Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140 www.elsevier.

com/locate/jtrangeo

evaluasi aksesibilitas dari tanah-menggunakan dan strategi transport:

Meninjau dan arah penelitian

Bert van Kami ,‫ ٭‬a, b Karst T. Geurs

Badan penilaian Lingkungan Belanda, National Institute untuk Kesehatan Publik dan
Lingkungan, Kotak Pos 1, Bilthoven BA 3720, Belanda

b Delft University of Technology, Delft, Belanda

abstrak

suatu tinjauan terhadap langkah-langkah aksesibilitas dipersembahkan untuk menilai kegunaan

langkah-langkah dalam penilaian terhadap tanah-menggunakan dan strategi transport dan
perkembangan. Langkah-langkah aksesibilitas ditinjau menggunakan beragam kriteria yang
relevan, termasuk landasan teoritis, interpretability dan communicability, dan persyaratan data
langkah-langkah. Dampak aksesibilitas dari tanah-menggunakan dan strategi transport sering
dievaluasi dengan menggunakan langkah-langkah aksesibilitas, para pembuat kebijakan dan para
peneliti yang dapat dengan mudah'operasionalisasi'kan dan menafsirkan, seperti bepergian, tetapi
yang umumnya kecepatan tidak memenuhi kriteria teoritis. Lebih rumit dan berarti menerapkan
langkah-langkah aksesibilitas, namun, meningkatkan kompleksitas dan upaya untuk perhitungan
dan kesulitan penafsiran. Amalan saat ini dapat jauh lebih baik oleh operationalising berbasis
lokasi yang lebih maju dan langkah-langkah aksesibilitas berbasis utilitas yang masih relatif
mudah untuk menafsirkan bagi para peneliti dan para pembuat kebijakan, dan dapat dihitung
dengan fokus pada amalan-data dan/atau tanah- menggunakan dan model transportasi. Arah
penelitian terhadap secara teoritis lebih maju langkah-langkah aksesibilitas menunjuk ke arah
penambahan spatial individu-temporal keterbatasan dan mekanisme umpan balik antara
aksesibilitas, tanah-menggunakan dan behav- iour perjalanan. Lebih jauh lagi, ada kebutuhan
untuk teori dan riset empiris pada hubungan antara nilai-nilai opsi aksesibilitas, dan keuntungan
bagi pengguna non-, dan ukuran komponen yang berbeda dari yang terputus.

2003 Reed Elsevier Ltd. Semua Hak cipta dilindungi undang-undang.

Kata Kunci: Aksesibilitas; Tanah-menggunakan; Transport evaluasi Kebijakan;

1. Introduction beberapa penulis telah ditulis meninjau artikel-artikel tentang accessi- langkah-
langkah bility, sering memusatkan perhatian pada sudut-sudut pandang tertentu, aksesibilitas,
konsep yang digunakan dalam beberapa ilmu seperti aksesibilitas lokasi (mis. Lagu, 1996;
Handy bidang-bidang seperti perencanaan transport, perencanaan perkotaan dan dan Niemeier,
1997), aksesibilitas individu (mis. Pirie, geografi, memainkan sebuah peran penting dalam
pembuatan kebijakan. Tahun 1979; Kwan, 1998) atau manfaat ekonomi dari namun aksesibilitas,
aksesibilitas adalah sering disalahfaham dengan buruk, (mis. Koenig, 1980; Niemeier, 1997).
Peninjauan kita berbeda-beda didefinisikan dan pengelolaan yang diukur membangun. Memang,
menemukan dari artikel peninjauan yang ada dalam cara berikut.

Sebuah operasional dan suara secara teoritis konsep mula-mula sekali, langkah-langkah
aksesibilitas ditinjau dari berbeda- aksesibilitas adalah sangat sulit dan kompleks. Sebagai hasil,
perspektif tht, dan kami tidak memfokuskan pada satu tanah tertentu-menggunakan infrastruktur
dan rencana kebijakan sering eval perspektif-. Tujuan utama adalah untuk menilai uated
kegunaan dengan langkah-langkah aksesibilitas yang mudah dari langkah-langkah aksesibilitas
dalam penilaian terhadap kedua negeri-menggunakan menafsirkan bagi para peneliti dan para
pembuat kebijakan, seperti dan perubahan transport, dan berhubungan dengan tingkat kemacetan
ekonomi dan sosial atau kecepatan travel pada jaringan jalan dampak,. Kedua, langkah-langkah
ini dikaji sesuai tetapi yang memiliki metode kekurangan kuat. beragam kriteria yang relevan,
iaitu (a) Karya ini menghadirkan sebuah teori kaji ulang menyeluruh atas dasar aksesibilitas, (b)
interpretability dan communicability, (c) studi data dan arah penelitian untuk meningkatkan
kebutuhan saat ini dan (d) dalam kegunaan praktik sosial dan ekonomi negeri-menggunakan dan
kebijakan transport appraisal evaluasi.. Kajian ini, berdasarkan pada sebuah studi litera luas-
sementara temperatur pembakarannya (Geurs dan Ritsema van Eck, 2001), akan mendekati
perspektif yang berbeda dan komponen

penulis yang bersangkutan. Tel.: +31-30-274-3918; Fax: +31-30-274- aksesibilitas dalam bagian
2, aksesibilitas langkah-langkah ‫٭‬

4417. Bagian 3 dan mendalami kesimpulan-kesimpulan dalam bagian 4. Fu-

Alamat E-mail: karst.geurs@rivm.nl (K.T. Geurs). sementara temperatur pembakarannya path

penelitian akan dijelaskan dalam bagian 5.

0966-6923/$ - lihat hal depan 2003 Reed Elsevier Ltd. Semua Hak cipta dilindungi undang-
undang.

doi:10.1016/j.jtrangeo.2003.10.005
K.T. 128 Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140

2. Langkah-langkah aksesibilitas: perspektif dan aksesibilitas komponen didefinisikan dan

dijalankan dalam beberapa cara, dan dengan itu telah diambil pada berbagai maksud.

Ini termasuk seperti definisi terkenal sebagai po- tential peluang-peluang untuk interaksi'
(Hansen, 1959), kemudahan dengan yang ada tanah-menggunakan aktivitas dapat mencapai dari
lokasi menggunakan sistem transport tertentu' (Dalvi dan Martin, 1976), kebebasan individu
untuk memutuskan apakah atau tidak untuk berpartisipasi dalam hubungan activi berbeda-'
(Menyala, 1979) dan keuntungan yang diberikan oleh sebuah transportasi/sistem penggunaan
tanah' (Ben-Akiva dan Ler- manusia, 1979). Dalam studi kami, langkah-langkah aksesibilitas
dilihat sebagai dampak, indikator-indikator dari tanah-menggunakan dan perkembangan
transport dan rencana kebijakan pada fungsi masyarakat pada umumnya. Ini berarti bahwa
aksesibilitas harus berkaitan dengan peran tanah-menggunakan dan sistem transport dalam
masyarakat, yang, dalam pendapat kami, akan memberikan individu atau kelompok-kelompok
individu kesempatan untuk berpartisipasi dalam kegiatan-kegiatan di lokasi yang berbeda.
Memusatkan perhatian pada transport penumpang, kita mendefinisikan aksesibilitas sebagai
sejauh mana negeri-menggunakan sistem transportasi dan aktifkan (kelompok-kelompok asal
sekolah berdiskusi tentang indkator)- viduals untuk mencapai tujuan atau kegiatan melalui
(kombinasi) mode transportasi(s). Lebih jauh lagi, istilah-istilah mengakses' dan aksesibilitas'
dalam literatur yang sering digunakan sembarangan. Di sini, akses yang digunakan ketika
berbicara tentang perspektif seseorang, aksesibilitas saat menggunakan perspektif lokasi.

Beberapa komponen-komponen yang dapat diidentifikasi aksesibilitas dari definisi berbeda dan
langkah-langkah praktis aksesibilitas yang secara teoritis penting dalam aksesibilitas pengukur.
Empat jenis komponen yang dapat diidentifikasi: tanah-menggunakan, transportasi, sementara,
dan individu.

1. Tanah-menggunakan mencerminkan komponen sistem penggunaan tanah, yang terdiri dari (a)
jumlah, kualitas dan spatial dis- tribution peluang-peluang yang disediakan di tujuan masing-
masing (pekerjaan, toko-toko, kesehatan, fasilitas sosial dan rekreasi, dsb.), dan (b) permintaan
untuk kesempatan-kesempatan di lokasi asal (misalnya di mana penduduk hidup), (c) konfrontasi
dari persediaan dan permintaan untuk opportu- nities, yang mungkin menyebabkan persaingan
untuk kegiatan-kegiatan dengan kapasitas terbatas seperti Ayub dan vacan- cies sekolah dan
rumah sakit tempat tidur.

2. Komponen transportasi menerangkan sistem transport, menyatakan sebagai disutility untuk

masing-masing untuk menutupi jarak antara sebuah asal usul dan sekuritas <destina- dengan
menggunakan mode transportasi tertentu, termasuk yang jumlah waktu (travel, menunggu dan
tempat parkir), biaya (fixed dan) dan upaya variabel (termasuk kehandalan- kemampuan, tingkat
kenyamanan, risiko kecelakaan, dsb.). Dis- hasil utilitas ini dari konfrontasi antara supply dan
demand. Penyediaan infrastruktur meliputi lokasinya dan ciri-ciri (misalnya kecepatan travel
maksimum, jumlah jalur transportasi publik, jadwal kegiatan,

biaya perjalanan). Permintaan yang berkaitan dengan kedua penumpang dan freight bepergian.

3. Komponen temporal mencerminkan temporal con- straints, iaitu Ketersediaan peluang di

berbeda- tht dalam hari, dan waktu yang tersedia untuk individu untuk berpartisipasi dalam
kegiatan tertentu (misalnya

bekerja, rekreasi).

4. Komponen individu mencerminkan kebutuhan (tergantung pada umur, penghasilan, tingkat

pendidikan, situasi rumah tangga, dsb.), kemampuan (tergantung pada orang fisik condi-
sekuritas <, ketersediaan mode perjalanan, dsb.) dan hubungan opportuni- (tergantung pada
pendapatan masyarakat, anggaran perjalanan, tingkat pendidikan, dsb.) individu-individu.
Karakter ini- pengaruh istics seseorang tingkat akses ke mode transportasi (misalnya yang dapat
drive dan meminjam/menggunakan sebuah mobil) dan secara spasial peluang didistribusikan
(misalnya memiliki keahlian atau pendidikan untuk memenuhi syarat untuk pekerjaan di dekat
resi- area dential mereka), dan mungkin sangat mempengaruhi hasil aksesibilitas agregat total.
Beberapa studi (mis. Cer- vero et al., 1997; Shen, 1998; Geurs dan Ritsema van Eck, 2003) telah
menunjukkan bahwa dalam kasus ayub accessi- bility, penambahan sangat cocok kerja af- fects
indikator aksesibilitas yang dihasilkan.

Pohon Ara. 1 menunjukkan hubungan antara-compo- nents dan aksesibilitas (seperti yang
ditentukan di atas), dan kaitan- kapal antara komponen sendiri: Di sini, tanah-menggunakan
distribusi komponen (kegiatan) adalah sebuah faktor penting menentukan permintaan perjalanan
(komponen transport) dan mungkin juga memperkenalkan pembatasan waktu komponen
(temporal) dan mempengaruhi opportu rakyat- nities (komponen individual). Individu compo-
nent berinteraksi dengan semua komponen lain: seseorang yang membutuhkan dan kemampuan
yang mempengaruhi penilaian (waktu), biaya dan gerakan upaya, jenis kegiatan yang relevan dan
masa-masa di mana yang terlibat dalam kegiatan-kegiatan tertentu.

Lebih jauh lagi, aksesibilitas mungkin juga mempengaruhi com- ponents melalui mekanisme
umpan balik: iaitu aksesibilitas sebagai faktor lokasi untuk penduduk dan perusahaan-perusahaan
(pertalian- dikirimkan bersama komponen penggunaan tanah) mempengaruhi permintaan
perjalanan (komponen transport), orang kesempatan sosial dan ekonomi (komponen individual)
dan waktu yang diperlukan untuk melaksanakan kegiatan komponen (temporal).

Mengikuti definisi aksesibilitas, sebuah accessi- bility mengukur idealnya harus mengambil
semua komponen dan elemen dalam komponen-komponen ini ke akun. Dalam praktiknya,
diterapkan langkah-langkah aksesibilitas fokus pada satu atau beberapa komponen-komponen
aksesibilitas, tergantung pada sudut pandang diambil. Empat perspektif dasar pada mengukur
aksesibilitas dapat dikenali.
1. Langkah-langkah berbasis infrastruktur, menganalisa (ob- disajikan atau simulasi) atau
performa tingkat layanan infrastruktur transportasi, seperti tingkat kepadatan' dan kecepatan
travel rata-rata pada jaringan jalan'. Jenis ukuran ini biasanya digunakan dalam perencanaan
transport.

K.T. Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140 129

Tanah-menggunakan

lokasi komponen Transport komponen dan permintaan perjalanan penumpang karakteristik dan
freight permintaan dari perjalanan waktu perjalanan yang tersedia, biaya peluang usaha,
permintaan pasokan permintaan pasokan,

lokasi kompetisi dan lokasi: dan ciri-ciri sifat-sifat peluang-peluang

aksesibilitas infrastruktur untuk peluang-peluang

komponen Temporal komponen Individual

• membuka toko-toko jam waktu kebutuhan pembatasan, kemampuan layanan dan peluang
pendapatan •, jenis kelamin,

• waktu yang tersedia untuk

kegiatan tingkat pendidikan • kepemilikan kendaraan, dsb. Waktu yang tersedia

= hubungan langsung = hubungan tidak langsung = loop umpan balik pohon

ara. 1. Hubungan antara komponen-komponen yang terputus.

2. Langkah-langkah berbasis lokasi, menganalisa aksesibilitas di pengukuran yang didirikan di

ruang yang lokasi geografi waktu, biasanya pada tingkat makro. Langkah-langkah-H€agerstrand
(1970) untuk mengukur batasan pada menerangkan tingkat aksesibilitas secara spasial distrib-
perseorangan kebebasan tindakan dalam lingkungan, kegiatan odi), seperti jumlah pekerjaan
dalam iaitu lokasi dan durasi kegiatan mandatori, 30 menit waktu perjalanan dari lokasi asal'.
Lebih com- anggaran waktu untuk kegiatan yang fleksibel dan plex perjalanan langkah-langkah
berbasis lokasi secara eksplisit kecepatan menggabungkan diizinkan oleh sistem transport.
pembatasan kapasitas yang disediakan characteris aktivitas- 4. Langkah-langkah berbasis utilitas,
menganalisa (ekonomi) ben- tics untuk menyertakan efek kompetisi. Efits berbasis lokasi yang
orang berasal dari akses ke langkah-langkah secara spasial ini biasanya digunakan dalam
perencanaan perkotaan dan kegiatan terdistribusi. Jenis ini mengukur memiliki studi geografis.
asal usul dalam studi ekonomi.

3. Langkah-langkah berbasis orang, menganalisa aksesibilitas pada tingkat pribadi, seperti

kegiatan di mana sebuah tabel 1 menghadirkan sebuah perspektif matriks pada accessi- individu
dapat berpartisipasi di waktu yang diberikan'. Jenis ini bility dan komponen. Tabel menunjukkan
setiap

tabel perspektif 1 perspektif mereka tentang aksesibilitas komponen dan mengukur

Transport Tanah komponen-komponen komponen menggunakan komponen temporal

berbasis infrastruktur komponen Individual Bepergian; kecepatan kendaraan--Puncak jam; 24-h

stratification berbasis perjalanan, misalnya

langkah-langkah dalam periode congestion hilang jam home-untuk-kerja, langkah-langkah

berbasis lokasi bisnis waktu perjalanan dan atau jumlah biaya dan waktu dan biaya perjalanan
spatial mungkin Stratification dari antara lokasi distribusi permintaan berbeda, misalnya antara
jam penduduk (misalnya oleh pendapatan, kegiatan-kegiatan dan/atau pasokan dari hari, antara
hari tingkat pendidikan) peluang minggu, atau orang musim langkah-langkah berbasis waktu
perjalanan antara jumlah dan spatial Temporal hambatan untuk aksesibilitas dianalisa di lokasi
distribusi kegiatan kegiatan yang disediakan dan waktu berguna- kesempatan tingkat individu
dapat Untuk kegiatan-kegiatan langkah-langkah berbasis Utilitas biaya perjalanan antara Jumlah
dan waktu dan biaya perjalanan spatial Utilitas mungkin diperolehi di lokasi-lokasi kegiatan
distribusi yang disediakan berbeda, misalnya antara jam individu atau peluang homogen hari,
antara hari penduduk tingkat grup minggu, atau

130 K.T. musim Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140

untuk fokus pada komponen tertentu, mengabaikan elemen-elemen lain yang terkait aksesibilitas.
Langkah-langkah berbasis infrastruktur tidak menyertakan komponen penggunaan tanah; iaitu
mereka tidak sensitif terhadap perubahan dalam distribusi spatial server <- ities jika tingkat
layanan (misalnya kecepatan travel, kali atau biaya) tetap tetap. Komponen temporal adalah
diperlakukan secara eksplisit dalam langkah-langkah berbasis orang dan secara umum tidak
dipertimbangkan dalam perspektif lain, atau hanya diperlakukan secara implisit misalnya oleh
puncak komputasi dan sibuk jam tingkat aksesibilitas. Orang-based dan langkah-langkah
berbasis utilitas biasanya berfokus pada komponen individual, menganalisa aksesibilitas pada
tingkat individual. Lokasi:- langkah-langkah berbasis biasanya menganalisa aksesibilitas pada
tingkat makro, tetapi lebih fokus pada menerapkan batasan spatial dalam penyediaan
kesempatan, biasanya keluaran- cluded dalam pendekatan lainnya.

3. Meninjau dari langkah-langkah aksesibilitas

3.1. Kriteria untuk langkah-langkah aksesibilitas

bagian ini berisi tinjauan tipe yang berbeda dari langkah-langkah aksesibilitas menurut kriteria
yang relevan. Walaupun tidak ada pendekatan terbaik untuk aksesibilitas karena situasi yang
berbeda dan tujuan permintaan pendekatan yang berbeda (berguna dan Niemeier, 1997),
beberapa kriteria yang dapat diambil untuk mengevaluasi kegunaan dan batasan langkah-langkah
aksesibilitas untuk tujuan studi yang berbeda. Kriteria-kriteria dapat misalnya dapat ditemukan
dalam hitam dan Conroy (1977), Jones (1981) dan sangat berguna dan Niemeier (1997).

Di sini, kita menggunakan kriteria dari sudut pandang atau defi kita- nition aksesibilitas dan
kegunaan dari konsep aksesibilitas di tanah evaluasi-menggunakan dan perubahan transport.
Kriteria kami adalah: (1) secara teoritis, (2) op- erationalisation, (3) interpretability dan
communicabil- ity, dan (4) dalam kegunaan evaluasi sosial dan ekonomi.

Kriteria digambarkan dalam jangka pendek di bawah ini.

3.1.1. Dasar teoretis aksesibilitas yang mengukur idealnya harus mengambil semua komponen
dan elemen dalam komponen-komponen ini akun ke (lihat bagian 2). Dengan demikian, sebuah
aksesibilitas mengukur harus mula-mula peka terhadap perubahan dalam sistem transport, iaitu
kemudahan atau disutility untuk masing-masing untuk menutupi jarak antara sebuah asal usul
dan sebuah tujuan dengan mode transportasi tertentu, termasuk jumlah waktu, biaya dan usaha.
Kedua, sebuah aksesibilitas mengukur harus sensitif terhadap perubahan dalam sistem
penggunaan tanah, iaitu

jumlah, kualitas dan distribusi spatial peluang yang disediakan, dan distribusi spatial de- mand
untuk peluang-peluang yang ada, dan konfrontasi antara kebutuhan dan pasokan (efek
kompetisi).

Langkah-langkah aksesibilitas yang tidak untuk akun com- efek permohonan dapat
menyebabkan tidak akurat atau bahkan menyesatkan- hasil ing (Shen, 1998). Catatan bahwa
perubahan penggunaan tanah tidak
hanya mempunyai dampak langsung pada aksesibilitas tetapi juga sebuah dampak tidak
langsung, melalui sistem transport. Misalnya lebih urbanisasi di wilayah padat penduduk
mungkin meningkatkan tingkat kemacetan, dan sehingga disutility perjalanan anda. Dampak ini
dinyatakan melalui komponen transport.

Ketiga, ukuran harus sensitif terhadap batasan temporal peluang-peluang. Akhirnya, ukuran
harus mengambil kebutuhan individu, kemampuan dan peluang ke akun. Selain itu, dari kriteria
umum ini lima kriteria berikut dapat diperoleh sesuai untuk yang satu ukuran aksesibilitas
bertindak, memelihara semua kondisi lain:

1 terus-menerus. Jika tingkat layanan (waktu perjalanan, biaya, tenaga) dari mode transportasi
apa pun dalam area meningkatkan (berkurang), aksesibilitas harus meningkatkan (penurunan)
untuk kegiatan apapun di kawasan itu, atau dari titik apa pun dalam kawasan itu.

2. Jika jumlah kesempatan bagi sebuah aktivitas di- kusut (berkurang) di mana saja, aksesibilitas
untuk kegiatan itu harus meningkatkan (penurunan) dari tempat mana pun.

3. Jika permintaan peluang-peluang untuk sebuah aktivitas dengan pembatasan kapasitas tertentu
dapat bertambah (berkurang), aksesibilitas untuk kegiatan itu harus mengurangi (di- yang terus-
menerus menghilangkan kusut).

4. Kenaikan jumlah kesempatan bagi sebuah aktivitas di lokasi lain yang tidak mengubah
accessibil- ity untuk kegiatan itu untuk individu (atau kelompok-kelompok individu) tidak dapat
berpartisipasi dalam kegiatan yang diberikan waktu anggaran.

5. Peningkatan salah satu mode transportasi atau kenaikan jumlah kesempatan bagi sebuah
aktivitas tidak mengubah aksesibilitas untuk setiap individu (atau kelompok-kelompok individu)
dengan kemampuan yang tidak memadai atau (misalnya kapasitas lisensi driver, tingkat
pendidikan) untuk menggunakan mode yang atau berpartisipasi dalam kegiatan itu.

Kriteria ini tidak boleh dianggap sebagai tetapi mutlak lebih dalam keturunan apa studi
aksesibilitas harus berusaha untuk. Menerapkan kriteria lengkap di akan menyiratkan tingkatan
kompleksitas dan rincian yang dapat mungkin tidak pernah dapat dicapai dalam praktik. Walau
demikian, yang penting, implikasi-implikasi melanggar salah satu atau lebih dari kriteria teoritis
harus diakui dan dijelaskan.

3.1.2. Operationalisation ini adalah kemudahan dengan ukuran yang dapat digunakan dalam
praktik, misalnya, di pastikan ketersediaan data, model, dan teknik-teknik, dan waktu dan
anggaran. Kriteria ini biasanya akan berkonflik dengan satu atau beberapa kriteria teori yang
diterangkan di atas.

3.1.3. Para peneliti communicability Interpretability dan perencana, dan para pembuat kebijakan
seharusnya dapat memahami dan menerjemahkan mengukur, jika tidak, tidak mungkin untuk
digunakan dalam studi evaluasi lahan- menggunakan dan/atau perkembangan transport atau
kebijakan, dan akan

K.T. Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140 131

dengan itu tidak mempunyai dampak pada proses pembuatan kebijakan.

Namun, Pirie (1981) dengan jelas menunjukkan bahwa tidak ada dijamin atau transisi mudah
dari penelitian aksesibilitas ke perumusan kebijakan publik dan implemen- alih; kebijakan publik
pada aksesibilitas hanya akan keluar- datang jika aksesibilitas merupakan masalah politik.

3.1.4. Aksesibilitas sebagai indikator sosial secara umum, dampak sosial dari tanah-
menggunakan dan perubahan transport, (mis. karena investasi untuk) untuk individu atau
kelompok-kelompok masyarakat dapat menjadi sangat beragam, misalnya perubahan dalam vi-
kualitas sual, dampak kesehatan dan kohesi sosial dalam masyarakat. -dapat dipelajari
menggunakan beberapa metode dan teknik-teknik (mis. DfT, 2000; Forckenbrock dan Weisbrod,
2001). Langkah-langkah aksesibilitas dapat digunakan sebagai indikator sosial jika mereka
menunjukkan ketersediaan peluang ekonomi dan sosial untuk individu (atau kelompok-
kelompok individu), iaitu tingkat akses ke sumber-sumber penting bagi keberadaan manusia
seperti pekerjaan, makanan kesehatan, dan layanan sosial, bersama dengan potensi untuk
interaksi sosial dengan keluarga dan teman-teman. Lebih jauh lagi, dampak keadilan sosial,
biasanya dianalisa dalam penilaian dampak sosial, dapat dievaluasi jika aksesibilitas mengukur
adalah secara spasial dibedakan dan berarti menerapkan. Jelas,- yakin digunakan dalam sajian ."
evaluasi sosial harus memenuhi theo- kriteria retical yang diterangkan di atas, khususnya
aksesibilitas komponen individual.

3.1.5. Aksesibilitas sebagai indikator ekonomi dampak ekonomi dari tanah-menggunakan dan
proyek-proyek transport juga berpotensi beragam. Dampak ekonomi di usu- dikelompokkan
dalam (sebuah sekutu) manfaat ekonomi langsung, yang adalah biaya ekonomi dan manfaat
terkait langsung dengan sebuah proyek, di mana travel-penghematan biaya biasanya
membelajarkan siswa yang paling penting (pengguna)- kategori manfaat untuk proyek-proyek
infrastruktur, dan (b) tidak langsung manfaat ekonomi, (lebih luas) efek ekonomi tidak
berhubungan langsung dengan proyek tetapi akibat dampak langsung, misalnya penguatan
produktivitas perusahaan-dan efek secara tuntas membahas.
Dua pendekatan dasar dapat dikenali dari dinyalakan- erature pada ekonomi untuk mengukur
keuntungan-keuntungan ini: (i) micro-metode ekonomi untuk menganalisis dampak ekonomi
langsung, dan (ii) metode ekonomi makro untuk analisis dampak ekonomi' yang lebih luas. Dua
langkah-langkah manfaat ekonomi klasik dari wel ekonomi mikro- teori tiket ini biasanya
digunakan untuk menganalisa eco langsung- dampak ekonomi dalam analisis biaya-manfaat: (a)
Marshallian surplus konsumen (iaitu keinginan konsumen untuk membayar harga pasar yang
berlaku di atas) dan (b) Hicksian yang lebih tepat lagi variasi ganti rugi (iaitu transfer pendapatan
yang diperlukan untuk mempertahankan tingkat utilitas yang sama). Untuk Menganalisis dampak
ekonomi yang lebih luas, pendekatan fungsi produksi berdasarkan teori ekonomi makro secara
tradisinya digunakan dengan GDP sebagai keuntungan ekonomi mengukur (lihat untuk overview
kegiatan, Banister dan Berechman, 2000; Rietveld dan Bruinsma, 1998). Secara umum, sebuah

aksesibilitas mengukur mungkin digunakan sebagai ben- indikator efit ekonomi jika ia dapat
langsung terkait dengan teori ekonomi, atau mungkin melayani sebagai masukan dalam
perhitungan manfaat ekonomi dari tanah-menggunakan/perubahan transport.

Bagian berikut ini akan meninjau infrastructure- berdasarkan, berbasis lokasi, orang-based dan
langkah-langkah berbasis utilitas sesuai dengan kriteria yang diterangkan di atas. Kajian
berfokus pada pertanyaan komponen-komponen yang disertakan dalam langkah-langkah
aksesibilitas. Pertanyaan apakah komponen-komponen yang dimasukkan dalam theoret- ically
arah yang benar adalah di luar lingkup artikel ini (lihat bab 5.5). Tabel 2 mempersembahkan
meninjau, menunjukkan skor positif dan negatif untuk ciri-ciri pendekatan tersebut dan langkah-
langkah.

3.2. Aksesibilitas berbasis infrastruktur

infrastruktur langkah-langkah-langkah-langkah aksesibilitas berbasis memainkan sebuah peran

penting dalam kebijakan transport saat ini di banyak negara, misalnya, di negara-negara Eropa
(Ypma, 2000) dan Amerika Serikat (contohnya lihat Ewing, 1993).

Beberapa langkah-langkah yang digunakan untuk menerangkan fungsi sistem transport, seperti
waktu perjalanan, kemacetan dan kecepatan pengoperasian pada jaringan jalan. Misalnya, opsi
kebijakan dari Rencana Kebijakan Transportasi Nasional Belanda telah dievaluasi dengan model
transportasi nasional menggunakan kecepatan bepergian sebagai ukuran (AVV aksesibilitas,
2000). Transport Inggris tahun 2010 rencana kebijakan (DETR, 2000) telah dievaluasi
menggunakan kemacetan dan waktu total kehilangan dalam kepadatan sebagai langkah-langkah
aksesibilitas. Obvi- ously, keuntungan dari jenis ini sajian ." aksesibilitas- yakin berhubungan
dengan kriteria operationalisation dan communicability; data yang diperlukan dan (Transportasi)
model-model yang sering tersedia dan langkah-langkah mudah untuk menafsirkan bagi para
peneliti dan pembuat kebijakan. Walau demikian, langkah ini ketikkan tidak memenuhi kriteria
teori yang paling. Yang terpenting adalah bahwa langkah-langkah tidak menyertakan tanah-
menggunakan komponen, dan sangat tidak mampu mengobati temporal keterbatasan dan
karakteristik masing-masing. Ini mungkin sangat mempengaruhi menyimpulkan aksesibilitas.
Misalnya, Linneker dan Spence (1992) digambarkan bahwa panci bagian London biaya akses
tertinggi (dalam hal waktu dan biaya operasi kendaraan) di Inggris, tetapi tingkat tertinggi
aksesibilitas potensi untuk pekerjaan, terlepas dari biaya perjalanan tinggi.

Langkah-langkah berbasis infrastruktur pendek comings penting untuk aksesibilitas, sosial dan
evalua ekonomi- N MENGHUBUNGI RIM DI legalinfo@rim.com. dari tanah-menggunakan
dan perubahan transport, sebagai hasil dari pengecualian dari tanah-menggunakan komponen.
Mula-mula, infra- langkah-langkah berbasis struktur mengabaikan lahan potensi-menggunakan
im--proyeknya berdasarkan strategi transport, misalnya dampak peningkatan kecepatan
bepergian pada tergolek perkotaan. Kedua, langkah-langkah infrastruktur tidak dengan benar
mengukur dampak aksesibilitas strategi penggunaan tanah, yang mempengaruhi spatial kegiatan
distribusi. Walaupun kelompok asal sekolah berdiskusi tentang indkator- rect dampak perubahan
penggunaan tanah melalui jalan pada kecepatan

132

Tabel 2 Ringkasan meninjau dari langkah-langkah aksesibilitas

aksesibilitas mengukur contoh-contoh aplikasi

komponen yang

b c- Penafsiran kepenggunaan untuk operasi evaluasi b alisation Tanah Transport-menggunakan

Temporal Individu Dampak Sosial Ekonomi K.T. dampak Geurs, B. van Kami / Journal of
Geografi Transport (2004) 12 127-140 Permintaan

Infrastruktur langkah-langkah berbasis Pasokan Linneker dan Spence (1992), ± ) )± ) + + ± )

AVV (2000), DETR (2000) langkah-

langkah berbasis lokasi Contour mengukur Ingram (1971), Wickstrom ± ±) ± ) + + ) ) (1971),

dan Kumagai Wachs (1973); dan Hitam Conroy (1977), Guy (1983) kemungkinan mengukur
Stewart (1947), Hansen (1959), + +) ±± + ± ± + Vickerman (1974); Linneker dan Spence (1992),
Handy (1994) + ++ ±± + ± ± + menyesuaikan langkah-langkah potensial Weibull (1976), Shen
(1998), (Knox 1978); Yusuf dan Ban- tock (1982), Van Kami et al. (2001) Menyeimbangkan
faktor-faktor Wilson (1970, 1971), Geurs + ++ ±± + ± ± + dan Ritsema van Eck (2001, 2003)
langkah-

langkah berbasis orang Miller (1991), Kwan (1998), + +) + +) ) ) + Recker et al. (2001) langkah-

langkah berbasis Utilitas manfaat Logsum mengukur Koenig (1980), Manis (1997), + +) )± + ± +
+ Niemeier (1997); berguna dan Niemeier (1997) waktu-Spasi mengukur Miller (1999) + + ) +
+) ± ++ Menyeimbangkan manfaat faktor Mart ınez (1995), Mart ınez dan + ++ ) ± + ± + +
mengukur Araya (2000)

sebuah bScore: + ¼ kriteria puas; ) ¼ tidak puas; ± ¼ sebagian puas.

c: Skor + ¼ mudah'operasionalisasi'kan atau menafsirkan;) ¼ sulit; ± ¼ cukup sulit.

Kirim Skor: + ¼ yang dapat digunakan sebagai indicator; ) ¼ tidak bisa digunakan; ± ¼
(berpotensi) yang dapat digunakan sebagai untuk input yang mendasarinya.

K.T. Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140 133

network (misalnya lebih kepadatan) mungkin disertakan dan menyatakan dalam langkah-langkah
ini, secara umum dan jauh lebih penting, pengaruh langsung tidak. Singkat maupun- comings
membatasi penggunaan mereka sebagai masukan untuk studi appraisal ekonomi. Dalam proyek
transportasi appraisals konvensional, mengakses atau biaya perjalanan digunakan sebagai
masukan untuk sumur- dikenal-ukuran setengah dari surplus konsumen (Tres- sider et al., 1968),
memperkirakan keuntungan penuh (perbedaan dalam biaya) diperoleh oleh para pengunjung asli
untuk asal-des- kombinasi tination dan setengah keuntungan yang diperoleh oleh para
pengunjung baru atau lalu lintas yang dibuat. Namun, ia telah berulang-ulang yang menunjukkan
bahwa metode ini dari ap- praisal dari manfaat aksesibilitas salah jika pola-pola penggunaan
tanah ini diperkirakan untuk mengubah sebagai hasil dari strategi (Neuburger, 1971; Williams
(1976); DfT, 2000).

3.3. Langkah-langkah aksesibilitas berbasis lokasi

beberapa jenis langkah-langkah berbasis lokasi digunakan dalam studi aksesibilitas. Dalam
kelompok-kelompok dibezakan jarak langkah-langkah dan contour, bersama dengan langkah-
langkah potensial dan faktor-faktor yang menyeimbangkan model interaksi spasial.
Langkah-langkah jarak jauh (juga disebut langkah-langkah konektivitas) adalah yang paling
sederhana class dari langkah-langkah aksesibilitas berbasis lokasi, misalnya aksesibilitas relatif'
devel langkah-langkah- oped oleh Ingram (1971). Aksesibilitas relatif didefinisikan sebagai
tingkat yang dua tempat atau poin pada permukaan yang sama telah terhubung. Ukuran yang
paling sederhana yang relatif aksesibilitas adalah garis lurus antara dua poin, namun langkah-
langkah aksesibilitas berbasis infrastruktur (rata-rata waktu perjalanan, Kecepatan rata-rata)
antara dua lokasi juga dapat menjadi ukuran aksesibilitas relatif. Langkah-langkah jarak sering
digunakan dalam rencana penggunaan tanah sebagai stan- dards untuk waktu perjalanan
maksimal atau jarak ke lokasi yang diberikan atau untuk infrastruktur transportasi. Jika lebih dari
dua kemungkinan obyek wisata dianalisis, sebuah contour mengukur diperolehi (Ingram
menggunakan istilah aksesibilitas integral'). Ukuran yang mengikuti kontur, juga dikenal sebagai
iso- ukuran kronik, peluang kumulatif, jumlah jarak atau aksesibilitas harian, menghitung jumlah
kesempatan yang dapat dicapai dalam waktu perjalanan yang diberikan waktu, jarak atau biaya
(biaya tetap), atau ukuran rata-rata (atau total waktu) biaya yang diperlukan untuk mengakses
jumlah tetap (fixed peluang-peluang-peluang). Langkah ini dalam perencanaan perkotaan
populer dan studi geografis (mis. Wickstrom, 1971; Wachs dan Kumagai, 1973; Guti errez dan
Urbano, 1996; Bruinsma dan Rietveld, 1998).

Keuntungan dari jarak dan langkah-langkah kontur yang berhubungan dengan operationalisation,
interpretability dan kriteria communicability. Langkah-langkah ini secara relatif undemanding
data dan mudah untuk menafsirkan bagi para peneliti dan para pembuat kebijakan, karena tidak
ada asumsi dibuat pada persepsi seseorang transport, tanah-menggunakan dan interaksi mereka.
Namun, jarak dan con- langkah-

langkah wisata jelas tidak memenuhi sebagian besar theo- retical kriteria. Mula-mula, langkah-
langkah menyertakan elemen dari tanah-menggunakan dan komponen transport, tetapi gagal
untuk mengevaluasi kesan gabungannya mereka. Kedua, langkah-langkah tidak mengambil efek
kompetisi akun ke, iaitu distribusi spatial permintaan untuk kesempatan dan pembatasan
kapasitas mungkin disediakan opportu- nities (misalnya untuk pekerjaan, sekolah, rumah sakit).
Ketiga, langkah-langkah tidak mengambil individu' kesan-kesan dan preferensi ke, iaitu ukuran
akun membayangkan bahwa semua kesempatan yang sama-sama menarik, terlepas dari waktu
yang dihabiskan untuk bepergian atau jenis kesempatan. Hal ini menciptakan masalah yang
terkenal dari selec sewenang-wenang--sekuritas <isochrone (atau isodistance) menarik dan
kurangnya pembedaan antara peluang yang berdekatan dengan asal usul dan orang-orang hanya
dalam isochrone bunga (Vickerman, 1974; Ben-Akiva dan Lerman, 1979). Sebagai hasil,
aplikasi dalam penilaian terhadap tanah-menggunakan dan perubahan transport menunjukkan
bahwa ukuran sangat sensitif terhadap perubahan waktu perjalanan dan tidak sangat mampu
menjelaskan perkembangan aksesibilitas dalam waktu (Geurs dan Ritsema van Eck, 2001).
Dengan itu langkah-langkah tidak sangat berguna sebagai input dalam evaluasi ekonomi dan
sosial dari tanah-menggunakan dan transport chan- ges.
Langkah-langkah aksesibilitas potensial (juga disebut gravitasi- langkah-langkah berbasis) telah
digunakan secara luas di perkotaan dan studi geografis sejak akhir tahun 1940-an, studi terkenal
dari Stewart (1947), Hansen (1959), Ingram (1971) dan Vickerman (1974). Potensi aksesibilitas
mengukur memperkirakan aksesibilitas peluang-peluang di zona saya untuk semua zona lain (n)
dalam yang lebih kecil dan/atau lebih jauh memberikan peluang influ- ences berkurang. Ukuran
telah formulir berikut, dengan anggapan secara eksponensial negatif fungsi biaya:

Xn bcij Ai ¼ Dje ð1Þ

j¼1

di mana Ai adalah mengukur aksesibilitas di zona saya untuk semua kesempatan D di zona j, cij
biaya perjalanan anda antara aku dan j, dan b biaya parameter sensitivitas. Biaya fungsi
sensitivitas digunakan mempunyai pengaruh signifikan pada hasil aksesibilitas mengukur. Untuk
hasil yang masuk akal, bentuk fungsi harus dipilih dengan hati-hati, dan parameter-parameter
fungsi harus diperkirakan menggunakan data empiris mengenai perilaku perjalanan di area studi.

Beberapa studi menggunakan fungsi impedansi yang berbeda, seperti power, Gaussian atau
fungsi logistik; walau demikian, fungsi secara eksponensial negatif yang paling sering digunakan
dan juga paling terikat kepada teori perilaku perjalanan (berguna dan Niemeier, 1997). Potensi
mengukur mengatasi beberapa kekurangan teori yang ukuran kontur: ukuran mengevaluasi com-
bined akibat-akibat penggunaan tanah dan elemen-elemen transport, dan

134 K.T. Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140

menyatukan asumsi-asumsi pada persepsi seseorang transport dengan menggunakan fungsi

kebinasaan jarak jauh. Sajian ."- sures yang sesuai sebagai indikator sosial untuk menganalisa
tingkat akses ke peluang ekonomi dan sosial untuk kelompok-kelompok sosio-ekonomi yang
berbeda. Langkah-langkah potensi keuntungan yang praktis yang mereka dapat dengan mudah
dihitung menggunakan tanah yang ada-menggunakan dan transport data, dan/atau model-model,
secara tradisional yang digunakan sebagai masukan untuk memperkirakan langkah-langkah
berbasis infrastruktur. Langkah-langkah potensial mungkin juga digunakan sebagai masukan
untuk penataan ruang-evaluasi ekonomi dari proyek transportasi, misalnya, Furst senilai € et al.
(2000). Para penulis ini termasuk penduduk poten- tials dalam fungsi produksi sebagai vari-
ables penjelasan untuk GDP regional, dan mengevaluasi dampak jangka panjang dari
infrastruktur transportasi Eropa berinvestasi- nyata pada pertumbuhan ekonomi daerah di Uni
Eropa. Potensi kerugian dari tindakan-tindakan yang terkait dengan lebih sulit tafsiran dan
communicability; ukuran tidak mudah ditafsirkan dan berkomunikasi sebagai tanah ini
menggabungkan-menggunakan dan elemen-elemen transport, dan peluang beratnya (menurut
fungsi sensitivitas biaya). Kelemahan ini teori yang terkait dengan pengecualian dari efek
kompetisi dan temporal con- straints (lihat bagian 2).

Untuk menggabungkan efek kompetisi, beberapa penulis telah menyesuaikan langkah-langkah

aksesibilitas potensial. Di sini, kita simpulkan dalam pendekatan yang berbeda-beda pendek.
Keterangan lebih rinci dipersembahkan di tempat lain (Geurs dan Ritsema van Eck, 2003). Mula-
mula, beberapa penulis mencoba untuk menggabungkan dampak kompetisi dalam peluang dalam
langkah-langkah aksesibilitas dengan membagi peluang dalam mencapai dari zona usul saya
(penyediaan') oleh sebuah permintaan potensial potensi dari aku, lihat zona, misalnya, Weibull
(1976), (1978) dan Knox Van Kami et al. (2001). Pendekatan ini berguna jika jarak perjalanan
antara asal usul dan obyek wisata ini relatif kecil, seperti untuk sekolah dasar. Sebuah ap- proach
kedua adalah untuk menggunakan quotiet peluang-peluang dalam jangkauan dari asal usul saya
(potensi pasokan) dan potensi de- mand dari peluang-peluang yang ada dari tujuan masing-
masing j, misalnya Breheny (1978), Yusuf dan Bantock (1982) dan Shen (1998). Pendekatan ini
adalah berguna untuk analisis aksesibilitas ke tempat tujuan di mana efek kompetisi terjadi pada
lokasi tujuan (misalnya area alam) atau di mana peluang yang tersedia memiliki limitasi
kapasitas (mis. dari analisis bersantai atau facil perawatan kesehatan- ities). Ketiga, dan final,
pendekatan ini pada faktor-faktor bal- ancing Wilson, terdesak spatial model interaksi ganda
(Wilson, 1970, 1971). Faktor melayangnya ai dan bj memastikan bahwa besarnya arus (misalnya

trips) yang berasal dari zona di i dan ditakdirkan zona di j sama dengan jumlah zona kegiatan
saya (misalnya) dan pekerja j (misalnya pekerjaan). Faktor-faktor yang menyeimbangkan model
ini dapat ditafsirkan sebagai langkah-langkah aksesibilitas, diubah ke- menghitung, ac efek
kompetisi (Williams dan Senior, 1978). Melayangnya faktor-faktor mempunyai formulir berikut,

dengan anggapan biasanya permintaan secara eksponensial func negatif-:

Xn sekuritas <1 b ai ¼ Dje cij ð2Þ

bj j¼1

X m 1 bj ¼ Ya bcij ie ð3Þ

i¼1 ai

melayangnya faktor-faktor saling bergantung, jadi mereka harus diperkirakan iteratively. Sebagai
menyeimbangkan faktor-faktor tergantung dan diperkirakan dalam sebuah prosedur kursus,
mereka menggabungkan kompetisi pada yang disediakan opportu- nities dan persaingan on
demand. Justru itu, bal- ancing faktor yang berguna untuk menganalisa aksesibilitas peluang-
peluang di mana efek kompetisi terjadi pada kedua asal usul dan lokasi tujuan, seperti Ayub
acces- sibility, di mana pekerja berlomba-lomba untuk lapangan kerja dan majikan bersaing
dengan satu sama lain bagi karyawan.

Salah satu kelebihan ukuran adalah operationalisation; ia dapat dihitung dengan menggunakan
amalan-model penggunaan tanah dan model permintaan transportasi. Kerugian dari ukuran
adalah interpretability dan communi- cability: ukuran relatif rumit seperti ini merupakan hasil
dari proses kursus, yang menggabungkan kedua-dua permintaan lokasi dan weighted oleh jarak
pasokan fungsi kebinasaan. Lebih jauh lagi, ukuran lebih dif- ficult untuk memperkirakan karena
memerlukan sebuah kursus esti- prosedur mation. Hal ini mungkin menjadi alasan mengapa
ukuran relatif jarang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas.

3.4. Aksesibilitas berbasis orang

orang langkah-langkah-langkah-langkah aksesibilitas berbasis didirikan di ruang-waktu geografi

H€agerstrand (1970). Langkah-langkah menganalisa aksesibilitas dari sudut pandangan individu
penggabungan spatial dan temporal con- straints, misalnya apakah dan bagaimana diamati atau
menganggap individu atau program kegiatan rumah tangga dapat dilakukan diberikan
pembatasan waktu menggunakan ruang-prisma waktu untuk menerangkan pola yang bepergian
di ruang dan waktu. Ruang ini-prisma waktu dapat dianggap sebagai langkah-langkah
aksesibilitas, iaitu mereka memberikan potensi bidang peluang yang dapat mencapai diberikan
keterbatasan waktu yang telah ditentukan sebelumnya. Walaupun ruang yang nampaknya
pendekatan waktu puasa perhatian yang semakin berkembang dalam perilaku perjalanan re-
(lihat Bhat pencarian dan Koppelman, 1999; Ettema dan Timmermans, 1997, untuk overview
kegiatan), aplikasi mereka dalam studi aksesibilitas adalah relatif jarang. ˆ baru-baru ini- N
MENGHUBUNGI RIM DI legalinfo@rim.com. diambil dari Miller (1991, 1999), dan Vidakovic
Dijst (1997), Kwan (1998) dan Recker et al. (2001).

Langkah-langkah berbasis orang memiliki keunggulan teoritis: mereka memenuhi hampir semua
kriteria teoritis sebagai hasil dari pendekatan disaggregate diambil. Kwan (tahun 1998)
menunjukkan bahwa ruang-langkah-langkah berdasarkan waktu menangkap efek kontekstual
berbasis aktivitas yang tidak

K.T. Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140 135
dimasukkan dalam aksesibilitas berbasis lokasi tradisional adalah berdasarkan pada teori utilitas
acak dengan menggunakan langkah-langkah denominator; ini memungkinkan lebih sensitif
penilaian dari model logit multinomial, juga dikenal sebagai login- variasi individu dalam
aksesibilitas, termasuk jenis kelamin sum, sebagai ukuran aksesibilitas. Logsum yang melayani
sebagai dan perbedaan etnis. Yang tersisa ringkasan pendek teoritis mengukur, yang
menunjukkan keinginan dari kedatangan penuh adalah yang hingga sekarang pendekatan
berbasis orang akun tidak untuk efek kompetisi; permintaan langkah-langkah-oriented dan tidak
termasuk kapasitas potensial ð4Þ batasan-batasan peluang yang disediakan (misalnya

pilihan yang tersedia setel (Ben-Akiva dan Lerman, 1985):

!X m

; Vk Ai ¼ ln e

rumah sakit tempat tidur, lowongan). Jelas, ini akan membuat langkah-langkah kurang cocok
untuk analisis aksesibilitas pekerjaan atau ð Ai5Þ kesempatan lain di mana efek kompetisi
terjadi.

1½k

¼1!X m Vk ln e

k¼1

Namun, yang terkuat kelemahannya tidak terkait dengan di mana Ai menandakan utilitas
diharapkan maksimal, dan vij operationalisation dan communicability. Meskipun ad- tidak
langsung, atau dipelihara, transportasi dan vances temporal dalam GIS spatial modeling,
operationalisation dan komponen spatial utility. Akibat yang serius untuk orang ini langkah-
langkah aksesibilitas berbasis masih menghadapi banyak model yang berbeda pendekatan ini
tidak dapat spesifikasi kesulitan, termasuk rincian aktivitas individu- dibandingkan. Hal ini dapat
diatasi dengan mengkonversi acces- data perjalanan diperlukan, kemampuan komputasi
intensitas dan sibility mereka untuk moneter, dan dengan itu sebanding, unit oleh kurangnya
layak algoritma operasional (Kwan, membagi Eq. (4) oleh sebuah travel-koefisien biaya Ben-
Akiva (1998). Aplikasi penting kesulitan adalah bahwa nec- dan Lerman, 1985). Jika vj adalah
diambil sebagai potensi num- essary data pada perseorangan apbs ini sering tidak waktu ber
kegiatan (pekerjaan, penduduk) dalam mencapai, tersedia dari survei perjalanan standar (Thill
dan mengukur pada dasarnya adalah sebuah rutinitas meningkatkan fungsi Horowitz, 1997).
Aplikasi seringkali dibatasi pada ukuran aksesibilitas potensial. Logsum yang menguntungkan
wilayah relatif kecil dan subset dari penduduk mengukur telah keuntungan yang dapat dikaitkan
dengan karena persyaratan data yang besar. Sebagai hasil, teori ekonomi mikro, yang
memungkinkan untuk hasil perhitungan ini sulit untuk menggabungkan untuk mengevaluasi
aksesibilitas surplus konsumen yang dapat diambil dengan membagi untuk kelompok populasi
dan/atau ke Eq geografis yang lebih tinggi. (4) oleh sebuah travel-koefisien biaya (mis. Skala
Neuburger, 1971;. Leonardi, 1978; Williams dan Senior, 1978), dan untuk orang langkah-
langkah aksesibilitas berbasis ganti rugi yang berpotensi, yang diterbitkan variasi dengan
membagi yang sangat berguna untuk evaluasi sosial dari tanah-menggunakan dan/atau dengan
faedah peladangan persamaan pendapatan, iaitu ovij=oyi perubahan transport, sebagai
karakteristik masing-masing dan di mana batasan yang dipertanggungjawabkan. Lebih jauh lagi,
Miller yi adalah pendapatan individu (Usaha Kecil dan Rosen, 1981). Ukuran logsum yang tidak
sering digunakan dalam (1999) praktis merekonsiliasi orang-berdasarkan utilitas dan aplikasi
berbasis. Contoh-contoh ini ditemui dalam Niemeier (1997), pendekatan oleh ruang bersala-
aksesibilitas waktu dan yang menganalisis mode-aksesibilitas tujuan untuk halaman utama-
langkah-langkah manfaat didirikan di micro-teori ekonomi, untuk-bekerja di Washington negara,
dan Levine (1998), yang membuka kemungkinan menggunakan person-based yang menganalisa
pengaruh aksesibilitas pekerjaan pada resi- langkah-langkah aksesibilitas dalam evaluasi
ekonomi. Bagaimana- dential lokasi perumahan. selama-lamanya, shortcoming penting untuk
evaluasi terhadap sebuah pendekatan kedua untuk mengukur tanah berbasis utilitas-
menggunakan dan investasi transport adalah bahwa negara saat ini- aksesibilitas adalah
berdasarkan pada dua kali lipat terdesak entropi-kegiatan seni model berbasis fokus pada model
jangka pendek. Mart ınez (1995) dan Mart ınez dan Araya (2000) respons, meniru perilaku
rumah tangga sehari-hari memperoleh langkah-langkah aksesibilitas berikut dari aktivitas dan
pola perjalanan. Untuk saat ini, tidak ada disaggregate Williams' (1976) transport integral-
manfaat pengguna mengukur. telah dikembangkan kerangka kerja perilaku link ke tanah jangka
panjang-menggunakan perubahan (misalnya pilihan perumahan dan Ayub lnðaiÞ; ð Ai6Þ
Lokasi:) dengan aktivitas rumah tangga sehari-hari perjalanan dan pat-

1 ½ b terns (Waddell, 2001). Aj lnðbjÞ; ð7Þ

3.5. Langkah-langkah aksesibilitas berbasis utilitas

1½b

Aij lnðaibjÞ ð 8Þ langkah-langkah aksesibilitas berbasis Utilitas menafsirkan accessi-

1½b

bility sebagai hasil dari serangkaian pilihan transport. yang mewakili manfaat yang diharapkan
per teori utilitas yang dibuat perjalanan Jelaskan keputusan untuk membeli satu ðAiÞ perjalanan,
menarik ðAjÞ dan perjalanan untuk zona antara aku discrete item dari serangkaian pilihan
potensial, yang semuanya dan j ðAijÞ, untuk diberikan situasi transport dan perihal untuk
memuaskan pada intinya sama membutuhkan, dan dapat digunakan untuk mengatur perjalanan
dengan mematuhi total asal usul dan model tujuan-tujuan perjalanan perilaku perjalanan dan
(netto) manfaat berbeda dari entropi model. Langkah-langkah ini seharusnya menyebabkan
pengguna sebuah sistem transport. Dua jenis berbasis utilitas pengukuran serupa manfaat
ekonomi sebagai langkah-langkah- log digunakan dalam literatur. Sebuah pendekatan awal
sejumlah uang santunan mengukur, sejak multinomial logit dan

136 K.T. spatial Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140 model

-model interaksi setara secara formal (Anas, 1983).

Keuntungan dari manfaat faktor pemerataan ini mengukur dibandingkan dengan keuntungan
logsum mengukur adalah bahwa ia memungkinkan tafsiran tambahan dari menyeimbangkan
faktor sebagai langkah-langkah aksesibilitas berbasis utilitas termasuk competi- efek sekuritas
<. Namun, ada beberapa mempertanyakan masalah ini jika logsum dan menyeimbangkan
manfaat faktor diartikan sebagai langkah-langkah-langkah-langkah surplus konsumen
kesejahteraan atau: Langkah

-langkah hanya dapat ditafsirkan mengaitkannya dengan uang jika fungsi utilitas berbentuk
memanjang dengan re- spect pendapatan, atau perubahan kebijakan benar-benar layak sehingga
kecil koreksi linear pendapatan akibat ini (lihat McFadden akurat, 2001).

Kondisi saat ini-amalan accessibil berbasis utilitas- langkah-langkah ity memenuhi kriteria teori
yang paling, keluaran- cept temporal hambatan. Ada, namun, upaya-upaya untuk mendamaikan
ruang-pendekatan waktu dengan pendekatan berbasis utilitas. Miller (1999) dikembangkan spasi-
waktu aksesibilitas utilitas mengukur oleh termasuk waktu yang tersedia untuk partisipasi
aktivitas sebagai variabel dalam utilitas fungsi logsum mengukur. Namun, hal ini
memperkenalkan masalah-masalah orang langkah-langkah berbasis terkait dengan ketersediaan
data dan kompleksitas. Secara umum, kekurangan utama dari langkah-langkah berbasis utilitas
yang sulit dan communicability interpretability. Langkah-langkah yang tidak dapat dijelaskan
dengan mudah tanpa¡± REF- erence untuk relatif rumit teori-teori yang paling planner dan
pembuat keputusan politik tidak akan memiliki pemahaman yang lengkap (Koenig, 1980). Jelas,
sebuah keuntungan yang penting dalam evaluasi ekonomi kegunaan mereka. Langkah-langkah
yang dapat menghitung keuntungan bagi pengguna transportasi dari kedua negeri-menggunakan
dan proyek-proyek transportasi, seperti perubahan aksesibilitas mungkin hasil perubahan
transport, tanah-menggunakan perubahan atau kedua. Dengan itu langkah-langkah mengatasi
kekurangan menggunakan infra- langkah-langkah aksesibilitas berbasis struktur biasanya em-
ployed dalam evaluasi ekonomi. Langkah-langkah berbasis utilitas juga menunjukkan
berkurangnya kembali, iaitu langkah-langkah incor- porate non-hubungan linear antara
peningkatan aksesibilitas dan perubahan keuntungan-pengguna. Sebagai hasil, ukuran mungkin
menunjukkan bahwa lebih baik untuk meningkatkan aksesibilitas untuk individu pada lokasi-
lokasi dengan tingkat aksesibilitas rendah (misalnya wilayah perifer) dari di lokasi-lokasi yang
sudah dapat diakses dengan baik (misalnya area perkotaan tengah) (lihat misalnya Koenig, 1980;
Geurs dan Ritsema van Eck, 2001). Ini jelas relevan untuk evaluasi ekonomi dan sosial dari
tanah-menggunakan dan transport pro- jects.

4. Kesimpulan-kesimpulan

aksesibilitas dampak dari tanah-menggunakan dan perubahan transport, misalnya, mereka karena
kebijakan TI, sering dievaluasi dengan menggunakan langkah-langkah aksesibilitas, yang
research- ers dan pembuat kebijakan dapat dengan mudah'operasionalisasi'kan dan

menafsirkan, tetapi yang umumnya tidak memenuhi kriteria teoritis. Kami memiliki
menggambarkan sebuah set kriteria teori yang berhubungan dengan berbagai komponen
aksesibilitas dari perspektif mengevaluasi tanah-menggunakan dan perubahan transport. Dengan
kata lain, sebuah aksesibilitas mengukur harus sensitif terhadap perubahan dalam kualitas ser
transport- kejahatan (komponen transport), jumlah dan distribu--sekuritas <persediaan dan
permintaan peluang-peluang (tanah-menggunakan komponen) dan keterbatasan temporal (tem-
komponen poral). Ia juga harus mengambil kebutuhan individu, preferensi, dan kemampuan
akun ke (masing-masing com- ponent). Kriteria ini dianggap tidak; mutlak menerapkan kriteria
lengkap di akan menyiratkan tingkatan kompleksitas dan rincian yang dapat mungkin tidak
pernah dapat dicapai dalam praktik. Jadi, dalam aplikasi praktis, situasi yang berbeda dan tujuan
studi permintaan pendekatan yang berbeda. Namun, penting untuk mengenali implikasi dari
mengabaikan satu atau beberapa kriteria ini.

Sebagai kesimpulan, langkah-langkah aksesibilitas berbasis infrastruktur, seperti kecepatan rata-

rata pada jaringan jalan, mudah untuk menafsirkan dan berkomunikasi tetapi tidak sangat
berguna untuk mengevaluasi aksesibilitas dampak dari tanah- menggunakan dan rencana
kebijakan transportasi sejak langkah-langkah kurangnya tanah-menggunakan komponen, dan
bersifat sementara dan elemen-elemen individu. Akibatnya, mereka dapat menyebabkan hasil
yang tidak akurat atau bahkan menyesatkan jika kekurangan ini tidak dikenali dan dijelaskan.
Lokasi yang lebih kompleks- dan langkah-langkah aksesibilitas berbasis utilitas dapat dianggap
sebagai langkah-langkah yang efektif aksesibilitas, yang juga dapat digunakan sebagai masukan
untuk evaluasi sosial dan ekonomi. Yang mereka untuk mengatasi kekurangan yang paling
penting dari langkah-langkah berbasis infrastruktur, dan dapat dihitung dengan negara-negeri
praktik-menggunakan dan data transportasi dan model-model. Lebih-lebih lagi, langkah-langkah
berbasis utilitas menangkap penilaian aksesibilitas perorangan, memberikan dasar yang
bermanfaat untuk evaluasi keuntungan-pengguna dari kedua negeri-menggunakan dan investasi
transport. Sisa penting shortcoming teoritis adalah pengecualian individu' spatial sementara
hambatan biasanya telah disertakan dalam per- langkah-langkah aksesibilitas berbasis anak.
Sajian ." berbasis orang- sures sangat potensial sangat berguna untuk evaluasi sosial, dan
mungkin juga akan terikat dengan pendekatan berbasis utilitas, yang membuka kemungkinan
menggunakan mereka dalam eco- ekonomi evaluasi. Walau demikian, langkah-langkah berbasis
orang masih memiliki kekurangan penting yang berhubungan dengan ketersediaan data dan
kompleksitas, membatasi aplikasi ke wilayah relatif kecil dan turunan dari penduduk.

Lebih jauh lagi, hingga saat ini, dan fokus pada seni, model transportasi berbasis aktivitas belum
dapat pola kegiatan sehari link dengan jangka panjang perilaku spatial rumah tangga dan
perusahaan-perusahaan, shortcoming penting dalam penilaian terhadap tanah-menggunakan dan
investasi transport.

Jelas, praktek sekarang aksesibilitas evalua--tanah sekuritas <menggunakan dan strategi

transport dapat jauh lebih baik oleh operationalising accessi lebih maju- langkah-langkah bility
yang masih relatif mudah untuk menafsirkan

K.T. Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140 137

bagi para peneliti dan para pembuat kebijakan, dan dapat dihitung dengan negara-amalan data
dan/atau tanah-menggunakan dan model transportasi. Arah yang paling penting untuk penelitian
lebih lanjut akan dieksplorasi dalam bagian berikutnya.

5. Jalan bagi penelitian lebih lanjut

5.1. Interpretability dan communicability

literatur menunjukkan kecenderungan lebih rumit dan berarti menerapkan langkah-langkah

aksesibilitas, sebagian dalam re- sponse untuk pengakuan bahwa langkah-langkah agregat
kurangnya banyak rincian penting. Namun, peningkatan com- plexity meningkatkan upaya-
upaya perhitungan-perhitungan dan dif- ficulty penafsiran. Untuk evaluasi efektif dari tanah-
menggunakan dan evaluasi kebijakan transport, jelas sekali ada kebutuhan untuk langkah-
langkah aksesibilitas yang himpunang sebaliknya untuk menafsirkan mudah- bagi para peneliti
kebijakan dan mak- ers, dan yang dapat dijalankan dengan negara-amalan data, dan negeri-
menggunakan dan model transportasi, serta memenuhi kriteria teori yang paling penting.
Tafsiran-tafsiran yang lebih kompleks langkah-langkah aksesibilitas berbasis lokasi dapat mula-
mula dapat ditingkatkan dengan com- mengurangi aksesibilitas tempat di seluruh waktu, atau
kedua tempat dan waktu, dan bukannya memusatkan perhatian pada tingkat mutlak acces-
sibility. Kedua, tafsiran yang dapat banyak im- terbukti oleh memperkirakan pengaruh yang
terpisah dari berbagai komponen yang terputus. Misalnya, Geurs dan Ritsema van Eck (2001,
2003) dihitung pengaruh terpisah perubahan penggunaan tanah, investasi infrastruktur dan
kemacetan pada pengembangan (Ayub) aksesibilitas untuk Belanda. Perhitungan komponen
yang berbeda-beda aksesibilitas memfasilitasi kedua penjelasan tentang perubahan aksesibilitas
secara keseluruhan dan rel- ownload posisi wilayah. Ketiga, utilitas yang lebih rumit langkah-
langkah aksesibilitas berbasis dapat diungkapkan dalam nilai-nilai moneter, yang sangat
meningkatkan inter- pretability dan communicability perencana untuk para pembuat kebijakan
dan.

5.2. Perbaikan teoritis

amalan saat ini mengevaluasi aksesibilitas im- persenjataan dari tanah-menggunakan dan rencana
kebijakan transport dapat jauh lebih baik secara teoritis operationalising langkah-langkah lebih
lanjut yang dapat dihitung dengan fokus pada- amalan data dan/atau tanah-menggunakan dan
model transportasi.

Langkah awal terhadap peningkatan aksesibilitas memberikan penilaian khususnya- ations

adalah untuk menggunakan lebih maju accessi berbasis lokasi- bility langkah-langkah yang dapat
dihitung dengan informasi tersedia, dan termasuk transportasi dan tanah-menggunakan
komponen-komponen yang terputus. Peran com- efek permohonan, misalnya, dari analisis
accessi- bility untuk pekerjaan dan tempat perawatan kesehatan, harus dinilai lebih lanjut dalam
evaluasi aksesibilitas praktis dari

dampak dari tanah-menggunakan dan kebijakan transport dalam konteks spatial yang berbeda.
Aplikasi terbaru untuk Hilir- negeri menunjukkan bahwa penyatuan kompetisi pekerjaan
mempengaruhi aksesibilitas. Misalnya, jika dibandingkan dengan ukuran yang potensial,
(inverse) faktor pemerataan menunjukkan nilai-nilai aksesibilitas lebih rendah, secara signifikan,
hingga 20-25%, untuk sentral dan daerah pinggiran kota perkotaan, dan nilai-nilai yang perifer
(daerah pedesaan) yang lebih dari dua kali lebih tinggi (Geurs dan Ritsema van Eck, 2001,
2003). Dalam kasus ayub aksesibilitas, ada kebutuhan untuk analisis penelitian ayub aksesibilitas
dan tingkat kompetisi dalam situasi yang berbeda dan konteks spatial (misalnya kepadatan tinggi
pada area metropolitan vs. low-density daerah pedesaan, area metropolitan di negara-negara
yang berbeda (mis. Bursa Tokyo, London, Area Randstad di Belanda), dan untuk analisis influ-
ence dari tanah-menggunakan dan kebijakan transport pada Ayub accessi- bility dan kompetisi.

Kedua, ada kebutuhan untuk lebih research utilitas pada- langkah-langkah aksesibilitas berbasis
di evaluasi kebijakan, terutama untuk penilaian terhadap proyek penggunaan tanah dan rencana,
atau digabungkan tanah-menggunakan dan rencana infrastruktur, di mana manfaat ekonomi tidak
dapat diukur dengan tepat oleh langkah-langkah aksesibilitas berbasis infrastruktur. Sepertinya
ada pengalaman ternyata hanya sedikit utilitas dengan- langkah-langkah aksesibilitas berbasis di
evaluasi praktis dari tanah-menggunakan dan rencana kebijakan transport atau perubahan,
meskipun Keunggulan teoritis dan kompatibilitas mereka dengan fokus pada amalan-
(multinomial dan spatial inter- action) model transportasi.

Ketiga, lebih research diperlukan untuk menyertakan--vidual kelompok asal sekolah berdiskusi
tentang indkator spatial sementara hambatan dalam studi aksesibilitas memungkinkan lebih
akurat aksesibilitas analisis.

Namun, bekerja pada model berbasis aktivitas dari satu dekade terakhir ini terutama ditujukan
untuk memajukan metodologis di lovran daripada negara-dari--praktik (McNally, 2000). Sebagai
hasil, metode saat ini masih berhadapan dengan masalah-masalah besar operationalisation dan
persyaratan data.

Lebih jauh lagi, seperti yang dinyatakan sebelumnya, masih tiada server <- ity tanah berbasis-
menggunakan model transportasi/yang dapat link aktivitas rumah tangga sehari-hari dan pola
perjalanan dengan tanah jangka panjang-menggunakan perubahan. Beberapa penelitian jalan
untuk mengembangkan lebih praktis dan operasional, orang accessi berbasis- langkah-langkah
bility melakukan tampak mungkin. Mula-mula, lebih menyederhanakan- fied model berbasis
aktivitas dapat dikembangkan yang coba untuk menjenderalisasi diamati atau simulasi pola
aktivitas untuk untuk seluruh sistem dan regional, dan/atau berskala nasional kedepan- kasta,
menghindari luas dan mahal koleksi data biasanya diperlukan untuk model berbasis aktivitas.
Contoh pendekatan semacam itu adalah model RAMBLAS (Vel- dhuisen et al., 2000), yang
menggunakan micro-simulasi tentang pola kegiatan sehari berdasarkan tersedia data perjalanan
dan waktu menggunakan data di Belanda. Sebuah pendekatan kedua digambarkan oleh Thill dan
Horowitz (1997), yang, dalam ketiadaan waktu data anggaran, diperlakukan tem- poral hambatan
sebagai tak teramati (sekurang-kurangnya langsung)

138 K.T. Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140

dalam sebuah utilitas acak kerangka dengan asumsi distribusi peluang-tak teramati anggaran
waktu. Ketiga, dan akhirnya, jika berbasis lokasi dan pendekatan aksesibilitas berbasis orang
tidak dapat recon- ciled dalam salah satu pendekatan modeling, mereka mungkin digunakan
untuk melengkapi satu sama lain. Ini dapat dilakukan, pertama, oleh lokasi komputasi- atau
langkah-langkah berbasis utilitas-satu amalan-tanah-menggunakan dan data transportasi dan/atau
untuk kelompok-kelompok populasi model pada tingkat yang lebih aggregate, dan kedua, dengan
menetapkan hasil-hasil ini pada lebih berarti menerapkan dan secara spasial tingkat terperinci
untuk menguak orang-karakteristik tertentu dan sosio-spa tertentu- si lahan konteks.

5.3. Penggunaan tanah-menggunakan dan model transportasi dan aktivitas- berdasarkan

modeling

plausibility dari sebuah ukuran aksesibilitas tidak hanya tergantung pada bagaimana ia adalah
dijalankan dan diukur namun juga pada dasar teori dan praktek batasan-batasan transportasi dan
tanah-menggunakan data model dan digunakan. Ide-, semua mekanisme umpan balik sekutu dari
aksesibilitas ke komponen berbeda harus disertakan. Dengan kata lain, aksesibilitas adalah faktor
lokasi untuk penduduk dan perusahaan-perusahaan (hubungan dengan tanah-menggunakan
komponen) dan mempengaruhi permintaan perjalanan (komponen transport), peo- ple
kesempatan sosial dan ekonomi (komponen individual) dan waktu yang diperlukan untuk
kegiatan-kegiatan komponen (temporal). Inklusi mekanisme umpan balik antara negeri-
menggunakan, permintaan perjalanan dan aksesibilitas im- plies penggunaan tanah-
menggunakan/transport model interaksi.

Namun, tidak banyak studi evaluasi dari accessi- bility dampak dari tanah-menggunakan dan
proyek-proyek transportasi berdasarkan model seperti itu. Mutakhir yang justru itu, evaluasi
praktik melibatkan menggunakan suatu negeri-menggunakan/transport antar- model tindakan,
yang hingga sekarang mencakup conven- tional perjalanan perjalanan berbasis-model
permintaan (untuk overview kegiatan baru-baru ini lihat Wilson, 1998; DSC/Aku&P, 1999;
Kita- gener dan Furst, 1999). Selain itu, berdasarkan aktivitas modeling senilai € mungkin
menyebabkan sebuah link yang lebih kuat antara kebutuhan riil dan hawa nafsu orang-orang
untuk melaksanakan kegiatan-kegiatan di tempat yang berbeda-beda, dan indikator aksesibilitas
untuk (perubahan) tanah-menggunakan dan sistem transport.

5.4. Nilai-nilai opsi dan keuntungan bagi pengguna non-

biaya-manfaat tradisional menganalisis fokus pada trans--port manfaat pengguna perubahan bagi
konsumen dan perusahaan-perusahaan, dengan travel-penghematan waktu sebagai kategori
manfaat dominan (lihat, misalnya, sumbangan-sumbangan dalam masalah khusus Kebijakan
Transport, Vol. 7, No. 1, 2000). Bagaimanapun, terdapat dua jenis lain yang berkaitan dengan
efek opsi transport dan aksesibilitas peluang yang telah menerima sedikit perhatian, yakni nilai-
nilai opsi dan keuntungan bagi pengguna non-(lihat Bateman et al., 2002; Boardman et al.,
2001). Op- nilai-nilai sekuritas <dapat digambarkan sebagai

opsi pilihan penilaian sebagai cadangan untuk opsi lainnya atau untuk penggunaan mendatang.
Misalnya, pemilik mobil nilai mungkin kemampuan untuk menggunakan layanan transportasi
umum saat untuk alasan apa pun mereka tidak dapat drive atau mobil mereka tidak tersedia.
Seseorang yang hidup di dekat rel kereta api tetapi yang tidak (berniat untuk) menggunakan rel
kereta api service dengan keteraturan apa pun, mungkin masih memiliki nilai opsi untuk
menggunakan layanan tersebut jika mereka memilih.

Nilai-nilai opsi yang berkaitan dengan sikap individu ketidakpastian; dalam praktik, berbagai
nilai-nilai opsi kemungkinan besar akan ditemui dalam populasi (DfT, 2000). Kategori kedua
keuntungan, keuntungan bagi pengguna non-, mungkin re- akhir untuk penilaian bagi keberadaan
sebuah opsi pilihan untuk individu atau perusahaan (misalnya infrastructure, sebuah area alam),
tanpa masa depan atau saat ini menggunakan, dan penilaian keuntungan bagi orang lain (motif
altruistic). Misalnya, transport services dapat dihargai oleh individu- als untuk kelompok-
kelompok tertentu seperti para penyandang cacat atau orang tua. Option dan non-motif
keuntungan pengguna mungkin membentuk sebuah alasan penting untuk kesediaan-ke-
membayar melalui dana publik untuk mensubsidi layanan transportasi umum (Roson, 2001).
Catatan bahwa kedua-dua kategori dapat dilihat sebagai sosial atau dampak ekonomi (ketika
menyatakan dalam Depdiknas- ketentuan tary) sebagai mereka merujuk kepada perseorangan
penilaian tersedia opsi perjalanan atau peluang untuk diri mereka sendiri atau untuk orang lain.
Sejauh ini, sangat sedikit studies telah con- ducted pada nilai-nilai opsi dan keuntungan bagi
pengguna non-di- sekuritas <himpunang untuk transportasi, dan hanya ada beberapa studi
empiris--lokal layanan transportasi umum di Itali dan Inggris (lihat Roson, 2001; Bristow et al.,
1990). Bunga- ingly, Inggris Petunjuk pada metodologi tersebut untuk Studi Multi- Modal (DfT,
2000), pemerintah, metodologi appraisal untuk investasi infrastruktur transportasi, termasuk
nilai-nilai opsi sebagai indikator kecamatan aksesibilitas, walaupun metode penilaian yang sesuai
telah hilang.

Oleh karena itu, studi appraisal menggunakan metode yang disederhanakan untuk mengevaluasi
nilai-nilai opsi. Misalnya, di London untuk Ipswich Studi Multi-Modal (LOI, 2003) dampak
pembangunan garis kereta api baru pada nilai-nilai opsi dianalisa oleh memperkirakan jumlah
penduduk dalam 8 km wilayah tangkapan dari stasiun kereta api. Walau demikian, tentu saja ada
kebutuhan untuk pemeriksaan menyeluruh sekali lagi teori dan riset empiris untuk menganalisa
relevansi untuk evaluasi sosial dan ekonomi.

5.5. Penggabungan komponen yang berbeda-beda dari

kaji ulang ini telah berfokus aksesibilitas pada pertanyaan tentang apakah komponen berbeda
dibezakan dapat disertakan dalam langkah-langkah aksesibilitas. Namun, pertanyaan, apakah
komponen-komponen yang disertakan dalam secara teoritis dengan cara yang benar belum
diterokai. Hal ini tentu saja area untuk Riset masa mendatang. Misalnya, waktu perjalanan
keandalan biasanya dianggap sangat penting oleh trav- ellers, tetapi saat ini tidak disertakan
dalam model transportasi dan analisis aksesibilitas (Bates, 2001). Lebih jauh lagi,
K.T. Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140 139

disutility waktu perjalanan yang mungkin tidak konstan, sebagai secara tradisinya dianggap
(Blayac dan Causse, 2001;- mond merah dan Mokhtarian, 2001). Dan nilai tambah dengan
peningkatan dalam jumlah peluang dalam mencapai mungkin perihal untuk mengecilkan
kembali, sebuah aspek yang hanya disertakan dalam langkah-langkah berbasis utilitas (lihat
bagian 3).

Kami mengakui parsial pernyataan pendanaan penelitian ini oleh Habiforum, Jaringan Ahli
Belanda untuk beberapa ruang kosong menggunakan, dan juga akan berterima kasih kepada dua
penilai terkesan anonim untuk menambahkan komentar dan saran mereka.

Rujukan

Anas, A., 1983. Pilihan diskrit teori, teori informasi dan multinomial logit dan model gravitasi.
Penelitian transportasi B 17 (1), 13-23.

AVV, 2000. NVVP beleidsopties verkend [lalu lintas nasional dan opsi Kebijakan Transport
mengeksplorasi]. Transport AVV Research Center, Rotterdam, Belanda.

Banister, D., Berechman, J., 2000. Investasi Transport dan Eco- ekonomi. University College
London Tekan, London.

Bateman, I.J., Carson, R. Set, et al., 2002. Penilaian ekonomi dengan preferensi menyatakan: A
Manual Teknik. Edward Elgar, Chelten- ham/Northampton.

Bates, J., 2001. Keandalan--model yang hilang variabel USE. Dalam: Hensher, D.A. (Ed.),
perilaku Perjalanan Research: Tepi terkemuka.

Pergamon, Oxford, mukasurat 527-546.

Ben-Akiva, M., Lerman, S.R., 1979. Perjalanan Disaggregate dan model pilihan mobilitas dan
langkah-langkah aksesibilitas. Dalam: Hensher, D.A., Sopher, P.R. (Hasta.), Perjalanan Perilaku
Modeling. Croom Topi, Andover, Hants, mukasurat 557-679.
Ben-Akiva, M., Lerman, S.R., 1985. Analisis Pilihan tersendiri. MIT Tekan, Cambridge, MA.

Bhat, C.R., Koppelman, F.S., 1999. Pemodelan berbasis aktivitas permintaan perjalanan. Dalam:
Hall, R. (Ed.), Buku Panduan itu Ilmu Transportasi.

Dipublikasikan oleh Kluwer Law Penerbit Akademis, Norwell.

Hitam, J., Conroy, M., 1977. Langkah-langkah aksesibilitas dan evaluasi sosial struktur
perkotaan. Perencanaan lingkungan dan 9, 1013-menjelang 1031.

Blayac, T., Causse, A., 2001. Nilai waktu perjalanan: sebuah legitimasi teoritis dari beberapa
utilitas perwakilan nonlinear model pilihan dalam gambar diskrit. Penelitian transportasi B 35
(4), 391-400.

Boardman, A.E., Greenberg, D.H., Vining, A.R., Weimer, D.L., 2001.

Analisis Cost-Benefit: Konsep-konsep dan praktik, edisi kedua bernama Prentice Hall, Sadel
Tuang atas sungai, NJ.

Breheny, M.J., 1978. Pengukuran spatial peluang dalam perencanaan strategis. Studi Regional
12, 463-479.

Bristow, A.L., Hopkinson, P.G., Nash, C.A., Wardman, M., tahun 1990.

Evaluasi menggunakan dan non-menggunakan manfaat transportasi umum. Dalam:

PTRC Musim Panas ke-18 Pertemuan Tahunan, University of Sussex, September 10-14, P335,
mukasurat 1-18.

Bruinsma, F., Rietveld, mukasurat, 1998. Aksesibilitas dari kota Eropa; kerangka teoritis dan
perbandingan mendekati. Environ- perbaikan manajemen dan merencanakan 30, 499-521.

Luka bakar, L.D., 1979. Transportasi, sementara, dan Komponen Spatial Aksesibilitas. Buku
Lexington, Lexington/Toronto.

Cervero, R., Inggeris iaitu rood, T., Appleyard, B., 1997. Aksesibilitas pekerjaan sebagai
indikator kinerja: Sebuah analisis kecenderungan dan

implikasi kebijakan sosial mereka di San Francisco Bay Area. Kertas kerja 692, University of
California, Berkeley.

Dalvi, M.Q., Martin, K.M., tahun 1976. Pengukuran aksesibilitas:

beberapa hasil awal. Transportasi 5, 17-42.

DETR, 2000. Transport tahun 2010. Analisis latar belakang. Departemen Lingkungan,
Transportasi dan daerah-daerah, London.
DfT, 2000. Petunjuk pada metodologi tersebut untuk Studi Multi-Modal.

Vol. 1/2. Departemen untuk transportasi, London. Tersedia dari

<www.dft.gov.uk/itwp/mms/vol1/01.htm>.

Dijst, M., Vidakovic, V., 1997. Ruang tindakan individu di kota. Dalam:

Ettema, D.F., Timmermans, H.J.P. (Hasta.), aktifitas-berdasarkan Ap- proaches untuk analisis
perjalanan. Pergamon, Kidlington/New York/ Tokyo, mukasurat 117-134.

DSC/AKU&amp;P, 1999. Peninjauan Kembali-menggunakan/transport model interaksi.

Melaporkan kepada komite penasihat berdiri pada Trunk Penilaian Jalan. Daud Simmonds
Consultancy/Marcial Echenique dan mitra, London.

Ettema, D.F., Timmermans, H.J.P., 1997. Pendekatan berbasis aktivitas untuk analisis
perjalanan. Pergamon, Kidlington/New York/Tokyo.

Ewing, R., 1993. Standar layanan transportasi--sebagai jika manusia. Catatan Penelitian
transportasi 1400, 10-17.

Forckenbrock, D.J., Weisbrod, G.E., 2001. Panduan rumah untuk menilai dampak ekonomi dan
sosial dari transportationprojects. Coop- erative nasional Program Penelitian Jalan Raya.
University of Iowa, Iowa City.

Furst, F., FOLD SCH senilai € urmann, C., Spiekermann, K, Wegener, M., 2000. Dalam model
SASI senilai €: Contoh-contoh demonstrasi. 2000-2004 D15. Berichte aus den Institut bulu
Raumplanung 51, Universit senilai € €di Dortmund, Institut bulu Raumplanung, Dortmund.
Senilai € Geurs, K. Set, Ritsema van Eck, J.R., 2001. Langkah-langkah aksesibilitas:

Meninjau dan aplikasi. Laporan RIVM 006 408505, National Institute of Kesehatan Publik dan
Lingkungan, Bilthoven. Berguna- dapat dari
<www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/408505006.html>.

Geurs, K. Set, Ritsema van Eck, J.R., 2003. Evaluasi aksesibilitas skenario penggunaan tanah:
dampak dari tanah kompetisi pekerjaan-menggunakan dan perkembangan infrastruktur untuk
Belanda. Perencanaan lingkungan dan B 30 (1), 69-87.

Guti errez, J., Urbano, mukasurat, 1996. Aksesibilitas di Uni Eropa:

dampak dari Trans-European jaringan jalan. Journal of Geografi Transport 4 (1), 15-25.

Guy, C.M., 1983. Penilaian dari akses ke peluang belanja lokal: sebuah perbandingan langkah-
langkah aksesibilitas. Environ- perbaikan manajemen dan Perencanaan B 10, 219-238.
H€agerstrand, T., 1970. Apa mengenai orang-orang di ilmu regional? Orang-orang dari Ilmu
Pengetahuan Regional Association 24, 7-21.

Handy, S., 1994. Versus Regional aksesibilitas lokal: implikasi bagi perjalanan non-bekerja.
Catatan Penelitian transportasi 1400, 58-66.

Handy, S.L., Niemeier, D.A., 1997. Aksesibilitas pengukuran: eksplorasi masalah dan alternatif.
Perencanaan lingkungan dan sebuah 29, 1175-tahun.

Hansen, W.G., 1959. Bagaimana bentuk aksesibilitas tanah menggunakan. Journal of American
Institute of Planner 25 (1), 73-76.

Ingram, D.R., 1971. Konsep aksesibilitas: pencarian untuk sebuah bentuk operasional. Studi
Regional 5, 101-107.

Jones, S.R., tahun 1981. Langkah-langkah aksesibilitas: Sebuah Tinjauan pustaka. Laporan
TRRL 967, Transportasi dan Road Lab Penelitian, Berkokok- thorne, Berkshire.

Yusuf, A.E., Bantock, P.R., 1982. Mengukur aksesibilitas fisik potensial untuk dokter umum di
daerah pedesaan: metode dan studi kasus. Ilmu Sosial dan obat-obatan 16, 85-90.

Knox, mukasuratL., 1978. Dalam intraurban ekologi perawatan medis utama:

pola-pola aksesibilitas dan implikasi kebijakan mereka. Perencanaan lingkungan dan sebuah 10,
415-435.

Koenig, J.G., tahun 1980. Indikator aksesibilitas perkotaan: teori dan aplikasi. 9 transportasi,
145-172.

Kwan, M.-halaman, 1998. Waktu-spasi dan langkah-langkah penting dari aksesibilitas individu:
sebuah analisa perbandingan dengan menggunakan frame berbasis titik- bekerja. Analisis
geografis 30 (3), 191-216.

140 K.T. Geurs, B. van Kami / Journal of Geografi Transport (2004) 12 127-140

Leonardi, G., 1978. Lokasi fasilitas optimal oleh aksesibilitas maxi- mising. Perencanaan
lingkungan dan sebuah 10, 1287-1305.
Levine, J., 1998. Memikirkan kembali aksesibilitas dan pekerjaan-keseimbangan perumahan.

Journal of Perencanaan Amerika Association 64 (2), 12-25.

Linneker, B.J., Spence, N.A., 1992. Langkah-langkah aksesibilitas dibandingkan dalam sebuah
analisis terhadap dampak dari M25 kecondongan perputaran London jalan raya di Britain.
Perencanaan lingkungan dan sebuah 24, 1137-1154.

Nenekmu LOIS, 2003. Halaman Awal dari London untuk Ipswich Studi Multi Modal.

Tersedia dari <http://212.67.202.71/~loismms/>.

Mart ınez, F.J., 1995. Mengakses: transport-negeri menggunakan link ekonomi.

Penelitian transportasi Bagian B 29 (6), 457-470.

Mart ınez, F.J., Araya, C., 2000. Sebuah catatan pada manfaat perjalanan dalam model interaksi
spasial. Journal of Ilmu Regional 40 (4), 789-2303.

McFadden, D., 2001. Perilaku Disaggregate permintaan perjalanan, sisi rhum: 30 tahun
penuntutan retrospektif. Dalam: Hensher, D.A. (Ed.), perilaku Perjalanan Research. Tepi
terkemuka. Pergamon, Amsterdam, mukasurat 17-63.

McNally, M.G., 2000. Pendekatan berbasis aktivitas. Dalam: Hensher, D. Tombol K.J.A.,,
(Hasta.), Buku Panduan itu Transport Modeling.

Pergamon, Amsterdam, mukasurat 53-70.

Miller, H.J., 1991. Aksesibilitas Modeling menggunakan ruang-prisma konsep-konsep waktu

dalam sistem informasi geografis. Jurnal internasional dari sistem Geografis 5 (3), 287-301.

Miller, H.J., 1999. Mengukur ruang-manfaat aksesibilitas waktu dalam jaringan transportasi:
dasar-dasar teori dan computational proce- dures. Analisis geografis 31 (2), 187-212.

Neuburger, H., 1971. Manfaat pengguna dalam evaluasi dan transport rencana pemanfaatan
tanah di. Journal of Transport Kebijakan Ekonomi dan 5 (1), 52-75.

Niemeier, D.A., 1997. Aksesibilitas: evaluasi menggunakan kesejahteraan konsumen. 24

transportasi, 377-396.

Pirie, G.H., 1979. Aksesibilitas pengukuran: kajian dan proposal.

Perencanaan lingkungan dan sebuah 11, 299-312.

Pirie, G.H., tahun 1981. Kemungkinan dan potensi kebijakan publik pada aksesibilitas.
Penelitian transportasi sebuah 15 (5), 377-381.
Recker, W.W., Chen, C., McNally, M.G., 2001. Mengukur dampak keputusan perjalanan rumah
tangga yang efisien pada penghematan waktu perjalanan potensial dan penguatan aksesibilitas.
Penelitian transportasi sebuah 35 (4), 339-369.

Redmond, L.S., Mokhtarian, mukasuratL., 2001. Utilitas positif dari sesak: modeling sesak ideal
waktu dan tanggal relatif jumlah sesak. 28 Transportasi (2), 179-205.

Rietveld, mukasurat, Bruinsma, F.R., 1998. Adalah Infrastruktur Transportasi Efektif?

Infrastruktur transportasi dan Aksesibilitas: dampaknya terhadap ekonomi Ruang. Springer-
Verlag, Berlin.

Roson, R., 2001. Penilaian nilai opsi dari sebuah layanan yang disediakan secara terbuka: kasus
transport lokal. Studi perkotaan 38 (8), tahun 1319- 1327.

Shen, Q., 1998. Lokasi: ciri-ciri lingkungan dalam kota dan aksesibilitas kerja dari para pekerja
upah rendah. Perencanaan lingkungan dan B 25 (3), 345-365.

, K.A. kecil, David Rosen, H.S., tahun 1981. Ekonomi kesejahteraan diterapkan dengan model
pilihan tersendiri. Econometrica 49, 105-129.

Lagu, S., 1996. Beberapa Tes langkah-langkah aksesibilitas alternatif: sebuah pendekatan
kepadatan populasi. Ekonomi tanah 72 (4), 474-482.

Stewart, J.Q., 1947. Peraturan matematik empiris mengenai distribusi dan keseimbangan
penduduk. Geografi Meninjau 37, 461-485.

Manis, R.J., 1997. Sebuah aggregate mengukur utilitas perjalanan. Transpor- alih Research B 31
(5), 403-416.

Thill, J.C., Horowitz, J.L., 1997. Waktu perjalanan contraints dalam set pilihan tujuan. Analisis
geografis 29, 108-123.

Tressider, J.O., Meyers, D.A., Burrell, J.E., Powell, T.J., 1968. Studi transportasi London.
Prosiding Institute of insinyur sipil 39, 433-464.

Van Kami, B., Hagoort, M., Annema, J.A., 2001. Langkah-langkah aksesibilitas dengan
persaingan. Journal of geografi Transport 9, 199-208.

Veldhuisen, J., Timmermans, H., Kapoen, L., 2000. RAMBLAS: sebuah model perencanaan
regional berdasarkan microsimulation kegiatan sehari-hari pola perjalanan. Perencanaan
lingkungan dan sebuah 32 (3), 427- 443.

Vickerman, R.W., 1974. Daya Tarik, aksesibilitas, dan potensi: Kajian beberapa konsep dan
penggunaan mereka dalam menentukan mobilitas.

Perencanaan lingkungan dan sebuah 6, 675-1289.

Wachs, M., Kumagai, T.G., tahun 1973. Aksesibilitas fisik sebagai indikator sosial. Perencanaan
Socio-Economic Ilmu Pengetahuan 6, 357-379.

Waddell, mukasurat, 2001. Menuju integrasi perilaku dari tanah menggunakan dan transportasi
modeling. Dalam: Hensher, D.A. (Ed.), Travel Behav- iour Research. Tepi terkemuka.
Pergamon, Amsterdam, mukasurat 65- 95.

Wegener, M., Furst, F., 1999. Negeri-menggunakan interaksi transport: keadaan senilai € seni-
D2a dari 2000-2004 proyek TRANSLAND. Berichte aus den Institut bulu Raumplanung 46,
Universit senilai € €di Dortmund, Institut bulu Raumplanung, Dortmund. Senilai € Weibull,
J.W., tahun 1976. Sebuah pendekatan sudah pasti untuk pengukuran yang terputus. Ilmu
Pengetahuan Regional dan Ekonomi Perkotaan 6, 357-379.

Wickstrom, G.V., 1971. Menentukan transportasi seimbang--sebuah pertanyaan tentang

kesempatan. Per kwartal lalu lintas 25 (3), 337-349.

Williams, H.C.W.L., tahun 1976. Model permintaan perjalanan, hubungan dualiti dan analisa
keuntungan pengguna. Journal of Ilmu Regional 16 (2), 147- 166.

Williams, H.C.W.L., Senior, M.L., 1978. Aksesibilitas interac spatial- dan manfaat spatial
analysis of land menggunakan--rencana transportasi. Dalam: Karlquist, A. (Ed.), Interaksi
Spatial teori dan Model Perencanaan. North-Holland, Amsterdam.

Wilson, A.G., 1970. Entropi di perkotaan dan daerah Modeling.

, PION London.

Wilson, A.G., 1971. Sebuah keluarga dari model interaksi spatial, dan perkembangan terkait.
Perencanaan lingkungan dan 3 (1), 1-32.

Wilson, A.G., 1998. Negeri-menggunakan/transport model interaksi. Masa lalu dan masa depan.
Journal of Transport Kebijakan Ekonomi dan 32, 3-26.

Ypma, B., 2000. Internationale vergelijking van de plaats van bereikbaarheid dalam het verkeer-
en vervoerbeleid [perbandingan Internasional tentang peran aksesibilitas dalam kebijakan
transport]. B&amp;Grup, Den Haag.