aksesibilitas Berkelanjutan: sebuah kerangka konseptual untuk mengintegrasikan

transportasi dan pembuatan rencana penggunaan lahan. Tes dua aplikasi di Belanda dan
refleksi pada jalan ke depan

Abstrak

integrasi transportasi dan Perencanaan Penggunaan Lahan dikenal sebagai sesuatu yang penting
bagi pencapaian pembangunan berkelanjutan. Konsep-aksesibilitas atau apa dan bagaimana
dapat mencapai dari titik yang diberikan dalam ruang yang dapat memberikan kerangka pikir
yang bermanfaat untuk integrasi ini. Lebih khususnya, perubahan fokus dalam perencanaan
transportasi perkotaan dari konsumsi untuk mobilitas ke aksesibilitas konsumsi untuk membantu
melihat bagaimana lebih berkelanjutan opsi transport dapat, di bawah kondisi penggunaan lahan
tertentu, memberikan gelar yang kompetitif aksesibilitas yang cocok kurang opsi berkelanjutan.
Para penulis telah digunakan konsep aksesibilitas sebagai suatu kerangka untuk desain yang
interaktif dan transport terpadu rencana penggunaan tanah di dua area, Belanda. Tujuan dari
latihan ini adalah identifikasi pemecahan di mana ekonomi, sosial, dan tujuan lingkungan boleh
digabungkan, didefinisikan sebagai pencapaian aksesibilitas lestari'. Situasi yang ada telah
dievaluasi, dan rencana alternatif telah dikembangkan. Dalam karya ini kami mencerminkan
pada pengalaman-pengalaman dan sketsa jalan ke depan, dengan fokus pada aspek-aspek
metodologis yang melakukan. Dalam hal ini, sebuah tantangan utama adalah mencari
keseimbangan indonesia-inggris antara sebuah ukuran yang aksesibilitas secara teoritis dan suara
secara empirik dan satu yang cukup dengan jelas akan bertymanfaat yang digunakan dalam
interaktif, proses pembuatan rencana kreatif.

q 2005 Reed Elsevier Ltd. Semua Hak cipta dilindungi undang-undang.

Kata Kunci: perencanaan Terpadu; aksesibilitas Berkelanjutan transportasi perkotaan;

1. Introduction (akses untuk memperoleh pekerjaan, barang dan jasa, kontak sosial) dan tujuan
lingkungan (sumber-sumber efisiensi associ- integrasi transportasi dan perencanaan penggunaan
lahan adalah aktivitas ated dan pola mobilitas). Dalam keadaan tertentu, suatu perubahan penting
dikenal sebagai, tetapi sering diabaikan, fokus dalam perencanaan transportasi perkotaan dari
konsumsi untuk prasyarat mobilitas pembangunan berkelanjutan (mis. Wegener dan untuk
konsumsi untuk dapat membantu lihat bagaimana aksesibilitas lebih Fu¨rst, 1999; Priemus et al.,
2001; in Meyer dan Miller, 2001). opsi perjalanan berkelanjutan (misalnya berjalan, bersepeda,
public konsep-aksesibilitas atau apa dan bagaimana dapat transportasi, perjalanan mobil lebih
pendek) dapat, di bawah tanah tertentu menggunakan mencapai dari titik yang diberikan dalam
ruang yang dapat memberikan kondisi yang bermanfaat (misalnya ketebalan yang lebih tinggi,
lebih halus-disesuaikan func- kerangka kerja untuk integrasi ini. Jika terpasang dengan benar
didefinisikan, tional mencampur), memberikan tingkat akses yang cocok aksesibilitas dapat
langsung berhubungan dengan sifat kurang opsi berkelanjutan (Bertolini dan le Clercq, 2003).

sistem transport (misalnya kecepatan travel) dan sifat-dalam karya ini, kita akan membahas dua
aplikasi-tes dari negeri ini menggunakan system (misalnya kerapatan fungsional dan campuran).
Pada pendekatan di Belanda. Dalam contoh pertama accessi- waktu yang sama, ia dapat
berhubungan langsung dengan tujuan ekonomi bility langkah tersebut telah digunakan untuk
mendukung desain (akses ke pekerja, pelanggan, pemasok), tujuan sosial transport terpadu dan
rencana penggunaan tanah untuk Rotterdam- Den Haag daerah; dalam contoh kedua sebagai
jalan

penulis. memperoleh pengertian yang bersangkutan dalam interdependensi antara transport ‫٭‬

alamat e-mail: l.bertolini@uva.nl (L. Bertolini). dan tanah menggunakan opsi-opsi dalam Delta
Metropolis (

0967-070yang lebih baru X/$ - lihat matterq depan 2005 Reed Elsevier Ltd. Semua Hak cipta
dilindungi undang-undang. istilah untuk Randstad, sangat urbanized Barat

doi:10.1016/j.tranpol.2005.01.006 negara). Tujuan dari latihan pertama adalah mengidentifikasi

208 L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207 220-

transportasi dan solusi penggunaan lahan di mana ekonomi, sosial, dan tujuan lingkungan boleh
digabungkan, didefinisikan sebagai pencapaian aksesibilitas lestari'. Dalam latihan kedua
transportasi dan rencana penggunaan tanah di bawah diskusi-diskusi telah dengan cermat untuk
mengenali kedua ketidakselarasan dan potensi sinergi antara transport dan intervensi penggunaan
lahan. Dalam kedua kasus, tujuannya adalah tidak begitu banyak evaluasi dampak dari langkah-
langkah kebijakan (untuk tujuan ini terdapat banyak alat bantu yang tersedia), tetapi sebaliknya
membantu desain bersama transport dan rencana penggunaan tanah (sebuah jauh lebih tidak
bidang). Dalam bagian terakhir dari karya kami mencerminkan pada pengalaman-pengalaman
dan mendalami jalan ke depan, dengan fokus pada aspek-aspek metodologis yang melakukan.
Dalam hal ini, tantangan utama telah terbukti yang mencari keseimbangan yang tepat antara
sebuah ukuran yang aksesibilitas secara teoritis dan suara secara empirik dan satu yang ia cukup
dengan jelas akan bermanfaat yang digunakan dalam interaktif, multi-aktor proses pembuatan
rencana.

2. Research dan latar belakang kebijakan

kedua proyek di bawah diskusi ini berhubungan dengan program penelitian yang lebih luas
'performa transportasi untuk wilayah' (dalam Bahasa Belanda 'VervoersPrestatie voor de Regio',

1 atau VPR) . Tujuan VPR adalah mengembangkan metode untuk mengintegrasikan transportasi
dan membuat rencana penggunaan lahan di perkotaan-skala regional dalam tujuan keseluruhan
lebih mobilitas yang berkelanjutan. Sebelum menggambarkan dua aplikasi, beberapa asumsi-
asumsi dan definisi di balik VPR akan diperkenalkan.

2.1. Dalam proses VPR: membangun strategi pengembangan program dan

sebagai jauh sebagai proses VPR prihatin dua poin sangat penting. Yang pertama adalah
penyifatan pembuatan kebijakan sebagai sebuah jaringan yang saling bersambungan, tetapi tidak
perlu tindakan berurutan yang melibatkan para pemangku kepentingan yang berbeda. Yang
kedua adalah pengakuan atas kurangnya peralatan untuk mendukung rancangan kebijakan,
dibandingkan dengan yang relatif kelimpahan peralatan untuk menganalisa masalah-masalah di
tangan dan mengevaluasi solusi alternatif. Skema di pohon ara. 1 dapat digunakan untuk
mengklarifikasi kedua-dua poin. Proses pembuatan kebijakan diurutkan oleh berkaitan tindakan-
tindakan tiga kumpulan berbeza aktor: para politisi, pegawai negeri sipil dan profesional, dan
masing-masing pemilih mereka. Sebagai jauh sebagai politisi yang prihatin, dan memindahkan
dari lebih abstrak ke lebih beton, tindakan kunci ini memerlukan mengidentifikasi dan yang
cocok dengan masalah yang relevan, intervensi yang dapat diterima, proyek nyata

1 Kita sambil berterimakasih mengakui Departemen Urusan Ekonomi mengakhiri Departemen

Pekerjaan Umum, Transportasi dan manajemen air dari Belanda pembiayaan melalui Badan
Belanda untuk Energi dan Lingkungan (NOVEM) kontribusi kami untuk program ini. Untuk
dokumentasi lebih pada VPR lihat Meurs (2004).

dan langkah-langkah dan anggaran yang tersedia. Tenaga profesional dan bukannya memikirkan
mimpi, konsep-konsep, rencana-rencana dan proyek-proyek. Sekurang-kurangnya dalam konteks
Belanda, khususnya pegawai negeri sipil yang bertanggung jawab untuk mengaitkan dan politik
professional:

mereka memberikan input yang keseluruhan proses oleh situasi characterizing dalam ketentuan
kecenderungan dan sikap terhadap mereka, orang-orang yang bertanggung jawab untuk
menerjemahkan masalah dan penglihatan dalam tujuan kebijakan; dan konsep-konsep dalam
pengembangan intervensi; tindakan dan rencana strategi dalam pengembangan program; dan
anggaran dan proyek-proyek dalam implementasi sebenarnya.
Pembuatan kebijakan sebenarnya jarang bergerak sepanjang proses diwakili dalam pohon ara. 1
dalam sebuah linear, top-down fashion. Sebaliknya, tindakan tersebut setiap saat sedang
berlangsung di semua tingkat dan dalam semua domain. Mengenali interrelatedness dari
tindakan-tindakan tersebut, dan dengan itu perlu untuk meningkatkan konsistensi antara mereka
dapat dilihat sebagai sebuah kondisi penting untuk keberhasilan kebijakan. Peralatan untuk
mendukung upaya seperti itu di tingkat atas dan bawah dari proses yang relatif berkembang baik
(berpikir di berbagai macam survei dan permintaan dan teknik analisis pasokan pada satu sisi dan
di evaluasi rencana proyek dan metode prioritisasi pada sisi lain). Walau demikian, peralatan
untuk desain interaktif 'trategies' dan 'program-program' ini adalah lebih kurang dikembangkan.

Ini adalah fokus utama VPR.

2.2. Tujuan VPR-: kondisi shaping untuk aksesibilitas berkelanjutan

tujuan umum VPR adalah meningkatkan keberlanjutan mobilitas daerah perkotaan. Namun, di
paling nyata-situasi dunia, benar-benar akan keberlanjutan jika didefinisikan dalam ketentuan
lingkungan murni, tidak pernah menjadi satu-satunya dan sering tidak mendominasi tujuan
kebijakan, tetapi akan lebih ditimbang tujuan-tujuan lain, seperti daya saing ekonomi atau
keadilan sosial. Ini berarti bahwa solusi yang berhasil dalam melayani tujuan-tujuan lebih pada
waktu yang sama akan sentiasa menjadi orang-orang dengan peluang keberhasilan terbesar.
Dalam keadaan tertentu, kombinasi tujuan-tujuan peningkatan aksesibilitas dan keberlanjutan
muncul central untuk mengatasi friksi saat ini di antara masalah lingkungan utama, aspira sosial-
N MENGHUBUNGI RIM DI legalinfo@rim.com. dan ekonomi (lihat misalnya WBCSD, 2001).
Solusi alternatif adalah menentukan secara berkelanjutan, yang, akuntansi bersama untuk
lingkungan, sosial, dan aspek-aspek ekonomi yang berkelanjutan. Namun, kami berpendapat
bahwa untuk tujuan analisa masih berguna untuk membedakan antara '' dan keberlanjutan
lingkungan 'Economic' dan 'Darwinisme sosial aksesibilitas'. Tetapi apa yang harus kita
memahami dengan tepat di bawah 'sustainability' dan 'aksesibilitas'?

Langkah-langkah langsung seperti penggunaan energi, emisi CO2, polusi udara, suara kendaraan
dan seperti akan indikator yang terbaik dari dampak lingkungan dari transportasi perkotaan.

Walau demikian, langkah-langkah ini jarang tersedia, membuat per kapita jarak bepergian
dengan mobil yang diterima luas PBB ()indikator keberlanjutan (Wegener transportasi perkotaan
dan Fu¨rst, 1999). Indikator ini adalah-setidaknya dalam masa kini
L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207-220 209

Tujuan Visi Kecenderungan Masalah Spatial

Pengembangan konsep

strategi yang dapat diterima

dan langkah-langkah Proyek intervensi

tersedia

program pengembangan rencana

anggaran proyek Feasible proyek untuk diterapkan pohon

ara. 1. Pembuatan kebijakan sebagai jaringan dari tindakan yang saling terkait.

Tenaga profesional

pegawai negeri sipil

para politisi

dan dekat konteks teknologi di masa-sangat korelasikan dengan yang disebutkan di atas dampak
negatif terhadap lingkungan.

Dari perspektif ini, tantangan untuk transportasi perkotaan yang berkelanjutan dan perencanaan
penggunaan lahan menjadi membentuk tanah dan transport menggunakan keadaan di mana
potensi untuk penggunaan lain, ramah lingkungan menanamkan metode transportasi dari mobil
konvensional akan diperbesarkan.

Dalam rangka yang cukup memadai untuk menentukan aksesibilitas introduc---sekuritas <tiga
luas didukung asumsi-asumsi tentang perilaku manusia yang diperlukan (lihat antara lain
Ha¨gerstrand, 1970; Zahavi, 1974; Downes dan Emmerson, 1985; Schafer dan Victor, 1997;
Wiel, 2002):

- perjalanan orang untuk bagian yang paling tidak hanya oleh karena ia, tetapi untuk
berpartisipasi dalam kegiatan terputus-putus secara spasial (misalnya, bekerja, belanja hidup,
atau mengunjungi di tempat yang berbeda-beda) - Orang Ingin memiliki pilihan di antara sebagai
nomor yang besar dan sangat beragam serangkaian kegiatan sebagai kemungkinan - biaya
perjalanan, dan setidaknya di dunia maju-paling penting lagi waktu perjalanan, daripada jarak
perjalanan, setel batas untuk kebarangkalian ini (dalam bentuk total anggaran waktu perjalanan
sehari-hari, Travel-untuk-kerja anggaran waktu, dsb.) aksesibilitas asumsi-asumsi berikut dapat
didefinisikan sebagai 'jumlah dan keragaman tempat-tempat aktivitas yang dapat dicapai dalam
waktu yang diberikan waktu perjalanan dan/atau harga', dan keseluruhan tujuan VPR
memaksimalkan sinergi antara keberlanjutan dan aksesibilitas sebagai tujuan:

transport berkembang dan kondisi penggunaan lahan untuk sebagai sebagai kemungkinan besar
berbagi yang ramah lingkungan menanamkan

metode transportasi dari mobil konvensional, sementara pada saat yang sama tetap menjaga dan
mungkin meningkatkan jumlah dan keragaman tempat aktivitas yang bisa mencapai dalam
diberikan waktu perjalanan dan/atau biaya.

Ramah lingkungan menanamkan transportasi (atau lebih baik sambungan aktivitas '') mungkin
termasuk tidak bepergian metode akses (yang disediakan oleh teknologi informasi), berjalan,
bersepeda, transportasi umum dan penggunaan lebih efisien (debu) mobil. Beberapa dari tanah
dan transport menggunakan implikasi kebijakan sketsa dalam pohon ara. 2. Diskusi lebih teliti,
adalah dalam Bertolini dan le Clercq (2003).

Asumsi dan definisi diperkenalkan di atas akan sulit suara untuk banyak revolusioner. Lebih jauh
lagi, tidak ada yang dapat diskusi tentang cocok mereka. Namun, mereka telah terbukti sebagai
sangat berguna, bahkan diperlukan titik awal untuk paket- proses pembuatan yang bertujuan
untuk mengakui dan membangun di atas interdependensi antara transport dan intervensi
penggunaan lahan, dan melibatkan peserta yang lebih digunakan untuk mempertimbangkan dua
aspek secara terpisah. Dua contoh dibahas di bawah ini akan memberikan lebih zat untuk
pernyataan ini. Tetapi sebelum melakukan ini, pertama-tama mari kita memperkenalkan
aksesibilitas mengukur mengadopsi.

3. Memilih sebuah aksesibilitas sesuai mengukur

Conceptualisations aksesibilitas di sepanjang garis-garis yang dibahas dalam bagian sebelumnya

telah lama mengetahui dan akademik perdebatan perencanaan. Namun, terjemahan dari konsep-
konsep dalam langkah-langkah performa yang dapat bermanfaat yang digunakan untuk
meningkatkan integrasi transportasi dan tanah menggunakan
210 L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207 220-

Kegiatan Transportasi implikasi penggunaan lahan implikasi sambungan

(Mengembangkan tanpa mengembangkan infrastruktur ICT) multifungsional perjalanan

Memfasilitasi,

rumah berjalan/tempat-tempat kerja

misalnya melalui desain fisik bersepeda

multifungsional mengembangkan

secara selektif meningkatkan, rata-rata-to-door kecepatan dan dan/atau oleh

lingkungan transit

mempromosikan transportasi umum-

flexibilize transport menyediakan lebih selektif menggunakan, teknologi 'bersih, ' oleh

pengembangan berorientasi mobil, misalnya konsentrasi fungsional pada node

mengembangkan multi- misalnya harga melalui desain fisik atau pohon

ara. 2. Implikasi kebijakan roda dan bentuk perkotaan berkelanjutan.

fungsional, wilayah perkotaan seimbang

pembuatan rencana dalam amalan ini masih sangat terbatas (berguna dan Niemeier, 1997; Geurs
dan van Kami, 2004). Agar dapat berguna untuk tujuan perencanaan praktis aksesibilitas yang
mengukur harus memenuhi persyaratan dasar dua: ia harus konsisten dengan menggunakan dan
persepsi tentang para penghuni, pekerja, dan pengunjung area, dan ia harus di bawah- standable
untuk orang-orang yang ikut ambil bagian dalam proses pembuatan rencana.

Terdapat perbedaan besar di jalan tersedia langkah-langkah aksesibilitas menciptakan

keseimbangan antara dua persyaratan ini.

Langkah-langkah aksesibilitas dengan transport tanah dan menggunakan komponen dapat dibagi
menjadi tiga jenis luas: peluang kumulatif, gravitasi langkah-langkah-langkah-langkah berbasis,
dan utilitas- langkah-langkah berbasis (berguna dan Niemeier, 1997; Geurs dan Ritsema van
Eck, 2001; Halden, 2002; Geurs dan van Kami, 2004). Secara kasar, mereka ditandai oleh kedua
perilaku menaik konsistensi dan kesulitan penafsiran. Dalam aplikasi yang dibahas di bawah ini,
kami memilih untuk jenis yang paling sederhana: sebuah peluang kumulatif mengukur, yang
dinyatakan spatial kesempatan untuk mencapai dalam waktu perjalanan yang diberikan. Ada
beberapa spesifikasi,, dan interpretasi kalibrasi masalah yang perlu diatasi jika memilih ukuran
aksesibilitas (berguna dan Niemeier, 1997). Dalam hal-hal berikut, pilihan kita akan dibahas
dalam kaitannya dengan masing-masing dari isu-isu ini.

Masalah-masalah termasuk derajat spesifikasi dan jenis disaggregation, definisi asal usul dan
obyek wisata, dan daya tarik pengukuran dan impedansi perjalanan. Unit dasar dari analisis
dalam penelitian kami adalah lingkungan yang didefinisikan oleh Biro Pusat Statistik (CBC). Di
Belanda, ini adalah sebuah dan bukannya kendali lebih unit spasial untuk yang banyak tersedia
tanah menggunakan, sosio-demografis dan data ekonomi telah dipasang. Analisis difokuskan
pada halaman utama untuk bekerja dan, lebih secara implisit pada akses ke layanan non- setiap
hari. Halaman Utama untuk bekerja, perjalanan di Belanda sebagai tempat-tempat lain, kaum
minoritas dan penurunan dalam total mobilitas.

Namun, karena mereka sangat terdesak alam mereka

mode lainnya (Fietsverkeer, 2003). Kualitas akses ke dan dari stasiun kereta api oleh berjalan,
bersepeda dan transportasi umum lain berarti telah sesuai dengan itu telah masalah, walaupun,
dalam aplikasi kualitatif. Impedansi perjalanan telah diukur dalam ketentuan waktu perjalanan.
%5 mempunyai lebih dari dampak proporsional pada hari-hari yang berfungsi wilayah perkotaan
(lihat Wiel, 2002 untuk sebuah pernyataan yang sama berdasarkan pada frekuensi yang luar biasa
dan durasi kegiatan "bekerja'). Konsentrasi layanan non-sehari (on-line, olahraga, fasilitas
umum) telah ditandai di perkotaan secara historis core. Dipasar multi-berpusat kawasan
perkotaan non-layanan harian, namun, yang didistribusi ulang dari pusat kota lama untuk
beberapa pusat-pusat baru, membuat akses ke mereka tombol wilayah keprihatinan. Kesempatan
Spatial didefinisikan perspektif dua: bahwa dari posisi kompetitif perusahaan dari dalam
ketentuan calon karyawan dan konsumen dalam jangkauan, dan bahwa posisi kesejahteraan
keluarga dalam ketentuan akses ke pemusatan utama kerja dan non-layanan sehari-hari. Hanya
berbasis rumah, satu tujuan, perjalanan unimodal dianggap. Sementara ada keprihatinan yang sah
tentang informasi mengenai kelayakan pilihan tersebut dalam literatur (berguna dan Niemeier,
1997; lihat juga Wilson, 2000; dan in Meyer dan Miller, 2001), perjalanan banyak masih jatuh
dalam kategori ini, setidaknya saat mengakses untuk bekerja dan untuk layanan harian non-
dianggap. Di Belanda, hanya melatih menggunakan menunjukkan derajat yang bermakna dari
perjalanan intermodal pembelengguan (selain berjalan ke sebuah perhentian transit atau sebuah
tempat parkir), dengan 33% kereta api penumpang bersepeda stasiun, 30% berjalan, 22%
menggunakan sarana transportasi publik lain, 10% dalam mobil, dan

untuk tujuan ini kecepatan maksimal yang diizinkan pada bagian-bagian lain dari jaringan jalan
telah dikodekan, sebagai pemberian telah untuk pengurangan kecepatan pada jalan yang padat.

Demikian pula, Kecepatan rata-rata telah ditetapkan untuk semua bagian dari jaringan kereta api
(dengan sebuah perbedaan antara intra- dan interregional layanan) dan ke metro, tram utama dan
garis bus regional. Kecepatan untuk sisa transportasi umum
L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207-220 211

dan untuk berjalan dan bersepeda rata-rata telah pada dasar dari jarak jauh garis lurus.
Pertimbangan terpisah seperti mode perjalanan sangatlah penting untuk tujuan dari menilai posisi
kompetitif alternatif di bawah transport yang berbeda dan kondisi penggunaan lahan.

Kunci masalah kalibrasi ketika mengadopsi sebuah peluang kumulatif mengukur adalah pilihan
dari potongan jarak perjalanan atau waktu. Literatur tidak, namun, memberikan peraturan yang
jelas tentang cara membuat pilihan ini (berguna dan Niemeier, 1997). Dalam studi ini kita
mengadopsi 30-min batas waktu perjalanan. Ada dua alasan utama untuk menyetel batas waktu
pada 30 mnt yang pertama adalah empiris. Di Belanda, 80% dari semua penumpang
menghabiskan setengah jam atau kurang pada rumah mereka untuk bekerja perjalanan. Rata-rata
waktu commuting adalah 28 mnt (pada tahun 2001, menurut Biro Pusat Statistik). Ini adalah
rata-rata sejalan dengan tokoh internasional (lihat misalnya Kenworthy dan Laube, 1999).

Lebih jauh lagi, nampaknya terdapat link yang berarti antara angka ini dan berfungsi sebenar
kawasan perkotaan, setidaknya dalam konteks skala menengah kota Eropa. Prud'homme dan Lee
(1999) hubungan yang kuat dokumen antara produktivitas tenaga kerja dari kota-kota skala
menengah Perancis dan sebuah 'efektif pasar tenaga kerja' didefinisikan dalam ertikata suatu 25-
min halaman utama untuk bekerja batas waktu perjalanan. Wiel (2002) mengamati bahwa batas
fungsional wilayah perkotaan Perancis, diukur dalam ketentuan dampak pada nilai-nilai real
estate, adalah di sekitar setengah dari waktu perjalanan harian dari anggaran pemusatan utama
dari kesempatan kerja, atau sekitar 30 mnt alasan kedua untuk memilih sebuah perjalanan tetap
batas waktu yang berasal dari tujuan keseluruhan studi tersebut dan mungkin setidaknya
diimbangi yang tidak dielakkan kesewenang-wenangan yang berat memotong-off waktu
perjalanan ke ahli entomologi relatif lebih konsisten fungsi impedansi terus-menerus. Tujuan
keseluruhan dari penelitian ini membantu mengenali transportasi dan kondisi penggunaan lahan
yang menguntungkan aksesibilitas berkelanjutan. Dalam hal ini, 30 batas min seharusnya tidak
begitu banyak dilihat sebagai norma mutlak, tetapi lebih sebagai benchmark terhadap yang untuk
menilai dampak potensial perubahan dalam negeri menggunakan fitur-fitur dan transportasi.
Adalah yang terakhir, semua yang lain tetap sama, kondisi shaping untuk lebih pendek atau lebih
lama waktu perjalanan? Dan dengan itu, mereka memperkuat atau melemahkan posisi sebuah
pusat perkotaan atau masih menariknya dari lokasi perumahan (dalam ketentuan akses ke
masing-masing, karyawan, calon pelanggan dan atau pekerjaan dan non-layanan harian)? Dalam
vena yang sama, bagaimana mereka mengubah posisi kompetitif dari mode alternatif perjalanan
anda?

Set akhir alamat masalah urusan penafsiran.

Ini adalah, karena ambisi kami mendukung sebuah interaktif, kebijakan kreatif proses desain
sebuah area terpenting kekhawatiran. Rimbawan berikut (1989), kita lihat sebagai 'pengertian
aking desain bersama melalui percakapan praktis', dan bertujuan untuk mengembangkan alat
analisa 'structuring' proses seperti itu. Ini mungkin alasan utama untuk memilih sebuah peluang
kumulatif mengukur, yang mudah di bawah- berdiri dan namun sudah memungkinkan berurusan
dengan penting

dan interdependencies trade-off antara melakukan intervensi dalam transportasi dan di tanah
menggunakan system. Untuk alasan yang sama, mobil dan aksesibilitas transportasi umum
dianalisis secara terpisah, seperti dampak kemacetan jalan, accessi- bility oleh bersepeda dan
berjalan, dan distribusi spatial perubahan dalam aksesibilitas. Sebagaimana didokumentasikan
dalam dua bagian berikutnya, pilihan membuktikan dalam hal ini menjadi salah satu yang
memadai. Tentu saja, di atas tidak mengatasi konsistensi asas batas ukuran nities opportu
kumulatif-. Pengembangan lebih lanjut dari pendekatan memerlukan berurusan dengan batas-
batas lebih terpasang dengan benar. Beberapa kemungkinan solusi yang dibahas pada bagian 6.
Tetapi, pertama-tama marilah kita putar ke dua aplikasi. Dalam kedua kasus, perhatian harus
diarahkan tidak hanya, mungkin tidak begitu banyak, untuk hasil, tetapi juga, mungkin dan
bukannya, untuk proses melalui yang mereka telah tercapai.

4. Merancang aksesibilitas berkelanjutan di Rotterdam- area Den Haag

aplikasi pertama (le Clercq et al., 2003) adalah sebuah proyek percontohan dalam program VPR
dalam area Rotterdam-The Den Haag. Latihan yang tidak mempunyai tujuan kebijakan resmi
tetapi ditujukan untuk bereksperimen dengan metode baru dan meningkatkan kesadaran tentang
potensi tanah terpadu menggunakan dan pendekatan pembuatan rencana transport. Lebih
khususnya, cakupan dari proyek percontohan adalah empat kali lipat: pertama, menguji metode
baru dalam sebuah (kuasi) real-dunia, proses pembuatan rencana interaktif; kedua, mencari
sinergi antara mempertahankan- kemampuan sasaran, dan transportasi nasional saat ini dan
kebijakan penggunaan lahan; ketiga, mencari cara dari menghubungkan tujuan kebijakan
nasional untuk transportasi dan pilihan penggunaan lahan di tingkat daerah perkotaan; keempat,
membuat kemungkinan pendekatan VPR lebih dikenal untuk pejabat pemerintah nasional.

Para pejabat dari Departemen Pekerjaan Umum, Transportasi dan manajemen air dan pelayanan
perumahan, Perencanaan dan lingkungan yang terlibat dalam proyek percontohan, serta wakil
dari sponsor VPR.
Skema relatif ke dalam pohon ara. 1, percontohan yang terpusat pada identifikasi sebuah strategi
'pembangunan', dan pada cara-cara menyunting mengaitkan 'professional' dan 'pegawai negeri
sipil' baris tindakan-tindakan. Lebih khususnya, terdiri dari tahapan berikut:

- studi dokumen kebijakan dan sebuah wawancara putaran untuk mengenali tujuan regional dan
nasional saat ini dan pendekatan di bidang pembangunan perkotaan dan mobilitas; - Sebuah
dimulainya pertemuan untuk membandingkan link dan tujuan kebijakan nasional, tujuan umum
dan pendekatan VPR, dan isu-isu tertentu dalam wilayah perkotaan di bawah studi; - sebuah
lokakarya desain pertama untuk menyunting alternatif mengembangkan transportasi dan tanah
menggunakan berbagai opsi untuk area; - sebuah rancangan kedua lokakarya untuk
mengevaluasi, membahas dan menentukan lebih jauh kedua opsi;

212 L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207-220

- sebuah lokakarya desain ketiga untuk interaktif menentukan strategi pembangunan

menggabungkan kekuatan dari dua alternatif; - presentasi hasil-hasilnya ke publik yang lebih
luas, terutama termasuk stakeholder lokal (terutama dan regional pihak berwenang di tingkat
kotapraja), untuk mendiskusikan implikasi mungkin.

Proses interaktif bermula dengan spesifikasi tujuan rencana latihan pembuatan. Hal ini,
sementara diilhami oleh anggapan umum dan definisi yang dibahas pada bagian 2 dari karya ini,
dirubah wawancara berikut dengan pejabat pemerintah nasional dan diskusi dengan peserta
dalam lokakarya. Tujuan interaktif seperti- Definisi telah terbukti penting: Kemampuan untuk
menghubungkan mengejar aksesibilitas berkelanjutan yang didefinisikan dalam pendekatan VPR
ke arah tujuan kebijakan regional dan nasional yang ada menunjukkan sebuah faktor penting
dalam pemberian pro- keterlibatan aktif dari para pejabat pemerintah nasional dalam proyek.
Lebih khususnya, peningkatan accessi- bility dapat terhubung ke tujuan kebijakan nasional saat
ini 'fungsionalitas ekonomi' (pemberian akses perusahaan untuk calon karyawan dan konsumen),
'kebebasan memilih' (menyediakan warga negara akses pada berbagai pekerjaan dan layanan)
dan 'equity' (memastikan bahwa akses seperti secara merata). Semua tujuan-tujuan ini dinamakan
tertangkap oleh definisi aksesibilitas diperkenalkan di bagian sebelumnya.

Definisi seperti terbukti juga sangat berguna ketika membahas langkah-langkah kebijakan yang
potensial, karena memungkinkan sebuah link langsung untuk kedua transportasi dan tanah
menggunakan langkah-langkah. Sesuai dengan itu, dan mungkin yang paling penting, ia
menyediakan sebuah jalan pencerahan pada interdependensi dan trade-off antara langkah-
langkah ini, kerana ia menunjukkan bagaimana aksesibilitas dapat ditingkatkan dengan baik
perbaikan transport, peningkatan penggunaan lahan atau kombinasi dari dua.

Juga diskusi berharga pada definisi yang berkelanjutan. Secara khusus, hal ini terbukti penting
yang lebih banyak aspek keberlanjutan (sustainability telah disertakan. Ini diperoleh dengan
mendefinisikan aksesibilitas berkelanjutan sebagai aksesibilitas 'dengan mungkin penggunaan
non dapat diperbaharui, atau sulit untuk memperbarui, sumber daya, termasuk tanah dan
infrastruktur'. Yang paling jelas, penyifatan tanah dan infrastruktur sebagai sumber daya yang
langka-hanya terkandung di dalam perumusan lebih umum yang dibahas dalam bagian
sebelumnya-diizinkan link langsung ke keprihatinan pemerintah nasional saat ini, dan ini pada
saat 'sempit (iaitu di keberlanjutan' ketentuan lingkungan saja) adalah cukup rendah dalam
agenda. Juga definisi tentang pelestarian disediakan sebuah link yang berguna untuk langkah-
langkah kebijakan yang potensial, seperti itu, ianya mungkin untuk menunjukkan hubungannya
dengan menggunakan sumber daya yang paling hemat mode transportasi dan dengan jarak rata-
rata bepergian.

Setelah perjanjian ada pada definisi mempertahankan- dapat aksesibilitas, kita bisa bergerak pada
alamat untuk tugas mencari cara-cara meningkatkan ia. Titik awal adalah analisis aksesibilitas
dalam situasi, dengan fokus pada posisi pemusatan utama dari tempat-tempat kerja

dan non-layanan sehari-atau, dalam kebijakan Belanda jargon, 'node perkotaan'-relatif ke daerah
perumahan. Ini dilakukan oleh menggambar garis pertama menghubungkan semua titik yang
akan mencapai dalam 30 menit waktu perjalanan-atau isochrones-dari-node perkotaan untuk
berbagai mode transportasi dan persyaratan (penyewaan mobil, dengan kepadatan, transportasi
umum), dan oleh kemudian penduduk yang jatuh dalam komputasi kontur ini. Buah ara. 3 dan 4
menunjukkan, sebagai contoh, isochrones untuk node perkotaan dari Central Station Rotterdam
dan Den Haag Central Station.

Tabel-tabel yang merangkum isu-hasil utama dari analisis ini untuk semua node perkotaan di
wilayah tersebut-yang mirip dengan tabel 1 di bawah-juga dihasilkan, serta 'reayat gambar'-mirip
dengan pohon ara. 7 di bawah-menunjukkan jumlah node perkotaan yang dapat mencapai dari
area perumahan yang diberikan.

Hasil analisis, dan khususnya membahas mereka dengan para peserta lokakarya, membuka jalan
untuk solusi proses pencarian: bagaimana aksesibilitas kedua-dua node perkotaan dan daerah
perumahan akan lebih baik dalam cara yang berkelanjutan? Sebuah perjanjian pertama adalah
mencapai yang-sebagai jauh sebagai mobilitas pada skala daerah perkotaan prihatin-
meningkatkan posisi kompetitif dari transportasi publik harus menjadi bagian tengah upaya.
Dalam istilah-istilah aksesibilitas ini berarti mencari cara untuk memperluas isochrones
transportasi umum dari node perkotaan utama dan/atau meningkatkan kerapatan penggunaan
lahan dan keragaman fungsional dalam mereka. Namun, tiga kondisi untuk pencarian ini juga
menyetel:

pertama, perlu mempertimbangkan yang sudah ada atau direncanakan infrastruktur transportasi
publik, dan bukannya menganggap baru akan dikembangkan dalam jangka pendek; kedua, perlu
mengakui bahwa kebanyakan orang tidak bergantung pada transportasi umum, dan juga akan
harus, atau hanya ingin, dapat menggunakan mobil tersebut; ketiga, perlu mengakui beberapa
timbangan yang tepat, dan oleh karena itu aksesibilitas mempertimbangkan implikasi pilihan
untuk mobilitas pada tingkat yang lebih tinggi dan khususnya sisik dari bawah-regional
perkotaan. Selain itu, tiga kondisi dapat diterjemahkan dalam bahasa isochrones:

pertama membayangkan memberikan prioritas untuk intensifikasi dan diversifikasi

menggunakan dalam transportasi umum yang ada isochrones sebagai menentang untuk
memperluas isochrones seperti; yang kedua memerlukan melihat pola-pola aksesibilitas tidak
hanya dengan transportasi umum tetapi juga dengan mobil; yang ketiga poin untuk kebutuhan
untuk mempertimbangkan implikasi dari tanah dan transport menggunakan untuk isochrones
intervensi dari bersepeda dan berjalan (misalnya: apakah sebuah link kereta api yang diusulkan
memisahkan sepeda motor setempat rute dan dengan itu 'memadatkan' bersepeda isochrones?).

Dengan asumsi analog dan ini dalam fikiran dan alat bantu di tangan, dua kumpulan pergi ke
setiap satu set dari desain transportasi dan tanah menggunakan langkah-langkah kebijakan dalam
bentuk transport terpadu dan rencana penggunaan lahan untuk wilayah tersebut. Sementara ada
kesadaran akan pentingnya 'sseringnya' langkah-langkah seperti kebijakan parkir atau harga
jalan, ia memutuskan untuk fokus dalam fasa ini pada 'hard' langkah-langkah seperti lokasi
pembangunan perkotaan relatif ke Infrastructure. Cukup Intriguingly, dan sebagai yang khas
pada proses desain, premis yang sama untuk led solusi yang berbeda. Satu grup memberikan
prioritas kepada konsolidasi aktivitas dan pola mobilitas dalam

L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207-220 213 pohon

ara. 3. Isochrones di Den Haag Central Station dan Rotterdam Central Station oleh mobil, aliran
bebas dan dengan agak tersendat.

dan di sekitar agglomerations utama yang ada dari Rotterdam dan Den Haag, kelompok lain
untuk pengembangan transportasi umum koridor antara dua. Namun, ada juga banyak titik
kontak antara proposal, termasuk pilihan sengaja untuk sejumlah 'lingkungan mobil' di kawasan
ini meningkatkan aksesibilitas transportasi umum dan/atau meningkatkan kerapatan penggunaan
lahan dianggap menjadi tidak realistis. Aksesibilitas mengubah di kedua rencana tersebut adalah
kemudian dianalisis dengan pendekatan yang sama telah diberlakukan untuk situasi yang ada.
Dalam kedua-dua kasus, perlu meningkatkan (publik) link transport ini terbukti. Namun, rencana
pertama menunjukkan bahwa, sekurang-kurangnya berpotensi, secara signifikan, peningkatan
aksesibilitas juga dapat dicapai oleh negeri menggunakan hanya langkah-langkah (iaitu
penumpuan diversifikasi dan fungsi-fungsi). Hal ini penting, seperti pengalaman terakhir dalam
dokumen Belanda bagaimana kepastian sedikit ada yang direncanakan infrastructure
direalisasikan, dan jika demikian, pada waktu.

Diskusi yang berikut analisis dari dua transport awal dan model penggunaan lahan pilihan yang
dikembangkan

, membangun pada poin-poin yang kuat kedua: consolida- sekuritas <di dalam dan di sekitar
pusat-pusat yang ada di mana paling layak dan pengembangan bulu paha, koridor transport
dengan (tertinggi diharapkan) manfaat bagi rasio biaya. Model akhir ini digambarkan dalam
pohon ara. 5.

Apa yang paling kesimpulan penting dari pengalaman ini? Sebuah titik pertama adalah yang
mengambil bagian dalam proses desain sangat meningkatkan kesadaran peserta bahwa
aksesibilitas. sementara positif yang terkait dengan jumlah sasaran kebijakan saat ini-dapat
ditingkatkan dengan baik kebijakan transport (meningkatkan kecepatan rata-rata) atau tanah
menggunakan kebijakan TI (meningkatkan kepadatan dan fine-tuning atas campuran fungsional).
Pada akhirnya, ada kesepakatan bahwa tantangan yang dihadapi adalah bahwa pengembangan
kombinasi optimal dari dua, meningkatkan aksesibilitas kedua dan keberlanjutan sementara
mempertimbangkan batasan konteks (seperti tersedia sumber daya keuangan dan kondisi politik)
dan specificities lokal (seperti infrastruktur yang ada dan morfologi perkotaan dan struktur
lanskap). Sebagai jauh sebagai metodologi

214 L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207 220-pohon

ara. 4. Isochrones di Den Haag Central Station dan Rotterdam Central Station oleh transportasi
umum.
Peduli, peserta sangat dihargai penggunaan isochrones untuk kemampuan mereka yang membuat
interdependensi dan trade-off antara transport dan tanah menggunakan langkah-langkah yang
terlihat dan bisa diperdebatkan. Pada waktu yang sama, namun ada juga pengakuan atas
kebutuhan dari alat bantu yang lebih canggih untuk mengevaluasi dampak yang sebenarnya dari
pilihan-pilihan, dan dengan itu berpindah ke tahap lebih lanjut dalam proses pembuatan
kebijakan.

5. Mendiskusikan rencana di untuk aksesibilitas Delta Metropolis

partisipasi berikut dalam Rotterdam-The Den Haag Transport-percontohan Research Center dari
Departemen Pekerjaan Umum, Transportasi dan manajemen air (MoT) meminta para penulis
untuk menerapkan pendekatan untuk sebuah analisis dari tanah menggunakan opsi untuk Delta
Metropolis (juga dikenal sebagai Randstad, urbanized secara besar-besaran di negara-negara
barat, termasuk empat kota-kota besar di Amsterdam, Rotterdam,

Den Haag dan Utrecht, melihat pohon ara. 6). Pilot ini (Bertolini et al., 2003) secara tidak
langsung, daripada tindakan yang tersambung secara langsung ke dalam skema pohon ara. 1.
MoT yang terlibat dalam diskusi-diskusi dengan Departemen perumahan, Perencanaan dan
lingkungan pada strategi yang lebih disukai 'Pembangunan' untuk Delta Metropolis dan sedang
mencari cara-cara membuat implikasi mobilitas pilihan penggunaan lahan lebih terlihat. Pusat
kepada perdebatan adalah pertanyaan tentang tempat menemukan daerah pemukiman baru, dan
implikasi dari pilihan ini untuk (1) berharap untuk memperkuat posisi kompetitif konsentrasi
yang ada pekerjaan dan fasilitas (atau node perkotaan) dan (2) seperti bersungguh-sungguh
penggunaan efisien yang diinginkan infrastruktur transportasi yang ada.

Pendekatan secara kasar sama seperti yang diikuti di Den Haag VPR Rotterdam-The:
menggambar isochrones pilot dari semua node perkotaan utama, penduduk komputasi dan
pekerjaan dalam isochrones ini, dan menganalisa implikasi perubahan dalam penyediaan
transport (atau bentuk isochrones) dan pengembangan penggunaan lahan (atau jumlah penduduk

L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207-220 215

Tabel 1 Penduduk dan pekerjaan dalam mencapai node perkotaan di Delta Metropolis, situasi
yang ada
node Perkotaan Penduduk!1000, dalam waktu 30 mnt pekerjaan/pekerja, dalam waktu 30 menit

dengan mobil, aliran bebas oleh mobil, agak tersendat oleh transportasi umum oleh mobil, agak
tersendat oleh transportasi umum

sayap selatan Delft 1307 335 tahun 663 1,27 1,29 Den Haag CS 856 628 800 1.24 1.14 Den
Haag HS 2129 579 896 1.21 1.14 Den Haag Mariahoeve 2388 249 569 1,81 1,23 Dordrecht 2415
316 355 0,94 1.18 Gouda 2359 264 409 1.01 1,17 Leiden 1581 329 646 0.86 1,25 Rotterdam
Alexander 2850 2373 562 1.08 1.15 Rotterdam CS 2520 809 878 1.11 1.09 Lombardijen
Rotterdam sampai 2240 784 638 1.15 1.11 Schiedam 2779 681 835 1.22 1.18 Voorburg 2771
494 559 1,46 1,25 Zoetermeer 2820 300 555 1,55 1,22 sayap utara Amsterdam Amstel 2757 813
648 1.40 1.47 Amsterdam CS 2094 590 814 1.28 1.30 Amsterdam Lelylaan 2101 589 934 1,29
1,26 Amsterdam Sloterdijik 2814 718 594 1.44 1,69 Amsterdam Zuid 2368 776 819 1.45 1.37
Amsterdam Bijlmer 2910 789 716 1,52 1,58 Haarlem 1894 396 422 1,06 1,15 Hoofddorp 456
507 271 1.44 2.08 Schiphol 2717 665 538 1.45 1,68 Zaandam 1917 325 426 0,94 1.20 sayap
Timur Almere Centrum 1127 132 186 0,69 0,96 Amersfoort 1495 251 246 1,06 menjadi 1.20
Hilversum 1697 211 343 1.03 1.28 Maarssen 1963 Utrecht CS 1757 363 534 1.53 1.40 Utrecht
Leidsche Rijn 2504 487 164 1.37 1.96 Utrecht Uithof 1809 424 223 1,47 1,63

perbezaan dalam tiga zona-atau sayap-dibuat dari kenyamanan, dan tidak mempunyai implikasi
bagi analisis (iaitu juga dapat diakses pekerjaan dan penduduk di luar batas-batas zona masing-
masing-masa dihitung).

dan pekerjaan dalam sebuah diberikan isochrone). Pertama, cukup yang ada harus dilakukan
untuk mengelola kemacetan dan memperbaiki situasi telah dianalisis. Tabel 1 merangkum hasil
sebagai jauh penyediaan transportasi umum pada node perkotaan ini. Sebaliknya sebagai node
perkotaan khawatir. Ada tiga berlaku utama ke node perkotaan dengan skor relatif lebih tinggi
pada kesimpulan ini. Pertama, ada variasi besar dalam jumlah dua aspek: memperkuat fungsi
utama dari penduduk ini dan pekerjaan dalam mencapai dari node perkotaan. lokasi yang
berbeda akan kemungkinan untuk memberikan kontribusi untuk mengelola kepadatan
perbedaan-perbedaan dalam aksesibilitas dari node perkotaan titik di dan meningkatkan potensi
penggunaan transportasi umum. Ketiga, ada perbedaan dalam ukuran pasar spatial mereka
(kemungkinan perbedaan-perbedaan dalam proporsi pekerjaan untuk karyawan bekerja,
pelanggan, hubungan bisnis dalam jangkauan) dan penduduk dalam isochrones node perkotaan.
Dengan itu, dalam beberapa potensi pengembangan mereka. Titik kritis di node ini mempunyai
surplus relatif bekerja penduduk dalam menghormati adalah bahwa node perkotaan di tepi kota-
kota utama cenderung potensi mereka area pasar tenaga kerja, defisit orang lain, dengan untuk
menunjukkan posisi yang lebih baik daripada daerah sekitar perbedaan kereta api tengah hingga
40%. Situasi yang pertama menyarankan stasiun bersinyal (CS) di kota-kota besar. Kedua, Tabel
1 menunjukkan peluang untuk mengembangkan tempat-tempat kerja dan fasilitas dalam
perbedaan dalam kerentanan terhadap congestion node perkotaan isochrone-, atau sebagai
alternatif, perlu menahan perumahan dan dalam posisi kompetitif dari transportasi umum.
Perkembangan di sana. Situasi yang kedua menyarankan kebijakan implikasi menyarankan
adalah bahwa-dari sebuah aksesibilitas, berlawanan atau perlu menahan pertumbuhan lapangan
kerja dan layanan, sudut pandang-pengembangan tempat-tempat kerja dan fasilitas di kecuali
lebih rumah-rumah dibangun dalam isochrones.

skor node yang perkotaan buruk atau salah satu kedua-poin di peta pohon ara. 7 dapat membantu
meringkas hasil tidak seharusnya mendorong, karena kemungkinan besar akan menyebabkan
relatif analisis jauh sebagai lokasi pemukiman baru khawatir.

kurang efisien penggunaan infrastruktur jalan yang ada dan untuk sebuah pengamatan pertama
adalah berkenaan dengan posisi pertumbuhan yang tidak seimbang baru (lagi) perjalanan mobil.
Sebagai alternatif, kawasan pemukiman relatif ke node perkotaan. Ketika aksesibilitas

216 L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207 220-pohon

ara. 5. Model yang disukai, kombinasi dari pemukiman konsentrasi dan fungsi-fungsi perkotaan
lain di dan di sekitar dua conurbations ada utama dan pengembangan dipilih koridor transportasi
umum (atau sebaliknya 'kalung') di antara mereka. Area yang ada, abu-abu terang;
perkembangan perkotaan baru, abu-abu tua, Transportasi dan pembangunan perkotaan koridor,
garis tebal dan abu-abu tua bentuk lonjong.

dengan mobil dianggap daerah ini di sepanjang jalan raya koridor langsung bersempadan dengan
skor node perkotaan tengah relatif antara kota-kota besar skor yang terbaik. Jika kepadatan lebih
baik jika akses transportasi umum dianggap.

mengurainya agak daerah pinggiran yang sama yang terakhir, namun, jauh lebih buruk di kota-
kota mutlak yang muncul untuk menjadi baik. Pada sisi lain, Daerah (iaitu kurang node
perkotaan dapat mencapai dalam perjalanan yang sama pohon

ara. 6. Node perkotaan di Delta Metropolis, seperti yang telah diidentifikasi oleh nasional saat ini
dan dokumen kebijakan regional.
L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207 220 217-pohon

ara. 7. Node perkotaan dalam 30 menit waktu perjalanan oleh transport berbeda berarti kondisi
dan, setelah perbaikan infrastruktur. Dari atas ke bawah: oleh aliran bebas mobil, dengan mobil
dengan agak tersendat, oleh transportasi umum. Dots mewakili lokasi perumahan yang
diusulkan.

218 L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207 220-

Waktu). Ia dapat diharapkan yang kurang roda kawasan pemukiman tidak akan sangat menarik,
atau orang yang memilih untuk tinggal di sana-karena alasan lain selain aksesibilitas- akan perlu
berjalan lagi. Pada saat yang sama, seperti perumahan akan kemungkinan untuk memberikan
kontribusi kurang untuk memperkuat posisi node perkotaan, karena mereka akan melampaui
'alami' mereka mencapai. Yang sebaliknya berlaku untuk lebih roda daerah perumahan.

Sebuah pengamatan kedua adalah berkenaan dengan kontribusi daerah pemukiman baru untuk
meningkatkan para pekerja-keseimbangan pekerjaan, gagasan yang ia yang diinginkan untuk
meningkatkan kesempatan bagi para pekerja dan mencocokkan pekerjaan pada waktu perjalanan
lebih pendek dan jarak jauh. Kesimpulan yang paling signifikan-dan berikutnya untuk implikasi
bagi lokasi individu-adalah bahwa kawasan pemukiman dalam Ayub-kaya, dinamis dan bagian
timur utara Delta Metropolis adalah, dalam ketentuan aksesibilitas, jauh lebih diperlukan
daripada kawasan pemukiman di ekonomis lebih stagnan selatan (sekitar Rotterdam dan Den
Haag). Ini adalah sebuah kenyataan yang membangkitkan pertanyaan menarik tentang masa
depan mengembangkan- jalan pemkab: akan daerah pemukiman baru di selatan menjadi kurang
menarik karena pekerjaan bawah mereka aksesibilitas atau akan cukup panjang pola commuting
terhadap orang lain bagian dari Delta Metropolis emerge? Dan apakah ada kemungkinan (seperti
beberapa berjuang tetapi banyak perselisihan) bahwa pekerjaan akan mengikuti orang dan pindah
ke selatan? Jawabannya, tentu saja, tergantung pada beberapa faktor-faktor. Tetapi juga dari
sudut pandang kebijakan yang ada, tergantung pada tujuan, lebih dari satu hasil yang disukai.
Dengan kata lain, ini adalah pertanyaan yang analisis di atas tidak menjawab. Analisis apa yang
tidak menunjukkan, agak keberadaan interdependencies dan trade-off antara negeri
menggunakan dan perkembangan transport yang perlu dijelaskan: misalnya oleh mengakui
unlikeli- kap penutup dari kombinasi tertentu, seperti berhasil memanah pendek tanpa perubahan
signifikan rumah ke arah utara dan timur dan/atau pekerjaan ke arah selatan. Membawa
kesadaran semacam ini dalam proses pembuatan rencana adalah tepat tujuan dari pendekatan
yang diperkenalkan di sini. Hal terakhir adalah sebuah apt introduction ke diskusi metodologi di
Bagian 6.

6. Mengukur aksesibilitas: menganggu keamanan atau plainness?

Tantangan metodologi utama ketika bekerja dengan langkah-langkah aksesibilitas dalam negeri
menggunakan dan perencanaan transport adalah mencari keseimbangan yang tepat antara ukuran
yang secara teoritis dan suara secara empirik dan satu yang cukup dengan jelas akan bermanfaat
yang digunakan dalam interaktif, proses pembuatan rencana kreatif di mana peserta biasanya
memiliki tingkatan dan jenis di bidangnya. Sebagai jauh sebagai menganggu keamanan prihatin
konsistensi mengukur dengan perilaku keluarga dan perusahaan-perusahaan adalah pusat yang
berkenaan. Sebagai jauh sebagai plainness prihatin transparansi prosedur berkomputer dan
kemudahan perhitungan-atau komunikatif sifat-sifat mengukur-sangat penting. Syarat kedua ini
tidak hanya karena

kekhawatiran demokratis umum, tetapi juga karena pentingnya menggerakkan (and tacit)
pengetahuan peserta yang berbeda dalam identifikasi masalah-masalah dan mencari
penyelesaian. Dalam pilihan-pilihan yang dibahas diatas plainness adalah yang terpenting
keasyikan. Namun, harga yang telah dibayar dalam ketentuan yang sehat. Dalam arah, berikut
untuk menyerang keseimbangan yang lebih baik dijelajahi, dengan implicit rujukan kepada
perdebatan tentang langkah-langkah aksesibilitas yang sesuai untuk tujuan perencanaan strategis
(mis. Handy dan Niemeier, 1997; Geurs dan Ritsema van Eck, 2001; Halden, 2002; Geurs dan
van Kami, 2004).

Dalam Rotterdam-The Den Haag dan di Delta Metropolis mempelajari sederhana peluang
kumulatif mengukur telah digunakan (jumlah penduduk, pekerjaan atau node perkotaan untuk
dapat mencapai dari lokasi dalam waktu perjalanan yang diberikan). Sejauh yang sehat adalah
peduli ada dua masalah utama dengan ukuran ini. Pertama, ada pertanyaan tentang bagaimana
untuk menentukan waktu perjalanan terputus. Kontur yang mengatur tajam borderline antara
bidang dalam mencapai dan orang-orang luar, sedangkan pada kenyataannya peralihan akan jauh
lebih banyak cairan, sebagai orang-orang yang menerima perjalanan lagi kali saat ini
memungkinkan mereka untuk mengakses peluang yang sangat menarik atau lebih singkat dalam
kasus yang berlawanan. Selain itu, tingkat penerimaan akan berbeda-beda tergantung pada fitur
individu dan tujuan perjalanan. Dalam studi kita kita telah menerapkan 30-min batas waktu
berdasarkan data nasional pada halaman utama untuk perjalanan kantor. Batas waktu yang lebih
akurat dapat berdasarkan studi anggaran perjalanan, yang menganggap waktu yang dihabiskan
untuk tujuan perjalanan tertentu sebagai kadar total waktu yang dihabiskan di luar tertentu
kegiatan rumah (mis. Dijst dan Vidakovic, 2000; Schwanen dan Dijst, 2001; Wiel, 2002). Ia juga
dapat berdasarkan fungsi utilitas, yang dapat diperkirakan sebagai bagian dari sebuah model
pilihan tujuan (Breheny, 1978; lihat juga Wilson, 2000). Dalam kasus kemudian, akuntansi
parameter untuk komponen biaya umum dapat diartikan sebagai kesediaan untuk dikenakan
biaya perjalanan tertentu. Ini akan- ingness dapat diterjemahkan dalam perjalanan yang dapat
diterima kali per tujuan perjalanan, atau waktu perjalanan yang diterima oleh suatu% yang
khusus dalam bepergian penduduk.

Masalah utama yang kedua dengan mengukur mengadopsi adalah bahwa ia tidak berurusan
dengan persaingan peluang spasial. Ini adalah sebuah titik krusial jika berfungsinya pasar spatial
perkotaan adalah untuk telah terkaji dengan ditangkap. Misalnya, posisi penjual eceran ini tidak
hanya akan ditentukan oleh jumlah pelanggan potensial dalam waktu perjalanan yang dapat
diterima, tetapi juga oleh tingkat kompetisi dari outlet penjualan lain untuk pelanggan yang
sama. Dalam contoh lain, posisi di pasar tenaga kerja pekerja ini tidak hanya akan dipengaruhi
oleh jumlah lapangan kerja di waktu perjalanan yang dapat diterima dari rumah-rumah mereka,
tetapi juga oleh tingkat kompetisi dari para pekerja lain untuk pekerjaan yang sama. Ia adalah
dalam hal ini penting untuk tepat tentang apa yang dimaksudkan oleh persaingan. Ia mungkin
kompetisi bagi sumber daya yang langka, seperti dalam contoh kedua. Sebuah cara untuk
menggabungkan bentuk kompetisi ini dalam langkah-langkah aksesibilitas adalah-seperti
misalnya disarankan oleh

L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207 220 219

Geurs-dan Ritsema van Eck (2001)-aplikasi dari faktor-faktor penyeimbangan yang terkenal dan
tunggal terdesak spatial model interaksi ganda. Bentuk lain yang terkait dengan kompetisi ini
adalah kebebasan rakyat memilih untuk melakukan perjalanan ke tujuan yang berbeda,
tergantung pada daya tarik pada lokasi dan biaya perjalanan untuk pergi ke sana.

Jumlah ini untuk kompetisi di antara lokasi bagi orang pilihan tujuan mereka, seperti pada
contoh retail outlet. Sebuah gravitasi-berdasarkan mengukur dapat diterapkan dalam kasus kedua
ini, tetapi bidang pengaruhnya harus dikurangi mengikuti kemungkinan jumlah travellers akan
bersaing obyek wisata. Pengurangan ini dapat diperlakukan sama dengan cara kemacetan jalan
diperlakukan dalam model transportasi atau jalan perbandingan ini dibuat antara aksesibilitas
oleh mobil dan oleh transportasi umum. Secara umum, ia akan setimpal dengan peluang lokasi
lain akan dipilih, sebagai dapat berasal dari sebuah model pilihan tujuan saat masih menariknya
dari seluruh tujuan akan sama.

Dalam cara yang lebih baik, ringkasan untuk menerapkan langkah-langkah aksesibilitas dalam
konteks pembuatan rencana di mana plainness adalah penting, tetapi teori dan wawasan empiris
harus tidak tersesat dapat yang berikut, dalam urutan meningkatkan kompleksitas:

1. Gunakan waktu perjalanan, atau lebih baik generalized biaya perjalanan kontur yang sensitif
terhadap tujuan perjalanan dan untuk individu karakteristik demografi sosial. Accepta- ble biaya
perjalanan atau kali dapat berasal dari biaya perjalanan atau utilitas waktu memperkirakan
dengan model logit. Kontur seperti mengukur dapat digunakan terbaik untuk pemindaian cepat
atau tujuan pembelajaran, seperti meraih pemahaman tentang interdependencies antara negeri
menggunakan dan pola transport dan langkah-langkah kebijakan. Dengan menggunakan biaya
daripada waktu contour dapat lebih jauh lagi menyediakan cara yang bermanfaat untuk
memvisualisasikan akibat-akibat 'sseringnya', langkah-langkah seperti harga jalan atau biaya
parkir. Keuntungan utama adalah bahwa ukuran mudah boleh dijelaskan secara, dan tidak
memerlukan asumsi-asumsi tentang persepsi seseorang transport tanah, menggunakan dan
interaksi kedua; dan bahwa data yang diperlukan yang sudah tersedia, termasuk kemungkinan
untuk memilih dalam analisis jenis orang yang tertentu atau jenis aktivitas.

2. Aksesibilitas ini mengukur dapat terus meningkatkan dengan mempertimbangkan, sebagai

ganti dari batas tajam contour (misalnya lebih atau kurang dari 30 mnt), penurunan yang lebih
perlahan-lahan di waktu perjalanan atau utilitas biaya, yang, dalam mengadopsi gaya gravitasi
aksesibilitas berbasis mengukur.

3. Sampai dengan memperhatikan efek kompetisi prihatin, sebuah perbedaan antara jenis-jenis
kompetisi ini adalah penting. Dalam kasus kompetisi untuk sumber daya terbatas pada obyek
wisata, asal usul perlu didistribusi ulang di antara obyek wisata dengan memperhatikan
hambatan pada orang-orang obyek wisata. Dalam kasus kompetisi untuk sumber daya terbatas
pada asal usul, pengurangan dalam bidang pengaruh

dikenalpasti dalam 2 dapat diterapkan, mewakili peluang-peluang yang untuk tujuan lain yang
dipilih.

7. Kesimpulan-kesimpulan: cara meneruskan

Tujuan karya ini telah menunjukkan bagaimana konsep aksesibilitas berkelanjutan akan
dipekerjakan untuk integrasi transportasi dan Perencanaan Penggunaan Lahan dalam sebuah
proses pembuatan rencana interaktif. Dua aplikasi yang telah dibahas: yang pertama yang
bertujuan untuk membangun transport terpadu dan rencana penggunaan lahan untuk
meningkatkan aksesibilitas berkelanjutan dalam area Rotterdam-The Den Haag, kedua
memberikan informasi untuk penataan diskusi di sekitar implikasi transport tanah menggunakan
opsi untuk Delta Kota Besar. Dalam studi kedua opportu kumulatif sederhana- nities mengukur
telah digunakan. Penggunaan ukuran ini telah terbukti sebuah apt tool untuk meningkatkan
pemahaman tentang interdependencies dan trade-off antara negeri menggunakan dan pola
transport dan langkah-langkah kebijakan dalam kursus ini dari sebuah proses pembuatan rencana
interaktif. Peluang kumulatif mengukur dapat menangkap implikasi bagi kedua, ekonomi dan
sosial environ- tujuan-tujuan kebijakan mental diberikan tanah menggunakan dan pola transport
dan menunjukkan bagaimana tanah menggunakan dan langkah-langkah transport dapat
digabungkan untuk mencapai tujuan-tujuan ini. Kemudahan di bawah- berdiri adalah tanpa ragu-
ragu lagi salah satu kekuatan terbesar dari ukuran ini. Namun, teori dan kelemahan empiris harus
juga dikenali. Dalam aplikasi masa depan kontur berdasarkan waktu perjalanan yang dapat
diterima atau biaya-biaya yang berasal dari fungsi-fungsi utilitas dapat membantu mengatasi
kesewenang-wenangan yang terlibat dalam menyetel batas waktu generik. Lebih jauh lagi,
pembedaan menurut sosio-karakter demografi- istics dan tujuan perjalanan dapat dirawat dengan
cara ini. Di tempat kedua, dalam akun untuk mengambil kesan-kesan dari persaingan di
aksesibilitas, daerah-daerah pengaruh penurunan mewakili kemungkinan bahwa tujuan lain yang
dipilih dan/atau keterbatasan kapasitas pada obyek wisata dapat diterapkan.

Komen-komen yang bermanfaat pernyataan dua menjadi wasit anonim dan editor jurnal adalah
sambil berterimakasih diakui.

Rujukan

Bertolini, L., le Clercq, F., 2003. Pertumbuhan perkotaan tanpa mobilitas lebih oleh mobil?
Belajar dari Amsterdam, multimodal wilayah perkotaan. Perencanaan lingkungan dan sebuah 35
(4), 2205-1519.

Bertolini, L., le Clercq, F., Duffhues, J., Kapoen, L., 2003. Bereikbaarheid di de Deltametropool.
Berukuran sama, Amsterdam mukasurat 28 (yang ditugaskan oleh AVV).

Breheny, M.J., 1978. Pengukuran spatial peluang dalam perencanaan strategis. Studi Regional
12, 463-479.

220 L. Bertolini et al. / Kebijakan Transport 12 (2005) 207 220-

le Clercq, F., Groenendijk, J., Bertolini, L., Duffhues, J.A., Kapoen, L.L., Levelt, M., 2003.
Proeftuin VPR. Twynstra Gudde/berukuran sama, Amersfoor- t/Amsterdam mukasurat 47 (yang
ditugaskan oleh NOVEM).

Dijst, M., Vidakovic, V., 2000. Rasio waktu perjalanan: faktor kunci dari spatial mencapai. 27
Transportasi (2), 179-199.

Downes, Harden Emmerson,, P., 1985. Perjalanan perkotaan Modeling dengan Anggaran
Perjalanan fleksibel. Crowthorne, Transportasi dan Road Lab Penelitian.

Fietsverkeer, 2003. Fiets en trein: juga apa krachtige combinatie 2 (6), 1-2.

Rimbawan, J., 1989. Perencanaan di muka kekuasaan. Berkeley, University of California Tekan.

Geurs, K. Set, Ritsema van Eck, J.R., 2001. Langkah-langkah aksesibilitas: Meninjau dan
aplikasi. RIVM, Bilthoven.

Geurs, K. Set, van Kami, B., 2004. Evaluasi aksesibilitas dari tanah-menggunakan dan strategi
transport: Meninjau dan arah penelitian. Journal of Geografi Transport 12 (2), 127-140.

Ha¨gerstrand, T., 1970. Apa mengenai orang-orang di ilmu regional? Karya-karya dari Ilmu
Pengetahuan Regional Association 24, 7-21.

Halden, D., 2002. Dengan menggunakan langkah-langkah aksesibilitas untuk mengintegrasikan

penggunaan tanah dan kebijakan transport di Edinburgh dan Lothians. Kebijakan Transport 9 (4),
312-324.

Handy, S.L., Niemeier, D.A., 1997. Aksesibilitas pengukuran: eksplorasi masalah dan alternatif.
Perencanaan lingkungan dan sebuah 29, 1175-tahun.

Kenworthy, J.R., Lanbe, F., 1999. Pola-pola dependensi otomotif di kota-kota: Ringkasan
internal utama dan fisik dimensi ekonomi dengan beberapa implikasi bagi kebijakan perkotaan.
Bagian Penelitian transportasi sebuah 33 (7-8), 791-723.

In Meyer, D., Miller, E.J., 2001. Perencanaan transportasi perkotaan, edisi kedua

McGraw-Hill, New York.

Meurs, H., 2004. Duurzame bereikbaarheid bertemu de VPR. Werkboek.

NOVEM, Utreecht.

Priemus, H., Nijkamp, mukasurat, Banister, D., 2001. Mobilitas dan dinamika spatial: sebuah
hubungan gelisah. Journal of Geografi Transport 9 (3), 167-171.

Prud'homme, R., Lee, C., 1999. Ukuran, tergolek dan efisiensi kota-kota.
Studi perkotaan 36 (11), 981-tahun 1858.

Schafer, A., Victor, D., 1997. Masa lalu dan masa depan mobilitas global.

Scientific American, 36-39.

Schwanen, T., Dijst, M., 2001. Rasio waktu perjalanan untuk kunjungan ke tempat kerja:

asosiasi antara commuting waktu dan durasi pekerjaan. Laporan yang disampaikan pada kongres
TRB, Washington. Bulan Januari.

WBCSD, World Business Council untuk Pembangunan Berkelanjutan, 2001.

2001-mobilitas mobilitas Dunia pada akhir abad kedua puluh dan sustainability-nya. WBCSD
(disediakan oleh MIT dan Charles Sungai Associates), Jenewa, Switzerland.

Wegener, M., Fu¨rst, F., 1999. Interaksi Transport Land-Use: Keadaan Art. Institut fu¨r
Raumplanung, Dortmund.

Wiel, M., 2002. Ville et berkendara. Descartes dan Cie, Paris.

Wilson, A.G., 2000. Sistem Spatial kompleks: Modeling dasar Analisis perkotaan dan daerah.
Bernama Prentice Hall, Harlow.

Zahavi, Y., 1974. Anggaran Traveltime dan Mobilitas di daerah perkotaan. FHW laporan PL-
8183. Kita Departemen Perhubungan, Washington.