Moda transportasi berkelanjutan yang

berwawasan lingkungan
By sintabaskoro
PENDAHULUAN
Transportasi atau pengangkutan merupakan suatu bidang kegiatan yang sangat penting dalam
kehidupan masyarakat Indonesia. Pentingnya transportasi bagi masyarakat Indonesia disebabkan oleh
beberapa faktor antara lain, keadaan geografis indonesia yang terdiri dari ribuan pulau kecil dan besar
(archipelago), perairan yang terdiri dari sebagian besar laut, sungai dan danau yang memungkinkan
pengangkutan dilakukan melalui darat, perairan, dan udara guna menjangkau seluruh wilayah
Indonesia. Hal lain yang juga tidak kalah pentingnya akan kebutuhan alat transportasi adalah kebutuhan
kenyamanan, keamanan, dan kelancaran pengangkutan yang menunjang pelaksanaan pembangunan
yang berupa penyebaran kebutuhan pembangunan, pemerataan pembangunan, dan distribusi hasil
pembangunan diberbagai sektor ke seluruh pelosok tanah air misalnya, sektor industri, perdagangan,
pariwisata, dan pendidikan. Secara umum transportasi memegang peranan penting dalam dua hal yaitu
pembangunan ekonomis dan pembangunan non ekonomis.
Tujuan yang bersifat ekonomis misalnya peningkatan pendapatan nasional, mengembangkan industri
nasional dan menciptakan serta memelihara tingkat kesempatan kerja bagi masyarakat. Sejalan dengan
tujuan ekonomis tersebut adapula tujuan yang bersifat non ekonomis yaitu untuk mempertinggi
integritas bangsa, serta meningkatkan pertahanan dan keamanan nasional. Hal tersebut menunjukkan
arti pentingnya tranportasi di Indonesia, sehingga pembangunan dan peningkatan kualitas pelayanan
transportasi atau pengangkutan mutlak diperlukan. Suatu pembangunan dinilai baik dan berkualitas
tidak hanya mengenai peningkatan mutu sarananya saja, tetapi juga harus menyangkut pembangunan
aspek hukum transportasi sendiri. Pembangunan hukum tidak hanya menambah peraturan baru atau
merobah peraturan lama dengan peraturan baru tetapi juga harus dapat memberikan kepastian dan
perlindungan hukum bagi semua pihak yang terkait dengan sistem transportasi terutama pengguna jasa
transportasi.
Mengingat penting dan strategisnya peran lalu-lintas dan angkutan jalan yang menguasai hajat hidup
orang banyak, maka kepentingan masyarakat umum sebagai pengguna jasa transportasi perlu
mendapatkan prioritas dan pelayanan yang optimal baik dari pemerintah maupun penyedia jasa
transportasi. Selain itu perlindungan hukum atas hak-hak masyarakat sebagai konsumen transportasi
juga harus mendapatkan kepastian. Penyelenggaraan lalu-lintas dan angkutan jalan juga perlu
dilakukan secara berkesinambungan dan terus ditingkatkan agar lebih luas jangkauan dan pelayanannya
kepada masyarakat, dengan tetap memperhatikan kepentingan umum, kemampuan masyarakat,
kelestarian lingkungan, dan ketertiban masyarakat dalam penyelenggaraan lalu-lintas dan angkutan
jalan sekaligus mewujudkan sistem transportasi nasional yang handal dan terpadu.
Sesuatu hal apapaun itu pasti memiliki permasalahan sama halnya dengan sistem transportasi
perkotaan. Permasalahan seperti kemacetan (congestion), keterlambatan (delay), polusi udara, dan
pemborosan energi merupakan sebagian dari sekian banyak permasalahan yang dihadapi suatu kota
berkaitan dengan masalah transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat dengan pola tata guna lahan,
karena sektor ini sangat berperan dalam menentukan kegiatan dan aktivitas pergerakan yang terjadi.
Permasalahan ini bila tidak segera ditangani dengan suatu sistem dan solusi yang tepat, akan dapat
memperbesar dampak dan permasalahan yang ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi yang
sia-sia. Untuk memberikan alternatif pemecahan yang tepat, maka diperlukan suatu sistem pendekatan
yang tepat pula yang mencakup seluruh aspek yang terkait.
Suatu kecenderungan terjadi karena berkembangnya suatu kota bersamaan pula dengan berkembangnya
masalah transportasi yang terjadi, sehingga jika tidak ada sinergi yang baik antara keduanya maka
masalah ini akan selalu membayangi perkembangan suatu wilayah perkotaan secara terus-menerus.
Permasalahan yang ada bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi yang terganggu
(kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran
lingkungan melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta merupakan suatu bentuk
pemborosan energi yang sia-sia. Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan
suatu permasalahan kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga
dalam pemecahan permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan
terpadu yang melibatkan semua unsur (elemen) dan aktor dalam pembangunan suatu kota.
Seiring dengan perubahan iklim (climate change) transportsi berkelanjutan menjadi sesuatu hal yang
wajib dipatuhi dalam setiap perencanaan siatem transportasi. Sistem transportasi berkelanjutan
(sustainable transportasion) menjadi sebuah jawaban dari tantangan yang dihadapi planner dan
menjadi trend dalam dewasa ini, perkembangan kota biasanya dibarengi dengan masalah kemacetan
lalu-lintas dan polusi udara. Strategi apa yang harus ditempuh untuk mengatasi hal tersebut merupakan
perdebatan yang panjang. Para pendukung new urbanism percaya bahwa kemacetan dan polusi bisa
ditanggulangi dengan memaksakan lebih banyak orang dan kendaraan dalam kawasan yang sempit.
Dengan lebih terkonsentrasi, penyediaan angkutan umum bisa lebih baik dan efisien, sehingga orang
akan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan cenderung menggunakan angkuatan umum,
bersepeda atau berjalan kaki. Sebaliknya budaya sub urban dengan gagasan urban sprawl menganggap
bahwa kemacetan disebabkan karena terlalu banyaknya kendaraan di wilayah yang sempit, dan pada
gilirannya kemacetan memperparah polusi. Oleh karena itu kota harus dibiarkan berkembang
menyebar, untuk menyebar lalu-lintas dan tidak terfokus pada satu satu kota saja.
Ada tiga pilar yang menyokong keseimbangan sistem lalu-lintas di wilayah kota, yaitu: perencanaan
guna lahan, pembatasan lalu-lintas mobil pribadi, dan pengembangan transportasi umum. Ketiga pilar
ini harus seimbang, karena hanya dengan kombinasi yang seimbang sistem dapat berhasil. Dari ketiga
pilar tersebut, yang pertama, perencanaan guna lahan, khususnya yang menyangkut kebijakan
kepadatan kota (urban density), merupakan kajian yang menarik. Kebijakan tentang kepadatan kota
bukan merupakan kebijakan transportasi, tetapi kebijakan ini mempunyai dampak, langsung dan tak-
langsung, terhadap sistem transportasi kota. Masalahnya menjadi menarik bukan sematamata karena
hubungannya dengan sistem transportasi saja, tetapi lebih karena dampaknya terhadap sistem
pembangunan berkelanjutan secara umum. Walaupun konsep kota yang padat dianggap sebagai
kesadaran baru ke arah pembangunan yang berkelanjutan, untuk mengakhiri kecenderungan pemekaran
kota yang tak terkendali (urban sprawl) yang dianggap tidak lestari (unsustainable), bukan berarti
konsep tersebut tidak mendapat tantangan.
Seluruh konsep perencanaan tentang sistem transportasi akan mengarah pada suatu kebijakan yamg
menjadi keputusan pemerintah terkait sebagai pemimpin suatu negara atau wilayah dan memberikan
perubahan yang apik bagi tatanan moda transportasi yang telah ada sebelumnya. Sekalipun kebijakan
tersebut mengarah pada suatu perubahan yang positif tanpa adanya sanksi yang tegas dan real tidak
akan memberikan perubahan yang berarti untuk menjawab segala permasalahan yang ada dan menjadi
momok yang terus membayangi sistem tranportasi yang ada. Kebijakan transportasi haruslah didasari
oleh visi sistem lalu lintas dan angkutan umum berkelanjutan. Sistem transportasi haruslah berjalan
baik sepanjang waktu. Pengertian berjalan baik adalah proses perpindahan berjalan lancar, aman,
nyaman dan juga harus efisien. Dengan kata lain permintaan akan kebutuhan transportasi harus
diimbangi dengan penyediaan prasarana transportasi secara proposional.
Sistem transportasi berkelanjutan merupakan sistem yang dapat memenuhi rasa keadilan yaitu dengan
mengakomodasi kebutuhan atau permintaan akan aksesibilitas semua pengguna jalan dengan aman dan
nyaman; memenuhi tingkat efisiensi sumber daya alam, baik dalam hal pemanfaatan sumber daya
energi maupun pemanfaatan ruang; dapat dikelola secara transparan dan partisipatif; serta menjamin
kesinambungan untuk generasi mendatang (Suwardi, 2006, RPJMD-Jatim, 2006-2008).
TINJAUAN TEORI
Pengertian Sistem Transportasi
Transportasi merupakan usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan suatu
objek dari suatu tempat ke tempat lain dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau
dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2005). Transportasi diartikan sebagai pemindahan
barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan (Nasution, 1996). Dalam hubungsn ini terlihat
ada tiga hal sebagai berikut :
a) Ada muatan yang diangkut
b) Tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya, dan
c) Ada jalanan yang dapat dilalui.
Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan pengangkutan dimulai, ke
tempat tujuan, ke mana kegiatan pengangkutan diakhiri.transportasi menyebabkan nilai barang lebih
tinggi di tempat tujuan daripada di tempat asal, dan nilai ini lebih besar daripada biaya yang
dikeluarkan untuk pengangkutannya. Nilai yang diberikan oleh transportasi adalah adalah berupa nilai
tempat (place utility) dan nilai waktu (time utility). Kedua nilai ini diperoleh jika barang telah diamgkut
ke tempat di mana nilainya lebih tinggi dan dapat dimanfaatkan tepat pada waktunya.
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam setiap organisasi
sistem, perubahan pada satu komponen dapat menyebabkan perubahan pada komponen lainnya. Siatem
tarnsportasi adalah suatu kesatuan komponen yang dapat memindahkan barang dan manusia dari
tempat asal ke tempat tujuan dan apabila salah satu unsure tidak ada maka sistem transportasi tidak
dapat berjalan dengan baik. Sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem transportasi makro
yang terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro. Sistem transportasi secara menyeluruh (makro)
dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait
dan saling mempengaruhi.
Bentuk perpindahan manusia atau barang tersebut secara fisik dapat dilihat dari besarnya hubungan lalu
lintas melalui suatu prasarana penghubung yang disebut dengan jalan. Oleh sebab itu, jalan sebagai
prasarana perangkutan diharapkan dapat menampung semua kendaraan yang melintas dan memberikan
pelayanan yang baik bagi semua pengguna jalan. Jadi transportasi berfungsi sebagai sektor penunjang
pembangunan (The promoting sector) dan pemberi jasa (The servicing sector) bagi perkembangan
ekonomi (Nasution, 1996:12).
Transportasi memberikan jasanya kepada masyarakat yang disebut jasa transportasi. Jasa transportasi
akan habis dengan sendirinya, dipakai ataupun tidak dipakai. Jasa transportasi merupakan hasil atau
keluaran (output) perusahaan transportasi yang memiliki jenis bermacam-macam sesuai banyaknya
jenis alat transportasi (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa transportasi bus,
dan lain-lain). Dan sebaliknya, jasa transportasi merupakan salah satu faktor masukkan (input) dari
kegiatan produksi, perdagangan, pertanian dan kegiatan ekonomi lainnya. Peranan transportasi tidak
hanya untuk melansarkan arus barang dan mobilitas manusia. Transportasi juga membantu tercapainya
pengalokasian sumber-sumber ekonomi secara maksimal.
Elemen Dasar Transportasi
Ada empat elemen dasar transportasi menurut Khisty dan Kent (2005) yaitu sebagai berikut :
1. Link
2. Mode
3. Node
4. Manajemen sumber daya manusia
Usur-Unsur Dasar Transportasi
Ada lima unsur pokok transportasi, yaitu:
1. Manusia, yang membutuhkan transportasi
2. Barang, yang diperlukan manusia
3. Kendaraan, sebagai sarana transportasi
4. Jalan, sebagai prasarana transportasi
5. Organisasi, sebagai pengelola transportasi
Pada dasarnya, ke lima unsur di atas saling terkait untuk terlaksananya transportasi, yaitu terjaminnya
penumpang atau barang yang diangkut akan sampai ke tempat tujuan dalam keadaan baik seperti pada
saat awal diangkut. Dalam hal ini perlu diketahui terlebih dulu ciri penumpang dan barang, kondisi
sarana dan konstruksi prasarana, serta pelaksanaan transportasi.
Sistem Transportasi
Sistem transportasi di bagi menjadi tiga bagian menurut Fricker dan Whitford (2004) yaitu sebagai
berikut :
Meletakkan sistem pada tempatnya
Rencana
Desain
Invesyasi
Operasi
Pemeliharaan
Kualitas layanan
Pembiayaan
Permintaan konsumen
Isu-isi terkait kelangsungan hidup
Keadilan
Lingkungan
Ekonomi
Perdagangan internasional
Sumberdaya yang bersifat politis (minyak)
Tenaga kerja
Struktur industri
Mobilitas
 Ketidakmampuaan
Komponen transportasi
Ragam perasaan
Kendaraan
Persoalan
Kekuatan pengawasan
Pergerakan teknologi
Adannya hubungan
Pengemudi
Pilot
Penumpang
Pengangkutan

Jenis sarana atau moda transportasi

Jenis sarana atau moda transportasi dapat digolongkan sebagai berikut:
1. Udara, dengan sarana pesawat dan prasarana bandara
2. Air, dengan sarana kapal dan prasarana dermaga atau pelabuhan
3. Darat melalui jalan raya untuk sarana bus, mobil, sepeda motor dangan prasarana terminal dan
melalui jalan rel dengan sarana kereta api dan prasarana stasiun
Fungsi Transportasi (Nasution, 1996:12)
Transportasi berfungsi sebagai sektor penunjang pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa
(the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi. Selain itu transportasi juga memiliki peranan
penting yaitu :
Mengarahkan pembangunan
Prasarana bagi pergerakan manusia
Teknologi transportasi dapat mengubah arus pembawaan
Manfaat Transportasi
Manfaat perangkutan adalah sebagai pergerakan manusia, barang-barang dan informasi yang selalu
membawa komponen pokok dalam masyarakat (Rodrigue, Comtois, Slack, 2009).
Manfaat transportasi menurut Nasution (1996) dibagi menjadi dua yaitu :
Manfaat Sosial
Untuk kepentingan hubungan sosial ini, transport6asi sangat membantu dalam menyediakan berbagai
kemudahyan, antara lain :
1) Pelayanan untuk perorangan ataupun kelompok
2) Pertukaran atau penyampaian informasi
3) Perjalanan untuk bersantai
4) Perluasan jangka perjalanan sosial
5) Pemendekan jarak antara rumah dan tempat kerja
6) Bantuan dalam memperluas kota atau menyebar penduduk menjadi kelompok yang lebih kecil.
Manfaal politis:
Ada beberapa manfaat politis transportasi yang dapat berlaku dari negara manapun yaitu sebagai
berikut:
1) Transportasi menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan meniadakan isolasi.
2) Transportasi menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan atau diperluas
dengan lebih merata pada setiap[ bagian wilayah negara.
3) Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki mungkin sekali bergantung
pada transportasi yang efisien yang memudahkan mobilisasi segala daya (kemampuan dan tahanan)
nasional serta memungkinkan perpi8ndahan pasukan perang selama masa perang.
4) Sistem transportasi yang efisien memungkinkan negara memindahkan dan mengangkut penduduk
dari daerah bencana.
Kebutuhan bergerak dari suatu tempat ke tempat lainnya merupakan suatu kebutuhan dalam kehidupan
manusia. Perpindahan manusia tersebut didasari kenyataan bahwa sumber kehidupan manusia tidak
terdapat di sembarang tempat. (Warpani, 1990:4). Untuk itu diperlukan sarana ataupun prasarana
transportasi guna mendukung pergerakan manusia dalam pemenuhan kebutuhannya. Transportasi
sangat penting peranannya dalam menghubungkan daerah yang menjadi sumber bahan baku atau
daerah produksi dengan daerah yang membutuhkan akan suatu bahan atau hasil produksi (konsumen).
Seiring dengan perkembangan manusia, maka semakin berkembang pula kegiatan manusia yang secara
otomatis menyebabkan pertambahan intensitas pergerakannya. Kegiatan pergerakan ini disebut
kegiatan perangkutan, yaitu kegiatan yang terjadi karena adanya perpindahan manusia dan barang dari
suatu tempat ke tempat lain (Morlock,1991:5).
Tujuan pokok manajemen lalu lintas adalah memaksimumkan pemakaian sistem jalan jalan yang ada
dan meningkatkan keamanan jalan, tanpa merusak kualitas lingkungan. Tujuan ini analog dengan studi
pekerjaan dan pengendalian produksi pada industri, dan sangat sesuai dipakai untuk jangka pendek dan
peningkatan biaya modal rendah, sehingga menurut istilah ekonomi, meningkatkan penawaran
(supply). Ukuran- ukuran manajemen dapat berkaitan dengan satu kategoro lalu lintas, misalnya pejalan
kaki atau lalu lintas campuran dan pengendalian operasional yang ketat pada rute-rute jalan bebas
hambatan di kota.
Terdapat banyak perencanaan transportasi yang prosesnya sedang berlangsung di area metropolitan
yang diberikan sedikit waktu. Masing-masing definisikan pada level yang berbeda kompleksitas dan
tujuannya. Sebagai contoh evaluasi terhadap perencanaan transportasi alternatif untuk jaringan jalan
raya. Para perencana melihat pola pembangunan kawasan urban dan menetapkan pelayanan umum
(public services). Proses perencanaan transportasi metropolitan dan di seluruh negara bagian
memerlukan pertimbangan strategis proyek pembangunan transportasi yaitu sebagai berikut :
1) Dukungan vitalitas ekonomi memungkinkan persaingan global, produktifitas dan efisiensi.
2) Meningkatkan keselamatan dan keamanan pada sistem transportasi bagi pengendara kendaraan
bermotor maupun tidak bermotor.
3) Meningkatkan aksesbilitas dan mobilitas pilihan pengangkutan bagi masyrakat yang tersedia.
4) Meningkatkan perlindungan terhadap lingkungan, mempromosikan konservasi energi dan
memperbaiki kualitas udara.
5) Meningkatkan integrasi dan konektifitas sistem transportasi dan diatara moda jarak lintas
pengangkutan bagi masyarakat.
6) Mempromosikan sistem manajemen dan oparasi yang efisien.
7) Penekanan terhadap pemeliharaan sistem transportasi yang ada.
Politik dan Transportasi
Transportasi merupakan faktor vital dari suatu perekonomian seperti yang telah diuraikan di atas bahwa
terdapat sinergi antara transportasi dan ekonomi. Transportasi merupakan mekanisme kunci dalam
meningkatkan, membangun dan membentuk perekonomian nasional, jika tidak ada sistem transportasi
yang baik pembangunan suatu negara pun akan terhambat karena tidak adanya alat penghubung antar
wilayah tersebut.
Keselamatan Publik dan Lingkungan
Pengawasan terhadap kecelakaan adalah sebagai berikut :
1) SIM, merupakan indicator apakah pengemudi tersebut layak mengendarai kendaraan bermotor
ate tidak diperkenankan.
2) Jam kerja pekerja pengemudi/supir, berprofesi sebagai sopit tidak asal saja melainkan harus
memiliki pengalaman terlabih dahulu menyangkut keselamatan penumpang dan barabg yang dibawa
dari tempat asal ke tujuan.
3) Standar perlengkapan, yaitu berupa helm SNI, jaket, masker, dan sarung tangan dengan tujuan
untuk mengurangi resiko kecelakaan.
4) Batas kecepatan, apabila mengendarai kendaraan bermotor pada lajur kecepatan tinggi maka
kendaraan tersebut harus dipacu pada kecepatan yang sudah ditentukan agar memudahkan
penggolongan kecepatan untuk menguranggi tingkat kecelakaan.
5) Kode jalan, kode jalan memberikan informasi bagi pengemudi kendaraan bermotor agar dapata
menyiapkan kendalinya pada saat menemukan tanda bahaya atau kondisi jalan yang dilalui berubah
dari kondisi semula.
6) Sabuk pengaman, bagi pengemudi dan penumpang kendaraan beroda empat digunakan untuk
mengurangi resiko benturan apabila sampai mangalami kecelakaan.
Pengawasan terhadap pengaruh lingkungan yang kuat adalah sebagai berikut :
1) Pelarangan bensin bertimbal, bertujuan untuk memperpanjang umur mesin dan mengurangi emisi
gas buang dari kendaraan bermotor yang dapat menambah dampak dari global warming.
2) Penggunaan catalyc converter pada mobil, bertujuan untuk pengaruh putaran mesin terhadap
kebisingan.
Prinsip pengendalian lalu lintas
Prinsip yang digunakan dalam mengendalikan lalu lintas adalah mengambil langkah untuk secara terus
menerus mengendalikan lalu lintas serta upaya yang dilakukan untuk memecahkan permasalahan lalu
lintas yang timbul serta memprediksi sebelum permasalahan tersebut terjadi, untuk kemudian
dipersiapkan solusi, jangan sampai permasalahan membesar dan tidak terkendali seperti yang sekarang
bisa kita amati dari pertumbuhan lalu lintas sepeda motor yang luar biasa dan lalu lintasnya cenderung
selalu melanggar aturan lalu lintas tanpa ada langkah untuk melakukan penindakan hukum yang
nyata/significant terhadap pelanggaran yang mereka buat.
Monitoring lalu lintas
Langkah utama yang perlu dilakukan adalah dengan secara terus menerus melakukan monitoring
terhadap lalu lintas yang dapat diotomatisasikan dan dikendalikan melalui pusat kendali lalu lintas.
Sustainable Transportation
Berdasarkan opini The UK governments 1998 policy (Detr, 1998) pengertian sustainability adalah:
Perkembangan sosial yang mengenal dan mengetahui kebutuhan setiap orang
Perlindungan yang efektif terhadap lingkungan dan meminimalisir pengaruh global
Efisiensi dalam penggunaan SDA, dan
Biaya tinggi dan kestabilan pertumbuhan ekonomi dan tenaga kerja.
Menurut Ryan (2003) sustainability diartikan pula sebagai good things that must grow in the future
(like jobs, productivity, wages, profits, capital and savings, information, knowledge and education) and
the bad things that must not grow in the future (like pollution, waste, poverty, energy and material
use per unit of output). Sesuatu atau hal baik yang harus tumbuh di kehidupan mendatang (seperti
pekerjaan, produktivitas,gaji, keuntungan, modal dan tabungan, informasi, pengetahuan dan
pendidikan) dan hal buruk yang tidak boleh berkembang di masa yang akan datang (seperti polusi,
pemborosan, kemiskinan, energy dan material yang digunakan setiap kesatuan.
Berbagai ahli transportasi dunia mengeluarkan pendapat tentang definisi transportasi berkelajutan.
Menurut The centre of sustainable transportation Canada (2002, 1) definisi sustainable transportation
adalah memberikan akses utama atau dasar yang dibutuhkan oleh individu dan masyarakat agar
keamanannya lebih terjaga dan cara yang sesuai dengan manusia dan kesehatan ekosistem, dan dengan
keadilan dalam dan antar generasi Dapat menghasilkan, mengoperasikan secara efisien. Memberikan
pilihan moda trasportasi dan mendukung pergerakan aspek ekonomi. Membatasi emisi, dan
pemborosan dalam kemampuan planet untuk menyerapnya, meminimalkan penggunaan sumber daya
yang tidak bisa diperbarui, membatasi penggunaan sumber daya alam yang dapat diperbarui agar
kualitasnya tetap terjaga.menggunakan dan memperbarui bagian-bagiannya, dan meminimalkan
penggunaan lahan dan produksi yang menyebabkan kegaduhan.
Sedangkan menurut Brundtland Commission dalam CAI-Asia (2005: 11) definisi sustainable
transportation diartikan sebagai kumpulan kegiatan transportasi bersama dengan infrastruktur yang
tidak meninggalkan masalah atau biaya-biaya untuk generasi mendatang guna menyelesaikannya dan
menanggungnya. Definisi yang lebih resmi telah lebih awal dikeluarkan oleh the world bank (1996)
yang menyatakan secara konseptual, sustainable transportation adalah transportasi yang melayani
tujuan utama sebagai penggerak ekonomi wilayah perkotaan dan perkembangan sosial.
Sistem transportasi berkelanjutan lebih mudah terwujud pada sistem transportasi yang berbasis pada
penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem yang berbasis pada penggunaan kendaraan
pribadi. Sistem transportasi berkelanjutan merupakan tatanan baru sistem transportasi di era globalisasi
saat ini. Persoalan transportasi menjadi persoalan yang memerlukan perhatian dan kajian dari berbagai
perespektif ilmu (Schipper, 2002).
Ruang publik juga disediakan agar masyarakat masa sekarang dan akan datang juga bisa menikmati
ruang publik itu untuk berbagai kegiatan. Lain halnya dengan definisi yang dikeluarkan oleh the world
bank (1996) yang lebih menekankan pada kegiatan transportasi dalam konsep sustainable
transportation pada aspek ekonomi wilayah dan perkembangan sosial. Sistem transportasi dalam
konsep ini di terapkan untuk memperlancar kegiatan perekonomian di wilayah tersebut. kegiatan
ekonomi bisa maju jika didukung oleh transportasi yang baik pula. Trasnportasi ini bisa memperlancar
dalam hal produksi ataupun pemasaran ke konsumen. Selain itu transportasi yang dimaksud oleh the
world bank(1996) itu juga bisa mengembangkan tingkat sosial masyarakat. Jika sustainable transport
bisa diterapkan dengan baik, atau dalam kasus ini masyarakat banyak yang beralih menggunakan
angkutan massa atau MRT maka kesenjangan sosial yang ada akan sedikit demi sedikit menghilang.
PEMBAHASAN
Transportasi secara makro
Kisah klasik tentang kemacetan dan pencemaran dari sistem transportasi darat memang merupakan
problema yang sulit dicari solusinya. Hal ini bukan saja menimpa kota- kota di Indonesia, bahkan kota-
kota di dunia pun juga mengalami kesulitan dalam upaya mengurangi kemacetan dan menekan kadar
polusi udara dari kendaraan bermotor. Sesak , panas, macet, sering telat, semrawut, ngebut dan tidak
aman itulah kesan yang terlintas dalam benak kita saat mendengar kata transportasi atau angkutan
umum. Berbagai pihak dan lembaga terkait menyampaikan berbagai keluh kesah tentang keadaan yang
memprihatinkan tersebut. Itulah alas an mengapa sistem transportasi public di Indonesia kurang
diminati, karena hanya baik di awal saja dan akan ditemukan banyak permasalahan di belakangnya.
Pembangunan pusat-pusat perdagangan baru yang dipaksakan di wilayah-wilayah yang sudah padat
lalu lintasnya, juga ikut memberikan kontribusi bagi kemacetan kedaraan di Kota Megapolitan Jakarta
dan Metropolitan Surbaya. Pembangunan pusat perdagangan baru itu tidak memperhatikan jarak efisien
untuk menghindari kemacetan. Lebih parahnya lagi badan jalan sering dijadikan sebagai lokasi parkir
kendaraan pengunjung pusat-pusat perbelanjaan. Jelas hal ini akan mengurangi ruang untuk lalu
lintas kendaraan di jalan raya. Bukan hanya ruang jalan yang diokupasi sepeda motor tetapi juga
trotoar. Trotoar yang dahulu digunakan oleh Pedagang Kaki Lima (PKL) nantinya kedepan akan
dihabiskan oleh sepeda motor.
Sementara itu tingkat pencemaran udara di kota Surabaya pun sudah mencapai tingkat yang
mengkhawatirkan dan sektor transportasi merupakan kontributor utama bagi pencemaran udara ini.
Pada jam-jam tertentu dibeberapa titik padat kendaraan bermotor tingkat polusinya sudah melampaui
ambang batas. Ditempat-tempat tertentu mulai terlihat penurunan kualitas udara, terutama di tempat
yang macet. Fenomena unik tentang anak jalanan, tukang parkir, pedagang kaki lima, tukang becak
sopir kendaraan umum, masyarakat yang menjadikan jalan sebagai tempat mengais rejeki, merupakan
pihak yang paling rentan terkena resiko pencemaran udara. Mereka itu sangat rentan mengalami
keracunan Timbel atau timah hitam (pb), seperti mengalami sakit kepala, mual, muntah-muntah, kejang
perut. Apabila terus berlanjut, para penderita keracunan zat-zat kimia dari polusi udara tersebut bisa
menderita daya ingat menurun, gangguan penglihatan, kerusakan otot jantung, dan susunan syaraf
pusat. Hal ini bisa menjadi ancaman serius bila dibiarkan begitu saja, bukan saja bagi lingkungan yang
kita diami, lebih jauh ini bisa mengakibatkan menurunnya derajat kesehatan masyarakat dengan
berjangkitnya penyakit saluran pernapasan akibat polusi udara.
Untuk itu, dalam perencanaan sistem transportasi harus pula diprioritaskan untuk menekan dampak
negatifnya bagi lingkungan dengan melihat semua aspek yang ada di dalam sistem transportasi, mulai
dari perencanaan sistem transportasi, model transportasi, sarana, pola aliran lalu lintas, jenis mesin
kendaraan dan bahan bakar yang digunakan berdasarkan prinsip hemat energi dan berwawasan
lingkungan.
Pada dasarnya pemilihan model transportasi ditentukan dengan mempertimbangkan salah dua
persyaratan pokok, pertama yaitu pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah yang
terbesar dan jarak yang terkecil. Transportasi massal merupakan pilihan yang lebih baik dibandingkan
dengan transportasi individual. Dengan mengurangi jumlah sarana transportasi (kendaraan) sekecil
mungkin dan dalam waktu tempuh yang sekecil mungkin akan diperoleh efisiensi yang tertinggi,
sehingga pemakaian total energi per penumpang akan sekecil mungkin, dan intensitas emisi pencemar
yang dikeluarkan akan berkurang.
Kedua, daya dukung wilayah (sesuai perencanaan kota) dan sistem transportasi terhadap jumlah
kendaraan. Pertumbuhan kendaraan sudah seharusnya dibatasi menyesuaikan dengan daya tampung
dan daya dukung jalan raya, ketersediaan lokasi parkir atau sarana pendukung transportasi lainnya.
Selama aspek sistem transportasi yang memadai dan sesuai terlaksana dalam konteks perencanaan tata
ruang melalui manajemen transportasi dan efisiensi energi maka pencegahan dampak bagi lingkungan
dapat dilakukan.
Ironisnya, keadaan yang banyak ditemui sekarang di kota-kota besar Indonesia, program perencanaan
tata kota justru tidak serasi dengan sistem transportasi yang ada, pertumbuhan kendaraan sangat pesat
tanpa memperhatikan daya dukung wilayah yang ada.
Dalam keadaan ini, umumnya upaya penataan sistem transportasi yang diterapkan lebih banyak
bertujuan memecahkan masalah yang timbul sekarang dan berjangka pendek, tanpa integrasi yang
sesuai dengan perencanaan kotanya. Padahal tanpa perbaikan mendasar pada aspek perencanaan sistem
transportasi secara menyeluruh, masalah-masalah yang timbul beserta implikasi dampaknya tak akan
dapat terpecahkan dengan tuntas. Akibatnya bisa menimbulkan berbagai permasalahan, diantaranya
kemacetan dan tingginya kadar polutan udara akibat berbagai pencemaran dari asap kendaraan
bermotor.
Karenanya, perencanaan sistem transportasi harus disertai dengan pengadaan prasarana yang sesuai dan
memenuhi persyaratan dan kriteria transportasi antara lain volume penampungan, kecepatan rata-rata,
aliran puncak, keamanan pengguna jalan. Selain itu harus juga memenuhi persyaratan lingkungan yang
meliputi jenis permukaan, pengamanan penghuni sepanjang jalan, kebisingan, pencemaran udara,
penghijauan, dan penerangan.
Dalam mencapai sistem transportasi yang ramah lingkungan dan hemat energi, persyaratan spesifikasi
dasar prasarana jalan yang digunakan sangat menentukan. Permukaan jalan halus, misalnya, akan
mengurangi emisi pencemaran debu akibat gesekan ban dengan jalan. Pepohonan ditepi jalan sebagai
tabir akustik atau tunggul tanah dan jalur hijau sepanjang jalan raya akan mereduksi tingkat kebisingan
lingkungan pemukiman yang ada di sekitar dan sepanjang jalan, dan juga akan mengurangi emisi
pencemar udara keluar batas jalan kecepatan tinggi.
Jenis kendaraan yang digunakan sebagai alat transportasi merupakan bagian di dalam sistem
transportasi yang akan memberikan dampak bagi lingkungan fisik dan biologi akibat emisi pencemaran
udara dan kebisingan. Kedua jenis pencemaran ini sangat ditentukan oleh jenis dan kinerja mesin
penggerak yang digunakan. Karena itu re-desain produksi kendaraan bermotor wajib dilakukan.
Pemerintah melalui kewenangannya harus mendesak produsen kendaraan bermotor untuk
menggunakan mesin yang ramah lingkungan, yang memenuhi standar emisi, tidak bising dan
menggunakan bahan bakar yang bebas timbel
Berbagai Kajian Pembelajaran tentang Sistem Transportasi di Eropa
Belanda
Jalanan dan Transportasi yang Ramah
Pergi ke negeri Kincir Angin, menyusuri jalan-jalannya dan melihat bukti-bukti kepedulian bagi
penyandang cacat di mana-mana. Di belanda banyak sekali ditemukan ramp (jalan alternatif untuk
orang-orang yang tidak dapat menggunakan tangga) yang dibangun untuk memudahkan mereka
yang memiliki keterbatasan dalam mengakses bangunan-bangunan utama di Belanda. Tidak hanya itu,
ternyata hampir semua moda transportasi di Belanda pun sudah dirancang untuk mengakomodir
mereka-mereka yang memiliki keterbatasan. Contohnya adalah The Dutch Railways atau Nederlanse
Spoorwegen (NS) . Kereta api tersebut menyediakan banyak fasilitas yang diperuntukkan bagi
pengguna kursi roda juga bagi mereka yang memiliki keterbatasan dalam penglihatan dan pendengaran.
Fasilitas tersebut antara lain adalah tactile guidance lines yang berguna untuk membantu para tunanetra
dalam berjalan menyusuri stasiun dan platform serta mobile ramp yang bermanfaat bagi para pengguna
kursi roda untuk naik dan turun dari kereta. Bahkan di website The Dutch Railways sendiri, kita bisa
melihat alat bantu bagi mereka dengan keterbatasan penglihatan dan pendengaran dalam memahami
informasi-informasi yang diberikan oleh website. Selain kereta, ada juga moda transportasi yang
dinamakan Boonstra. Taksi yang dapat ditemukan di Amsterdam ini merupakan taksi yang
diperuntukkan khusus bagi pengguna kursi roda. Para penumpang dapat menaiki taksi tersebut melalui
sebuah ramp khusus yang ada di belakang mobil. Pemiliknya merupakan orang Belanda yang bernama
Dick Boonstra, bepergian pun jadi lebih aman.
Austria
Sistem transportasi umum di Austria merupakan salah satu yang terbaik di dunia. Di kota-kota selain
Wina, ada bus kota yang menuju bandara. Di Wina, dari bandar udara menuju kota bisa menggunakan
kereta komuter (Schnellbahn / S-Bahn), bus bandara atau taksi. S-Bahn termasuk dalam jaringan
transportasi umum dan paling murah. Tiket transportasi umum ini sudah terintegrasi, sehingga satu
tiket berlaku untuk satu zone (seluruh Wina adalah satu zone, ke bandara dua zone). Tiket ini tetap
berlaku bila kita ganti kendaraan umum, baik S-Bahn, kereta bawah tanah (U-Bahn), trem
(Straenbahn) maupun buskota (Stadt-Omnibus).
Tiap kota memiliki sistem tarif tersendiri untuk angkutan umum, namun secara garis besar tarif ini
menguntungkan bagi pemakai yang menggunakan angkutan umum secara teratur, karena ada tiket
untuk setahun (Jahresnetzkarte), sebulan (Monatskarte), seminggu (Wochenkarte), 72 jam, 24 jam, 1
hari, dan yang paling mahal adalah tiket sekali jalan (Einzelfahrschein). Tiket ini bisa dibeli di loket-
loket penjualan dari perusahaan angkutan (Verkehrsbetriebe), TABAK, mesin penjual tiket otomatis di
halte atau stasion, atau di dalam bus/trem. Yang terakhir ini biasanya paling mahal. Di Wina dikenal
tiket reduksi bernama tiket siang (Nachmittagskarte) yang mulai berlaku setelah pukul 13 dan untuk
hari Sabtu/libur sepanjang hari. Tiket ini bisa diperoleh oleh mahasiswa di bawah 27 tahun termasuk
mahasiswa asing.
Dengan bekal foto serta tanda terdaftar di universitas (Inskriptionschein), permohonan bisa dilakukan
di Wienerverkehrsbetriebe, stasion U3 Erdberg. Di Wina, antara tengah malam hingga dini hari tetap
ada angkutan umum (City Night Line) dengan tarif malam. Di beberapa kota seperti Wina, tiket
tidak lagi diperiksa oleh sopir / kondektur, melainkan setiap penumpang sudah harus tahu bahwa dia
harus memiliki tiket yang sah. Untuk mengatasi penumpang liar (Schwarzfahrer), perusahaan angkutan
sekali-sekali melakukan razia penumpang liar. Bila tertangkap naik kendaraan umum tanpa tiket yang
sah, dendanya lebih mahal dari harga tiket sebulan.
Untuk menuju kota lain yang cukup jauh (misalnya Wina-Innsbruck) yang paling baik adalah
menggunakan kereta. Di sini juga terdapat banyak alternatif sehingga perjalanan bisa lebih murah,
misalnya perjalanan akhir pekan, perjalanan rombongan, menggunakan kartu diskon (Umweltpa) dan
sebagainya. Petugas informasi di stasion kereta akan dengan senang hati memberi tahu pilihan yang
paling baik bagi kita. Bila belum mendapat kepastian penginapan, atau misalnya datang pada hari tutup
kantor, seseorang bisa menitipkan barang-barangnya dulu di bandara atau stasion sementara dia jalan
dulu (survey) mencari penginapan. Di bandara atau stasion selalu terdapat tempat penitipan ataupun
locker (Schliefcher).
Tata kota serta sistem transportasi umum yang baik di Austria sebenarnya sudah menjadikan
penggunaan kendaraan pribadi tidak begitu perlu. Namun bagi yang ingin menggunakan mobil sendiri,
dianjurkan untuk sudah memiliki SIM internasional dari Indonesia, karena SIM Austria sangat sulit
untuk memperolehnya dan pula sangat mahal (untuk kursus dan ujiannya paling tidak perlu S
10000,-). Mobil bekas yang masih cukup layak jalan berharga sekitar S 15000 ke atas. Yang mahal
adalah pajak dan asuransi tanggung jawab (Haftplichtversicherung) yang bisa mencapai S 7000,- per
tahun. Memiliki mobil sendiri sebenarnya sangat tidak ekonomis. Bagi yang ingin sekali-sekali jalan-
jalan dengan menggunakan mobil, tersedia kemungkinan untuk menyewa. Selain itu bisa juga patungan
dengan orang lain yang memiliki kursi kosong pada mobilnya (Mitfahrgelegenheit / MFG). Di banyak
kota terdapat perusahaan yang menghubungkan antara penawar dengan peminat (Mitfahrzentrale).
Kendaraan pribadi yang paling dianjurkan adalah sepeda. Sebuah sepeda bekas bisa diperoleh mulai
dari harga S 300,- Kota-kota universitas seperti Wina, Innsbruck, Salzburg dan Graz sangat ideal
untuk dijelajahi dengan menggunakan sepeda. Sepeda juga bisa dinaikkan pada U-Bahn atau kereta
antar kota.
Transportasi Berkelanjutan dan Berwawasan Lingkungan di Jerman
Transportasi berkelanjutan yang berwawasan lingkungan atau lebih familiar dengan sebutan sebagai
EST (Environment Sustainable Transport) seringkali dibahas di banyak seminar transportasi dan
lingkungan. EST berkaitan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor dan sumber daya alam
(dalam hal ini : bahan bakar minyak). Seperti kita ketahui bahwa emisi dari pembakaran bahan bakar
kendaraan bermotor sangat memberikan kontribusi pada kerusakan global dan lokal terhadap ekosistem
dan kesehatan manusia. Masalah lain yang berhubungan dengan kendaraan bermotor adalah kecelakaan
lalu lintas, tingkat kebisingan yang tinggi yang membahayakan kesehatan manusia, dan pola
pemanfaatan lahan yang mengganggu habitat, pola migrasi, dan integritas ekosistem. Untuk itu, adanya
proyek transportasi OECD dalam EST dilakukan untuk membantu menanggapi kecenderungan ini dan
membuat transportasi yang berkelanjutan. OECD (Organization for Economic Co-operation and
Development) yaitu sebuah organisasi kerjasama ekonomi dan pembangunan dalam EST yang
mendefinisikan EST sebagai salah satu yang tidak membahayakan kesehatan masyarakat atau
ekosistem dan memenuhi kebutuhan untuk akses yang konsisten dengan penggunaan sumber daya
terbarukan dibawah tarif regenerasi dan penggunaan sumber daya yang tidak terbarukan.
Jerman, sebuah negara industri berpenduduk 82.5 juta jiwa, mungkin adalah salah satu tempat di mana
kita dapat menemukan jawabannya. Jerman merupakan salah satu dari sedikit negara di dunia yang
memiliki sistem transportasi umum terbaik selain Jepang dan Singapura. Secara keseluruhan, pola
angkutan umum darat di Jerman terdiri atas kereta, tram dan bus yang mampu menjangkau hampir
seluruh daerah hunian di Jerman. Pola angkutan umum darat di Jerman dikelompokan menjadi dua
yaitu angkutan jarak jauh (Fernverkehr) dan angkutan jarak dekat (Nahvehrker). Pola angkutan jarak
jauh menggunakan kereta dan dikelola oleh perusahan negara bernama Deutche Bahn. Sedangkan pola
angkutan jarak dekat merupakan gabungan dari bus, tram dan kereta dan dikelola oleh perusahaan
transportasi daerah. Perusahaan pengelola tersebut memiliki kewenangan untuk menentukan jadwal,
tarif dan rute di wilayahnya masing-masing.
Untuk mewujudkan mutu pelayanan yang merata, perusahaan pengelola menerapkan strategi satu
jadwal, satu tarif, satu karcis. Biasanya perusahaan transportasi di beberapa kota terdekat akan
membuat kesepakatan untuk bersama-sama menerapkan strategi tersebut sehingga sebuah karcis tidak
hanya berlaku dalam satu kota saja tetapi juga di daerah sekitarnya. Satu jadwal artinya perjalanan
setiap pola angkutan sepanjang rute sudah terjadwalkan. Angkutan hanya boleh berhenti pada halte atau
tempat pemberhentian yang telah ditentukan dan sesuai waktu yang dijadwalkan. Jadwal tersebut
ditempel pada setiap halte sehingga pengguna angkutan dapat membacanya setiap saat. Selain itu,
jadwal tersebut dapat dilihat melalui internet sehingga memungkinkan pengguna angkutan umum
membuat rencana perjalanan sebelumnya. Sedangkan satu tarif artinya semua jenis angkutan memiliki
tarif yang sama. Besarnya tarif tidak didasarkan pada jenis pola angkutan melainkan tergantung dari
jarak yang ditempuh. Dengan demikian penumpang dapat memilih jenis angkutan (bus, tram atau
kereta) yang disukai atau yang tercepat mencapai tujuan. Berbagai macam diskon dan insentif juga
diberikan kepada pelanggan berdasarkan tingkat frekuensi penggunaan atau jumlah rombongan.
Kemudahan lain yang ditawarkan kepada penumpang adalah penggunaan satu karcis yang berlaku
untuk semua jenis pola angkutan. Karcis tersebut dapat diperolah lewat mesin-mesin penjual yang
disediakan di stasiun kereta, halte bus, bus, tram atau membeli langsung pada petugas. Karena alasan
kenyamanan dan biaya operasional, pemeriksaan karcis terhadap penumpang hanya dilakukan secara
berkala dan acak. Oleh karenanya kejujuran penumpang menjadi salah satu bagian penting dalam
keberhasilan sistem angkutan umum di Jerman.
Pengelolaan transportasi umum oleh perusahaan seperti halnya diterapkan di Jerman mungkin bisa
menjadi jalan keluar bagi masalah transportasi di negara kita. Selain pengawasan mudah dilakukan,
sopir angkutan juga tidak lagi kebut-kebutan untuk berebut penumpang karena mereka adalah pegawai
sebuah perusahaan yang menerima gaji bulanan. Arus lalu lintas menjadi lebih teratur dan tingkat
bahaya kecelakaan di jalan raya dapat dikurangi. Calon penumpang pun tidak perlu menghabiskan
waktu percuma untuk menunggu kedatangan angkutan karena jadwal perjalanan sudah terpasang pada
setiap halte. Pada akhirnya tujuan transportasi umum yaitu agar penumpang dapat menjangkau tempat
tujuan dengan tepat waktu and nyaman dapat terwujud. Jika hal itu tercapai, dengan sendirinya
masyarakat akan menjadikan angkutan umum sebagai pilihan utama.
Alat transportasi umum di Jerman:
Kereta: IR Inter Regio, RB Regional Bahn, RE Regional Express, IC InterCity, EC EuropaCity,
ICE InterCity Express dan lainya
Tram (Strassenbahn)
Bus
U-Bahn (Kereta Bawah Tanah)
S-Bahn (Schnell Bahn / Kereta cepat yang berhenti disetiap stasiun / Halte)
Sistem Tiket di Jerman: (Pada umumnya, sebaiknya perhatikan aturan tiap kota)
Einzelkarte: karcis sekali jalan
Tageskarte: berlaku selama 24 jam dari waktu pembelian (disetiap kota berbeda, mohon
diperhatikan. Ada juga yang berakhir pukul 3 pagi)
Wochenkarte: Berlaku selama seminggu
Monatskarte: Berlaku selama sebulan
Jahreskarte: Berlaku selama setahun
Gruppentageskarte: Berlaku selama 1 hari untuk kelompok hingga 5 orang.
Untuk Kereta (Deutsche Bahn):
Tiket Normal
Schones Wochenende Tiket: Berlaku pada hari sabtu atau minggu, selama sehari hingga pukul 3
pagi untuk 5 orang. Biasanya juga berlaku untuk transportasi dalam kota.
Bundestiket: Tiket yang berlaku dalam satu negara bagian (tergantung aturan masing masing
bundesland) Misal: Hessen Tiket di negara bagian Hessen berlaku untuk 5 orang selama sehari
hingga pukul 3 pagi.
Untuk student pada umumnya memiliki semester tiket yang berlaku didalam kota, atau bahkan ada
yang berlaku untuk satu negara bagian. Pembayarannya sudah termasuk uang immatrikulasi di awal
semester. Tidak berlaku untuk IC, EC dan ICE.
Permasalahan transportasi yang ada di Jakarta dan Surabaya
Jakarta, mendengar kata Jakarta selalu identik dengan panas, kemacetan, dan amburadulnya sistem
transportasi yang ada. Berbeda hal nya dengan Surabaya meski bersuhu panas kota yang satu ini sudah
lebih maju dari tata kota dan sistem transportasi yang ada meski tak semaju Jakarta. Di Surabaya kita
tidak akan menemukan busway atau tiang penyangga monorail, hal ini sangat menggelitik karena di
Jakarta tiang-tiang penyangga tersebut seolah-olah menjadi lelucon belaka karena menunggu realisasi
yang entah kapan akan terlaksana. Di Surabaya bangunan pelengkap dari moda transportasi yaitu
pedestrian tertata lebih rapi dan jarang ditemukan permasalahan terkait putusnya pedestrian meskipun
di tikungan, kontur jalan akan menyesuaikan tinggi pedestrian. Struktur pedestrian di Surabaya dibuat
landai yang diperuntukkan bagi pengguna yang cacat. Namun jarinagan transportasi yang ada di
Surabaya belum bisa seratus persen dikatakan lebih maju dari Jakarta. Sistem kereta komuter yang
menghubungkan Kota Surabaya-Sidoarjo dan kereta komuter Surokerto yang menghubungkan Kota
Surabaya-Mojokerto setidaknya mampu mengobati kecewaan penikmat transportasi public di Kota
Pahlawan.
Sistem transportasi yang semrawut sungguh sangat berbahaya setidaknya ini mampu menjadi
bumerang bagi wacana pemindahan ibu Kota Jakarta. Kekacauan yang ada membuat jakarta sudah
tidak ideal lagi sebagai ibu Kota Negara Indonesia. Wacana tersebut kian berhembus kencang ketika
para pakar transportasi dan planologi berlomba-lomba adu argumen dan memberikan pendapatnya serta
penilainnya terhadap pemindahan ibu kota. Sesungguhnya wacana ini hanya sebagai kamuflase untuk
menutupi masalah yang lebih besar. Seandainya pun ibu kota Negara Indonesia jadi dipindahkan maka
biaya yang harus dikeluarkan pemerintah sangat besar dan tak dapat dibayangkan lagi berapa puluhan
trilyun yang terbuang sia-sia. Mengapa sia-sia alasannya karena masih banyak permasalahan negara ini
yang lebih diutamakan salah satunya sistem transportasi. Sebab suatu negara dikatakan maju tidak
hanya melihat penilaian terhadap perekonomian negara tersebut melainkan dari sistem transportasi
yang ada kita dapat menilai seberapa besar antusiasme warganya dalam menghargai arti pentingnya
sistem transportasi terutama yang berkelanjutan dan berwawasan lingkungan.
Sinergi yang kuat antara sistem ekonomi dan transportasi memberikan ciri khusus bagi pertumbuhan
suatu kota. Ini juga merupakan jawaban altenatif bagi masalah kemacetan yang ada di Jakarta.
Seandainya pusat perniagaan tidak difokuskan di Jakarta saja melainkan di lima kota besar di Indonesia
maka kemacetan akan berkurang karena penyebab bangkitan tidak sebesar sebelumnya. Sesungguhnya
penyebab kemacetan di Jakarta karena kota tersebut merupakan pusat pemerintahan dan pusat
perekonomian jika antara keduanya dipisahkan dan tidak berada pada suatu kota atau wilayah maka
secara perlahan kepadatan penduduk yangt merupakan faktor kemacetan dapat dikurangi secara
berkala. Sekeping tanya menyeruak dalam hati, sampai batas mana negara dibolehkan mengatur
kehidupan masyarakat? Jika ini diletakkan dalam konteks Jakarta, negara bahkan masuk hingga ke
ruang tidur anak sekolah. Negara mencoba memaksa anak untuk tidur lebih cepat, tapi juga harus
bangun pagi-pagi. Pasalnya jam sekolah mulai 5 Januari 2009 telah dimajukan dari pukul 07.00 WIB
ke pukul 06.30 WIB. Negara, dalam konteks ini Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, lalu menciptakan
hukum untuk mengabsahkannya. Maka lahirlah Peraturan Gubernur sebagai payung hukumnya.
Kendati dengan cara itu jam biologis anak sekolah berubah.
Katanya kebijakan ini dapat mengurangi kemacetan 6-14 persen. Tersebutlah hasil survei dari
konsultan yang disewa Pemprov DKI Jakarta. Pada 2008, ada sekitar 20,7 juta perjalanan setiap hari di
Jakarta. Perjalanan dengan kereta hanya tiga persen, kendaraan bermotor (57 persen) dan perjalanan
tanpa kendaraan bermotor (40 persen). Runyamnya jumlah kendaraan telah mencapai 5,8 juta. Belum
lagi kendaraan yang masuk sekitar 700 ribu unit per hari. Dari jumlah itu, 5,4 juta unit (98 persen)
merupakan kendaraan pribadi, dan 84.891 (2 persen) angkutan umum. Padahal pertumbuhan jalan
hanya 0,01 persen per tahun. Diprediksi kiamat kecil (kendaraan tak bisa lagi bergerak) bakal terjadi
tahun 2014 nanti jika tak ada upaya untuk mengurangi kemacetan di jalan-jalan seantero Ibu Kota.
Maka anak Sekolah harus mengalah, karena jam masuk 07.00 WIB berbarengan dengan jam masuk
selaksa profesi di kota nan gemuk penduduk ini. Masih kata survei itu, pada pukul 07.00 WIB sarana
jalan juga digunakan warga untuk aneka perjalanan ini: dari rumah ke tempat kerja (32 persen),
aktivitas pribadi (18 persen), aktivitas bisnis (8 persen), belanja (12 persen), dan aktivitas pelajar dari
rumah ke sekolah (30 persen). Optimisme inilah yang kini diuji. Warga Jakarta ingin menyaksikan
kebijakan mengubah jam masuk sekolah ini efektifdalam arti sesuai dengan hitung-hitungan
matematis diatas kertas. Terbukti tidaknya akan dapat kita lihat sampai saat ini. Tapi, jika fakta
sebaliknya yang terjadijalanan di Jakarta tetap macet di pagi harijangan salahkan warga jika
kebijakan ini sekadar dianggap sebagai kelinci percobaan. Menerbitkan kebijakan umum memang
memerlukan keyakinan dan keberanian tinggi. Namun, diatas segalanya, ia mensyaratkan keberhasilan
di lapangan. Jam kerja dan jam sekolah yang bersamaan penyebab kemacetan pula karena jam kerja
para pegawai kantor yang dan jam masuk anak sekolah tidak diatur secara jelas. Tahun lalu wacana jam
sekolah lebih maju sangat menyusahkan anak sekolah karena mereka harus bangun lebih pagi dari
biasannya.
Global warming pun memberikan pengaruh yang luar biasa terhadap permasalahan sistem transportasi
di Indonesia. Suhu bumi yang kian bertambah tinggi dan emisi gas buang dari moda transportasi yang
ada membuat Indonesia kian merasakan dampaknya terutama jakarta dan surabaya. Pemerintah pun
memutar otak bagaimana negara kita dapat beradaptasi dengan permasalahan yang kian menyeruak dan
mempengaruhi perencanaan di seluruh negara di belahan bumi ini. Salah satunya adalah sistem
transportasi yang berkelanjutan yang mengadopsi dari negara yang berada di benua eropa yang terlebih
dahulu menciptakan dan mengaplikasikannya di negara masing-masing.
Sistem Transportasi Berkelanjutan
Kegiatan manusia seiring dengan kebutuhan dasar manusia dengan manusia lainnya atau sistem
kebutuhan lainnya seperti alat perhubungan yang disebut dengan alat transportasi. Dengan adanya alat
transportasi, maka pergerakan lalu lintas menjadi lebih cepat, aman, nyaman dan terintegrasi. Sarana
transportasi (alat angkut) berkembang mengikuti fenomena yang timbul akibat penggalian sumberdaya
seperti penemuan teknologi baru, perkembangan struktur masyarakat, dan peningkatan pertumbuhan.
Pertumbuhan di sektor ekonomi memberi dampak terutama dirasakan di kawasan perkotaan, dengan
terlihat makin menguatnya konsentrasi penduduk di kota-kota besar dan metropolitan. Dewasa ini
tingkat pertumbuhan penduduk perkotaan telah mencapai + 4% per tahun, lebih tinggi dari tingkat
pertumbuhan penduduk rata-rata nasional yang hanya mencapai + 1,8%.
Sampai akhir 1995 diperkirakan 45% dari total penduduk nasional tinggal di wilayah perkotaan atau 90
juta dari 200 juta penduduk, dimana 60,5% dari penduduk perkotaan tersebut tinggal di kota-kota besar,
metropolitan dan megapolitan. Dengan gejala seperti dapat diperkirakan pada tahun 2018 penduduk
perkotaan akan mencapai 52% atau sekitar 140 juta jiwa penduduk perkotaan dari sekitar 270 juta jiwa
penduduk Indonesia. Peningkatan pertumbuhan ekonomi ini telah meningkatkan peranan sektor
transportasi dalam menunjang pencapaian sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya. Fungsi sektor
transportasi akan merangsang peningkatan pembangunan ekonomi karena antara fungsi sektor
transportasi dan pembangunan ekonomi mempunyai hubungan kausal (timbal balik).
Sebetulnya apakah sistem transportasi yang berkelanjutan itu? Jika kita merujuk pada beberapa literatur
yang ada, sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu sistem transportasi yang dapat
mengakomodasikan aksesibilitas semaksi -mal mungkin dengan dampak negatif yang seminimal
mungkin. Sistem transportasi yang berkelanjutan menyangkut tiga komponen penting, yaitu
aksesibilitas, kesetaraan dan dampak lingkungan. Aksesibilitas diupayakan dengan perencanaaan
jaringan transportasi dan keragaman alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu
sama lain. Kesetaraan diupayakan melalui penyelenggaraan transportasi yang terjangkau bagi seluruh
lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang
dan pemanfaatan infrastruktur secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan.
Pengurangan dampak negatif diupayakan melalui penggunaan energi ramah lingkungan, alat angkut
yang paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan yang memprioritaskan keselamatan.
Memperhatikan kondisi makro yang ada terutama pengaruh iklim globalisasi menempatkan persoalan
transportasi menjadi layanan kebutuhan atau aksesibilitas yang harus disediakan oleh negara.
Aksesibilitas transportasi menjadi penting seiring dengan meningkatnya peradaban umat manusia.
Transportasi di Indonesia saat ini sangat mengecewakan, saat ini belum ada alat transportasi yang
ramah lingkungan, terlebih menjamin keselamatan pemakai maupun penumpang alat transportasi itu
sendiri. Dimana para pejabat atau pemerintah Indonesia saat ini untuk menanggulangi masalah
transportasi yang ada saat ini. Apa yang pemerintah kerjakan saat ini, apa pemerintah hanya bisa
berkomentar saja, dan apakah cukup dengan komentar pemerintah alat transportasi di Indonesia itu
akan menjadi lebih baik. Saya sebagai mahasiswa dan warga Indonesia hanya bisa mengelus dada. Saat
ini sudah banyak sekali kecelakaan dan polusi udara di Indonesia, apa ini harus di diamkan saja, apakah
harus bertambah korban di jalan sana, banyak sekali contoh yang sudah kita lihat. seperti kecelakaan
kereta api, kecelakaan pesawat, kapal laut, dan terlebih alat transportasi yang diunggulkan dan di
banggakan oleh pemerintah seperti bus way malah membuat masalah di jalan sana, terjadi kemacetan,
bukan malah lancar perjalan malah sebaliknya.
Belum lama terdengar kabar kebakaran pada bagian belakang bus way, dimana keamanan bus way, dan
untungnya tidak ada korban pada kejadian ini, andaikan saja ada korban pada kejadian itu, saya rasa
pemerintah hanya bisa meminta maaf kepada para keluarga korban dan warga Indonesia, hanya maaf
dan maaf yang hanya bisa pemerintah atau pejabat Indonesia lakukan. Jadi di sini saya hanya bisa
memberitahukan kepada para pemerintah atau pejabat Indonesia harus memperhatikan masalah
transportasi yang ada di Indonesia. Bagaimana cara pemerintah atau pejabat Indonesia menanggulangi
masalah tranportasi di Indonesia, agar tidak terjadi polusi dan bertambahnya korban di jalan sana
Konsep yang pertama adalah usaha untuk mengurangi jumlah kendaraan bermotor yang ada, hal ini
dapat dilakukan dengan penyedian sarana transportasi yang bersifat masal yang nyaman, sehingga
dapat menjadi alternatif terbaik bagi masyarakat dan dapat mengurangi jumlah kendaraan pribadi.
Konsep kedua adalah perbaikan mutu gas buang dari kendaraan bermotor, baik dari segi desain,
perawatan maupun pemakaian bahan bakar yang seminimal mungkin dapat
memberikan pencemaran terhadap lingkungan. Konsep yang ke tiga adalah usaha mengurangi
kemacetan lalu lintas di jalan sehingga pemborosan energi dan pencemaran lingkungan dapat
dikurangi. Mengkaji pada usulan dalam pembahasan sistem jaringan maupun sisten pergerakan untuk
meberikan suatu sistem angkutan masal yang cepat dan nyaman dalam bentuk kereta api, tentunya hal
ini sangat mendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan karena dapat mengurangi jumlah
kendaraan bermotor.
Penerapan Konsep Moda Transportasi yang Berkelanjutan di Indonesia
Busway
Mencontoh keberadaan kota-kota besar di luar negeri, setiap satu juta penduduk wajib memiliki Mass
Rapid Transportation (MRT) atau transportasi yang mampu menampung masyarakat banyak.
Kaitannya dengan Jakarta, dengan kepadatan penduduknya kurang lebih 13 juta tidak memiliki MRT
yang bagus dan memadai. Kalau permasalahan transportasi memang ingin dibenahi, sudah barang tentu
busway saja tidak cukup. Ini hanyalah merupakan langkah awal dari sekian banyak langkah yang harus
diambil agar sistem transportasi berkelanjutan dapat terwujud.
Namun, langkah awal ini akan menjadi sia-sia bahkan berbalik menjadi petaka jika tidak dilanjutkan
dengan langkah-langkah berikutnya. Kesadaran aparat pemerintah tentang hal ini belum cukup
meyakinkan mereka untuk melaksanakan tahapan-tahapan proyek busway ini secara terencana dan
matang. Perencanaan dijalankan berbarengan dengan pelaksanaan. Hal ini sangat rentan terhadap kritik
dan pandangan negatif karena informasi yang disampikan tidak dapat dijawab secara tuntas dan
sistematis.
Namun demikian, target minimal yang harus dapat diperoleh dari pelaksanaan proyek busway ini:
1. Mulai adanya jaminan kualitas layanan angkutan umum bagi masyarakat yang selama ini
menggunakannya di sepanjang koridor busway dan hal ini harus terus dipelihara.
2. Timbulnya kesadaran para pengguna kendaraan pribadi, yang selama ini selalu mendapatkan
prioritas penyediaan fasilitas, bahwa sudah saatnya mereka sekarang mulai memberikan
prioritas bagi kepentingan masyarakat pengguna angkutan umum.
3. Awal perbaikan sistem angkutan pengumpan yang masih harus ditindak lanjuti dengan
perencanaan dan pengembangan lebih lanjut baik sistem operasi, trayek, maupun sarana alat
angkutnya.
4. Awal reformasi penyelenggaraan angkutan umum melalui pembentukan Badan Pengelola
Transjakarta Busway yang transparat, modern, berbasis pada kualitas pelayanan dan
kesinambungan usaha yang sehat. Yang harus segera disusul dengan pembentukan Dewan
Trasnportasi Kota sebagai bentuk partisipasi publik dalam penetapan kebijakan bidang
transportasi.
Segway
Segway adalah sebuah kendaraan personal listrik roda dua, diciptakan Dean Kamen dan keberadaannya
pertama kali diperkenalkankan pertama kalinya ke depan publik pada 3 Desember 2001 di Bryant Park
dalam acara Good Morning America. Pada saat produk ini diluncurkan CEO Segway sempat membuat
statement it will be to the car what the car was to the horse and buggy. Seorang venture capitalist
John Doerr bahkan memperkirakan bahwa penjualan Segway akan menjadi penjualan terbesar
sepanjang sejarah. Segway tidak memiliki basis pelanggan yang jelas. Segway juga tidak
mengantisipasi regulasi beberapa Negara yang membutuhkan ijin untuk pengoperasian alat ini. Dari
tahun 2001 hingga akhir 2007 Segway hanya mampu menjual 30.000 unit saja.
Perjalanan lebih mudah sebagai alat transportasi Segway Personal Transporter (PT) adalah kendaraan
yang cerdas. Segway dapat meluncur diatas trotoar kota dengan mobilitas tinggi. Ekonomis Memakai
Segway menjadi sangat praktis ketika rute yang ditempuh dalam jangkauan beberapa kilometer.
Sementara dengan kendaraan bermotor akan memakan biaya tidak sedikit, butuh tempat parkir, waktu
mengeluarkan kendaran dan waktu sementara segway tidak memakan tempat parker.
Negara kita memang ditargetkan oleh principal di Amerika Serikat (AS) untuk melebihi penjualan di
China. Hingga saat ini segway telah terjual sekitar 50-an unit sejak hadir di Indonesia
Cara menggunakannya pun sangat mudah. Segway, yang mencuat karena digunakan dan bahkan
dipromosikan sebagai duta resmi oleh bintang Hollywood Jackie Chan ini, cukup didoyongkan ke
depan untuk maju dan untuk mundur atau rem cukup sedikit merebahkan badan ke belakang.
Sementara untuk belok, cukup memiringkan stang ke kiri atau ke kanan dengan sendirinya akan
membelok sendiri. Ini terjadi berkat teknologi sensor keseimbangan bernama gyroscopic cencors yang
membuat Segway bisa mencari keseimbangan sendiri. Kalau berat pengendara condong ke depan,
Segway akan menggelinding maju, begitu juga sebaliknya.
Segway untuk Indonesia, yaitu i2 dan x2. i2 bisa digunakan di dalam ruangan dan luar ruangan. Pada
kondisi baterai terisi penuh, i2 dapat menempuh jarak 35-38 km. kecepatan maksimum i2 adalah 20 km
per jam. i2 tersedia dalam tiga pilihan warna, yaitu hitam, putih, dan hijau. Sementara itu, x2 cocok
untuk digunakan di kondisi permukaan jalan yang tidak halus alias berbatu. x2 menggunakan teknologi
LeanSteer. Saat baterai terisi penuh, x2 mampu mencapai jarak maksimum sekitar 18-19 km.
Kecepatan maksimum x2 adalah 20 km per jam. x2 hanya tersedia dalam warna hitam saja. i2 dan x2
membutuhkan waktu delapan jam untuk isi ulang baterai penuh dari kondisi baterai kosong
Tak heran, Pasukan Pengamanan Presiden (Paspampres) kepincut dengan kendaraan personal yang
sudah digunakan polisi bandara di sejumlah negara di dunia ini. Paspampres mengungkapkan bahwa
penggunaan Segway di lingkungan Istana Merdeka Utara menghemat waktu hingga 60% dibandingkan
berjalan kaki atau berlari. Dengan Segway i2 paspamres lebih hemat waktu hingga 60%. Kalau
pasukan paspamres berlari dari bagian Istana belakang (Jalan Veteran) menuju pintu utama di Jalan
Merdeka Utara membutuhkan waktu dua hingga tiga menit, kalau mengendarai Segway hanya
membutuhkan waktu setengah menit saja
Ia menambahkan bahwa dengan menggunakan Segway i2 sejak Maret lalu, dirinya menjadi lebih
mudah menjalankan tugas pengamanan dan patroli di lingkungan Istana Kepresidenan Merdeka Utara,
khususnya di jalan-jalan setapak yang tidak bisa dilalui mobil golf yang biasa digunakan Paspampres
untuk berpatroli. Papampres memiliki dua unit Segway, yaitu i2 dan x2. Untuk i2 dioperasikan di Istana
Kepresidenan Merdeka Utara, sedangkan Segway x2 digunakan di Markas Besar Paspampres di Tanah
Abang, Jakarta.
Sepeda
Sepeda merupakan alat transportasi yang hemat dan ramah lingkungan. Ranah lingkungan karena
sepeda berjalan tanpa menggunakan mesin bermotor melainkan dengan kayuhan kaki dari sang
pengemudi. Jalur khusus sepeda umumnya tidak terlalu lebar dan dengan bersepeda berarti kita sudah
berolahraga pula. Kota di Indonesia sudah ada yang memiliki wacana tentang jalur khusus sepeda yaitu
Kota Kembang Bandung. Rencana pembuatan jalur khusus sepeda di Kota Bandung diharapkan dapat
dimanfaatkan oleh lebih banyak orang. Supaya benar-benar efektif, sistem transportasi massal, seperti
angkutan umum, harus dibenahi. Pendapat pakar transportasi dari Institut Teknologi Bandung,
Kusbiantoro berkata bahwa angkutan umum tetap menjadi moda utama dalam perbaikan sistem
transportasi perkotaan seperti Bandung. Sepeda bakal digemari lebih banyak orang jika angkutan
umum sudah tertata dengan baik.
Menurut guru besar planologi itu, warga Bandung masih enggan bersepeda pada hari kerja karena tidak
ada ruang di ruas jalan. Mobil dan sepeda motor terlalu mendominasi jalan. Bila angkutan umum
tertata rapi, ia memprediksi pengguna mobil dan sepeda motor akan berkurang. Ruang yang
ditinggalkan pengguna kendaraan bermotor pribadi itu bisa dimanfaatkan oleh sepeda sehingga
masalah kemacetan berkurang dan lingkungan semakin bersih. Meskipun demikian, sepeda dirasa sulit
menjadi moda transportasi utama warga untuk bergerak di dalam kota. Pasalnya, kontur Kota Bandung
yang berbukit-bukit memunculkan banyak tanjakan dan turunan. Kondisi itu dinilai menyulitkan
pergerakan warga bila memakai sepeda sebagai moda transportasi utama.
Lewati permukiman
Sebelumnya, Pemerintah Kota Bandung berencana membuat jalur khusus sepeda sepanjang 8.128
meter dengan estimasi biaya Rp 2,5 miliar. Kepala Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bandung
Iming Ahmad mengatakan, pembangunan jalur itu, antara lain, meliputi Jalan Diponegoro, Jalan
Ganesha, Jalan Ir H Djuanda, Jalan Braga, Jalan Merdeka, dan Gedung Sate. Pakar lingkungan dari
Universitas Padjadjaran, Mubiar Purwasasmita, mengatakan, jalur sepeda akan lebih bermanfaat bila
melintasi kawasan permukiman menuju perkantoran atau kampus. Kurang fungsional jika jalur itu
hanya melintasi area kantor dan pusat keramaian.
Namun, ia menyambut baik ajakan pemerintah dan berbagai pihak kepada masyarakat untuk kembali
bersepeda. Apalagi jika jalur sepeda yang akan dibangun melewati permukiman atau perumahan.
Masyarakat akan semakin tergugah untuk bersepeda. Mubiar mengusulkan agar kampus-kampus
menganjurkan mahasiswa, terutama yang tempat tinggalnya relatif dekat, untuk memilih sepeda.
Namun, hal itu juga harus didukung fasilitas, seperti tempat parkir. Beberapa pesepeda menepis
pendapat Kusbiantoro yang menganggap kontur tanjakan menyulitkan pesepeda. Haroko Hermawan,
aktivis Bike to Work Bandung, menyatakan, bagi mereka yang terbiasa bersepeda ke kantor, tanjakan
bukan problem lagi. Menurut Haroko, sesuai dengan data Bike to Work, di Bandung tercatat 800
karyawan yang kerap bersepeda ke kantor. Mereka pekerja kelompok menengah ke atas. Kalau
ditambah dengan pekerja yang terpaksa bersepeda ke kantor, jumlahnya bisa ribuan orang. Jangan lupa,
mereka tiap hari bertemu tanjakan, tuturnya.
Pada akhir pekan seperti Sabtu atau Minggu, lanjutnya, pesepeda Bandung juga giat melintasi jalur-
jalur menantang, seperti Warung Bandrek, yang sarat tanjakan. Ketua Bike to Work Indonesia Toto
Sugito juga berpendapat, yang penting pemerintah membuat dulu jalur sepeda. Bagi Toto, tidak terlalu
penting apakah jalur sepeda pelopor itu melewati permukiman atau tidak. Jalur sepeda itu ibarat
undangan bagi warga untuk bersepeda. Kalau jalur sepeda sudah ada, mereka yang bersepeda akan
bertambah banyak.
Kereta Api
Kereta api merupakan sistem transportasi masal yang sangat murah dan efektif di Indonesia. Karena
negara kita memiliki jalur kerataapian sudah ada sejak tahun 1864. Sudah lebih dari 100 tahun berkarya
tetapi kelihatannya kinerja pun tidak membaik. Transportasi rel masih dianggap sebagai solusi terbaik
dari beberapa solusi yang ada. Untuk masalah transportasi, bangsa Indonesia. Padahal kalau ditilik dari
sisi lingkungan, kereta api adalah moda transportasi yang paling hemat, malah 10x lipat lebih hemat
energi dari pesawat terbang. Kereta api bisa mengurangi lebih dari 70% bahan bakar yang diperlukan
dan bisa mengurangi sampai 85% polusi dibandingkan pesawat terbang. Untuk jarak dekat, pesawat
terbang jauh lebih boros, seperti untuk jarak Jakarta-Bandung.
Memang karena Indonesia adalah negara kepulauan, kita pun harus menggunakan banyak moda
transportasi yang sangat boros seperti kapal laut dan pesawat terbang. Akan tetapi PT. KAI juga harus
membenahi diri karena pulau-pulau kita pun tidak kecil sehingga untuk jarak-jarak antar kota di Jawa,
Sumatera dan Kalimantan harus mulai diberikan alternatif dengan kereta api. Kereta bukan hanya dapat
membawa penumpang dengan banyak dan cepat, tetapi juga membawa barang, kontainer, ternak, hasil
tambang, hasil perkebunan, dan lainnya dengan cepat dan murah.
Untuk liburan bersama pun bisa lebih menyenangkan dan berguna untuk anak-anak karena dengan naik
kereta api mereka bisa merasa lebih dekat dengan alam serta mengenal kehidupan masyarakat secara
lebih menyeluruh sehingga akan membentuk jiwa yang lebih baik, tidak hanya dari kota ke kota dengan
pesawat terbang. Dengan ini pun kita bisa banyak mengajarkan anak dari alam yang mereka lihat
seperti sawah, ladang, pedesaan, dan lainnya. Terlebih dari itu, naik kereta api bersama bisa
menciptakan suasana keluarga yang lebih akrab karena jika kita menyetir mobil, akan sulit untuk
berkonsentrasi kepada anak kita.
Untuk itu, pemerintah harus memberi kesempatan lebih banyak kepada pihak swasta untuk dapat
mengelola kereta api kita sehingga bisa semakin kompetitif dan memberikan pelayanan yang lebih baik
kepada masyarakat baik untuk penumpang maupun barang. Sekarang Kereta Parahyangan Jakarta-
Bandung harus bersaing dengan kendaraan Trans Jakarta-Bandung yang begitu banyak sehingga
mereka pun menurunkan harga hingga tiga puluh ribu rupiah dan bisa mendapatkan naik sepuluh kali
gratis sekali dan dipesan beberapa hari sebelumnya. Untuk komuter tetap hal ini sangat baik, kompetitif
dan lebih nyaman karena tidak terkena macet yang dialami oleh banyak orang ketika pulang ke
Bandung pada hari Jumat sore.
Saya juga sangat setuju dengan pembangunan sarana kereta api yang akan menghubungkan Tanjung
Priok dengan rel kereta api sehingga pengangkutan kontainer akan lebih efisien dan murah. Mudah-
mudahan juga nanti impian jalur kereta api ke Bandara Soekarno-Hatta bisa terlaksana. KRL juga harus
terus dibenahi sehingga bisa semakin terintegrasi dengan moda transportasi lainnya seperti Busway.
Kereta jarak menengah seperti ke kota-kota komuter terdekat seperti ke arah Bogor, Depok dan
Tangerang juga harus terus diperbanyak dan diperbaiki agar semakin nyaman dan banyak orang bisa
lebih memilih naik kereta api ketimbang membawa mobil sendiri. Pada akhirnya, bila kereta api bisa
lebih terintegrasi, alhasil kemacetan di Jakarta pun bisa lebih teratasi.
Lalu bagaimana dengan kota lain? Kalau kita bandingkan dengan pesawat terbang, Kereta Api
sebenarnya bisa lebih kompetitif karena untuk hubungan antar kota dengan jarak yang relatif dekat bisa
lebih cepat seperti Jakarta-Cirebon, atau Cimahi-Padalarang, dan baru-baru ini diresmikan jalur
Surabaya-Sidoarjo yang banyak komuter juga. Memang pada akhirnya kita juga mengharapkan hal ini
bisa berjalan di Pulau Sumatera dan Kalimantan baik untuk penumpang dan barang.
Nasib Kereta Api Kini
Tamatnya riwayat Kereta Api Parahyangan bukan hanya memupus kenangan pada kereta itu, melainkan
juga memberikan pelajaran tentang kegagalan negara menyediakan transportasi publik yang murah dan
ramah lingkungan. Selamat tinggal kereta api, selamat datang jalan tol, kata Yayat Supriatna,
pengajar Tata Kota di Fakultas Teknik Universitas Trisakti, menyikapi dihentikannya operasi KA
Parahyangan. Ini baru awal dari kematian kereta api di Jawa. Setelah jalan tol lintas Jawa selesai,
kereta api di Jawa pasti akan senasib dengan KA Parahyangan, kata Yayat.
Padahal, kematian kereta, kata Yayat, bisa diartikan dengan matinya angkutan massal yang murah
sehingga terjangkau rakyat dan hemat bahan bakar sehingga ramah lingkungan.
Di mata Yayat, matinya KA Parahyangan oleh Tol Cipularang tak bisa dimungkiri lagi. Melalui jalan
tol yang dioperasikan tahun 2005 itu, waktu tempuh Jakarta-Bandung sejauh 180 kilometer terpangkas
dari empat jam menjadi dua jam. Kereta yang tidak didukung akses dari dan ke stasiun yang baik
akhirnya tersisih. Dampaknya, KA Parahyangan terus merugi karena sepi penumpang. Vice President
Pemasaran Angkutan Penumpang PT Kereta Api (KA) Husein Nurroni menyebutkan, kerugian PT KA
dalam pengoperasian KA Parahyangan pada tahun 2009 mencapai Rp 36 miliar.
Berbagai cara untuk mempertahankan KA Parahyangan telah dilakukan, termasuk dengan potongan
tarif. Sejak Maret 2008, misalnya, tarif diturunkan hingga 59 persen. Tiket KA Parahyangan kelas
eksekutif turun dari Rp 50.000 menjadi Rp 35.000, kelas bisnis dewasa dari Rp 30.000 menjadi Rp
20.000, dan kelas bisnis anak dari Rp 24.000 menjadi Rp 16.000. Namun, penumpang kereta tetap sepi.
Tol, tol, tol
Menurut Prof Kusbiantoro, ahli Tata Kota dan Transportasi Institut Teknologi Bandung, kematian KA
Parahyangan bukanlah karena persaingan yang wajar, melainkan kematian yang direncanakan. Karena
pemerintah lebih menganakemaskan transportasi bertumpu mobil pribadi. Kusbiantoro mengatakan, tak
pernah ada persaingan sehat antara KA Parahyangan dan Jalan Tol Cipularang. Bagaimana kereta tua
yang dipaksa menggunakan bahan bakar dengan harga industri disuruh bersaing dengan mobil-mobil
baru yang memakai bahan bakar bersubsidi?
Yayat mengatakan, keberpihakan kepada jalan tol didasarkan pada kegagalan pemerintah dalam
membangun infrastruktur yang baik untuk rakyat. Seharusnya infrastruktur itu menjadi tanggung jawab
negara untuk publik yang dibangun dari pajak.
Namun, dengan dalih keterbatasan anggaran, pemerintah akhirnya melelang kewajiban itu kepada
swasta. Mulai dari air, energi, hingga transportasi diprivatisasi. Akhirnya, rakyat yang dibebani. Anda
boleh pilih: jalan biasa yang macet atau pilih bayar tol. Padahal, pembangunan jalan tol dengan
meminggirkan kereta api, menurut Kusbiantoro, adalah pilihan keliru. Pilihan itu hanya didasarkan
pertimbangan jangka pendek. Ini hanya menunda masalah lebih besar ke depannya seperti kemacetan
dan polusi.
Terobosan baru dunia perkera apian di Indonesia
Sejarah baru akan diukir Indonesia. Tidak lama lagi Indonesia akan memiliki kereta supercepat yang
akan mengambil rute Jakarta-Cirebon-Bandung sepanjang 357 KM. Memorandum of Agreement
(MoA) tentang proyek bernilai US$ 3 miliar ini telah ditandatangani di Los Angeles, Amerika Serikat
(AS). Bila impian ini jadi kenyataan, maka Indonesia atau Jawa Barat akan tercatat dalam sejarah
menjadi tempat pertama di dunia bagi beroperasinya moda transportasi yang super canggih ini. Kereta
supercepat ini akan mengalahkan kecepatan dan kecanggihan shinkansen, bullet train dari Jepang,
maupun kereta supercepat di Paris, Prancis. Dalam rilis yang diterima detikcom, Rabu (6/1/2010),
KJRI Los Angeles memenuhi undangan CAEDZ (The Eco Synesis Group) pada tanggal 4 Januari 2010
di Los Angeles untuk menyaksikan penandatangan MoA beberapa konsorsium perusahaan di AS untuk
Hydrogen Hi-Speed Rail Super Highway (H2RSH). KJRI Los Angeles diwakili oleh Konsul Ekonomi
Edi Suharto dan Pejabat Promosi Investasi Los Angeles, Heldy S. Putera. Penandatangan MoA proyek
US$ 3 miliar yang berupa pembangunan kereta super cepat dan ramah lingkungan Jakarta-Cirebon-
Bandung sepanjang 357 km tersebut merupakan penandatanganan lanjutan dari penandatanganan awal
yang dilakukan oleh beberapa konsorsium di Kuala Lumpur tanggal 1 Desember 2009.
Hadir dalam kesempatan acara yang difasilitasi oleh CAEDZ tersebut 20 orang pengusaha dari
beberapa perusahaan yang tergabung dalam konsorsium seperti Aqua PhyD (California), Inc,
McGladrey & Pullen (California), The Interstate Traveller Company LLC (Detroit) dan Copernicus
International (California). Compass Group diharapkan akan menandatangani MoA hari selanjutnya
yakni tanggal 5 Januari 2010.
Dengan penandatanganan MoA tersebut, seluruh konsorsium yang terdiri dari 15 perusahaan telah
menandatangani MoA dimaksud. Kelima belas perusahaan yang tergabung dalam konsorsium tersebut
terdiri dari Aon Risk Service Inc, Aqua-PhyD Inc, Aruna Solutions, Asian Energy Limited, Tricap
Group, Copernicus International, eCompass Group, Fidelity National Financial, Global Green
Management, McGladry & Pullen, Modular Integrated Technologies, Obermeyer Planen+Beraten,
Pembinaan Aktif Gemilang, The Interstate Traveller Company, dan Tum Geotechnical Research.
Menurut Marjorie Hoeh, Director for Investment, Finance and Business Development CAEDZ, proyek
tersebut merupakan salah satu proyek dari sejumlah proyek Pembangunan Koridor Ekonomi Jawa
Barat yang mencakup wilayah Bandung, Sumedang, Majalengka dan Cirebon atau seluas 7.200 km2
atau kurang lebih seluas Silicon Valley di California (6,539 km2). Keseluruhan proyek yang bernilai
US$ 500 miliar tersebut di dalamnya termasuk rencana pembuatan Lapangan Terbang Internasional di
Kertajati, Majalengka dan pembangunan serta pengembangan Pelabuhan laut Internasional di Cirebon.
Terkait time table Proyek H2RSH, Marjorie Hoeh menyampaikan bahwa feasibility study proyek
tersebut akan mulai dilakukan pada tanggal 11 Januari 2010 yang akan berlangsung selama 90 hari.
Setelah itu bila diputuskan feasible, proyek akan mulai dikerjakan dan dalam kurun waktu kurang lebih
dua tahun kereta super cepat tersebut sudah akan mulai beroperasi. Edi Suharto mengatakan bahwa
apabila time table ini berjalan sesuai perencanaan, maka Jawa Barat atau Indonesia akan tercatat dalam
sejarah menjadi tempat pertama di dunia bagi beroperasinya moda transportasi yang super canggih ini.
Menurut Edi, dalam tayangan video digambarkan bagaimana moda transportasi modern tersebut
beroperasi dan memberi keuntungan/keunggulan jika dibandingkan dengan moda generasi sebelumnya
seperti shinkansen (bullet train dari Jepang). Keuntungan tersebut antara lain terkait biaya konstruksi
yang lebih murah (US$ 10 juta/mil sedangkan moda konvensional sampai US$ 36 juta/mil), break
event point diperkirakan hanya 2 tahun sedangkan moda konvensional sekitar 50 tahun, berbeda
dengan moda konvensional yang hanya mengangkut orang moda transportasi baru tersebut juga dapat
dipergunakan untuk mengangkut barang (freights dan automobiles). H2RSH juga memberikan
alternatif transportasi yang efektif mengingat dapat beroperasi pada kecepatan yang lebih cepat
sehingga diperkirakan dapat menghemat waktu ke tempat tujuan. Selain itu, H2RSH memberikan
kentungan ekonomis dikarenakan selain berfungsi sebagai moda transportasi dapat menghasilkan
energi yang dapat dipergunakan untuk memenuhi kebutuhan energi daerah tertentu, seperti tenaga
listrik, air bersih, dan lain-lain.
ULTra
Sistem angkutan umum perkotaan yang dinamai ULTra (Urban Light Transport) ini mulai dapat
dinikmati publik, khususnya calon penumpang pesawat di bandar udara tersibuk nomor tiga di dunia itu
pada 2010. Meski begitu, kendaraan berbentuk unik seperti kapsul ini sudah terlihat lalu lalang di
bandar udara tersebut dalam beberapa bulan terakhir. Kendaraan angkutan berjenis personal rapid
transit (PRT) atau sering disebut juga personal automated transport (PAT) atau podcar ini adalah
perwujudan impian para pakar tata kota. Sejak pertengahan 1970-an, berbagai skema angkutan umum
yang efisien telah diajukan di berbagai kota di seluruh dunia, dan sistem mirip PRT telah dibangun di
Morgantown di Virginia Barat, Amerika. Namun ULTra adalah sistem PRT pertama yang memberikan
kendali kepada penumpangnya untuk menentukan tujuan mereka.
Dengan ULTra kita dapat bepergian ke tempat kerja tanpa harus membuang waktu yang amat berharga
untuk menunggu bus di terminal atau stasiun kereta, dan kemacetan lalu lintas hanya masa lalu serta
masalah mencari tempat parkir yang kosong cuma ada dalam memori. Bagi komuter di Eropa,
perjalanan yang aman, lancar, dan bebas stres sedikit demi sedikit mulai menjadi kenyataan. Sejalan
dengan inisiatif Uni Eropa untuk membebaskan kota-kota di benua itu dari kemacetan, sebuah sistem
angkutan tanpa pengemudi berukuran mini di Terminal 5 Bandar Udara Heathrow, London, Inggris,
diharapkan suatu saat bisa menjadi alternatif yang lebih ramah lingkungan daripada mobil, bus, dan
taksi.
Sistem podcar akan melayani penumpang antara tempat parkir kelas bisnis dan terminal 5. Setiap
podcar berkapasitas empat penumpang dan bergerak dengan kecepatan 40 kilometer per jam pada trek
sepanjang 4,3 kilometer. Untuk sementara, ULTra hanya berhenti di tiga stasiun dengan waktu tempuh
cuma tiga menit, nonstop. Kendaraan ini akan lebih cepat dan nyaman daripada bus bandar udara, dan
hanya menggunakan separuh energi untuk memindahkan penumpang yang sama dalam jumlah waktu
yang sama pula, kata Martin Lowson, pencetus konsep ULTra dan wakil pemimpin ATS. Itu semua
terjadi karena ULTra hanya berhenti pada stasiun yang dituju penumpang, dan ukurannya begitu kecil,
sehingga tidak ada kapasitas yang terbuang, bahkan, jika hanya ada satu atau dua penumpang yang
membutuhkan tumpangan.
Calon penumpang tak perlu lama antre karena kendaraan berikutnya akan datang kurang dari semenit
kemudian. Sebuah sistem komputer pusat akan memonitor kebutuhan penumpang dan mengendalikan
lalu lintas ULTra. Dia juga mengklaim bahwa sistem itu hanya menggunakan rata-rata 0,55 megajoule
per kilometer penumpang. Itu berarti ULTra adalah sistem dengan energi paling efisien di kelasnya.
Rata-rata bus sedikit di atas 1 megajoule per kilometer penumpang.
Jika sistem transportasi robot ini terbukti sukses, otoritas British Airways di Heathrow berencana
menerapkan sistem angkutan umum terkomputerisasi ini ke seluruh bagian bandar udara itu. Kendaraan
itu akan menggantikan seluruh bus di Heathrow dan tak tertutup kemungkinan juga menghubungkan
bandar udara itu dengan hotel-hotel di sekitarnya. Gerakan ini diperkirakan menyedot anggaran hingga
Rp 3,07 triliun. Amerika Serikat juga menaruh minat pada sistem moda transportasi yang ramah
lingkungan ini. Salah satu negara dengan jumlah kendaraan terbanyak di dunia itu sadar bahwa emisi
karbon dari jutaan knalpot adalah salah satu masalah lingkungan yang menjadi agenda penting dalam
konferensi iklim di Kopenhagen, Denmark. Kendaraan aneh berbentuk mirip kapsul itu mungkin akan
menjadi pemandangan biasa di masa depan termasuk di Indonesia
.
KESIMPULAN
Dari keseluruhan moda transportasi yang berkelanjutan, kereta api lah yang sanga memungkinkan
dengan cepat direalisasikan di Indonesia yang tentunya Jakarta dan Surabaya. Ini dikarenakan kereta
api merupakan transportasi masal yang murah dan terjangkau bagi semua lapisan masyaratkat
mengingat pendapatan per kapita negara kita tidak terlalau tinggi. Kereta api yang sejatinya merupakan
transportasi massal yang sistem kinerjanya sudah sangat familiar oleh masyarakat. Selain itu dari segi
prasarana rel sudah ada di Indonesia, tinggal memperbaiki atau menambah jumlah rel yang ada.
Semakin sadarnya masyarakat akan pentingnya beralih dari moda pribadi ke moda umum, akan
menambah daftar baik bagi sejarah transportasi di Indonesia. Karena selama ini prestige yang dimiliki
masyarakat menengah ke atas khusunya telah meruntuhkan asa bagi pemerintah untuk merealisasikan
transportasi massal yang berkelanjutan. Seiring dengan fasilitas yang akan diberikan kepada para
penumpang moda kereta api yang telah di re-desain maka terciptalah suatu sinergi yang baik bagi
kemajuan sistem transportasi di Indonesia.
DAFTAR PUSTAKA
Nasution, MN. 1996. Manajemen transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta.
Hobbs, FD. 1995. Perencanaan dan teknik lalu lintas. Gajah Mada University Press. Yogyakarta.
Meyer dan Miller. 2001. Urban transportation planning. McGraw-Hill International. Singapore.
Iswanto, Hadi. 2002. Faktor-faktor pendorong terjadinya kemacetan lalul lintas di jalan arteri primer
kawasan pasar ungaran Kabupaten Semarang. Universitas Diponegoro. Semarang.
Wibawa, Arie Bayu. 1996. Tata guna lahan dan transportasi dalam pembangunan berkelanjuta.
Universitas Diponegoro. Semarang.
Nugroho, Adi Lanugranto. 2008. Konsumen dan jasa transportasi. Universitas Muhammadiyah
Surakarta. Surakarta.
Machsus dan Rahmat Basuki. 2008. Penggunaan BBG pada kendaraan bermotor di Kota Surabaya.
Jurnal aplikasi Volume 4 nomor 1 ISSN 1907-753X. Surabaya.
Aminah, Siti. 2006. Transportasi public dan aksesibilitas masyarakat perkotaan. Universitas
Airlangga. Surabaya.
Haryadi, Bambang. dan Riyanto, Bambang. 2007. Kepadatan kota dalam perspektif pembangunan
transportasi berkelanjutan. Jurnal teknik sipil dan perencanaan Nomor 2 volume 9 juli 2007.
Universitas Negeri Semarang. Semarang.
Sinulingga, Rina. 2004. Evolusi sistem transportasi dipusat Kota Pematang Siantar. Universitas
Sumatera Utara. Medan.
Sutikno, Rizal Fauzul. 2010. Materi perkuliahan I sampai V. Universitas Brawijaya. Malang.
Arifin, samsul. http://berita.liputan6.com. Diakses pada tanggal 19 oktober 2010 pukul 16.00 Wib.
Anonymous. 2010. http://wikipedia.com. Diakses pada tanggal 21 november 2010 pukul 16.05 Wib.
Anonymous. 2004. http://www.pelangi.or.id/news.php?hid=46. Diakses pada tanggal 4 november
2010 pukul 15.20 Wib.
Anonymous.2010.http://www.tnol.co.id/en/groups/viewdiscussion/97Bahas+masalah+transportasi+neh
+.html?groupid=7. Diakses pada tanggal 4 november 2010 pukul 15.30 Wib.
Anonymous. 2010. http://international.okezone.com/read/2010/05/28/18/337177/18/wina-kota-terbaik-
di-dunia. diakses pada tanggal 21 november 2010 pukul 20.10 Wib.
Supriyanto. 2008. http://www.aipse.org/de/artikel/4-transportasi-umum-idaman.html. Diakses pada
tanggal 15 november 2010 pukul 20.38 Wib.
Anonymous. 2010. http://bataviase.co.id/node/400375. Diakses pada tanggal 17 november 2010 pukul
17.45 Wib.

Sumber asli : https://sintabaskoro.wordpress.com/2010/11/22/moda-transportasi-berkelanjutan-yang-

berwawasan-lingkungan/