BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Transportasi

Transportasi merupakan suatu dasar pembangunan ekonomi, perkembangan

masyarakat dan pertumbuhan industrialisasi. Dampak atau manfaat transportasi, adanya

spesialisasi atau pembagian pekerjaan berdasarkan keahlian sesuai dengan budaya, adat

istiadat dan budaya suatu bangsa atau daerah. Perlu diketahui bahwa suatu barang atau

komoditi memiliki nilai berdasarkan tempat dan waktu, apabila barang tersebut

dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain dengan memanfaatkan transportasi dengan

tujuan untuk menciptakan suatu barang.

Transportasi mempunyai peranan yang sangat penting, yaitu menentukan

keberhasilan pembangunan. Perekonomian diartikan sebagai kondisi yang meliputi

berbagai kegiatan yang dikelompokkan dalam kegiatan produksi, transaksi, distribusi, dan

konsumsi. Hal itu sehingga dalam perekonomian yang terdiri atas beberapa tahapan antara

lain perekonomian tradisional, perekonomian yang transisi. Perkembangan perekonomian

berdasarkan tahapannya mencerminkan kondisi atas transportasinya. Dalam tahap

perekonomian modern, kondisi transportasinya melaju sngat pesat. Kondisi demikian

terjadi perkembangan transportasi dan pembangunan melihatkan arah yang sama atau

hubungan yang sangat positif.

Pengertian transportasi secara etimologi (bahasa) berasal dari kata latin yaitu

transportare, dimana trans berarti seberang atau lokasi atau tempat lain sedangkan portare

9
memiliki arti mengangkut atau membawa. Sedangkan dalam bahasa inggris yakni

transportation yang berarti angkutan.

Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke

tempat tujuan. Sehingga dengan kegiatan tersebut makan terdapat tiga hal yaitu adanya

muatan yang diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat angkut, dan terdapatnya jalan

yang dapat dilalui. (Nasution, 1965:50) Proses pemindahan dari gerakan tempat asal,

dimana kegiatan pengangkutan dimulai dari dan ke tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri.

Untuk itu dengan adanya pemindahan barang dan manusia tersebut, maka transportasi

merupakan salah satu sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi (thepromoting

sector) dan pemberi jasa (the serving sector) bagi perkembangan ekonomi.

Selain itu, prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu: (1) sebagai

alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan, (2) sebagai prasana bagi

pergerakan manusia dan barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan

tersebut. Dengan melihat dua peran yang disampaikan di atas, peran pertama sering

digunakan oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayahnya

sesuai dengan rencana. Misalnya saja akan dikembangkan suatu wilayah baru dimana pada

wilayah tersebut tidak akan pernah ada peminatnya bila wilayah tersebut tidak disediakan

system prasarana transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut, prasarana transportasi akan

menjadi penting untuk aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan akan berdampak pada

tingginya minat masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan

penjelasan peran prasarana transportasi yang kedua, yaitu untuk mendukung pergerakan

manusia dan barang. (Tamin 1999:5)

10
 Kemacetan lalu lintas yang terjadi di beberapa kota metropolitan di Indonesia sudah

cukup meresahkan. Bahkan di Jakarta, kemacetan tidak saja terjadi di jam-jam sibuk,

namun juga pada waktu-waktu lainnya. Peningkatan volume kendaraan setiap tahunnya

sudah direspon dengan cara memperbesar kapasitas infrastruktur jalan. Pembangunan jalan

tol, jalan lingkar atau pelebaran jalan adalah bukti atas respon tersebut.

Kemacetan lalu lintas berakibat tidak saja pada tundaan perjalanan, yang

memperbesar waktu tempuh, namun mencakup merangkaknya biaya lingkungan akibat

polusi udara maupun borosnya pemakaian BBM. Dari sisi transportasi, menciptakan kota

berwawasan lingkungan dapat diupayakan dengan mengurangi volume kendaraan, yaitu

melalui penggunaan umum massal atau penggunaan kendaraan ramah lingkungan.

Salah satu alternatif moda transportasi non BBM dan non polusi adalah sepeda bagi

komunitas B2W ( Bike to Work ) di Jakarta, penggunaan sepeda menjadi pilihan menarik,

karena biaya operasionalnya yang murah, dan kesanggupan memperpendek waktu tempuh

di jalanan yang macet karena kemampuannya bermanuver di sela-sela kendaraan lain.

Adapun masalah yang dihadapi komunitas B2W adalah kurangnya lahan parkir khusus

sepeda, baik di perkantoran ataupun sarana perdagangan. (Artiningsih et al, 2009)

Namun di sisi lain, muncul ancaman terhadap keselamatan perjalanan pengguna

sepeda. Yaitu, keharusan berkendara pada jalan yang tanpa pemisah antara jalur kendaraan

bermotor dan tidak bermotor. Ancaman tersebut kemudian seringkali mendorong okupansi

jalur pedestrian untuk para pejalan kaki di sisi jalan sebagai alternatif jalur sepeda. Kondisi

ini tentu saja akan mengancam keselamatan pejalan kaki. Disisi lain, suhu di Indonesia

yang beriklim tropis menyebabkan kenyamanan bersepeda berkurang. Rekayasa

11
lingkungan kemudian diperlukan terkait dengan pengembangan jalur hijau jalan agar

nyaman. Kajian terhadap optimasi peluang pengembangan jalur sepeda menjadi penting

dilakukan dan bermanfaat dalam berkontribusi pada penciptaan kota berwawasan

lingkungan.

Konsep pengembangan jalur sepeda dibangun berdasarkan telaah literatur atas

kriteria kota berkelanjutan dan aplikasinya dalam strategi perencanaan transportasi,

penggunaan lahan dan lingkungan. Implikasi pada penataan ruang dikaji berdasarkan hasil

pembelajaran atas pengalaman negara-negara maju daalam upaya menerapkan konsep

pembangunan berkelanjutan melalui berbagai strategi pembangunan transportasi dan

infrastruktur yang terkait dengan pengembangan jalur sepeda di perkotaan. Kesesuaian

penerapan konsep di Indonesia akan dikaji berdasarkan preferensi komunitas pengguna

sepeda B2W di Jakarta melalui review atas hasil penelitian yang sudah dilakukan

sebelumnya.

2.2 Perencanaan Transportasi

Perencanaan transportasi adalah suatu perencanaan kebutuhan prasarana

transportasi seperti jalan, terminal, pelabuhan, pengaturan serta sarana untuk mendukung

system transportasi yang efisien, aman dan lancar serta berwawasan lingkungan.

Dalam kehidupan sehari-hari tentunya seringkali kita menggunakan transportasi

untuk memudahkan pekerjaan kita. Transportasi dapat terjadi karena adanya perbedaaan

sumber daya dari wilayah satu dan wilayah lainnya. Akibat perbedaan itulah maka terjadi

12
kebutuhan dan ketersediaan. Dengan demikian terjadi interaksi antar kawasan yang

digambarkan dengan adanya transportasi.

Sampai saat ini, baik di Indonesia maupun negara-negara maju masih terus

mengembangkan system transportasi yang aman, cepat, murah, nyaman serta ramah

llingkungan. Namun, ekspektasi tersebut masih menjadi tantangan yang tidak mudah untuk

diselesaikan terutama ketika menghadapi masalah seperti kemacetan, jalan yang rusak,

polusi udara, suara dan getaran. Metode analisa yang telah dikembangkan membutuhkan

biaya yang mahal serta waktu proses yang lama. Hal ini tidak sesuai untuk negara

berkembang, karena ada keterbatasan waktu dan biaya, yang tentunya selalu memerlukan

pemecahan dan penanganan masalah transportasi yang bersifat quick-response.

Salah satu metode analisa yang paling sering digunakan adalah 4 tahap model

transportasi. Model ini disebut 4 tahap karena dalam pemodelan tersebut terdapat 4 sub-

model yang pemodelannya dilakukan secara terpisah. Hasil yang didapat dari suatu sub-

model dapat menjadi masukan untuk sub-model selanjutnya. Berikut ini adalah penjelasan

empat tahap model perencanaan transportasi:

1. Trip Generation (Bangkitan – Tarikan)

Trip generation adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah

pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna dan jumlah pergerakan

yang tertarik ke suatu zona atau tata guna. Suatu zona atau tata guna yang

dimaksud disini dapat berupa unit permukiman atau bagian wilayah kota

(kawasan). Jenis-jenis perjalanannya (Trip Purpose) biasanya berupa:

a. Home-based work trip (rumah-kantor)

13
 b. Home-based other (rumah-tempat lain)

c. Non-homed-based trip (tempat lain-tempat lain)

Perkiraan jumlah bangkitan/tarikan perjalanan dilakukan terhadap suatu zona,

sesuai dengan variabel zonanya. Besar kecilnya Trip Generation dipengaruhi oleh:

a. Intensitas tata guna lahan dan perkembangan pada daerah studi

b. Kondisi sosio-ekonomi dari pelaku perjalanan

c. Kapabilitas dan keadaan system transportasi yang ada di daerah studi.

2. Trip Distribution (Distribusi Perjalanan)

Trip distribution adalah pemodelan untuk melihat bagaimana lalu lintas

dapat ditimbulkan oleh suatu wilayah itu didistribusikan. Apakah arah

perjalanan itu semua menuju satu tempat atau tersebar merata. Faktor yang

menentukan Trip Distribution adalah jumlah perjalanan itu sendiri yang berupa

orang, kendaraan, maupun barang yang terjadi di antar zona.

3. Moda Split (Jenis Angkutan)

Interaksi antara dua tata guna lahan dapat dilakukan dalam dua pilihan,

pertama adalah dengan menggunakan telepon atau pos untuk menghindari

terjadinya pergerakan, dan kedua, interaksi yang mengharuskan terjadinya

pergerakan. Pada pilihan kedua, keputusan harus ditetapkan dalam hal

pemilihan moda yang berkaitan dengan jenis transportasi yang digunakan.

Moda split adalah pembagian perjalanan ke dalam moda angkutan baik

pribadi maupun angkutan umum. Dengan kata lain moda split adalah pemisahan

14
 perjalanan berdasarkan jenis angkutan. Secara garis besar angkutan terbagi

menjadi 3, yakni:

a. Angkutan Darat (Mobil, Motor, Bus, Kereta Api)

b. Angkutan Air (Kapal Laut, Boat)

c. Angkutan Udara (Pesawat Terbang, Helikopter)

Faktor yang menentukan Moda Split adalah jenis moda yang tersedia pada daerah

studi serta pemilihan moda yang berdasarkan biaya, kemudahan, serta waktu

tempuh.

4. Trip Assignment (Pembebanan Ruas Jalan)

Untuk angkutan umum, rute ditentukan berdasarkan moda transportasi.

Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa orang akan memilih moda

transportasinya dulu baru rutenya. Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga

tergantung pada alternative terpendek, tercepat, termurah, dan juga diasumsikan

bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang

kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute terbaik. Juga untuk

pengaturan volume lalu lintas sehingga lalu lintas tidak menumpuk pada satu

ruas jalan. Volume lalu lintas pada suatu ruas jalan dapat dialihkan ke ruas jalan

lain. Ini untuk menghindari terjadinya kemacetan lalu lintas.

2.3. Inisiasi Komunitas Pekerja Bersepeda (Bike To Work)

Bersepeda adalah sebuah kegiatan rekreasi atau olahraga, serta merupakan salah

satu moda transportasi darat yang menggunakan sepeda. Sepeda pertama kali diperkenalkan

15
pada abad ke-18 Masehi. Banyak penggemar bersepeda yang melakukan kegiatan tersebut

diberbagai macam medan, misalnya perbukitan, medan yang terjal, maupun hanya sekedar

di pedesaan dan perkotaan saja. Orang yang mempergunakan sepeda sebagai moda

transportasi rutin juga dapat disebut komuter. Penggunaan sepeda sebagai moda

transportasi rutin tidak hanya dilakukan oleh pekerja yang bekerja di sector non-formal,

tetapi juga dilakukan oleh pekerja yang bekerja di sector formal.

Para pekerja di sektor formal yang menggunakan sepeda sebagai moda transportasi

rutin ini sebagian besar tergabung dalam komunitas pekerja bersepeda atau yang dikenal

dengan nama Bike To Work Indonesia (B2W Indonesia). Selain para pekerja, sepeda juga

banyak digunakan oleh anak sekolah. Selain karena menggunakan sepeda tidak

membutuhkan biaya tambahan, bersepeda juga dapat dilakukan di jalan yang kurang bagus

sekalipun. Bersepeda bagi anak sekolah juga dapat mengurangi bahaya kecelakaan dalam

berkendara.

B2W adalah gerakan moral yang lahir dari keprihatinan akan kemacetan,

pemborosan energi dan meningkatnya polusi yang berakibat pada degradasi kecerdasan dan

mental manusia Indonesia. Berawal dari sekelompok penggemar kegiatan sepeda gunung

(komunitas jalur pipa gas) lahirlah komunitas Pekerja Bersepeda (Bike To Work

Community) yang kemudian di deklarasikan di Balaikota DKI Jakarta pada Agustus 2005

yang dihadiri dari berbagai komunitas yang diprakarsai oleh Pak Anton (Alm), Pak Tekad,

Pak Toto dan Pak Taufik.

Pada akhir tahun 2005 terbentuk organisasi B2W yang pertama yang diketuai oleh

Pak Taufik dan Pak Toto sebagai ketua harian. Komunitas B2W memiliki tujuan untuk

16
menjadikan sepeda sebagai alat transportasi alternatif dan juga mewujudkan jalur prioritas

sepeda dan fasilitasnya di kota-kota besar pada umumnya dan di Jakarta khususnya. Visi

dan Misi dari Komunitas B2W Indonesia merupakan wujud kepedulian terhadap

peningkatan kualitas manusia Indonesia secara fisik maupun psikis, serta terhadap

permasalahan lingkungan hidup yang terjadi saat ini.

VISI: Terciptanya Kualitas Hidup yang Lebih Baik dengan Bersepeda

MISI: Meningkatkan Jumlah Pengguna Sepeda Untuk Beraktifitas Sehari-hari

Sesuai dengan MISI yang telah dicanangkan yakni “meningkatkan jumlah pengguna

sepeda untuk beraktifitas”, maka agar masyarakat terdorong untuk menggunakan sepedanya

dalam beraktifitas sehari-hari, dipandang perlu untuk mewujudkan Fasilitas Bersepeda

yang memadai sebagai bagian dari Infrastruktur Bersepeda.

Adapun contoh Infrastruktur Bersepeda adalah:

a. Jalur khusus sepeda.

b. Area parkir sepeda yang layak.

c. Fasilitas mandi umum / ganti pakaian yang memadai.

d. Integrasi antara infrastruktur bersepeda dengan fasilitas kendaraan umum.

Ini semua hanya dapat tercapai apabila pemerintah, pengelola gedung, pengelola fasilitas

umum serta masyarakat secara bersama dan berkesinambungan mempunyai komitmen

untuk meraihnya.

17
2.4. Kemacetan

Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu

lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan.

Kemacetan banyak terjadi di kota-kota besar, terutamanya yang tidak mempunyai

transportasi public yang baik atau memadai ataupun juga tidak seimbangnya kebutuhan

jalan dengan kepadatan penduduk. Seiring berjalannya waktu, kemacetan lalu lintas

menjadi masalah yang cukup serius. Hal ini dikarenakan kemacetan dapat menimbulkan

berbagai dampak negatif seperti pemborosan bahan bakar, pemborosan waktu dan

menimbulkan polusi udara.

Kemacetan dapat didefinisikan sebagai kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat

pada ruas jalan yang ditinjau melebihi kapasitas dari ruas jalan tersebut yang

mengakibatkan kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati 0 km/jam sehingga

menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan

pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai derajat kejenuhan

mencapai lebih dari 0.5 (Prayogi, 2011).

Kemacetan lalu lintas menjadi permasalahan sehari-hari di beberapa kota-kota besar

di Indonesia seperti Jakarta, Surabaya, Bandung, Semarang, Makassar, Palembang,

Denpasar, Jogjakarta dan juga Medan. Lalu lintas tergantung kepada kapasitas jalan,

banyaknya kendaraan yang ingin bergerak, tetapi jika kapasitas jalan tidak dapat

menampung, maka arus lalu lintas akan terhambat dan akan berjalan lancer sesuai dengan

kapasitas jaringan jalan maksimum. Kemacetan lalu lintas pada ruas jalan raya terjadi saat

arus kendaraan lalu lintas meningkat seiring bertambahnya permintaan perjalanan pada

18
suatu periode tertentu serta jumlah pemakai jalan yang melebihi dari kapasitas yang ada

(MKJI, 1997).

Kemacetan lalu lintas biasanya meningkat sesuai dengan meningkatnya mobilitas

manusia pengguna transportasi, terutama pada sat saat sibuk. Kemacetan terjadi kerena

berbagai sebab diantaranya kelemahan system pengaturan lampu lalu lintas, banyaknya

kendaraan yang turun ke jalan, musim, kondisi jalan, dan lain-lain. Berbagai usaha

dilakukan untuk menanggulangi kemacetan lalu lintas yang dilakukan adalah dengan

penambahan sarana jalan, pembangunan jalan tol, jalan layang, terowongan, sistem

pengaturan lampu ATCS (Area Traffic Control System).

Kemacetan yang terjadi menghasilkan dampak negatif yang tidak sedikit, dari aspek

ekonomi, kemacetan dapat menghambat proses produksi dan distribusi barang yang

berujung pada terhambatnya laju perekonomian masyarakat. Bagi para pegawai kantoran,

kemacetan lalu lintas yang dihadapi setiap hari dapat mempengaruhi kondisi fisik dan

psikologis mereka dalam bekerja. Kinerja para pekerja tidak dapat mencapai hasil yang

maksimal lantaran permasalahan kemacetan yang mereka alami setiap hari kerja yang

sungguh menguras tenaga dan psikis mereka.

Kemacetan atau tundaan lalu lintas juga sering terjadi karena perilaku pengguna

jalan raya yang tidak mematuhi peraturan lalu lintas, sehingga kemacetan tidak dapat

terelakkan. Pemerintah mempunyai tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan

jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib, dan teratur, nyaman serta efisien melalui

manajemen lalu lintas dan rekayasa lalu lintas.

19
 Manajemen lalu lintas adalah pegaturan lalu lintas yang menangani pengoperasian

lalu lintas dan jaringan jalan yang sudah ada. Manajemen lalu lintas bertujuan untuk

memenuhi kebutuhan transportasi dengan mengefiensikan pergerakan orang dan kendaraan

serta mengidentifikasi perbaikan-perbaikan yang diperlukan dari system transportasi yang

ada (A. Munawar,2004).

2.5. Sarana dan Prasarana Transportasi

Sarana Transportasi adalah alat transportasi yang digunakan baik di darat air

ataupun udara. Contoh sarana transportasi adalah motor, mobil, kereta api, perahu, pesawat

dan helicopter. Sedangkan prasarana transportasi adalah segala sesuatu yang digunakan

untuk menunjang sarana transportasi. Contoh prasarana transportasi adalah jalan raya,

terminal, jalan tol, stasiun, pelabuhan, bandara dan rambu lalu lintas. (Rohmawati dkk :

2007).

Transportasi adalah alat yang digunakan untuk memindahkan manusia atau berbagai

jenis barang dari satu tempat ke tempat yang lain dengan bantuan mesin yang digerakkan

oleh manusia atau mesin itu sendiri. Dalam transportasi, yang dimaksud dengan sarana

adalah segala sesuatu yang digunakan agar dapat mencapai tujuan atau lokasi yang

diinginkan. Contohnya adalah bus, kereta, mobil, sepeda motor, sepeda, pesawat, becak,

dan jenis kendaraan lainnya. Penggunaan sarana kendaraan akan memudahkan manusia

untuk melakukan aktifitasnya ketimbang harus berjalan kaki.

Prasarana adalah fasilitas penunjang agar sarana yang digunakan dapat memiliki

fungsinya masing-masing. Jika prasarana tidak tersedia, maka keberadaan sarana akan sia-

sia. Contohnya adalah rambu lalu lintas, jalan raya, trotoar, dan lain sebagainya. Perbedaan

20
antara sarana dan prasarana tidaklah terlalu signifikan karena hanya terletak pada manfaat

penggunannya. Sarana dan prasarana unsurnya tidak dapat dipisahkan antara yang satu

dengan yang lainnya karena memiliki keterkaitan yang sangat penting untuk mencapai

suatu keberhasilan yang diinginkan. Dapat dikatakan suatu proses yang telah direncanakan

tidak akan dapat berhasil seperti yang diharapkan apabila fasilitas penunjang yang

digunakan tidak memadai atau tidak tersedia.

Manfaat yang bias didapatkan dari penggunaan sarana dan prasarana antara lain:

1. Menciptakan kenyamanan dalam kehidupan sehari-hari

2. Memberikan kemudahan akses dalam bekerja untuk mencapai apa yang diinginkan

3. Menciptakan kepuasan

4. Mempercepat proses kerja yang akan dilakukan

5. Dapat meningkatkan produktivitas jika sarana dan prasarana yang diperlukan memadai

atau tersedia

6. Hasil yang dicapai akan lebih baik dan kualitasnya juga bagus

Prasarana transportasi internal dapat diartikan sebagai infrastruktur atau fasilitas

fisik yang mempermudah pergerakan sarana transportasi (alat transportasi) internal yang

beroperasi di kawasan privat atau lingkungan sendiri menjadi lancar, aman dan nyaman.

(Sani, 2010). Prasarana adalah infrastruktur, benda, yang membantu agar sarana ini dapat

berfungsi dengan baik sehingga sampai di tempat tujuan. Prasarana atau infrastruktur

merupakan tempat untuk keperluan atau tempat pergerakan sarana yang dilengkapi dengan

fasilitas penunjang lainnya yang tersedia atau ditempatkan di suatu tempat atau juga dengan

21
istilah permanenway atau instalasi tetap. Prasarana jalan terdiri dari tiga elemen, yaitu:

jalan, terminal, serta peralatan lainnya.

2.6. Konsep Pengembangan Jalur Sepeda Bentuk Penerapan Pembangunan

Berkelanjutan

Upaya menjabarkan visi pembangunan berkelanjutan menjadi hal yang tidak mudah

dilakukan. Bagaimana bentuk penerapan pembangunan berkelanjutan dalam praktek yang

nyata menjadi penting untuk dirumuskan, mengingat masih ditemuinya perbedaan persepsi

dalam pemahaman konsep dan prakteknya.

Pembangunan berkelanjutan akan lebih mudah terwujud jika dijabarkan dalam suatu

strategi multi sektor yang terintegrasi dalam upaya-upaya kegiatan pembangunan yang

sistematis, yang berkemampuan untuk mengubah perilaku, dibandingkan jika hanya

membuat kondisi akhir yang diinginkan dalam suatu produk perencanaan dengan aturan

normative yang hanya bersifat pengendalian (Roberts, 2000). Perubahan perilaku

dimungkinkan jika ada kejelasan informasi atas gagasan perencanaan yang dibuat, sehingga

dengan mudah dapat dipahami oleh pelaku pembangunan. Kontribusi dari para pemangku

kepentingan dalam mewujudkan pembangunan berkelanjutan dengan demikian perlu

dijabarkan secara operasional, menyangkut bentuk-bentuk partisipasi yang dapat dilakukan.

Dari aspek transoprtasi, perubahan perilaku diterjemahkan dalam peningkatan

kepedulian masyarakat yang didorong melalui penciptaan gaya hidup berwawasan

lingkungan. Gaya hidup tersebut di praktekkan atas pilihan moda transportasi yang pro

lingkungan, yaitu pilihan penggunaan angkutan umum disbanding kendaraan pribadi, atau

22
melalui penggunaan angkutan non motorized seperti sepeda. Pemerintah perlu bekerjasama

dengan berbagai pihak agar gaya hidup tersebut bias terus menerus dikampanyekan. Selain

itu, pemerintah juga dapat memberikan dukungan dalam bentuk lain sebagai respon atas

inisiasi komunitas dalam menggunakan sepeda, yaitu dengan menyediakan jalur sepeda dan

sarana prasarana lain yang terkait. Penyediaan jalur sepeda perlu direncanakan secara

sistematis sebagai bagian dari penerapan konsep pembangunan kota yang berkelanjutan

secara keseluruhan. Dengan demikian tidak menimbulkan konflik dengan perencanaan

kegiatan lainnya.

Berkenaan dengan hal tersebut, dapat dikemukakan tentang 10 dimensi kriteria eco-

city, yang dapat disebut juga sebagai kriteria-kriteria kota berkelanjutan. Beberapa

diantaranya yang terkait dengan transportasi adalah dengan dengan mewujudkan kota

berkelanjutan dengan cara meminimalkan jumlah kendaraan, baik mobil maupun motor dan

transportasi diarahkan ke penggunaan sepeda dan jalan kaki. Hubungan pusat kota dan

pinggiran dilakukan dengan banyak moda alternatif, sehingga tidak bergantung hanya pada

kendaraan pribadi. (Kenworthy, 2006:68-69).

Penggunaan sepeda bukan merupakan alternatif moda yang ditawarkan secara

terpisah, namun dilakukan bersama-sama dengan upaya meminimalkan jumlah kendaraan,

yang dilakukan dengan mendorong penggunaan angkutan massal. Jadi, penngunaan sepeda

tidak efektif tanpa disertai dengan upaya peningkatan pengguna angkutan umum massal.

Jika jumlah kendaraan tidak dapat dikurangi, sementara penggunaan sepeda meningkat,

maka akan muncul tundaan perjalanan. Pada kondisi ini peningkatan jumlah pengguna

sepeda bias menjadi hal yang kontra produktif karena menimbulkan kemacetan lalu lintas.

23
Oleh karena itu, pengembangan jalur sepeda pada kawasan dengan kepadatan lalu lintas

tinggi akan memiliki peluang yang lebih rendah.

Berkaitan dengan tata ruang, kota dikatakan berkelanjutan jikas memiliki struktur

fisik dan rancangan kota yang memenuhi aneka kebutuhan personal publik. Pemenuhan

kebutuhan personal akan menandai tingginya kualitas kehidupan social dan lingkungan

kota. Dapat diketahui bahwa pengembangan jalur sepeda harus mempertimbangkan aneka

kebutuhan personil public. Jika ditelaah lebih lanjut, kebutuhan pengguna sepeda antara

lain adalah kebutuhan social untuk olahraga dan rekreasi serta berinteraksi dengan

kelompok masyarakat lainnya. Kebutuhan sekarang ini sudah menjadi trend gaya hidup

sehat.

Peningkatan penggunaan sepeda dan jalan kaki sebagai olahraga popular terjadi di

banyak negara di dunia. Nilai lebih atas penggunaan sepeda dan jalan kaki adalah

kampanye atas penciptaan hari tanpa kendaraan, sehingga mampu mengurangi polusi dan

kecelakaan kendaraan (Ravenscroft, 2004). Sekarang ini, penggunaan sepeda tidak lagi

terbatas pada olahraga yang menghibur, namun sudah berkembang luas menjadi inisiatif

penggunaan moda transportasi yang ramah lingkungan. Inisiatif tersebut memang masih

terbatas dilakukan oleh komunitas pecinta sepeda. Keterlibatan masyarakat selanjutnya

menjadi bukti sebagai kontribusi konkret atas pembangunan berkelanjutan. Replikasi atas

gaya hidup tersebut menjadi penting, guna memperluas penggunaan sepeda. Pada

komunitas B2W, frekuensi penggunaan sepeda tidak sama. Ada yang menjadikan sepeda

sebagai moda transportasi yang digunakan sehari-hari ke kantor. Namun ada juga yang

24
hanya menggunakannya secara berkala setiap akhir minggu atau selang-seling dengan

penggunaan angkutan umum.

Alasan praktek gaya hidup berwawasan lingkungan cukup beragam. Secara

ekonomis, sepeda disukai karena tidak mengeluarkan ongkos sama sekali, kecuali

membutuhkan stamina pengendara. Alasan lain adalah untuk mendapatkan kebebasan

karena tidak bergantung jadwal penggunaan anghkutan umum dan jam-jam macet. Dari sisi

lingkungan, penggunaan sepeda tidak mengeluarkan polusi. Sebaliknya pengguna sepeda

justru harus mampu mengatasi polusi udara yang ada di sepanjang perjalanan, disamping

berbagai gangguan cuaca lainnya.

2.7. Perencanaan Rute Jalur Sepeda

Menurut Kenworthy (2006), Kota dikatakan berkelanjutan jika perencanaan masa

depan kota disusun secara visioner dan merupakan proses yang dapat diperdebatkan dan

diputuskan bukan diprediksi dan disediakan atau dikategorikan dalam computerdriven

process. Semua pengambilan keputusan perlu didsarkan atas pertimbangan keberlanjutan,

integrasi social, ekonomi, lingkungan dan budaya serta prinsip bentuk kota yang kompak

dan berorientasi transit.

Berkaitan dengan perencanaan rute jalur sepeda, maka pada dasarnya pilihan rute

adalah bagian dari karakteristik perjalanan disamping tujuan, dan pilihan atas moda. Pilihan

atas karakteristik perjalanan juga ditentukan oleh variasi atribut ruang, baik bentuk maupun

fungsinya (Hannes et al, 2009). Rute jalur sepeda perlu mempertimbangkan keberlanjutan

jalur yang direncanakan berdasarkan perilaku masyarakat dan kebutuhan perjalanannya

sebagai upaya integrasi social, ekonomi dan budaya. Partisipasi public dalam penggunaan

25
sepeda sekarang ini masih terkendala oleh berbagai sebab. Kendala tersebut berupa masalah

persepsi dan infrastruktur, manajemen lalu lintas, perawatan jalan dan ancaman kecelakaan

akibat lalu lintas yang bercampur. Siapa yang berani menghadapi tantangan tersebut dialah

yang akan mampu melakukan perjalanan dengan sepeda. Mereka yang tidak berani, atau

tidak memiliki toleransi, akan cenderung melakukan cara lain dalam melakukan perjalanan,

(Ravenscroft, 2004).

Secara fisik, jalur sepeda yang diinginkan adalah jalur yang memiliki lokasi dalam

jaringan tranpsortasi yang terintegrasi dengan beberapa pusat tujuan perjalanan. Artinya,

kemanapun tujuan perjalanannya, tersedia informasi rute dan jalur sepeda yang dibangun,

(Ravenscroft, 2004). Realitanya jalur sepeda yang sudah dinuat lebih banyak direncanakan

sebagai pemuas kebutuhan olahraga dan rekreasi saja, dibandingkan untuk maksud

peningkatan motivasi masyarakat agar mau menggunakan sepeda secara luas.

Jawaban atas permasalahan inimenurut Lumsdon (2001) adalah kelengkapan

standar jalur sepeda seperti jaringan rute yang bail, penyediaan informasi rute rute yang

disediakan dan akses sepeda atau pejalan kaki. Rute jalur sepeda yang baik adalah yang

memungkinkan interaksi social. Sepeda sebagai rekreasi sering dilakukan secara

berkelompok. Masyarakat juga merasa lebih aman jika jalur sepeda memungkinkan

kehadiran orang lain. Keberadaan orang lain yang melakukan aktifitas rekreasi luar ruang

di sekitar jalur sepeda lebih disukai disbanding jalur sepeda yang sepi dan hanya

memungkinkan untuk dilalui sendirian tanpa teman. Kondisi ini akan berpengaruh pada

perancangan rute jalur sepeda, (Ravenscroft, 2004).

26
 Berdasarkan telaah diatas dapat dirumuskan bahwa rute jalur sepeda harus

dirancang dalam jaringan yang terhubung dengan tujuan utama perjalanan, berupa ruang-

ruang publik. Rute diinformasikan secara jelas, mencakup alternatif rute yang tersedia

beserta tempat-tempat parkir atau istirahat yang disediakan. Dengan demikian petunjuk

berupa rambu dan penanda jalur sepeda juga perlu disampaikan dalam kemasan informasi

baik gambar maupun tulisan yang mudah dipahami pengguna.

2.8. Jalur Sepeda

Jalur sepeda adalah jalur yang khusus diperumtukkan untuk lalu lintas untuk

pengguna sepeda dan kendaraan yang tidak bermesin yang memerlukan tenaga manusia,

dipisah dari lalu lintas kendaraan bermotor untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas

pengguna sepeda. Penggunaan sepeda memang perlu diberi fasilitas untuk meningkatkan

keselamatan para pengguna sepeda dan bias meningkatkan kecepatan berlalu lintas bagi

para pengguna sepeda. Disamping itu penggunaan sepeda perlu didorong karena hemat

energi dan tidak mengeluarkan polusi udara yang signifikan.

Jalan sepeda merupakan jejak, lintasan, atau bagian jalan raya atau bahu, trotoar,

atau cara-cara lainnya yang secara khusus dimarkai dan diperuntukkan bagi penggunaan

sepeda. Fasilitas jalur sepeda dapat berupa marka, rambu dan kerb sebagai pembatas jalur.

(Khisty, dan Lall 2006), rancangan lajur sepeda adalah lajur yang terdapat di jalan yang

khusus digunakan oleh sepeda. Jalur sepeda biasanya ditempatkan dijalan yang tingkat

penggunaan sepedanya sedang hingga ttinggi dan pemisahan sepeda dari lalu lintas

kendaraan bermotor dapat dilakukan.

27
 Tidak adanya jalur sepeda membuat pengguna sepeda merasa tidak aman saat

bersepeda di jalan raya, karena harus berbagi dengan kendaraan bermotor. Karakteristik

fisik sepeda yang berbeda dengan kendaraan bermotor membutuhkan tingkat keamanan

yang berbeda dengan pengendara kendaraan bermotor. Konflik perebutan ruang jalan yang

terjadi seakan dimenangkan oleh kendaraan bermotor, dan hal ini mengindikasikan adanya

diskriminasi hak (right-of-way) dari para pengendara sepeda (Sidi, 2005). Right-of-way

merupakan hak menggunakan ruang secara bersama yang dimiliki oleh seluruh pengguna

jalan, terkait dengan sifat akomodatif jalan raya sebagai ruang milik public. UU No.

22/1999 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyebutkan bahwa pejalan kaki dan

pengguna sepeda juga dilindungi hak-haknya di jalan raya. Untuk itu penyediaan jalur

sepeda mutlak diperlukan agara penggunanya nyaman dan aman saat melintasi jalan,

termasuk saat melintasi jalan atau traffic light.

2.9. Pengertian Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau garis

tertentu pada suatu penampang melintang jalan. Data pencacahan volume lalu lintas adalah

informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajemen sampai

pengoperasian jalan (Sukurman 1994). Menurut Sukurman (1994), volume lalu lintas

menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titk pengamatan dalam satu satuan

waktu (hari,jam,menit).

Sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas

yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam perencanaan dan

28
kapasitas. Jenis kendaraan dalam perhitungan ini diklasifikasikan dalam 3 macam

kendaraan, yaitu:

1. Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 4roda (mobil penumpang)

2. Kendaraan Berat (Heavy Vechicles = HV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 (Bus, truk 2 gandar, truk

3 gandar dan kombinasi yang sesuai),

3. Sepeda Motor (Motor Cycle = MC)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda 2.

Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, dan kereta dorong), parkir pada badan jalan

dan pejalan kaki anggap sebagai hambatan samping.

Arus kendaraan pada suatu lalu lintas merupakan suatu hal yang penting terhadap

desain rasional untuk saran-saran yang ada untuk dapat memenuhi dan mengatasi

perubahan-perubahan yang terjadi pada kondisi lalu lalu lintas, volume kendaraan adalah

jumlah kendaraan yang melewati suatu ruas jalan per satuan waktu, dank arena itu dikuru

dalam satuan kendaraan per satuan waktu. Arus adalah jumlah kendaraan dalam satuan

mobil penumpang (smp) yang melalui satu potongan melkintang jalan dalam satuan waktu

tertentu.

Dalam beberapa hal, volume lalu lintas dinyatakan dengan volume harian (Daily

volumes), Volume perjam (DDHV), Volume per sub jam. Di dalam pengukuran volume

harian dibedakan menjadi lalu lintas harian rata-rata pertahun (AADT = Average Annual

29
Daily Traffic); lalu lintas rata-rata hari kerja per tahun (AAWT = Average Annual Daily

Traffic); lalu lintas harian rata-rata (ADT = Average Daily Traffic) dan lalu lintas rata-rata

hari kerja (AWT = Average Weekday Traffic). Dalam melakukan perhitungan kadang

dijumpai arus tidak teratur dan menghendaki menghitung volume lalu lintas rata-rata,

perhitungan diadakan untuk satu periode yang panjang, sehingga hanya terjadi variasi kecil

pada volume lalu lintas apabila terjadi perubahan kecil dalam interval waktu.

Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah volume total yang melintasi

suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan, selama satu tahun dibagi oleh

jumlah hari dalam satu tahun. (Sumber: tata cara perencanaan geometric jalan antar kota

No. 038/TBM/1997. Direktorat Jenderal Bina Marga).

LHR adalah volume lalu lintas yang dua arah yang melalui satu titk rata-rata dalam

suatu hari, biasanya dihitung sepanjang tahun. LHR adalah istilah yang baku digunakan

dalam menghitung beban lalu lintas pada suatu ruas jalan dan merupakan dasar dalam

proses perencanaan transportasi ataupun dalam pengukuran polusi yang diakibatkan oleh

arus lalu lintas pada suatu ruas jalan.

Cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu Lintas Harian Rata-rata

Tahunan (LHRT) dan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR). LHRT adalah jumlah lalu lintas

kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data

selama satu tahun penuh. Jika jumlah suatu kendaraan volume lalu lintas yang rendah,

pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia

berada pada daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar.

30
 LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam suatu hari, merupakan volume

harian, lebar jalur yang dibutuhkan akan lebih lebar jka pelayanan dari jalan yang

diharapkan lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih

baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai, tetapi hal tersebut tentu

saja menuntut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula.

Volume lalu lintas atau arus lalu lintas (MKJI, 1997: 1.7), adalah jumlah kendaraan

bermotor yang melewati suatu titk pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam

kendaraan/jam, smp/jam, atau LHR (Lalu Lintas Harian Rta-rata), LHRT (Llau Lintas

Harian Rta-rata Tahunan). Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang

melintas suatu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). (Silvia

Sukirman, 1994).

Adanya peningkatan volume lalu lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu

lintas. Secara teoritis terdapat hubungan yang mendasar antara volume (Flow) dengan

kecepatan (Speed) serta kepadatan (Density). Hubungan tersebut dipakai sebagai pedoman

untuk menentukan nilai matematis dari kapasitas jalan untuk kondisi ideal, serta dapat

dipakai sebagai dasar dalam penerapan manajemen lalu lintas (Traffic Management) yang

lebih sesuai. (Suteja, 1999).

31
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Uraian Umum

Metodologi penelitian adalah proses atau cara ilmiah untuk

mendapatkan data yang akan digunakan untuk keperluan penelitian.

Metodologi juga merupakan analisis teoritis mengenai suatu cara atau

metode. Metode penelitian dibagi menjadi dua yaitu penelitian kuantitatif

dan penelitian kualitatif, maka ada dua cara untuk melakukan metode

penelitian.

Penelitian kuantitatif digunakan untuk menguji hipotesis dengan

bantuan analisis statistic, dan untuk membuat generalisasi dari sampel yang

diangkat dari populasi, sedangkan penelitian kualitatif digunakan untuk

menjelaskan data-data yang ditemukan dari sebuah objek penelitian.

Penelitian kuantitatif bertujuan untuk menguji hipotesis, penelitian kualitatif

bertujuan menemukan atau menyusun teori-teori baru dari data-data

penelitian yang digunakan.

Metodologi penelitian adalah sebuah upaya sistematis dalam rangka

pemecahan masalah yang dilakukan peneliti agar dapat menjawab

permasalahan-permasalahan atau fenomena yang terjadi. Dengan

menggunakan metodologi penelitian, peneliti akan dapat mengambil

kesimpulan-kesimpulan sehingga dapat menemukan solusi dari

32
 permasalahan. Serta kesimpulan-kesimuplan tersebut dapat dipercaya, sebab

menggunakan pengukuran-pengukuran secara scientific.

3.2. Metode Penelitian

Pengertian metode penelitian adalah langkah yang dimiliki dan dilakukan

oleh peneliti dalam rangka untuk mengumpulkan informasi atau data serta

melakukan investigasi pada data yang telah didapatkan tersebut. Metode

penelitian memberikan gambaran rancangan penelitian yang meliputi antara

lain: prosedur dan langkah-langkah yang harus ditempuh, waktu penelitian,

sumber data, dan dengan langkah apa data-data tersebut diperoleh dan

selanjutnya diolah dan dianalisis.

3.3. Tempat dan Waktu Penelitian

3.3.1. Tempat Penelitian

Tempat penelitian berlokasi di depan Jalan Pemuda sampai Jalan By-pas Pramuka yang

dimana lokasinya berada di Kecamatan Pulogadung, Jakarta Timur. Pemilihan tempat

penelitian dilakukan dengan pertimbangan karena di lokasi tersebut merupakan bagian

dari jalur sepeda yang dibuat oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, dan juga di jalan

tersebut di jam-jam sibuk sering terjadi kemacetan yang menyebabkan antrian

kendaraan. Berdasarkan uraian diatas, perlu dilakukannya penelitian mengenai

“Analisis Tingkat Efektifitas Jalur Sepeda dari Jalan Pemuda-Jalan By-Pass Pramuka

Terhadap Pengurangan Kemacetan di Rute Tersebut”. Survei lokasi dilakukan di halte

Bus Arion Mall. Peta lokasi tempat penelitian bisa dilihat di Gambar 3.1

33
 Sumber: Pemprov DKI Jakarta, 2019

Gambar 3.1 Peta Lokasi Jalur Sepeda Fase 1

3.3.2. Waktu Penelitian

Survei kendaraan di halte bus Arion Mall dilakukan pada saat jam sibuk, yang

dilakukan pada pagi hari, siang hari, dan sore hari. Waktu yang dipilih adalah

hari Senin, Jumat, dan Minggu, di mana di setiap harinya melakukan 3 kali

survey, yaitu mulai pukul 06;30-08;00, 11;00-13:00, dan 15:30-17:30 WIB.

Survey yang dilakukan tersebut terdapat jam-jam puncak sehingga diharapkan

pada jam-jam tersebut didapat jumlah berbagai jenis kendaraan. Pengamatan

yang dilakukan dengan menghitung jumlah kendaraan pengguna sepeda dan

kendaraan bermotor yang melewati jalan tersebut.

34
3.4. Metode Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data merupakan faktor penting demi keberhasilan

penelitian. Hal ini berkaitan dengan bagaimana mengumpulkan data, sumber data,

alat yang digunakan dalam penelitian. Metode pengumpulan data merupakan teknik

atau cara yang dilakukan untuk mengumpulkan data. Metode menunjuk suatu cara

sehingga dapat diperlihatkan penggunaannya melalui angket, wawancara,

pengamatan, tes, dokumentasi dan sebagainya.

Adapun beberapa teknik yang dilakukan peneliti dalam rangka pengumpulan

data ini antara lain:

A. Wawancara

Wawancara adalah proses memperoleh keterangan untuk tujuan penelitian

dengan tanya jawab, sambal bertatap muka antara si penanya atau pewawancara

dengan si penjawab atau responden dengan menggunakan alat yang dinamakan

interview guide (panduan wawancara). Tujuan dari wawancara adalah untuk

mendapatkan informasi yang tepat dari narasumber yang terpercaya.

B. Studi Pustaka

Studi pustaka merupakan metode pengumpulan data yang dilakukan dengan

cara membaca buku-buku, literature, jurnal-jurnal, referensi yang berkaitan

dengan penelitian ini dan penelitian terdahulu yang berkaitan dengan penelitian

yang sedang dilakukan. Studi Pustaka adalah cara untuk menyelesaikan

persoalan dengan menelusuri sumber-sumber tulisan yang pernah dibuat

sebelumnya.

35
3.5. Jenis Data

3.5.1 Data Primer

Data Primer didapat dengan cara survei secara langsung ke lokasi tempat

penelitian. Pengumpulan data primer berupa penghitungan kendaraan yang

melintas pada ruas jalan pemuda - by pass pramuka pada jam-jam puncak

dimana orang-orang melakukan aktifitas atau kegiatan seperti hari-hari kerja dan

hari libur.

Pengambilan data primer dapat dilakukan dengan cara :

1. Surveyor berada di lokasi yang bisa memantau jumlah pengguna sepeda

di jalur tersebut

2. Surveyor berada di lokasi yang bisa memantau jumlah pengguna

kendaraan yang melintas di jalur tersebut.

3. Surveyor mencatat kondisi lingkungan lokasi survey.

3.5.2. Data Sekunder

Data Sekunder adalah data yang diperoleh secara tidak langsung oleh sebuah

penelitian atau subjek lain yang biasanya berwujud data dokumentasi atau data

laporan yang telah tersedia.

3.6. Tahapan Kerja Penelitian

Garis besar tahapan kerja penelitian ini meliputi:

1. Pengumpulan Data

Pengumpulan data yang dilakukan dalam penelitisan ini adalah hanya data

primer, yakni sebagai berikut :

36
 a. Peta lokasi penelitian

b. Data lalu lintas ruas jalan pemuda-by pass pramuka tanggal

14,18,20 Oktober 2019

2. Pengolahan Data

a. Pengklasifikasian data menurut kebutuhan yang diperlukan

b. Pengelompokkan data

3. Analisis dan Pembahasan

4. Kesimpulan dan saran

Tahapan penelitian ini secara ringkas diperlihatkan pada gambar 3.2 dibawah

ini:

37
 Mulai

Persiapan dan Studi Literatur Permasalahan Lalu Lintas

Identifikasi Permasalahan Lalu Lintas

Studi Pustaka

Pengumpulan Data

Data Primer:
 Data Peta Lokasi
 Data Survei Volume Lalu
Lintas

Pengolahan Data

Analisis dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

38
39
40