BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi  menjadi kebutuhan yang sangat penting dalam kehidupan
sehari-hari pada zaman ini, Tranportasi digunakan untuk menunjang segala aspek
kehidupan sehari-hari manusia mulai dari kegiatan ekonomi, sosial budaya, dan
kegiatan-kegiatan lainnya. 
Angkutan umum merupakan sarana untuk memindahkan barang dan orang
dari satu tempat ke tempat yang lain. Angkutan dilihat dari kepemilikannya dapat
dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu angkutan pribadi dan angkutan umum. Angkutan
umum adalah angkutan yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar serta
mempunyai lintasan yang tetap dan dapat dipolakan dengan tegas (Asfari: 2009
dalam Igirisa: 2012)
Angkutan umum memiliki kinerja yang baik jika angkutan tersebut mampu
menghasilkan pelayanan yang efektif dan efisien, serta mampu memenuhi tuntutan
penumpang dan kegiatan masyarakat.
Kabupaten Gorontalo sebagai salah satu Kabupaten tertua di Provinsi
Gorontalo merupakan kabupaten yang tengah berkembang. Kemajuan
pembangunan yang sangat pesat di Kabupaten Gorontalo berdampak dengan
meningkatnya aktifitas masyarakat, peningkatan ini berbanding lurus dengan
naiknya penggunaan Transportasi umum dan tingkat pelayanan Transportasi umum.
Kebutuhan akan Transportasi umum yang baik semakin berkembang seiring dengan
meningkatnya pembangunan di suatu daerah. Salah satu kemungkinan masalah yang
muncul adalah ketidakmampuannya dalam mendorong orang agar beralih moda
Transportasi dari menggunakan kendaraan pribadi ke kendaraan massal.
Dari hal tersebut perlu dilakukan kajian mengenai kinerja Operasional dari
angkutan umum untuk mengetahui kinerja Operasional pada saat ini agar kinerja
Operasional angkutan umum bisa ditingkatkan.

1
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, maka permasalahan penelitian in dapat
dirumuskan sebagai berikut:
a. Bagaimana kinerja Operasional kendaraan transit car dalam hal ini angkutan
umum trayek Pusat Kota Gorontalo-Limboto?
b. Berapa Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan jumlah kebutuhan transit car
yang melayani pusat Kota Gorontalo-Limboto?
c. Sejauh mana keinginan masyarakat dalam menggunakan transit car sebagai alat
transportasi sehari-hari?

1.3 Batasan Masalah

Penulisan skripsi ini membatasi masalah pada:
a. Wilayah penelitian adalah Pusat Kota (Terminal Pasar Sentral) – Limboto
(Terminal Limboto),
b. Kendaraan yang ditinjau adalah jenis Mitsubishi T120 ss dan Suzuki Carry
yang berbahan bakar premium, dan
c. Waktu survey dilakukan selama 7 (tujuh) hari, yaitu hari Senin sampai dengan
hari Minggu dengan waktu pengamatan perhari 12 (dua belas) jam mulai pukul
06.00 sampai dengan 18.00 Wita.

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun penelitian ini dilakukan dengan tujuan:
a. Untuk mengetahui kinerja Operasional kendaraan transit car trayek Pusat Kota
Gorontalo – Limboto,
b. Untuk mengetahui BOK transit car trayek Pusat Kota Gorontalo – Limboto,
c. Menentukan jumlah kebutuhan transit car yang dibutuhkan untuk melayani
trayek Pusat Kota Gorontalo-Limboto, dan
d. Mengetahui besar keinginan masyarakat dalam beralih moda transportasi dari
transportasi pribadi ke transportasi massal.

2
1.5 Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai berikut:
a. Sebagai bahan pertimbangan bagi pengusaha angkutan umum untuk tinjauan
kelayakan usaha angkutan umum,
b. Sebagai bahan masukan bagi Pemerintah Provinsi Gorontalo, khususnya
Pemerintah Kabupaten Gorontalo dalam hal BOK, dan
c. Sebagai pertimbangan bagi masyarakat untuk dapat beralih ke alat transportasi
massal.

3
 BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Definisi Transportasi
Transportasi adalah kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu
tempat ke tempat lain. Transportasi baik volume maupun teknologinya berkembang
sangat pesat, sebagai akibat dari adanya kebutuhan pergerakan manusia dan barang,
maka timbullah tuntutan untuk menyediakan sarana dan prasarana agar pergerakan
tersebut bisa berlangsung dengan kondisi aman, nyaman dan lancar, serta ekonomis
dari segi waktu dan biaya. (Sistem Transportasi: 2002).
Dalam penyediaan prasarana transportasi, yakni bangunan-bangunan yang
diperlukan tentunya disesuaikan dengan jenis sarana, yakni kendaraan atau alat
angkut yang digunakan.
Dalam sistem transportasi modern, transportasi merupakan bagian integral
dari fungsi dan aktifitas masyarakat, dimana ada hubungan yang sangat erat dengan
gaya hidup, jangkauan, dan lokasi kegiatan-kegiatan produksi dan pemenuhan
kebutuhan barang serta pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsi.
Untuk mengetahui berapa jumlah permintaan akan jasa angkutan yang
sebenarnya (actual demand) perlu dianalisis permintaan jasa-jasa transportasi sebagai
berikut:
a. Pertumbuhan penduduk
b. Pembangunan wilayah dan daerah
c. Perdagangan ekspor impor
d. Industrialisasi
e. Transmigrasi dan penyebaran penduduk
f. Analisis dan proyeksi akan permintaan jasa transportas

2.1.1 Tujuan dan Manfaat Transportasi

Tujuan dari penyelenggaraan transportasi adalah menyediakan kepada
masyarakat suatu pelayanan pergerakan atau mobilitas yang aman dan terjangkau
daya beli masyarakat dan menciptakan suatu kondisi transportasi yang handal dan
kompetitif. Dalam penyelenggaraan tersebut harus senantiasa memperhatikan

4
adanya dampak lingkungan dan kebisingan serta keselamatan lalu lintas. Jadi
adanya transportasi bertujuan untuk membantu masyarakat dalam memenuhi
segala aktifitasnya. (Hardaya: 2017)
Menurut Sukarto (2006) dalam Hardaya (2017) transportasi memiliki
berbagai manfaat bagi kehidupan manusia yang meliputi manfaat sosial, ekonomi,
politik, dan fisik.
1) Manfaat Sosial
Dalam kehidupan sosial / bermasyarakat ada bentuk hubungan yang
bersifat resmi, seperti hubungan antara lembaga pemerintah dengan swasta, maupun
hubungan yang bersifat tidak resmi, seperti hubungan keluarga, sahabat, dan
sebagainya. Untuk kepentingan hubungan sosial ini, transportasi sangat membantu
dalam menyediakan berbagai fasilitas dan kemudahan, seperti:
a. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
b. Pertukaran dan penyampaian informasi
c. Perjalanan pribadi maupun sosial
d. Mempersingkat waktu tempuh antara rumah dan tempat bekerja
e. Mendukung perluasan kota atau penyebaran penduduk menjadi
kelompok-kelompok yang lebih kecil.
2) Manfaat Ekonomi
Manusia memanfaatkan sumberdaya alam untuk memenuhi kebutuhan
pangan, sandangn dan papan. Sumber daya alam ini perlu diolah melalui proses
produksi untuk menjadi bahan siap pakai untuk dipasarkan, sehingga selanjutnya
terjadi proses tukar menukar antara penjual dan pembeli. Transportasi adalah salah
satu jenis kegiatan yang berhubungan dengan peningkatan kebutuhan manusia
melalui cara mengubah letak geografi orang maupun barang.
3) Manfaat Politik
Bagi negara kepulauan seperti Indonesia, transportasi memegang peranan
penting. Beberapa manfaat politik transportasi adalah:
a. Transportasi menciptakan persatuan Nasional yang semakin kuat dengan
meniadakan isolasi

5
b. Transportasi mengakibatkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan
atau diperluas secara lebih merata
c. Keamanan negara sangat bergantung pada transportasi yang efisien untuk
memudahkan mobilisasi kemampuan dan ketahanan Nasional, serta
memungkinkan perpindahan pasukan selama masa perang atau untuk menjaga
keamanan dalam negeri
d. Sistem trasnportasi yang efisien memungkinkan perpindahan penduduk dari
daerah bencana.
4) Manfaat Fisik
Transportasi mendukung perkembangan kota dan wilayah sebagai sarana
penghubung. Rencana tata guna lahan kota harus didukung secara langsung oleh
rencana pola jaringan jalan yang merupakan rincian tata guna lahan yang
direncanakan. Pola jaringan jalan yang baik akan mempengaruhi perkembangan
kota sesuai dengan rencana tata guna lahan. Ini berarti transportasi mendukung
penuh terhadap perkembangan fisik suatu kota/ wilayah.

2.1.2 Peranan Transportasi bagi Masyarakat

Transportasi memegang peranan penting dalam pembangunan Nasional,
mengingat transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda perekonomian,
memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir semua aspek
kehidupan. Pentingnya transportasi sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial
ekonomi, politik, dan pertahanan keamanan memiliki dua fungsi ganda, yaitu
sebagai unsur penunjang, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang
efektif untuk memenuhi kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan
pembangunan Nasional. Sebagai unsur pendorong, transportasi berfungsi
menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah-daerah yang
terisolasi, melayani daerah terpencil, merangsang pertumbuhan daerah tertinggal
dan terbelakang.

2.2 Transportasi di Gorontalo

Dalam konteks Transportasi Perkotaan, masyarakat perkotaan dapat
dibedakan dalam 2 kelompok: (Widodo dan Wicaksono: 2005 dalam Sriyanto: 2008)

6
a. Kelompok pertama adalah kelompok masyarakat yang memiliki kemampuan
untuk memilih apakah menggunakan kendaraan pribadi atau menggunakan
angkutan umum dalam melakukan perjalanan (choice users).
b. Kelompok kedua adalah kelompok masyarakat yang karena alasan tertentu
hanya bergantung kepada sarana angkutan umum untuk melakukan perjalanan
(captive users).

2.3 Performasi Sistem Transportasi

Performasi sistem transportasi menurut Manheim (1979) dalam Sriyanto
(2008) dapat dilihat dari beberapa sudut pandang, yaitu:
a. Dari sudut pandang pengguna jasa (users)
Atribut tingkat pelayanan yang biasanya menjadi indikator penilaian adalah
total waktu perjalanan, total waktu menunggu, total ongkos, probabilitas kerusakan
atau kehilangan barang dan jarak berjalan kaki untuk menjangkau kendaraan
disamping aspek kenyamanan dalam kendaraan.
b. Dari sudut pandang penyedia jasa (operator)
Pada umumnya operator memandang performansi berdasarkan dimensi
finansial dari sub sistem yang mereka tangani, yaitu performansi dari sarana, tenaga
kerja dan fasilitas operasi yang digunakan.
c. Dari sudut pandang pihak lain (selain operator dan users)
Mereka ini adalah kelompok orang yang tidak terlibat secara langsung dalam
kegiatan transportasi tetapi turut merasakan dampak transportasi, seperti dampak
pencemaran lingkungan, dampak sosial, dan dampak ekonomi yang timbul akibat
adanya konsumsi berbagai sumber daya untuk kegiatan transportasi.

2.4 Definisi Angkutan Umum Penumpang

Menurut Warpani (1990) dalam Hardaya (2017), angkutan umum penumpang
adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau membayar. Juga
dikatakan bahwa yang termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah
angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara.
Keberadaan angkutan umum ini bertujuan untuk menyelenggarakan angkutan yang baik

7
dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman,
nyaman, cepat, dan murah. Jadi dapat dikatakakn bahwa angkutan umum adalah salah
satu media transportasi yang digunakan masayarakat secara bersama-sama dengan
membayar tarif.
Angkutan umum dibedakan dalam tiga kategori utama yaitu Angkatan Antar
Kota, Angkutan Perkotaan dan Angkutan Pedesaan. Angkutan Antar Kota dibagi dua
yaitu Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP), yakni pelayanan jasa angkutan
umum antar kota yng melampaui batas administrasi provinsi, dan Angkutan Antar Kota
Dalam Provinsi (AKDP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kota dalam satu
wilayah administrasi provinsi.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003 kendaraan
umum yang digunakan untuk angkutan kota harus dilengkapi dengan:
a. Nama perusahaan dan nomor urut kendaraan yang dicantumkan pada sisi
kiri, kanan, dan belakang kendaraan;
b. Papan trayek yang memuat asal dan tujuan serta lintasan yang dilalui
dengan dasar putih tulisan hitam yang ditempatkan di bagian depan dan
belakang kendaraan;
c. Jenis trayek yang dilayani ditulis secara jelas dengan huruf balok
melekat pada badan kendaraan sebelah kiri dan kanan dengan
“ANGKUTAN KOTA”.
d. Jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard, yang dikeluarkan
oleh masing-masing perusahaan angkutan;
e. Tulisan standar pelayanan; dan
f. Daftar tarif yang berlaku.

2.5 Jenis Pelayanan Angkutan Umum

Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan
menggunakan mobil mini bus atau mobil penumpang dilayani dengan:
a. Trayek tetap dan teratur, adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam
jaringan trayek secara tetap dan teratur dengan jadwal tetap atau tidak

8
 terjadwal untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam
trayek tetap dan tertentu.
b. Tidak dalam trayek, pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak dalam
trayek terdiri dari: pengangkutan dengan menggunakan taksi, pengangkutan
dengan cara sewa, dan pengangkutan dengan cara swasta.

2.6 Standar Kinerja Angkutan Umum

Bruton mengemukakan derajat layanan/ kinerja yang ditawarkan oleh
berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada
pilihan moda angkutan. Dilain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya uang yang
dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan
moda angkutan. (Bruton dalam Hardaya: 2017)
Indikator kinerja angkutan umum, umumnya berbentuk ratio (angka
perbandingan yang terdiri dari angka-angka yang diperoleh dari sistem informasi
data base, baik dari segi keuangan (biaya, pendapatan) maupun dari segi
operasional jumlah perjalanan, waktu tempuh dan lain-lain. Baik atau buruk suatu
kinerja pada angkutan umum akan memberikan dampak pada kualitas yang dapat
dirasakan oleh para penggunanya.
Untuk mengetahui apakah angkutan umum itu sudah berjalan dengan baik
atau belum dapat dievaluasi dengan memekai indikator kendaraan angkutan umum.
Menurut standar Dinas Perhubungan, dalam mengoperasikan angkutan umum,
operator harus memenuhi syarat yang ditetapkan Pemerintah dalam pelayanan
angkutan umum perkotaan, yaitu sebagai berikut:

9
Tabel 2.1

Indikator Standar Kinerja Angkutan Umum Perkotaan

(SK Dirjen Perhubungan 2002)

No. Indikator Parameter Standar

Waktu tempuh armada dalam Sekali Perjalanan
1 Waktu Tempuh Rata-rata (Jam) 1 – 1,5
Maksimum (Jam) 2–3
Waktu tunggu di pemberhentian
2 Waktu Tunggu Rata-rata (Menit) 5 – 10
Maksimum (Menit) 10 – 20
Jarak Penumpang dari Tempat Asal ke Tempat
Jarak Pencapaian Menunggu Angkutan Umum (Halte)
3
Halte Pusat Kota (Meter) 300 – 500
Pinggiran Kota (Meter) 500 – 1000
Jumlah Melakukan Pergantian Moda daam Satu Kali
Pergantian Moda Perjalanan
4
dalam Perjalanan Rata-rata (Kali) 0–1
Maksimum (Kali) 2
5 Load Factor Tingkat Keterisian (%) 70
Utilitas (jarak Jarak Tempuh dalam satu hari
6 200
perjalanan pelayanan (Km/ Hari)
Sumber: SK Dirjen Perhubungan, 2002

2.7 Parameter Kinerja Angkutan Umum Penumpang

Untuk menganalisis kinerja angkutan umum maka beberapa faktor yang
digunakan yaitu:
a. Faktor muat (load factor);
b. Kecepatan Perjalanan;
c. Frekuensi pelayanan
d. Waktu antara (headway);
e. Waktu tunggu penumpang;
f. Waktu Pelayanan
g. Waktu Perjalanan
h. Armada yang beroperasi;
i. Sirkulasi waktu

10
2.7.1 Faktor Muat (Load Factor)
Faktor muat (LF) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan
kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%).
Dinyatakan dengan persamaan:
Jumlah Penumpang
LF = x 100 % ........................................................ (2.1)
Kapasitas Angkutan

2.7.2 Kecepatan Perjalanan

Kecepatan perjalanan merupakan perbandingan antara jarak dan waktu
tempuh kendaraan angkutan umum dalam melintasi rute trayek atau segmen yang
dilalui. Dinyatakan dengan persamaan:
J
V= .................................................................................................. (2.2)
W

dengan,
V = Kecepatan perjalanan (Km/Jam)
J = Jarak (panjang) segmen (Km)
W = Waktu Tempuh (Jam)

2.7.3 Frekuensi Pelayanan

Frekuensi pelayanan merupakan banyaknya kendaraan umum penumpang
per satuan waktu tertentu. Jumlah kendaraan per satuan waktu dinyatakan dalam
kendaraan per jam maupun kendaraan per hari.

2.7.4 Waktu Antara (Headway)

Headway merupakan interval waktu antara saat dimana bagian depan satu
kendaraan melalui satu titik sampai saat bagian depan kendaraan berikutnya melalui
titik yang sama (Morlok: 1995 dalam Mabruwaru: 2017). Dinyatakan dengan
persamaan:

11
 60
H= ................................................................................................. (2.3)
F

dengan,
H = Waktu antara (Headway)
F = Frekuensi Pelayanan

2.7.5 Waktu Tunggu

Waktu tunggu adalah waktu berhenti kendaraan penumpang untuk
menunggu penumpang pada segmen ataupun asal dan tujuan tertentu. Persamaan
untuk menghitung waktu tunggu adalah sebagai berikut:
1
WT = xH ............................................................................................. (2.4)
2
dengan,
WT = Waktu tunggu
H = Headway (Waktu Antara).

2.7.6 Waktu Pelayanan

Waktu pelayanan merupakan waktu yang dibutuhkan angkutan umum untuk
melayani rute atau trayek tertentu dalam satu hari yang dihitung berdasarkan waktu
awal pelayanan hingga waktu akhir pelayanan kendaraan umum penumpang
tersebut. Waktu pelayanan dinyatakan dalam satuan jam.

2.7.7 Waktu Perjalanan

Waktu Perjalanan merupakan parameter untuk mengukur waktu perjalanan
angkutan umum tiap kilometer perjalanan untuk tiap segmen atau ruas yang
diamati, termasuk waktu henti untuk menaik-turunkan penumpang dan
keterlambatan. Persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut:
T
W= ...................................................................................................... (2.5)
J

dengan,

12
W = Waktu perjalanan (Menit/ Km)
T = Waktu tempuh per segmen (Menit)
J = Jarak antara segmen (Km)

2.7.8 Armada yang Beroperasi

Armada yang beroperasi merupakan jumlah kendaraan menurut izin yang
ditetapkan oleh dinas perhubungan dengan jumlah kendaraan yang beroperasi
selama waktu pelayanan dalam satu hari. Armada yang beroperasi ditentukan dalam
persentasi (%).
X
Armada operasi = ................................................................................ (2.6)
Y

dengan,
X = Armada yang beroperasi langsung
Y = Armada menurut izin operasi

2.7.9 Sirkulasi Waktu

Sirkulasi waktu merupakan waktu yang diperlukan kendaraan angkutan
penumpang untuk melayani rute dalam satu kali trip (pergi-pulang) mulai dari asal,
menuju ke tujuan lalu kembali lagi ke asal. Dinyatakan dengan persamaan:
CTABA – (TAB + TBA) + (σAB + σBA) + (TTA + TTB) ...................(2.7)
dengan,
CTABA = Waktu sirkulasi dari A ke B lalu kembali lagi ke A
TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
σAB = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B (ditetapkan 5%)
σBA = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A (ditetapkan 5%)
TTA = Waktu henti kendaraan di A (ditetapkan 10%)
TTB = Waktu henti kendaraan di B (ditetapkan 10%)

13
2.8 Tarif Angkutan Umum
Tarif adalah besarnya biaya yang dikenakan pada setiap penumpang
kendaraaan angkutan umum yang dinyatakan dalam rupiah. Perhitungan tarif
angkutan umum merupakan hasil perkalian antara tarif pokok dan jarak
(kilometer) rata-rata satu perjalanan atau BEP (Break Event Point) dan
ditambah 10% untuk keuntungan jasa perusahaan, secara matematis dirumuskan
sebagai berikut:
Tarif = (tarif pokok x jarak rata-rata) + 10% tarif BEP (2.8)
Tarif BEP = tarif pokok x jarak rata-rata (2.9)

total biaya pokok

Tarif pokok = ...................(2.10)
faktor muat x kapasitas kendaraan

2.9 Pengertian Biaya

Menurut Morlok (1995) dalam Paneo (2008) pengertian biaya transportasi
secara rinci dapat dibedakan berdasarkan sudut pandang berikut:
a. Pemakai sistem adalah orang yang secara langsung menggunakan sistem
tersebut, mereka memandang biaya transportasi adalah harga yang dibayar
langsung untuk menggunakan jasa transportasi (ongkos), misalnya tarif
angkutan dan tarif tol.
b. Pemilik sistem/operator adalah kelompok yang memandang biaya
transportasi sebagai biaya yang secara langsung dikeluarkan untuk
meningkatkan produksi jasa angkutan. Biaya yang termasuk dalam hal ini
seperti: biaya konstruksi, biaya operasi, biaya perawatan, biaya administrasi
dan sebagainya.
c. Bukan pemakai adalah kelompok yang memandang biaya transportasi sebagai
pengorbanan karena terjadinya perubahan nilai produktivitas, dan penurunan
kualitas lingkungan seperti kebisingan, polusi, dan penurunan tingkat
estetika.

14
d. Pemerintah adalah yang menanggung biaya transportasi dalam hal subsidi,
dan sumbangan modal yang harus dikeluarkan untuk pembangunan prasarana
transportasi.
e. Daerah adalah yang memandang biaya transportasi sebagai pengorbanan
secara tidak langsung, yaitu melalui reorganisasi tata guna lahan dari lokasi
yang berubah fungsi.
2.10 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk
penetapan tarif, alat kontrol agar dalam pengoperasian mencapai tingkat efektifitas
dan efisiensi.
Biaya operasional adalah biaya yang dikeluarkan oleh suatu
perusahaan untuk angkutan untuk pembiayaan operasional armada
angkutan. Biaya operasional ini meliputi:
a. Bahan Bakar Minyak (BBM),
b. Biaya retribusi; adalah biaya yang dikeluarkan suatu angkutan umum untuk
biaya keluar masuk terminal,
c. Biaya penggantian minyak pelumas; seperti oli mesin, oli gardan, oli
transmisi, minyak rem, dan penambahan oli,
d. Biaya penggantian ban,
e. Biaya penggantian spareparts,
f. Biaya perawatan dan pemeliharaan,
g. Gaji supir, dan
h. Gaji kondektur.
Biaya pendapatan pada umumnya didapat dari penumpang yang
menggunakan jasa angkutan umum yang diambil tiap-tiap tripnya dengan
menggunakan rata-rata pendapatan yang diterima oleh pihak angkutan.

Dalam perhitungan biaya pendapatan angkutan ini diperhitungkan

dengan memungut ongkos dari pengguna jasa per orang per kilometer. Biaya
ongkos ini biasanya ditetapkan oleh pemerintah melalui Surat Keputusan (SK)
Gubernur yang disetujui oleh pihak perusahaan angkutan umum.

15
 Dengan demikian antara pengusaha angkutan umum dan pengguna jasa
angkutan tidak saling dirugikan, dalam arti kata pihak pengguna jasa angkutan
tidak berkeberatan mengeluarkan biaya ongkos yang ditetapkan oleh pemerintah
dan pengusaha angkutan umum, sedangkan pihak pengusaha angkutan umum
tidak terjadi kerugian dalam mengoperasikan armada-armada angkutannya.
BOK didefinisikan sebagai biaya yang secara ekonomi terjadi dengan
dioperasikannya satu kendaraan pada kondisi normal untuk satu tujuan.
Perhitungan BOK dapat dibagi menjadi tiga kelompok biaya yang terdiri dari
biaya tetap, biaya tidak tetap, dan biaya tidak terduga.

2.10.1 Biaya Tetap (Fixed Cost)

Biaya tetap adalah biaya yang harus dikeluarkan pada saat awal
dioperasikan sistem angkutan umum, yang termasuk biaya tetap diantaranya upah
sopir, biaya administrasi, biaya asuransi, dan bunga modal. Biaya ini tidak
dipengaruhi oleh perubahan jumlah jasa angkutan umum yang dihasilkan. Biaya
ini berubah bila terjadi perubahan kapasitas angkutan.
Rumus untuk menghitung biaya tetap adalah sebagai berikut:
Biaya Tetap = UP + ADM + AS + BM ............................... (2.11)

dengan,
UP : upah pengemudi dan kondektur (Rp per hari)
ADM : biaya administrasi (Rp per tahun)
AS : biaya asuransi (Rp per tahun)
BM : biaya bunga modal (Rp per tahun)

2.10.2 Biaya Tidak Tetap (Variable Cost)

Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan bila system angkutan
umum sudah dioperasikan, diantaranya adalah biaya bahan bakar, pelumas, ban,
pemeliharaan, suku cadang dan retribusi. Biaya ini bisa berubah mengikuti
perubahan jumlah jasa angkutan yang dihasilkan oleh pengusaha.
Rumus untuk menghitung biaya variabel adalah:

16
 Biaya Variabel = BBM + MP + MN + BN + DEP + TPR + SC .........(2.12)
dengan,
BBM : bahan bakar minyak (Rp per hari)
MP : biaya minyak pelumas (Rp per hari)
MN : biaya pemeliharaan (Rp per hari)
BN : biaya pemakaian ban (Rp per hari)
DEP : biaya penyusutan/depresiasi (Rp per hari)
TPR : biaya retribusi (Rp per hari)
SC : biaya penggantian suku cadang (sparepart) (Rp per hari)
Untuk biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan setiap harinya
dihitung dengan rumus:
BOK per hari = BT + BV ....................................................... (2.13)
BOK total = BOK per hari + U / (12 x HOP) + OV ............. (2.14)
dengan,
BT : biaya tetap (Rp per hari)
BV : biaya variabel (Rp per hari)
OV : biaya overhead (Rp per hari)
HOP : hari operasi perbulan
U : keuntungan (Rp per hari) = 10 % x harga kendaraan baru (Rp per
tahun)

2.10.3 Biaya Tak Terduga (Overhead)

Biaya ini mencakup biaya-biaya tambahan yang dikeluarkan oleh
pemilik/pengemudi kendaraan untuk hal-hal tak terduga seperti kecelakaan lalu
lintas dan lain-lain. Biaya overhead ini diambil sebesar 10% dari jumlah
biaya operasi kendaraan per hari.

2.11 Jarak Tempuh

Jarak tempuh adalah jarak yang ditempuh suatu armada angkutan
umum dari satu terminal ke terminal yang lain, jarak tempuh ini

17
diperhitungkan berdasarkan rute yang ditempuh dengan jarak perkilometernya dan
dengan biaya tertentu.
Sedangkan waktu yang dibutuhkan untuk mencapai suatu terminal ke
terminal yang lain merupakan salah satu faktor yang juga diperhitungkan
biayanya. Di daerah perkotaan waktu yang ditempuh untuk mencapai suatu
terminal lebih besar waktu yang dibutuhkan dibandingkan di daerah pedesaan
dengan jarak yang sama. Hal ini dikarenakan oleh kemacetan lalu lintas, adanya
tanda-tanda lalu lintas (traffic signal), jumlah kendaraan (kepadatan lalu lintas),
dan adanya tempat pemberhentian tertentu (halte).

2.12 Kapasitas Angkutan

Kapasitas angkutan adalah kemampuan suatu alat angkutan untuk
mengangkut muatan atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain dalam
waktu tertentu. Unsur-unsur kapasitas angkutan terdiri dari banyaknya
penumpang, jarak yang ditempuh dan waktu yang dibutuhkan untuk angkutan
tersebut.

2.13 Kebutuhan Armada

Untuk mengetahui frekuensi perjalanan angkutan umum yang
memenuhi kebutuhan diperlukan perhitungan tentang jumlah armada yang cukup
untuk melayani permintaan angkutan umum ini. Kebutuhan jumlah armada
dapat dihitung dengan rumus:
JKb = Lf/1 x Jki ....................................................... (2.15)

dengan,
JKb : jumlah kendaraan yang dibutuhkan
Lf : load factor (hasil survey)
Jki : jumlah kendaraan yang beroperasi menurut ijin

18
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian

Penelitian ini mengambil lokasi di Kabupaten Gorontalo, yaitu di Terminal
Kota pada trayek Pusat Kota dan Limboto, serta di Limboto yaitu di terminal
limboto.
3.2 Waktu Pengambilan Data
Dalam penelitian ini pengambilan data dihitung selama 7 (tujuh) hari dengan
waktu pengambilan data selama 12 jam, yakni pukul 06.00 sampai dengan pukul
18.00 Wita.
3.3 Metode Pengambilan Data
Pada penelitian ini pengumpulan data terdiri dari 2 (dua) macam, yaitu:
3.3.1 Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dengan pengambilan data secara
langsung yang berupa data jumlah penumpang yang naik turun, waktu perjalanan,
BOK, panjang lintasan/ ruas jalan. Survey data primer bertujuan untuk
menggambarkan keadaan sebenarnya di lapangan. Pengumpulan survey data primer
terdiri dari 3 (tiga) cara yaitu sebagai berikut:
a. Survey Statis
Survey statis adalah survey yang dilakukan dari luar kendaraan dengan
mengamati/ menghitung/ mencatat informasi dari setiap angkutan umum yang
melintas di ruas jalan pada setiap arah lalu lintas, serta di pintu masuk dan keluar
terminal. Pada survey iin dibutuhkan dua orang surveyor, dimana kedua surveyor
ditempatkan di masing-masing terminal, yakni Terminal Kota dan Limboto.
b. Survey Dinamis
Survey dinamis adalah survey yang dilaksanakan di dalam kendaraan dengan
metode pencatatan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan yang
menempuh suatu trayek.
Pendataan ini, surveyor memilih kendaraan secara acak kemudian ikut dalam
kendaraan sebagai penumpang. Surveyor mencatat penumpang naik/ turun,
penumpang bayar tarif, waktu berangkat dan tiba di satu kali rit pada lintasan Kota-
Limboto (per rit). Profil muatan penumpang per kendaraan per ruas merupakan

19
gambaran jumlah penumpang naik dan turun pada masing-masing ruas jalan dalam
satu lintasan.
c. Survey Investigasi
Survey investigasi adalah survey wawancara, dimana surveyor melakukan
wawancara kepada pemilik angkutan masing-masing jenis kendaraan untuk
mengetahui biaya-biaya yang dikeluarkan untuk operasional kendaraan, yang terdiri
dari biaya tetap, biaya variabel, dan biaya tak terduga.

3.3.2 Data Sekunder

Data sekunder yang berupa pengambilan data pada instansi terkait meliputi:
peta, tarif angkutan yang berlaku, dan jumlah angkutan umum yang beroperasi
menurut izin.
3.4 Alat
Alat-alat yang digunakan pada survey ini berupa:
a. Formulir isian untuk survey statis dan survey dinamis, serta formulir isian untuk
survey investigasi kepada pemilik kendaraan yang berisi pertanyaan-pertanyaan
yang berkaitan dengan BOK;
b. Papan pengalas, alat tulis (pensil dan balpoin);
c. Stopwatch;
d. Kamera untuk dokumentasi;
e. Telefon genggam (handphone); dan
f. Odometer untuk mengukur panjang lintasan trayek.

20
 3.5 Tahapan Penelitian

Secara ringkas langkah-langkah penelitian dilakukan dengan mengikuti

prosedur seperti bagan alir pada gambar 3.1 berikut:

Mulai

Survey Pendahuluan

Studi Pustaka

Pengumpulan Data

Data Primer: Data Sekunder:

a. Jumlah Penumpang naik turun a. Jumlah kendaraan yang
b. Waktu perjalanan beroperasi
c. BOK b. Hari operasi/ bulan
d. Panjang Lintasan/ rute c. Tarif angkutan yang berlaku
d. Lintasan trayek

Analisis Data

Hasil dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

21
DAFTAR PUSTAKA

Hardaya, Urai Kharisma. 2017. Kajian Kinerja Operasional Angkutan Kota di Kota
Tanjungpinang (Studi Kasus: Angkutan Kota Trayek B). Tugas Akhir.
Fatek: Bandung.
Igirisa, Vita A. 2012. Analisis Tarif Angkutan Umum Trayek Pusat Kota –
Kwandang. Universitas Negeri Gorontalo : Gorontalo.
Kamarwan, Sidharta S. Prof.Ir dkk. 1991. Sistem Transportasi. Gunadarma: Jakarta.
Mabruwaru, Vian Andrias. 2017. Jurnal Analisis Kinerja Angkutan Umum
Penumpang di Kota Sorong-Papua Barat (Studi Kasus Trayek A).
Universitas Atma Jaya Yogyakarta: Yogyakarta.
Sriyanto, Pentika Pulung Sari. 2008. Evaluasi Kinerja Operasional Bus Trayek
Terboyo-Mangkeng Berdasarkan Biaya Operasi Kendaraan (Studi Kasus:
Perum Damri UABK Semarang). Semarang

2.1

22