Makalah Presentasi

“system transPortasi”

Disusun Oleh :
SANDI FIRDAUS
202310017
Fakultas Teknik Sipil
Universitas Harapan
2022
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan yang maha Esa karena berkat rahmat dan
karunia-Nyalah sehingga kami dapat menyelesaikan makalah yang berjudul “SISTEM
TRANSPORTASI” ini dengan baik. Sebelumnya kami ucapkan terima kasih kepada dosen
pembimbing mata kuliah SISTEM TRANSPORTASI,yang telah memberikan kepercayaan dan
juga bimbingan sehingga kami dapat menyelesaikan makalah ini dengan baik. Tidak lupa juga
kami ucapkan terima kasih kepada teman-teman yang bersedia meluangkan waktunya
memberikan aspirasi agar makalah ini terbentuk dengan sebaik-baiknya.

Terlepas dari itu semua, kami menyadari sepenuhnya jika makalah yang kami susun
masih memiliki kekurangan baik itu dari segi penyusunan kalimat maupun tata bahasanya.
Oleh karena itu, dengan ini kami menerima segala saran dan kritik dari pembaca agar kami
dapat memperbaiki makalah ini menjadi lebih baik.

Akhir kata, semoga makalah ini bermanfaat dalam memberikan pengetahuan dan
pembelajaran bagi pembaca.

Medan, 17 September 2022

Kelompok 1
 BAB I
PENDAHULUAN

A.LATAR BELAKANG
Indonesia memiliki banyak keanekaragaman, salah satunya bidang transportasi.
Perkembangan alat transportasi berkembang sangat pesat seiring berkembangnya teknologi. Di
Indonesia alat transportasi mengalami transformasi, khususnya transportasi darat, baik dari segi
bentuk, fungsi, hingga efisiensi waktu.
Transformasi moda transportasi di Indonesia merupakan cerminan perkembangan suatu wilayah
bahkan negara. Oleh sebab itu, bangsa Indonesia perlu membuat suatu wadah dengan maksud
mengumpulkan, memelihara, meneliti, memamerkan bukti sejarah dan perkembangan transportasi,
serta peranannya. Tujuannya yaitu memberikan informasi dan pengetahuan kepada masyarakat
Indonesia mengenai transportasi dan sejarah perkembangan teknologi transportasi sekaligus sebagai
tempat rekreasi yang edukatif sekaligus sebagai inofasi mengembangakan ide dan menambah wawasan

B. RUMUSAN MASALAH

1. Apa saja jenis-jenis transportasi ramah lingkungan

2. Apa saja transportasi yang menggunakan BBM
3. Apa saja jenis-jenis transportasi umum

C.TUJUAN PENULISAN
1. Untuk mengetahui apa saja transfortasi darat
2. Untuk mengetahui sejarah dari transportasi darat
3. Untuk mengetahui bagian-bagian dari transportasi darat
 BAB II
Pembahasan
A. SISTEM TRANSPORTASI DARAT
Tranporasi darat adalah segala bentuk transportasi menggunakan jalan untuk mengangkut
penumpang atau barang. Bentuk awal dari transportasi darat adalah menggunakan kuda,
keledai atau bahkan manusia untuk membawa barang melewati jalan setapak. Seiring dengan
berkembangkan perdagangan, jalan diratakan atau dilebarkan untuk mengakomodir aktivitas.
Roda kemudian ditemukan. dan memiliki banyak bentuk dengan berbagai macam kelebihan
dan kekurangannya masing - masing. alat transportasi terdiri dari sepeda, motor, mobil, kereta
api,becak, dan delman.
Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan di Indonesia
dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini
ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa 95% perjalanan
penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut
merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini.
Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam
rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat
dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi
juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan
datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat
dalam bentuk masterplan.

Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang
gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke
depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya,
dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait
dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di
Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta
perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang
maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di
Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan
data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program
pengembangan transportasi darat di Indonesia.

Transportasi merupakan urat nadi Pembangunan Nasioanal untuk melancarakan arus

manusia barang maupu informasi sebagai penunjang tercapainya pengalokasian sumber-
sumber perekonomian secara optimal untuk itu jasa transportasi harus cukup tersedia secara
merata dan terjangkau daya beli masyarakat. Sarana transportasi darat berkembang mengikuti
fenomena yang timbul. Pemilihan sistem transportasi yang salah dapat mengakibatkan
terjadinya permasalahan-permasalahan bagi masyarakat maupun lingkungan.

Permasalahan yang dapat ditimbulkan oleh berkembang pesatnya transportasi darat antara
lain polusi udara, polusi suara, kemacetan, dan meningkatnya angka kecelakaan lalu-lintas.
Adapun untuk menanggulangi berbagai permasalahan yang ditimbulkan oleh sektor
transportasi darat, perlu mempertimbangkan beberapa hal, diantaranya efek tehadap
lingkungan dan manusia. Adapun mengenai efek terhadap lingkungan dan manusia perlu
dikendalikan dengan melihat semua aspek yang ada di dalam sistem transportasi, mulai dari
perencanaan sistem transportasi, meliputi model transportasi, sarana, pola aliran lalu lintas,
jenis mesin kendaraan, dan bahan bakar yang digunakan. Selain itu, juga diperlukan dukungan
dari lintas seketoral. Karena sebenarnya pemerintah sebagai pihak regulator sudah
memberlakukan beberapa peraturan guna menanggulangi atau meminimalisir dampak negatif
yang di akibatkan adanya sistem transportasi darat.
A.Pengertian transportasi ramah lingkungan (transportasi berkelanjutan).

Transportasi berkelanjutan adalah sebuah konsep yang dikembangkan sebagai suatu

antithesis terhadap kegagalan kebijakan, praktik, dan kinerja system transportasi yang
dikembangkan selama kurang lebih 50 Tahun terakhir. Istilah transportasi berkelanjutan sendiri
berkembang sejak munculnya terminology pembangunan berkelanjutan pada tahun 987 (word
commission on environment and development, united nation). Secara khusus transportasi
berkelanjutan diartikan sebagai “upaya untuk memenuhi kebutuhan mobilitas transportasi
generasi saat ini tanpa mengurangi kemampuan generasi mendatang dalam memenuhi dalam
memenuhi kebutuhan mobilitasnya”.

Dengan demikian secara umum konsep trasportasi berkelanjutan merupakan gerakan yang
mendorong penggunaan teknolgi ramah lingkungan dalam upaya memenuhi kebutuhan
transportasi masyarakat. Dalam konteks perencanaan kota, konsep ini diterjemahkan sebagai
upaya peningkatan upaya peningkatan fasilitas bagi komunitas bersepeda, pejalan kaki,
fasilitas komunikasi, maupun penyediaan transportasi umum masal yang murah dan ramah
lingkungan seperti KA listri maupun angkutan umum lainya yang dapat mengurangi
penggunaan kendaraan pribadi, khususnya dikawasan macet.
Tujuan :
Sesuai dengna permasalahan diatas, tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah
sebagai berikut :

1.Mendeskripsikan cara mewujudkan transportasi ramah lingkungan.

2.Mendeskripsikan jenis transportasi ramah lingkungan.

Disamping itu, konsep transportasi berkelanjutan juga mendorong upaya pemanfaatan
teknologi komunikasi dan informasi untuk mengurangi kebutuhan pergerakan orang dan
barang melalui penerapan konsep teleconference, teleworking, teleshopping, telecommuting,
maupun pengembangan kawasan terpadu di perkotaan yang dapat mengurangi kebutuhan
mobilitas penduduk antar kawasan

Adapun jenis-jenis transportasi darat ramah lingkungan :

1. Jaaln kaki

Inilah alat transportasi paling murah dan gratis, yakni jalan kaki. Tiap orang yang memiliki
kaki bisa berpindah ke tempat lain dengan jalan kaki atau berlari. Meski begitu jaraknya tentu
terbatas dan tidak bisa terlalu jauh, karena terkendala tenaga dan waktu.
2. Kuda
Transportasi menggunakan hewan sering dilakukan di masa lalu, sementara di era sekarang
lebih menjadi hobi atau hiburan saja. Kuda menjadi alat transportasi hewan paling umum dan
paling favorit. Kini berkuda juga dijadikan sebagai cabang olahraga.
3. Unta

Alat transportasi hewan lain adalah menunggangi unta. Hal ini lazim dilakukan di negara gurun
di kawasan Timur Tengah. Jika dulu unta digunakan untuk mengembara, kini menaiki unta
menjadi sarana hiburan dan rekreasi bagi turis asing
4. Gajah

Transportasi hewan lain adalah gajah. Zaman dahulu gajah digunakan dalam berperang. Kini
menaiki gajah menjadi sarana hiburan baru. Negara Thailand dikenal sebagai negara dengan
banyak gajah sehingga menunggangi gajah menjadi salah satu wisata di sana.
5. Sepedan
Alat transportasi darat berikutnya yakni sepeda. Sepeda memiliki dua roda dan bisa maju
karena dikayuh oleh tenaga manusia. Sepeda menjadi transportasi darat yang menyehatkan dan
relatif murah, meski jaraknya terbatas karena menggunakan tenaga manusia. Jenis sepeda
meliputi sepeda onthel, sepeda BMX dan sepeda gunung.
6. Becak

Becak adalah jenis alat transportasi darat dengan tiga roda. Umumnya becak dapat ditemukan
di Indonesia dan negara Asia lainnya. Becak dikayuh oleh pengemudi di belakang dan
penumpang menaiki bagian tempat duduknya. Maksimal kapasitas becak adalah 2 orang
dewasa.
7. Grobak
Gerobak juga termasuk sarana transportasi darat, bisa memiliki dua atau empat roda. Gerobak
biasa digunakan untuk mengangkut barang, dan kadang juga penumpang. Saat ini gerobak
lebih diasosiasikan sebagai gerobak sampah, gerobak barang atau gerobak jualan seperti bakso
atau nasi goreng.
8. Delman

Delman atau dokar adalah jenis alat transportasi darat yang menggunakan tenaga kuda.
Terdapat dua, tiga atau empat roda delman dan bertumpu pada tenaga kuda yang dikendalikan
oleh kusir. Delman masih umum ditemui di kota-kota di Jawa.
9. Depati
Pedati adalah sebuah gerobak yang didorong oleh tenaga sapi. Bentuk pedati sama seperti
gerobak, hanya saja tidak didorong oleh manusia melainkan dengan tenaga hewan, biasanya
sapi tapi bisa juga diganti kerbau, kambing dan hewan sejenisnya.
10. Skateboard

Skateboard atau papan seluncur juga termasuk transportasi darat. Skateboard berupa papan
kecil yang memiliki 4 roda kecil yang dinaiki dengan mengandalkan skill dan
keseimbangan. Kini skateboard lebih dikenal sebagai sarana olahraga dan hiburan.
11. Sepatu roda
 Sepatu roda atau roller skate adalah sepatu yang memiliki roda sehingga penggunanya bisa
meluncur dan menggelinding dengan cepat. Untuk bisa ahli bersepatu roda dibutuhkan
keahlian dan keseimbangan sehingga tidak semua bisa menggunakannya
12. Runwheel

Runwheel merupakan salah satu transportasi darat yang relatif baru dan modern. Transportasi
ini juga dikenal dengan berbagai istilah seperti airwheel, self-balancing wheel dan electronic
board. Jenis transportasi ini masih jarang dan mungkin kurang dikenal untuk saat ini.

13. Mobil listrik

Contoh yang pertama adalah mobil listrik. Kendaraan yang dianggap ramah lingkungan ini
mulai populer sejak akhir 2019 ketika Tesla meluncurkan produk mobil listrik.

Sama seperti namanya, bahan bakar utama dari mobil ini adalah listrik yang disimpan di dalam
baterai.

Mobil listrik ini mengubah bahan bakar yang berasal dari energi listrik menjadi gerakan atau
energi mekanik. Prinsip kerja mobil listrik dimulai ketika pedal gasnya ditekan atau diinjak,
selanjutnya akan terjadi hal-hal di bawah ini.

1. Controller akan mengambil daya listrik dari inverter dan baterai traksi, kemudian
mengatur daya listrik tersebut.

2. Selanjutnya, inverter mengirimkan energi listrik ke motor. Besarnya energi listrik ini
menyesuaikan tekanan yang diberikan pada pedal gas.

3. Motor listrik bekerja dengan mengubah energi listrik yang masuk menjadi gerakan
berupa putaran atau rotasi.

4. Rotasi yang dihasilkan motor akan menghasilkan rotasi pada transmisi dan
menggerakkan roda.

5. Mobil pun berjalan.

Perwujudan transportasi ramah lingkungan untuk mengurangi dampak lingkungan akibat

kendaraan bermotor.

Upaya mewujudkan transprtasi ramah lingkungan pada dasarnya dapat dilakukan dengan
upaya mencegah terjadinya perjalanan yang tidak perlu (unnecessary mobility) atau dengan
menggunakan teknologi angkutan yang dapat mengurangi dampak lingkungan akibat
kendaraan bermotor.
Bentuk-bentuk yang terkait dengan upaya pencegahan atau pengurangan jumlah perjalanan
yang tidak perlu dapat berupa pengembangan kawasan terpadu yang masuk katagori compact
city seperti kawasan superblock, kawasan mix-used zone, maupun transit-oriented
development. Selain itu, pengurangan jumlah perjalanan dapat dilakukan dengan melakukan
manajemen kebutuhan transport (TDM- transport management). Transit oriented development
adalah upaya revitalisasi kawasan lama atau kawasan terpadu baru yang berlokasi pada jalur-
jalur transportasi utama seperti jalur AK, dan busway dengan mengembangkan kawasan
berfungsi campuran (mixed-use) antara fungsi hunian, komersial, dan perkantoran. Dengan
akses yang mudah terhadap aktivitas hunian, komersial da perkantoran serta jaringan
transportasi umum yang terpadu dengan fasilitas pedestrian dan jalur sepeda, konsep kawasan
TOD diharapkan dapat mengurangi kebutuhan pergerakan transportasi antarkawasan dan
mengurangi penggunaan kendaraan bermotor peribadi.

Sebuah kawasan TOD umumnya memiliki pusat kawasan berupa stasiun kereta, metro, trem
atau terminal bus yang dikelilingi oleh blok-blok hunian, perkantoran, atau komersial
berkepadatan tinggi yang makin berkurang kepadatanya kearah luar. Kawasan TOD umumnya
memiliki radius 400-800m dari pusat terminal, yaitu dalam jarak yang masih dapat ditempuh
dengan berjalan kaki.

Selain sifatnya yang mixed-used, kawasan TDM umumnya dicirikan oleh fasilitas pejalan kaki
yang sangat nyaman, penyebrangan, jalan yang tidak terlalu lebar, gradasi kepadatan bangunan
kearah luar, kawasan ini juga umumnya membatasi jumlah lahan parker untuk kendaraan
peribadi. Transport demand management (TDM) dilakukan melalui penerapan kebijakan dan
strategi transportasi untuk mengurangi penggunaan kendaraan peribadi dan mendistribusikan
beban transportasi yang ada kedalam jenis alat transportasi, lokasi, dan wakto berbeda. Upaya
ini dianggap merupakan penanganan transportasi yang relative murah untuk meningkatkan
pelayanan jaringan transportasi. Dengan demikian, penerapan TDM juga diharapkan dapat
menghasilkan kondisi lingkungan yang lebih baik, meningkatkan kesehatan public, yang pada
akhirnya dapat mendorong kesejahteraan masyarakat dan tingkat kelayakan hunian suatu kota.

Beberapa bentuk penerapan TDM yang mungkin dilakukan sebagai berikut:

1.Mendorong peningkatan okupani kendaraan melalui kebijakan ride-sharing, three-in-one,

dan car-pooling.

2.Menyediakan sarana angkutan umum, yang cepa,murah, dan nyaman yag dapat menjangkau
seluruh bagian kota.
3.Menyediakan fasilitas untuk mendorong penggunaan sarana angkutan tidak bermotor seperti
jalur sepeda, jalur pejalan kakiyag dapat mengurangi ketergantungan kepada kendaraan
bermotor.

4.Menerapkan jam kerja yang lebih fleksibel atau penggeseran waktu kerja dan pemisahan
waktu kerja dan sekolah untuk mengurangi beban lalu lintas pada jam puncak.

5.Membatasi penggunaan kendaraan peribadi melalui penerapan pembatasan plat nomor

kendaraan yang dapat dioperasikan dikawasan atau waktu tertentu.

6.Menerapkan congestion pricing, pengenaan tariff parkir yang tinggal dikawasan – kawasan
CBD untuk memberikan disinsentif bagi pengguna kendaraan peribadi.

Keuntungan Energi Alternatif

1. Energi yang Terbarukan
Keuntungan dari pemanfaatan energi alternatif yang pertama adalah tidak pernah habis karena
termasuk ke dalam energi yang terbarukan. Sementara itu, energi fosil, batu bara, minyak bumi,
dan energi konvensional lainnya akan habis dalam kurun waktu sekitar 100 tahun. Teknologi
terbaru memang telah berhasil menunjukkan sumber energi fosil yang belum pernah
ditemukan.

Akan tetapi, energi ini nantinya juga akan tetap habis ketika dipakai secara terus-menerus dan
oleh banyak orang. Di sinilah peran penting energi alternatif yang terbarukan karena tidak akan
pernah habis. Selama di bumi masih ada matahari yang bersinar, maka manusia dapat
memanfaatkannya menggunakan panel surya.

Suhu matahari yang berubah juga akan memicu terjadinya angin, sehingga dapat dimanfaatkan
untuk energi angin. Begitu pula dengan ketersediaan air di muka bumi yang berlimpah.
Menjelaskan keuntungan dan kelemahan pemanfaatan energi alternatif tidak terlepas dari
kehadirannya yang sangat penting untuk menunjang penggunaan energi.

2. Sumber Energi yang Gratis

Keuntungan lain pemanfaatan energi alternatif yaitu tidak membutuhkan biaya untuk
membelinya karena dapat diperoleh secara gratis. Contohnya adalah sinar matahari yang
dijadikan sumber energi untuk panel surya, anda tidak perlu membelinya karena sudah tersedia
secara melimpah. Biaya yang dibutuhkan adalah biaya awal untuk instalasi dan persiapan.

Selebihnya energi alternatif ini bisa berjalan dengan sendirinya tanpa perlu mengeluarkan biaya
pembelian ulang. Hal ini tentunya berbeda dengan harga batu bara atau minyak bumi yang
cenderung selalu naik dan membutuhkan biaya untuk melakukan pembelian ulang. Oleh karena
itu, ada beberapa orang yang memilih untuk memanfaatkan energi alternatif secara penuh.

3. Ramah Lingkungan
Bahasan yang menjelaskan keuntungan dan kelemahan pemanfaatan energi alternatif tentu
tidak lepas dari keuntungan berupa ramah lingkungan. Penggunaan energi alternatif tidak
menghasilkan gas yang berbahaya atau proses lainnya yang dapat merusak lingkungan.
Pemanfaatan energi angin tidak menghasilkan polusi apa pun yang mempengaruhi lingkungan.

Begitu juga dengan pemanfaatan energi matahari dan energi air meskipun hasilnya tidak
sebersih energi angin. Mereka semua tidak menghasilkan emisi karbon yang dikhawatirkan
dapat menjadi penyebab utama rusaknya lingkungan di muka bumi. Berbeda dengan bahan
bakar minyak yang menghasilkan banyak gas berbahaya dan bisa menyebabkan polusi udara.

Kekurangan Energi Alternatif

1. Biaya Instalasi Awal yang Cukup Tinggi
Setelah mengetahui tiga keuntungan menggunakan energi alternatif, kini saatnya mengetahui
kelemahan dari pemanfaatan energi alternatif.

Kelemahan pertama dari pemanfaatan energi alternatif adalah biaya instalasi awal yang tinggi.
Misalnya ketika akan memanfaatkan energi alternatif air, maka harus dibuat bendungan
terlebih dahulu.

Hal ini tentu saja membutuhkan biaya yang tidak sedikit dan banyak hal yang perlu
dipersiapkan. Namun tenang saja, terdapat salah satu energy alternatif dengan
biaya investasi yang terjangkau.

Anda bisa menggunakan energy alternatif tenaga surya untuk mengalirkan listrik di rumah
Anda. Dengan bantuan dari teknologi solar panel, Anda bisa mendapatkan tenaga listrik dengan
biaya investasi yang terjangkau Bersama SUN Energy.

SUN Energy adalah perusahaan pengembang solar panel terbesar di Indonesia, dengan DP0%,
kini Anda bisa memiliki solar panel tenaga surya dari SUN Energy.

2. Penggunanya Masih Sedikit

Dikutip berdasarkan siaran pers Menteri ESDM “311.Pers/04/SJI/2020” bahwa kapasitas
(pembangkit) sumber energi saat ini sebesar 70,96 Gigawatt (GW). Dari keseluruhan kapasitas
energi tersebut, 35,36% energi berasal dari batu bara; 19,36% berasal dari gas bumi, 34,38%
dari minyak bumi dan EBT (Energi Baru dan Terbarukan) sebesar 10,96%.

Padahal sebenarnya, Indonesia tercatat memiliki potensi sumber daya EBT lebih dari 400
Gigawatt (GW). Angka yang sangat besar dibandingkan sumber energi yang tersedia saat ini.
Dari total energy tersebut, Indonesia baru memanfaatkan energi alternatif tersebut sebesar 2,5%
saja. Dan pastinya, seiring berjalannya waktu penggunaan energi alternatif ini akan semakin
bertambah.

Adapun transportasi menggunakan BBM

1. Motor
Sepeda motor adalah kendaraan beroda dua[1] yang digerakkan oleh sebuah mesin. Letak
kedua roda sebaris lurus dan pada kecepatan tinggi sepeda motor tetap stabil disebabkan
oleh gaya giroskopik. Sedangkan pada kecepatan rendah, kestabilan atau keseimbangan sepeda
motor bergantung kepada pengaturan setang oleh pengendara. Penggunaan sepeda motor
di Indonesia sangat populer karena harganya yang relatif murah, terjangkau untuk sebagian
besar kalangan dan penggunaan bahan bakarnya, serta biaya operasionalnya cukup hemat.

Sejarah

Sepeda motor pertama di dunia.

Sepeda motor merupakan pengembangan dari sepeda konvensional yang lebih dahulu
ditemukan. Pada tahun 1868, Michaux ex Cie, suatu perusahaan pertama di dunia yang
memproduksi sepeda dalam skala besar, mulai mengembangkan mesin uap sebagai tenaga
penggerak sepeda. Namun usaha tersebut masih belum berhasil dan kemudian dilanjutkan
oleh Edward Butler, seorang penemu asal Inggris. Butler membuat kendaraan roda tiga dengan
suatu motor melalui pembakaran dalam. Sejak penemuan tersebut, semakin banyak dilakukan
percobaan untuk membuat motor dan mobil. Salah satunya dilakukan oleh Gottlieb
Daimler dan Wilhelm Maybach dari Jerman.
Kedua penemu tersebut bertemu ketika bekerja bersama di Deutz-AG-Gasmotorenfabrik,
produsen mesin stasioner terbesar pada tahun 1872. Pemilik Deutz-AG-Gasmotorenfabrik
yang bernama Nikolaus Otto berhasil membuat mesin empat langkah atau yang disebut
juga mesin empat tak dan penemuan tersebut dipatenkan pada tahun 1877. Walaupun mesin
empat tak tersebut masih terlalu sederhana dan kurang efisien, tetapi mesin tersebut diharapkan
dapat menggantikan mesin uap. Pada tahun 1880, Daimler dan Maybach dipecat dari
perusahaan tersebut dan keduanya mendirikan sebuah bengkel di Stuttgart. Pada tahun 1885,
keduanya menciptakan karburator untuk mencampur bensin dan udara sehingga dapat
digunakan sebagai bahan bakar mesin empat tak ciptaan Otto. Mereka mengembangkan mesin
empat tak tersebut menjadi silinder 100 cc dan meletakkan mesin tersebut pada sebuah sepeda
kayu. Sepeda kayu bermesin tersebut disebut sebagai Reitwagen ("riding car") dan menjadi
sepeda motor pertama di dunia.

Jenis-jenis/Tipe Sepeda Motor

Sport

Vyrus RVC 2V08 dengan Hub-center steering

Tipe sport adalah tipe sepeda motor yang dikhususkan untuk penggunaan balap dan kecepatan
tinggi. Pengemudi yang mengemudikan sepeda motor berjenis sport ini relatif membungkuk
ke depan dan posisi kaki yang sedikit ke belakang, posisi tersebut digunakan pada sepeda motor
seperti ini agar tekananan angin dari arah depan yang berlawanan tidak menghantam tubuh
pengendara yang membuat sepeda motor ini bisa melaju dengan kecepatan tinggi. Bodi sepeda
motor seperti ini juga memiliki jarak yang dekat dengan tanah yang menyebabkan sepeda
motor ini rendah, hal ini dikarenakan untuk menambah unsur aerodinamis sepeda motor pada
kecepatan tinggi di sirkuit. Contoh sepeda motor tipe ini yaitu: Honda CBR 250, Honda
CBR150R, Kawasaki Ninja, dll.
Standard/Naked

Honda MegaPro 2014 adalah contoh untuk tipe "standard" atau "naked"
Tipe ini adalah tipe sepeda motor berkopling dan memiliki jarak bodi dari tanah yang tinggi,
sepeda motor tipe ini merupakan sepeda motor sport yang tidak menggunakan full
fairing/tameng udara. Namun, desain bodi dan performa mesin yang lebih bertenaga dan kuat.
Tipe sepeda motor sport naked ini digunakan dalam keperluan sehari-hari dan dapat dikendarai
pada medan berbatu/berkerikil. Namun, tidak off-road secara penuh. Contoh sepeda motor tipe
ini yaitu: Honda Tiger, Honda MegaPro, Honda CB150 Verza, Bajaj XCD, Suzuki
Thunder, Yamaha SZ-X, Honda CB Trigger, Honda Win, Honda CB150R, Honda Gl
Pro, Honda Gl Max, Honda Gl 100, Yamaha RX King, Suzuki GSX S150, Yamaha
Vixion, Yamaha Byson, Yamaha Xabre, Yamaha MT25, dll
Cruiser
Contoh sepeda motor tipe "Cruiser"
Tipe cruiser adalah tipe sepeda motor yang memiliki torsi mesin yang besar dan mempunyai
kemampuan menarik beban besar. Biasanya motor jenis ini identik dengan mesin 2 silinder,
riding position yang santai dan bergaya Chopper. Posisi tangan pengendara lebih tinggi
daripada posisi duduk dan posisi kaki yang selonjor ke depan. Contoh sepeda motor tipe ini
adalah produk pabrikan Harley Davidson dan Bajaj Avenger.
Trail/Off-Road
Tipe trail adalah tipe sepeda motor yang dikhususkan untuk melibas medan berat/Off Road.
Misalnya medan berbatu dan berlumpur. Sepeda Motor jenis ini mempunyai ciri kontur ban
kasar, menyerupai pacul/bergerigi kotak-kotak. Motor jenis ini mempunyai torsi besar dan
tahan banting. Jarak bodi dari tanah relatif tinggi. Sepeda Motor jenis ini tidak mengejar top
speed, tetapi akselerasi. Sepeda Motor jenis ini memiliki jenis suspensi yang lebih daripada
motor lain karena penggunaannya di medan berat. Contoh sepeda motor tipe ini yaitu: Suzuki
DR Z400S dual sport 400 cc, Kawasaki KLX 150, Honda CRF450X, dll.
"Bebek"
Tipe ini adalah tipe sepeda motor manual tanpa kopling yang memiliki Kapasitas Silinder (CC)
kecil. Namun ada pula yang menggunakan kopling untuk beberapa tipe bebek sport. Tipe
sepeda motor ini yaitu model bodi yang bercorak dari jok pengendara ke bawah kemudian naik
ke stang kemudi. Posisi pengendara untuk sepeda motor ini tegak. Contoh sepeda motor tipe
ini tanpa kopling serta cc mesin yang standart yaitu: Honda Supra X, Honda Revo, Honda
Blade, Honda Astrea, Yamaha Jupiter Z, Honda Supra Fit, Suzuki Shooter, Suzuki
Satria, Yamaha Vega R, Yamaha Force, dll. Dan contoh sepeda motor tipe ini dengan
menggunakan kopling serta cc mesin motor sport yaitu: Honda Sonic150R, Suzuki Satria
FU, Yamaha Jupiter MX, Honda Supra GTR, Yamaha Tiara, Yamaha F1ZR, dll.
Skuter
Tipe skuter adalah kendaraan bermotor roda dua yang memiliki lantai di bagian dasarnya untuk
diinjak oleh pengendara. Jika pada sepeda motor biasa mesin diletakkan di bagian bawah
rangka tengah, maka skuter memiliki posisi mesin di belakang, bisa dibagian samping atau
depan roda belakang, dengan posisi di bawah tempat duduk pengendara. Skuter biasanya
memiliki ukuran roda yang kecil, di bawah 16 inci.

Merk sepeda motor di Indonesia

Berikut beberapa merk sepeda motor di Indonesia. Daftar motor disini berasal dari pabrikan
yang masih eksis maupun sudah tidak ada tetapi produknya masih ada dijalanan.
APP-KTM
APP KTM adalah nama motor Tiongkok yang diproduksi oleh PT. Asean Motor International
atau dulu bernama PT. Varia Mobilindo dengan merk dagang APP KTM. Nama APP KTM
sendiri berasal dari singkatan Asia Putra Perkasa (APP)-Kingtown Tian Ma (KTM). Asia Putra
Perkasa sendiri adalah sebuah nama PT yang katanya memproduksi APP KTM ini, kemudian
PT Asean Motor International sebagai main diler nasional merek APP KTM. Produknya adalah
motor niaga dan bentuk motor lain sperti bebek dan skuter sebagaimana motor Tiongkok yang
lain.
Bajaj
Bajaj merupakan pabrikan motor dari India yang berdiri sejak tahun 1965. Masuk ke Indonesia
melalui bendera PT. Bajaj Auto Indonesia sejak tahun 2006. Produknya adalah motor
sport [4] dan beberapa tahun terakhir bekerja sama dengan Kawasaki dan membentuk
Kawasaki-Bajaj.
Benelli
Benelli merupakan salah satu produsen sepeda motor tertua yang ada di dunia. Perusahaan ini
yang berdiri di Italia sejak tahun 1911 ini tidak pernah berhenti untuk memproduksi sepeda
motor hingga kini. Menurut beberapa informasi sebagian saham pabrikan dibeli oleh
perusahaan Tiongkok. Masuk ke Indonesia di bawah bendera PT. BENELLI MOTOR
INDONESIA. Produknya adalah motor naked, sport dan skutik, serta trail dengan beragam
kapasitas silinder yang ada.[5]
Betrix
Betrix merupakan singkatan dari Bebek Elektrik di mana merupakan motor dari listrik dengan
harga yang sangat terjangkau. Produknya adalah jenis skuter listrik. NB: sepertinya sekarang
beralih menjadi betrix lithium.[6]
BMW Motorrad
BMW Motorrad Indonesia merupakan ATPM motor BMW Motorrad dengan diler yang
tersebar di Bali, [[Jakarta]] dan [[Sumatra]]. BMW Motorrad sendiri merupakan pabrikan
dari Jerman yang berdiri tahun 1916 silam. Fokus motor: jenis Enduro, roadster, touring, sport
dan maxi-scooter.[7]
Dayang Motor Indonesia
PT. DAYANG MOTOR INDONESIA didirikan pada tanggal 14 Februari 2000 yang
merupakan produsen motor dalam negeri dengan standar mutu yang terjamin. Saat ini
manufactory dan outlet dari Sepeda Motor DAYANG ada di kota Solo yang terletak di Jl.
Kolonel Sutarto No. 100 Solo. Fokus motor: jenis motor niaga, bemo, dan segala jenis motor.
Sekilas seperti produk-produk dari pabrikan China.[8]
Ducati
Ducati merupakan pabrikan motor dari Italia yang berdiri sejak tahun 1926. Masuk ke
Indonesia lewat bendera PT Supermoto Indonesia. Fokus motor: Moge (Diavel, Hypermotard,
Hyperstrada, Monster, Multistrada, Streetfighter, Superbiker)[9]
GAZGAS motor
GAZGAS motor adalah sebuah perusahaan ATPM motor trail yang berdiri sejak tahun 2004.
Bermula dari bengkel modifikasi di Banyuurip Surabaya sekarang sudah berkembang hingga
mempunya pabrik di Pasuruan, Jawa Timur. Fokus motor: motor-motor trail, enduro dan
offroad serta minimoto yang ada kemiripan dengan motor-motor dari pabrikan China.[10]
Happy motorcycle
Happy motorcycle, PT. Anugerah Cendrawasih Sakti Motor (PT. ACSM) didirikan sejak tahun
1999. Berawal dari sebuah pabrik perakitan sepeda motor di Malang yang memproduksi
dengan merk Nasional “Happy” untuk daerah Jawa Timur, kemudian tumbuh menjadi
perusahaan yang profesional dengan perkembangan jaringan dealer di seluruh Indonesia.
Fokus motor: jenis cube/bebek, skuter, sport dan motor niaga (3 roda). [11]
Harley-Davidson
Harley-Davidson Motor Company adalah pembuat sepeda motor Amerika Serikat yang
bermarkas di Milwaukee, Wisconsin, Amerika Serikat yang berdiri tahun 1903. Masuk ke
Indonesia lewat bendera Mabua Harley-Davidson. Jenis motor: moge [12]
Honda
Honda merupakan pabrikan motor dari Jepang yang masuk ke Indonesia di bawah PT. Astra
Honda Motor (AHM) merupakan pelopor industri sepeda motor di Indonesia. Didirikan pada
tanggal 11 Juni 1971 dengan nama awal PT Federal Motor. Saat itu, PT. Federal Motor hanya
merakit, sedangkan komponennya diimpor dari Jepang dalam bentuk CKD (completely knock
down). Fokus motor: jenis bebek, sport, skuter.[13] Pencapaian Honda sebagai produsen motor
terlaris di Indonesia tidak lepas dari kesuksesan skuter yang mereka punya sekarang walaupun
memang sudah mempunyai nama brand yang terkenal. Ada banyak sekali skuter yang
dipasarkan di Indonesia. Semuanya laris manis dibeli oleh konsumen penggemar produk
Honda. Sebagai buktinya adalah Honda Beat yang hingga saat ini berstatus sebagai skuter
terlaris di Indonesia. Di samping itu, ada pula Honda Scoopy dan Honda Vario yang
menduduki posisi kedua dan posisi ketiga mengalahkan skuter buatan Yamaha.
Husqvarna
Husqvarna merupakan pabrikan motor dari Swedia yang berdiri sejak tahun 1904. Sempat
bergabung dengan MV Agusta. Namun, sejak tahun 2007 bergabung dalam jajaran BMW
Motorroad. Dilernya tersebar di Jakarta, Bandung, Jogja, Solo, Malang, Denpasar, Lombok
dan Banjarmasin. Fokus motor: jenis enduro dan motocross [14]
Hyosung motor
Hyosung motor merupakan pabrikan motor dari Korea yang berdiri sejak tahun 1978. Masuk
ke Indonesia di bawah bendera Hyosung Indonesia dengan lokasi perakitan di Semarang, Jawa
Tengah. Fokus motor: jenis sport dan supersport [15]
Jialing
PT. Buana Jialing Makmur Sakti Motor berdiri sejak tahun 2001 dengan visi Membangun
Industri Sepeda Motor Di Indonesia Dengan Harga Terjangkau, Kualitas Serta Layanan Purna
Jual Terbaik Dengan Tujuan Menjadi Market Leader Di Kelas Motor Cina. Fokus motor:
bebek, skuter, sport dan motor niaga (3 roda) [16]
Kaisar motor
PT Kaisar Motorindo Industri didirikan sejak tahun 2003 dengan tujuan untuk menyediakan
sarana transportasi yang memiliki kualitas yang sangat baik. Namun, dengan tingkat harga
yang dapat dijangkau oleh masyarakat Indonesia. Fokus motor: motor niaga dan motor moge
semacam Harley dengan merk Ruby.[17]
Kanzen
Kanzen diklaim sebagai merek sepeda motor asli dari Indonesia. Merek ini diproduksi oleh PT.
Semesta Citra Motorindo yang sebagian sahamnya dimiliki oleh Rini Suwandhi (mantan
Menteri Perindustrian). Berdiri sekitar tahun 2000-an. Sepeda motor Kanzen menghasilkan
beberapa jenis sepeda motor. Namun sepertinya saat ini motor Kanzen sudah hilang dari
peredaran. Fokus motor: jenis Kanzen Scudetto, skuter otomatis; Kanzen Taurus, bebek;
Kanzen Taurus Ultima, dan beberapa jenis motor bebek khas pabrikan China.
Kawasaki motor
Kawasaki motor merupakan pabrikan dari Jepang yang berdiri sejak tahun 1949 yang masuk
ke Indonesia di bawah bendera PT. Kawasaki Motor Indonesia. Fokus motor: jenis sport,
offroad dan multipurpose, mini super sport, moped dan beberapa tahun terakhir kerjasama
dengan Bajaj dan membentuk Kawasaki-Bajaj.[18]
Kymco / Benson
Kymco merupakan pabrikan motor dari Taiwan yang berdiri sejak tahun 1963. Masuk ke
indonesia tahun 2000an di bawah bendera PT. KYMCO Lippo Motor Indonesia. Namun akhir
tutup. Tahun 2010-an Kymco bangkit dengan branding baru yakni Benson di bawah bendera
PT. Benson Power Mobility dari Denpasar Bali. Fokus motor: yang terkenal merupakan jenis
skuter [19][20]
KTM
KTM Indonesia merupakan ATPM motor KTM Austria di bawah bendera PT. MOTO KTM
INDONESIA. KTM Austria sendiri berdiri sejak tahun 1934. Fokus motor: jenis naked,
enduro, trali, supermoto, dan superbike. Termasuk SND FACTORY Indonesian Motorcycle
Company. [21]
Minerva
PT. MINERVA MOTOR INDONESIA berdiri sejak tahun 2000 hingga tahun 2008 melakukan
Co-Branding and Joint Manufacturing dengan SACHS Fahrzeug –und Motorentechnik
Germany, yang kemudian dikenal dengan MINERVA SACHS. Fokus motor: sport, naked,
supermoto dan skuter yang semua part terdapat hubungan dengan pabrikan Tiongkok.[22]
MV Agusta
Mv Agusta merupakan pabrikan motor dari Italia yang berdiri sejak tahun 1945 hingga tahun
1992 pabrikan ini diakuisisi oleh Cagiva. Masuk ke Indonesia di bawah bendera PT. MOTO
ARTE INDONESIA. Fokus motor: sport bike, moge dan touring.[23]
Piaggio / Vespa
Piaggio merupakan perusahaan motor dari Italia yang berdiri tahun 1884. Bagi penunggang
motor Vespa tentu tidak asing lagi dengan merk yang satu ini. Masuk ke Indonesia di bawah
bendera PT. Piaggio Indonesia. Fokus motor: jenis scooter dan mp3[24][25]
Suzuki motor
Suzuki motor merupakan pabrikan motor dari Jepang yang didirikan sejak tahun 1955. Masuk
ke Indonesia di bawah bendera PT. Suzuki Indomobil Motor. Fokus motor: jenis underbone,
scooter dan sport. Suzuki Motor Company didirikan oleh Michio Suzuki. Dia memiliki bisnis
menjulang yang sangat sukses ketika dia memutuskan untuk berinvestasi dalam konsep
manufaktur sepeda motor pada tahun 1920. Suzuki tidak menggoncang dunia sepeda motor,
sebagai gantinya itu adalah kenaikan yang lambat dan stabil menuju kesuksesan. Ada berbagai
model sepeda motor yang sukses moderat. Orang-orang mulai memperhatikan garis sepeda
motor Suzuki Diarsipkan 2019-10-10 di Wayback Machine. setelah model Diamond Free
mereka memenangkan Gunung Fuji Hill Climb pada tahun 1953. Pada bulan Juni 1954, Suzuki
menerapkan logo merek dagang “S” yang masih digunakan sampai sekarang. Mereka juga
memanfaatkan industri sepeda motor selama bertahun-tahun untuk mengamati dengan baik.
Pada tahun 1962 melihat mereka sebagai pemenang Grand Prix World Championship. Suzuki
memutuskan untuk mulai menjual sepeda motornya di Amerika Serikat pada tahun 1963.
Mereka telah menempuh perjalanan yang jauh sejak perkenalan pertama itu. Konsumen dengan
cepat menggunakan model-model tersebut, menemukan mereka berharga dan dapat
diandalkan.
VIAR
VIAR, Berdiri sejak tahun 2000, PT Triangle Motorindo sebagai Agen Tunggal Pemegang
Merk VIAR didirikan dengan tekad untuk menjadi salah satu produsen sepeda motor terbesar
di Indonesia. Hal ini dibuktikan dengan komitmen PT. Triangle Motorindo yang selalu
memproduksi sepeda motor VIAR dengan mutu tinggi dan harga yang terjangkau kepada
masyarakat Indonesia agar VIAR menjadi leading brand otomotif di Indonesia. Lokasi
perakitan ada di Semarang, Jawa Tengah. Fokus motor: jenis bebek, sport, trail, skuter dan
motor niaga (3 roda) yang sebagian besar ada kemiripan dengan motor-motor dari pabrikan
china.[26]
Viva motor
PT. Vivamas Qingqi Motor didirikan pada tanggal 20 Januari 2000, dan merupakan perusahaan
Joint Venture antara PT. Vivamas Tatanusa dengan salah satu perusahaan terbesar
di China Yaitu China Qingqi Group Co, dan yang telah mendapat ISO 9001-9004
Internasional. Fokus motor: jenis bebek, ayago, skuter dan sport serta motor niaga (3 roda). [27]
TVS Motor
TVS Motor merupakan pabrikan motor dari India yang berdiri sejak tahun 1978. Masuk ke
indonesia melalui bendera PT. TVS Motor Company Indonesia. Fokus motor: jenis sport,
skuter dan bebek.
Yamaha motor
Yamaha motor merupakan pabrikan motor dari Jepang yang didirikan sejak tahun 1955 dan
masuk ke Indonesia sejak tahun 1971. Masuk ke Indonesia di bawah bendera PT. YIMM
(Yamaha Indonesia Motor Manufacturing). Fokus motor: jenis bebek, skuter, sport, ATV,
MAXI Yamaha generator dan beberapa tahun terakhir juga membuka sayap CBU dengan
moge-moge lainnya.

Sepeda motor berbahan bakar fleksibel

Honda Biz 125 flex dari Brasil

Ringkasan dari campuran bahan bakar etanol yang digunakan di seluruh dunia

Honda CG 150 Titan Mix 2009 diluncurkan ke pasar Brasil dan menjadi motor berbahan bakar
fleksibel yang pertama dijual di dunia.
Kendaraan bahan bakar fleksibel atau kendaraan bahan bakar ganda adalah kendaraan bahan
bakar alternatif dengan mesin pembakaran dalamnya yang didesain bisa menggunakan lebih
dari 1 jenis bahan bakar, biasanya adalah bensin yang dicampur dengan etanol ataupun
metanol. Mesin-mesin berbahan bakar fleksibel modern dapat menggunakan bahan bakar
dengan campuran berapa saja di dalam ruang bakarnya karena injeksi dan waktu percikannya
sudah diatur otomatis oleh sensor elektronik. Kendaraan bahan bakar fleksibel berbeda dengan
kendaraan bi-bahan bakar, dimana kedua bensin disimpan di kedua tangki yang berbeda dan
mesinnya hanya membakar satu tipe bahan bakar saja pada saat bekerja, misalnya CNG, Elpiji,
atau hidrogen.
Model dari kendaraan bahan bakar fleksibel yang paling banyak di dunia adalah kendaraan
bahan bakar etanol, dengan 25,1 juta mobil, motor, dan truk ringan yang terjual di seluruh dunia
sampai Juni 2011, dan terkonsentrasi di 4 negara, Brasil (14,3 juta), Amerika Serikat (10 juta),
Kanada (lebih dari 600.000), dan Eropa, yang dipimpin oleh Swedia (226,089). Kendaraan
bahan bakar fleksibel di Brasil termasuk dengan 1 juta unit motor yang diproduksi di negara
itu sejak tahun 2009.
Inovasi lain dari teknologi bahan bakar fleksibel di Brasil adalah pengembangan sepeda motor
berbahan bakar fleksibel. Motor berbahan bakar fleksibel ini diperkenalkan pertama kali oleh
Honda pada bulan Maret 2009. Diproduksi oleh divisi Honda di Brasil yaitu Moto Honda da
Amazônia, motor CG 150 Titan Mix dijual dengan harga kira-kira 2.700 dolar AS. Untuk
menghindari masalah pengontakan mesin di musim dingin, tangki bensin motor ini minimal
harus diisi 20% bensin ketika suhu turun di bawah 15 °C (59 °F). Pada bulan September 2009,
Honda mengembangkan sepeda motor berbahan bakar fleksibel keduanya yaitu Honda NXR
150 Bros Mix. Sampai bulan Desember 2010, penjualan kedua motor berbahan bakar fleksibel
Honda ini telah mencapai 515.726 unit, dengan pangsa pasar sebesar 18.1% pada tahun 2010.

2. Mobil
Mobil (bahasa Belanda: Mobiel) adalah kendaraan yang menggunakan bahan bakar untuk
menghidupkan mesinnya. Mobil kependekan dari otomobil yang berasal dari Bahasa
Yunani 'autos' (sendiri) dan Latin 'movére' (bergerak).
Dalam bahasa Inggris, kata mobile diserap langsung dari kata aslinya dalam bahasa Latin yaitu
'movére' yang berati bergerak walaupun sering juga diartikan sebagai 'mobil' atau 'seluler'

Sejarah

Replika Benz Motorwagen 1886.

Kendaraan pertama yang bekerja dengan uap mungkin pertama kali didesain oleh Ferdinand
Verbiest, sekitar tahun 1672. Ia mendesain mainan kendaraaan berukuran 65cm untuk kerajaan,
yang tidak bisa membawa penumpang.[1][2][3] Tidak diketahui apakah model kendaraan yang
dibuat Verbiest pernah diproduksi atau tidak.[2]
Tahun 1752, Leonty Shamshurenkov, membuat konstruksi sebuah kendaraan bertenaga
manusia. Ia juga melengkapi kendaraan buatannya dengan odometer. Kendaraan yang ia buat
mirip dengan sebuah kereta salju.[4]
Kendaraan tenaga uap pertama dibuat pada akhir abad 18. Nicolas-Joseph Cugnot dengan
sukses mendemonstrasikan kendaraan roda tiga itu pada tahun 1769. Kendaraan pertama
menggunakan tenaga mesin uap, mungkin peningkatan mesin uap yang paling dikenal,
dikembangkan di Birmingham, Inggris oleh Lunar Society. Dan juga di Birmingham mobil
tenaga bensin pertama kali dibuat di Britania pada tahun 1896 oleh Frederick William
Lanchester yang juga mematenkan rem cakram. Pada tahun 1890-an, etanol digunakan sebagai
sumber tenaga di Amerika Serikat.
Kepopuleran
Penemuan Cugnot penggunaannya dilihat secara rendah di tempat asalnya Prancis, dan
penemuan tersebut diteruskan ke Britania, di mana Richard Trevithick menjalankan gerobak-
uap pada tahun 1801. Kendaraan tersebut dianggap aneh pada awalnya, namun penemuan
dalam dekade setelahnya, seperti rem tangan, transmisi multi-kecepatan, dan peningkatan
kecepatan dan setir, membuatnya sukses.
Sekarang ini, Amerika memiliki mobil yang lebih banyak dari negara
lainnya. Jepang memimpin dalam pembuatan mobil, tetapi penduduk Jepang tidak mampu
membiayai semua keperluan mobil, seperti tempat parkir yang terbatas lahannya, harga bahan
bakar yang mahal, dan masyarakat yang memilih kendaraan umum.
Inovasi
Mobil "Velo" Karl Benz (1894).
Paten mobil pertama di Amerika Serikat diberikan kepada Oliver Evans pada 1789;
pada 1804 Evans mendemonstrasikan mobil pertamanya, yang bukan hanya mobil pertama di
AS tetapi juga merupakan kendaraan amfibi pertama, yang kendaraan tenaga-uapnya sanggup
jalan di darat menggunakan roda dan di air menggunakan roda padel.
Umumnya mobil pertama mesin pembakaran dalam yang menggunakan bensin dibuat hampir
bersamaan pada 1886 oleh penemu Jerman yang bekerja secara terpisah. Karl Benz pada 3 Juli
1886 di Mannheim, dan Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach di Stuttgart.
Pada 5 November 1895, George B. Selden diberikan paten AS untuk mesin mobil dua tak.
Paten ini memberi dampak negatif pada perkembangan industri mobil di AS. Penerobosan
spektakuler dilakukan oleh Berta Benz pada 1888. Mesin-uap, listrik, dan bensin bersaing
untuk beberapa dekade, dengan mesin bensin pembakaran dalam meraih dominasi pada 1910-
an.
Garis-produksi skala besar pembuatan mobil harga terjangkau dilakukan
oleh Oldsmobile pada 1902, dan kemudian dikembangkan besar-besaran oleh Henry
Ford pada 1910-an. Dalam periode dari 1900 ke pertengahan 1920-an perkembangan teknologi
otomotif sangat cepat, disebabkan oleh jumlah besar (ratusan) pembuat mobil kecil yang
semuanya bersaing untuk meraih perhatian dunia.
Pengembangan utama termasuk penyalaan elektronik dan self-starter elektronik (keduanya
oleh Charles Kettering, untuk Perusahaan mobil Cadillac pada tahun 1910–1911), suspensi
independen, dan rem empat ban.

Ford Model T adalah salah satu mobil pertama yang harganya terjangkau konsumen (1927).
Pada tahun 1930-an, kebanyakan teknologi dalam permobilan sudah diciptakan, walaupun
sering diciptakan kembali di kemudian hari dan diberikan kredit ke orang lain.
Misalnya, pengemudian roda-depan diciptakan kembali oleh Andre Citroën dalam
peluncuran Traction Avant pada 1934, meskipun teknologi ini sudah muncul beberapa tahun
sebelumnya dalam mobil yang dibuat oleh Alvis dan Cord, dan di dalam mobil balap oleh
Miller (dan mungkin telah muncul pada awal 1897).
Setelah 1930, jumlah produsen mobil berkurang drastis berpasan dengan industri saling
bergabung dan matang. Sejak 1960, jumlah produsen hampir tetap, dan inovasi berkurang.
Dalam banyak hal, teknologi baru hanya perbaikan dari teknologi sebelumnya. Dengam
pengecualian dalam penemuan manajemen mesin, yang masuk pasaran pada 1960-an, ketika
barang-barang elektronik menjadi cukup murah untuk produksi massal dan cukup kuat untuk
menangani lingkungan yang kasar pada mobil. Dikembangkan oleh Bosch, alat elektronik ini
dapat membuat buangan mobil berkurang secara drastis sambil meningkatkan efisiensi dan
tenaga.

Keamanan[sunting | sunting sumber]

Kecelakaan mobil hampir sama tua dengan mobil itu sendiri. Joseph Cugnot menabrak tembok
dengan mobil tenaga-uapnya "Fardier" pada 1770. Kecelakaan mobil fatal pertama kali yang
dicatat adalah Bridget Driscoll pada 17 Agustus 1896 di London dan Henry Bliss pada 13
September 1899 di New York City.
Setiap tahun lebih dari sejuta orang tewas dan sekitar 50 juta orang terluka dalam lalu lintas
(menurut perkiraan WHO). Penyebab utama kecelakaan adalah pengemudi mabuk atau dalam
pengaruh obat, tidak perhatian, terlalu lelah, bahaya di jalan (seperti salju, lubang, hewan, dan
pengemudi teledor). Fasilitas keamanan telah dibuat khusus di mobil selama bertahun-tahun.
Mobil memiliki dua masalah keamanan dasar: Mereka memiliki pengemudi yang sering kali
berbuat kesalahan dan ban yang kehilangan gesekan ketika pengereman mendekati
setengah gravitasi. Kontrol otomatis telah diusulkan dan dibuat contoh.
Riset awal memfokuskan pada peningkatan rem dan mengurangi bahaya api pada sistem bahan
bakar. Riset sistematik dalam keamanan tabrakan dimulai pada 1958 di Ford Motor Company.
Sejak itu, banyak riset memfokuskan pada penyerapan energi luar dengan panel yang mudah
hancur dan mengurangi gerakan manusia pada ruang penumpang.
Ada tes standar keamananan mobil, seperti EuroNCAP dan USNCAP. Ada juga tes yang
dibantu oleh industri asuransi.
Meskipun terjadi peningkatan dalam teknologi keselamatan, angka kematian dari kecelakaan
mobil tetap tinggi, di AS sekitar 40.000 orang meninggal setiap tahun, angka yang tetap
bertumbuh sesuai dengan peningkatan populasi dan perjalanan, dengan tren yang sama
di Eropa. Angka kematian diperkirakan akan menjadi dua kali lipat di seluruh dunia pada 2020.
Angka yang lebih banyak dari kematian adalah luka dan cacat.

Industri[
Artikel utama: Industri otomotif dan Pasar otomotif
Industri otomotif mendesain, mengembangkan, memproduksi, memasarkan, dan
menjual kendaraan bermotor diseluruh dunia. Pada tahun 2008, lebih dari 70 juta kendaraan
bermotor, termasuk mobil dan kendaraan komersial yang diproduksi di dunia.[5]
Pada tahun 2007, secara keseluruhan ada 71,9 juta unit mobil baru yang terjual di seluruh dunia:
22,4 juta unit di Eropa; 21,4 juta unit di Asia; 19,4 juta unit di Amerika Serikat dan Kanada;
4,4 juta unit di kawasan Amerika Latin; 2,4 juta unit di Timur Tengah, dan 1,4 juta unit di
Afrika.[6] Pasar di kawasan Amerika Utara dan Jepang sudah stagnan, sedangkan di Amerika
Selatan dan beberapa negara Asia tumbuh pesat.
Ada sekitar 250 juta mobil yang ada di Amerika Serikat saat ini. Di seluruh dunia, diperkirakan
ada 806 juta unit mobil dan truk ringan pada tahun 2007; membakar lebih dari 260 miliar galon
AS (1 galon= 3,8 liter) bahan bakar setiap tahunnya. Jumlah ini terus meningkat dengan cepat,
terutama di China dan India. Beberapa opini mengatakan bahwa sistem transportasi urban yang
didasarkan pada mobil akan menghabiskan energi dalam jumlah berlebihan, meningkatkan
risiko penyakit, dan pengurangan layanan walaupun investasi
dinaikkan.[7][8][9] Gerakan transportasi yang berkelanjutan memfokuskan diri untuk
menyelesaikan masalah ini.
Pada tahun 2008, dengan naiknya harga minyak yang sangat cepat, industri otomotif merasakan
kombinasi naiknya harga bahan baku kendaraan dan berubahnya sifat masyarakat dalam
memilih kendaraan. Industri otomotif di beberapa negara juga semakin berkompetisi dengan
kendaraan umum karena para konsumen semakin mempertimbangkan penggunaan kendaraan
mereka.[10] Sekitar setengah dari 51 pabrik kendaraan ringan di Amerika Serikat diperkirakan
akan ditutup permanen pada beberapa tahun ke depan, dengan sekitar 200.000 pekerjaan
menghilang.[11] Sedangkan, pasar China saat ini menjadi produsen dan pasar mobil terbesar di
dunia. Penjualan mobil China pada tahun 2009 mencapai 13,6 juta unit, naik drastis dari 1 juta
unit pada tahun 2000.[12]

Berikut ini daftar 7 perusahaan pembuat mobil terbesar di dunia yang dirangkum
berdasarkan pendapatan yang dirilis masing-masing perusahaan pada tahun 2019

1. Toyota
Selama beberapa tahun terakhir, Toyota Motor Corp hampir selalu nangkring di
peringkat pertama sebagai produsen mobil dengan pendapatan terbesar di dunia.
Raksasa otomotif Jepang tersebut membukukan pendapatan sebesar 272 miliar dollar
AS di tahun 2019 lalu atau yang paling besar di antara perusahaan otomotif lainnya
secara global.
2. Volkswagen
Di posisi kedua perusahaan otomotif terbesar dunia ditempati oleh pabrikan Jerman,
Volkswagen. Perusahaan ini adalah pemilik merek dari Audi, Porsche, Buggati, dan
Lamborghini. Sebagai penguasa pasar di jalanan Benua Eropa, Volkswagen
mencatatkan pendapatan sebesar 252 miliar euro. Perusahaan ini berbasis di Wolfsburg.
3. Daimler
Daimler adalah perusahaan otomotif terbesar ketiga di dunia sekaligus terbesar kedua
di Jerman dari sisi revenue. Pendapatan Damiler pada tahun 2019 adalah 173 miliar
euro atau sekitar 193 miliar dollar AS. Daimler adalah pemilik dari merek Mercedez
Benz, Daimler, Western Star, hingga truk Fuso. Pusat produksi dan kantor perusahaan
ini berlokasi di Stuttgart.
4. Ford
Ford sejauh ini jadi pabrikan mobil terbesar di Amerika Serikat. Di dunia, posisinya
berada di peringkat keempat. Pendapatan Ford pada tahun 2019 lalu adalah sebesar
155,9 miliar dollar AS. Beberapa merek kenamaan mili Ford antara lain Fusion,
Mustang, Edge, Escape, F-150, dan Ranger.
5. Honda
Pabrikan Jepang terbesar kedua setelah Toyota yakni Honda menempati urutan kelima
sebagai perusahaan otomotif terbesar di dunia. Pendapatan Honda pada tahun 2019
adalah sebesar 143 miliar dollar AS. Beberapa merek kenamaan Honda antara lain
Civic, Odyssey, dan Accord. Di Indonesia, Honda memiliki merek Brio dan Jazz yang
cukup paling laris.
6. General
 Motors General Motors adalah perusahaan mobil paling populer di AS setelah Ford.
Tak hanya mobil, perusahaan ini juga memproduksi berbagai macam truk. Baca juga:
Luhut: RI Berpotensi Jadi Produsen Baterai Lithium Terbesar Kedua di Dunia Merek
utama yang dimiliki General Motors adalah GMC, Chevrolet, Cadillac, dan Buick.
Pada tahun 2019, General Motors mencatatkan pendapatan sebesar 137 miliar dollar
AS.
7. BMW

Bayerische Motoren Werke atau orang lebih mengenalnya sebagai BMW, merupakan
perusahaan otomotif Jerman terbesar selanjutnya. Perusahaan ini berada di urutan
ketujuh produsen mobil terbesar di dunia. BMW adalah pemilik merek dari kendaraan
Mini, BMW, dan Rolls Royce. Pendapatan BMW pada tahun 2019 adalah sebesar 104
miliar euro atau sekitar 114 miliar dollar AS.

Kendaraan bahan bakar fleksibel[sunting | sunting sumber]

Artikel utama: Kendaraan bahan bakar fleksibel

Ringkasan dari campuran bahan bakar etanol yang digunakan di seluruh dunia

VW Gol 1.6 Total Flex 2003 merupakan mobil pertama yang berbahan bakar fleksibel yang
bisa berjalan dengan campuran bensin dengan etanol.
Kendaraan bahan bakar fleksibel atau kendaraan bahan bakar ganda adalah kendaraan bahan
bakar alternatif dengan mesin pembakaran dalamnya yang didesain bisa menggunakan lebih
dari 1 jenis bahan bakar, biasanya adalah bensin yang dicampur dengan etanol ataupun
metanol. Mesin-mesin berbahan bakar fleksibel modern dapat menggunakan bahan bakar
dengan campuran berapa saja di dalam ruang bakarnya karena injeksi dan waktu percikannya
sudah diatur otomatis oleh sensor elektronik. Kendaraan bahan bakar fleksibel berbeda dengan
kendaraan bi-bahan bakar, dimana kedua bensin disimpan di kedua tangki yang berbeda dan
mesinnya hanya membakar satu tipe bahan bakar saja pada saat bekerja, misalnya CNG, Elpiji,
atau hidrogen.

Kendaraan bahan bakar alternatif[sunting | sunting sumber]

Artikel utama: Kendaraan bahan bakar alternatif
Kendaraan bahan bakar alternatif adalah kendaraan yang dapat beroperasi menggunakan bahan
bakar selain bahan bakar minyak "tradisional" (bensin atau diesel); dan juga merujuk untuk
segala macam teknologi mesin kendaraan yang tidak beroperasi dengan bensin, contohnya
mobil elektrik, kendaraan elektrik hibrida atau kendaraan energi surya. Karena kombinasi
beberapa faktor, misalnya kepedulian lingkungan, tingginya harga minyak, adapnya
pengembangan bahan bakar alternatif yang lebih ramah lingkungan, maka pengembangan
kendaraan bahan bakar alternatif telah menjadi prioritas utama bagi pemerintah dan produsen
otomotif di banyak negara di dunia.
Kendaraan elektrik hibrida seperti Toyota Prius sebenarnya bukanlah kendaraan bahan bakar
alternatif, tetapi karena teknologi yang canggih pada baterai elektriknya, maka mobil ini dapat
menggunakan bahan bakar dengan sangat efisisen. Usaha penelitian dan pengembangan energi
alterantif lainnya berfokus pada kendaraan elektrik baterai dan kendaraan sel bahan bakar.

Mobil listrik[sunting | sunting sumber]

Nobuhiro Tajima bersiap pada Pikes Peak International Hill Climb dengan mobil sport listrik.

Mobil sport listrik OSCar eO pada Dakar 2012.

Isi Sasis Tesla Model S chassis[13]
Mobil listrik adalah mobil yang digerakkan dengan motor listrik, menggunakan energi listrik
yang disimpan dalam baterai atau tempat penyimpan energi lainnya. Mobil listrik sangat
populer pada akhir abad ke-19 dan awal abad ke-20, tapi kemudian popularitasnya meredup
karena teknologi mesin pembakaran dalam yang semakin maju dan harga kendaraan berbahan
bakar bensin yang semakin murah. Krisis energi pada tahun 1970-an dan 1980-an pernah
membangkitkan sedikit minat pada mobil-mobil listrik, tapi baru pada tahun 2000-an lah para
produsen kendaraan baru menaruh perhatian yang serius pada kendaraan listrik listrik. Hal ini
disebabkan karena harga minyak yang melambung tinggi pada tahun 2000-an serta banyak
masyarakat dunia yang sudah sadar akan buruknya dampak emisi gas rumah kaca.[14] Sampai
bulan Novemver 2011, model-model listrik yang tersedia dan dijual di pasaran beberapa negara
adalah Tesla Roadster, REVAi, Renault Fluence Z.E., Buddy, Mitsubishi i MiEV, Tazzari
Zero, Nissan Leaf, Smart ED, Wheego Whip LiFe, Mia listrik, dan BYD e6. Nissan Leaf,
dengan penjualan lebih dari 20.000 unit di seluruh dunia (sampai November 2011), [15] dan
Mitsubishi i-MiEV, dengan penjualan global lebih dari 17.000 unit (sampai Oktober 2011),
adalah kedua mobil listrik paling laris di dunia

Bagian-bagian utama

• Mesin
o Karburator atau injeksi bahan bakar
o Pompa bahan bakar
o Konfigurasi mesin: Wankel atau mesin piston (V, inline, flat).
o Unit kontrol elektronik
o Sistem pembuangan
o Sistem ignisi
o Self starter
o Alat Kontrol emisi
o Turbocharger dan supercharger
o Mesin depan
o Mesin belakang
o Mesin tengah
o Radiator
• Ancillary power – mekanik, elektrik, hidraulis, hampa udara
• Penggerak
o Transmisi (kotak gigi)
▪ Transmisi manual
▪ Transmisi semi-otomatis
▪ Transmisi otomatis
o Layout
▪ FF layout
▪ FR layout
▪ MR layout
 ▪ RR layout
o Drive Wheels
▪ 2 wheel drive
▪ Penggerak 4 roda/4 wheel drive
▪ Front wheel drive
▪ Rear wheel drive
▪ All wheel drive
o differential
▪ Limited slip differential
o As Roda /axle
o Live axle
• Rem
o Rem cakram
o Rem drum
o Sistem rem anti terkunci/ Anti-lock braking sistem (ABS)
o Electronic brake-force distribution (EBD)
o Sensotronic brake control (SBC)
o Brake assist (BA)
o Hill descent control (HDC)
o Stand-by brake
o Kontrol kestabilan
• Roda dan ban
o Roda khusus
• Setir
o Rack and pinion
o Ackermann steering geometry
o Sudut Castor
o Sudut Camber
o Kingpin
• Suspensi
o MacPherson strut
o Wishbone
o Double wishbone
o Multi-link
o Torsion beam
o Semi-trailing arm
o as roda
• Bodi
o Zona benturan/Crumple zone
o Konstruksi Monocoque (unibody)
o Suicide doors
o Spoiler
• Perlengkapan interior
o Passive safety
▪ Sabuk pengaman atau seat-belt
▪ Kantung udara
 ▪ Kunci pengaman anak
o Dasbor
▪ Takometer
▪ Speedometer
o Shifter for selecting gear ratios
o Perlengkapan tambahan seperti stereo, pendingin udara, cruise
control, telepon mobil, sistem posisi, pemegang gelas, dsb.
• Perlengkapan luar
o Jendela
▪ Power window
▪ Windshield
 B. Tranfortasi angkutan umum

1.sejarah dan pengembangan angkutan umum

Sarana angkutan sejak jaman dulu telah diciptakan manusia mulai dari yang paling sederhana
berupa alat angkut yang digerakkan oleh manusia dan hewan maupun dengan menggunakan
alat penggerak yang lebih modern berupa mesin uap, sampai pada akhirnya manusia dapat
menciptakan alat angkutan dengan menggunakan alat penggerak berupa mesin yang lebih
canggih. Tujuan manusia menciptakan sarana transportasi atau alat angkutan tiada lain adalah
untuk memudahkan dan membantu pergerakan baik orang maupun barang dari satu tempat ke
tempat lain. Sarana transportasi ada dilatarbelakangi oleh adanya kepentingan manusia untuk
lebih cepat dan efisien dalam melakukan pergerakan serta menjadi satu kebutuhan dalam
melakukan perjalanan dari suatu tempat ke tempat lain.

Setelah terciptanya sarana transportasi, maka mulai dipikirkan oleh manusia bagaimana agar
sarana transportasi atau angkutan ini selain dinikmati untuk kepentingan perjalanan pribadi,
juga dapat dijadikan sarana pengangkutan untuk orang lain, dan terjadilah pemikiran –
pemikiran komersial untuk mencari keuntungan dalam penciptaan kendaraan atau angkutan
yang bisa mengangkut lebih dari satu atau dua orang.

Angkutan berarti pemindahan orang dan atau barang dari satu titik ke titik lain dengan
menggunakan kendaraan. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan
untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Perkembangan angkutan umum
memiliki sejarah yang panjang, mulai dari penciptaan sarana angkutannnya yang hanya
dipergunakan untuk kepentingan perjalanan dekat sampai pada penciptaan angkutan atau
kendaraan yang berkapasitas lebih banyak dan dapat dipergunanakan untuk menempuh jarak
perjalanan jauh yang lebih cepat. Awal pemikiran adanya penyediaan pengangkutan umum
khususnya angklutan darat sebenarnya telah dimulai sekitar 300 tahun yang lalu, ketika Pascal
(Perancis) mulai mengoperasikan gerbong untuk penumpang yang ditarik kuda di Kota Paris
pada tahun 1662. Pada awalnya, penyediaan kereta ini tidak dipungut biaya, namun pada
perkembangannya kemudian mulai dikenakan biaya.

Revolusi industri yang berkembang di Eropa (Perancis dan Inggris) telah membuat
perkembangan kota yang sedemikian pesat, yang memunculkan adanya pemisahan zona
industri (tempat bekerja) dan zona permukiman (rumah), sehingga timbul apa yang disebut
dengan fenomena urban sprawl, yakni fenomena bergeraknya area permukiman kelas
menengah ke atas ke daerah sub-urban, menjauhi kawasan CBD (Central Business District)
yang terjadi di Inggris pada tahun 1750. Fenomena lain adalah adanya arus commuting atau
komuter. Jam puncak (peak hour) juga timbul akibat adanya penumpukan arus pagi (berangkat
untuk bekerja) dan arus sore (pulang), dan timbulnya efek-efek kongesti, seperti kemacetan
dan kesemrawutan. Inggris mulai mengenalkan sistem transportasi massa pertamanya, yakni
dengan munculnya Omni Bus oleh George Shillibeer di kota London pada 1829. Omni Bus
adalah kendaraan mirip gerbong beroda besar dengan pintu masuk di belakang.

Jumlah kursinya 18 hingga 20 yang ditata sejajar dan berhadap-hadapan. Model Omni Bus ini
kemudian menyebar ke kota besar lain, seperti New York dan Paris pada tahun 1830-an. Pada
tahun yang sama, George Stephenson meluncurkan kereta api uap yang pertama di Inggris
dengan rute Liverpool – Manchester. Perkembangan omni bus berikutnya adalah omni bus
susun (double decker). Omni bus inilah embrio pertama lahirnya bus bermotor seperti yang
dikenal sekarang.
Setelah era omni bus, sisitim pengangkutan umum berkembang memasuki zamanya angkutan
jalan rel disekitar tahun 1830 samapi dengan tahun 1920. Kemudian mulai tahun 1920 sampai
sekarang sistim pengangkutan umum berkembang memasuki zamannya Bus, Trolley, Kereta
Kabel dan angkutan – angkutan umum darat lainnya yang lebih modern.

Jenis-jenis transfortasi angkutan umum

1.kereta api

Kereta Api (bahasa Inggris: Train) adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari serangkaian
kendaraan yang ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut kargo atau penumpang.
Gaya gerak disediakan oleh lokomotif yang terpisah atau motor individu dalam beberapa unit.
Meskipun propulsi historis mesin uap mendominasi, bentuk-bentuk modern yang paling umum
adalah mesin diesel dan listrik lokomotif, yang disediakan oleh kabel overhead atau rel
tambahan. Sumber energi lain termasuk kuda, tali atau kawat, gravitasi, pneumatik, baterai,
dan turbin gas. Rel kereta api biasanya terdiri dari dua, tiga atau empat rel, dengan sejumlah
monorel dan guideways maglev dalam campuran. Kata 'train' berasal dari Bahasa Prancis
Kuno trahiner, dari bahasa Latin trahere 'tarik, menarik'.
Ada berbagai jenis kereta api yang dirancang untuk tujuan tertentu. Kereta api bisa terdiri dari
kombinasi satu atau lebih dari lokomotif dan gerbong kereta terpasang, atau beberapa unit yang
digerakkan sendiri (atau kadang-kadang pelatih bertenaga tunggal atau diartikulasikan, disebut
sebuah kereta mobil). Kereta pertama dengan bentuk ditarik menggunakan tali, gravitasi
bertenaga atau ditarik oleh kuda. Dari awal abad ke-19 hampir semuanya didukung
oleh lokomotif uap. Dari tahun 1910-an dan seterusnya lokomotif uap mulai digantikan oleh
kurang dan bersih (tetapi lebih kompleks dan mahal) lokomotif diesel dan lokomotif listrik,
sementara pada waktu yang sama beberapa kendaraan unit yang digerakkan sendiri baik sistem
tenaga menjadi jauh lebih umum dalam pelayanan penumpang.

Sejarah
Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang diawali dengan
penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri dari satu kereta (rangkaian),
kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur
tertentu yang terbuat dari besi (rel) dan dinamakan sepur. Ini digunakan khususnya di daerah
pertambangan tempat terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kuda.
Setelah James Watt menemukan mesin uap, Nicolas Cugnot membuat kendaraan beroda tiga
berbahan bakar uap. Orang-orang menyebut kendaraan itu sebagai kuda besi.
Kemudian, Richard Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan kereta
dan memanfaatkannya pada pertunjukan di depan masyarakat umum. George
Stephenson menyempurnakan lokomotif yang memenangi perlombaan balap lokomotif dan
digunakan di jalur Liverpool-Manchester. Waktu itu lokomotif uap yang digunakan
berkonstruksi belalang. Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untuk mendapatkan
lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta lebih banyak.
Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan peralatan listrik yang
diikuti penemuan motor listrik. Motor listrik kemudian digunakan untuk membuat trem listrik
yang merupakan cikal bakal kereta api listrik. Kemudian, Rudolf Diesel memunculkan kereta
api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif uap.
Seiring dengan berkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih maju,
dibuatlah kereta api magnet yang memiliki kecepatan di atas kecepatan kereta api
biasa. Jepang dalam waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA Super Ekspress
Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya dikembangkan lagi sehingga
menjangkau hampir seluruh Jepang. Kemudian, Prancis mengoperasikan kereta api serupa
dengan nama TGV.

Jenis kereta api

Dari segi teknologi jalur
Kereta api rel konvensional (dua batang besi)

Kereta konvensional di Stasiun Jakarta Kota

Kereta api rel konvensional adalah kereta api yang biasa kita jumpai. Menggunakan rel yang
terdiri dari dua batang baja yang diletakkan di bantalan kayu jati atau pun beton yang keras.
Kereta api rel gigi
Artikel utama: Rel gigi

jalur rel gigi

Di daerah tertentu yang memliki tingkat ketinggian curam, digunakan rel gigi yang diletakkan
di tengah tengah rel tersebut serta menggunakan lokomotif khusus yang memiliki roda
gigi,[2] dan hanya ada di pulau Pulau Sumatra & Jawa.
Kereta api monorel
Artikel utama: Monorel
Kereta api monorel (kereta api rel tunggal) adalah kereta api yang jalurnya tidak seperti jalur
kereta yang biasa dijumpai. Rel kereta ini hanya terdiri dari satu batang besi. Letak kereta api
didesain menggantung pada rel atau di atas rel. Karena efisien, biasanya digunakan sebagai alat
transportasi kota khususnya di kota-kota metropolitan dunia dan dirancang mirip seperti jalan
layang.
Kereta maglev
Artikel utama: Kereta maglev
Kereta maglev (Magnetic Levitation) tidak lagi menggunakan batang besi dan roda.
Dari segi propulsi (tenaga penggerak)

• Kereta api uap menggunakan lokomotif uap

• Kereta api diesel menggunakan lokomotif diesel atau unit kereta api bermotor
diesel (diesel-mekanik atau diesel-elektrik atau diesel-hidraulis)
• Kereta api listrik menggunakan lokomotif listrik atau unit kereta api bermotor
listrik
Dari segi di atas/di bawah permukaan tanah
Kereta api permukaan (surface)
Kereta api permukaan berjalan di atas tanah. Biaya pembangunannya untuk kereta permukaan
adalah yang termurah dibandingkan yang di bawah tanah atau yang layang.
Kereta api layang (elevated/viaduct)
Kereta api layang berjalan di atas dengan bantuan tiang-tiang, hal ini untuk menghindari
persilangan sebidang agar tidak memerlukan pintu perlintasan kereta api. Biaya yang
dikeluarkan sekitar 3 kali dari kereta permukaan dengan jarak yang sama. Di Jakarta ada satu
lintasan dari Manggarai ke Kota lewat stasiun Gambir. Pada lintas tengah ini, Manggarai -
Kota, tidak ada pintu perlintasan kereta api. Rencana semula untuk lintas timur (Jatinegara -
Senen - Kota) dan lintas barat (Manggarai - Tanah Abang), juga akan dilayangkan belum dapat
direalisasikan sehingga hanya lintas tengah saja yang diselesaikan sementara ini.
Kereta api bawah tanah
Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan di bawah permukaan tanah. Disebut
pula Subway, Underground, Metro dan MRT. Kereta jenis ini dibangun dengan membangun
terowongan-terowongan di bawah tanah sebagai jalur kereta api. Biasanya digunakan pada
kota-kota besar (metropolitan) seperti New York, Tokyo, Paris, Seoul, Moskwa, dan Jakarta.
Selain itu, ia juga digunakan dalam skala lebih kecil pada daerah pertambangan. Biaya yang
dikeluarkan sangat mahal, karena untuk menembus 20 meter di bawah permukaan perlu biaya
7 kali lipat daripada kereta permukaan. Di Jepang pembangunan lintas subway telah dimulai
sejak tahun 1905. Di Jakarta sendiri pembangunan kereta bawah tanah MRT Jakarta baru
dimulai pada tahun 2013 dan mulai beroperasi 1 April 2019.
Dari segi penggunaan
• Kereta api penumpang
• Kereta api barang
2. pesawat terbang

Pesawat terbang (bahasa Inggris: Airplane) adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara,
bersayap tetap, dan dapat terbang dengan tenaga sendiri.[1] Secara umum istilah pesawat
terbang sering juga disebut dengan pesawat udara, kapal terbang atau pesawat saja, dengan
tujuan pendefenisian yang sama sebagai kendaraan yang mampu terbang di atmosfer atau
udara. Namun dalam dunia penerbangan, istilah pesawat terbang berbeda dengan pesawat
udara, istilah pesawat udara jauh lebih luas pengertiannya karena telah mencakup pesawat
terbang dan helikopter.

Tokoh

• Anthony Fokker (1890-1939) atau dikenal sebagai Tony, pada April 1890. Saat
berusia 20 tahun, Tony membuat pesawat pertamanya yang diberi nama "Spin".
Pesawat itu merupakan pesawat pertama buatan Belanda. Pada tahun 1912, Tony
mendirikan perusahaan pesawat Fokker Aeroplanbau di kota Berlin, yang
kemudian dipindahkan ke Schwerin, Jerman.

Sejarah
Abbas bin Firnas atau Abbas Ibn Firnas adalah penemu mesin penerbangan pertama, seribu
tahun sebelum pesawat bermotor ditemukan.
Abbas Ibn Firnas lahir pada tahun 810 di Izn-Rand-Onda di Andalusia, yang sekarang bernama
Ronda di Spanyol. Pada masanya, Andalusia adalah pusat pembelajaran bagi para insinyur,
arsitek, dan ilmuwan. Cordova (atau Cordoba) serta Baghdad adalah pusat budaya kembar seni
dan sains Islam.
Ia menghabiskan sebagian besar masa dewasanya di Emirat Cordoba, salah satu pusat
pembelajaran utama di era Kekhalifahan Umayyah.
Abbas Ibn Firnas merupakan keturunan Berber. Akar namanya adalah Afernas yang sekarang
menjadi nama umum dan tersebar luas di Maroko dan Aljazair.
Ia meninggal antara tahun 890-895 Masehi. Sejarawan mengatakan, cedera Abbas Ibn Firnas
saat mencoba terbang mungkin turut menjadi penyebab kematiannya.
Beberapa catatan sejarah menunjukkan Abbas Ibn Firnas dipengaruhi oleh Armen Firman,
yang bukan ilmuwan atau polymath tetapi pengamat alam yang cerdik.
Firman-lah yang pertama membuat sayap dari papan kayu dibungkus sutra dan bulu burung.
Pada awal 850-an, Firman naik ke puncak menara masjid tertinggi di Qurtuba dan melompat
dengan sayap.
Meskipun usahanya gagal dan dia jatuh ke darat, mesin terbang itu mengembang tepat pada
waktunya dan memperlambat penurunannya. Dia cukup beruntung tidak patah tulang dan
penundaan pendaratannya terbukti bisa menyelamatkan nyawa.
Abbas Ibn Firnas menyaksikan eksperimen Firman dengan berdiri di antara kerumunan orang
banyak yang memandangi langit
Wright Bersaudara memang merupakan penemu pesawat pertama, tetapi Abbas Ibn Firnas
yang hidup pada abad ke-8 disebut sebagai manusia pertama yang terbang dengan bantuan
kerangka bambu, sepasang sayap dari sutra, kayu, dan bulu asli.
Abbas bin Firnas adalah penerbang pertama yang terbang dengan mesin lebih berat, karena
eksperimen terbang pertama dilakukan oleh dua filsuf China yaitu Mozi dan Lu Ban pada abad
ke-5 tetapi dengan benda. Mereka disebut sebagai penemu layang-layang. Menurut para
sejarawan yang dikutip TRT World, ketika Abbas Ibn Firnas berusia antara 65-70 tahun, dia
melompat dari tebing gunung Jabal Al-Arus di Yaman.
Abbas Ibn Firnas meluncur ke angkasa dan terbang selama setidaknya 10 menit, kemudian
jatuh lalu terluka.
Ia kemudian menyadari kesalahannya yaitu tidak menghitung mekanisme pendaratan, sehingga
tak bisa menyeimbangkan penerbangannya dan mendarat secara paksa.
Selama 12 tahun selanjutnya di sisa hidupnya, Abbas Ibn Firnas menemukan bahwa pendaratan
dilakukan dengan koordinasi ekor dan sayap. Ia pun mempelajari cara burung terbang dan
mendarat.
Abbas Ibn Firnas mengeklaim sebagai dalang teori penciptaan ornithopter, pesawat yang
meniru burung dan terbang dengan mengepakkan sayap.
Desain mesin terbangnya kemudian menjadi dasar teknik penerbangan pada akhir abad ke-20.
Pesawat terbang yang lebih berat dari udara ini diterbangkan pertama kali oleh Wright
Bersaudara (Orville Wright dan Wilbur Wright) dengan menggunakan pesawat rancangan
sendiri yang dinamakan Flyer yang diluncurkan pada tahun 1903 di sekitar Amerika Serikat.
Selain Wright bersaudara, tercatat beberapa penemu pesawat lain yang menemukan pesawat
terbang antara lain Samuel Franklin Cody yang melakukan aksinya di
lapangan Farnborough, Inggris tahun 1910. Sedangkan untuk pesawat yang lebih ringan dari
udara sudah terbang jauh sebelumnya. Penerbangan pertama kalinya dengan
menggunakan balon udara panas yang ditemukan seorang
berkebangsaaan Prancis oleh Montgolfier Besaudara (Joseph Montgolfier dan Etiene
Montgolfier) terjadi pada tahun 1782, kemudian disempurnakan seorang Jerman yang
bernama Ferdinand von Zeppelin dengan memodifikasi balon berbentuk cerutu yang
digunakan untuk membawa penumpang dan barang pada tahun 1900. Pada tahun tahun
berikutnya balon Zeppelin mengusai pengangkutan udara sampai musibah kapal Zeppelin pada
perjalanan trans-Atlantik di New Jersey 1936 yang menandai berakhirnya era Zeppelin
meskipun masih dipakai menjelang Perang Dunia II. Setelah zaman Wright, pesawat terbang
banyak mengalami modifikasi baik dari rancang bangun, bentuk dan mesin pesawat untuk
memenuhi kebutuhan transportasi udara.Pesawat komersial yang lebih besar dibuat pada tahun
1949 bernama Bristol Brabazon.Sampai sekarang pesawat penumpang terbesar di dunia di buat
oleh airbus industrie dari eropa dengan pesawat A380.

Deskripsi
Di Amerika Serikat, Penerbangan pesawat pertama kali dilakukan oleh Wright bersaudara pada
1903. Mereka merancang pesawatnya sendiri. Pesawat ini hanya cukup untuk satu orang.
Di Inggris, seorang penemu pesawat terbang bernama Samuel F. Cody berhasil melakukan
penerbangan pada 1910. Waktu itu, bentuk pesawat yang diciptakan masih sangat sederhana.
belum seperti yang bisa dinikmati saat ini.
Setelah Perang Dunia I, masa penerbangan sipil mulai tumbuh dan mengalami perkembangan
cepat. Akhirnya banyak pesawat yang diproduksi untuk transportasi sipil. Selain itu, mulai juga
bermunculan perusahaan penerbangan di Eropa dan Amerika.
Seiring perkembangan zaman, bentuk dan mesin pesawat terbang mulai disempurnakan. Hal
ini dilakukan untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara. Pada 1949, dibuatlah pesawat
komersial. Pesawat ini ukurannya lebih besar daripada pesawat-pesawat sebelumnya.

Sistem
Pesawat terbang adalah sistem yang kompleks. Pada tahap desain dan dalam manual
penerbangan dan pemeliharaan (digunakan oleh teknisi pilot dan pemeliharaan) itu terbagi
menjadi sistem sederhana yang melaksanakan fungsinya masing-masing.
Berikut ini adalah beberapa sistem dalam pesawat terbang:

• Electrical system
• Hydraulics system
• Navigation system
• Flight control system
• Ice protection (antiicing and deicing) system
• Cooling system

Klasifikasi
Pesawat terbang adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara, bersayap tetap, dan dapat
terbang dengan tenaga sendiri. Secara umum istilah pesawat terbang sering juga disebut dengan
pesawat udara atau kapal terbang atau cukup pesawat dengan tujuan pendefenisian yang sama
sebagai kendaraan yang mampu terbang di atmosfer atau udara. Namun dalam dunia
penerbangan, istilah pesawat terbang berbeda dengan pesawat udara, istilah pesawat udara jauh
lebih luas pengertiannya karena telah mencakup pesawat terbang dan helikopter.
Ada dua klasifiksai pesawat terbang. Pertama, pesawat yang lebih berat daripada udara
(aerodin). Pesawat yang termasuk jenis ini, yaitu autogiro, helikopter, dan pesawat bersayap
tetap. Kedua, pesawat yang lebih ringan daripada udara (aerostat). Pesawat yang termasuk
dalam jenis ini di antaranya kapal udara.
Pesawat eksperimental
Pesawat ini merupakan pesawat yang sedang mengalami proses pengujian. Pesawat jenis ini
pada umumnya mempunyai bentuk sedikit berbeda dan istimewa. Konsep dan desainnya baru.
Selain itu, pesawat ini belum dipakai secara massal.
Pesawat penumpang sipil
Pesawat jenis ini merupakan pesawat udara yang berfungsi mengangkut penumpang. Pesawat
penumpang sipil ini mempunyai kapasitas yang berbeda-beda.
Pesawat angkut
Pesawat ini berfungsi untuk mengangkut barang dan mengangkut berbagai jenis komoditas.
Pesawat ini sering juga disebut pesawat kargo. Pada umumnya pesawat kargo adalah pesawat
penumpang yang dimodifiksai. Tapi, ada juga pesawat yang khusus dibuat untuk pengangkutan
barang, misalnya pesawat jenis Boeing 747 Large Cargo Freighter.
Pesawat angkut biasanya dipakai oleh sipil dan militer. Keduanya mempunyai armada masing-
masing. Pihak militer biasanya menggunakan pesawat ini untuk mengangkut kendaraan
perang, senjata, dan tentara.
Pesawat militer
Pesawat militer merupakan pesawat yang berfungsi untuk berbagai keperluan militer. Jenisnya
pun bermacam-macam.
Pesawat tempur
Pesawat ini didesain untuk melakukan penyerangan. Sasaran penyerangan biasanya
adalah pesawat musuh. Karakter pesawat ini lincah dan cepat.
Pesawat tempur latih
Pesawat ini digunakan latihan oleh calon-calon pilot, baik sipil ataupun militer. Pesawat
ini dirancang tidak bersenjata. Pesawat jenis ini mempunyai dua tempat duduk, yaitu
untuk pilot dan co-pilot.
Pesawat intai
Pesawat ini berfungsi untuk mengintai lawan dan mengumpulkan data-data intelijen.
Pesawat terbang mempunyai bahan bakar khusus, akan tetapi selidik punya selidik
pesawat menggunakan dua jenis bahan bakar yaitu Avgas dan aviation kerosine.
Seperti juga mobil, pesawat terbang butuh bahan bakar. Energi yang dilepas
dipakai untuk menggenjot piston dan turbin agar kendaraan tersebut bisa melaju.
Jika pesawat bermesin piston menggunakan aviation gasoline alias avgas,
sedangkan pesawat penyandang mesin turbin menggunakan aviation kerosine.
Beda dari kedua jenis bahan bakar ternyata ada pada sifat titik didih. Avgas yang
sejatinya adalah campuran minyak tanah dengan hidrokarbon cair berkisar antara
32-220 Celcius. Sementara aviation kerosine lebih tinggi, yakni antara 144-252
Celcius.
Pembedaan ini paling tidak muncul sebagai syarat baku lantaran metal ruang bakar
mesin punya toleransi beragam terhadap panas hasil pembakaran. Mesin piston,
sebagaimana laiknya dapur pacu generasi awal, jauh lebih rentan ketimbang mesin
turbin yang terbuat dari metal jenis terbaru. Itu sebab, mesin pesawat DC-3 Dakota
yang walau hingga kini masih terbang, misalnya, tetap tak bisa beranjak dari avgas.
Jadi, jika penerbangan jarak jauh ingin dipersingkat, pesawat terbang tak bisa lagi
tergantung pada mesin piston. Pemecahannya mau tak mau dengan mesin turbin
(turbojet, turbofan, atau turboshaft), yang pada akhirnya menuntut jenis bahan
bakar lain yang lebih berenergi. Maka diramulah aviation kerosine.
Namun, sejalan dengan semakin canggihnya mesin turbin itu sendiri, aviation
kerosine mengalami beberapa perombakan. Jenis pertama, Jet A, misalnya, hanya
cocok digunakan untuk mesin jet generasi awal dengan struktur mesin yang masih
sederhana.
Namun, apa boleh buat, avgas semakin ketinggalan zaman karena tak mampu
memacu pesawat menerobos batas kecepatan subsonik. Mirip seperti yang
dipertentangkan antara mobil rumahan dan mobil balap, yang terakhir ini tentu
perlu bahan bakar khusus yang mampu menimbulkan panas lebih tinggi.

Pesawat terbang komersial terbesar

Airbus A380 merupakan pesawat terbang komersial yang diproduksi oleh
perusahaan Airbus S.A.S. Pesawat ini adalah pesawat terbang komersial yang
memiliki dua tingkat dan empat mesin. Pesawat ini dirancang untuk mengangkut
penumpang sebanyak 850 penumpang dengan satu kelas penerbangan atau 555
penumpang dengan tiga kelas penerbangan.
Pesawat terbang komersial jenis Airbus A380 ini melaksanakan penerbangan
perdana pada 27 April 2005 dan menjalani penerbangan komersial perdana pada
akhir 2007. Pesawat terbang komersial ini merupakan pesawat penumpang terbesar
yang pernah dibuat dan mendapat julukan Superjumbo.
Airbus A380 memiliki empat mesin buatan Rolls-Royce Trent-900. Mesin ini
dapat menghasilkan daya dorong sebesar 36.280 kg. Peluncuran pesawat terbang
komersial ini pertama kali dilakukan pada Januari 2005. Airbus A380 ini
melaksanakan penerbangan pertamannya dari Blagnac Toulouse Internasional
Airport, Toulouse, Prancis, dan mendarat kembali di bandara yang sama.
Fasilitas
Perusahaan Airbus dan maskapai yang ingin menggunakan pesawat terbang
komersial A380 ini menekankan pada kemampuan pesawat dengan meningkatkan
kenyamanan penumpang. Misalnya, kabin yang lebih luas dan berbagai macam
fasilitas pendukung lain, seperti bar, toko-toko. Bahkan, kasino seperti yang
diumumkan oleh maskapai Virgin Atlantic.
Banyak opini publik yang menyatakan kekagumannnya pada Airbus A380 saat
pertama kali diluncurkan. Kekaguman itu berdasar pada besarnya kapasitas dan
fasilitas yang ditawarkan Airbus A380. Akan tetapi, banyak juga yang
mencemaskan akan terjadi kepadatan di bandara jika penumpangnya semakin
banyak karena bagasi yang dibawanya pun akan semakin banyak.
Pemesanan
Saat ini, sudah sekitar 15 maskapai penerbangan yang memesan pesawat terbang
komersial jenis A380 ini. Pemesanan pesawat ini pun sudah mencapai 154 order.
Pemesanan tertinggi dilakukan oleh maskapai Emirates yang mencapai 41
pemesanan. Maskapai lain yang memesan Airbus A380 adalah Qantas, Singapore
Airline, Air France, China Southern Airlines, dan Malaysia Airlines. Perusahaan
Airbus pun menawarkan pesawat komersial jenis A380 ini kepada Garuda
Indonesia Airlines. Akan tetapi, pihak Garuda Indonesia Airlines masih mengkaji
penawaran tersebut, mengingat kebutuhan Maskapai Garuda Indonesia akan
pesawat besar dalam melayani penerbangan jamaah haji.
Maskapai di dunia yang pertama kali menggunakan jasa Airbus A380 ini adalah
maskapai Singapore Airlines. Maskapai ini mengklaim sebagi maskapi pertama
yang menggunakan A380 untuk rute London Sydney pada akhir 2007.
Spesifikasi pesawat
 Pesawat terbang komersial ini memiliki panjang 73m dan tinggi 79,8m. Berat
kosong pesawat ini sekitar 280.000 kg dan berat maksimum untuk lepas landas
sebesar 560.000 kg.

Tur keliling dunia

Pada 2006, pesawat penumpang jenis Airbus A380 telah menjalani tur keliling
dunia menunju beberapa kota besar di dunia. Tur keliling dunia itu terbagi menjadi
empat rute:

• Toulouse-Singapura-Seoul
• Toulouse-Hong Kong-Tokyo
• Toulouse-Guangzhou-Beijing-Shanghai
• Toulouse-Johannesburg-Sydney-Vancouver
Pada 2007, pesawat terbang komersial ini melakukan tur keliling dunia kedua. Tur
keliling dunia kedua ini berlangsung selama 12 hari dan terbagi menjadi tiga rute:

• Frankfurt-New York-Chicago
• Frankfurt-Hong Kong
• Frankfurt-Washington D.C.-Munchen

Komponen
Sayap
Sebuah pesawat terbang memberikan gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang. Gaya angkat
terjadi oleh aliran udara dari bagian depan di sekitar sayap. Kuncinya terletak pada bentuk dari
sayap: yang melengkung pada bagian atas dan relatif rata pada bagian bawah. Ini artinya aliran
udara yang melintas pada bagian atas berbeda dengan bagian bawah dari sayap. Saat udara
menerpa bagian atas sayap, menyebabkan aliran melintas menjauhi sayap.Karena bentuk
lengkungan pada sayap pada bagian atas menyebabkan daerah tekanan rendah tercipta.
Perbedaan tekanan bagian atas dan bagian bawah akan menciptakan gaya angkat pada sayap.
Mesin jet
Untuk bergerak ke depan melintasi udara pesawat terbang menggunakan daya dorong yang
dihasilkan mesin. Hampir semua pesawat terbang komersial menggunakan mesin jet yang biasa
disebut turbofans. Turbofans adalah salah satu dari keluarga mesin yang disebut mesin turbin
gas.
Udara dingin dimasukkan pada bagian depan dengan menggunakan sudut-sudut besar
(biasanya berdiameter lebih dari 3 meter). Udara yang dimasukkan ke dalam mesin dan
menekan ke luar akan menghasilkan gaya dorong.
Udara mengalir melalui sudut-sudut pada mesin yang biasa disebut kompresor.Kompresor
menekan udara dan mengalir ke ruang pembakaran dengan menaikan tekanannya terlebih
dahulu.Di dalam ruang pembakaran, udara dicampur dengan bahan bakar kemudian dibakar
menyebabkan letupan yang terkendali.Panas yang terjadi pada ruang pembakaran
menyebabkan adanya ekspansi termal yang sangat cepat dan keluar ke bagian belakang mesin.
Saat keluar dari ruang pembakaran udara panas melintasi turbin menghasilkan gaya dorong.
Turbin yang terhubung akan berputar agar kompresor dapat bekerja memasukkan udara dingin
pada bagian depan, sehingga proses tersebut dapat dilakukan berulang-ulang secara terus-
menerus.
Pengendali
Pada saat terbang pilot harus mengubah bentuk sayap agar pesawat dapat dikendalikan. Untuk
melakukan ini dia memakai bagian sayap yang dapat digerakan yang biasa disebut permukaan
kontrol. Ini akan mengubah pergerakan udara yang melintas pada permukaan sayap dan juga
mengubah arah penerbangan.
Untuk melakukan gerakan ke turun atau naik, tuas pilot menggerakkan panel pada bagian ekor
yang biasa disebut elevator. Jika tuas pilot digerakkan ke belakang maka panel pada bagian
depan elevator akan naik dan menyebabkan aliran udara menekan bagian ekor ke atas sehingga
pesawat akan naik. Jika tuas pilot digerakkan ke depan maka panel pada bagian depan elevator
akan turun dan menyebabkan aliran udara menekan bagian ekor ke bawah sehingga pesawat
akan turun.
Untuk menggerakkan pesawat agar pesawat miring terhadap permukaan bumi, pilot
menggerakkan panel pada bagian ujung dari sayap yang disebut aileron. Untuk tuas pilot ke
kiri akan menggerakkan aileron bagian kiri ke atas akan menyebabkan sayap sebelah kiri turun.
Pada saat yang sama, aileron pada sayap kanan bergerak ke bawah menyebabkan sayap sebelah
kanan ke atas. Kombinasi dua gaya akan menyebabkan gerakan bidang pesawat miring
terhadap permukaan bumi. Demikian pula, untuk kasus tuas pilot digerakkan ke kanan akan
meggerakkan pesawat miring ke kanan terhadap permukaan bumi.
Saat membelok, pilot juga menggunakan stabiliser vertikal pada bagian ekor pesawat.Saat
belok ke kiri, stabiliser bergerak ke kiri.Bagian ekor ini berbentuk seperti sebuah sayap terletak
pada vertikal terhadap bidang pesawat, yang dapat digerakan ke kanan dan ke kiri.Sehingga
dapat membantu pembelokan pesawat ke kanan dan ke kiri.
Saat melakukan lepas landas bagian flaps membuat daerah permukaan sayap lebh besar dan
lebih lengkung, sehingga memberikan daya angkat lebih pada sayap.
Stabilitas pesawat
Stabilitas pesawat atau model adalah kemampuan untuk kembali ke posisi tertentu dalam suatu
penerbangan (setelah mendapat gangguan atau kondisi yang tidak normal). Pesawat atau model
dapat menjadi stabil dalam keadaan tertentu dan tidak karena kondisi lainnya. Sebagai contoh
suatu pesawat dapat stabil dalam keadaan terbang normal, tetapi menjadi tidak stabil dalam
keadaan posisi terbang terbalik, demikian sebaliknya.
Seringkali terjadi kerancuan antara stabilitas dengan keseimbangan atau trim. Pengujian
keseimbangan dan trim dilakukan agar pesawat dapat mencapai kondisi yang stabil yang
berhubungan erat dengan faktor keselamatan.
Keseimbangan adalah hal yang paling penting, dan harus yang diperiksa pertama kali. Untuk
model yang telah dipublikasikan atau model yang telah dijual dalam bentuk kit, biasanya titik
keseimbangan ini diberi tanda dengan CG (Centre of Gravity).
Cara yang paling mudah dan umum dilakukan untuk menguji keseimbangan adalah dengan
memberi tanda pada bagian bawah kedua ujung sayap yang segaris dengan titik berat juga pada
bagian depan dan belakang dari badan pesawat, kemudian angkat pesawat pada titik-titik
tersebut dengan ujung jari. Apabila keseimbangan model berada pada posisi Horizontal, berarti
titik keseimbangannya benar. Apabila tidak, maka harus ditambahkan beban atau yang populer
dengan Ballast di bagian depan atau ekor suatu model.
Hal ini memiliki akurasi yang baik untuk berbagai tujuan, khususnya untuk model yang
memiliki karateristik perbedaan yang kecil dalam keseimbangan dan tidak merupakan hal yang
kritis serta memiliki kondisi stabilitas yang dapat diatur. Untuk model yang memiliki ukuran
yang lebih besar dan kebutuhan keseimbangan yang tinggi, hal tersebut tidak dapat diterapkan.
Perlu diingat juga bahwa pengujian keseimbangan harus dilakukan untuk model dalam keadaan
lengkap (semua bagian terpasang) dan siap terbang, walaupun bahan bakar tidak termasuk yang
dihitung dalam model yang menggunakan mesin. Paling tidak keadaan ini memenuhi
persyaratan dan memberikan gambaran seutuhnya mengenai keseimbangan.
Umumnya model yang telah dibuat, posisi sayap dan horizontal stabilizer harus dicek. Saat ini
kebanyakan model menggunakan pandangan untuk menentukan apakah posisi sayap dan
stabilo membentuk sudut siku dengan badan pesawat, dianjurkan untuk menggunakan
peralatan sebenarnya yang presisi dalam menentukan posisi tersebut.
Sebagai contoh dapat digunakan jarum pentul dan benang. Jarum tersebut diletakkan di bagian
depan dan belakang. Kemudian ditarik benang dari pin bagian depan ke ujung kanan dan kiri
stabilo. Untuk sayap, ditarik benang dari pin belakang ke ujung sayap kiri dan kanan.
Melihat dari pesawat bagian belakang juga salah satu cara yang cukup efektif untuk menguji
keseluruhan proses .Untuk memperbaiki kesalahan dalam apabila posisi sayap, badan dan
bagian ekor tidak benar, maka yang pertama kali yang dilakukan cari yang salah. Pada
kenyataannya apabila terjadi kesalahan kecil pada sayap terhadap badan maka hal yang
termudah adalah menyesuaikan posisi stabilo.
Pengujian terbang dan trim dilakukan agar suatu model dapat terbang mulus dan aman.
Penyesuaian yang baik dari seluruh komponen pesawat di gunakan untuk mencapai hasil yang
terbaik dari kinerja pesawat model, khususnya model yang dirancang untuk berprestasi tinggi.
Hal ini membutuhkan perhatian khusus, pengalaman yang baik dan know-how tentang model
yang dibuat.
Aerodinamika
Pada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat 4 gaya utama yang bekerja pada
pesawat, yakni gaya dorong (thrust T), hambat (drag D), angkat (lift L), dan berat pesawat
(weight W). Pada saat pesawat sedang menjelajah (cruise) pada kecepatan dan ketinggian

konstan, ke-4 gaya tersebut berada dalam kesetimbangan: dan L = W. Sedangkan pada
saat pesawat lepas landas dan mendarat, terjadi akselerasi dan deselerasi yang dapat dijelaskan
menggunakan Hukum II Newton (total gaya adalah sama dengan massa dikalikan dengan
percepatan).
Pada saat take off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan vertikal. Pada saat
ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar dari D. Dengan demikian
diperlukan daya mesin yang besar pada saat lepas landas. Gagal lepas landas bisa disebabkan
karena kurangnya daya mesin (karena berbagai hal: kerusakan mekanik, human error,
gangguan eksternal, dan sebagainya), atau gangguan pada sistem kontrol pesawat.
Lapisan atmosfer
Atmosfer adalah lapisan gas yang melingkupi sebuah planet, termasuk bumi, dari permukaan
planet tersebut sampai jauh di luar angkasa. Di Bumi, atmosfer terdapat dari ketinggian 0 km
di atas permukaan tanah, sampai dengan sekitar 560 km dari atas permukaan Bumi. Atmosfer
tersusun atas beberapa lapisan, yang dinamai menurut fenomena yang terjadi di lapisan
tersebut. Transisi antara lapisan yang satu dengan yang lain berlangsung bertahap. Studi
tentang atmosfer mula-mula dilakukan untuk memecahkan masalah cuaca, fenomena
pembiasan sinar matahari saat terbit dan tenggelam, serta kelap-kelipnya bintang. Dengan
peralatan yang sensitif yang dipasang di wahana luar angkasa, kita dapat memperoleh
pemahaman yang lebih baik tentang atmosfer berikut fenomena-fenomena yang terjadi di
dalamnya.
Atmosfer Bumi terdiri atas nitrogen (78.17%) dan oksigen (20.97%), dengan sedikit argon
(0.9%), karbondioksida (variabel, tetapi sekitar 0.0357%), uap air, dan gas lainnya. Atmosfer
melindungi kehidupan di bumi dengan menyerap radiasi sinar ultraviolet dari matahari dan
mengurangi suhu ekstrem di antara siang dan malam. 75% dari atmosfer ada dalam 10 sampai
11 km dari permukaan planet.
Atmosfer tidak mempunyai batas mendadak, tetapi agak menipis lambat laun dengan
menambah ketinggian, tidak ada batas pasti antara atmosfer dan angkasa luar.

Gaya
Dari beberapa hal, bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada
kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan
kendali pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust), gaya tahan (drag), gaya
angkat (lift) dan berat pesawat (weight). Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus
dikendalikan oleh penerbang. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara
mengendalikannya, makin baik pula ketrampilan seorang penerbang.
Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang
lurus dan datar, tidak berakselerasi (stright and level, unaccelerated).
Thrust,
adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. Gaya ini
kebalikan dari gaya tahan (drag). Sebagai aturan umum, thrust beraksi paralel dengan
sumbu longitudinal. Tapi sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi, seperti yang akan
dijelaskan kemudian.
Drag
adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan oleh gangguan aliran udara
oleh sayap, badan pesawat, dan objek-objek lain. Drag kebalikan dari 'thrust', dan
beraksi ke belakang paralel dengan arah angin relatif (relative wind).
Weight
gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri, awak pesawat,
bahan bakar, dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya
gravitasi. Weight melawan 'lift' (gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah
melalui pusat gravitasi pesawat.
Lift
(gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara
yang beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center
of lift' dari sayap.
Pada penerbangan yang stabil, jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah
sama dengan nol. Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang
stabil dan lurus (Hukum ketiga Newton). Hal ini berlaku pada penerbangan
yang mendatar atau mendaki atau menurun.
Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama.
Secara sederhana semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan
membatalkan efek dari masing-masing gaya. Seringkali hubungan antara
keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan dengan
sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas.
Hubungan yang benar antara gaya-gaya dalam penerbangan Perhatikan gambar
berikut sebagai contoh. Pada ilustrasi di bagian atas, nilai dari semua vektor
gaya terlihat sama. Keterangan biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa
menyatakan bahwa 'thrust' dan drag tidak sama nilainya dengan weight
dan lift) bahwa thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight.
Harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang lurus dan mendatar (straight
and level), adalah benar gaya lift/weight yang saling berlawanan adalah sama,
tetapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya berlawanan thrust/drag yang
juga sama nilainya di antara keduanya, bukan dibandingkan dengan lift/weight.
Untuk kebenarannya, harus dikatakan bahwa dalam keadaan stabil (steady):

1. Jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya
ke bawah (tidak hanya weight)
2. Jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah
gaya ke belakang (tidak hanya drag)
Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan thrust sama dengan drag
dan lift sama dengan weight ini juga mempertimbangkan fakta bahwa
dalam climb/terbang mendaki, sebagian gaya thrust juga diarahkan ke atas,
beraksi seperti gaya lift, dan sebagian gaya weight, karena arahnya yang ke
belakang juga beraksi sebagai drag. Pada waktu melayang turun (glide)
sebagian vektor gaya weight diarahkan ke depan, beraksi seperti gaya thrust.
Dengan kata lain, jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka lift,
weight, thrust dan drag akan terbagi menjadi dua komponen.
Gaya Angkat Sayap Pada Pesawat Terbang
Pesawat terbang dapat terangkat ke udara yang melalui sayap peswat, tidak
seperti roket yang terangkat ke atas karena aksi-reaksi antara gas yang
disemburkan roketdengan roket itu sendiri. Roket yang menyemburkan gas ke
belakang dan sebagai reaksinya gas mendorong roket maju. Jadi, roket tetap
dapat terangkat ke atas walaupun tidak ada udara, tetapi pesawat terbang tidak
dapat terangkat jika tidak ada udara.
Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang yang lebih
tajam dan sisi bagian atas yang lebih melengkung daripada sisi bagian
bawahnya. Bentuk sayap seperti ini dinamakan aerofoil. Bentuk ini
menyebabkan garis arus seperti arus. Garis arus pada sisi bagian atas lebih
rapat daripaa sisi bagian bawahnya, yang berarti kelajuan aliran udara pada sisi
bagian atas pesawat (v2) lebih besar daripada sisi bagian bawah sayap (v1).
Sesuai dengan asas Bernoulli, tekanan pada sisi bagian atas (p2) lebih kecil
daripada sisi bagian bawah (p1) karena kelajuan udaranyalebih besar. Beda
tekanan p1 - p2 menghasilkan gaya angkat sebesar F1 - F2 = (p1 - p2)A Dengan
A adalah luas penampang totl sayap Jika nilai p1 - p2 dari persamaan p1 - p2
= 1/2 p (v2^2 - v1^2) kita masukkan ke persamaan di atas menjadi F1 - F2 =
1/2 p (v2^2 - v1^2)A Dengan p massa jenis udara Pesawat terbang dapat
terangkat ke tas jika gaya angkat lebih besar daripada berat pesawat. Jadi,
apakah suatu pesawat dapat terbang atau tidak tergantung pada berat pesawat,
kelajuan pesawat, dan ukuran sayapnya. Makin besar kecepatan pesawat maka
makin besar kecepatan udaranya dan ini berarti v2^2 - V1^2 bertambah besar
sehingga gaya angkat F1 - F2 makin besar. Makin besar ukuran sayap (A)
makin besar gaya angkatnya. Supaya pesawat dapat terangkat gaya angkat
harus lebih besar daripada berat pesawat (F1-F2) > mg). Jika pesawat telah
berada pada ketinggian tertentu dan pilot ingin mempertahankan
ketinggiannya (melayang di udara) makakelajuan pesawat harus diatur
sedemikian rupa sehingga gaya angkat sama dengan berat pesawat (F1 - F2 =
mg) Pada dasarnya ada 4 buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang
yang sedang mengangkasa 1. Berat pesawat yang disebabkan oleh gaya
gravitasi bumi 2. Gaya angkat yang disebabkan oleh bentuk pesawat 3. Gaya
ke depan yang disebabkan oleh gesekan udara 4. Gaya hambatan yang
disebabkan oleh gesekan udara.
Jika pesawat hendak bergrak mendatar dengan suatu percepatan maka gaya ke
depan harus lebih besar daripada gaya hambatan dan gaya angkat harus sama
dengan berat pesawat. Jika pesawat hendak menambah ketinggian yang tetap,
maka resultan gaya mendatar dan gaya vertikal harus sama dengan nol. Ini
berarti bahwa gaya ke depan sama dengan gaya hambatan dan gaya angkat
sama dengan berat pesawat.
Vektor gaya pada saat pesawat mendaki
Diskusi dari konsep sebelumnya sering diabaikan dalam teks, buku-buku atau
manual aeronautika. Alasannya bukan karena tidak ada konsekwensinya, tetapi
karena mengabaikan diskusi ini maka ide utama dari hal gaya-gaya
aerodinamika yang bekerja pada sebuah pesawat yang terbang dapat
disampaikan tanpa harus mendalami teknisnya seorang ahli aerodinamika.
Dalam kenyataannya mempertimbangkan hanya terbang datar/level flight, dan
mendaki secara normal dan meluncur dengan mantap/steady, tetaplah benar
bahwa gaya angkat sayap adalah gaya ke atas yang penting, dan berat/weight
adalah gaya ke bawah yang sangat penting.
Seringnya, kesulitan yang dihadapi pada saat menerangkan gaya yang bekerja
pada pesawat udara adalah masalah bahasa dan artinya. Contohnya, penerbang
telah lama mempercayai bahwa pesawat mendaki karena kelebihan gaya
angkat (excess lift). Hal ini tidak benar jika seseorang hanya memikirkan
hubungannya dengan sayap saja. Tapi bagaimanapun hal ini benar, jika gaya
angkat adalah penjumlahan total dari semua “gaya ke atas”. Tetapi ketika
merujuk ke “gaya angkat dari thrust” definisi yang sebelumnya telah dibuat
untuk gaya-gaya ini tidak berlaku lagi dan membuat lebih sulit. Hal yang tidak
tepat dalam bahasa ini telah menjadi alasan untuk menggunakannya sebagai
argumen, terutama dalam sektor akademik, bukannya untuk membuatnya lebih
mudah sebagai penjelasan pada prinsip-prinsip dasar penerbangan.
Meskipun gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang telah ditetapkan,
masih diperlukan sebuah diskusi yang lebih detail tentang bagaimana
penerbang menggunakannya untuk memproduksi penerbangan yang
terkendali.
Thrust
Sebelum pesawat mulai bergerak, thrust harus digunakan. Pesawat akan tetap
bergerak dan bertambah kecepatannya sampai thrust dan drag menjadi sama
besar. Untuk menjaga kecepatan yang tetap maka thrust dan drag harus tetap
sama, seperti halnya lift dan weight harus sama untuk mempertahankan
ketinggian yang tetap dari pesawat. Jika dalam penerbangan yang datar (level),
gaya thrust dikurangi, maka pesawat akan melambat. Selama thrust lebih kecil
dari drag, maka pesawat akan terus melambat sampai kecepatan pesawat
(airspeed) tidak sanggup lagi menahan pesawat di udara. Sebaliknya jika
tenaga mesin ditambah, thrust akan menjadi lebih besar dari drag, pesawat
terus menambah kecepatannya. Ketika drag sama dengan thrust, pesawat akan
terbang dengan kecepatan yang tetap.
Terbang straight dan level (lurus dan datar) dapat dipertahankan mulai dari
terbang dengan kecepatan rendah sampai dengan kecepatan tinggi. Penerbang
harus mengatur angle of attack dan thrust dalam semua jangkauan kecepatan
(speed regim) jika pesawat harus ditahan di ketinggian tertentu (level flight).
Angle of attack dalam kecepatan yang berbeda
Secara kasar jangkauan kecepatan ini dapat dikelompokkan dalam 3 daerah
(regim), kecepatan rendah (low-speed), menjelajah (cruising flight), dan
kecepatan tinggi (high-speed).
Angle of attack haruslah cukup tinggi untuk menambah gaya angkat ketika
kecepatannya rendah jika keseimbangan antara gaya angkat dan gaya berat
harus dipertahankan. Gambar di bawah.
Jika thrust dikurangi dan kecepatan berkurang maka gaya angkat akan lebih
kecil dari berat/weight dan pesawat akan mulai turun dari ketinggiannya.
Untuk menjaga ketinggian penerbang dapat menambah angle of attack sebesar
yang diperlukan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan
berat/weight dari pesawat, dan waktu pesawat mulai terbang lebih lambat
pesawat akan mempertahankan ketinggiannya jika penerbang
memberikan thrust dan angle of attack yang sesuai.
Ada keadaan menarik dalam penerbangan straight & level dalam kecepatan
rendah,-relatif terhadap equilibrium gaya-gaya-, dengan keadaan hidung
pesawat yang lebih tinggi, ada komponen vertikal dari thrust yang membantu
mendukung pesawat. Untuk satu hal, beban di sayap cenderung untuk kurang
dari yang diperkirakan. Kebanyakan penerbang akan mengetahui pesawat akan
stall, -jika keadaan gaya yang lain adalah sama-, pada saat kecepatannya
menjadi lebih rendah biarpun dengan power on (tenaga mesin) dibandingkan
dengan power off (tenaga mesin idle)(Aliran udara melalui sayap dari baling-
baling juga membantu). Bagaimanapun jika analisis kita hanya dibatasi dengan
4 gaya pada definisi umum yang “biasa”, seseorang bisa mengatakan bahwa
pada straight & level slow speed, thrust adalah sama dengan drag dan lift sama
dengan weight.
Pada waktu straight & level flight ketika thrust ditambahkan dan kecepatan
bertambah, maka angle of attack harus dikurangi. Karena itu, jika perubahan
dilakukan dengan kordinasi yang benar, maka pesawat akan tetap berada di
ketinggian yang sama, tetapi dengan kecepatan yang lebih besar jika hubungan
antara thrust dan angle of attack disesuaikan.
Jika angle of attack tidak disesuaikan (dikurangi) dengan
pertambahan thrust maka pesawat akan mendaki (climb). Tapi dengan
mengurangi angle of attack, lift berubah, membuatnya sama dengan weight,
dan jika dikerjakan dengan benar maka pesawat akan tetap dalam level flight
(tidak mengubah ketinggian). Penerbangan yang datar (level flight) dengan
sudut angle of attack yang sedikit negatif adalah mungkin dalam kecepatan
yang sangat tinggi. Ini buktinya, bahwa level flight dapat dilakukan dengan
berapa pun angle of attack di antara sudut stall dan sudut yang relatif negatif
pada kecepatan yang sangat tinggi.
Drag
Drag atau hambatan dalam penerbangan terdiri dari dua jenis: parasite drag dan
induced drag. Yang pertama disebut parasite drag karena tidak ada fungsinya
sama sekali untuk membantu pesawat untuk dapat terbang, sedangkan yang
kedua disebut induced karena dihasilkan atau terbuat dari hasil kerja sayap
yang membuat gaya angkat (lift).
Parasite drag sendiri terdiri dari dua komponen

1. form drag, yang terjadi karena gangguan pada aliran udara

melalui badan pesawat, dan
2. skin friction, hambatan dari gesekan dengan kulit pesawat.
Dari kedua jenis parasite drag, form drag adalah yang paling mudah untuk
dikurangi pada waktu merancang sebuah pesawat. Secara umum, makin
streamline bentuk pesawat maka akan menghasilkan bentuk yang mengurangi
parasite drag.
Skin friction adalah jenis parasite drag yang paling sullit untuk dikurangi.
Tidak ada permukaan yang halus secara sempurna. Bahkan permukaan yang
dibuat dengan mesin pada waktu diperiksa menggunakan alat/kaca pembesar,
mempunyai permukaan kasar yang tidak rata. Permukaan yang kasar ini akan
membelokkan aliran streamline udara pada permukaan, menghasilkan hamatan
pada aliran yang lancar. Skin friction ini bisa dikurangi dengan memakai
cat/finish glossy yang rata dan mengurangi kepala rivet yang menyembul
keluar, permukaan yang kasar dan tidak rata.
Ada satu lagi elemen yang harus ditambahkan pada waktu membahas tentang
parasite drag waktu merancang pesawat. Parasite drag menggabungkan efek
dari form drag dan skin friction. Gabungan ini disebut interference drag. Jika
dua benda diletakkan bersebelahan, maka turbulensi yang terjadi bisa
mencapai 50-200 persen lebih besar dibandingkan jika kedua benda tersebut
ditest secara terpisah.
Tiga elemen ini, form drag, skin friction dan interference drag semua dihitung
untuk menentukan parasite drag pada sebuah pesawat.
Bentuk sebuah objek adalah faktor yang penting dalam parasite drag. Juga,
Indicated Airspeed (kecepatan yang ditunjukkan oleh indikator) adalah sama
pentingnya ketika kita berbicara tentang parasite drag.
Drag pada sebuah objek yang berdiri pada posisi yang tetap, relatif terhadap
aliran udara yang diberikan, akan bertambah secara kuadrat dari kecepatan
udaranya. Menambah kecepatan dua kali akan menambah drag empat kali,
menambah kecepatan tiga kali akan menambah drag sembilan kali. Hubungan
ini hanya berlaku pada kecepatan subsonik, di bawah kecepatan suara. Pada
kecepatan yang sangat tinggi, rasio profil drag yang biasanya bertambah
sejalan dengan pertambahan kecepatan, ternyata akan bertambah dengan lebih
cepat lagi.
Jenis dasar kedua dari drag adalah induced drag. Seperti kita ketahui dalam
fisika bahwa tidak ada sistem mekanik yang bisa 100 persen efisien.
Maksudnya, apapun bentuknya dari sebuah sistem, maka sebuah usaha akan
memerlukan usaha tambahan yang akan diserap atau hilang dalam sistem
tersebut. Makin efisien sebuah sistem, makin sedikit kehilangan usaha ini.
Sifat aerodinamik sayap dalam penerbangan yang datar menghasilkan gaya
angkat yang dibutuhkan, tetapi ini hanya bisa didapat dengan beberapa penalti
yang harus dibayar, yaitu induced drag. Induced drag pasti ada ketika sayap
menghasilkan gaya angkat dan faktanya jenis drag ini tidak bisa dipisahkan
dari produksi gaya angkat. Konsekwensinya, drag ini selalu muncul pada saat
gaya angkat dihasilkan. Sayap pesawat menghasilkan gaya angkat dengan
menggunakan energi dari aliran udara bebas. Ketika menghasilkan gaya
angkat, tekanan di permukaan bawah sayap lebih besar dari di permukaan atas.
Hasilnya udara akan cenderung untuk mengalir dari daerah tekanan tinggi dari
ujung sayap (wingtip) ke tengah kepada daerah tekanan rendah di atas sayap.
Di sekitar ujung sayap ada kecenderungan tekanan-tekanan ini untuk menjadi
seimbang, sama kuat, menghasilkan aliran lateral keluar dari bagian bawah ke
bagian atas sayap. Aliran lateral ini membuat kecepatan yang berputar ke udara
di ujung sayap dan mengalir ke belakang sayap. Maka aliran di sekitar ujung
sayap akan berbentuk dua vortex yang mengalir (trailing) di belakang pada
waktu sayap bergerak maju.
Ketika pesawat dilihat dari ekornya, votex-vortex ini akan bersirkulasi
kebalikan arah jarum jam di sekitar ujung sayap kanan dan searah jarum jam
di ujung sayap kiri.
Harus diingat arah dari putaran vortex-vortex ini yang bisa dilihat bahwa
mereka menghasilkan aliran udara ke atas setelah melewati ujung sayap, dan
aliran udara ke bawah di belakang trailing edge dari sayap. Aliran udara ke
bawah ini sama sekali tidak dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat.
Inilah sumber induced drag. Makin besar ukuran dan kekuatan vortex-vortex
ini dan pada gilirannya komponen aliran udara ke bawah dari aliran udara yang
melewati sayap, makin besar efek dari induced drag. Aliran udara ke bawah di
atas ujung sayap ini mempunyai efek yang sama dengan membelokkan vektor
gaya angkat ke belakang; karena itu gaya angkat akan agak berbelok ke
belakang sejajar dengan arah udara (relatif wind) dan menghasilkan
komponen lift yang arahnya ke belakang. Inilah induced drag.
Juga harus diingat untuk membuat tekanan negatif yang lebih besar di atas
sayap, ujung depan sayap dapat diangkat untuk mendapatkan angle of attack
yang lebih besar. Juga jika sebuah sayap yang asimetri mempunyai angle of
attack nol, maka tidak akan ada perbedaan tekanan dan tidak ada aliran udara
ke bawah, maka tidak ada induced drag. Pada kasus apapun, jika angle of attack
bertambah maka induced drag akan bertambah secara proporsional.
Vortex di ujung sayap (wingtip vortex)
Cara lain untuk menyatakan hal ini, makin kecil kecepatan pesawat makin
besar angle of attack yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat yang
sama dengan berat pesawat dan konsekwensinya makin besar induced drag ini.
Besarnya induced drag ini bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat
kecepatan pesawat.
Dari diskusi ini, dapat diketahui parasite drag bertambah sebanding dengan
kecepatan kuadrat, dan induced drag bervariasi berbanding terbalik dengan
kuadrat kecepatan pesawat. Dapat dilihat pula bahwa jika kecepatan berkurang
mendekati kecepatan stall, total drag akan menjadi besar sekali karena induced
drag naik secara tajam. Sama juga bila pesawat mendekati kecepatan
maksimumnya, total drag akan menjadi besar karena parasite drag naik secara
tajam. Seperti pada gambar berikut, pada beberapa kecepatan total drag
menjadi maksimum. Hal ini sangat penting untuk mendapatkan maksimum
ketahanan dan jarak tempuh pesawat udara. Pada saat drag pada besaran
minimumnya, tenaga yang dibutuhkan untuk melawan drag juga minimum.
Untuk mengerti efek dari lift dan drag di sebuah pesawat udara pada sebuah
penerbangan keduanya harus digabungkan dan rasio lift/drag harus
diperhatikan.
Dengan data-data lift dan drag yang tersedia pada bermacam-macam
kecepatan pada saat pesawat terbang datar dan tidak berakselerasi, proporsi CL
(Coefficient of Lift) dan CD (Coefficient of Drag) dapat dihitung pada setiap
angle of attack tertentu. Hasil plotting untuk rasio lift/drag (L/D) pada angle of
attack tertentu menunjukkan bahwa L/D bertambah ke maksimum kemudian
berkurang pada koefisien lift dan angle of attack yang lebih besar seperti
terlihat pada gambar. Perhatikan bahwa maksimum rasio lift/drag (L/D max)
terjadi pada angle of attack dan koefisien yang tertentu. Jika pesawat
beroperasi pada penerbangan yang stabil pada L/D max, maka total drag adalah
minimum. Angle of attack apapun yang lebih kecil atau lebih besar dari yang
ada di L/D max akan mengurangi rasio lift/drag dan konsekwensinya
menambah total drag dari gaya angkat yang diberikan pada pesawat.
Lokasi dari center of gravity (CG) ditentukan oleh rancangan umum pada
masing-masing jenis pesawat. Perancang pesawat menentukan sejauh apa
center of pressure (CP) akan bergerak. Kemudian mereka akan menentukan
center of gravity di depan center of pressure (CP) untuk kecepatan
penerbangan yang terkait untuk membuat momen yang cukup untuk
mempertahankan equilibrium penerbangan. Konfigurasi dari pesawat juga
mempunyai efek yang besar pada rasio lift/drag.
Sebuah pesawat layang dengan kinerja yang tinggi mungkin mempunyai
rasio lift/drag yang sangat besar. Pesawat tempur supersonik mungkin
punya lift/drag yang kecil pada penerbangan subsonik tetapi yang
menyebabkan hal ini adalah konfigurasi pesawat yang dibutuhkan pada saat
terbang supersonik (dan L/D yang besar pada saat terbang dengan Mach
number yang tinggi).
Weight
Gravitasi adalah gaya tarik yang menarik semua benda ke pusat bumi. Center
of gravity(CG) bisa dikatakan sebagai titik di mana semua berat pesawat
terpusat. Pesawat akan seimbang di keadaan/attitude apapun jika pesawat
terbang ditahan tepat di titik center of gravity. Center of gravity juga adalah
sesuatu yang sangat penting karena posisinya sangat berpengaruh pada
kestabilan sebuah pesawat terbang.
Posisi dari center of gravity ditentukan oleh rancangan umum dari setiap
pesawat terbang. Perancang pesawat menentukan seberapa jauh center of
pressure (CP) akan berpindah. Kemudian mereka akan menjadikan titik center
of gravity di depan center of pressure untuk kecepatan tertentu dari pesawat
untuk mendapatkan kemampuan yang cukup untuk mengembalikan keadaan
penerbangan yang equilibrium.
Weight mempunyai hubungan yang tetap dengan lift, dan thrust bersama drag.
Hubungannya sederhana, tetapi penting untuk mengerti aerodinamika
penerbangan. Lift adalah gaya ke atas pada sayap yang beraksi tegak lurus pada
arah angin relatif (relatif wind). Lift diperlukan untuk meniadakan berat
pesawat (weight, yang disebabkan oleh gaya tarik bumi yang beraksi pada
massa pesawat). Gaya berat (weight) ini beraksi ke bawah melalui center of
gravity pesawat. Pada penerbangan yang datar dan stabil, ketika gaya angkat
sama dengan weight, maka pesawat dalam keadaan equilibrium dan tidak
mendapatkan atau mkehilangan ketinggian.
Jika lift berkurang dibandingkan dengan weight maka pesawat akan
kehilangan ketinggian. Ketika lift lebih besar dari weight maka ketinggian
pesawat akan bertambah.
Lift
Penerbang dapat mengendalikan lift. Jika penerbang menggerakkan roda
kemudi ke depan atau belakang, maka angle of attack akan berubah. Jika angle
of attack bertambah maka lift akan bertambah (jika faktor lain tetap konstan).
Ketika pesawat mencapai angle of attack yang maksimum, maka lift akan
hilang dengan cepat. Ini yang disebut dengan stalling angle of attack atau
burble point.
Sebelum melangkah lebih lanjut dengan lift dan bagaimana lift bisa
dikendalikan, kita harus menyelipkan tentang kecepatan. Bentuk dari sayap
tidak bisa efektif kecuali sayap terus menerus “menyerang” udara baru. Jika
pesawat harus tetap melayang, maka pesawat itu harus tetap bergerak. Lift
sebanding dengan kuadrat dari kecepatan pesawat. Sebagai contoh, jika sebuah
pesawat bergerak pada kecepatan 200 knots mempunyai lift empat kali lipat
jika pesawat tersebut terbang pada kecepatan 100 knots, dengan syarat angle
of attack dan faktor lain tetap konstan.
Dalam keadaan sebenarnya, pesawat tidak dapat terus menerus bergerak secara
datar di sebuah ketinggian dan menjaga angle of attack yang sama jika
kecepatan ditambah. Lift akan bertambah dan pesawat akan menanjak sebagai
hasil dari pertambahan gaya angkat. Untuk menjaga agar lift dan weight
menjadi sama, dan menjaga pesawat dalam keadaan lurus dan datar (straight
and level) dalam keadaan equilibrium maka lift harus dikurangi pada saat
kecepatannya ditambah. Normalnya hal ini dilakukan dengan mengurangi
angle of attack, yaitu menurunkan hidung pesawat.
Sebaliknya, pada waktu pesawat dilambatkan, kecepatan yang berkurang
membutuhkan pertambahan angle of attack untuk menjaga lift yang cukup
untuk menahan pesawat. Ada batasan sebanyak apa angle of attack bisa
ditambah untuk menghindari stall.
Kesimpulannya, bahwa untuk setiap angle of attack ada kecepatan/indicated
airspeed tertentu untuk menjaga ketinggian dalam penerbangan yang
mantap/steady, tidak berakselerasi pada saat semua faktor dalam keadaan
konstan. (Ingat bahwa ini hanya benar pada saat terbang dengan
mempertahankan ketinggian “level flight”)
Karena sebuah airfoil akan selalu stall pada angle of attack yang sama, jika
berat ditambahkan maka lift harus ditambah dan satu-satunya metode untuk
melakukannya adalah dengan menaikkan kecepatan jika angle of attack
ditahan pada nilai tertentu tepat di bawah “critical”/stalling angle of attack.
Lift dan drag juga berubah-ubah sesuai dengan kerapatan udara (density).
Kerapatan udara dipengaruhi oleh beberapa faktor: tekanan, suhu, dan
kelembaban. Ingat, pada ketinggian 18000 kaki, kerapatan udara hanyalah
setengah dari kerapatan udara di permukaan laut. Jadi untuk menjaga lift di
ketinggian yang lebih tinggi sebuah pesawat harus terbang dengan kecepatan
sebenarnya (true airspeed) yang lebih tinggi pada nilai angle of attack berapa
pun.
Lebih jauh lagi, udara yang lebih hangat akan kurang kerapatannya
dibandingkan dengan udara dingin, dan udara lembap akan kurang
kerapatannya dibandingkan dengan udara kering. Maka pada waktu udara
panas dan lembap (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true airspeed
yang lebih besar dengan angle of attack tertentu yang diberikan dibandingkan
dengan terbang pada waktu udara dingin dan kering.
Jika faktor kerapatan berkurang dan total lift harus sama dengan total weight
pada penerbangan tersebut, maka salah satu faktor harus ditambahkan. Faktor
yang biasanya ditambahkan adalah kecepatan atau angle of attack, karena dua
hal ini dapat dikendalikan langsung oleh penerbang.
Harus disadari juga bahwa lift berubah langsung terhadap wing area/lebar
sayap, asal tidak ada perubahan pada bentuk luas sayap/planform. Jika sayap
memiliki proporsi yang sama dan bagian airfoil, sebuah sayap dengan luas 200
kaki persegi membuat lift dua kali pada angle of attack yang sama
dibandingkan dengan sayap yang memiliki luas 100 kaki persegi.
Seperti dapat dilihat dua faktor utama dari cara pandang penerbang yang dapat
dikendalikan langsung dan akurat adalah lift dan kecepatan.
Tentu penerbang juga dapat mengatur kerapatan udara dengan mengubah
ketinggian terbang dan dapat mengendalikan luas sayap jika pesawat memiliki
flaps dengan tipe yang dapat memperluas sayap. Tapi pada situasi umumnya,
penerbang hanya mengendalikan lift dan kecepatan untuk menggerakkan
pesawat. Cntohnya pada penerbangan straight & level, menjelajah pada
ketinggian yang tetap, ketinggian dijaga dengan mengatur lift untuk
mencocokkannya dengan kecepatan pesawat atau kecepatan jelajah, ketika
menjaga keadaan equilibrium sewaktu lift sama dengan weight. Pada waktu
melakukan approach untuk mendarat dan penerbang ingin mendapatkan
kecepatan yang selambat mungkin, maka perlu untuk menambahkan lift ke
maksimum untuk menjaga lift sama dengan weight dari pesawat tersebut.
3.Bus

Bus atau omnibus, (disebut juga multibus atau motorbus; ejaan tidak baku bis; sering juga
dilafalkan sebagai /bas/ atau /bəs/) adalah kendaraan darat yang dirancang untuk mengangkut
banyak penumpang. Bus dapat memiliki kapasitas hingga 300 penumpang. Jenis bus yang
paling umum adalah bus tunggal satu lantai; bila muatan yang diangkut lebih besar uumnya
dilayani bus bertingkat dan gandeng, dan muatan yang lebih kecil dibawa oleh midibus
dan minibus; bus besar digunakan untuk layanan jarak jauh. Banyak jenis bus, seperti bus
transit perkotaan dan bus antarkota, menarik tarif. Jenis lain, seperti bus sekolah atau bus
kampus tidak selalu menarik tarif. Di banyak yurisdiksi, sopir bus memerlukan SIM atau izin
khusus di atas SIM reguler.
Bus dapat digunakan untuk perkotaan terjadwal, perjalanan jauh terjadwal, sekolah, sewa,
atau pariwisata; bus promosi dapat digunakan untuk kampanye politik dan yang lainnya
dioperasikan secara pribadi untuk berbagai tujuan, termasuk kendaraan wisata grup musik rock
dan pop.
Bus yang ditarik kuda digunakan dari tahun 1820-an, diikuti oleh bus uap pada tahun 1830-an,
dan bus listrik pertama pada tahun 1882. Bus motor bakar pembakaran dalam pertama, atau
bus motor, digunakan pada tahun 1895. Baru-baru ini, dikembangkan bus listrik hibrida, bus
sel bahan bakar, dan bus listrik, serta yang didukung oleh gas alam terkompresi atau biodiesel.
Pada 2010-an, pembuatan bus semakin mengglobal, dengan desain yang sama muncul di
seluruh dunia.

Etimologi
Omnibus yang ditarik kuda awal
Bus berasal dari kata sifat omnibus Latin ("untuk semua"), jamak datif dari omnis-
e ("semua"). Nama lengkap teoretisnya adalah dalam bahasa Perancis voiture
omnibus ("kendaraan untuk semua" atau "kendaraan untuk rakyat"). Nama ini berasal dari
layanan transportasi massal yang dimulai pada 1823 oleh pemilik pabrik jagung Prancis
bernama Stanislas Baudry di Richebourg, pinggiran Nantes . Produk sampingan dari
pabriknya adalah air panas, dan di sebelahnya ia mendirikan bisnis spa. Untuk mendorong
pelanggan, ia memulai layanan transportasi kuda dari pusat kota Nantes ke kantornya.
Kendaraan tersebut berhenti di depan toko seorang pembeli yang bernama Omnés, yang
memajang tanda besar bertuliskan "Omnes Omnibus", yang terdengar seperti istilah bahasa
Latin, omnes adalah bentuk nominatif, vokatif, dan akusatif maskulin dan feminin
Latin. omnis-e kata sifat ("semua"),dikombinasikan dengan omnibus, bentuk jamak datif yang
berarti "untuk semua", sehingga memberikan nama tokonya "Omnés untuk semua". Skema
transpornya sukses besar, meskipun tidak seperti yang ia maksudkan karena sebagian besar
penumpangnya tidak mengunjungi spanya. Dia mengubah layanan transportasi menjadi usaha
bisnis utamanya yang menguntungkan dan menutup pabrik dan jasa spa. ]Warga Nantes segera
memberi julukan "omnibus" untuk kendaraan itu. Setelah menemukan konsep sukses, Baudry
pindah ke Paris dan meluncurkan layanan omnibus pertama di sana pada bulan April
1828. Layanan serupa diperkenalkan di London pada tahun 1829.

Sejarah
Bus uap

Amédée Bollée L'Obéissante (1875)

Layanan bus antarkota reguler dengan bus bertenaga uap dipelopori di Inggris pada tahun 1830-
an oleh Walter Hancock dan oleh rekan Sir Goldsworthy Gurney, antara lain, menjalankan
layanan yang dapat diandalkan atas kondisi jalan yang terlalu berbahaya untuk transportasi
kuda.
Omnibus yang didorong secara mekanis pertama kali muncul di jalan-jalan London pada 22
April 1833. Kereta penumpang uap memiliki kemungkinan yang lebih kecil untuk terguling,
melaju lebih cepat dari kereta kuda, lebih murah untuk dijalankan, dan kerusakan permukaan
jalan yang diakibatkannya jauh lebih kecil karena ukuran ban yang lebar.
Namun, jalan tol yang diberlakukan oleh perusahaan pengelola jalan mendorong
bertumbuhnya kendaraan jalan bertenaga uap dan kereta kuda ditinggalkan. Sejak 1861 dan
seterusnya, undang-undang yang tegas menghapuskan kendaraan mekanis Britania Raya
selama 30 tahun, Undang-Undang Lokomotif tahun, memberlakukan kecepatan terbatas pada
"lokomotif jalan" dari 5 mph di kota besar dan kecil, dan 10 mph di wilayah pedesaan.
Bus troli

Bus troli pertama di dunia, Berlin 1882

Pengembangan bus sejalan dengan penemuan bus troli, biasanya dialirkan melewati tiang troli
oleh kabel listrk aliran atas. Siemens bersaudara, Wilhelm di Inggris dan Ernst Werner di
Jerman, berkolaborasi dalam pengembangan konsep bus troli. Wilhelm Siemens pertama kali
mengusulkan gagasan itu dalam sebuah artikel di Journal of Society of Arts pada tahun 1881
sebagai "...pengaturan pada sebuah omnibus biasa...dengan tiang-tiang listrik yang sejajar di
kedua pinggir jalan raya, dan dua kabel yang tergantung pada tiang-tiang ini, adalah tempat rol
kontak berjalan di antara dua kabel ini, arus dapat dialirkan ke trem, dan kembali lagi ke mesin
dinamo di gardu listrik, tanpa perlu berjalan di atas rel sama sekali."
Kendaraan pertama semacam itu, Electromote, dibuat oleh saudaranya Dr. Ernst Werner von
Siemens dan diperkenalkan kepada publik pada tahun 1882 di Halensee, Jerman Meskipun
kendaraan eksperimental ini memenuhi semua kriteria teknis dari bus troli, kendaraan itu
diafkirkan pada tahun yang sama setelah demonstrasi.
Max Schiemann membuka sebuah bus troli pengangkut penumpang pada tahun 1901 di
dekat Dresden, Jerman. Meskipun sistem ini hanya beroperasi sampai 1904, Schiemann telah
mengembangkan apa yang sekarang menjadi sistem pengumpulan bus troli standar saat ini.
Pada hari-hari awal, beberapa metode pengaliran arus saat ini
digunakan. Leeds dan Bradford menjadi kota pertama yang mengoperasikan bus troli di
Britania Raya pada tanggal 20 Juni 1911.
Bus motor
Omnibus pembakaran dalam pertama tahun 1895 (Siegen hingga Netphen)
Di Siegerland, Jerman, dua jalur bus penumpang berjalan sebentar, tetapi tidak
menguntungkan, pada tahun 1895 menggunakan bus motor enam penumpang yang
dikembangkan dari Benz Viktoria tahun 1893. Jalur bus komersial lain, yang menggunakan
omnibus Benz model yang sama, berjalan untuk waktu yang singkat pada tahun 1898 di daerah
pedesaan di sekitar Llandudno, Wales.
Daimler juga memproduksi salah satu model bus motor paling awal pada tahun 1898, menjual
bus tingkat ke Motor Traction Company yang pertama kali digunakan di jalan-jalan London
pada 23 April 1898. Kendaraan itu memiliki kecepatan maksimum 18 km/h (11,2 mph) dan
menampung hingga 20 penumpang, di area tertutup di bawah dan pada atap terbuka di atas.
Dengan kesuksesan dan popularitas bus ini, Daimler memperluas produksi, menjual lebih
banyak bus ke perusahaan-perusahaan di London dan, pada 1899,
ke Stockholm dan Speyer. Daimler juga menjalin kemitraan dengan perusahaan Inggris Milnes
dan mengembangkan bus tingkat pada tahun 1902 yang menjadi standar pasar.

LGOC tipe B
Model bus yang diproduksi secara massal pertama adalah bus tingkat tipe B, yang dirancang
oleh Frank Searle dan dioperasikan oleh London General Omnibus Company—itu mulai
beroperasi pada tahun 1910, dan hampir 3.000 unit telah dibangun pada akhir dekade ini.
Ratusan orang melihat bus ini berdinas militer di Front Barat selama Perang Dunia I.
Daimler CC Bus 1912. Satu dari lima bus Daimler diekspor ke Australia
Yellow Coach Manufacturing Company, yang dengan cepat menjadi karoseri terbesar di AS,
didirikan di Chicago pada tahun 1923 oleh John D. Hertz. General Motors membeli saham
mayoritas pada tahun 1925 dan mengubah namanya menjadi Yellow Truck and Coach
Manufacturing Company. Mereka kemudian membeli saham pada tahun 1943 untuk
membentuk GM Truck and Coach Division.
Model diperluas pada abad ke-20, yang mengarah pada pengenalan luas bentuk bus berukuran
penuh yang dikenali kontemporer dari tahun 1950-an. AEC Routemaster, yang dikembangkan
pada 1950-an, adalah desain rintisan dan tetap menjadi ikon London hingga hari ini. Desain
inovatif menggunakan aluminium ringan dan teknik yang sebelumnya dikembangkan dalam
produksi pesawat selama Perang Dunia II. Selain desain integral yang lebih menghemat beban,
juga diperkenalkan untuk pertama kalinya suspensi depan independen, power
steering, transmisi otomatis, dan rem hidraulis untuk bus.

Jenis

Interior bus
Jenis-jenis bus menurut bodinya antara lain bus satu lantai, bus tingkat (umumnya dengan sasis
tunggal) dan bus gandeng (atau 'bus tempel') yang prevalensinya bervariasi dari satu negara ke
negara lain. Bus gandeng berkapasitas tinggi juga diproduksi—umumnya berupa bus yang
digandeng ke bus lain atau ditarik truk trailer (sebagai kereta gandeng/kereta tempel). Midibus
yang lebih kecil memiliki kapasitas penumpang lebih kecil dan bus atap terbuka biasanya
digunakan untuk tujuan pariwisata. Di banyak armada baru, khususnya dalam sistem transit
lokal, terjadi pergeseran ke bus lantai rendah, terutama untuk aksesibilitas difabel yang lebih
mudah. Bus yang lebih besar dirancang untuk perjalanan jarak jauh dan biasanya dilengkapi
dengan kursi penumpang reclining seat, sabuk pengaman, toilet, dan sistem hiburan audio
visual, dan dapat beroperasi pada kecepatan yang lebih tinggi dengan kapasitas bagasi lebih
besar. Bus tersebut bisa satu atau dua tingkat, digandeng-gandeng, dan dapat menyertakan
kompartemen bagasi terpisah di bawah lantai penumpang. Bus berpemandu dilengkapi dengan
teknologi untuk memungkinkannya berjalan di jalur pemandu (seperti rel) yang ditentukan,
memungkinkan penyelarasan terkontrol di halte bus dan lebih sedikit ruang yang diambil oleh
jalur yang dipandu daripada jalan konvensional atau jalur bus.
Pembuatan bus dapat dilakukan oleh satu perusahaan karoseri (produsen integral), atau oleh
satu produsen membuat badan bus di atas sasis yang diproduksi oleh pihak lain.

Desain
Interior bus
Aksesibilitas

Bus dengan tangga khusus difabel

Bus transit umumnya menggunakan bus lantai tinggi. Namun, bus ini sekarang banyak yang
memiliki desain lantai rendah dan secara opsional juga suspensi udara dan memiliki tangga
lurus yang diperpanjang secara elektrik atau hidraulis untuk menyediakan akses bagi
pengguna kursi roda dan orang-orang dengan kereta bayi. Sebelum menggunakan teknologi
tersebut, pengguna kursi roda ini hanya dapat menggunakan angkutan khusus difabel.
Kendaraan yang dapat diakses difabel juga memiliki pintu masuk dan gang interior yang lebih
luas serta ruang untuk kursi roda. Perlengkapan interior dan tampilan tujuan juga dapat
dirancang agar dapat digunakan oleh tunanetra. Bus besar umumnya menggunakan lift kursi
roda alih-alih desain lantai rendah. Di beberapa negara, kendaraan diharuskan memiliki fitur-
fitur ini berdasarkan undang-undang perlindungan disabilitas.
Konfigurasi
Bus awalnya dikonfigurasi dengan mesin di depan dan pintu masuk di belakang. Dengan
transisi ke operasi satu orang, banyak produsen pindah ke desain mesin tengah atau belakang,
dengan satu pintu di depan atau beberapa pintu. Kepindahan ke desain lantai rendah telah
menghilangkan semua desain bermesin tengah, meskipun beberapa bus besar masih memiliki
mesin yang dipasang di tengah. Bus bermesin depan masih bertahan untuk ceruk pasar seperti
bus sekolah Amerika, beberapa minibus, dan bus di negara-negara yang kurang berkembang,
yang mungkin berasal dari sasis truk, daripada desain bus yang dibuat khusus. Sebagian besar
bus memiliki dua as roda, bus gandeng memiliki sekurang-kurangnya tiga.
Bus berpemandu
Bus berpemandu dilengkapi dengan teknologi untuk memungkinkannya berjalan di jalur
pemandu yang khusus, memungkinkan penyelarasan terkontrol di halte bus dan lebih sedikit
ruang yang diambil oleh jalur yang dipandu daripada jalan konvensional atau lajur khusus bus.
Pemandu dapat mekanis, optik, atau elektromagnetik. Perluasan teknologi bus berpemandu
mencakup guided light transit dan sistem Translohr, meskipun ini lebih sering disebut 'trem
roda karet" karena mereka tidak dapat keluar dari jalur pemandu.
Livery
Bus, terutama bus kota, biasanya dicat untuk mengidentifikasi perusahaan, rute, fungsi, atau
kelas pelayanan. Livery dapat dicat, menggunakan stiker vinil, atau menggunakan dekal.
Kendaraan sering juga ditempeli iklan. Bus kampanye dapat dihiasi dengan pesan kampanye;
ini bisa untuk mempromosikan suatu acara atau inisiatif.
Tenaga penggerak

Bus listrik hibrida Ride On

Bus gandeng ditenagai dengan baterai ion litium

Sumber daya yang paling umum sejak 1920-an adalah mesin diesel. Bus awal, yang dikenal
sebagai bus troli, ditenagai oleh listrik yang dihantarkan melalui kabel listrik aliran atas. Saat
ini, bus listrik sering membawa aki sendiri, yang kadang-kadang diisi ulang di halte/terminal
bus. Saat ini juga dikembangkan bus listrik hibrida, bus sel bahan bakar, bus listrik, dan yang
ditenagai gas alam terkompresi atau biodiesel. Girobus, yang ditenagai oleh momentum yang
disimpan oleh roda gila, diuji coba pada tahun 1940-an.

Penggunaan
Transportasi umum

A Mercedes-Benz O405NH CNG public transit bus in Sydney, Australia

Bus transit, digunakan pada layanan bus umum, memiliki perlengkapan yang dirancang untuk
pergerakan yang lebih efisien bagi seluruh penumpangnya, dan sering kali memiliki banyak
pintu. Bus besar digunakan untuk rute jarak jauh. Layanan bus rapid transit berkapasitas tinggi
dapat menggunakan bus gandeng atau bus-trem seperti Wright StreetCar dan Irisbus Civis.
Layanan bus kecil dan besar sering beroperasi pada jadwal angkutan umum yang telah
ditentukan rute dan waktunya, tetapi kendaraan yang lebih kecil dapat digunakan bergantung
permintaan penumpang.
Pariwisata

Bus pariwisata digunakan di Prancis

Bus memainkan peran utama dalam industri pariwisata. Bus pariwisata di seluruh dunia
memungkinkan wisatawan untuk melihat objek wisata atau pemandangan. Umumnya
menggunakan bus atap terbuka, tetapi bisa juga dengan bus besar biasa.
Dalam pariwisata lokal, City Sightseeing adalah operator bus pariwisata terbesar, yang
beroperasi dengan basis waralaba di seluruh dunia. Bus khusus juga sering dimiliki dan
dioperasikan oleh taman safari dan taman hiburan atau resor. Pariwisata jarak jauh juga
disediakan dengan bus, baik secara langsung oleh operator bus atau melalui perusahaan jasa
pariwisata dan perjalanan, dan biasanya membolehkan penumpang turun dari bus untuk
melihat objek wisata dengan berjalan kaki. Perjalanan ini dapat dilakukan sehari atau bila
waktu kunjungan lebih lama, bisa menginap di hotel. Bus pariwisata dapat membawa pemandu,
meskipun sopir atau suara yang direkam juga dapat melakukan fungsi ini. Perusahaan jasa
pariwisata dan perjalanan dapat merupakan anak perusahaan dari suatu operator bus atau
perusahaan independen yang mencarter bus. Operator transportasi komuter juga dapat
menggunakan bus besar yang mengelilingi perkotaan sepanjang waktu.
Bus merupakan komponen umum dari industri paket liburan, yang menyediakan transfer
bandara pribadi (selain bus bandara umum) dan wisata yang diselenggarakan sendiri oleh
pemesan.
Bus pariwisata juga dapat disewa oleh rombongan sebagai bagian dari tamasya di tujuan
liburan yang populer. Bus ini dapat menawarkan pemberhentian tertentu di semua tempat
wisata tujuan atau memungkinkan penggunanya membuat rencana perjalanan mereka sendiri
sesuai tempat dan kegiatan yang ingin mereka liput saat dalam perjalanan mereka. Bus
pariwisata dilengkapi dengan staf yang profesional dan berpengetahuan, asuransi, dan tunduk
pada standar keselamatan yang diatur oleh negara. Tidak hanya ini, bus juga menyediakan
fasilitas hiburan, reclining seat, jendela pemandangan besar, dan bahkan toilet jika diperlukan.
Jaringan jalur bus umum jarak jauh juga sering digunakan sebagai jalur perjalanan berbiaya
rendah oleh siswa atau pemuda yang bepergian mengelilingi dunia. Beberapa perusahaan
seperti Topdeck Travel didirikan untuk secara khusus menggunakan bus untuk melewati Jalur
Hippie atau bepergian ke tempat-tempat seperti Afrika Utara.
Di banyak tujuan wisata atau perjalanan, bus adalah bagian dari daya tarik wisata, seperti bus
troli wisata Amerika Utara, jalur bus historis AEC Routemaster London, atau bus kustom
Malta, Asia, dan Amerika. Contoh lain dari perhentian wisata adalah rumah-rumah selebritas,
seperti tur yang berbasis di dekat Hollywood. Ada beberapa layanan antara 6000 dan 7000
Hollywood Boulevard di Los Angeles.
Transportasi pelajar

Bus sekolah AS
Di beberapa negara, khususnya AS dan Kanada, bus yang digunakan untuk mengangkut anak-
anak sekolah telah berevolusi menjadi desain khusus dengan fitur wajib yang ditentukan.
Negara-negara bagian Amerika juga telah mengadopsi undang-undang tentang perilaku
pengendara di sekitar bus sekolah, termasuk denda yang serius dan kemungkinan hukuman
penjara untuk mendahului bus sekolah yang berhenti saat menurunkan penumpang anak-
anak. Bus sekolah ini memiliki ciri-ciri seperti livery kuning dan penjaga persimpangan.
Negara lain dapat mewajibkan penggunaan sabuk pengaman. Paling tidak, banyak negara
mewajibkan bus memasang rambu-rambu, dan mungkin juga mengadopsi warna kuning.
Transportasi siswa sering menggunakan bus tua yang sudah uzur dari pelayanan umum,
dilengkapi dengan lebih banyak kursi atau sabuk pengaman. Transportasi siswa dapat
dioperasikan oleh otoritas lokal atau kontraktor swasta. Sekolah juga dapat memiliki dan
mengoperasikan bus sendiri untuk kebutuhan transportasi lain, seperti kunjungan
lapangan kelas, atau transportasi ke kejuaraan sekolah di bidang olahraga, musik, atau acara
lainnya.
Carteran
Karena biaya yang mahal untuk memiliki, mengoperasikan, dan mengemudikan bus sendiri,
banyak bus beroperasi dalam bentuk sewa atau carteran, baik untuk satu atau dua hari atau
jangka waktu kontrak yang lebih lama. Perusahaan bus carteran menyediakan kendaraan dan
driver yang berkualitas.

Bus pribadi atau bus sewa milik BusWest di Perth

Perusahaan tersebut dapat bersifat independen, atau bisnis sampingan dari sebuah operator bus
umum yang memanfaatkan bus-bus yang menganggur. Banyak perusahaan taksi juga
mengoperasikan minibus bila yang bepergian merupakan rombongan. Perusahaan atau
organisasi dapat menyewa bus sebagai sebagai metode murah untuk mengangkut orang ke
berbagai tujuan, seperti acara atau rekreasi. Sekolah juga dapat mencarter bus untuk
mengangkut siswanya dari dan ke rumah. Bus carteran juga digunakan oleh lembaga
pendidikan baik untuk kunjungan ataupun seminar. Perusahaan hiburan atau promotor ajang
dapat mencarter bus untuk mengangkut penumpang ataupun barang ke konferensi atau festival.
Bus pesta dapat digunakan dengan hal yang sama seperti limosin pribadi, sebagai kendaraan
mewah pribadi. Bus tidur umumnya digunakan oleh grup musik atau organisasi untuk
mengangkut mereka ke tempat pertunjukan bila mereka membutuhkan fasilitas tidur dan
rekreasi. Terkadang pasangan mempelai pria dan wanita juga menyewa bus alih-alih mobil
mewah. Bus terkadang dicarter untuk pawai atau prosesi upacara adat. Pawai kemenangan
terkadang dilakukan oleh tim olahraga yang meraih juara umum, yang terkadang juga
mencarter bus atap terbuka. Tim olahraga juga dapat mencarter bus untuk laga tandang ataupun
kompetisi di babak final. Warna cat bus umumnya disesuaikan dengan warna tim. Perusahaan
swasta terkadang juga mengontrak bus shuttle untuk mengangkut pegawai atau SPG-nya dari
dan menuju, misalnya hotel, taman bermain, kampus, atau titik transfer pribadi bandar udara.
Shuttle ini dapat digunakan untuk mengangkut penumpang dari tempat ke tempat lain, atau
berhenti di halaman parkir. Bus yang lebih mewah juga dapat dicarter sebagai transportasi VIP
atau eksekutif. Bus dicarter untuk tujuan pariwisata maupun promosi.
Kepemilikan pribadi

Bus polisi di Jepang

Banyak organisasi, seperti polisi, organisasi nirlaba, atau organisasi sosial dapat memiliki bus
sendiri untuk efektivitas. Paling banyak menggunakan minibus demi kepraktisan, hemat pajak
kendaraan bermotor, pembuatan SIM khusus, meski dapat juga memiliki bus ukuran penuh.
Organisasi seperti kepanduan (pramuka) atau organisasi pemuda lain juga memiliki bus.
Organisasi amal juga dapat membiayai dan mengoperasikan bus, umumnya dimodifikasi atau
dapat diakses difabel. Dalam organisasi ini ada yang membiayai atau menjadi sukarelawan.
Perusahaan bandara memanfaatkan bus bandara untuk awak pesawat dan transportasi
penumpang di bandar udara. Beberapa otoritas publik, polisi, dan militer menggunakan bus
lapis baja yang memiliki fasilitas khusus untuk memberikan perlindungan penumpang. Dinas
Rahasia Amerika Serikat telah memesan dua bus lapis baja pada 2010 untuk mengangkut
pejabat tinggi yang membutuhkan perlindungan khusus.[22] Kepolisian menggunakan bus
polisi untuk berbagai tujuan, seperti transportasi tahanan, transportasi petugas, fasilitas
penahanan sementara, dan sebagai kendaraan komando dan kontrol. Beberapa pemadam
kebakaran juga menggunakan bus yang dikonversi sebagai pos komando [23] sementara yang
berada di daerah beriklim dingin memanfaatkan bus sebagai tempat berlindung yang
dihangatkan di lokasi kebakaran.[24] Kebanyakan diambil dari bekas bus sekolah ataupun
umum.
Promosi
Bus sering digunakan untuk iklan, kampanye politik, kampanye informasi publik, hubungan
masyarakat, atau tujuan promosi. Ini dapat berupa sewa sewaan sementara dari bus umum, atau
konversi dari, biasanya bus bekas. Contohnya termasuk mengubah tampilan bus baik cat
ataupun dilengkapi dengan tenda.Interior dapat dipasang untuk tujuan pameran atau informasi
dengan peralatan khusus atau perangkat audiovisual.

Iklan di bus
Iklan bus memiliki banyak bentuk, sering kali sebagai iklan interior dan eksterior dan iklan di
badan bus. Praktik ini banyak digunakan pada bus carteran maupun pada bus untuk
mempromosikan merek atau produk, muncul di acara-acara besar, atau mengelilingi jalan-jalan
yang sibuk. Bus kadang-kadang dikelola oleh bagian promosi dari suatu perusahaan, serta
memberikan hadiah gratis. Bus kampanye sering kali didekorasi secara khusus
untuk kampanye politik atau kampanye kesadaran sosial lainnya, yang dirancang untuk
membawa pesan khusus ke berbagai wilayah, atau digunakan untuk mengangkut personel
kampanye ke daerah/pertemuan. Bus-bus ekshibisi sering dikirimkan ke acara-acara publik
seperti pekan raya dan festival untuk tujuan seperti kampanye rekrutmen, misalnya oleh
perusahaan swasta atau angkatan bersenjata. Proposal perencanaan kota yang kompleks dapat
diorganisir menjadi sebuah bis pameran keliling untuk keperluan konsultasi publik.
Transportasi barang
Di beberapa daerah berpenduduk jarang, biasanya menggunakan bruck, bus dengan
kompartemen kargo untuk mengangkut penumpang dan kargo secara bersamaan. Mereka
sangat umum di negara-negara Nordik.