TUGAS 2

NAMA : MUHAMMAD FAUZAN

NIM : A011211085

SUMMARI CHAPTER 27
Psychology and rationality in user behavior: the case of scarcity
INTRODUCTION
Kelangkaan adalah fitur umum dari sistem transportasi, mulai dari kurangnya kursi kosong
kereta yang padat, hingga antrean panjang untuk lepas landas di landasan pacu bandara,
hingga langkanya lahan yang tersedia untuk memperluas jalan raya perkotaan yang padat,
hingga dana langka yang tersedia untuk transportasi perbaikan. Profesional transportasi
sering dipanggil untuk mengelola kelangkaan ini.
Masalah kelangkaan relevan dalam konteks transportasi dalam berbagai cara. Pertama, dan
paling umum bagi pembuat kebijakan, adalah kelangkaan kapasitas transportasi fasilitas
pada periode puncak. Secara tradisional, banyak agen transportasi telah dipatuhi filosofi
'memprediksi dan menyediakan', yaitu, kapasitas fasilitas disediakan berdasarkan perkiraan
tingkat permintaan, katakanlah 20 tahun ke depan. Namun, dalam beberapa dekade
terakhir, seperti itupendekatan menjadi bermasalah karena sejumlah alasan: penolakan
publik terhadap perluasan fasilitas yang ada dan pembangunan fasilitas baru berdasarkan
kekhawatiran tentang permintaan yang diinduksi (lihat bab oleh Santos dan Verhoef dalam
buku ini) dan dampaknya pada komunitas yang berdekatan dan daerah sensitif lingkungan.
Dalam menghadapi kesulitan memperluas atau menyediakan kapasitas baru (yaitu,
mengelola pasokan), perencana transportasi telah mengembangkan teknik untuk
manajemen permintaan transportasi (TDM). Sementara, di teori, penetapan harga yang
benar harus mampu mengatasi masalah kelangkaan secara komprehensif, alat seperti
penetapan harga kemacetan dan penetapan harga yang optimal tidak selalu tersedia,
setidaknya dalam jangka pendek. Akibatnya, teknik TDM di luar penetapan harga telah
terkumpul kepentingan yang signifikan antara perencana dan pembuat kebijakan.
Kedua, informasi tentang ketersediaan, pilihan, insentif terkait dan kondisi berbagai fasilitas
dan layanan transportasi mungkin juga langka, terutama untuk hal-hal tertentu pengguna
(berpenghasilan rendah, berpendidikan rendah dan sebagainya). Sumber daya penting
ketiga, yaitu sering diabaikan dalam kebijakan transportasi, adalah kurangnya perhatian
para pelancong itu sendiri.Perhatian wisatawan untuk membuat keputusan, terutama
keputusan turunan seperti perjalanan, adalah sumber daya yang langka, dan individu
cenderung menghemat upaya kognitif mereka.
Bab sebelumnya telah membahas alat ekonomi yang tersedia untuk mengelola kelangkaan,
yaitu penetapan harga pada umumnya dan penetapan tarif kemacetan pada khususnya.
Bab-bab sebelumnya memiliki juga membahas beberapa alat non-ekonomi untuk mengelola
kelangkaan, seperti informasi pengemudition dan sistem transportasi cerdas. Dan terakhir,
bab tentang penilaian proyek mengatasi penggunaan sumber daya keuangan yang langka.
Bab ini berfokus pada aspek non-konvensional dalam mengelola kelangkaan sumber daya
transportasi. Bab ini memberikan ikhtisar tentang perspektif teoretis yang relevan dari
literatur perilaku - pendekatan interdisipliner termasuk psikologi, sosiologi dan ekonomi -
dan mengkaji bagaimana konsepnya berlaku untuk keputusan transportasi dan kebijakan
transportasi. Selanjutnya, bab ini secara singkat menyentuh literatur TDM karena berkaitan
dengan manajemen kelangkaan dan memberikan referensi untuk standar bekerja pada
subjek itu. Akhirnya, bab ini merangkum tantangan dalam menilai efektivitas dari alat TDM,
dan mengidentifikasi peluang untuk penelitian masa depan.
INFORMASI, PERHATIAN DAN PERILAKU
Fokus bab ini adalah dua hal terakhir, yaitu, seberapa langka informasi dan perhatian
mempengaruhi perilaku transportasi. Sebagai titik tolak, perilaku transportasi merupakan
hasil dari proses pemecahan masalah. Teori ekonomi klasik biasanya mengasumsikan bahwa
individu adalah 'pemaksimal utilitas' yang rasional dan bahwa perilaku mereka
mencerminkan penilaian tentang tindakan apa yang akan mengarah pada utilitas terbesar.
Itu preferensi yang diungkapkan kemudian diasumsikan mencerminkan penilaian individu
tentang nomor tersebut dan kualitas tindakan yang tersedia, kualitas informasi tentang
kursus tersebut tindakan, dan 'biaya' (dalam pengertian umum) untuk memperoleh
informasi yang lebih baik dan memprosesnya.
Pemodelan transportasi terpilah standar bergantung pada asumsi utilitas ini maksimalisasi.
Kerangka teori dominan 'maksimalisasi utilitas acak' (atau RUM) mengasumsikan bahwa
preferensi didistribusikan secara acak (menurut diketahui distribusi statistik dengan
parameter yang dapat diperkirakan). RUM mengasumsikan itu informasi lengkap dan gratis,
dan preferensi itu diketahui sepenuhnya.
Informasi yang tersedia bagi pembuat keputusan/pelancong bersifat parsial (artinya, tidak
menggambarkan seluruh tindakan yang tersedia dan kemungkinan reaksi terhadap tindakan
tersebut); dia terkontaminasi (yaitu, biasanya mengandung beberapa kesalahan); dan
harganya (yaitu, memperoleh informasi yang lebih baik memerlukan beberapa pengeluaran
waktu, upaya kognitif dan dalam beberapa kasus pengeluaran moneter) (Traub, 1985).
Gagasan bahwa informasi tidak sempurna dan hanya tersedia dengan harga - diukur dalam
waktu, upaya kognitif dan, kadang-kadang, pengeluaran moneter – memiliki implikasi
penting. Pada titik tertentu, individu mengambil tindakan daripada mengumpulkan lebih
banyak informasi tentang tindakan alternatif yang tersedia bagi mereka. Dalam kasus
ekstrim, ini mungkin karena individu menyimpulkan bahwa semua informasi yang relevan
telah dikumpulkan dan dievaluasi, atau bahwa ancaman (atau peluang) yang akan segera
terjadi membutuhkan tindakan segera. Sebaliknya ekstrim, proses pemecahan masalah
mungkin hanya menghasilkan melakukan apa yang modis atau mengambil opsi pertama
yang muncul dengan sendirinya. Lebih umum, bagaimanapun, individu harus mengambil
tindakan atas dasar informasi yang tidak sempurna. (Untuk analisis perolehan informasi oleh
pengemudi lihat bab-bab oleh Rietveld dan oleh Chorus dan Timmermans dalam hal ini
volume).
Penyimpangan lebih lanjut dari teori maksimisasi utilitas adalah gagasan pengambilan
keputusan 'heuristik', yang dikembangkan oleh Kahneman dan Tversky di salah satu teori
yang paling berpengaruh. makalah dalam ekonomi perilaku (1979). Kahneman
memenangkan Hadiah Nobel di bidang Ekonomi pada tahun 2002 untuk karyanya
mengkritik teori utilitas yang diharapkan dan mengembangkan sebuah alternatif model yang
disebut 'teori prospek'. Pilihan di antara prospek berisiko menunjukkan beberapa efek luas
yang tidak sesuai dengan dasar-dasar teori utilitas. Secara khusus, orang underweight hasil
yang sangat mungkin dibandingkan dengan hasil yang diperoleh dengan kepastian, bahkan
jika mereka menghasilkan utilitas yang diharapkan sama (yang disebut efek kepastian).
Selain itu, untuk menyederhanakan pilihan antar alternatif, orang umumnya membuang
komponen yang digunakan bersama oleh semua prospek yang sedang dipertimbangkan dan
fokus hanya pada komponen yang membedakannya. Fenomena ini, disebut isolasi Efeknya,
mengarah pada preferensi yang tidak konsisten ketika pilihan yang sama disajikan secara
berbeda formulir.
IMPLIKASI TERHADAP PERILAKU TRANSPORTASI
Di bidang transportasi, studi yang relatif baru menemukan bahwa individu menggunakan
heuristik dalam keadaan seperti kebiasaan bepergian, perjalanan jarak pendek untuk tujuan
belanja (sub-metropolitan) atau bahkan transportasi umum. Faktor afektif seperti
keterikatan emosional pada properti seseorang ('efek endowmen'), bepergian demi
kepentingan bepergian ('joy riding'), dan motif sosial (perbandingan sosial, presentasi diri,
norma) dapat berkontribusi pada apa yang disebut mengemudi 'boros' dan perjalanan
'boros' (Frost, Linneker dan Spence, 1998).
Pada awal 1987, Mahmassani dan Chang mengusulkan pola transportasi pemodelan, seperti
waktu keberangkatan, menggunakan 'boundedly-rational user equilibrium (BRUE)'. Menurut
untuk model mereka, BRUE dapat dicapai ketika semua pengguna puas dengan pilihan
perjalanan mereka (yaitu, tidak perlu dioptimalkan), artinya mereka menetapkan pita
ketidakpedulian hasil negatif yang dapat ditoleransi (misalnya, penundaan jadwal) dan
membuat pilihan perjalanan yang sama seperti selama hasil sebelumnya berada dalam
rentang ketidakpedulian. Band mencerminkan tingkat aspirasi wisatawan, yang dapat
berubah dalam proses pembelajaran dan interaksi dengan lingkungan. Ini berarti bahwa
ketika BRUE ada, itu mungkin tidak unik – tidak seperti titik ekuilibrium dalam sebagian
besar proses pengoptimalan – yang akan menimbulkan dilema bagi prediksi aliran
(Mahmassani dan Chang, 1987).
Faktor non-instrumental seperti suasana hati, emosi dan kebiasaan mungkin sangat penting
untuk perjalanan singkat. Misalnya, studi terbaru tentang perilaku perjalanan belanja
menggunakan sederhana analisis statistik untuk mengidentifikasi situasi di mana aturan
pemaksimalan utilitas ditambahkan oleh heuristik sederhana dan merekomendasikan
pergeseran di luar pilihan rasional dan metropolitan analisis skala (Burnett, 2006).
Perjalanan singkat sangat menarik karena bersifat pribadi penggunaan kendaraan di
Amerika Serikat sangat lokal, baik diukur dalam hal perjalanan atau perjalanan. Hampir 90
persen perjalanan kendaraan pribadi kurang dari 20 mil, terdiri dari 55 persen dari semua
perjalanan kendaraan pribadi (Giff ord, 2003).
Faktor non-instrumen tampaknya juga penting untuk perjalanan jalan kaki. Memang, Arsitek
Amerika David Rockwell mencoba 'koreografi' gerakan orang dengan desain bangunan atau
ruang publik di mana mereka berjalan, dan idenya digunakan dalam desain terminal
bandara (Green, 2006). Banyak penulis, termasuk Golledge (1995) dan Passini (1992), telah
mempelajari faktor-faktor psikologis yang berhubungan dengan wayfinding in konteks
perilaku perjalanan, dengan fokus utama pada pilihan tujuan dan pemilihan jalur. Passini
(1992) menganggap tindakan perilaku terkait dengan pencarian jalan melalui serangkaian
keputusan anak perusahaan dan subtugas. Tugas kompleks wayfi nding dipecah menjadi
subtugas yang lebih mudah dikelola, yang dilakukan secara berurutan, dalam semi-isolasi,
dengan tetap memperhatikan masalah secara keseluruhan. Dalam pandangan Passini,
mereka yang menangani an masalah pencarian jalan yang tidak biasa biasanya tidak
menyelesaikan rencana total dan kemudian mengeksekusi dia. Sebaliknya, mereka hanya
memiliki rencana global dan samar-samar pada awalnya yang terdiri dari beberapa saja ide-
ide umum, dan mereka secara bertahap memasukkan informasi baru dan menangani hal-hal
yang tidak terduga masalah saat terjadi.
Model ini menggunakan heuristik keputusan, atau pendekatan berbasis aturan, yang paling
sering dimodelkan sebagai pohon keputusan. Dua ide dasar adalah inti dari teori perjalanan
berbasis aktivitas. Pertama, permintaan perjalanan diinduksi oleh permintaan aktivitas.
Kedua, perjalanan individu pola tunduk pada berbagai batasan spasial-temporal (Bowman
dan BenAkiva, 2001). Untuk memodelkan kompleksitas dan multidimensionalitas perjalanan
perilaku, penelitian terbaru mengintegrasikan pemodelan heuristik (yaitu, pohon
keputusan) dengan pemodelan probabilistik rasional (jaringan Bayesian) dalam berbasis
aturan berurutan model transportasi dalam konteks Albatross (Janssens et al., 2006).
Arentze dan Timmermans (2004) mengembangkan peta mental sebagai Bayesian Belief
Network dan berintegrasi ini dengan model berbasis aktivitas untuk mensimulasikan pilihan
perjalanan individu di luar angkasa dan waktu.
Secara bersama-sama, kekhawatiran tentang pengambilan keputusan yang terbatas dan
tidak rasional memberikan landasan untuk mengeksplorasi alat non-tradisional untuk
mengelola kelangkaan. Alat-alat ini adalah umumnya dikenal sebagai 'manajemen
permintaan transportasi' atau TDM. strategi TDM termasuk strategi penetapan harga,
seperti tarif parkir dan biaya kemacetan. Mereka juga termasuk alat-alat seperti ridesharing
(carpooling dan vanpooling), jadwal kerja yang fleksibel, telework, subsidi transit karyawan,
dan jalur high occupancy vehicle (HOV) dan high occupancy toll (HOT). Untuk review terkini,
lihat Kuzmyak, Evans and Pratt (2010). Pertimbangan faktor terbatas dan non-rasional dalam
perilaku perjalanan dapat memungkinkan perencana dan pembuat kebijakan untuk memilih
dan menerapkan strategi TDM secara lebih efektif. Misalnya, memasarkan TDM dengan cara
yang menarik emosi dan selera wisatawan, atau membina perilaku kelompok (yaitu,
peloton) dapat meningkatkan daya tarik alternatif moda transportasi dan perilaku. Hal ini
menunjukkan bahwa pemasaran dan komunikasi mungkin sama pentingnya dengan
perencanaan teknis dan alat pemodelan dalam pengembangan yang efektif rencana dan
program transportasi.

KESIMPULAN
Bab ini telah meneliti bagaimana psikologi dan rasionalitas berinteraksi dengan perilaku
perjalanan dalam menghadapi keterbatasan kapasitas kognitif dan perhatian dari wisatawan
individu. Sementara keterbatasan kapasitas kognitif dan perhatian jelas berperan dalam
keputusan perjalanan, model maksimalisasi utilitas acak konvensional tidak cukup
diperhitungkan faktor-faktor ini. Model berbasis aktivitas yang menggabungkan heuristik
keputusan dan Bayesian kerangka keputusan mulai mengatasi keterbatasan ini. Tapi masih
banyak pekerjaan yang harus dilakukan dilakukan dalam menyediakan kerangka kerja dan
alat yang tepat untuk mengembangkan investasi yang bijak dan strategi manajemen.
Sedangkan karena faktor non instrumental tersebut adalah jarang diukur dan dimasukkan
ke dalam model permintaan, kebijakan yang dirancang untuk meringankan kemacetan atau
mengelola permintaan mungkin sering memiliki dampak yang tidak terduga dan mungkin
tidak disengaja.