III.

ANALISIS EKONOMI KEBUTUHAN TRANSPORTASI

A. KEBUTUHAN JASA TRANSPORTASI

Hal paling mendasar yang perlu dipahami sebelum membahas tentang kebutuhan akan jasa
transportasi adalah bahwa transportasi harus dipandang bukan sebagai suatu tujuan akhir, tapi lebih
merupakan sarana atau media perantara untuk memudahkan mencapai tujuan akhir. Permintaan
jasa transportasi muncul sebagai akibat adanya kebutuhan manusia. Oleh karena itu,
permintaan/kebutuhan akan jasa transportsi disebut sebagai permintaan turunan (derived demand),
mengingat hakikatnya yang unik.
Kebutuhan transportasi, pada awalnya timbul dari interaksi antara kegiatan sosial dan
ekonomi dalam suatu ruang wilayah. Kebutuhan ini dapat juga bermanifestasi dalam bentuk
besarnya arus pergerakan (lalu lintas) manusia dan barang dalam ruang wilayah tersebut, seperti
arus kendaraan penumpang (di jalan raya) arus kereta api (di rel), arus pesawat terbang (di
angkasa), dan seterusnya (Kanafani, 1983).
Sebagian besar teori tentang permintaan jasa transportasi diturunkan dari teori ekonomi
seperti teori permintaan barang dan jasa, teori tentang pilihan konsumer, dan teori perilaku
konsumen. Dengan kata lain, teori-teori permintaan dalam ilmu ekonomi mikro harus
diimplementasikan ke bidang transportasi sedemikian rupa sehingga mudah dianalisis.
Menurut teori permintaan dalam ekonomi mikro, permintaan suatu barang dan .jasa
ditentukan oleh variabel-variabel yang mempengaruhi, seperti harga, selera, pendapatan, dan lain-
lain. Dalam bidang transportasi permintaan akan jasa transportasi (kebutuhan perjalanan) juga
ditentukan oleh variabel-variabel yang mempengaruhinya. Demikian pula untuk teori pilihan
konsumen dan perilaku konsumen, pilihan dan perilaku pemakai jasa transportasi juga dipengaruhi
oleh variabel-variabel atau faktor-faktor tertentu. Karena sifatnya sebagai permintaan turunan, maka
faktor-faktor penentu permintaan akan jasa transportasi tentu akan memiliki karakteristik yang
tersendiri.
Secara ringkas, ada dua aspek di mana faktor-faktor yang mungkin mempengaruhi
permintaan akan jasa transportasi seperti:
1. Aspek Pemakai Jasa
Dari aspek ini, faktornya ialah penduduk, urbanisasi, jumlah pekerja, pendapatan, bentuk-
bentuk kegiatan pengguna jasa, kondisi tata guna lahan (termasuk luas lantai gedung tempat
berkegiatan); dan lain sebagainya.
 41
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

2. Sistem Transportasi yang Melayani

Dari aspek ini, faktor-faktor yang mempengaruhinya antara lain ialah biaya transportasi, kondisi
fisik alat transportasi, rute tempuh atau trayek, kenyamanan, keamanan dalam kendaraan,
pelayanan awak kendaraan, kecepatan (waktu perjalanan dan waktu tunggu), dan lain_lain.

INDIVIDU PERUSAHAAN

Aspirasi Gaya Hidup Aspirasi Perusahaan

Pola Aktivitas
Pola Keinginan Beraktivitas (Produksi, Pasar, Volume

PILIHAN LOKASI PILIHAN LOKASI

PILIHAN PERJALANAN PILIHAN PERJALANAN

Kebutuhan Perjalanan Kebutuhan Perjalanan

(Permintaan Akan Jasa (Permintaan Akan Jasa
Transportasi) Transportasi)

Gambar 3.1 Tingkat keinginan seseorang untuk melakukan perjalanan.

Dengan teridentifikasikannya faktor-faktor yang mempengaruhi dan menimbulkan permintaan

akan jasa transportasi seperti telah disebutkan di atas maka dapat dikatakan bahwa permintaan
akan jasa transportasi timbul karena didorong oleh faktor-faktor yang mempengaruhi keinginan
seseorang untuk melakukan perjalanan atau tidak melakukan perjalanan sebagaimana yang
diperlihatkan pada Gambar 3.1.
Untuk keperluan perencanaan transportasi jangka panjang dan prediksi jumlah perjalanan di
kemudian hari, semua faktor atau variabel tertentu yang mungkin menimbulkan permintaan akan
jasa transportasi tertentu dapat diintegrasikan ke dalam suatu bentuk model permintaan (fungsi
permintaan) untuk dianalisis dan dikalibrasi. Sebagai contoh, permintaan akan jasa transportasi
seseorang dari rumah ke tempat kerja untuk bekerja dalam suatu kawasan permukiman dapat
dimodelkan dengan bentuk seperti fungsi berikut:

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 42
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

𝑄𝑑 = ∫(𝑃𝑒𝑛𝑑, 𝐿, … . . 𝑉𝑘 )

di mana:
Q = jumlah perjalanan yang diperkirakan
Pend = jumlah penduduk yang mendiami suatu pemukiman
L = jumlah pekerja yang tinggal di suatu pemukiman itu
Vk = variabel-variabel lain yang tidak diduga

B. PERILAKU PERJALANAN
Kamus umum Bahasa Indonesia mendefinisikan perilaku sebagai kelakuan, tabiat, tingkahlaku,
sedangkan dalam kamus besar Indonesia perilaku diartikansebagai tanggapan atau reaksi yang
terwujud dalam gerakan (sikap), tidak saja badan atau ucapan. Dalam konsep kolektif perilaku
diartikan sebagai kegiatan orang secara bersama-sama dengan cara tertentu dan mengikuti pola
tertentu pula. Jadi perilaku perjalanan dapat diartikan tingkalaku manusia dalam melakukan
perjalanan ketempat tujuan.
Teori dasar perilaku individu/konsumen didasarkan pada konsep ekonomi klasik dari seseorang
untuk memperoleh utilitas dari konsumsi suatu produk. Utilitas menggambarkan tingkat kepuasan
dari suatu manfaat yang dinikmati sesorang ketika menghabiskan potensi sumbernya pada produk
yang lain.Utilitas menyatakan secara tidak langsung suatu nilai yang dilkatkan pada suatu produk
secara menyeluruh oleh seseorang. Individu-individu diasumsikan memilih produk dengan utilitas
maksimum. Hal ini berarti, bahwa komuter akan berusaha untuk memaksimumkan manfaat yang
diperoleh dalam keterbatasan potensi sumber yang dimiliki, biasanya waktu dan uang. Utilitas
adalah tingkat ukuran kepuasan yang akan diperoleh pengguna. Misalnya, utilitas untuk sebuah rute
dapat berupa faktor yang dipertimbangkan oleh pengguna seperti jarak, waktu perjalanan,
ketersediaan, keamanan, kenyamanan dan lain-lain yang juga dikonversikan dalam bentuk biaya
umum (generalised cost).
Persoalan pokok dalam pendekatan perilaku perjalanan adalah bagaimana mengukur nilai
utilitas dari setiap alternatif. Nilai utilitas tersebut merupakan fungsi dari beberapa atribut pelanyanan
yang mungkin dipersepsikan/ditafsirkan secara berbeda bagi setiap individu, sesuai dengan
banyaknya informasi yang diterima dan latar belakang sosial ekonomi individu tersebut.
Proses yang mendasari perilaku perjalanan dibedakan antara elemen eksternal dan internal
(Pearmain,1991). Proses yang mendasari perilaku perjalanan ditunjukkan pada gambar 3. Elemen
eksternal adalah elemen yang dapat diamati, yang dapat dihitung secara langsung. Sementara

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 43
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

Elemen Internal adalah elemen yang tidak teramati yakni elemen persepsi ataupun sikap individu
pelaku perjalanan. Walaupun demikian elemen-elemen persepsi, sikap, preferensi, maupun perilaku
individu tersebut juga mempengaruhi perilaku perjalanan tersebut.

Karakteristik Sosial Atribut & Alternatif Informasi Tentang

Ekonomi dan Perjalanan Atribut Perjalanan
Pengalaman Individu

Persepsi

Elemen yang Sikap

tidak teramati

Elemen yang
teramati Preferensi

Perilaku

Keterbatasan Perilaku Keterbatasan Pada

Individu Perjalanan Alternatif Tersedia

Gambar 3. Perilaku perjalanan (Pearmain, 1991)

Menurut Tamin (2000), utilitas dapat didefenisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam
menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu.
Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan yang diberikan pada responden. Fungsi ini
menggambarkan pengaruh pilihan responden pada seluruh atribut. Utilitas pada suatu moda
angkutan bagi individu digambarkan sebagai fungsi atribut-atribut seperti biaya ongkos yang
dikeluarkan, waktu tempuh perjalanan, kenyamanan dalam pelayanan, jadwal keberangkatan yang
tepat, waktu menuju tempat aktivitas.
Akiva and Lernman (1985), utilitas berarti nilai-nilai kepuasan pelaku perjalanan (user) dalam
menggunakan moda transportasi alternatif yang dipengaruhi dan berhubungan dengan variabel-
variabel yang memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan. Bentuk
hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utilitas.
Miro (2011) menyatakan, kebutuhan perjalanan entah itu seorang individu atau masyarakat
secara keseluruhan timbul karena setiap orang melaksanakan berbagai bentuk kegiatan,
sementara itu, lokasi kegiatan-keglatan tersebut seringkali secara fisik trdak berdekatan dengan

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 44
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

orang tersebut. Hampir setiap lokasi berlangsungnya kegiatan seseorang selalu berada pada
tempat yang berbeda dengan tempat dirinya berada (bermukim). Untuk mencapal lokasi kegiatan
yang berbeda tempat itulah setiap orang dalam masyarakat mau tidak mau harus melakukan
proses perpindahan atau pergerakan. Perpindahan atau pergerakan inilah yang dalam ilmu
transportasi diistilahkan dengan perjalanan. Dengan kata lain, setiap orang tidak bisa mengelak
darl kebutuhan perjalanan agar dapat hadir secara fisik di tempat kegiatannya
Menurut Miro (2011),ada empat faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku
pelaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor ini terbagi lagi
menjadi beberapa variable yang dapat diidentikkan. Variable-variabel ini dinilai secara kuantitatif
dan kualitatif. Faktor–faktor atau variabel-variabel tersebut adalah :
1. Faktor karakteristik perjalanan (Travel Characteristics Factor)
Pada kelompok ini terdapat beberapa variabel yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap
perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda angkutan, yaitu :
1) Tujuan Perjalanan seperti (trip purpose) bekerja, sekolah, sosial dan lain-lain.
2) Waktu Perjalanan (time of trip made) seperti pagi hari, siang hari, tengah malam, hari libur dan
seterusnya.
3) Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (kilometer) antara asal dengan tujuan,
termasuk panjang rute/ruas, waktu pembanding kalau menggunakan moda-moda lain, di sini
berlaku bahwa semakin jauh perjalanan, semakin orang cenderung memilih naik angkut an
umum..
2. Karakteristik pelaku perjalanan(Traveler Characteristics Factor)

Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel berhubungan dengan individu si pelaku perjalanan.
Variabel-variabel dimaksud ikut serta berkontribusi mempengaruhi perilaku pembuat perjalanan,
variabel tersebut diantaranya adalah :
1) Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk membiayai
perjalanannya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan umum.
2) Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan pribadi sebagai sarana
melakukan perjalanan.
3) Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll)
4) Kepadatan permukiman (density of residential development)

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 45
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

5) Sosial-ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak,
pensiun atau bujangan, dan lain-lain), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan,
punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak, serta semua variabel yang mempengaruhi pilihan
moda.

3. Faktor karakteristik sistem transportasi (Transportation System Characteristics Factor)

Pada faktor ini, seluruh variabel yang berpengaruh terhadap perilaku si pembuat perjalanan
dalam memilih moda transportasi berhubungan dengan kinerja pelayanan sistem transportasi seperti
berikut :
1) Waktu perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya waktu menunggu kendaraan di
pemberhentian (terminal), waktu jalan ke terminal (walk to terminal time) dan waktu di atas
kendaraan.
2) Biaya relatif perjalanan (Relative Travel Cost), merupakan seluruh biaya yang timbul akibat
melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif
tiket, bahan bakar, dan lain-lain.
3) Tingkat pelayanan relatif (Relative Level of Service), merupakan variabel yang cukup bervariasi
dan sulit diukur, contohnya adalah variabel-variabel kenyamanan dan kesenangan, yang
membuat orang mudah gonta-ganti moda transportasi.
4) Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.
5) Tingkat kehandalan angkutan umum disegi waktu (tepat waktu/reliability), ketersediaan ruang
parkir dan tarif.
Variabel nomor 1 dan 2 merupakan kelompok variabel yang dapat diukur (dikuantifikasikan),
sementara ketiga variabel terakhir (3,4,5) merupakan kelompok variabel yang sangat subjektif
sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk kelompok variabel kualitatif.

4. Faktor karakteristik kota dan zona (Special characteristics factor)

Variabel yang ada dalam kelompok ini, contohnya ;
1) Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan (CBD)
2) Variabel kepadatan penduduk (population density).

C. PENGGUNA JASA TRANSPORTASI.

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 46
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

Pengguna jasa transportasi adalah masyarakat baik individu maupun berkelompok, yang
melakukan perjalanan untuk maksud perjalanan tertentu seperti bekerja, rekreasi, sekolah, sosial.
dan lain-lain dengan jarak tertentu (dekat, sedang, mapun jauh) dengan menggunakan moda
transportasi (becak, ojek, kendaraan pribadi, bus, angkot, kereta api, pesawat terbang, dan lain-lain)
dari titik asal ke titik tujuan. Ada dua bagian dalam kelompok pelaku perjalanan yaitu
a. manusia yang melakukan perjalanan,
b. barang yang akan dipindahkan tempatnya (pengirim dan penerima barang).
Keduanya sama-sama konsumen yang menggunakan jasa transportasi untuk berpindah tempat.
Dalam menggunakan jasa transportasi, pengguna jasa (konsumen) akan mengeluarkan biaya yang
disebut biaya berpindah (biaya angkut). Biaya angkut dapat diartikan sebagai biaya keseluruhan
yang telah dikeluarkan oleh pelaku perjalanan selama proses perpindahan dari tempat asal ke
tempat tujuan akhir. Berarti dalam biaya keseluruhan ini telah rermasuk tarif angkut sesuai jarak
kilometer asal-tujuan
Untuk angkutan pribadi, tarif diganti dengan biaya bahan bakar minyak, pemeliharaan
kendaraan, biaya parkir, biaya jalan tol. Biaya yang dikeluarkan tersebut di atas merupakan biaya
berbentuk uang yang dikeluarkan sesuai jarak (kilometer) asal-tujuan ditambah biaya lainnya seperti
yang diterangkan di atas dan biaya atas penambahan pelayanan lain. Dengan kata lain, ada lagi
biaya yang harus keluarkan oleh pelaku perjalanan dalam bentuk non-uang misalnya waktu tunggu,
ketidaknyamanan, waktu pelayanan, stres, resiko kehilangan barang, dan ketidaknyamanan lainnya.
Semua komponen biaya ini, baik non-uang maupun uang, dijumlahkan dan disebut sebagai biaya
keseluruhan untuk berpindah dari asal ke tujuan. Khusus yang berbentuk non-uang terlebih dahulu
harus dinilai dengan rupiah. Sebagai contoh, seorang pelaku perjalanan relah terbuang wakrunya
satu jam di halte bus untuk menunggu kedatangan bus yang akan memindahkan ke halte di tempat
tujuan. Kehilangan waktu yang satu jam ini dapat diubah menjadi sejumlah uang, misalnya, rata-rata
pendapatan pelaku perjalanan untuk setiap jam. Dalam menganalisis dan memodelkan kebutuhan
perjalanan dengan menggunakan moda transportasi rertentu maka dipakailah angka biaya
keseluruhan ini sebagai harga pelayanan transportasi yang dianggap dapat mempengaruhi
penggunaan moda transportasi tertentu kepada yang bersangkutan.

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 47
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

Tabel 2.1. Kelompok Masyarakat (Pihak) yang Terlibat Langsung dan Tidak Langsung dalam
pengoperasian sistem Transportasi serta Nama Biaya yang Ditanggung oleh Masing-
masing Kelompok tersebut

No. Kelompok Masyarakat Nama/Istilah Biaya

I TERLIBAT LANGSUNG:
Pengguna jasa/pelaku perjalanan
- Orang secara individu
1. - Perusahaan pengirim/ penerima barang
Penyedia lasa (operator/produsen)
2.
Pemerintah (pembina dan pengatur
3. pengoperasian sistem transportasi)
Wilayah (daerah)
4.
II TERLIBA TIDAK LANGSUNG:
Lingkungan (fisik dan masyarakat)
5.
Sumber: Pengantar Sistem Transportasi (Miro, 2012)
Biaya pindah (biaya angkut) yang terdiri dari: . Bentuk rupiah
sesuai jarak tempuh dan pelayanan tambahan/ ekstra .
Bentuk non-rupiah seperti waktu tunggu, ketidak-nyamanan,
stress
dan lain-lain sebagainya
Biaya produksi yang dikeluarkan untuk menghasilkan jasa
sistem tra nsportasi
Biaya untuk mensubsidi dan membangun komponen sistem
transportasj (jalan dan terminal, kendaraan dan manajemen)
dan pengurangan pajak
Biaya pengalokasian penggunaan Iahan dan sumber daya
alam untuk pengoperasian sistem transportasi
Biaya non-rupiah (dampak negatif terhadap lingkungan)
berupa
rusaknya lingkungan kehidupan masyarakat akrbat
pengoperasian sistem
kansportasi seperti: polusi udara, kebisingan, getaran,
pencemaran air
laut, dan seterusnya

D. PENYEDIA JASA (PRODUSEN)

Dalam pengoperasian sistem transportasi, kelompok ini adaiah pihak yang memberlkan
pelayanan (jasa) pindah kepada kelompok pengguna jasa yang melakukan atau membuat
perjalanan. penyedia jasa ini melaksanakan proses produksi atau pemaduan sumber-sumber
produksi sehingga menghasilkan sebuah produk yang bernilai ekonomis dan dapat dijual seharga
nilainya yang disebut dengan pelayanan (jasa) sistem transportasi. Oleh sebab itu pula, kelompok ini
dapat disebut sebagai produsen jasa transportasi.
Pada moda transportasi kereta api semua komponen yang tergabung dalam sistem (stasiun,
lokomotif, gerbong, rambu-rambu lalu lintas jalan rel, pagar pengaman dan pintu persilangan jalan
rel dengan jalan raya yang sebidang, sinyal, semboyan, dan lain-lain), kecuali rel baja yang
disediakan oleh Pemerintah (Kementerian Perhubungan), disediakan oleh satu produsen tunggal
yaitu PT (Persero) Kereta Api Indonesia (PT. KAI). Sementara itu, pada moda transportasi bus
umum pemilik (perusahaan armada bus umum) tidak menyediakan sendiri semua komponen
prasarana jalan raya, terminal, atau halte busnya (yang disediakan oleh Pemerlntah), perusahaan

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 48
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

bus umum sebagal produsen jasa moda transportasi bus umum hanya menyediakan sejumlah
armada bus umum. Begitu pula halnya untuk moda-moda transportasi lainnya, salah satu misalnya,
moda transportasi udara. Dalam hal ini bandara dibangun dan diusahakan oleh PT. (Persero)
Angkasa Pura dan jasa armada pesawat disediakan oleh perusahaan-perusahaan penerbangan
komersial entah itu pemerintah ataupun swasta seperti Garuda Indonesia, Batavia Air, Air Asia, dan
lain-lain. Terlepas dari persoalan siapa produsen jasa transportasi dan komponen sistem apa yang
diproduksi, yang terpenting pada bagian ini ialah pembahasan dan analisis konsep biaya
transportasi yang ditanggung oleh pihak penyedia jasa (layanan) sistem transportasi yang disebut
sebagai produsen. Karena penyedia jasa sistem transportasi (produsen sistem transportasi) dalam
memproduksi (menghasilkan) layanan sistem transportasi relah berkorban (mengeluarkan) sejumlah
biaya maka biaya yang ditanggungnya disebut sebagai biaya produksi.
Analisis biaya produksi untuk menghasilkan jasa transportasi ini juga menggunakan model-model
pendekatan hubungan fungsional dalam teori ekonomi mikro. Konsep biaya produksi dalam teori
ekonomi mikro ini dapat ditinjau dari sisi analisis penyediaan barang dan jasa, struktur biaya
produksi, jenis-jenis biaya dikaitkan dengan .langka waktu berproduksl, basis keuntungan
maksimum dalam berproduksi, biaya operasional kendaraan (BOK) dan biaya lainnya.
Analisis kebutuhan perjalanan menggunakan model fungsi kebutuhan perjalanan yang
menggambarkan bagaimana hubungan antara jumlah kebutuhan perjalanan dengan variabel-
variabel yang mempengaruhi perubahan (naik turunnya) jumlah kebutuhan perjalanan misalnya
harga atau biaya transportasi, jumlah penduduk, pendapatan pelaku perjalanan, dan lain-lain. Maka
untuk analisis penyediaan jasa sistem transportasi, analisis ini juga didasarkan pada model
fungsional yaitu model fungsi penyediaan jasa sistem transportasi yang menggambarkan hubungan
antara jumlah jasa sistem transportasi yang akan disediakan (ditawarkan) oleh produsen jasa sistem
transportasi dan variabel-variabel yang mempengaruhi produsen dalam menyediakan jasa sistem
transportasi pada jumlah tertentu. Biasanya variabel-variabel yang mempengaruhi ini adalah harga
atau tarif angkutan yang diberlakukan oleh pemerintah. Apabila harga tinggi, si penyedia jasa akan
bersedia menawarkan dalam jumiah yang lebih banyak jasa sistem transportasi di samping variabel-
variabel lain seperti teknologi, perilaku produsen, dan kondisi pasar.
Kalau dianggap yang mempengaruhi produsen jasa sistem transportasi ini adalah harga jasa sistem
transportasi (tarif angkutan) yang ditetapkan oleh pemerintah saja, sementara variabel-variabel
lainnya di luar variabel harga jasa sistem transportasi (tarif angkutan) yang ditetapkan oleh

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 49
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

pemerintah tetap atau tidak ikut mempengaruhi, maka modelnya cukup sederhana, yakni seperti
yang diberikan oleh Persamaan 2.1 (Miro, 2012) berikut:
QST = ƒ (P) ............................................................................. 2.1.

di mana:
QST = .]umIah jasa sistem rransportasi yang disediakan penyedia jasa
P = harga jasa sistem transportasi (tarif yang ditetapkan oleh pemerlntah)
Karena para produsen biasanya akan menyediakan jumlah jasa sistem transportasi di pasar dalam
jumlah yang banyak apabila harga jasa sistem transportasl tinggi, maka jumlah jasa sistem
transportasi yang akan dijual di pasar dengan harga jasa (tarif yang diberlakukan oleh pemerintah)
akan berhubungan secara searah (posirif) seperti yang ditunlukkan oleh kurva pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1. Bentuk dasar kurva penawaran

Sumber : Pengantar Sistem Transportasi (Miro, 2012)

E. PERMINTAAN TRANSPORTASI
Permintaan atas barang dan jasa umumnya sangat bergantung pada pendapatan konsumen
dan pada harga dari barang dan jasa tersebut relatif terhadap harga-harga lainnya. Sebagai contoh,
permintaan atas perjalanan tergantung pada pendapatan orang yang melakukan perjalanan.
Moda perjalanan yang dipilih bergantung pada beberapa faktor, seperti tujuan perjalanan, jarak
tempuh perjalanan, dan penghasilan pelaku perjalanan (Stubbs et al., 1980).
Fungsi permintaan atas suatu produk tertentu menunjukkan keinginan konsumen untuk membeli
produk tersebut sesuai dengan alternatif harga yang ada. Sebagai contoh, sebuah fungsi permintaan
memperlihatkan jumlah penumpang yang bersedia menggunakan kereta api komuter (komuter:
orang yang melakukan perjalanan secara teratur dari tempat yang satu ke tempar yang 1ain,
terutama dari rumah ke tempat kerja) dengan tingkat harga yang berbeda-beda dari tempat asal ke

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 50
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

tempat tujuan, untuk satu perjalanan tertentu dan untuk satu periode waktu tertentu. Istilah harga
(price) berarti seluruh pengeluaran yang harus ditanggung oleh si pelaku perjalanan untuk satu
perjalanan tertentu. Sebagai contoh, harga untuk perjalanan tersebut bisa saja berarti biaya tunai
(ongkos kereta api); waktu perjalanan termasuk waktu akses, waktu menunggu, waktu di dalam
kendaraan; kenyamanan; keamanan; kemudahan; dan beberapa faktor terlihat dan faktor tak terlihat
lainnya. Kebanyakan komponen harga untuk sebuah perjalanan dapat diukur dan dinyatakan dalam
satuan moneter. "Harga" ini kadang-kadang disebut harga rata-rata (generalized price).
Gambar 2-2 memperlihatkan sebuah fungsi permintaan linier untuk perjalanan dari sepasang titik
asal dan titik tujuan, pada satu periode waktu tertentu, dan untuk satu maksud tertentu.
Fungsi permintaan semacam ini sangat berguna untuk memprediksi perjalanan yang dilakukan pada
kondisi-kondisi yang sangat beragam. Fungsi permintaan ini mengasumsikan tingkat dan distribusi
tertentu untuk pendapatan, populasi, dan karakteristik sosio-ekonomik. Perlu dicatat bahwa fungsi ini
adalah suatu kurva permintaan agregat, menampilkan volume perjalanan yang diinginkan pada
harga yang berbeda-beda oleh sekelompok pelaku perjalanan. secara matematis dapat dinyatakan
dengan persamaan 2.2:
𝑞 = 𝛼 − 𝛽𝑝 ........................................................................... (2.2)
dimana :
q = jumlah permintaan perjalanan,
p = harga, dan
α dan β = parameter-parameter permintaan yang konstan
Fungsi permintaan digambar dengan negatif yang memperlihatkan satu situasi yang sering kita
temukan dimana penurunan harga biasanya akan menghasilkan peningkatan perjalanan, meskipum
hal ini tidak selalu benar.
Gambar 2-2 memperlihatkan kurva-kurva permintaan yang telah mengalami pergeseran,
menunjukkan perubahan kuantitas perjalanan yang terjadi akibat variabel-variabel lain di luar harga.
Biasanya, pada suatu harga Po dapat memperkirakan bahwa akan ada kuantitas-kuantitas q1, q2
dan q3 seiring berubahnya kurva permintaan dari D1 ke D2 dan D3. Jika kurva bergeser ke atas
(dari D1 ke D3), ini menunjukkan adanya kenaikan permintaan.
Kita harus mampu membedakan antara perubahan-perubahan jangka-pendek pada kuantitas
perjalanan akibat perubahan harga (diperlihatkan oleh pergerakan di sepanjang kurva permintaan
pada Gambar 2-3) dengan perubahan-perubahan jangka-panjang akibat aktivitas atau variabel-

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 51
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

variabel perilaku, yang diperlihatkan oleh pergeseran-pergeseran fungsi permintaan pada Gambar 2-
3.

Gambar 2-2 Fungsi Permintaan Tipikal.

Sumber : Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (Khisty, 2005)

Gambar 2-3 Kurva Permintaan yang telah Bergeser.

Sumber : Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (Khisty, 2005)

Kita telah melihat bahwa fungsi permintaan adalah suatu hubungan antara jumlah permintaan
atas suatu barang dengan harga barang tersebut. Dengan alasan yang hampir serupa, fungsi
penawaran (atau fungsi pelayanan) merepresentasikan jumlah barang yang ingin ditawarkan oleh
produsen pada tingkat harga tertentu-sebagai contoh, tempat duduk di dalam bis memiliki harga
tertentu, beberapa ton gandum memiliki harga tertentu. Jika fungsi permintaan dan penawaran akan
suatu fasilitas transportasi telah diketahui, maka kita bisa mulai berbicara tentang konsep
keseimbangan (equilibrium).

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 52
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

Keseimbangan dikatakan tercapai ketika faktor-faktor yang mempengaruhi jumlah permintaan dan
juga faktor-faktor yang mempengaruhi jumlah penawaran berada dalam kondisi yang secara statistik
sama (atau bertemu di titik keseimbangan). Sebuah contoh sederhana berikut ini mengilustrasikan
keseimbangan antara permintaan dan penawaran.
Contoh 1
Sebuah perusahaan penerbangan telah menentukan harga sebuah kursi untuk suatu rute tertentu
sebesar p = 200 + 0,02n. Permintaan atas rute ini ternyata adalah n = 5000 - 20p, di mana p adalah
harga dalam dollar, dan n adalah jumlah kursi yang terjual per hari. Tentukanlah harga
keseimbangan yang harus ditetapkan dan jumlah kursi yang terjual per hari.
Jawaban
p = 200 + 0,02n
n = 5.000 - 20p
Kedua persamaan di atas menghasilkan p = $214,28 dan n = 714 kursi
Pembahasan
Logika dari dua persamaan di atas tampak masuk akal. Jika harga tiket pesawat terbang naik, maka
permintaan biasanya akan turun. Dengan membuat grafik untuk kedua persamaan di atas kita akan
lebih mudah melihat harga keseimbangannya.
Contoh 2
Hasil pengamatan terhadap waktu tempuh pada salah satu ruas jalan raya yang menghubungkan
dua pusat kegiatan dapat dinyatakan dengan persamaan yang merepresentasikan fungsi pelayanan
t =15 + 0,02v
di mana r diukur dalam menit dan v dalam kendaraan per jam. Fungsi permintaan untuk perjalanan
yang menghubungkan kedua pusat kegiatan di atas adalah v = 4000 - 120t.
Gambarlah grafik untuk kedua persamaan di atas dan tentukan waktu keseimbangan dan kecepatan
perjalanan. Jika panjang dari jalan raya tersebut adalah 20 mil, berapakah kecepatan ruta-rata
kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut?
Jawaban (lihat Gambar 2-82)
t = 15 + 0,02v
v = 4000 – 120t
Oleh karena itu :

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 53
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

Gambar 2.2. Keseimbangan Statis dari Permintaan dan Penawaran.

v = 647 kendaraan/jam
t = 27,94 menit
Kecepatan = (20 x 60)/27,94 = 42,95 mil/jam
Pembahasan
Biasanya harga, waktu, atau satuan harga diplot pada sumbu vertikal sedangkan satuan kuantitas
diplot pada sumbu horizontal.

F. KEBUTUHAN MODA TRANSPORTASI

Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang akan memutuskan
bagaimana interaksi tersebut harus dilakukan. Dalam banyak kasus, pilihan pertama adalah dengan
menggunakan telepon (atau pos) karena hal ini akan dapat menghindari terjadinya perjalanan. Akan
tetapi, sering interaksi mengharuskan terjadinya perjalanan. Dalam kasus ini, keputusan harus
ditentukan dalam hal pemilihan moda. Secara sederhana moda berkaitan dengan jenis transportasi
yang digunakan. Pilihan pertama biasanya berjalan kaki atau menggunakan kendaraan. Jika
menggunakan kendaraan, pilihannya adalah kendaran pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil) atau
angkutan umum (bus, becak dan lain-lain).
Dalam beberapa kasus, mungkin terdapat sedikit pilihan atau tidak ada pilihan sama sekali.
Orang yang ekonominya lemah mungkin tidak mampu membeli sepeda atau membayar transportasi
sehingga mereka biasanya berjalan kaki. Sementara itu, keluarga berpenghasilan kecil yang tidak
mempunyai mobil atau sepeda motor biasanya menggunakan angkutan umum. Selanjutnya,
seandainya keluarga tersebut mempunyai sepeda, jika harus bepergian jauh tentu menggunakan
angkutan umum. Orang yang hanya mempunyai satu pilihan moda saja disebut dengan captive
terhadap moda tersebut. Sedangkan yang mempunyai banyak pilihan moda disebut dengan choice.
Faktor lain yang mempengaruhi adalah ketidaknyamanan dan keselamatan.

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 54
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi pilihan moda dapat dibedakan menjadi tiga kategori,
yaitu (Tamin, 2000):
a. Ciri perjalanan
Ada dua faktor pokok yang termasuk dalam kategori ini yaitu jarak perjalanan dan tujuan
perjalanan.
1) Jarak perjalanan
Jarak perjalanan mempengaruhi orang dalam menentukan pilihan moda. Hal ini dapat diukur
dengan tiga cara populer, yaitu jarak fisik udara, jarak fisik yang diukur sepanjang lintasan
yang dilalui dan jarak yang di ukur dengan waktu perjalanan. Untuk perjalanan jarak pendek,
orang mungkin memilih menggunakan sepeda, sedangkan untuk perjalanan jauh menggunakan
bus.
Lama waktu tempuh dari pintu ke pintu (tempat asal sebenarnya ke tempat tujuan akhir) adalah
ukuran waktu yang lebih banyak dipilih, karena dapat merangkum seluruh waktu yang
berhubungan dengan perjalanan tersebut.
Makin dekat jarak tempuh, pada umumnya orang makin cenderung memilih moda yang paling
praktis, bahkan mungkin memilih berjalan saja.
2) Tujuan perjalanan
Tujuan perjalanan juga mempengaruhi pemilihan moda. Pengalaman menunjukkan adanya
keterkaitan antara jumlah pemakai angkutan umum dan tujuan perjalanan. Untuk tujuan
tertentu, ada yang memilih menggunakan kereta pulang-pergi meskipun memiliki kendaraan
sendiri. Dengan alasan lain, sejumlah orang lain memilih menggunakan bus.
b. Ciri pelaku perjalanan
Sejumlah faktor penting yang termasuk dalam kategori ini adalah yang berkaitan dengan ciri
sosial–ekonomi keluarga pelaku perjalanan, termasuk tingkat penghasilan, kepemilikan kendaraan,
struktur dan besarnya keluarga, kerapatan permukiman, macam pekerjaan dan lokasi tempat
pekerjaan.
Meskipun dalam menentukan pilihan moda semua faktor ini semua faktor ini dapat dibahas secara
terpisah, pada prakteknya mereka saling berkaitan.
1) Penghasilan
Penggunaan kendaraan untuk melakukan perjalanan bergantung pada kemampuan orang
untuk membayar dan merawatnya. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa kepemilikan

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus
 55
Analisis Ekonomi Kebutuhan Transportas

kendaraan adalah fungsi penghasilan dan penghasilan mempengaruhi pemilihan moda

angkutan.

2) Kepemilikan kendaraan
Kepemilikan kendaraan, atau kesempatan menggunakan kendaraan, mungkin merupakan
faktor yang paling berpengaruh pada pemilihan moda angkutan.
Tingkat atau laju bangkitan perjalanan keluarga captive jauh lebih rendah dibandingkan dengan
choice. Di daerah perkotaan (seukuran apapun) kaum captive adalah yang paling memerlukan
angkutan umum untuk keperluan perjalanan.
Memperkirakan kepemilikan kendaraan di masa depan ternyata lebih mudah dibandingkan
dengan memperkirakan tingkat penghasil pada zone yang sama. Selanjutnya, Bruton
mengungkapkan bahwa kepemilikan beberapa kendaraan pada hakikatnya memang akan
menaikkan banyaknya perjalanan, namun di daerah perkotaan yang luas hal ini hanya sedikit
saja mengurangi jumlah perjalanan yang menggunakan angkutan umum.
3) Kepadatan permukiman
Telah terbukti bahwa apabila kepadatan bersih daerah permukiman menurun, maka
penggunaan kendaraan umum menurun pula. Telaah transportasi di Pittsburgh tahun 1985
menemukan bahwa perjalanan ke sekolah dengan angkutan umum berbanding terbalik dengan
kerapatan permukiman, sementara perjalanan yang lain dengan angkutan umum justru
berbanding lurus dengan kerapatan permukiman. Perbandingan yang terbalik itu ditandai oleh
besarnya jumlah pejalan kaki ke sekolah di daerah yang lebih padat.
4) Faktor sosial-ekonomi
Besarnya keluarga, gender, usia anggota keluarga, proporsi angkatan kerja perempuan yang
kawin, jenis kekayaan yang dimiliki, dan jenis pekerjaan kepala keluarga adalah sejumlah faktor
yang mempengaruhi pemilihan moda angkutan. Penelitian di Milwauke, Wiscounsin
menunjukkan korelasi negatif antara status sosial ekonomi tinggi dengan penggunaan AUP
(Bruton, 1975). Penelitian ini dilakukan tahun 1964, namun kecenderungannya kurang lebih
sama dengan yang berlaku di Indonesia sekarang, yaitu para pemilik kendaraan cenderung
menggunakan kendaraan pribadi dari pada AUP.

Bahan Kuliah “ Ekonomi Transportasi” By. M. Rais Rachman

Prodi Tenik Sipil UKI-Paulus