ANGKUTAN UMUM MULTIMODA, ALTERNATIF

PERENCANAAN TRANSPORTASI YANG SUSTAINABLE

Disunting dari terbitan pada Jurnal Khusus FSTPT, Volume 8 Edisi Khusus No 3 Oktober 2008

Bagaimana menciptakan angkutan umum yang nyaman efisien dan efektif senyaman
angkutan pribadi, sehingga dapat menarik penumpang angkutan pribadi (mobil, motor)
menjadi penumpang angkutan umum secara tetap. Langkah dan terobosan untuk ini dikenal
dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu (multimoda), terkombinasikan
dengan baik, efisien dan efektif sehingga orang dapat berpindah dari satu jenis angkutan ke
angkutan lainnya dengan cepat, murah dan nyaman.
Bagaimana membuat pergantian dari satu jenis angkutan umum (moda) ke angkutan
umum lainnya dengan cepat? Kemudian, bila melihat posisi negara berkembang sekarang,
dengan segala keterbatasan dan kekurangan sistemnya, bagaimana angkutan umum dapat
dikembangkan? Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan secara unimodal, tetapi
sudah dipersiapkan kearah multimodal. Karena apa? Bila pengembangan angkutan umum
seperti saat ini, dengan konsep unimodal, maka akan terjadi banyak kendala pada
pelaksanaannya nanti. Orang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat
pergantian moda, waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang tidak nyaman,
jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya
angkutan umum yang tidak resmi seperti ojek, dsb.
Pengembangan multimoda di Negara maju dan Negara berkembang dilakukan dengan
banyak cara. Sejumlah temuan ilmiah tentang angkutan umum multimoda menurut topiknya
dapat disimpulkan sebagai berikut:

Pemodelan untuk angkutan multimoda (Markus, 2002)

Pengembangan moda sebelum (access) dan moda sesudah (egress) (Krygsman,

2004)

Perbaikan integrasi antar moda (dengan menggunakan ITS, GIS)

Pengembangan jaringan transportasi dengan perancangan jaringan berhirarki (Nes,

2002)

Pengembangan Peraturan untuk Multimoda Transport (MMT). Penyusunan kerjasama

antara pihak pihak yang terlibat dalam pelayanan angkutan multimoda di wilayahnya.

Penelitian penelitian yang berkembang menunjukkan bahwa belum ada kajian angkutan
multimoda secara komprehensif, sebagian hanya mencakup satu atau dua aspek multimoda
saja. Untuk Negara maju hal ini tidak terlalu menjadi masalah karena angkutan umum
mereka yang uni moda (tidak terintegrasi) saja sudah mempunyai system jadwal, peraturan
pelayanan, system pembayaran, infrastruktur dan jaringan yang baik. Sebaliknya, di Negara
berkembang dimana system angkutan unimoda saja belum sempurna, perlu penerapan

system multimoda yang mencakup semua komponen multimoda. Oleh sebab itu
dikembangkan konsep bahwa angkutan umum multimoda mempunyai komponen sebagai
berikut (Buchari, 2008);
(1) Moda Penghubung (Connecting modes)
(2) Moda Utama (Main Modes)
(3) Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)
(4) Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)
(5) Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)
(6) Peraturan
Masing masing aspek tersebut diatas diuraikan pada sub-bab berikut ini;
Moda Penghubung (Connecting modes)
Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan sesudah moda
utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004). Moda sebelum atau access mode
didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari rumah ke tempat perhentian angkutan
umum (bus-stop/station/terminal) seperti jalan kaki, sepeda, mobil atau motor, dan taxi.
Moda sesudah atau egress mode didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari tempat
perhentian (bus-stop/station/terminal) ke tempat tujuan.
Dalam study case Palembang, moda access dan egress didefinisikan sebagaimana
tertera pada gambar berikut. Access didefinisikan sebagai moda pertama untuk perjalanan
keluar atau yang berangkat dari rumah. Egress adalah moda pertama ketika dia kembali
dari kantor/tujuan sebelum naik moda utama (bus, kereta, dll). Berbeda dengan definisi
Krygsman (2004) diatas, dimana antara akses dan moda utama; dan antara moda utama
dan egress ada transfer point. Hal ini karena kesulitan membedakan yang mana tranfer
point, mana bus stop, karena tidak adanya tempat berhenti atau bus stop yang berfungsi.
Definisi dibuat hanya untuk study ini, yang dipakai untuk mendeteksi perjalanan multimoda,
sebelum tersedia sistem angkutan umum multimoda.
Moda Utama (Main Modes)
Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling lama
dari moda lainnya. Sudah banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini, tentang
pengembangan alat angkutan umum, sinkronisasi jadwal antara moda satu dengan lainnya.
Dalam suatu kombinasi moda, banyak hal dapat terjadi, seperti keterlambatan jadwal
angkutan umum, ketidak harmonisan jadwal antara moda utama dan moda rute pengumpan
(feeder route). Sementara itu, di banyak kota negara berkembang angkutan umum
beroperasi tanpa aturan tempat berhenti dan jadwal. Langkah pertama adalah menegakkan
jadwal waktu pada skema angkutan umum. Selain itu, cara lain untuk memendekkan waktu
perjalanan adalah menggantikan sistem pembayaran tunai dan tiket dengan kartu cerdas
(smart card). Waktu untuk membayar atau membeli tiket setiap kali berganti moda dapat

dihilangkan, sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan mengurangi ketidak

nyamanan (Chira-Chavala and Coifman, 1996, Yoh, 2006). Memang smasrt card relatif
mahal, namun dengan sistem isi ulang, justru lebih efisien dan murah. Selain itu teknologi
smart card juga dapat bermanfaat untuk meningkatkan metode pengumpulan data untuk
maksud perencanaan (Yoh et al., 2006). Lehtonen dkk (2002) sudah memulai penggunaan
data system pembayaran dengan smart card untuk menggantikan survey angkutan umum
tradisional di Finlandia. Penggunaan smart card ini juga berguna di negara berkembang
bagi keamanan uang hasil jerih payah sopir yang banyak dipotong oleh pungutan liar
dijalan, baik oleh oknum maupun oleh preman yang berkuasa di rute yang dilaluinya.
Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)
Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan yang
terpadu antara moda moda (multimodal network). Nes (2002) meneliti tentang konsekuensi
dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan jaringan multimoda. Karakteristik
utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung antar jenis (moda)
dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan. Jaringan level tertinggi
adalah untuk kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan tingkatan yang terendah
adalah untuk jarak pendek, adanya akses ke jaringan yang lebih tinggi, kecepatan rendah,
kepadatan jaringan yang lebih tinggi. Bagaimana membuat jaringan multimoda yang efisien,
bagaimana pengaruh multimoda pada rancangan jaringan transportasi. Dari data Survey
Home Interview yang dilakukan secara Nasional di Belanda, Nes (2002) mendeteksi
multimodality di Belanda. Multimodality pada angkutan umum di Belanda diperoleh sebesar
2,9%. Tidak mengherankan karena penggunaan angkutan pribadi seperti sepeda dan mobil
sangat tinggi di Belanda ini. Faktor utama yang mempengaruhi angkutan multimoda adalah
panjangnya trip, daerah yang dituju dan maksud perjalanan.
Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)
Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang angkutan pribadi
yang dapat berintegrasi dengan angkutan umum. Fasilitas parkir yang cukup untuk
menampung kebutuhan akan dapat menarik penumpang angkutan pribadi untuk
meninggalkan mobil pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan angkutan
umum. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. Daamen (2004) mengembangkan
model simulasi untuk memodelkan arus penumpang di dalam fasilitas angkutan multimoda
yang lebih besar.
Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)
Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena merupakan titik sambung
antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan yang berbeda. Contohnya antara jaringan
sungai dan jaringan jalan, atau kereta api. Spek (2001) sudah mengkaji tentang teori
pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer Point).

Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda yang terpadu,
terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai jaringan multilayer.
Peraturan
Peraturan sebagai alat pengontrol kinerja angkutan umum juga sebaiknya berubah kearah
multimodality. Peraturan tentang moda utama, moda pengumpan, moda sebelum dan
sesudah, ketersambungan dengan moda lain melalui Transfer Point dan Intermodal Transfer
Point belum ada. Akan tetapi kebijakan kearah ini belum tersentuh. Garrison (2006)
menyajikan dua model kebijakan, yaitu model kebijakan experiential dan conventional.
Pengalaman transportasi tidak dikenal luas, yang mana akan memberikan persepsi, prinsip
dan sikap, yang dapat dikembangkan ke pembuatan kebijakan. Tambahan lagi, pembuatan
kebijakan harus disiapkan sebelum planning, deployment, management, dan aksi dan
reaksi. Pada kenyataannya, kebijakan diputar balik urutannya.
Dilain pihak Gwilliam (2001) mengidentifikasikan beberapa isu kritis, seperti perilaku
operator dan efisiensi, koordinasi moda angkutan umum dan pelayanan kepada kaum
miskin. Menurut dia kesulitan dalam menerapkan peran strategi ekonomi adalah pemerintah
local yang lemah dan tidak cukup dalam keahlian teknis. Perilaku semena mena dinegara
berkembang tidak dapat diatasi karena tradisi yang lebih lemah dalam hal skill administrasi
dan integritas. Untuk mengembangkan peraturan dan organisasi yang berbasiskan
Community Based development (CBD), Buchari (2002) menyusun kerangka penyusunan
organisasi operator, untuk berperan dalam perencanaan peraturan tranportasi. Beberapa
alat strategi yang disebut Gwilliam (2001), seperti meningkatkan kualitas pelayanan,
mengurangi ongkos (fares) dapat dibicarakan di dalam mekanisme organisasi yang
ditawarkan.
BATASAN:
Semua kajian terdahulu dan saat ini di negara maju berdasarkan ketersediaan pengukuran
seperti jadwal perjalanan, jaringan yang tetap (tempat berhenti tidak berubah ubah), jumlah
kepadatan jalur yang jelas, kepadatan tempat stop, dan jumlah frekuensi. Hal ini tidak
terdapat di banyak negara berkembang, dimana rute angkutan umumnya masih tanpa
jadwal, tanpa jaringan yang mantap (tempat stop berubah ubah, karena bisa stop dimana
saja), tanpa informasi kepadatan jalur dan frekuensi yang tidak beraturan. Berdasarkan
keterbatasan yang ada dan kerangka komponen angkutan multimoda, maka dikembangkan
kerangka Proses peningkatan angkutan umum kearah sistem angkutan multimoda. (Baca
Jurnal FSTPT, Volume 8, 2008, Gambar 5, Kerangka Proses peningkatan angkutan umum
kearah sistem angkutan multimoda)
PAKTEK PERGERAKAN MULTIMODA

Sistem yang sudah dibuat perlu diterapkan untuk melihat hasilnya. Untuk kemudahan
pengumpulan data, maka system diterapkan dengan data kota Palembang. Berdasarkan
hasil survey, data dianalisis dan mendapatkan hasil, secara umum dapat disimpulkan
sebagai berikut:
1.

Multimodal Trip di Palembang adalah 32.94% dari semua trip, 30% lebih tinggi dari

Netherlands (study kasus Nes, 2002 menunjukkan 2.9% of all trips)

2.

Responden menggunakan bus, oplet dan boat sebagai moda utama sebanyak berturut

turut 87.88%, 62.39%, and 83.33% yang merupakan perjalanan multimodal, artinya perlu
moda penyambung.
3. Jaringan rute Bus and oplet saling tumpang tindih (overlapping).
4.

Level of service jalan di pusat kota (Sudirman) adalah D sampai E dan LOS

persimpangan adalah E sampai F pada hari hari kerja.

5. Pelayanan angkutan umum berpengaruh kepada pola perjalanan. Karena keadaan
pelayanan angkutan umum yang tidak nyaman maka responden lebih suka melakukan
perjalanan wajib saja, yaitu sebanyak 83,29% responden membuat hanya dua perjalanan
perhari (go and return),
6. Kurangnya peraturan dan organisasi angkutan umum.
Dari hasil survey dapat disimpulkan peluang mendapatkan angkutan multimoda sebagai
berikut:
1)

Moda Utama dikembangkan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards.

2)

Perlu penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes).

3)

Penataan Ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai.

4)

Penataan ulang infrastruktur sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal

Transfer Point.

5)

Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress).

6)

Reformasi peraturan, kebijakan dan organisasi.

Sesuai rekomendasi hasil survey ditetapkan koridor pertama untuk BRT yaitu dari Bandara
SMB II ke Benteng Kuto Besak. Kemudian untuk menguji pendapat public dilakukan survey
stated preference dan revealed preference dikoridor yang direncanakan. Hasilnya
menunjukkan:

Ada potensi pasar untuk rute BRT dan skema Smart Card kurang lebih 70% dari
responden yang setiap hari menggunakan koridor itu.

BRT dan Smart Card lebih disukai sebanyak 45%, sisanya menyukai BRT saja atau
Smart Cards saja atau abstain.

Setelah diketahui pilihan public maka dirancang kerangka scenario untuk perencanaan
angkutan multimoda di Palembang, yaitu scenario Do Nothing dan Do Something.

Skenario Do Nothing.
Langkah Pertama:
1.

Undang parner kerjasama

2.

Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

Langkah Kedua:
1.

Buat peraturan hasil kesepakatan pada langkah pertama tentang system pembayaran
(system pengontrol, tempat alat pembaca kartu atau card reader stall)

2.

Buat sambungan dari angkutan umum multimoda (peraturan tentang tempat

sambungan dan tempat card reader stall)

Skenario Do Something. Merencanakan BRT dengan system smart card

Langkah Pertama:
1.

Undang parner kerjasama (BRT dan bus informal)

2.

Buat perencanaan Rute BRT dengan system smart card

3.

Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

4.

Buat Rencana Lokasi Interchange multimoda (lokasi dan regulasi)

5.

Perencanaan Jadwal (lokasi tempat berhenti dan peraturannya)

Langkah Kedua:
Komitmen dengan pemerintah daerah dan partner, buat regulasi tentang system
pembayaran (system pengontrol dan card reader stall)
Langkah ketiga:
Dirikan organisasi berdasarkan Community Based Development (Organisasi Operator bus,
organisasi partner BRT, working group, dan koperasi)
Struktur Organisasi Angkutan Umum Multimoda
Otoritas untuk mengatur angkutan umum sekarang ada di Dinas Perhubungan. Saat ini
Dishub mempunyai tiga tugas, yaitu sebagai perencana, pelaksana dan pengawas. Untuk
menerapkan perencanaan angkutan umum multimoda reformasi organisasi harus dibentuk
dulu, disarankan dalam bentuk Otoritas Angkutan Umum (Public Transport Authority).
Organisasi Operator Angkutan Umum Multimoda
Organisasi angkutan umum yang saat ini dipegang oleh ORGANDA tidak dapat digunakan
untuk organisasi operator multimoda karena platformnya yang berbeda. Organisasi untuk
operator angkutan umum dan proses pengambilan kebijakan disarankan mengikuti proses
perencanaan yang partisipatif. Proses partisipasi masyarakat penting didalam perencanaan
agar peraturan yang dihasilkan dapat berjalan efektif. Peraturan peraturan dan organisasi
angkutan umum dapat dihasilkan dari Perencanaan Transportasi yang dihasilkan

berdasarkan Community Based Development (CBD). Kebijakan kebijakan dihasilkan dari

proses rapat dan kerjasama.
KESIMPULAN
Hasil temuan dari hasil riset ini adalah;

Kerangka (Framework) proses peningkatan angkutan umum kearah MMPT

Komponen MMPT

Kerangka scenario perencanaan

Struktur organisasi MMPT

Kerangka peraturan perencanaan transportasi berdasarkan Community Based

Development (CBD)

SARAN
Banyak study lanjutan yang dapat dikerjakan setelah study ini. Palembang dapat
mengembangkan Moda Utama dengan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards,
mengadakan penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes),
menata ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai, menata
infrastruktur sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal Transfer Point, membuat
koneksi Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress) dan
mereformasi peraturan, kebijakan dan organisasi kearah angkutan umum multimoda.
DAFTAR PUSTAKA
Bovy, H.L.P. 2002. Progress Report Seamless Multimodal Mobility 1997-2001, TRAIL
Research School, Delft.
Buchari, Erika. 2000. Regulation as Control Measures of Public Transport Performance,
FSTPT Proceeding, Simposium FSTPT (Inter University Transport Study Forum) V,
University of Indonesia (UI), Jakarta, Indonesia.
Chira-Chavala, T., and Coifman, B. 1996. Effects of Smart Cards on Transit Operators,
Transportation Research Record no. 1521, Transportation Research Board, pp 84-90.
Daamen, Winnie. 2004. Modelling Passenger Flows in Public Transport Facilities, PhD
Dissertation-TRAIL-Thesis Series T2004/6, the Netherlands TRAIL Research School,
DUP Science, Delft University Press, Delft.
Garrison, L., William, Levinson, M., David. 2006. Transportation Experience-Policy, Planning
and Deployment, Oxford University Press, Oxford.
Gwilliam, M. K. 2001. Competition in Urban Passenger Transport in the Developing World,
Journal of Transport Economics and Policy, Volume 35, Part 1, pp 99-118.

Krygsman, Stephan. 2004. Activity and Travel Choice(s) in Multimodal Public Transport
Systems, PhD Dissertation, the Urban and Regional research centre Utrecht (URU),
Utrecht.
Lanser, S. Hoogendoorn, Serge, .P. Hoogendoorn. 2001. Public transport trip chain timeattribute analysis and its implications, Proceedings 80th TRB Annual Meeting,
Washington, paper # 01-2592.
Lehtonen, Mikko et al. 2002. Series: Reports and Memoranda of the Ministry of Transport
and Communications, B 14, Finlandia.
Lu, Meng Tsung. 2006. Egress mode choices for proposed Taiwan High Speed Rail, Master
Thesis, Feng Chia University - Graduate Institute of Traffic and Transportation
Engineering and Management.
Marcus Friedrich .1998. A Multimodal transport Model for Integrated Planning, the 8th World
Conference on Transport Research, Antwerp 1998.
Spek, S. C. Van der .2001. The development of architectural design theory specifically
directed at intermodal transfer building for multimodal passenger transportation, PhD
Thesis, Delft University, The Netherlands.
Yoh, C., Allison, Iseki, Hiroyuki, Taylor, D., Brian, King, A., David. 2006. Institutional Issues
and Arrangements in Interoperable Transit Smart Card Systems: A Review of the
Literature on California, United States, and International Systems, California PATH
Working Paper UCB-ITS-PWP, Berkley.