S I S T E M A T I K A P E M B A H A

S A N
1. PENDAHULUAN
OPERASIONAL
DAN KINERJA
2. DASAR HUKUM
PELABUHAN3.TERMINAL
PETI
KAJIAN KELAYAKAN
KEMAS
TEKNIS, EKONOMIS DAN
ADMINISTRASI
4. PRA DESAIN PELABUHAN
MULTIFUNGSI TANJUNG
GELIGA
5. DATA DATA YANG
DIBUTUHKAN
6. DOKUMEN TENDER
7. ORGANISASI DAN JADWAL

uan Kerja Dewan Kawasan Batam/ Bintan/ Karimun

Jakarta, 16 Oktober
Slide

Perkembangan Pelayaran di
Indonesia

Indonesia merupakan negara maritim terbesar

didunia. Indonesia sangat bergantung pada sektor
maritim baik dalam perdagangan dalam maupun
luar negeri. Untuk mempelancar roda
perekonomian kita hanya dengan adanya kapalkapal yang cukup, yang dapat memenuhi
kebutuhan kita akan mengangkut barang dari
suatu tempat ke tempat lainnya.

Perdagangan antar pulau terjadi sejak abad 19

dan semakin ramai, terlebih lagi setelah Hindia
Belanda memberi ijin untuk mempergunakan
kapal-kapal asing dengan tonase yang lebih
besar.


1.
2.

Permulaan abad 19 dalam dunia pelayaran

ditandai oleh 2 kegiatan atau peran :
Berniaga
Mengusahakan atau menyediakan jasa angkutan
barang

Tahun 1890-1935
Perusahaan pelayaran pertama didirikan di
indonesia oleh pemerintah kolonial Belanda yaitu
perusahaan pelayaran KPM ( Koninkelijke
Paketvaart Maatscappi ) dan merupakan satusatunya perusahaan yang oleh pemerintah
Belanda diberikan hak monopoli dibidang
pelayaran di Indonesia.

Tahun 1936-1942
Disahkan undang-undang perkapalan ( Indische
Scheepvartet ) dan berkembang pesatnya
perusahaan KPM, mampu menyelenggarakan
pelayaran diseluruh wilayah perairan Indonesia.

Tahun 1942-1945
Pada tahun 1942 terjadi pendudukan Jepang di
Indonesia sehingga kapal-kapal niaga digunakan
untuk melayani keperluan tentara Jepang, dan
hampir semua pelayaran niaga berhenti
beroperasi.

Tahun 1945-1956
Pemerintahan Jepang menyerah, dan Belanda
mencoba menghidupkan KPM. Pada tahun 1951
Indonesia mendirikan PELNI dan Jakarta Lloyd
untuk beroperasi sambil bersaing dengan KPM.

Tahun 1957-1960
Pada tahun 1957 perusahaan pelayaran KPM
dinasionalisasikan dan seluruh kekayaannya
antara lain berupa 79 kapal berkapasitas lebih
dari 135.000 DWT diserahkan kepada
PN.PELNI. Selain itu juga tubuhnya perusahaan
pelayaran swasta nasional, tetapi pada tahun
1960 perusahaan pelayaran swasta nasional
mengalami kepailitan.

Tahun 1960-1968
Pada periode ini kondisi ekonomi di Indonesia
kurang menguntungkan bagi dunia pelayaran
karena tingkat inflasi yang tinggi (+300%),
sehingga banyak perusahaan pelayaran
mengalami kesulitan dana untuk menambah atau
memperbaharui armada.

Tahun 1969-1980
Pembinaan pelayaran ditekankan pada
pembinaan pelayaran dalam negeri ( Pelayaran
Nusantara ) yang dimaksudkan untuk
menghidupkan kegiatan pelayaran yang tetap dan
teratur antara pelabuhan-pelabuhan utama
diseluruh Indonesia.


1.
2.
3.

Jaringan pelayaran dikelompokkan dalam

beberapa trayek :
Trayek pelayaran diwilayah barat
Trayek pelayaran diwilayah timur
Trayek kapal penumpang dan trayek pelayanan
ke Singapura

1.
2.
3.
4.

Tahun 1980-1987
Periode tahun ini merupakan program pemantapan pola
angkutan laut nusantara diseluruh Indonesia melalui
program RLS. Program ini dijadikan penyempurnaan
trayek pelayaran Nusantara, yaitu :
Trayek pelayaran Nusantara Barat
Trayek pelayaran Nusantara Timur
Trayek pelayaran Nusantara Timur ke Nusantara Barat
Trayek pelayaran Nusantara Barat ke Nusantara Timur

Tahun 1988-1994
berdasarkan peraturan pemerintah No. 17 Thun
1988 yang lebih dikenal dengan PAKTO ( paket
Oktober 1988 ), pemerintah melaksanakan
deregulasi dibidang pelayaran yang meliputi :
penyederhanaan dibidang perizinan, antara lain
berupa penyatuan izin usaha pelayaran dan izin
operasi

pengelompokkan jenis usaha pelayaran sesuai

perizinannya menjadi
Pelayaran Luar Negeri
Pelayaran Dalam Negeri
Pelayaran Rakyat
Pelayaran Perintis

Tahun 1994-2005
Selain memperlancar arus barang dan
penumpang PAKTO 88 juga minimbulkan
dampak negatif bagi pertumbuhan pelayaran
Nasional. Deregulasi tersebut memberikan
keleluasaan bagi beroperasi di Indonesia
sehingga mendesak/mempersempit pangsa pasar
pelayaran nasional baik untuk angkutan barang
luar negeri maupun angkutan barang dalam
negeri.

Tahun 2005 s.d sekarang

Dengan terbitnya Inpres Nomor 5 tahun 2005
tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional,
yang dilanjutkan dengan revisi undang-undang
Pelayaran Nomor 21 tahun 1992 tentang pelayaran
menjadi undang-undang Nomor 17 tahun 2008
tentang pelayaran, maka dimulainya era baru dalam
perkembangan industri pelayaran nasional, dimana
pemerintah mengeluarkan kebijakan-kebijakan yang
mendukung pemberdayaan industri pelayaran
nasional, yaitu :

penerapan asas cabotage secara konsekuen

menata kembali dan menyempurnakan kebijakan
perpajakan yang ada agar lebih
mendukungtumbuh dan berkembangnya industri
pelayaran nasional
mendorong perbankan nasional untuk berperan
aktif dalam rangka pendannan untuk
mengembangkan industri pelayaran nasioanal

Fasilitas Angkutan Laut dan Jenis

Kapal

Terselenggaranya distribusi nasional, dalam arti

memelihara dan menjamin keamanan jalur-jalur
logistik nasional secara efisien dan efektif,
terutama dalam menunjang penyediaan sembilan
bahan pokok dan barang-barang strategis lainnya,
telah menjadi masalah pokok dari sudut sarana,
prasarana, dan pengusahaan sub sektor
perhubungan laut.


1.
2.
3.
4.

Spesifik fasilitas angkatan laut :

Kapal sebagai fasilitas operasi yang dilengkapi
dengan mesin penggeraknya.
Pelabuhan sebagai terminal.
Laut sebagai alur pelayaran.
Fasilitas navigasi dan telekomunikasi sebagai
penunjang dipelabuhan dan di alur pelayaran.


1.
2.
3.

4.

Ciri-ciri khas pengangkutan laut

Untuk muatan yang jumlah dan volumenya besar.
Jaraknya jauh melalui lautan
Proses angkutannya lambat sesuai kecepatan kapal
yang mencapai rata-rata 20 mil per jam ( 1 mil =
1,852km )
Diperlukan lebih banyak penanganan atau handling
hingga barang muatan senantiasa mengalami
pengalihan beberapa kali pada waktu dimuat ke
kapal dan sesudah barang sampai dipelabuhan
tujuan.

Jenis-jenis kapal
Kapal Penumpang
Pada tahun 1950 kapal-kapal besar masih
merupakan alat angkutan penumpang utama bagi
negara Eropa (Inggris,Perancis,Italia,Belanda)
dan Amerika.
Inggris : Queen Mary, Queen Elizabeth II, Titanic
Perancis : Ille de France, Normandie
Jerman : Veterland, Bremen
a.

b. Kapal Barang
Kapal barang yang kita kenal terdiri atas single
deck atau double deck. Kapal yang cukup besar
biasanya diperlengkapi alat bongkar muat.
Sebelum tahun 1960 kapal barang itu sederhana
perlengkapannya dan ada yang masih
mengandalkan pada tenaga manusia untuk
bongkar muat.


1.
2.
3.
4.

Jenis-jenis kapal barang

Kapal muatan umum (general cargo vessels)
Kapal minyak (tankers)
Kapal pengangkut (dry bulk carrier/bulk cargo)
Kapal serba guna (multipurpose vessels)


1.
2.
3.
4.

Ukuran kapasitas kapal :

Gross Registered Tonnage (GRT)
Net Registered Tonnage
Displacement Tonnage
Dead Weight Tonnage (DWT)

Pengenalan Petikemas
Petikemas (container) merupakan
satu kemasan yang dirancang khusus
dengan
ukuran
tertentu(standar
ISO),dapat
dipakai
berulang
kali,dipergunakan menyimpan dan
sekaligus mengangkut muatan yang
ada didalamnya.

Jenis petikemas

General cargo
Thermal
Tank
Dry Bulk
Platform
Specials

General Cargo Container

General cargo container adalah petikemas
yang dipakai untuk mengangkut muatan
umum ( general cargo ).
Petikemas yang termasuk dalam general
cargo adalah:
a. General purpose container.
b. Open-side container.
c. Open-top container.
d. Ventilated container.

Thermal Container
Thermal Container adalah petikemas
yang dilengkapi dengan pengatur
suhu untuk muatan tertentu.
Petikemas yang termasuk
kelompok thermal container adalah :
a. Insulated container.
b. Reefer container.
c. Heated container.

Tank Container
Tank container adalah tanki yang
ditempatkan dalam kerangka peti kemas
yang dipergunakan untuk muatan cair
( bulk liquid ) maupun gas ( bulk gas ).

Dry Bulk Container

Dry bulk container adalah general
purpose container yang dipergunakan
khusus untuk mengangkut muatan curah
(bulk cargo)

Platform Container
Platform container adalah petikemas
yang terdiri dari lantai dasar. Petikemas
yang termasuk jenis ini adalah:
a. Flat Rock container.
b. Platform based container.

Specials Container
Specials
container
adalah
petikemas yang khusus dibuat
untuk muatan tertentu, seperti
petikemas
untuk
muatan
ternak (cattle container) atau
muatan
kendaraan
(car
container).

Beberapa
Istilah
Pergerakan Petikemas
1.Terminal Handling Charge(THC)
2.FCl(Full Container Load)
3.LCL(Less Container Load)
4.Demurrage
5.Detrention
6.Deposit
7.Repair

Biaya

Terminal handling charges

Terminal handling charges adalah biaya handling
FCL container di pelabuhan atas kegiatan.
a. Menerima petikemas dari kapal
b. Marshalling
c. Stacking dan restacking
d. Menyerahkan kepada consignee
e. Menerima petikemas dari shipper
f. Menyerahkan petikemas ke kapal

FCL
FCL/FCL = House to house (FCL=Full container load
artinya barang di dalam container milik 1 shipper/1
consignee).
Pelayaran bertanggung jawab sejak dari CY (container
Yard) di pelabuhan muat, sampai dengan CY di
pelabuhan bongkar.
Kewajiban shipper adalah pick up empty (M/T)
container dan stuffing (mengisi barang ke dalam
petikemas di CFS (container freight station) dan
CY
Kapal
Haulage container ke CY.
FCL

LCL service charge

LCL service charge adalah biaya yang harus
dibayar oleh pemilik barang untuk handling
LCL container di pelabuhan, seperti
stuffing, unstuffing, delivery, receiveng, dan
pemakaian alat mekanik, seperti lift on/lift
off, LCL service charge sama seperti biaya
OPP/OPT pada breakbulk cargo.
CPS
LCL

CY

Kapal

Demurrage
Demurrage adalah denda yang harus dibayar oleh
pemilik barang karena pemakaian petikemas
melebihi free time, yakni waktu yang diberikan oleh
pelayaran
untuk
mengosongkan
atau
mengembalikan petikemas setelah dibongkar dari
kapal. Apabila waktu yang ditentukan terlewat
maka pemilik barang dikenakan demurrage.

Detention
Detention adalah denda yang harus dibayar oleh
pemilik barang apabila pengembalian petikemas
atau peralatan petikemas, seperti chassis/prime
mover melewati waktu yang diizinkan. Container on
chassis dihitung mulai dipakai dari depot pelayaran
atau UPTK.

Deposit
Deposit adalah sejumlah uang yang diserahkan oleh
consignee kepada agen pelayaran sebagai jaminan
pada waktu meangambil petikemas dari CY. Jaminan
diperlukan oleh agen pelayaran atas kemungkinan
kekurangan pembayaran demurrage/detention dan
untuk jaminan perbaikan petikemas apabila
ternyata waktu petikemas kosong dikembalikan
terdapat kerusakan. Jaminan akan diperhitungkan
dengan seluruh biaya yang harus dibayar oleh
pemilik barang dan apabila jaminan lebih besar
maka sisanya akan dikembalikan.

Repair/cleaning
Pada waktu MT container dikembalikan ke
depot, pemilik barang harus membayar
biaya cleaaning dan repair (minor
damage). Di Indonesia, kebiasaannya
adalah membebankan biaya tersebut
secara pukul rata tanpa memperhatikan
apakah benar petikemas tersebut perlu
dibersihkan dan diperbaiki.

STUDI KASUS

1.

Ada 3 ( tiga ) unit kapal, yang akan melakukan kegiatan muat

bongkar di pelabuhan Indonesia, sebagai petugas di bidang
pemasaran pada perusahaan dimana Saudara bekerja
diminta menghitung penanganan yang paling efektif dan
efisisen untuk ditawarkan/dipasarkan menangani cargo
handling kapal-kapal tersebut ditinjau dari aspek biaya dan
waktu!
Perhatikan aspek persaingan antar negara ASEAN dan antar
pelabuhan di Indonesia, perusahaan Saudara harus mampu
merebut pasar jasa kepelabuhanan ini!

2.

Kapal-kapal tersebut adalah :

a. Kapal container A yang membongkar 720 Teus Container
FCL dan memuat 540 Teus Container LCL, dengan
ketersediaan 2 Gantry crane di pelabuhan itu.
b. Kapal General Cargo B yang akan membongkar 10.000
ton beras dalam karung (loose cargo) dengan total 4 gang
buruh dan memuat 5.000 ton Steel Construction dengan 3
gang buruh.
c. Kapal Bulk Carrier C, akan membongkar Wheat flour
(Gandum Curah) sebanyak 30.000 ton, dan hanya
tersedia 2 (dua) Grain elevator di pelabuhan itu.

Data dari INSA ( Indonesian National Shipowers Association )

menunjukkan bahwa kemampuan menangani kapal di perlabuhan masih
rendah, disebabkan oleh antara lain birokerasi, peralatan yang belum
memadai,sarana pelabuhan yang kurang serta kemampuan buruh
terbatas.

Ratio waktu berlayar dan berlabuh kapal dapat dilihat dari tabel berikut
ini :

Jenis Kapal

Kondisi Ideal

Kondisi Riil

General Cargo

1 : 1,3 hari

1 : 2,1 hari

Container

1: 0,8 hari

1 : 1,7 hari

Bulk Carrirer

1: 1,7 hari

1 : 1,8 hari

Kemampuan muat bongkar 1 gang buruh / 1 gantry / 1 bulk elevator

1. General Cargo (muatan karung = 20 ton per jam dan steel construction =
30 ton per jam
2. Gantry Crane Container = 30 unit container / jam
3. Bulk / Grain elevator = 100 ton / jam

Sesuai data dari JICA ( Japan International Coorporation Agency ),

biaya penangan Container di beberapa negara ASEAN adalah sbb
: Negara
Container 20 Container 40
Indonesia

US $ 150

US $ 240

Singapore

US $ 110

US $ 160

Malaysia

US $ 100

US $ 140

Thailand

US $ 60

US $ 100

Waktu Riil

Perkiraan Waktu
Bongkar Muat

Jenis Kapal

Waktu Ideal

Gerneral Cargo

1,3 hari

2,1 hari

0,873 hari

Container

0,8 hari

1,7 hari

7,5 hari

Bulk Carrier

1,7 hari

1,8 hari

6,25 hari

HAL hal yang harus diperhatikan

Kapal Container A

Dalam kasus ini waktu yang telah ditentukan untuk bongkar muat memasuki waktu
idealnya, yaitu 0,873 hari. Namun, masih ada hal-hal yang harus diperhatikan seperti
birokrasi dalam pengurusan surat-surat yang kita ketahui memerlukan waktu yang
cukup lama dan proses yang berbelit-belit, sehingga dapat menyebabkan
keterlambatan keberangkatan kapal.

Kapal General Cargo B

Dalam kasus ini waktu melebihi waktu riil maupun ideal sedangkan apabila kita
melakukan penambahan gang buruh, maka provit yang didapat akan lebih sedikit.

Kapal Bulk Carrier C

Dalam kasus ini waktu yang diperlukan untuk pembongkaran muatan gandum curah
sebanyak 30.000 ton adalah 6,25 hari melebihi waktu ideal dan riil.

Kesimpulan
a. - Pengurusan birokrasi surat-surat kapal dan muatan.
- Memastikan keadaan crane sehingga pembongkaran
dapat
bekerja optimal.
b. - Pelatihan TKBM ( memerlukan SDM yang trampil dan
kompeten di bidangnya).
- Penambahan gang buruh dapat menjadikan bongkar muat
sesuai kondisi riil namun tentunya memerlukan biaya
ekstra
untuk penambahan itu.
c. - Penambahan grain elavator.
- Menggunakan sistem bongkar dengan menggunakan sliny.
- Penurunan tarif sebagai bahan promosi.

Sub Pokok Pembahasan:

1. Kebijakan Tentang KSN
BBK/KPPBPB BBK
2. Kebijakan Tentang
Pelayaran dan
Kepelabuhanan
3. RTR Kawasan BBK
4. Kebijakan Bilateral
Antar Negara

TERIMA KASIH

TERIMAKASIH

uan Kerja Dewan Kawasan Batam/ Bintan/ Karimun

Slide

50