TUGAS TRASPORTASI MULTIMODA

Di Susun Oleh :

MUHAMAD FAUZAN RIANTO

2018310022

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

UNIVERSITAS DARMA PERSADA
JAKARTA
2021
LATAR BELAKANG
TRANSPORTASI UNIMODAL adalah Pengangkutan Barang oleh satu moda
Transportasi, yaitu Jalan, Rel, Laut, Perairan Darat, Udara, Ruang untuk seluruh rute
transportasi.

• Transportasi Unimodal mencakup seluruh transportasi termasuk transshipment jika

jalur transportasi kedua adalah moda yang sama tetapi dalam berbagai sarana transportasi,
seperti transportasi laut menggunakan feeder dan kapal induk. Transportasi udara dengan
transshipment di hub di lain negara dari tujuan didefinisikan sebagai Transportasi Unimodal
juga.

Definisi Transportasi Antarmoda oleh OECD (Organisasi untuk Kerjasama Ekonomi

dan Pembangunan)

•“Pergerakan barang (dalam satu dan unit pemuatan yang sama atau kendaraan) dengan
moda transportasi berturut-turut tanpa penanganan barang itu sendiri ketika mengubah mode.
”

Definisi Transportasi Intermoda oleh Komisi UE Intermodalitas 1977

“Sebuah karakteristik dari sistem transportasi yang memungkinkan setidaknya dua b

mode berbeda yang akan digunakan secara terintegrasi dalam rantai pintu ke pintu”.

Definisi Transportasi Intermoda oleh Konferensi Eropa MTO

(ECMT) 2003 (sama dengan OECD)

“Pergerakan barang dalam satu unit muatan atau kendaraan yang sama oleh moda
transportasi berturut-turut tanpa penanganan barang sendiri ketika mengubah mode”.

Angkutan multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan paling sedikit 2

(dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar satu kontrak sebagai dokumen angkutan
multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh badan usaha angkutan multimoda ke suatu
tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang kepada penerima barang angkutan
multimoda.

Angkutan multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan paling sedikit 2

(dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar satu kontrak sebagai dokumen angkutan
multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh badan usaha angkutan multimoda ke suatu
tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang kepada penerima barang angkutan
multimoda.
 Apa definisi Transportasi Multimoda menurut UNESCAP

“Sebuah sistem transportasi yang dioperasikan oleh Satu pengangkut dengan lebih dari
satu moda transportasi di bawah kendali atau kepemilikan Satu Operator."

Apa definisi Transportasi Multimoda menurut AFAMT

“Transportasi multimoda internasional” berarti pengangkutan barang oleh sekurang-

kurangnya dua moda transportasi yang berbeda berdasarkan kontrak transportasi multimoda
dari suatu tempat di satu negara yang barangnya diambil alih oleh transportasi multimoda
operator ke tempat yang ditunjuk untuk pengiriman yang terletak di negara. Operasional
penjemputan dan pengiriman barang yang diangkut dalam kinerja kontrak transportasi
unimodal, sebagai didefinisikan dalam kontrak tersebut, tidak akan dianggap sebagai
internasional transportasi multimoda”
 Angkutan multimoda pada dasarnya adalah kombinasi angkutan lintas internasional
dengan berbagai moda transportasi seperti kapal, kereta api, truk, pesawat terbang, dll,
terutama melalui penggunaan peti kemas. Peti kemas akan memastikan pengangkutan kargo
terpadu dari asalnya ke tujuan akhir, dengan efisiensi dan risiko yang paling kecil (UNCTAD,
1993).

Menurut Woxenius (1998), konsep penggunaan peti kemas sudah ada sejak zaman Romawi
tetapi pengangkutan peti kemas dengan kereta api diperkenalkan oleh Liverpool & Manchester
Railway yang menggunakan peti kemas Roll-on/Roll-off untuk pengangkutan batubara pada
tahun 1830. Birmingham & Derby Railway memperkenalkan bentuk awal transportasi
multimoda dengan transfer kontainer antara gerbong kereta api dan kereta kuda pada tahun
1839. Kereta Api Pusat New York mengembangkan dan meresmikan layanan kontainer khusus
pertama dari Cleveland dan Chicago pada 19 Maret 1921. Kontainerisasi semakin berkembang
sebagai sarana transportasi 'dari pintu ke pintu', didorong oleh pengembangan Piggy Back
System di mana trailer itu sendiri dibawa dengan 'Mobil Datar' khusus (ESCAP, 1983).

Kontainer untuk transportasi laut muncul selama tahun 1960-an dan harus dikaitkan dengan
inovasi dan strategi laut/darat Mr. M McLean, pendiri Sea-Land Inc. (UNCTAD, 1993). Dia
awalnya adalah seorang eksekutif dari sebuah perusahaan truk yang mengambil alih sebuah
perusahaan pelayaran. Karena terbiasa dengan operasi kombinasi jalan/kereta api untuk
transportasi darat, dia memutuskan untuk menerapkan konsep tersebut dengan transportasi laut
untuk memungkinkan transportasi laut/darat dengan bantuan dimensi standar untuk peti kemas.
Kontainer harus dilengkapi dengan perangkat khusus untuk kemudahan beralih antara moda
transportasi yang berbeda dan kapal harus dilengkapi dengan struktur rel yang dikenal sebagai
sel-panduan untuk geser vertikal dan penyimpanan ke dalam palka kapal.

Kontainer akhirnya memungkinkan transportasi multimoda untuk diterapkan pada sebagian

besar jenis kargo umum melalui unit transportasi standar internasional. Hanya kargo yang
sangat besar (out-of-gauge) dan sangat berat yang tidak dapat dimasukkan ke dalam peti
kemas. Kontainerisasi pada dasarnya adalah bentuk unitisasi terbesar. Kontainer dimuat
dengan produk di tempat pengirim dan disegel, dan kemudian dibawa ke tempat penerima
dalam keadaan utuh, tanpa isinya dikeluarkan atau dikemas ulang dalam perjalanan. Ini
adalah inti dari transportasi peti kemas serta transportasi multimoda, tetapi peti kemas tidak
identik dengan transportasi multimoda. Kontainerisasi berkontribusi pada efisiensi yang
lebih tinggi dalam pengembangan operasi transportasi multimoda (lihat Tabel 2.1).
Fokusnya, sekarang lebih pada organisasi industri transportasi dan sinkronisasi sistem
logistik terintegrasi (Hayuth, 1987). Untuk mencapai transportasi multimoda, kerjasama
intensif dan koordinasi antar moda transportasi sangat penting.

Tabel 2.1: Elemen kunci dalam containerisasi dan transportasi multimoda

Kontainerisasi Transportasi Multimoda

1. Unitisasi 1. Konsep sistem
2. Standarisasi 2. Manajemen dan Koordinasi
3. Kapal seluler 3. Kontrol atas kargo
4. Kapal RoRo 4. Penggabungan
5. Gantry crane 5. Operator Angkutan Multimoda
6. Pembawa straddle 6. Integrasi Modal
7. Terminal khusus 7. Melalui tarif dan penagihan
8. Produktivitas kapal-ke-pantai 8. Sistem informasi
9. Tanah cadangan terminal 9. Saluran logistik
10. Struktur multi-tingkat 10. Deregulasi

Sumber: Berasal dari Hayuth (1987)

DEFINISI
Istilah 'Melalui Transportasi1', 'Transportasi Gabungan', Angkutan Antarmoda' dan
'Transportasi Multimoda' semuanya digunakan dalam konteks pergerakan kargo, dari asal ke
tujuan. Keempat istilah ini memiliki arti yang sangat mirip, yaitu pengangkutan barang dengan
lebih dari satu moda transportasi dan tarif angkutan jalan. Namun, Perserikatan Bangsa-Bangsa
membuat perbedaan antara setiap istilah dan memperkenalkan definisi terminologi transportasi
dalam Buku Pegangan Transportasi Multimoda mereka (1995):

•Moda Transportasi: Cara pengangkutan yang digunakan untuk pengangkutan barang,

misalnya dengan kereta api, jalan raya, laut atau udara.

• Sarana transportasi: Kendaraan yang digunakan untuk transportasi, misalnya kapal,

truk, atau pesawat terbang.

• Jenis Alat Transportasi: Jenis kendaraan yang digunakan dalam proses pengangkutan,
misalnya berbadan lebar, truk tangki, kapal penumpang, dll

• Transportasi unimodal2: Pengangkutan hanya dengan satu moda angkutan, dimana setiap
pengangkut mengeluarkan dokumen angkutannya sendiri (B/L3, airwaybill, consignment note,
dll.).

• Transportasi Gabungan4: Pengangkutan barang dalam satu unit muat atau kendaraan yang
sama dengan kombinasi moda jalan raya, kereta api, dan jalur perairan pedalaman.

• Transportasi Antarmoda: Pengangkutan barang dengan beberapa moda transportasi di mana

satu pengangkut mengatur seluruh pengangkutan dari satu titik atau pelabuhan asal melalui
satu atau lebih titik antarmuka ke pelabuhan atau titik akhir. Tergantung pada bagaimana
tanggung jawab untuk seluruh transportasi dibagi, berbagai jenis dokumen
• Transportasi Antarmoda: Pengangkutan barang dengan beberapa moda transportasi
di mana satu pengangkut mengatur seluruh pengangkutan dari satu titik atau
pelabuhan asal melalui satu atau lebih titik antarmuka ke pelabuhan atau titik akhir.
Tergantung pada bagaimana tanggung jawab untuk seluruh transportasi dibagi,
berbagai jenis dokumen

1 Publikasi HMSO (1966) Melalui Transportasi ke Eropa telah didefinisikan melalui

pengangkutan sebagai: “Metode distribusi dan pengangkutan yang memberikan arus lalu
lintas, dari titik asal ke titik tujuan akhir, dengan penundaan pengiriman yang minimum.”

2 Secara tradisional “melalui bill of lading” dikeluarkan untuk menutupi perpindahan dari
pelabuhan muat melalui pelabuhan transhipment ke pelabuhan bongkar. Tergantung pada
klausul belakang, pengangkut pertama mungkin bertanggung jawab atas seluruh
pengangkutan, atau mungkin hanya untuk sebagian yang terjadi di atas kapalnya. Demi
kejelasan, yang terbaik adalah membatasi penggunaan ungkapan "THROUGH BILL OF
LADING" atau "melalui transportasi" untuksatu moda transportasi tapi mencakup
beberapa sarana transportasi.

3 Daftar muatan

4 Aturan Kamar Dagang Internasional untuk Transportasi Gabungan telah mendefinisikan

Transportasi Gabungan sebagai “pengangkutan barang dengan setidaknya dua moda
transportasi yang berbeda, dari tempat di mana barang diambil alih terletak di satu negara
ke tempat yang ditunjuk untuk pengiriman yang terletak di negara yang berbeda.”
 Ada juga definisi yang berbeda untuk transportasi antarmoda. ECMT (Konferensi
Menteri Transportasi Eropa) dan Komite Eropa untuk standardisasi (CEN) menggunakan
definisi berikut untuk transportasi antar moda: “perpindahan barang-barang dalam satu unit
atau kendaraan muat yang sama yang menggunakan beberapa moda angkutan secara
berurutan tanpa melakukan penanganan sendiri terhadap barang tersebut dalam perubahan
moda”.. Definisi EC melampaui definisi ECMT/CEN, dan sesuai dengan definisi
ECMT/CEN tentang transportasi multimoda: “ pergerakan barang di mana setidaknya dua
mode berbeda digunakan dalam rantai transportasi dari pintu ke pintu”. Untuk Mahoney
(1986),“antar moda” berarti perpindahan barang melalui dua atau lebih sarana transportasi
yang berbeda sedangkan menurut Hayuth (1987), “antar moda” berarti pergerakan kargo
dari pengirim ke penerima dengan setidaknya dua moda transportasi yang berbeda di bawah
tarif tunggal, melalui penagihan, dan melalui kewajiban. Syarat " antarmodalitas” telah
diadopsi secara luas oleh pembuat kebijakan Uni Eropa.

• Transportasi Multimoda: Di mana pengangkut yang mengatur transportasi bertanggung

jawab atas seluruh transportasi dari pintu ke pintu dan menerbitkan dokumen transportasi
multimoda.

Transportasi multimoda oleh karena itu merupakan konsep (lihat Gambar 2.1) yang
menempatkan tanggung jawab untuk kegiatan transportasi di bawah satu operator, yang
kemudian mengelola dan mengkoordinasikan tugas total dari pintu pengirim ke pintu
penerima (lihat Tabel 2.2), memastikan pergerakan terus menerus dari barang di sepanjang
rute terbaik, dengan cara yang paling efisien dan hemat biaya, untuk memenuhi persyaratan
pengiriman pengirim. Ini berarti dokumentasi yang disederhanakan, dan semakin
meningkat dengan cara elektronik seperti pertukaran data elektronik (EDI).
Operator transportasi multimoda (MTO) bertindak sebagai pelaku dan oleh karena itu sebagai
“pengangkut”, karena MTO mengadakan kontrak dengan pengirim untuk mengangkut barang
dengan satu atau lebih moda transportasi yang mungkin diperlukan. MTO telah menerima
tanggung jawab dan kewajiban total untuk melaksanakan kontrak pengangkutan; ia telah
menjadi satu-satunya titik antarmuka untuk fungsi transportasi pengirim.

5 Operator Transportasi Multimoda

Harus ditekankan bahwa ungkapan “Transportasi Gabungan” didasarkan pada Aturan ICC
1975 yang sekarang sudah usang untuk Transportasi Gabungan. Ini sekarang telah
digantikan oleh Peraturan UNCTAD/ICC 1992 untuk Transportasi Multimoda. Oleh
karena itu, ungkapan "Transportasi Multimoda" harus digunakan ketika merujuk pada jenis
transportasi di mana pengangkut bertanggung jawab atas transportasi dari pintu ke pintu,
sedangkan ungkapan "Transportasi Gabungan" harus dicadangkan untuk kombinasi
jalan/kereta api dalam konteksnya. transportasi antar moda Eropa atau Amerika.

Konsep transportasi multimoda bukanlah hal baru, upaya pertama untuk menetapkan
rezim hukum yang sesuai untuk transportasi multimoda dilakukan oleh International
Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT) pada tahun 1930-an. Pada saat
itu, upaya ini dianggap lebih teoretis daripada praktis di kalangan komersial (UNCTAD,
1994a). Gambar 2.2, mengilustrasikan evolusi terminologi transportasi yang terkait
dengan transportasi multimoda. Meskipun istilah transportasi multimoda secara resmi
diperkenalkan pada tahun 1980 dengan Konvensi Transportasi Multimoda yang
disponsori oleh PBB; istilah tersebut memperoleh pengakuan hukum pada 1 Januari 1992
dengan diperkenalkannya Peraturan UNCTAD/ICC 1992 untuk Transportasi Multimoda.
Munculnya wadah laut memberikan dorongan untuk pengembangan transportasi multimoda yang
memungkinkan penyedia layanan transportasi untuk memperluas layanan mereka untuk
menyediakan layanan dari pintu ke pintu menggunakan kombinasi catatan pembawa, catatan
konsinyasi, waybill, bill of lading, dll. ., masing-masing dengan syarat dan ketentuan layanan dan
batas tanggung jawab mereka sendiri.

Menarik untuk dicatat bahwa terminologi transportasi yang berkaitan dengan transportasi
antarmoda/ multimoda terus berkembang. Syarat "multimodalisme” sekarang digunakan dalam
beberapa literatur (Tai, 1999). Nampaknya sejak tahun 1920-an dengan diperkenalkannya istilah
“antarmodalisme”, Banyak penulis telah mencoba untuk menghubungkan nama yang berbeda
dengan apa yang pada dasarnya adalah pergerakan barang dengan setidaknya dua moda
transportasi. Demi kejelasan dalam skripsi ini, “ transportasi multimoda” mengacu pada semua
jenis pergerakan barang dengan sekurang-kurangnya dua moda transportasi dan “transfer antar
moda” akan mengacu pada perubahan moda transportasi.
LAYANAN TRANSPORTASI MULTIMODAL

Ketika layanan transportasi multimoda disediakan, operator transportasi multimoda (MTO) akan
bertanggung jawab dari titik asal ke titik tujuan (UNCTAD, 1995a). Dia akan mengeluarkan satu
dokumen transportasi yang akan mencakup faktur untuk biaya pengiriman, dan juga jaminan untuk
waktu transit. Sejak saat itu dan seterusnya, MTO menyimpulkan sejumlah sub-kontrak dengan
pengangkut individu, jalan raya, kereta api, jalur pelayaran, otoritas pelabuhan, operator terminal,
buruh pelabuhan, dll., atas nama MTO sendiri, bukan nama pengirim atau penerima barang. .
Hanya MTO yang berhak menerima pengiriman barang dari masing-masing sub-angkutan yang
sebenarnya dan meneruskannya ke sub-angkutan berikutnya. Oleh karena itu, MTO, dalam
bertindak sebagai prinsipal, bertanggung jawab atas keseluruhan rantai transportasi.

Sangatlah penting bagi MTO untuk memiliki kemampuan merancang dan menyediakan
pengaturan transportasi yang efektif. Ketika barang bergerak dari pengirim ke penerima, mungkin
diperlukan hingga sepuluh atau dua belas jalur transportasi yang berbeda. Di setiap titik transfer,
barang kemudian akan dibongkar dan dimuat, menunggu atau disimpan, ditimbang, diperiksa atau
dicatat, dikemas / dikonsolidasikan kembali. Semua transfer antar moda ini menghabiskan waktu
dan uang, sehingga mempengaruhi daya saing rute tertentu (Beresford & Savides, 1997; Beresford,
1999a).

MTO harus bergantung pada analisis sistem transportasi untuk desain dan perencanaan operasi
transportasi multimoda. Menurut Manheim (1979), bidang analisis sistem transportasi memiliki
ciri-ciri sebagai berikut:

• Dia multimoda, mencakup semua moda transportasi.

• Dia multi-sektoral, meliputi masalah dan sudut pandang pemerintah, industri

swasta, dan masyarakat.

• Dia banyak masalah, mulai dari aturan, regulasi, dan kebijakan hingga tingkat layanan
pelanggan dan kelayakan finansial dan ekonomi.

• Dia multi-disiplin, menggambar pada teori dan metode teknik, ekonomi,

riset operasi, ilmu politik, psikologi, ilmu alam dan sosial lainnya, manajemen dan hukum.

Artinya dalam analisis suatu sistem transportasi, sistem transportasi total suatu wilayah harus
dipandang sebagai sistem multimoda tunggal. Pertimbangan sistem transportasi juga tidak dapat
dipisahkan dari pertimbangan sistem sosial, ekonomi, dan politik suatu wilayah.
Melalui analisis sistem transportasi, MTO akan dapat menggunakan pendekatan terintegrasi dalam
operasi, manajemen, dan kontrol lalu lintas, sehingga pengiriman yang lebih singkat dari asal ke
tujuan dimungkinkan. Pengiriman yang lebih singkat, dan seringkali pengiriman yang lebih andal,
akan menurunkan waktu transit transportasi dari asal ke tujuan dan akan memungkinkan
pengendalian biaya, jadwal, dan keamanan kargo yang lebih besar. Keterlambatan sering terjadi
karena kurangnya koordinasi di berbagai titik transfer antarmoda. Modul pelatihan UNCTAD
(1995a) telah menjelaskan bahwa biaya jalur transportasi utama, biasanya jalur laut, dalam rantai
transportasi tidak setinggi yang diyakini secara umum (lihat Tabel 2.3). Modul ini berfokus pada
transportasi multimoda di negara berkembang. Ini adalah tujuan dari tesis ini untuk memverifikasi
angka-angka ini terhadap data lapangan.

Tabel 2.3: Biaya rata-rata yang terlibat dalam pergerakan barang

(1) Biaya truk pengumpan 14%

(2) Waktu putar truk 8%
(3) Biaya penanganan peti kemas dari/ke truk di
pelabuhan 5%
(4) Biaya penumpukan/pembongkaran 10%
(5 Biaya waktu tinggal di terminal darat dan
) pelabuhan 8%
(6
) Biaya transportasi kapal 34%
(7) Pengiriman waktu/biaya turn-around 6%
(8) Biaya bongkar/muat kapal kontainer 15%

TOTAL 100%

Catatan: Persentase ini akan bervariasi sesuai dengan jarak

yang ditempuh, terutama dalam kasus kaki laut6. Sumber:

Berasal dari UNCTAD (1995a)

Oleh karena itu, penghematan besar-besaran pada rantai transportasi dimungkinkan, dengan

meningkatkan efisiensi secara keseluruhan melalui teknik manajemen proaktif dan kontrol yang

lebih baik atas aliran kargo. Untuk dapat meningkatkan efisiensi secara keseluruhan, MTO harus

mampu merencanakan tingkat utilisasi jaringan transportasi yang tinggi dalam hubungannya

dengan kontinuitas arus kargo. Penyimpanan intralink juga harus diminimalkan (MacLeod, 1998).

MTO adalah satu-satunya pihak yang bertanggung jawab yang mampu mengoordinasikan

semua moda transportasi dan mengatur transportasi multimoda. Pengirim dan penerima

barang tidak mampu, juga tidak punya waktu untuk menentukan rute terbaik atau harga terbaik,

karena mereka tidak memiliki keahlian MTO dalam manajemen transportasi. Mereka juga tidak

memiliki kemampuan untuk menentukan, meramalkan dan bahkan memecahkan masalah yang

mungkin terjadi pada kargo mereka selama transit (lihat Tabel 2.4).

6 Negara berkembang umumnya mengimpor barang melalui laut dalam jarak yang jauh dan

akibatnya mungkin menggunakan layanan kapal yang relatif lebih mahal karena, karena

permintaan yang terbatas pada rute tertentu, layanan transportasi tidak dapat tersedia

berdasarkan operasi skala ekonomi yang sesuai, yang mengakibatkan biaya yang lebih tinggi.

kepada pengguna (UNCTAD, 1990).

Tabel : Daftar pertimbangan transportasi umum
a) Pengirim

1) Komplikasi Transportasi Darat

2) Waktu transit ke terminal

3) Biaya transit ke terminal

4) Biaya terminal

5) Frekuensi pelayanan jalur angkutan utama

6) Waktu transit dari jalur transportasi utama

7) Biaya jalur transportasi utama

b) Penerima barang

1) Biaya terminal

2) Keterlambatan dalam mendapatkan izin ke dalam

3) Biaya obligasi, dll. pada titik izin masuk

4) Biaya transit dari terminal ke tujuan

5) Waktu transit dari terminal ke tujuan akhir

6) Penundaan perbatasan

Sumber: Penulis
Kedua tabel ini sebenarnya mewakili pertimbangan minimum yang harus diperhatikan oleh
pengirim dan penerima barang, saat mengekspor atau mengimpor. Dengan menggunakan MTO,
pengirim dan/ atau penerima barang tidak perlu khawatir dengan muatannya karena beban
tersebut telah beralih ke penyedia layanan. Karena MTO menawarkan layanan satu atap, MTO
akan mempertimbangkan alternatif terbaik untuk kliennya dan mengusulkan solusi yang dibuat
khusus .
PERSYARATAN TRANSPORTASI MULTIMODAL

Penggunaan transportasi multimoda menyiratkan perubahan struktural secara keseluruhan

yang mencakup praktik perdagangan dan transportasi baru. Berbagai langkah diperlukan untuk
mengimplementasikan transportasi multimoda, mulai dari perampingan regulasi komersial
hingga pembangunan infrastruktur transportasi. Peningkatan tiga elemen utama diperlukan
untuk sistem transportasi multimoda yang efisien. Elemen-elemen ini adalah praktik komersial,
persyaratan administrasi, dan infrastruktur transportasi.

Praktik Komersial

Pedagang

Tidak ada konvensi internasional yang berlaku yang mengatur kontrak untuk penjualan
barang internasional, sehingga perselisihan dan kesalahpahaman sering muncul antara pembeli
dan penjual, terutama karena perbedaan interpretasi tentang istilah yang digunakan dalam
kontrak. Untuk menghindari situasi seperti itu yang menghambat kelancaran arus perdagangan
internasional, Kamar Dagang Internasional (ICC) telah memperkenalkan istilah perdagangan
standar yang dikenal sebagai INCOTERMS.7 (ESCAP, 1992). INCOTERMS pertama kali diterbitkan
pada tahun 1936. Perubahan dan penambahan kemudian dilakukan pada tahun 1953, 1967,
1976, 1980, dan 1990, dan sekali lagi pada tahun 2000 untuk menyelaraskan aturan dengan
praktik internasional saat ini.

Persyaratan ini berhubungan dengan kondisi pengiriman antara pembeli dan penjual,
dan tujuan utamanya adalah untuk membagi biaya dan risiko pergerakan transportasi dan
operasi terkait antara kedua pihak.8. Dengan kata lain, syarat-syarat ini menentukan pada titik
mana penjual telah memenuhi kewajibannya sehingga barang dapat dikatakan telah diserahkan
kepada pembeli. Merchant yang menggunakan INCOTERMS dalam kontrak pengangkutannya
harus ingat bahwa INCOTERMS hanya mengacu pada hubungan antara pembeli dan penjual dan
bagaimana tanggung jawab dan kewajiban mereka diberikan.
Ada 13 INCOTERMS9 mengandung definisi standar (lihat Tabel 2.5). Teks-teks persyaratan ini
yang menjelaskan secara rinci kewajiban pembeli dan penjual tercantum dalam INCOTERMS
edisi 2000 yang diterbitkan oleh ICC.10.

13 INCOTERMS

7 Aturan internasional untuk interpretasi istilah perdagangan

8 Publikasi ICC No. 460

9 Berdasarkan INCOTERMS, beberapa negara Eropa utara seperti Swedia telah memperkenalkan
apa yang dikenal sebagai "Combiterms", yang berusaha untuk mendefinisikan lebih tepat
tanggung jawab untuk jenis pengeluaran tertentu yang telah dibiarkan agak kabur dalam
INCOTERMS. Namun, "Combiterms" tampaknya tidak digunakan di negara-negara di luar Eropa
Utara (Woxenius, 1998).
 Singkata
Keluarga n Menggunakan Moda transportasi
.

"E" EXW Mantan bekerja Semua mode

FCA Operator gratis di Semua mode

"F" FAS Gratis di samping kapal Maritim
FOB Gratis di pesawat Maritim

CFR Biaya dan Pengangkutan Maritim

CIF Asuransi biaya & pengiriman Maritim
"C" CPT Pengangkutan dibayar ke Semua mode
Asuransi pengangkutan
CIP dibayarkan kepada Semua mode

DAF Dikirim di perbatasan Tanah

DES Dikirim ex kapal Maritim
"D" DEQ Dikirim ex quay Maritim
DDU Tugas terkirim belum dibayar Semua mode
DDP Tugas terkirim dibayar Semua mode

Sumber: UNCTAD (1995b)

INCOTERMS yang paling sering digunakan adalah EXW11, FOB dan CIF. Mayoritas

ekspor, terutama di negara berkembang, dilakukan dengan istilah FOB12. Sedangkan

impor mayoritas dilakukan dengan istilah CIF. Masalah dengan dua istilah ini adalah

bahwa mereka berdua menggunakan rel kapal sebagai titik "potong" tetapi rel kapal tidak

penting dengan kargo peti kemas karena barang sekarang, biasanya, dikirim oleh pengirim

ke pengangkut sebelum kapal induk. kaki transportasi terjadi.

Pada tahun 1990, INCOTERMS diamandemen untuk mencerminkan teknologi dan

praktik baru, terutama peningkatan pentingnya peti kemas dan transportasi multimoda.

Lima istilah baru ditambahkan untuk menyesuaikan dengan praktik lalu lintas kemas.

Istilah-istilah tersebut adalah FCA, CPT, CIP, DDU, dan DDP. Ketika barang benar-

benar dikirim ke ICD13 atau

10 INCOTERMS 2000, publikasi ICC No. 560

11 Ex-Works, dulu dikenal sebagai Ex-factory atau Ex-warehouse

12 Meskipun istilah FOB Airport telah dihilangkan sejak INCOTERM 1990, namun masih
banyak digunakan.
13 Depot Pembersihan Darat
CFS14 dalam bentuk kesatuan atau peti kemas untuk selanjutnya dimuat di atas kapal, atau ke
terminal bandara, istilah FCA, CPT atau CIP harus digunakan sebagai penjual memenuhi
kewajibannya terhadap barang ketika ia telah menyerahkan barang, dibersihkan untuk ekspor,
ke dalam tahanan pengangkut. Risiko terhadap barang menjadi milik pembeli ketika barang
berada dalam tanggungan pengangkut. Istilah-istilah ini tidak memerlukan "rel kapal" sebagai
titik potong. INCOTERMS ini dapat digunakan dan direkomendasikan untuk semua bentuk
pengangkutan, baik melalui kereta api, jalan raya, laut, udara atau jalur air pedalaman, atau
dengan kombinasi mode ini.

INCOTERMS 2000 bila dibandingkan dengan INCOTERMS 1990 mungkin tampak memiliki sedikit
perbedaan. Perubahan substantif hanya dilakukan di dua bidang: (1a & 1b) bea cukai dan
pembayaran kewajiban bea di bawah FAS dan DEQ, dan (2) kewajiban bongkar muat di bawah
FCA.

(1a) “Free Alongside Ship” atau FAS berarti bahwa penjual memenuhi kewajibannya ketika
barang ditempatkan di samping kapal di pelabuhan pengapalan yang disebutkan. Persyaratan
FAS mengharuskan penjual untuk membersihkan barang untuk ekspor, yang merupakan
kebalikan dari INCOTERM 1990 sebelumnya yang mengharuskan pembeli untuk mengurus izin
ekspor.

(1b) “Delivered Ex-Quay” atau DEQ berarti bahwa penjual memenuhi kewajibannya ketika
barang diserahkan kepada pembeli, tidak diurus untuk impor, di dermaga di pelabuhan tujuan
yang disebutkan. Ini merupakan kebalikan dari INCOTERM 1990 yang mengharuskan penjual
untuk mengurus izin impor.

(2) “Pengangkut Bebas di” atau FCA berarti bahwa penjual memenuhi kewajibannya pada
saat barang dikliringkan untuk diekspor ke pengangkut yang ditunjuk oleh pembeli di tempat
yang disebutkan. Jika tidak ada titik tertentu yang disepakati di tempat yang disebutkan, dan
jika ada beberapa titik yang tersedia, penjual dapat memilih titik di tempat pengiriman yang
paling sesuai dengan tujuannya.
Praktik perbankan dan sistem dokumentasi
Dalam pengangkutan barang dalam bentuk curah istirahat, titik kritis di mana pengangkut

menerima tanggung jawab atas barang dan risiko barang yang sering berpindah dari penjual

ke pembeli adalah pagar kapal. Dalam pembiayaan penjualan tersebut15, bank terbiasa

menerima bill of lading yang dikeluarkan setelah barang berada di atas kapal (Brooke &

Buckley, 1985). Dengan peti kemas dan pengangkut menerima untuk mengangkut barang

dengan lebih dari satu moda transportasi, titik kritis ini pindah ke daratan, dengan pengangkut

menerima barang untuk pengiriman sebelum rel kapal, awalnya di halaman peti kemas, CFS

atau bahkan ICD. Pengangkut dengan demikian mencerminkan perubahan ini dalam dokumen

yang dikeluarkan untuk pengirim dengan merevisi bill of lading konvensional menjadi bill of

lading pengangkutan gabungan dan mengubah pernyataan dalam bill of lading pengangkutan

gabungan menjadi “Diterima untuk pengiriman, dalam keadaan baik. …” (Murr, 1979).

Untuk bank yang terbiasa dengan bill of lading tradisional “on-board”16, perubahan dalam

dokumentasi ini berarti sebuah usaha ke wilayah asing, dan bill of lading baru dipandang

dengan kecurigaan yang cukup besar. Bank dengan demikian bersikeras bahwa satu-satunya

bill of lading yang dapat diterima di mana yang dikeluarkan oleh pengangkut

mengkonfirmasikan bahwa barang telah melewati pagar kapal dengan mencap kata "dikirim

di atas kapal" (Edward, 1980).

Meskipun demikian, setelah jangka waktu tertentu, praktik perbankan membuat ketentuan

untuk mengakomodasi perkembangan yang terjadi dalam peti kemas dan transportasi

multimoda melalui revisi Uniform Customs and Practices for Documentary Credit (UCP) ICC.

Dalam revisi peraturan tahun 1983 (UCP 400) bank akan menerima dokumen pengangkutan

apa pun, yang telah dikeluarkan oleh pengangkut yang menerima tanggung jawab untuk

seluruh pengangkutan, kecuali para pihak telah menyetujui sebaliknya dalam letter of credit.

Revisi 1983Itu juga memungkinkan bill of lading "diterima untuk pengiriman" diterima.
Persyaratan Administratif

Fasilitasi perdagangan

Salah satu masalah utama yang terjadi dalam perdagangan internasional adalah bahwa setiap
negara memiliki aturan dan prosedur sendiri mengenai impor dan ekspor barang, dan juga
bahwa kecepatan kargo saat ini telah melampaui kecepatan dokumen, dengan kata lain,
barang dalam banyak kasus. dan pada rute tertentu dapat tiba sebelum dokumen
pengangkutan. Inilah salah satu alasan suksesnya jasa kurir17 namun layanan kurir bukanlah
solusi ideal untuk masalah pengiriman berbagai dokumen ke tujuan dengan cukup cepat.
Untuk alasan ini, FALPRO 18 adalah standarisasi dan penyederhanaan dokumentasi dan
prosedur perdagangan melalui organisasi fasilitasi regional atau nasional.

Menurut FALPRO, fasilitasi perdagangan dilakukan melalui perampingan arus informasi

terutama pada tiga tingkatan:

(Saya) Penyederhanaan: Pengurangan jumlah informasi yang dibutuhkan oleh berbagai

otoritas menjadi minimum absolut. Hal ini sudah dilakukan di sejumlah negara maju dan
beberapa negara berkembang. Penyederhanaan harus dilakukan, baik dari prosedur yang
diperlukan maupun dokumen.

(ii) Normalisasi: Pengurangan varian formalitas, prosedur, dan dokumen baik di tingkat
nasional maupun internasional (yaitu harus identik di semua pelabuhan suatu negara dan
harus disejajarkan dengan prosedur dan dokumen serupa di negara lain). Ini terutama
menyangkut, dokumen transportasi, INCOTERMS, kondisi pembayaran dan dokumen
perdagangan.

(aku aku aku) Harmonisasi: Harmonisasi statistik perampingan transmisi data menggunakan
EDI. Perubahan seperti itu dari dokumen kertas menjadi transmisi elektronik
informasi sulit dilakukan tetapi akan sangat memudahkan perdagangan. Namun, karena
banyaknya sistem berbeda yang digunakan, maka diperlukan harmonisasi sistem tersebut.

Bea Cukai

Bea Cukai adalah lembaga penting dari setiap pemerintah. Di banyak negara, Bea Cukai
merupakan sumber pendapatan utama bagi pemerintah. Di semua negara Pabean memainkan
peran utama dalam menegakkan hukum di perbatasan negara. Seiring berkembangnya
perdagangan dunia, demikian pula kompleksitas dan beban kerja Bea Cukai. Menurut Lane
(1999), misi Bea Cukai adalah sebagai berikut:

• Untuk memastikan semua barang yang masuk dan keluar negara melakukannya sesuai dengan
semua undang-undang termasuk pendapatan.

• Untuk memastikan semua barang yang masuk dan keluar negara melakukannya sesuai dengan
semua undang-undang termasuk pendapatan. Untuk memudahkan masuknya semua barang
dagangan yang sah ke dalam negeri.

Globalisasi ekonomi dunia telah meningkatkan tekanan pada administrasi Bea Cukai dunia.
Pedagang menuntut layanan yang lebih cepat, lebih standar, dan seragam sementara pemerintah
membutuhkan lebih banyak pendapatan. Pada saat yang sama Bea Cukai harus menghasilkan
statistik perdagangan dan menegakkan hukum lembaga lainnya (yaitu, kesehatan, kekayaan
intelektual, dll) di perbatasan negara. Bea Cukai dihadapkan pada prospek untuk
menyeimbangkan kebutuhan fasilitasi dengan penegakan. Menggunakan pendekatan
tradisional untuk praktik dan prosedur Bea Cukai tidak cocok untuk fasilitasi perdagangan. Di
Uni Eropa dan di kelompok regional lainnya (misalnya NAFTA), Bea Cukai telah mengurangi
pekerjaan mereka sehari-hari dan jumlah petugas untuk berkonsentrasi terutama pada
pengumpulan intelijen daripada kepolisian profil tinggi. Meja 2.
LOGISTIK DAN MANAJEMEN RANTAI PASOKAN
Dalam beberapa tahun terakhir, perubahan pola produksi dalam perdagangan dan industri telah
menyerukan layanan transportasi baru mengenai pasokan material dan distribusi fisik dengan
produksi massal menjadi semakin mengglobal. Transportasi selama bertahun-tahun telah
diakui, di antara peran lainnya, sebagai sub-fungsi logistik.

Menurut Hayuth (1987), keterkaitan antara logistik dan transportasi telah begitu kuat sehingga
banyak yang menganggap logistik sebagai identik dengan distribusi fisik, baik yang melibatkan
pra-produksi dan kontrol pasca produksi aliran material.

Transportasi multimoda adalah layanan di mana MTO memikul tanggung jawab kontraktual
untuk memindahkan barang dari titik asal (di satu negara) ke tujuan (di negara lain) di bawah
kontrak transportasi, untuk waktu dan harga yang disepakati. Layanan transportasi multimoda
ini akan memastikan bahwa barang akan sampai ke tujuan secepat dan seaman mungkin,
dengan biaya yang telah diketahui sebelumnya.

Daya saing MTO dalam menawarkan layanannya akan bergantung pada bagaimana ia dapat
memanfaatkan semua kemungkinan teknik manajemen yang tersedia untuk memanfaatkan
kapasitas dan kondisi operasi yang ada dengan lebih baik dari setiap mata rantai spesifik rantai
transportasi. MTO dengan demikian menyediakan layanan logistik.

Logistik adalah teknik manajemen yang mengontrol arus fisik dan informasi secara sinkron.
Oleh karena itu, operator transportasi harus mematuhi spesifikasi yang ditetapkan dalam sistem
logistik. Pendekatan sistem ini terhadap aktivitas individu (penawaran, produksi, dan
distribusi) dalam proses manufaktur menghilangkan pemisahan aktivitas tersebut dan
menghubungkannya dalam kombinasi baru dan lebih kuat untuk mencapai peningkatan tingkat
efisiensi, meningkatkan kualitas, dan mengurangi biaya barang jadi ( UNCTAD, 1994a).

Manajemen logistik juga memainkan peran strategis dalam proses pengambilan keputusan
serta dalam struktur organisasi. Novackdkk. (1992) menyajikan lima kelompok kegiatan dalam
konsep manajemen logistik mereka dan menekankan bahwa beberapa hubungan dan proses
umum harus dibangun di antara mereka
Chiu (1996) menjelaskan bahwa “Kelima kelompok kegiatan ini dapat diklasifikasikan ke
dalam dua dimensi. Dimensi pertama meliputi aktivitas fisik yang diperlukan untuk
menciptakan utilitas bentuk, waktu, tempat, dan kuantitas. Mereka adalah manufaktur/ operasi
dan transportasi, yang menciptakan produk/jasa dan pergerakan, serta distribusi fisik yang
menyimpan produk/jasa

aktivitas transaksi (perilaku dan arus informasi) yang mengikuti atau memulai aktivitas fisik
yang dibahas sebelumnya.”

Williamson dkk. (1990) mengusulkan 23 aktivitas spesifik yang terkait dengan proses logistik
dan mengklasifikasikannya ke dalam lima kelompok . Lebih lanjut mereka berkomentar bahwa
manajemen transportasi, manajemen persediaan, dan manajemen struktur fasilitas secara
tradisional dianggap sebagai inti dari fungsi logistik.

Kent dan Flint (1997), mempelajari "pemikiran" logistik dan menemukan bahwa logistik telah
berevolusi dari fokus transportasi yang didasarkan terutama pada ekonomi pertanian ke
pandangan bahwa itu adalah komponen yang beragam dan kunci dari strategi bisnis,
diferensiasi, dan hubungan.

kepada pelanggan. Mereka juga membahas bahwa “pemikiran” logistik dapat disusun menjadi
enam era yang berbeda, mulai dari pergantian abad terakhir dan berakhir sebagai proyeksi ke
masa depan. Enam era tersebut, berdasarkan temuan mereka, adalah (1) pertanian ke pasar, (2)
fungsi tersegmentasi, (3) fungsi terintegrasi, (4) fokus pelanggan, (5) logistik sebagai pembeda,
dan (6) perilaku dan batasan. mencakup.
rantai pasokan adalah yang terbaik. Sepanjang rantai pasokan, transportasi dan inventaris
adalah mata rantai perantara di mana biaya dapat dikurangi, kinerja ditingkatkan, dan nilai
tambah30. Mentzer (2000) mendefinisikan "rantai pasokan" pada empat tingkatan (lihat
Gambar 2.5):

(1) Definisi rantai pasokan 'dasar'

“Supply chain adalah sekumpulan 3 atau lebih perusahaan yang secara langsung dihubungkan
oleh satu atau lebih aliran produk, jasa, keuangan, dan informasi dari sumber ke pelanggan.”

(2) Definisi rantai pasokan 'diperpanjang'

“Rantai pasokan 'diperpanjang' mencakup pemasok dari pemasok langsung dan pelanggan dari
pelanggan langsung, semuanya dihubungkan oleh satu atau lebih aliran produk, layanan,
keuangan, dan informasi hulu dan hilir.”

(3) Definisi rantai pasokan 'Ultimate'

“Rantai pasokan 'akhir' mencakup semua perusahaan yang terlibat dalam aliran produk,
layanan, keuangan, dan aliran informasi dari pemasok awal ke pelanggan akhir."

Penulis lain seperti Taylor (1997) telah menganggap manajemen logistik dan manajemen rantai
pasokan sebagai istilah yang pada dasarnya sama. Manajemen logistik adalah pendekatan
sistematis dan holistik untuk mengelola aliran bahan dan informasi di seluruh rantai pasokan
dari sumber bahan baku hingga konsumsi pengguna akhir. Manajemen rantai pasokan
dipandang sebagai perluasan prinsip-prinsip manajemen logistik kepada pelanggan dan
pemasok, melintasi batas-batas geografis dan organisasi.

Istilah 'logistik canggih' juga telah digunakan dalam dua laporan OECD (OECD, 1992; 1996)
untuk menandakan: “...konsep sinkronisasi kegiatan beberapa organisasi dalam rantai logistik
dan memberi umpan balik informasi yang diperlukan kepada organisasi di sektor produksi
dan/atau distribusi fisik secara real time, dengan sepenuhnya

memanfaatkan teknologi informasi dan jaringan komunikasi digital.”

OECD mengakui bahwa definisi ini juga cocok dengan istilah 'manajemen rantai pasokan'
(OECD, 1996).
Dari uraian di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa transportasi, dan khususnya transportasi
multimoda, hanyalah salah satu aspek yang berperan dalam logistik dan manajemen rantai
pasokan. Kemungkinan transportasi multimoda adalah bagian dari kerangka di mana strategi
rantai pasokan yang berbeda dibuat layak. Keputusan terkait transportasi tergantung pada
serangkaian persyaratan layanan transportasi, seperti waktu tunggu, keandalan, dll. Ini berarti
bahwa pengirim umumnya tidak secara khusus menuntut moda transportasi khusus, melainkan
kinerja transportasi (Henstra & Woxenius, 1999). ). Pengirim berharap untuk menerima
layanan door-to-door yang andal dari penyedia layanan transportasi/logistik.

RINGKASAN

Revolusi peti kemas telah memfasilitasi pengembangan transportasi multimoda sebagai sarana
transportasi lintas internasional dengan berbagai moda transportasi. Kontainer akan
memastikan pengangkutan kargo terpadu dari pintu ke pintu dengan efisiensi dan risiko
seminimal mungkin.

Kebingungan pada terminologi transportasi yang berkaitan dengan transportasi multimoda

adalah area di mana standarisasi mungkin diperlukan. Istilah-istilah seperti 'melalui
transportasi', 'transportasi gabungan', 'transportasi antarmoda', 'antarmodalitas',
'multimodalisme' dan 'transportasi multimoda' memiliki arti yang sangat mirip, yaitu
pengangkutan barang dengan lebih dari satu moda transportasi dari pintu- ke pintu dengan tarif
angkutan.

Untuk mendapatkan keuntungan dari transportasi multimoda, pengirim harus memperoleh

layanan dari operator transportasi multimoda karena hanya mereka yang tahu bagaimana
merancang sistem transportasi yang efisien yang sesuai dengan kebutuhan pengirim. Operator
transportasi multimoda memainkan peran yang sangat penting dalam mengangkut barang
secara fisik tetapi persyaratan lainnya adalah

juga diperlukan untuk sistem transportasi multimoda yang efisien. Praktik komersial seperti
pemilihan INCOTERMS yang sesuai, prosedur perbankan dan dokumentasi dapat membantu
atau menghambat perkembangan transportasi multimoda. Pengirim dan penerima barang
bergantung pada langkah-langkah fasilitasi perdagangan dan praktik Bea Cukai untuk
pengembangan sistem transportasi multimoda dan perdagangan tanpa batas. Infrastruktur yang
mampu menangani peti kemas juga harus tersedia untuk mendapatkan manfaat penuh dari
transportasi multimoda.

Saat ini, transportasi dan transportasi multimoda khususnya, diakui sebagai subfungsi logistik,
yang merupakan bagian dari manajemen rantai pasokan. Keputusan transportasi multimoda
berdampak pada kelayakan dan keandalan rantai pasokan. Pengirim dan penerima lebih tertarik
pada kinerja rantai pasokan daripada operasi transportasi multimoda yang sebenarnya. Mereka
membutuhkan layanan door-to-door yang efisien dan andal yang ditawarkan oleh penyedia
layanan transportasi/logistik, yang mungkin merupakan operator transportasi multimoda.