KARAKTERISTIK MODA: KEUNGGULAN MODA

A.

PENGAMATAN 1. Kinerja operasional (Incremental Distance Base), berdasarkan:

a.

Teknologi (Technology based performance), yang meliputi variabel: biaya operasi/produksi, kapasitas, travel time, polusi, dan keselamatan; Modes related requirements, yang menyangkut kebutuhan prasarana dan fasilitas. 2. a. b. Operational acceptability Karakteristik kinerja, yang aksesibilitas ke/dari terminal; menyangkut variabel

b.

Preferensi pengguna jasa, yang meliputi variabel kepastian mendapatkan seat, kenyamanan, keselamatan, frekuensi pelayanan, dan nilai waktu (value of time).

Aspek technology based approach dan comparative advantage approach, merepresentasikan peran dan sudut pandang dari sisi regulator, operator, dan user: operating / production cost, capacity, travel time / speed, safety, dan environment impacts. Aspek comparative advantage approach (infrastruktur dan fasilitas penunjang operasional), merupakan sudut pandang regulator dan operator: kemudahan atau aksesibilitas dari dan ke terminal, kepastian untuk mendapatkan seat, kenyamanan, frekuensi pelayanan, serta berbagai sisi pandang lain dari pengguna jasa atau user. B. TECHNOLOGY BASED APPROACH Fungsi sistem transportasi adalah untuk dapat memindahkan suatu benda. Obyek yang akan dipindahkan, mungkin mencakup benda tak bernyawa, seperti sumber alam, hasil produksi pabrik, bahan makanan, dan benda hidup, seperti manusia, binatang, dan tanaman. Kecuali manusia dan binatang, bendabenda alamiah lainnya tidak dapat berpindah. Mereka membutuhkan teknologi transportasi yang cocok untuk itu. Walaupun manusia dan binatang dapat bergerak, namun kapasitasnya terbatas, terutama dalam kecepatan perjalanan dan jarak yang dapat ditempuh sebelum terpaksa beristirahat. Maka, kapasitas ini harus dapat ditambah, bahkan untuk perjalanan yang biasapun, seperti perjalanan ke tempat kerja.

Dalam usaha untuk dapat meningkatkan kapasitas bergerak, baik untuk benda mati ataupun makhluk hidup, yang harus diangkut secara cepat dan dalam jarak yang jauh pada masyarakat modern dewasa ini, manusia telah mengembangkan dan menyempurnakan berbagai teknologi untuk membantunya dalam bidang transportasi. Suatu teknologi transportasi harus dapat melakukan hal-hal berikut. Pertama, membuat suatu obyek menjadi lebih mudah dan dapat diangkut tanpa menimbulkan kerusakan. Sebagai contoh, suatu hasil produksi tidak dapat diangkut hanya dengan menggulingkan, menyeret atau mengapungkannya, tetapi harus diangkut dengan cara tertentu yang tepat, supaya tidak rusak. Ke-dua, menyediakan kontrol dari gerakan yang terjadi, dengan pemakaian gaya secukupnya untuk dapat mempercepat ataupun memperlambat obyek tersebut, mengatasi hambatan-hambatan yang biasa terjadi dan mengarahkan obyek tersebut tanpa kerusakan. Kontrol gerakan tadi disebut lokomosi (locomotion). Dalam banyak hal, ini dapat dilakukan dengan pemakaian gaya-gaya mekanis yang bekerja pada obyek tadi, menggerakkannya melalui jalur jalan tertentu, selain melindunginya. Pemakaian gaya ini harus dapat dikontrol, sehingga obyek dapat bergerak tanpa menyinggung obyek lain yang mungin ada di jalur jalan yang sama, yang dapat menyebabkan kerusakan yang potensial. Ke-tiga, melindungi obyek dari kerusakan atau kehancuran yang dapat terjadi, sebagai akibat samping dari pergerakan tadi. Ini, terutama penting untuk benda hidup atau bahan makanan, di mana pemeliharaan berupa temperatur lingkungan yang tepat, tekanan, kelembaban, dan sebagainya, memegang peranan penting dalam mempertahankan nilai benda tersebut. Beberapa hal yang terkait dengan Technology Based Performance, antara lain adalah operating/production cost, capacity, travel time/speed, safety, dan environment impacts. 1. Operating/Production Cost Jenis kegiatan transportasi pada pokoknya dapat dibedakan menurut kegiatan yang berhubungan dengan pengangkutan di perjalanan (line haul) dan kegiatan yang berhubungan dengan persiapan dan penyelesaian angkutan atau terminal activities (termasuk pick-up dan delivery). Peran dua kegiatan ini sangat berbeda dari moda ke moda. Untuk angkutan jalan raya, misalnya, terminal tidak sepenting pada angkutan lainnya (kereta api, laut, dan udara). Faktor-faktor produksi dan unsur biaya yang terlibat dalam kedua kegiatan tersebut umumnya terdiri dari tenaga kerja (upah), material (BBM, suku cadang, dan lain lain), barang modal (penyusutan kendaraan), dan biaya-biaya lain yang menyangkut lebih dari satu faktor produksi (tenaga dan

material), misalnya biaya pemeliharaan. Variabel-variabel penting yang dapat mempengaruhi biayabiaya tersebut adalah unsur-unsur jarak, waktu, dan volume. Biaya ini biasanya merupakan jumlah biaya moneter yang ditanggung atau dikeluarkan oleh perusahaan yang menyediakan pelayanan, yang terdiri dari fixed cost yang tidak berhubungan dengan produksi atau utilisasi peralatan seperti biaya pemilikan pesawat, biaya pegawai, biaya pemasaran dan sewa pesawat, dan variable cost yang terkait dengan penggunaan peralatan seperti biaya BBM dan biaya awak. Proporsi biaya tetap dan biaya variabel terhadap biaya total yang dikeluarkan untuk melayani suatu koridor tertentu pada masing-masing moda adalah tidak sama tergantung besaran masing-masing komponen biaya baik biaya tetap maupun biaya variabel. 2. Capacity

Dalam mengoperasikan suatu sistem transportasi jenis tertentu, sejumlah besar hubungan harus benar-benar berlaku pada sistem tersebut, supaya dapat berfungsi dengan baik. Salah satu hubungan yang mendasar ialah hubungan antara kapasitas sistem dalam menggerakkan penumpang pada satu arah, rencana operasi, dan karakteristik dari armada angkutan. Pada lintasan tunggal, semua kendaraan harus dioperasikan dari satu ujung lintasan ke ujung lainnya, dan kemudian kembali lagi. Besarnya kapasitas tiap satuan waktu tertentu, tergantung pada jumlah seat yang tersedia untuk masing-masing armada dan frekuensi pelayanan pada suatu koridor tertentu. Terdapat dua jenis kapasitas, yaitu kapasitas potensial dan kapasitas tersedia. Kapasitas potensial menggambarkan kapasitas teoritis yang mungkin disediakan untuk melayani, sedangkan kapasitas tersedia adalah jumlah seat yang existing tersedia dalam melayani suatu koridor tertentu. Sebagai gambaran untuk transpotasi udara dengan kapasitas angkut pesawat yang cukup besar dan kecepatan yang cukup tinggi dibandingkan bus maupun kereta api, kapasitas pelayanan angkutan udara cukup besar. 3. Travel Time/Speed

Teknologi sangat erat kaitannya dengan kecepatan perjalanan yang pada akhirnya akan mempengaruhi waktu tempuh perjalanan.

Dalam dua dekade terakhir ini telah dicoba dikembangkan kendaraan darat berkecepatan tinggi. Pada koridor-koridor yang padat, sudah dilayani oleh kereta api berkecepatan tinggi, yang dioperasikan pada rel dengan sesedikit mungkin perlintasan dengan jalan atau gangguan lainnya. Kecepatan puncak kereta api dibatasi oleh terdapatnya tikungan pada jalan rel, perlintasan sebidang dengan jalan dan batasan-batasan lainnya. Karena masih terdapat batasan kecepatan pada kereta api agar berjalan dengan aman, inovasi terus dilakukan dengan sistem-sistem alternatif yang disediakan untuk mobilitas kendaraan tersebut. Sehingga bentuk propulsi yang baru harus digunakan, antara lain dengan motor induksi linier dan berbagai bentuk baling-baling konvensional atau propulsi jet, seperti yang digunakan oleh pesawat udara. Di samping waktu tempuh perjalanan antara terminal asal ke terminal tujuan waktu yang dibutuhkan untuk mencapai terminal asal maupun tujuan juga mempengaruhi lamanya perjalanan. 4. Keselamatan

Keselamatan, merupakan aspek utama dalam pelayanan operasional suatu moda transportasi, yang sangat didambakan oleh semua pengguna jasanya. Meskipun kualitas kenyamanan juga merupakan pertimbangan seseorang untuk menentukan moda yang akan digunakan dalam melakukan perjalanan, namun aspek tersebut menjadi bergeser setelah kualitas keselamatan perjalanannya diketahui. Tingkat keselamatan alat angkut suatu moda transportasi, terkait dengan teknologi yang melekat pada masing-masing alat angkut dan berbeda antara moda yang satu dengan lainnya. Beberapa alat angkut pada moda transportasi tertentu, memiliki resiko kecelakaan yang lebih besar dibanding dengan yang lain. Untuk angkutan yang menggunakan teknologi lebih tinggi, seperti pesawat udara atau kapal laut, pada umumnya memiliki persyaratan presisi yang tinggi untuk pengoperasiannya. Pada moda transportasi darat, tingkat keselamatan dari sisi teknologi kurang berperan dibanding dari sisi operatornya. 5. Environment Impacts

Terdapat empat tipe dampak lingkungan dari sarana transportasi yang memegang peranan penting saat ini yaitu kebisingan, polusi udara, polusi air tanah serta getaran, namun dalam kajian ini hanya polusi udara dan kebisingan yang akan dibahas. Kebisingan adalah suara yang tidak dikehendaki. Sebagian besar suara dari sistem transportasi tidak dikehendaki karena

sangat mungkin dapat mengakibatkan kecelakaan pada manusia atau mahluk hidup lainnya. Di samping itu, suara lonceng kereta api pada saat melintasi jalan raya sangat berguna untuk memperingatkan pemakai jalan. Karena suara transportasi udara mempunyai lengkingan khusus dan sangat keras serta ditandai pula dengan dampak yang tajam maka digunakan skema bobot dan skala lain untuk mengukur kebisingan tersebut. Kebisingan dari lalu lintas angkutan cepat dan lintas rel merupakan masalah apabila tempat melintas tadi berdekatan dengan pemukiman penduduk atau kegiatan-kegiatan lain yang sensitif terhadap kebisingan. Kebisingan yang tidak diharapkan dari pesawat udara telah dikurangi dengan adanya pengaturan dari badan penerbangan federal mengenai emisi kebisingan dari pesawat dan mengatur kembali jalur penerbangan dan mengontrol pembangunan di sekitar bandara untuk mengurangi gangguan terhadap berbagai kegiatan yang sensitif terhadap kebisingan. Pada hakekatnya, polusi udara berbeda dari kebisingan, dalam arti bahwa sekali diemisikan ke atmosfir polutan tadi tetap tinggal untuk beberapa waktu lamanya dan dapat dihantarkan oleh arus udara ke berbagai lokasi. Polusi udara yang bersumber dari selain transportasi darat, tetap merupakan suatu masalah tetapi biasanya kadarnya jauh lebih kecil. C. COMPARATIVE ADVANTAGE APPROACH Pendekatan pembahasan dari aspek keunggulan komparatif dapat ditinjau dari sisi investasi sarana dan prasarana, aksesibilitas dari dan ke terminal, kepastian memperoleh seat, kenyamanan, keselamatan, frekuensi pelayanan, serta nilai waktu. 1. Investasi Prasarana dan Sarana Moda transportasi darat, laut, dan udara, memiliki perbedaan karakteristik yang sangat menyolok dalam besaran dan pemanfaatan investasi sarana dan prasarananya. Investasi prasarana pada moda transportasi darat, berupa pembangunan jalan dan terminal, pada umumnya relatif sama dengan moda transportasi laut, berupa pembangunan dermaga, pemeliharaan kolam pelabuhan, dan alur pelayaran. Begitu pula jika dibanding dengan investasi pada moda udara, meskipun hanya berupa pembangunan bandar udara beserta segala fasilitas penunjangnya, namun menggunakan peralatan berteknologi tinggi. Pada sisi lain, ditinjau dari aspek pemanfaatan pada investasi prasarana, baik moda transportasi darat, laut, maupun udara,

prasarana moda transportasi darat menunjukkan tingkat multiplier effect yang lebih baik daripada moda yang lain. Namun, pada keadaan dan kondisi geografi tertentu, dapat saja moda transportasi lain menjadi lebih unggul. Dari aspek sarana, untuk mencapai kapasitas pelayanan tertentu, pada beberapa kasus, nilai investasi sarana pada moda transportasi darat terlihat lebih unggul. Pada tingkat kapasitas pelayanan yang lebih besar, kebutuhan investasi prasarana untuk moda transportasi darat menjadi tidak kompetitif lagi. 2. Aksesibilitas dari dan ke terminal

Dibandingkan dengan moda transportasi laut dan udara, moda transportasi darat memiliki terminal yang cenderung relatif terletak di tengah kota. Hal ini memberi gambaran, bahwa tingkat kemudahan pergerakan manusia dari kawasan hunian untuk mencapai terminalterminal pada moda transportasi darat atau sebaliknya, relatif lebih mudah. Sebaliknya, pada terminalterminal moda transportasi laut maupun udara, di samping lokasinya yang relatif berada di luar kota, frekuensi kunjungan alat angkutnya juga relatif terbatas karena pola kunjungan yang terjadual. Hal ini berakibat pada kapasitas pelayanan angkutan dari kawasan hunian menuju ke terminal terminal atau sebaliknya, menjadi terbatas pula karena demand yang dilayani sangat bergantung pada seberapa besar pergerakan orang yang menggunakan moda laut atau udara. 3. Kepastian Mendapat Seat

Perkembangan teknologi informasi yang pesat sangat mendukung pelayanan pemesanan tiket pada moda transportasi tertentu. Teknologi ini tentu saja tidak murah sehingga hanya dapat diterapkan pada moda transportasi tertentu. Dengan teknologi informasi ini, pengguna angkutan udara bisa memperoleh kepastian mendapatkan seat melalui telepon. Berbeda dengan angkutan udara, pada angkutan laut kepastian mendapatkan seat lebih rendah. Kereta api dan bus juga memiliki tingkat kepastian yang rendah dibanding angkutan udara. 4. Kenyamanan

Dalam menilai kenyamanan unsur-unsur variabel, yang dipertimbangkan adalah kesejukan, kebersihan, goncangan dan keleluasaan dalam melakukan perjalanan dari Jakarta ke Surabaya. Kenyamanan masing-masing moda yang melayani koridor Jakarta-Surabaya, tidak sama antara moda udara, laut, kereta api, dan bus. Jarak antara kursi yang satu dengan

yang lain dan persyaratan ergonomi kursi, mempengaruhi keleluasaan pengguna jasa. Keleluasaan pengguna jasa kereta api lebih baik dibanding pengguna jasa bus. Tetapi, goncangan pada kereta api lebih terasa dibanding moda lainnya. 5. Keselamatan

Keselamatan adalah segala sesuatu yang berhubungan dengan pengoperasian kendaraan atau armada di luar teknologi. Halhal yang terkait dengan prasarana, perambuan, dan manusia yang mengoperasikan atau memandu, sangat mempengaruhi keselamatan. Angkutan udara mempunyai aturan operasional yang lebih ketat dibanding bus dan angkutan laut. Pada kereta api, keselamatan sangat ditentukan oleh kecepatan, track atau jalur, dan sistem persinyalan. 6. Frekuensi Pelayanan

Frekuensi pelayanan adalah jumlah round trip yang dihasilkan oleh suatu moda dalam melayani pergerakan pada suatu link tertentu, dikalikan dengan jumlah armada yang tersedia. Frekuensi pelayanan sangat bergantung pada waktu tempuh yang dibutuhkan oleh suatu moda untuk bergerak dari terminal awal sampai ke terminal tujuan. Semakin tinggi kecepatan pergerakan suatu moda, akan semakin banyak frekuensi yang dihasilkan dalam suatu kurun waktu tertentu. 7. Value of Time

Waktu adalah biaya riil dalam transportasi. Nilai waktu atau nilai pengehematan waktu didefinisikan sebagai jumlah uang yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan (Hensher et. al, 1988a). Waktu yang dihemat atau hilang, diasumsikan memiliki opportunity cost bagi kegiatan produksi, sehingga nilai waktu bagi seseorang dapat didekati dari tingkat pendapatan yang bersangkutan. Secara umum, dalam literatur dibedakan dua jenis nilai waktu, yaitu resource (potensial) dan behavioural (perilaku). Nilai waktu potensial untuk seorang karyawan ekivalen dengan pendapatan ditambah allowance lainnya, seperti asuransi dan overhead, yang semuanya dikeluarkan oleh majikan. Sedangkan nilai waktu perilaku, didasarkan pada pola pilihan masyarakat, individu, atau fenomena pilihan tertentu. Dalam memutuskannya terkandung pertimbangan trade-off waktu dan biaya. Kegunaan nilai waktu, antara lain untuk peramalan perubahan permintaan akibat berubahnya pelayanan, misalnya lebih cepat, dan untuk menilai penghematan maupun kehilangan

akibat suatu kebijakan yang diterapkan (evaluasi). Pada dasarnya, nilai waktu perseorangan dalam situasi tertentu tergantung kepada ketidaknyamanan dari kegiatan yang sedang dilakukan dan nilai yang akan diperolehnya, bila menggunakan waktu yang dihemat tersebut. Sehingga, secara singkat, dapat dikatakan nilai waktu akan bervariasi tergantung tipe individu, moda perjalanan, waktu, dan pendapatan individu. Dalam studi-studi tentang nilai waktu selama 30 tahun terakhir di berbagai negara, persoalan berapa nilai waktu yang baku menjadi bahan kontroversi dan debat panjang. Agaknya, di Inggeris, termasuk yang paling banyak melakukan studi empiris mengenai nilai waktu, misalnya MVA Consultancy & ITS, Leeds & TSU, dan Oxford (1987), yang merupakan akumulasi penelitian selama 3 tahun, dalam rangka mencari konvensi tentang nilai waktu dan nilai bakunya untuk keperluan evaluasi investasi infrastruktur transportasi. Dalam studi ini nilai waktu dibagi menjadi dua jenis yaitu waktu bekerja (working/business) dan waktu bukan bekerja (non-working). Beberapa konvensi yang diperoleh dari laporan studi di atas dapat diringkas berikut ini: Nilai waktu perjalanan saat bekerja (working time value), diaplikasikan hanya untuk kegiatan perjalanan yang berlangsung selama waktu kerja nilainya berbeda, tergantung jenis pekerjaan dan berkaitan erat dengan upah rata-rata pekerja dalam jenis pekerjaan yang dimaksud; Nilai waktu saat tidak bekerja (non-working), diaplikasikan untuk kegiatan perjalanan selain saat bekerja, termasuk commuting, nilainya lebih rendah dari nilai waktu bekerja. Nilai ini berupa nilai standar untuk appraisal (equity value), dan ditetapkan sebesar nilai waktu yang ditemukan dalam studi perilaku perjalanan dikurangi 17,3% untuk indirect taxes adjustment; Nilai waktu tidak bervariasi menurut besarnya waktu yang dihemat; Nilai waktu bekerja berkaitan dengan rata-rata gaji jenis pekerjaan tertentu ditambah 35%, untuk biaya langsung mempekerjakan seseorang (asuransi, overhead); Nilai waktu bukan bekerja, tidak dapat diturunkan langsung dari tingkat gaji, tetapi diturunkan secara empiris melalui observasi lapangan pada saat yang bersangkutan memiliki keinginan untuk melakukan trade-off antara waktu dan uang dalam kesempatan melakukan perjalanan. Jadi, secara prinsip, nilai waktu dapat

diturunkan dari studi-studi tentang keputusan perjalanan, menyangkut pilihan moda, rute, tujuan, atau pilihan kecepatan perjalanan, dan sebagainya; Nilai waktu tergantung kepada ketidaknyamanan kegiatan perjalanan, sehingga perlu dibedakan antara waktu di dalam kendaraan, waktu menunggu, waktu akses, dan lain lain.

Untuk pilihan transportasi yang melibatkan tarif, pendekatan behavioural lebih realistik dan cukup beralasan untuk digunakan. Sedangkan untuk transportasi yang tidak secara langsung melibatkan tarif, kebanyakan diturunkan dari pendekatan pendapatan. Motomura dan Laoha-Unya (1988) pernah menurunkan nilai waktu dengan menggunakan network assignment model melalui kalibrasi fungsi generalized cost yang menghasilkan jawaban pembebanan equilibrium. Namun, hasilnya jauh melebihi nilai waktu yang diperoleh dari pendekatan pendapatan. Dalam menentukan nilai waktu potensial, Hensher (1989) mengidentifikasi bahwa terdapat biaya opportunity dan ketidaknyamanan yang berkaitan dengan satu satuan waktu perjalanan. Biaya opportunity, didefinisikan sama dengan nilai pasar dari potensi perseorangan, yang dapat disamakan dengan tingkat pendapatan kotor ditambah allowance untuk tambahan biaya overhead. Sedangkan komponen ketidaknyamanan adalah suatu ukuran preferensi individu dalam menggunakan satuan waktu yang sama untuk suatu aktivitas daripada aktivitas yang lain.

Tabel: KARAKTERISTIK MODA

No. 1 2 VARIABE L Biaya operasi (Rp/ seat -km) Kapasitas angkut (Pnp) BUS 33 22 60-70 Sangat tergantung pd kondisi LL selama perjalanan. Memungkinkan kec. lebih tinggi. Relatif tdk memerlukan prasarana/fasilitas khusus, kecuali jaringan jalan yg jg digunakan oleh pengguna jln lainnya. Lokal. Relatif door-to-door KA 118 400 70-80 Sangat tergantung pd kepadatan lintas. Memungkinkan kec. lebih tinggi. MODA KPL 294 100-150 35 Sangat tergantung pd kondisi cuaca dan ukuran mesin kpl. PT 365-399 120-160 700 Untuk pesawat sejenis B737.

Kecepatan rata-rata (km/jam)

Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana

Memerlukan prasarana khusus (jln rel) yg didukung fasilitas komunikasi dan persinyalan.

Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yg didukung fasilitas kespel.

Memerlukan prasarana khusus (bandara) yg didukung fasilitas kespen.

Sifat pelayanan

Polusi (udara)

Tinggi. engine vehicle. Sifat: regional.

Single per
lokal,

Relatif lokal. Pointto-point only (stasiun ke stasiun). Memerlukan sarana lanjutan/pendukung untuk sampai pd tujuan akhir perjalanan. Relatif rendah. Single engine per rangkaian. Sifat: lokal, regional.

Keselamatan (operasi)

8 9

Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas Kemudahan mendapatkan seat Kenyamanan Frekuensi pelayanan Nilai Waktu

10

11 12

Relatif rendah. Sangat tergantung pd kondisi LL selama perjalanan dan perilaku pengemudi. Angk. Pribadi, APU Tinggi, via agen bus atau lsg ke terminal. Sangat tinggi, barang bawaan relatif banyak. Harian (keberangkatan sore hari). Cukup Tinggi

Relatif tinggi, karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku. Angk. Pribadi, APU Tinggi, via agen perjalanan atau lsg ke stasiun. Tinggi, barang bawaan relatif banyak. Harian (keberangkatan sore hari). Cukup Tinggi

Regional scale. Pointto-point only (pelabuhan ke pelabuhan). Memerlukan sarana lanjutan/pendukung untuk sampai pd tujuan akhir perjalanan. Relatif rendah. Walaupun single engine per vehicle, tp mempunyai tingkat efisiensi tinggi dilihat dari kapasitas angkutnya. Sifat: lokal, regional, nasional. Relatif tinggi. Menerapkan prosedur keselamatan yang baku.

Regional scale. Point-topoint only (bandara ke bandara). Memerlukan sarana lanjutan/pendukung untuk sampai pd tujuan akhir perjalanan.
Relatif tinggi. Walaupun single engine per vehicle, tp mempunyai tingkat konsumsi bahan bakar yg tinggi. Sifat: lokal, regional, nasional, global.

Tinggi. menerapkan prosedur keselamatan yang baku.

Angk. Pribadi, APU khusus (taksi/DAMRI) Relatif tinggi, via agen perjalanan/PELNI. Tinggi, barang bawaan relatif banyak. Mingguan

Angk. Pribadi, APU khusus (taksi/DAMRI) Tinggi, via agen perjalanan via tilpun. Rata-rata, barang bawaan (kabin) terbatas. Harian (keberangkatan relatif tiap jam). Tinggi

Rendah

Catatan: - Kondisi normal

- Untuk moda-moda bus, KA, dan kapal laut, pengamatan ditujukan pada klas eksekutif, sedangkan untuk pesawat terbang, pengamatan ditujukan pada klas ekonomi. D. KEUANGGULAN MODA: In Practice Faktor geografis dan populasi berpengaruh terhadap pemilihan moda karena terkait dengan kebutuhan teknologi untuk mencapai keefektifan pelayanan. Sehingga setiap wilayah akan mempunyai potensi pengembangan terhadap moda tertentu sesuai dengan kecocokan antara teknologi dan karakteristik wilayah (geografi dan populasi). Setiap moda memiliki karakteristik yang berbeda satu sama lain yang terkait dengan kinerja operasionalnya. Karakteristik ini disesuaikan dengan kebutuhan atau tujuan tertentu, sehingga satu moda dengan moda lainnya akan jelas perbedaan kinerja operasionalnya. Dari aspek teknologi, karakteristik antara lain berupa kecepatan, daya jelajah, kapasitas angkut, tingkat emisi gas buang, maupun persyaratan operasional lainnya seperti kebutuhan prasarana dan fasilitas yang kesemuanya bermuara kepada harga baik untuk penyediaan moda bersangkutan ataupun output pelayanan yang dihasilkan. Sehingga secara teknis, tidak ada keunggulan mutlak dari satu moda terhadap moda lainnya dalam sudut pandang semua aspek. Hal yang memungkinkan untuk dilakukan adalah mengidentifikasi kinerja optimal dari suatu moda berdasarkan karakteristik yang dimilikinya terhadap aspek-aspek tertentu, misalnya berdasarkan jarak atau jenis muatan. Indonesia berdasarkan kondisi geografis dan jumlah populasinya memungkinkan adanya berbagai jenis moda yang melayani. Pada beberapa pulau besar seperti Jawa dan Sumatera dapat ditemui berbagai jenis moda beroperasi, sedangkan untuk pelayanan antar pulau, baru dilakukan oleh moda udara dan moda air. Sehingga untuk satu koridor layanan memungkinkan adanya kompetisi antar moda yang ada. Kompetisi antar moda terjadi didasarkan pada kualitas pelayanan yang disediakan yang diwujudkan dalam bentuk tarif yang ditawarkan. Setiap moda berusaha menarik pasar dengan menawarkan tarif yang kompetitif yang kadang kala memaksakan pelayanan bertentangan dengan karakteristik modanya. Sehingga mengesankan pemaksaan persaingan dengan mengorbankan kinerja operasionalnya yang optimal. Karakteristik per moda dapat dilihat pada Tabel terlampir. Dalam kaitannya dengan keunggulan moda, untuk koridor JakartaBandung (jarak kurang dari 200 kilometer), kereta api relatif menjadi moda unggulan. Untuk Koridor Jakarta-Semarang (jarak kurang dari 500 kilometer), kereta api kembali relatif menjadi

moda unggulan. Untuk koridor Jakarta-Surabaya (jarak kurang dari 1000 kilometer), pesawat terbang menjadi moda unggulan. Untuk angkutan antar pulau, pada koridor Jakarta-Medan (jarak lebih dari 1000 kilometer), pesawat terbang menjadi moda unggulan, sedangkan untuk koridor Jakarta-Makassar (jarak lebih dari 1000 kilometer), pesawat terbang kembali menjadi moda unggulan. Untuk hal-hal tertentu, keunggulan moda tidak dapat dipakai untuk ukuran, misalnya untuk kegiatan pelayanan yang terkait dengan kepentingan nasional yang jelas-jelas menjadi tanggung jawab pemerintah pusat seperti pelayanan untuk menjaga keutuhan NKRI. Mencermati temuan dari kajian ini, untuk pelayanan dengan jarak menengah ke atas di atas 500 km, khususnya untuk pergerakan antar pulau, pesawat udara menunjukkan keperkasaannya dengan efisiensi dan efektivitas tinggi, yang tidak ditandingi oleh moda lain. Melihat kenyataan ini, untuk kapal laut dan bus perlu melakukan optimaslisasi pelayanan operasionalnya dengan melakukan rerouting dengan memusatkan pada pelayanan jarak menengah ke bawah walaupun pangsa pasar untuk jarak jauh ada. Hal ini untuk mencapai tingkat efektivitas dan efisiensi yang lebih baik. Untuk jangka panjang, dalam rangka memanfaatkan kekuatannya, kapal laut perlu memaksimalkan potensinya sebagai angkutan barang nasional.