1) Harly - BUKU INFORMASI TKR ABS

BUKU INFORMASI
MEMELIHARA/SERVIS DAN MEMPERBAIKI

SISTEM ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM (ABS)
OTO.KR05.015.01
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN R.I.

DIREKTORAT JENDERAL GURU DAN TENAGA KEPENDIDIKAN
PUSAT PENGEMBANGAN DAN PEMBERDAYAAN PENDIDIK DAN TENAGA
KEPENDIDIKAN BIDANG OTOMOTIF DAN ELEKTRONIKA
MALANG
Modul Diklat Berbasis Kompetensi Kode Modul
Teknik Kendaraan Ringan OTO.KR05.015.01
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI .................................................................................................. 2

BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................... 4
A. TUJUAN UMUM MERAWAT DAN PERBAIKAN ABS .......................... 4
B. TUJUAN KHUSUS (5 Kriteria Unjuk Kerja) ..................................... 4
BAB II PEMELIHARAAN/SERVIS DAN PERBAIKAN SISTEM REM (ABS) .............
A. Pengetahuan tentang ABS dan Kestabilan Kendaraan

1. Latarbelakang ABS dan Kestabilan Kendaraan .......................... 5
2. Dasar Kestabilan Kendaraan (Vehicle Stability) ………………. ...... 6
3. Teknologi ABS standar………………………………………………………… 7
4. Teknologi ABS-TCS ................................................................ 8
5. Teknologi ABS-TCS-ESP………………………………….. .................... 9
B. Ketrampilan Yang Diperlukan
1. Menginstall dan menggunakan Auto Data Software ABS ........... 8
2. Mengoperasikan Auto Data ABS dan Kestabilan Kendaraan……. 9
3. Diagnosa kerusakan, current data dan actuated dengan Scan tool 10
4. Memperbaiki komponen, wiring ABS dan Kestabilan Kendaraan 11
5. Melaksanakan kerja test drive sesuai SOP pabrik ..................... 12
C. Sikap Kerja yang Diperlukan ........................................................ 13

1. Sikap Kerja yang Diperlukan dalam perawatan ABS ................. 25
2. Sikap Kerja yang Diperlukan dalam diagnosa ABS
3. Sikap Kerja yang Diperlukan dalam perbaikan ABS
4. Sikap Kerja yang Diperlukan dalam pengerjaan test drive
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 36

A. Buku Referensi ........................................................................... 22
B. Referensi Lainnya ....................................................................... 22
Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

DR Ir M. Harly, MT Halaman: 2 dari 84
DAFTAR ALAT DAN BAHAN ......................................................................... 23

A. DAFTAR PERALATAN/MESIN ....................................................... 23
B. DAFTAR BAHAN ......................................................................... 23
DAFTAR PENYUSUN ................................................................................... 24

DAFTAR GAMBAR
2.1 Koefisien gesek kaku……………………………………………………………

2.2 Koefisien gesek viscous……………………………………….
2.3 Koefisien gesek rolling………………………………………………………………….
2.4 Dinamika slip & skid roda…………………………………………………
2.5 Visualisasi koefisien gesek longitudinal dan lateral……….
2.6 Koefisien gesek longitudinal dan lateral vs slip & skid
2.7 Kurva slip vs koefisien gesek longitudinal
2.8 Rangkaian relay
2.9 Grafik slip vs koefesien gesek longitudinal
2.10 Kendali ECU-ABS saat normal
2.11 Kendali ECU-ABS saat increase
2.12 Kendali ECU-ABS saat hold
2.13 Kendali ECU-ABS saat Dump
2.14 Konstruksi wheel speed sensor
2.15 Wiring speed sensor
2.16 Letak brake switch
2.17 Signal output brake switch
2.18 Rangkaian acceleration sensor
2.19 Kareteristik longitudinal acceleration sensor
2.20 Inlet valve solenoid saat diberi arus
2.21 Outlet valve solenoid saat diberi arus
2.22 Inlet dan outlet valve
2.23 Hydraulic unit
2.24 Hydraulic unit saat dibongkar
2.25 Blok diagram control ABS
2.26 Grafik skid vs koefisien gesek longitudinal
2.27 Pengereman otomatis TCS
2.28 Grafik daerah control kerja TCS
2.29 Control ECU-TCS normal
2.30 Control ECU-TCS increase

2.31 Control ECU-TCS hold

2.32 Control ECU-TCS dump
2.33 Fungsi TCS pada 4WD
2.34 Kendaraan turun dengan gigi rendah
2.35 Kedua roda penggerak slip
2.36 Medan magnet pada TPS hall
2.37 TPS dengan sistim Hall
2.38 Motor servo DC
2.39 Kendali motor servo TPS oleh ECU-EFI
2.40 Blok diagram kendali TCS brake dan Engine
2.41 Gaya centrifugal kendaraan belok
2.42 Under steer
2.43 Over steer
2.44 Under steer saat belok digas
2.45 Over steer saat belok digas
2.46 Under steer saat belok direm
2.47 Over steer saat belok direm
2.48 Kendali ESP saat direm jalan lurus
2.49 Kendali ESP saat digas jalan lurus
2.50 Kendali ESP saat digas jalan belok kiri under steer
2.51 Kendali ESP saat digas jalan belok kiri over steer
2.52 Kendali ESP saat direm jalan belok kiri under steer
2.53 Kendali ESP saat direm jalan belok kiri over steer
2.54 Instalasi udara rem angina ABS-TCS-ESP
2.55 Air modulator
2.56 Air modulator saat normal
2.57 Air modulator saat dump
2.58 Air modulator saat hold
2.59 Air modulator saat increase
2.60 Air modulator saat belum direm
2.61 Tampilan muka Autu Data
2.62 Tampilan memilih kendaraan

2.63 Tampilan topic pemeriksaan

2.64 Menu sub-topik
2.65 Pin out ECU-ABS
2.66 Komponen ABS testing
2.67 Wiring diagram ABS/TCS/ESP
2.68 Lokasi kompnen ABS
2.69 Data umum system ABS
2.70 Pengkodean kerusakan dengan DTC OBD2
2.71 Memasang OBD 2 Scann tool
2.72 Menghidupkan kunci kontak ON
2.73 Tampilan muka scan tool TIS
2.74 Memilih ID dan type kendaraan
2.75 Memilih topic pemeriksaan
2.76 Memilih topic DTC - PID
2.77 Pin out ECU-ABS
2.78 Roda gigi WSS
2.79 Valve solenoid cluster
2.80 Sekering dan relay valve & pump
2.81 Pompa dan motor ABS
2.82 Type ECU ABS
2.83 Melepas konektor WSS
2.84 Melepas kait kabel WSS
2.85 Melepas WSS
2.86 WSS setelah terlepas
2.87 Melepas hydraulic unit ABS
2.88 Melepas cluster solenoid
2.89 Cluster solenoid sudah terlepas
2.90 Melepas solenoid
2.91 Melepas lagi valve ke solenoid
2.92 Melepas motor pompa ABS
2.93 Melepas konektor ECU-ABS
2.94 Solenoid tersambung ke ECU-ABS

2.95 Melepas ECU – ABS dari cluster solenoid

2.96 Memasang kembali ECU-ABS ke cluster solenoid
2.97 Setting medan test drive

DAFTAR TABEL
2.1 Tahanan WSS……………………………………………………………………..
2.2 Tahanan valve solenoid……………………………………………………….
2.3 Arus dan tegangan motor pompa………………………………………………
2.4 Tahanan Relay…………………………………………………………………………

BAB I
PENDAHULUAN
A. TUJUAN UMUM
Setelah mempelajari modul ini peserta diharapkan mampu menjelaskan dan
melaksanakan praktek diagnose dan perbaikan rem Anti Lock Brake System (ABS)
dan kestabilan kendaraan ringan.
B. TUJUAN KHUSUS
Adapun tujuan mempelajari unit kompetensi melalui buku informasi dasar listrik dan
elektronika alat berat ini guna memfasilitasi peserta sehingga pada akhir diklat
diharapkan memiliki kemampuan sebagai berikut:
1. Menjelaskan definisi Slip dan Skid
2. Menjelaskan hubungan antara slip dan koefesien gesek ban jalan
3. Menjelaskan hubungan antara skid dan koefesien gesek ban jalan
4. Menjelaskan dan mempraktekkan software autodata
5. Menjelaskan fungsi dan konstruksi komponen ABS dan Kestabilan
Kendaraan
6. Menjelaskan cara kerja wiring dan kendali ECU ABS dan Kestabilan
Kendaraan
7. Menjelaskan 4 langkah pengendalian (Increas-Dump-Hold-Normal)
terhadap kondisi slip saat proses pengereman.
8. Menjelaskan 4 langkah pengendalian (Increas-Dump-Hold-Normal)
terhadap kondisi skid saat proses percepatan.
9. Menjelaskan pengendalian over dan under steering saat kendaraan belok di
gas maupun direm.
10. Merawat komponen ABS dan Kestabilan kendaraan
11. Mendiagnosa kerusakan sensor-sensor ABS dan Stabilitas Kendaraan
12. Mendiagnosa kerusakan actuator ABS dan Stabilitas Kendaraan
13. Memperbaiki/mengganti sensor-sensor ABS dan Stabilitas Kendaraan
14. Memperbaiki/mengganti actuator – hydraulic unit ABS dan Stabilitas
Kendaraan

BAB II
PEMELIHARAAN/SERVIS DAN PERBAIKAN SISTEM REM (ABS)
A. Pengetahuan tentang ABS dan Kestabilan Kendaraan
1. Latar belakang
Keselamatan penumpang dan kendaraan sangat penting. Perkembangan teknologi
penggerak kendaraan semakin pesat dengan meningkatnya kecepatan maksimum
kendaraan yang tinggi memungkinkan kecelakaan bila tidak didukung oleh system
kestabilan kendaraan yang sesuai , baik saat percepatan, pengereman dan belok/
maneuver pada saat kecepatan tinggi. Pada saat ini telah dipasarkan produk-produk
kestabilan kendaraan meliputi Antilock Brake System (ABS) untuk meperpendek jarak
pengeremen, Traction Control System (TCS) untuk meningkatkan akselerasi, dan
Dynamics Stability Control (DSC) atau Electronics Stability Program (ESP) untuk
menstabilkan kendaraan saat belok/bermanuver pada kecepatan tingggi. Semua
kendali tersebut sangat berarti bila kendaraan melaju di jalan yang tidak baik/licin.
2. Dasar Kestabilan Kendaraan (Vehicle Stability)
2.1 Koefesien gesek Ban-Jalan

Dua benda yang bergesekan secara kaku/rigid, viskositas maupun rolling maka
akan timbul koefesien gesek (μ). Contoh dari kondisi gesekan dapat ilihat pada gbr.
2.1 (Kaku) gbr.2.2 (viskositas) gbr.2.3 (rolling). Pada ABS dan kestabilan gesekan
rooling yang dipakai. Hail ini dapat dilihat ilustrasi tersebut adalah sebagai berikut:
 Gesekan kaku = Balok di atas lantai/ Jalan, Kampas rem, Kampas kopling
Gambar 2.1 : koefisien gesek kaku

 Gesekan viskosites = Antara minyak pelumas terhadap poros atau

bushing, Torque converter.
Gambar 2.2: Koefisien gesek viscouse
 Gesekan rolling = Ban kendaraan terhadap Jalan raya.
Gambar 2.3: Koefesien gesek rolling
Sedangkan gaya dorong (F) yang menimbulkan gesekan proporsional dengan

besarnya koefisien gesek (μ) dan berat benda (W) tersebut.
(1)
2.2 Definisi Slip dan Skid pada Gesekan Rolling:
a. Slip terjadi saat proses perlambatan atau pengereman. Saat pengereman

akan terjadi suatu kondisi, kecepatan keliling suatu roda/ban lebih kecil
dari kecepatan longitudinal dari body kendaraan (titik berat kendaraan)

b. Skid terjadi saat proses percepatan atau di gas. Saat percepatan akan
terjadi suatu kondisi dimana kecepatan keliling roda/ban penggerak lebih
besar dari kecepatan longitudinal dari body kendaraan (titik berat
kendaraan). Pada gbr.2.4 Dapat dilihat visualisasi dan rumusan dari slip
dan skid.
(2)
(3)
Dimana R = Jari-jari Roda (m)

V = Kecepatan Kendaraan (m/detik)
𝟂 = Putaran roda (Rad/detik)
Gambar 2.4: Dinamika Slip & Skid Roda
Contoh Slip : Saat direm kecepatan body (titik berat) adalah 80 km/jam. Roda
depan kanan (FR) berputar 60 rad/dtk, sedang radius (R) ban 34 cm. Hitunglah slip
roda tersebut.
Jawab :
V=80 km/jam, 𝟂 = 60 rad/(1/3600) jam=216.000 rad/jam , R=0,00034 km

Contoh Skid : Saat digas kecepatan body (titik berat) adalah 30 km/jam. Roda
penggerak belakang kanan (RR) berputar 50 rad/dtk, sedang radius (R) ban 34 cm.
Hitunglah skid roda tersebut.
Jawab:
V=30 km/jam, 𝟂 = 50 rad/(1/3600) jam=180.000 rad/jam, R=0,00034 km
( )
2.3 Hubungan Slip dan Skid Terhadap Koefesien Gesek:
Pada kendaraan ada dua jenis arah koefesien gesek yaitu:
a. Koefesien gesek longitudinal = searah laju kendaraan

b. Koefesian gesek lateral/cornering = tegak lurus dengan laju kendaraan,
menyamping.
Gambar 2.5: Visualisasi Koefesien gesek longitudinal & leteral/corner

Gambar 2.6: Koefesien gesek longitudinal & leteral terhadap slip - skid
Pada gbr. 2.6 terlihat bahwa koefisien gesek tertinggi selalu pada slip sekitar 15%
s/d 20% dan skid pada 0% mulai menurun setelah naik ke 20%.
3. Teknologi ABS
3.1 Fungsi ABS

Gaya rem semakin tinggi, maka jarak pengereman (stopping distance) dan waktu
pengereman (stopping time) akan semakin pendek. Mempertinggi gaya rem
dengan cara mempertinggi koefesien gesek longitudinal ban-jalan. Koefesien
gesek longitudinal ban-jalan dapat mencapai tertingginya bila prosentase slip 15
s/d 25%. Prosentase inilah yang dikendalikan oleh ECU – ABS sebagai fungsi
utama ABS (Gbr.) Nilai tertinggi koefesien gesek memanjang (longitudinal
Friction) dicapai saat prosentase slip 15% s/d 25%, sementara koefisien gesek
samping (cornering friction) turun tetapi tidak diperhitungkan ABS. Fungsi ABS
adalah mempertahankan slip 15% - 25% saat pengereman, baik dijalan licin
maupun jalan tidak licin.

Gambar 2.7: Kurva Slip versus Koefisien gesek longitudinal
3.2 Spesifikasi ABS
Bagian – bagian penting ABS dapat dijelaskan sebagai berikut:

a. Sensor-sensor berupa :
1. Wheel speed sensor = 1 buah/roda
2. Acceleration sensor = 1 buah
3. Brake Pedal (BPP) = 1 buah
4. Tegangan alternator B+ = 1 buah
b. Actuator-actuator berupa :
1. Inlet solenoid valve = 1 buah/roda
2. Outlet solenoid valve = 1 buah/roda
3. Relay motor pompa, = 1buah
4. Relay Solenoid Valve = I buah
5. MIL-ABS = 1 buah

3.3 Fungsi Komponen ABS
a. Sensor wheel speed (WSS)

Berfungsi untuk mengukur putaran roda dalam satuan rpm, km/jam dan lainnya.
WSS mempunyai tahanan yang tertera pada table 2.1
Tabel 2.1: Tahanan WSS
b. Sensor Acc/Decceleration (AS)
Berfungsi untuk mengukur perlambatan dari body kendaraan saat direm. Hasil
pengukuran perlambatan kemudian masuk di rangkian integrator akan
menghasilkan kecepatan body kendaraan. Semakin besar pecepatan /

perlambatan body kendaraan maka semakin tinggi tegangan yang dihasilkan

sensor ini. Bila tegangan di bawah 2,5 VDC berarti perlambatan dan bila di atas
2,5 VDC berarti percepatan.
c. Brake Switch Sensor

Berfungsi untuk memberi signal saat pedal rem sedang di injak atau
proses pengeraman sedang berlangsung. Bila terjadi proses pengeraman
maka signal brake switch mengeluarkan tegangan 14, 5 VDC dan bila
tidak 0 VDC.
d. Tegangan Alternator
Berfungsi untuk memberi signal nilai besar tegangan sumber alternator.
Jika tegangan alternator B+/30 dibawah 13,5 VDC berarti ada gangguan
pada alternator, maka ABS tidak bekerja. Bila tegangannya di atas 13,5
VDC berarti alternator bekerja dan cukup untuk men supply Motor
pompa dan Valve solenoid, dan ABS siap bekerja, bila sedang direm.
e. Actuator Valve Solenoid

Inlet Solenoid Valve untuk membuka dan menutup saluran minyak rem
dari master rem ke silinder roda. Outlet Valve Solenoid berfungsi
menutup dan membuka saluran minyak rem dari input pompa ke silinder
roda. Inlet termasuk jenis normally open (NO), bila tidak diberi tegangan
solenoidnya maka posisi awalnya terbuka, baru setelah diberi tegangan
valve menutup. Outlet valve termasuk jenis normally closed (NC), artinya
bila solenoidnya tidak diberi tegangan posisi awalnya memang sudah
menutup, dan bila diberi tegangan akan membuka. Inlet dan outlet
solenoid mempunyai nilai tahanan seperti pada table 2.2

Tabel 2.2: Tahanan valve solenoid
f. Relay Valve Solenoid

Berfungsi untuk memberi tegangan catu positif (+14,5 VDC) ke semua
valve solenoid baik inlet maupun outlet
g. Relay Motor Pompa

Berfungsi untuk memberi tegangan catu positif (+14,5 VDC) ke motor
pompa sehingga langsung hidup. Actuator Pompa Hydrolik ABS 1 Unit
mempunyai arus dan maximum arus seperti table 2.3
Tabel 2.4: Tahanan Relay
Gambar 2.8: Rangkian relay

h. Motor Pompa
Berfungsi untuk memutar pompa ABS.
Tabel 2.3: Arus dan tegangan motor pompa
i. Pompa ABS
Berfungsi untuk menghisap cairan rem dari silinder roda dan
memompakan ke master rem.
3.4 Cara Kerja ECU-ABS

a. ECU abs menerima kiriman signal dari semua sensor kecepatan roda
(WSS) dan hasil integrasi dari sensor deceleration sensor yang
menghasilkan nilai kecepatan body kendaraan. Kemudian ECU
menghitung nilai slip dari setiap roda dengan rumus % slip. Hasil slip
diklasifikasikan menjadi 3 range yaitu :
 Dibawah 15%
 Antara 15% sd 25%
 Diatas 25%
b. ECU mengendalikan inlet dan outlet valve dari setiap roda sesuai dengan
tingkat prosentasi slip roda masing-masing sbb:
 Untuk roda dengan slip dibawah 15% maka perlu ditambah

tekanan remnya (Increase Step)
 Untuk roda dengan slip 15% s/d 25% maka tekanan rem nya
dipertahankan (Hold Step)

 Untuk roda dengan slip diatas 25%, maka tekanan remnya perlu
dikurangi (Dump Step)
 Terlihat pada Gbr.
Gambar 2.9 : Grafik Slip vs Koefisien gesek longitudinal
3.5 Pembagian Kerja Sonenoid Valve
Syarat valve solenoid bekerja adalah :
 Pedal rem diinjak

 Kecepatan kendaran diatas 40 km/jam
 Tegangan alternator diatas 14 VDC
 Terjadi slip salah satu atau lebih roda di atas 15%
a) Bila pedal rem baru saja dinjak pertama kali, maka posisi kendali NORMAL
seperti gbr 3.7: Pengertian normal adalah seperti terjadi pada pengereman
tanpa ABS atau disebut lock brake system (LBS). Pada pengereman LBS
dipastikan slip terjadi menuju 100% (full lock), sehengga koefesien gesek
menemui nilai terendahnya, kondisisi jarak pengereman menjadi panjang

Gambar 2.10: Kendali ECU-ABS saat normal
b) Bila pedal rem dinjak dan slip dibawah 15%, maka tekanan rem perlu
ditambah, atau posisi kendali INCREASE seperti gbr 3.8:
Gambar 2.11: Kendali ECU-ABS saat increase
c) Bila pedal rem terus diinjak dan slip antara 15% - 25%, ini nilai slip yang
terbaik, maka posisi kendali HOLD seperti gbr 3.9:

Gambar 2.12: Kendali ECU-ABS saat hold
d) Bila pedal rem terus dan slip diatas 25%, disini mulai terjadi lock, yetanan
minyak rem dikurangi, maka posisi kendali menuju DUMP seperti gbr 3.10:
Gambar 2.13: Kendali ECU-ABS saat dump

3.6 Cara Kerja Sensor dan Aktuator ABS
a. Wheel Speed Sensor (WSS)

Cara kerja wheel speed sensor WSS menggunakan Hall (gbr 3.1 kiri) dan induktif
(gbr 3.1 kanan). Sedang rangkaian WSS terhadap ECU-ABS pada gbr 3.2
Gambar 2.14: Kostruksi Wheel Speed Sensor
WSS dengan IC Hall:

Sebuah IC hall diletakkan pada besi yang rekatkan dengan magnet permanen.
Pada ujung besi satu di dekatkan dengan ujung gigi dengan maksud mengalihkan
medan magnet dan membiarkannya saat posisi tidak di ujung gigi dan ujung
lainnya dengan IC Hall. Perubahan medan magnet ini mempengaruhi sinyal
keluaran dari IC Hall yang menjadikan sinyal kotak 0 volt (saat posisi tidak diujung
gigi) dan 5 volt (saat diujung gigi). IC Hall perlu diberi tegangan catu + 5 VDC
dan ground dari ECU-ABS. Pin IC Hall ada 3 yaitu (1) +5VDC, (2) Ground (3)
Sinyal keluaran IC Hall, ketiga pin menuju ke ECU-ABS semua.
WSS dengan Sistim Induktif:

Sebuah batang besi terikat dengan sebuah magnet permanen dan dililiti
kumparan. Ujung batang besi saat didekati dan dijauhkan dari ujung gigi, maka
akan terjadi perubahan medan magnet yang mengakibatkan mengeluarkan

tegangan AC yang berbentuk sinusoida. Kedua ujung kumparan dihubungkan ke

ECU-ABS. Jarak antara ujung gigi dengan ujung besi rata antara 0,5 – 1,0 mm.
Gambar 2.15: Wiring Speed Sensor
b. kerja brake switch (BPP) sensor

Bila pedal diinjak maka brake switch akan mengirim tegangan 14 VDC ke ECU-
ABS, kalau pedal rem dilepas maka off dan tegangan 0 VDC seperti gbr 3.3
Gambar 2.16: Letak brake switch

Gambar 2.17: Letak dan output signal brake switch
c. Cara Kerja Longitudinal Acceleration Sensor
Cara kerja dari Acceleration sensor adalah sensor tersebut terbuat dari bahan
piezo resistif diberi tegangan + 12 VDC dan Ground dari ECU-ABS, kemudian akan
mengeluarkan tegangan signal antara 0 – 4,5 VDC tergantung besarnya
perlambatan kendaraan. Tegangan referensi 2,5 VDC, artinya bila teganan signal
< 2,5 VDC berarti perlambatan dan > 2,5 VDC berate percepatan. Jelasnya dapat
dilihat pada gbr 3.4
Gambar 2.18: Rangkaian acc/deleration sensor

Gambar 2.19 : Karakteristik longitudinal acc/deceleration sensor
Antara percepatan body kendaraan dengan tegangan yang dikeluarkan sensor ini
proporsional. Pada saat kendaraan kecepatan konstan/cruise maka tegangan signal
menunjuk 2,5 VDC. Saat percepatan signal menunjuk nilai diatas 2,5 VDC dan saat
perlambatan signal menunjuk dibawah 2,5 VDC.
d. Cara kerja Actuator inlet dan outlet valve solenoid
Cara kerja Actuator inlet dan outlet valve solenoid adalah inlet valve adalah
normally open (NO) dan outlet valve adalah normally closed (NC) lihat gbr 3.5 Bila
solenoid tidak diberi arus maka vale membuka dan bila diberi arus maka vale
menutup.
Inlet Valve Solenoid :
Gambar 2.20: Inlet Valve solenoid saat tidak diberi arus

Outlet Valve Solenoid :
Gambar 2.21: Outlet Valve solenoid saat diberi arus
Gambar 2.22: inlet valve (EV) dan outlet valve (AV)
e. Cara kerja Actuator Brake Fluid Pump

Didalam hydraulic unit terpasang 1 pump, 4 inlet valve solenoid , 4 outlet solenoid
seperti pada gbr 3.6 a dan 3.6 b

Gambar 2.23: Hydraulic Unit ABS
MC1 & MC2 = Saluran / pipa dari master rem

RR = Saluran menuju ke silinder roda belakang kanan
RL = Saluran menuju ke silinder roda belakang kiri
FR = Saluran menuju ke silinder roda depan kanan
FL = Saluran menuju ke silinder roda depan kiri
Pump Motor = adalah pompa centrifugal untuk menyedot dan memompa minyak
rem yang digerakkan dengan tenaga arus listrik sesuai perintah ECU-ABS
Gambar 2.24: Hydraulic Unit ABS

Gambar 2.25 : Blok diagram control ABS
Algoritma pengendalian ECU ABS adalah sebagai berikut:

1) Apakah pedal rem diinjak ?, Tegangan alternator diatas 14 VDC ?, Laju
kendaraan diatas 40 km/jam ? klo ya maka diteruskan ke langkah 2, klo tidak
kembali ke 1
2) Setiap WSS mengukur kecepatan roda masing-masing Decceleration sensor
mengukur perlambatan body kendaraan
3) ECU-ABS menghitung slip roda masing-masing mengahsilkan <15% , 15% -
25% , diatas 25%
4) ECU-ABS menghidupkan relay valve solenoid
5) ECU-ABS mengendalikan inlet dan outlet valve masing-masing roda sesuai
dengan nilai slipnya (Increase – Hold – Dump)
6) ECU- ABS menghidupkan relay pompa dan pompa bekerja


4. Teknologi ABS-TCS / ASR
4.1 Fungsi ABS-TCS

Traction Control System untuk meningkatkan traksi percepatan roda, dengan cara
memindahkan torsi ke roda yang traksinya lebih besar, atau mengurangi torsi
dorong pada roda yang skid di atas 25%. Pengaturan traksi ada dua macam yaitu
 Melibatkan pengereman secara otomatis
 Melibatkan pengaturan pengereman torsi mesin secara otomatis
4.2 Spesifikasi TCS

a. Sensor : Sensor ABS + Throttle Position Sensor
b. Actuator : Actuator ABS + Master Cut Valve + Reservoir Cut Valve + E-Gas
4.3 Cara Kerja TCS

a. TCS menggunakan Brake System
Pada roda penggerak (driven wheel) TCS berfungsi untuk mengerem increase,
pada roda yang mengalami skid diatas 25%, hold skid antara 15% - 25% dan
dump dibawah 15% supaya traksi berpindah ke roda yang tidak skid, sehingga
percepatan body kendaraan maksimal. System ini biasa disebut Automatic
Deferential Brake (ADB)
Gambar 2.26 : Grafik Skid vs Koefesien gesek Longitudinal

Gambar 2.27: Pengereman otomatis TCS
Langkah pengereman pada roda penggerak yang skid sbb:

Bila gas tidak diinjak, maka proses siap untuk proses pengereman ABS (secara
TCS pada posisi normal), kemudian bila pedal gas diinjak ECU TCS mengatur
roda penggerak.
 Pedal gas dilepas maka TCS-ECU pada posisi normal (ABS)
 Di gas, Skid diatas 25% maka TCS-ECU mengatur posisi rem full (Increase)
 Di gas, Skid antara 15% s/d 25% TCS-ECU mengatur rem di tahan (Hold)
 Di gas, Skid dibawah 15% maka TCS-ECU mengatur tekanan rem di Dump
Gambar 2.28: Grafik daerah kerja control ECU-TCS

Posisi roda yang direm secara otomatis adalah hanya roda penggerak. Roda
penggerak ada 3 macam yaitu
 Dua roda penggerak depan (Front Wheel Drive) atau Dua roda penggerak
belakang (Rear Wheel Drive)
 Empat roda penggerak (Four Wheel Drive/4WD)
Gambar 2.29: Kontrol TCS saat normal

Pada saat pedal gas tidak diinjak, maka ada kemungkinan untuk melakukan
pengereman secara ABS. Saat pedal rem dinjak, maka master cut valve posisi buka
(Normally Open) dan reservoir cut valve menutup (Normally Closed). Sehingga inlet
dan outlet valve dapat menjalankan fungsi rem ABS baik increase, hold dan dump
sesuai tingkat prosentasi slipnya. Begitu penekanan pedal rem berganti ke pedal gas
maka proses regulasi ABS berakhir.
Gambar 2.30: Kontrol TCS saat increase

Pada saat pedal gas diinjak, kendaraan dipercepat maka semua WSS roda penggerak
akan mengirimkan sinyal nilai putarannya ke ECU ABS-TCS, kemudian sensor
percepatan (acceleration sensor) juga mengirimkan sinyal nilai percepatan body ke
ECU ABS-TCS yang nantinya oleh rangkaian integrator ECU akan diubah menjadi
kecepatan. Kemudian ECU ABS-TCS menghitung skid masing-masing roda penggerak.
Bila salah satu roda penggerak mempunyai skid diatas 25% maka roda tersebut akan
di INCREASE gaya rem nya secara otomatis. Pengereman otomatis terjadi saat
master valve menutup (ON) dan recovery cut mumbuka (ON), inlet valve membuka
(OFF), outlet menutup (OFF). Pompa ON dan menyedot minyak rem lewat recovery
cut valve untuk dipompakan ke sinder roda melalui inlet valve.
Gambar 2.31: Kontrol TCS saat Hold

Bila salah satu roda penggerak mempunyai skid 15%- 25% maka roda tersebut akan
di tahan gaya rem nya secara otomatis (HOLD). Penahanan terjadi saat master valve
menutup (ON) dan recovery cut menutup (OFF), inlet valve menutup (ON), outlet
menutup (OFF). Pompa ON dan menyedot minyak rem dan mengalirkan tetapi tidak
mempengaruhi tekanan silinder roda karena inlet dan outlet valve menutup.
Gambar 2.32 0ntrol TCS saat posisinnya Dump

Bila salah satu roda penggerak mempunyai skid dibawah 15% maka roda tersebut
akan di bebaskan (DUMP) dari gaya rem nya secara otomatis. Penahanan otomatis
terjadi saat master valve menutup (ON) dan recovery cut menutup (OFF), inlet valve
menutup (ON), outlet membuka (ON). Pompa ON dan menyedot minyak rem dari
silinder roda.
Bila kendaraan dengan penggerak empat roda maka rangkaian hidroliknya seperti
Gbr. Dimana satu roda penggerak dan satu roda biasa dilayani oleh satu master cut
valve, satu reservoir cut valve, 2 inlet valve dan 2 outlet valve.
Gambar 2.33: Posisi TCS pada four wheel drive

b. TCS menggunakan Engine System
 Pada saat jalan turun pada transmisi pada posisi gigi rendah (contoh gigi
satu) atau kendaraan melaju dengan kecepatan tinggi tiba-tiba transmisi
masuk gigi rendah maka roda penggerak (driven wheel) akan direm oleh
mesin (ECM-EFI-CR), mengakibatkan arah kendaraan tidak stabil. TCS
berfungsi untuk menambah torsi mesin secara otomatis dengan membuka E-
Gas supaya kecepatan roda penggerak sama dengan roda bukan penggerak.
Sistim ini biasa disebut Engine Drug Torque Encreasing (EDTE)
Gambar 2.34: Kendaraan turun dengan gigi rendah
 Saat gas diinjak kedua roda penggerak skid diatas 25% maka, tidak mungkin
mengerem 2 roda penggerak, ECU-ABS melalui CAN bus menginfokan ECU-EFI
mengendalikan E-Gas mengurangi torsi mesin, sehingga skid roda turun ke
nilai 15%-25%. Hal ini menaikan koefisien gesek longitudinal roda penggerak
maksimal. Sistim ini disebut Engine Drug Torque Reduction (EDTR)

Gambar 2.35: Kedua roda penggerak Skid
4.4 Cara Kerja Sensor dan Aktuator TCS

Seperti yang sudah disebutkan di poin 4.2 bahwa sensor TCS sebagian sama
dengan sensor ABS kecuali Throttle Position Sensor (TPS) dan actuatornya
ditambah Master Cut Valve, Reservoir Cat Valve serta E-Gas, untuk itu konstruksi
dan cara kerja atau karateristiknya sbb
a. Throttle Position Sensor (TPS)

Sebuah magnet permanen utara selat berbentuk silinder diberi poros supaya dapat
mengitari sebuah besi yang diam ditengahnya. Beberapa posisi dari putaran slinder
magnet akan mempengaruhi kepadatan garis gaya magnet yang mengenai besi
(Gbr. )

Gambar 2.36: Medan magnet pada TPS
Bila ditengah – tengah besi di pasang IC hall, maka tegangan yang dikeluarkan oleh IC
hall akan proporsional dengan kepadatan magnet yang mengalirinya, sehingga linieritas
terlihat pada Gbr. Makin padat garis – garis gaya magnet yang mengenai IC hall makin
besar pula tegangan output IC hall yang ditimbulkan.
Sistem sensor TPS ini sangat handal karena
1) Awet tidak ada keausan karena tidak ada komponen yang bersenggolan
(Contactless)
2) Lebih presisi karena menggunakan IC hall
Gambar 2.37: TPS dengan system Hall

IC hall biasanya mengeluarkan signal tegangan DC (VTA) mulai dari 0 s/d 5,0 VDC.
Tegangan cat IC hall didapatkan dari ECU (ETA) sebesar + 5 VDC dan Ground (VC)
juga dari ECU. Kenaikan derajat pembukaan throttle sangat proporsional dengan
signal tegangan DV yang dihasilkan oleh IC Hall.
b. E-Gas (Motor Throttle)
Motor throttle biasanya menggunakan 2 type motor DC yaitu (1) Servo Motor dan
(2) Motor Stepper. Untuk motor servo paling sering digunakan dan dapat
dikendalikan posisinya dengan pulse width modulation (PWM) melalui motor cable
seperti terlihat pada Gbr. Bila satu period 20 ms, untuk memposisikan sudut motor
 00 perlu PWM dengan ON=1,0 ms dan OFF=19,0 ms
 900 perlu PWM dengan ON=1,5 ms dan OFF= 18,5 ms
Posisi dan kecepatan dapat disensor dengan bagian encoder melalui encoder cable.
Gambar 2.38: Motor Servo DC

Untuk membalik arah putaran cukup dengan membalik polaritas dari dua terminal positif
(+) dan negative (-) dengan sinyal PWM yang tadinya di sumber positif dipindah ke
sumber negative seperti terlihat pada Gbr. . Contoh jika diinginkan motor berputar arah
jarum jam maka PWM dapat di singnalkan di kabel polaritas positif, sedang kabel
polaritas negatifnya tetap ( 0 VDC). Jika diinginkan motor berputar arah berlawanan
jarum jam maka PWM dapat di signalkan di kabel polaritas negatif, sedang kabel
polaritas positifnya tetap ( 14 VDC)
Gambar 2.39: Kendali motor servo TPS oleh ECU-EFI

4.5 Blok Diagram Kendali ECU- TCS
Gambar 2.40: Blok diagram kendali TCS brake & Engine torque
a. Algoritma pengendalian Skid oleh ECU-TCS sebagai berikut
1) Apakah pedal gas diinjak, tegangan alternator diatas 14 VCD? bila ya terus
2) WSS mengukur kecepatan semua roda penggerak
3) Acceleration sensor mengukur percepatan ke kecepatan body kendaraan
4) ECU-TCS menghitung Skid setiap roda penggerak ( < 15% , 15%-25%, >25%)
5) ECU-TCS mengerem roda yang skid secara otomatis sesuai skidnya (Skid <15%
maka Dump, Skid 15%-25% maka Hold, >25% maka Increase)
b. Algoritma pengendalian Torsi mesin saat turun pada gigi rendah oleh ECU-TCS
1) Apakah pedal gas diinjak, tegangan alternator diatas 14 VCD?

2) WSS perbedaan putaran antara roda penggerak dan yang tidak

3) Apakah semua roda penggerak lebih dari 25% ? klo ya maka lanjutkan
4) ECU-TCS melalui CAN BUS mengomunikasikan ke ECU-EFI untuk menambah
torsi mesin secara otomatis dengan E-Gas


5. Teknologi Electronic Stability Program (ABS+TCS+YAW+STEER)
5.1 Fungsi ESP

Fungsi ESP adalah untuk menstabilkan arah belok kendaraan pada kecepatan
tinggi dan kondisi jalan tidak baik, baik belok direm maupun belok digas. Menjaga
supaya arah belok tidak under steering maupun over steering
5.2 Spesifikasi ESP

a. Sensor : Sensor TCS+Lateral Sensor+Yaw rate sensor+Steer angle Sensor
b. Actuator : Actuator TCS+Sift Gear Solenoid
5.3 Cara kerja ESP
Bila titik berat dari kendaraan lebih cenderung kedepan. Titik berat terletak
berjarak lebih dekat dengan poros roda depan daripada poros belakang (a < b)
maka bila kendaraan sedang berbelok dengan kecepatan tinggi akan timbul gaya
centrifugal yang bertumpu pada titik berat kendaraan tersebut dengan arah tegak
lurus arah longitudinal kendaraan. Respon untuk menahan gaya centrifugal
tersebut ditahan oleh roda depan dan roda belakang. Berdasarkan kesetimbangan
gaya maka gaya respon ban depan pasti lebih besar dari pada respon ban
belakang. Gaya respon depan yang besar inilah yang mengakibatkan arah belok
under steer bila cengkeraman ban-jalan (istilahnya Koefesian gesek lateral ban-
jalan) lebih kecil dari gaya respon depan tadi.
Gambar 2.41: Gaya sentrifugal kendaraan saat belok

Apa yang terjadi bila letak titik berat kendaraan lebih kebelakang (a>b) ? tentu
akan berdampak sebaliknya yaitu respon gaya ban belakang lebih besar
daripada dai gaya ban depan. Akibatnya adalah arah belok menjadi over steer.
Perbandingan nilai a dan b inilah yang mengakibatkan under dan over steer
Gambar 2.42: Under Steer Gambar 2.43 : Over Steer
a. ESP saat belok dan digas atau Cruisse
ECU – ESP Dalam Mengeliminasi Under Steer Secara Otomatis
Gambar 2.44: Under steer saat belok di gas

ECU – ESP Dalam Mengeliminasi Over Steer Secara Otomatis
Gambar 2.45: Over steer saat belok di gas
b. ESP saat belok dan direm
ECU – ESP Dalam Mengeliminasi Under Steer Secara Otomatis
Gambar 2.46: Under steer saat belok di rem

ECU – ESP Dalam Mengeliminasi Over Steer Secara Otomatis
Gambar 2.47: Over steer saat belok di rem
5.4 Pengaturan Valve Solenoid ESP
a. Langkah Pengereman dan Jalan Lurus

Saat pedal rem dinjak dan steer lurus, maka kondisi master master cut/changeover
valve membuka (OFF) dan reservoir cut/preload valve menutup (OFF). Kondisi ini
memungkinkan langkah pengereman oleh pengemudi pada langkah ABS. Pada pase
ini ECU-ESP akan menghitung slip masing-masing roda berdasarkan signal dari
semua WSS dan signal dari longitudinal deceleration sensor. Hasil dari slip ini
diklasifikasikan 4 rodanya misalnya sebagai berikut :
 Slip roda left rear dibawah 15% maka silinder roda Increase, pompa ON
 Slip roda right front dibawah 15% maka silinder roda Increase, pompa ON
 Slip roda right rear 15% - 25% maka silinder roda Hold, pompa ON
 Slip roda left front di atas 25% maka silinder roda Dump, pompa ON

Gambar 2.48: Kendali ESP saat direm jalan lurus
b. Langkah Injak Gas dan Jalan Lurus

Saat pedal gas diinjak dan steer lurus, maka kondisi master cut/changeover valve
menutup (ON) dan reservoir cut/preload valve membuka (ON). Kondisi ini
memungkinkan langkah pengereman secara otomatis oleh pompa pada langkah
TCS. Pada pase ini ECU-TCS akan menghitung skid 4 roda penggerak berdasarkan
signal dari semua WSS dan signal dari longitudinal acceleration sensor. Hasil dari
skid ini misalnya diklasifikasikan menjadi kondisi skid sebagai berikut:
 Skid roda left rear 15%-25% maka silinder roda Hold, pompa ON otomatis
 Skid roda right rear dibawah 15% maka silinder roda Dump, pompa ON otomatis
 Skid roda left front diatas 25% maka silinder roda increase, pompa ON otomatis

 Skid roda right front diatas 25% maka silinder roda increase, pompa ON otomatis
Gambar 2.49: Kendali ESP saat di gas jalan lurus
c. Langkah Injak Pedal Gas dan Jalan Belok

Saat pedal gas diinjak dan steer belok kiri, maka kondisi master cut/changeover valve
menutup (ON) dan reservoir cut/preload valve membuka (ON). Kondisi ini
memungkinkan langkah pengereman secara otomatis oleh pompa pada langkah ESP.
Pada pase ini ECU-TCS akan mengukur signal sensor WSS dan sensor sudut steer
sebagai tracking belok ideal (Netral) dan dari sisi lain mengukur signal sensor yaw

rate dan sensor lateral acceleration sebagai tracking aktual. Hasil antara ideal dan
actual ini dibandingkan oleh ECU-ESP akan menghasilkan kondisi dan tindakan sbb:
 Under steer (ideal > actual) maka roda left rear direm increase otomatis oleh
pompa, roda lainnya dump otomatis
 Over steer (ideal < actual) maka right front direm increase otomatis oleh pompa ,
roda lainnya dump otomatis
Gbr. Di bawah ini menunjukkan contoh pengendalian under steer saat belok kiri ,
pedal gas posisi di injak pengemudi
Gambar 2.50: Kendali ESP saat di gas jalan belok kiri under steer

Gbr. Di bawah ini menunjukkan contoh pengendalian over steer saat belok kiri ,
pedal gas posisi di injak pengemudi
Gambar 2.51: Kendali ESP saat di gas jalan belok kiri over steer
d. Langkah Injak Pedal Rem dan Jalan Belok
Saat pedal rem diinjak dan steer belok kiri, maka kondisi master cut/changeover
valve membuka (OFF) dan reservoir cut/preload valve menutup (OFF). Kondisi ini
memungkinkan langkah pengereman ABS. Pada pase ini ECU-ABS akan mengukur
signal sensor WSS dan sensor sudut steer sebagai tracking belok ideal (Netral) dan
dari sisi lain mengukur signal sensor yaw rate dan sensor lateral acceleration sebagai

tracking aktual. Hasil antara ideal dan actual ini dibandingkan oleh ECU-ESP akan
menghasilkan kondisi dan tindakan sbb:
 Slip pada setiap roda pada tiga tingkatan (<15%, 15%-25% dan >25%), dengan
tindakan pada masing-masing silinder roda sbb
Slip < 15% di tambah tekanan minyak remnya (Increase)
Slip =15% - 25% di tahan tekanan minyak remnya (Hold)
Slip > 25% dikurangi tekanan minyak remnya (Dump)
 Under steer (Ideal tracking > actual tracking), maka semua silinder roda kiri di
kurangi tekanan minyak remnya (Dump)
 Over steer (Ideal tracking > actual tracking), maka semua silinder roda kanan di
kurangi tekanan minyak remnya (Dump)
Gambar 2.52 Kendali ESP saat di rem jalan belok kiri under steer

Gambar 2.53 Kendali ESP saat di rem jalan belok kiri over steer


5.5 Pengaturan Valve Solenoid ESP pada Rem Angin
a. Konstruksi Rem Angin ABS-TCS-ESP

Pada rem angin yangsudah menggunakan ABS – TCS maupun ESP yang
membedakan hanya pada actuator nya / hydraulic unitnya di ganti dengan
actuator pneumatic/angin. Untuk itu dapat dilihat konstruksi dari actuator rem
angina seperti di bawah ini:
Gambar 2.54 : Instalasi Udara dan Kelistrikan Rem Angin ABS-TCS-ESP
Semua sensor-sensor sama dengan ABS-TCS-ESP pada system hidrolik, algoritma

pengendalian juga sama, yang membedakan hanyalah actuator pada rem angin terdiri
dari air modulator yang tidak terjadi recycle pada udaranya , tetapi langsung dibuang
keluar. Pada actuator yang terdiri dari air valve beserta dengan solenoidnya. Pada
valve unit hanya ada 2 lubang yaitu lubang masuk (air ini) dan lubang keluar (air out).
Untuk pin kendali elektrik oleh ECU terdapat soket dengan bayonet style connector.

Gambar 2.55 : Single Air modulator
b. Posisi Normal :
Air modulator saat Normal artinya sudah direm tetapi ABS-TCS-ESP belum bekerja
Solenoid C “OFF”, solenoid D “OFF”, akibatnya Valve A terbuka dan B tertutup
karena terkena tekanan. Lubang input 1 menghubung lubang output 2
Gambar 2.56: Air modulator saat normal

c. Posisi Dump :
Air modulator saat Dump artinya sudah direm tetapi ABS-TCS-ESP sudah bekerja
Solenoid C “ON”, solenoid D “ON”, akibatnya Valve A tertutup terkena tekanan dan
Valve B terbuka. Lubang output 2 menghubung lubang pembuangan udara.
Gambar 2.57: Air modulator saat Dump
d. Posisi Hold :
Air modulator saat Hold artinya sudah direm tetapi ABS-TCS-ESP sudah bekerja
Solenoid C “ON”, solenoid D “OFF”, akibatnya Valve A tertutup dan Valve B tertutup
terkena tekanan. Lubang output 2 tidak terhubung ke lubang input 1 maupun
pembuangan udara.

Gambar 2.58: Air modulator saat Hold
e. Posisi Increase :
Air modulator saat Increase artinya sudah direm tetapi ABS-TCS-ESP sudah bekerja
Solenoid C “OFF”, solenoid D “OFF”, akibatnya Valve A terbuka dan Valve B tertutup
terkena tekanan. Lubang input 1 terhubung ke lubang output 2.
Gambar 2.59: Air modulator saat Increase

f. Posisi Tidak Direm :

Air modulator saat kondisi asalnya artinya tidak direm tetapi ABS-TCS-ESP Solenoid
C “OFF”, solenoid D “OFF”, akibatnya Valve A tertutup dan B tertutup karena
terkena tekanan per. Lubang input 1 tidak menghubung lubang output 2
Gambar 2.60: Air modulator saat Belum Direm
B. Ketrampilan Yang Diperlukan Untuk Diagnosa/Servis & Perbaikan
1. Menginstall software Auto Data dengan cara sebagai berikut
1) Run "Install_x86" or "Install_x64" depending on your OS (32 or 64 bit)

2) Follow on console screen messages and wait for the installation to
complete

* Windows 7/8/8.1/10 users MUST do following "a-i" steps while XP users

should skip to step 3 *
a) Disable UAC
b) Restart/Reboot your PC
c) Disable Antivirus because the next step is false-positive (NOT virus)
d) Run "dseo13b.exe" as Administrator (<<< this is important) - Enable Test
Mode
e) Restart/Reboot your PC (after restart/reboot "Test Mode" will be shown on
screen)
f) Disable Antivirus again
g) Run "dseo13b.exe" as Administrator (<<< this is important) - Sign a
System File
It's best to find your own path but depending on your OS it should be:
32 bit = C:\Program Files\nodongle.biz\AuDaS0\AuDaS0.sys
64 bit = C:\Program Files (x86)\nodongle.biz\AuDaS0\AuDaS0.sys
...and wait for confirmation message
h) Exit from DSEO (dseo13b.exe)
i) Restart/Reboot your PC (those "a-i" steps are for signing emulator, NOT
needed for XP
3) Open "Keygen" folder and Run "GetUid-x86" or "GetUid-x64" as
Administrator (<<< this is important) depending on your OS (32 or 64 bit)
4) Now because you have your UID number you can run "keygen.cmd" and
paste/enter it to generate "license.reg" registry file (it's important to NOT
enter first 2 digits which are probably 64, enter ONLY last 8 digits)
(in case your UID is 6400000000 you must restart/reboot your PC and go
back to step 3 because that UID is NOT proper and valid)
5) Run new generated registry file named "license.reg"
6) Start Emulator as Administrator (<<< this is important) from Start menu
or from installed directory which is probably something like C:\Program
Files\nodongle.biz\AuDaS0 and there is a file named "ndStart.cmd" or
"ndRestart.cmd"

7) Open "Autodata 3.45" from desktop shortcut or ofcourse

C:\ADCDA2\ADBCD.exe (Any kind of errors related to NOT successfully
registered .reg files? Just register them manually from "RegSettings"
folder as described at the beginning of this text (before all this steps))
8) Selesai
2. Menggunakan software Auto Data dengan cara sebagai berikut
a) Double click icon Auto Data 3.45 maka akan tampil layar seperti gbr 2.4
Gambar 2.61: Tampilan muka Auto Data
b) Pilih dengan single click tahun pembuatan – manufacturer (Pabrik

pembuat/merk) – Model/Range – Engine.
Contoh : Kendaraan Mersedes Benz tahun 2003 – Model/Range E-Class – Engine
type 1.8 E200K, terihat pada gbr 2.5

Gambar 2.62: Tampilan memilih kendaraan
c) Tekan tombol OK , maka akan terlihat menu seperti gbr 2.6
Gambar 2.63: Menu memilih topik pemeriksaan
d) Pilih Anti Lock Brake System dengan double Click akan tampak paada gbr 2.7:

Gambar 2.64: Menu sub-topik memilih
 Component Testing = Untuk penjelasan tentang cara mengetes komponen ABS

dan karakteristiknya serta posisi pin ECU – ABS terlihat pada gbr 2.8
Gambar 2.65: Pin Out ECU-ABS
 System Information = Tentang bagaimana mengukur sensor dan Bleeding

Hydraulic Unit terlihat pada layar monitor seperti gbr 2.9
Gambar 2.66: Komponen ABS testing

 Wiring Diagram = Untuk melihat wiring diagram pengabelan ABS seperti gbr 2.10
Gambar 2.67: Wiring Diagram ABS
 Component Location = Untuk melihat posisi komponen ABS terletak di kendaraan

seperti terlihat seperti gbr 2.11

Gambar 2.68: Lokasi komponen ABS
e) Pilih Spesifikasi secara umum dengan double Click technical data akan tampak
seperti layar LCD gbr 2.12
Gambar 2.69: Data umum sistim ABS
3. Diagnose Trouble Code (DTC), PID (Current Data), Actuated

Kerusakan, karakteristik dan deteksi kinerja komponen ABS dan kestabilan kendaraan
dapat dilakukan dengan alat yang namanya Scan Tool. Pemeriksaan meliputi

komponen mana yang rusak dengan menu DTC, pengukuran komponen dengan menu
PID/Current Data dan menguji kerja komponen dendan menu Actuated.
a. Menu DTC
Adalah kode kerusakan yang diawali dengan huruf P , C , B dan U dan disusul dengan
4 digit angka decimal yang merupakan kesepakatan OBD-II. Untuk pengartian symbol
kerusakan dapat dilihat seperti gbr 4.1 di bawah dan beberapa contoh
Gambar 2.70: Pengkodean kesalahan dengan OBD2 – DTC
b. PID performance Information Data ( Current Data)

Adalah listing data dari semua nilai real time data sensor dan actuator ABS.
Misal : WSS FR --------------------------------------------80 km/h
WSS FL -------------------------------------------76 km/h

Brake Swicth---------------------------------------ON/14 VDC

EV solenoid FR------------------------------------ON/14 VDC
AV solenoid FR------------------------------------OFF/14 VDC
EV solenoid FL------------------------------------ON/14 VDC
AV solenoid FL------------------------------------ON/14 VDC
Pump Relay----------------------------------------ON/14 VDC
Valve Relay-----------------------------------------OFF
Dst
c. Aktuasi actuator
Adalah menghidupkan actuator (Valve solenoid, Pump, MIL dan Brake lamp dengan
menggunakan scanntool , dengan posisi kunci kontak ON, mesin mati/ kenadaran
berhenti.
d. Pelaksanaan Penggunaan Salah Satu Scann Tool
 Pasangkan steker kabel OBD II ke konektor OBD II yang dikendaraan (Biasanya

dibawah kemudi) dan satu ujung dan ujung lainnya ke Laptop seperti gbr 4.2
Gambar 2.71: Memasang OBD 2 scanntool ke OBD 2 kendaraan
 Hidupkan kunci kuntak posisi ON seperti gbr 4.3

Gambar 2.72: Menghidupkan kunci kontak “ON”
 Hidupkan software techstream pada laptop seperti gbr 4.4
Gambar 2.73: Tampilan muka TIS scan tool
 Connect to vehicle , kemudian OK/Next seperti gbr 4.5
Gambar 2.74: Memilih ID - type kendaraan

 Pilih ABS dan OK/Next seperti gbr 4.6
Gambar 2.75: Memilih topic diagnosa
 Baru bisa dipilih (1) DTC /Trouble code, (2) Current Data/Data list atau (3)
Activation Test seperti seperti gbr 4.7
Gambar 2.76: Memilih menu DTC-PID-Activation
4. Memperbaiki ABS dan Kestabilan Kendaraan
1) Kerusakan biasanya dikarenakan

a. Sensor WSS karena karat, terkena pukulan putaran gigi sensor akibat bearing as
roda oleng,Sinyal WSS yang baik terlihat seperti gbr 5.1& 5.2

Gambar 2.77: Pin out ECU-ABS
Gambar 2.78: Roda gigi WSS
b. Solenoid Valve terbakar/putus atau plunger valve karatan seperti gbr 5.3 – 5.4 –
5.5
Gambar 2.79: Valve solenoid cluster

c. Relay atau sekering pompa dan Valve ABS rusak seperti gbr 5.6
Gambar 2.80: Sekering & Relay valve dan Pompa ABS
d. Pompa rusak
Kemungkinan rusak dari motor listrik penggerak atau pompa minyak rem nya
seperti gbr 5.7
Gambar 2.81: Pompa dan Motor ABS
e. ECU-ABS rusak :Pendiagnosaan dilakukan dengan memakai scanntool pada

menu Diagnosa /DTC/Trouble List seperti gbr 5.8
Gambar 2.82: 2 macam ECU ABS

2) Prosedur perbaikan komponen dan wiring ABS

a. Lepas hubungan bateray
b. Kunci kontak OFF
c. Lepas Konektor kabel
d. Lepas komponen ABS ( WSS, Hydraulic unit, Acceleration sensor dll)
e. Ganti komponen baru bagi yang rusak
f. Pasang kembali dengan urutan terbalik
g. Isi minyak rem dan bleeding
h. Coba test drive pengereman
3) Melepas dan memasang wheel speed sensor (WSS)
 Lepas konektor kabel WSS seperti gbr 3.12
Gambar 2.83: Melepas konektor WSS
 Lepas pengait/pengikat kabel WSS seperti gbr 3.13
Gambar 2.84: Melepas pengait kabel WSS

 Lepas rumah WSS dengan kunci racket dan lepas sensor WSS seperti gbr 3.14
Gambar 2.85: Melepas WSS
 Ganti sensor WSS yang baru seperti gbr 3.15
Gambar 2.86: WSS setelah terlepas
4) Overhaul Hydraulic Unit

 Lepas hydraulic unit dari ruang mesin seperti gbr 3.16
Gambar 2.87: Melepas Hydraulic Unit ABS

 Lepas Solenoid Unit dengan kunci L seperti gbr 3.17
Gambar 2.88: Melepas cluster solenoid dari cluster valve
 Pisahkan Solenoid dari Valve seperti gbr 3.18
Gambar 2.89: Cluster solenoid terlepas dari cluster valve
 Bila ada solenoid yang rusak/terbakar lepas dengan tang dan diganti seperti
gbr 3.19
Gambar 2.90: Melepas solenoid

 Pasangkan kembali solenoid ke valve nya dan kencangkan bautnya seperti gbr
3.20
Gambar 2.91: Merakit lagi valve ke solenoid
 Bila motor listrik pompa rusak/terbakar lepas dengan kunci dan diganti seperti
gbr 3.21
Gambar 2.92: Melepas motor pompa
5) Mengganti ECU-ABS
 Lepas konektor ECU-ABS seperti gbr 3.22
Gambar 2.93: Melepas konektor ECU-ABS

 Saat langkah overhaul Hydraulic Unit , bila ECU – ABS rusak maka pisahkan
PCB ECU dari kumparan solenoid unit seperti gbr 3.23
Gambar 2.94: Solenoit tersambung langsung ke ECU-ABS
 Saat langkah overhaul Hydraulic Unit , bila ECU – ABS rusak maka pisahkan
PCB ECU dari kumparan solenoid unit seperti gbr 3.24
Gambar 2.95: Melepas ECU-ABS dari cluster solenoid
 Lepas dan ganti ECU-Baru yang baru ke solenoid dengan cara disolder kembali
seperti gbr 3.25
Gambar 2.96: Memasang kembali ECU-ABS dengan cluster solenoid

5. Test Drive ABS dan Kestabilan Kendaraan

1) Konfigurasi pengetesan ABS
a. Siapkan jalan lurus beraspal sepanjang 400 meter seperti gbr 6.1
b. Memberi tanda saat kendaraan berangkat dan saat mulai direm sejarak 350 m.
c. Memberi pelican jalan pada satu sisi dengan tepung basah atau pasir.
d. Memasang Scann tool dan posisikan scan tool kerja pada kendaraan yang akan
dites.
e. Melaksanakan pengetesan dengan kecepatan saat direm 80 km/jam, dengan
mengoperasikan scan tool pada recording, mulai awal berangkat sampai
kendaraan berhenti.
f. Mengukur jarak pengereman dan juga tapak ban yang dipasir/tepung (ABS
bekerja baik bila tapak putus putus (dan pedal rem terasa berdenyut) dan
dicatat dilembar performance ABS
g. Hasil dari recording scan tool di catat di lembar matrik kendali ECU –ABS.
2) Peralatan yang diperlukan

a. Kendaraan dengan ABS dan Kestabilan Kendaraan
b. Scann Tool
c. Stop Watch, Meteran
d. Helm
e. Pemadam Kebakaran
f. Tepung/Pasir
g. Bensin / Solar
Lembar Performance ABS
KECEPATAN SAAT DIREM JARAK PENGEREMAN WAKTU PENGEREMAN

(km/jam) ( Meter ) (Detik )
40 ………………………. ……………………….
60 ……………………….. …………………………
80 …………………………….. ……………………………

Gambar 2.97: Setting medan test drive

C. Sikap Kerja Yang Diperlukan Untuk Diagnosa/Servis & Perbaikan
1) Keselamatan kerja saat perawatan ABS dan kestabilan kendaraan

a. Langkah yang sesuai SOP servis ABS dan kestabilan kendaraan
b. Mengunakan peralatan pemadam kebakaran dan kerja dan pelindung body
kendaraan
c. Menggunakan pakaian kerja yang sesuai
2) Keselamatan Kerja Saat Diagnosa/Servis ABS
a. Mengunakan peralatan pemadam kebakaran dan kerja dan pelindung body
kendaraan
b. Menggunakan pakaian kerja yang sesuai
c. Menggunakan scann tool dan spesial tool lainnya
3) Keselamatan kerja saat perbaikan ABS

a. Mengunakan peralatan pemadam kebakaran dan kerja dan pelindung body
kendaraan
b. Menggunakan pakaian kerja yang sesuai
c. Menggunakan spesial tool
d. Menggunakan lift dan jack
4) Sikap kerja saat test drive ABS

a. Sopir harus yang ahli
b. Pilih jalan yang bebas dari kendaraan, sepedamotor, pejalan kaki lainnya
c. Siapkan pemadam kebakaran
d. Kondisi tekanan ban, ABS harus baik

DAFTAR PUSTAKA
A. BukuReferensi
a. Vehicle Stability , AVEC, Hirishima Japan
b. Prof DR.Eng Ir IN Sutantra, M.Sc, Teknologi Otomotif dan Aplikasinya
c. Bloom, Tachonomi in learning
d. Software Auto Data 3.45
e. Anti Lock Brake System, Glen H, Mic Graw
f. Vehicle Stability , Taborek, Mic Graw
g. Waco, 2016, ABS for Air Brake
h. ABS , Toyota , Electrical of Heavy Duty
i. Kraftfarzeuge Taschen Buch, Robert Bosch Schulungzentrum Wernau Stuttgart
j. Harly, Elektronik otomotif analog
k. Harly, Dasar ABS, Departemen Otomotif PPPPTK-BOE
B. Referensi Lainnya
a. AVEC,
b. FISITA
c. SAE
d. ITO

DAFTAR ALAT DAN BAHAN
A. Daftar Peralatan/Mesin
No. Nama Peralatan/Mesin Keterangan

1. Laptop, infocus, laserpointer Untuk di ruang teori /setiap
peserta
2. Laptop Untuk di ruang teori /setiap
peserta
3. Software Auto Data 3.45 Untuk di ruang teori /setiap
peserta
4. Software TechStream Scann Tool Untuk di ruang teori /setiap
peserta
5. Kendaraan ABS Untuk di ruang teori /setiap
peserta
6. ABS Trainer , Hydrulic Unit ABS , WSS, Brake Untuk di ruang teori /setiap
Switch, Acceleration sensor peserta
7. Multimeter dan Scann Tool (Merk Bebas yang Untuk di ruang teori /setiap
penting Connect dan Bisa untuk ABS) peserta
B. Daftar Bahan
No. Nama Bahan Keterangan

1. Bensin/Solar Setiap peserta
2. Minyak Rem Setiap peserta
3. Pasir/ Tepung terigu Setiap peserta
4. Meteran Setiap peserta
5. Rambu-Rambu Setiap peserta
6. Stop Watch Setiap peserta

DAFTAR PENYUSUN
No. Nama Profesi
1. Instruktur …
1. DR Ir M. Harly , MT 2. Asesor …
3. Anggota …


1) Harly - BUKU INFORMASI TKR ABS

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

1) Harly - BUKU INFORMASI TKR ABS

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BUKU INFORMASI

MEMELIHARA/SERVIS DAN MEMPERBAIKI

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN R.I.

DAFTAR ISI .................................................................................................. 2

BAB II PEMELIHARAAN/SERVIS DAN PERBAIKAN SISTEM REM (ABS) .............

A. Pengetahuan tentang ABS dan Kestabilan Kendaraan

C. Sikap Kerja yang Diperlukan ........................................................ 13

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 36

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

DAFTAR ALAT DAN BAHAN ......................................................................... 23

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

2.1 Koefisien gesek kaku……………………………………………………………

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

2.31 Control ECU-TCS hold

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

2.63 Tampilan topic pemeriksaan

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

2.95 Melepas ECU – ABS dari cluster solenoid

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

2.1 Tahanan WSS……………………………………………………………………..

2.2 Tahanan valve solenoid……………………………………………………….

2.3 Arus dan tegangan motor pompa………………………………………………

2.4 Tahanan Relay…………………………………………………………………………

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

A. Pengetahuan tentang ABS dan Kestabilan Kendaraan

2. Dasar Kestabilan Kendaraan (Vehicle Stability)

2.1 Koefesien gesek Ban-Jalan

Gambar 2.1 : koefisien gesek kaku

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

 Gesekan viskosites = Antara minyak pelumas terhadap poros atau

Gambar 2.2: Koefisien gesek viscouse

 Gesekan rolling = Ban kendaraan terhadap Jalan raya.

Gambar 2.3: Koefesien gesek rolling

Sedangkan gaya dorong (F) yang menimbulkan gesekan proporsional dengan

2.2 Definisi Slip dan Skid pada Gesekan Rolling:

a. Slip terjadi saat proses perlambatan atau pengereman. Saat pengereman

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

Dimana R = Jari-jari Roda (m)

Gambar 2.4: Dinamika Slip & Skid Roda

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

2.3 Hubungan Slip dan Skid Terhadap Koefesien Gesek:

Pada kendaraan ada dua jenis arah koefesien gesek yaitu:

a. Koefesien gesek longitudinal = searah laju kendaraan

Gambar 2.5: Visualisasi Koefesien gesek longitudinal & leteral/corner

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

3.1 Fungsi ABS

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

Gambar 2.7: Kurva Slip versus Koefisien gesek longitudinal

3.2 Spesifikasi ABS

Bagian – bagian penting ABS dapat dijelaskan sebagai berikut:

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

3.3 Fungsi Komponen ABS

a. Sensor wheel speed (WSS)

Tabel 2.1: Tahanan WSS

b. Sensor Acc/Decceleration (AS)

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

perlambatan body kendaraan maka semakin tinggi tegangan yang dihasilkan

c. Brake Switch Sensor

e. Actuator Valve Solenoid

Judul Modul: Merawat dan perbaikan ABS

Tabel 2.2: Tahanan valve solenoid

f. Relay Valve Solenoid