PERANCANGAN RANGKA SEPEDA MOTOR

HONDA GRAND SPORT 1995

TUGAS AKHIR

Disusun Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana

Strata-1 (S1) Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknologi Industri

Universitas Mercu Buana

Disusun Oleh:

NAMA : GESANG TRIAJI

NIM : 01302-068

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI

UNIVERSITAS MERCU BUANA

2009
 LEMBAR PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

PERANCANGAN RANGKA SEPEDA MOTOR

HONDA GRAND SPORT 1995

Disusun Oleh :

Nama : Gesang Triaji

NIM : 01302 - 068

Tugas Akhir ini diajukan untuk memenuhi Persyaratan kurikulum

sarjana strata satu (S-1) Program Studi Teknik Mesin
Fakultas Teknologi Industri Universitas Mercu buana

Disetujui dan diterima oleh :

Mengetahui

Koordinator Tugas akhir Dosen Pembimbing

Dr. Ir. Abdul Hamid, M.Eng Ir.Nanang Ruhyat. ST. MT

ii
 ABSTRAKSI

Perkembangan industri sepeda motor di Tanah Air semakin pesat dan

tampak bergairah, akan tetapi perkembangannya tidak tertuju kepada

pengembangan teknologi melainkan pengekonomisan produk, hal ini membuat

minimnya variasi sepeda motor yang ada. Melihat kenyataan tersebut, tugas akhir

ini mencoba memberikan masukan, ide desain yang berbeda meliputi unsur

rangka serta sistem suspensinya. Dilengkapi dengan penjelasan mengenai

berbagai unsur-unsur geometri yang penting dalam merancang sebuah sepeda

motor. Selain itu pula faktor keamanan sangatlah penting dalam memproduksi

suatu produk, untuk itu penulis menggunakan bantuan sofware MSC/NASTRAN

70.5. Dilanjutkan dengan perhitungan traksi dari sepeda motor dan uji jalan,

dengan harapan sepeda motor hasil rancangan masih dalam kategori aman untuk

dipergunakan. Kemudian didapat hasil perancangan sepeda motor ini masih dalam

keadaan aman secara statik, secara perhitungan traksi dan cukup baik saat uji jalan,

akan tetapi sistem suspensinya masih kurang memuaskan.

Kata Kunci :

iii
 ABSTRACT

Industrial growth of motorcycle in Indonesia become so fast progressively

and more enthusiastic, however it growth is not gone to technological

development but to product economize, this makes less variation of the existing

motorcycle. Seeing the fact, this final assignment try to give input, different idea

of design covering chassis element and also suspension system. Provided with the

clarification about various important elements geometry in designing a motorcycle.

Also safety factor is very important in producing a product, because of it the

writer use aid software MSC/NASTRAN 70.5. Continued with calculation of

traction from motorcycle and road test, hoping that the motorcycle still in the safe

mode to used. The result this motorcycle still in the safe mode in static analysis,

traction calculation, and road test but the suspension system didnt work properly.

iv
 DAFTAR ISI

Halaman

LEMBAR PERNYATAAN ............................................................................ i

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. ii

ABSTRAKSI ................................................................................................... iii

ABSTRACT..................................................................................................... iv

KATA PENGANTAR ..................................................................................... v

DAFTAR ISI.................................................................................................... viii

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xi

DAFTAR TABEL............................................................................................ xiii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah........................................................ 1

1.2 Maksud dan Tujuan............................................................... 2

1.3 Pembatasan Masalah ............................................................. 2

1.4 Sistem Penulisan ................................................................... 2

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Tipe Sepeda Motor................................................................ 4

2.1.1 Sport .......................................................................... 5

2.1.2 Cruiser ....................................................................... 6

2.1.3 Scooter....................................................................... 7

2.1.4 Offroad ...................................................................... 8

2.1.5 Underbone ................................................................. 9

2.2 Tipe Rangka (Frame) Sepeda Motor ................................... 10

2.2.1 Double Cradle / Deltabox.......................................... 11

2.2.2 Backbone................................................................... 12

viii
 2.2.3 Monocoque................................................................ 13

2.3 Tipe Suspensi Pada Sepeda Motor........................................ 14

2.3.1 Tipe Suspensi Depan Teleskopik .............................. 15

2.3.2 Tipe Suspensi Depan Hub Center ............................. 15

2.3.3 Tipe Suspensi Depan Double Link ........................... 16

2.3.4 Tipe Suspensi Depan Telelever................................. 17

2.3.5 Tipe Suspensi Belakang Double Shock .................... 17

2.3.6 Tipe Suspensi Belakang Monoshock ........................ 19

BAB III GEOMETRI SEPEDA MOTOR

3.1 Wheelbase ............................................................................. 24

3.2 Rake and Trail ....................................................................... 27

3.2.1 Rake........................................................................... 27

3.2.2 Trail ........................................................................... 28

3.3 Center of Grafity ................................................................... 29

3.4 Geometri Swing Arm Belakang ............................................ 31

BAB IV PERANCANGAN SEPEDA MOTOR

4.1 Spesifikasi ............................................................................. 35

4.2 Desain.................................................................................... 38

4.2.1 Desain Geometri Sepeda Motor ................................ 40

4.2.2 Desain Rangka Utama............................................... 40

4.2.3 Desain Sistem Suspensi ............................................ 42

ix
 4.2.3.1 Sistem Suspensi Depan .............................. 42

4.2.3.2 Sistem Suspensi Belakang ......................... 44

BAB V HASIL ANALISIS PERANCANGAN DAN PENGUJIANNYA

5.1 Analisis Statik Pada Struktur Rangka Sepeda Motor ........... 45

5.1.1 Identifikasi Struktur .................................................. 45

5.1.2 Pemodelan Struktur Rangka Sepeda Motor .............. 46

5.1.2.1 Penentuan Titik Koordinat (Nodal)............ 47

5.1.2.2 Pemilihan Sifat Fisik Material ................... 48

5.1.2.3 Penentuan Jenis Elemen............................. 48

5.1.2.4 Pembuatan Elemen..................................... 49

5.1.2.5 Pembebanan (Load) ................................... 51

5.1.2.6 Tumpuan (Constraint)................................ 52

5.1.3 Analisis Statik Struktur Rangka Sepeda Motor ........ 52

5.1.3.1 Defleksi yang Terjadi................................. 52

5.1.3.2 Tegangan yang Terjadi............................... 53

5.2 Perhitungan Traksi ................................................................ 55

5.3 Uji Jalan ................................................................................ 56

5.3.1 Uji Kecepatan dengan Uji Pengereman .................... 57

5.3.2 Uji Percepatan ........................................................... 58

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan ........................................................................... 60

6.2 Saran...................................................................................... 61

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

x
 DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

2.1 Kelebihan dan Kekurangan Mekanisme Monoshock dengan Link ........ 20

2.2 Kelebihan dan Kekurangan Mekanisme Monoshock dengan Konstruksi

Lengan Ayun Cantilever ........................................................................ 23

3.1 Data Jarak Wheelbase Pada Beberapa Jenis Sepeda Motor ................... 26

3.2 Pengaruh CoG Pada Saat Akselerasi dan Deselerasi ............................. 31

4.1 Spesifikasi Standard Sepeda Motor Honda Grand 1995 ........................ 36

4.2 Keuntungan Frame Tubular Steel Pipe .................................................. 41

5.1 Koordinat Tiap Nodal Rangka Sepeda Motor ........................................ 47

5.2 Sifat Fisik Material ................................................................................. 48

5.3 Hasil Uji Kecepatan dengan Uji Pengereman ........................................ 57

xiii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

2.1 Sepeda Motor Tipe Sport ....................................................................... 5

2.2 Sepeda Motor Tipe Naked Sport ............................................................. 6

2.3 Sepeda Motor Tipe Cruiser..................................................................... 7

2.4 Sepeda Motor Tipe Scooter..................................................................... 8

2.5 Sepeda Motor Tipe Offroad .................................................................... 9

2.6 Sepeda Motor Tipe Underbone............................................................... 10

2.7 Tipe Rangka Deltabox dengan Pipa Bulat .............................................. 12

2.8 Tipe Rangka Backbone ........................................................................... 13

2.9 Tipe Rangka Monocoque ........................................................................ 13

2.10 Suspensi Depan Tipe Teleskopik............................................................. 15

2.11 Suspensi Depan Tipe Hub Center ........................................................... 16

2.12 Suspensi Depan Tipe Telelever............................................................... 17

2.13 Suspensi Belakang Tipe Double Shock................................................... 18

2.14 Suspensi Belakang Tipe Monoshock....................................................... 19

2.15 Desain Link-link Pada Suspensi Belakang Monoshock .......................... 21

2.16 Suspensi Belakang Tipe Cantilever ........................................................ 22

2.17 Suspensi Belakang Tipe Hubungan Langsung........................................ 22

3.1 Jarak Wheelbase Pada Sebuah Sepeda Motor......................................... 26

3.2 Rake and Trail ......................................................................................... 27

3.3 Macam Trail............................................................................................ 29

3.4 Letak CoG (Center of Grafity)................................................................ 29

3.5 CoG (Center of Grafity) Saat Akselerasi ................................................ 30

3.6 CoG (Center of Grafity) Saat Deselerasi ................................................ 31

xi
3.7 Swing Arm Belakang ............................................................................... 32

3.8 Perancangan Geometri Swing Arm ......................................................... 33

4.1 Sepeda Motor Honda............................................................................... 36

4.2 Styling Awal Rancangan Sepeda Motor.................................................. 39

4.3 Styling Kedua Rancangan Sepeda Motor................................................ 39

4.4 Lateral Displacement Pada Suspensi Teleskopik.................................... 43

4.5 Rangka Seluruh Desain Sepeda Motor Hasil Perancangan .................... 44

5.1 Gambar Sepeda Motor dan Rangkanya................................................... 45

5.2 Bentuk Elemen Material Pipa ................................................................. 48

5.3 Pembebanan Gravitasi............................................................................. 51

5.4 Pemodelan Rangka Secara Keseluruhan................................................. 52

5.5 Defleksi yang Terjadi.............................................................................. 53

5.6 Tegangan Tarik Pada Rangka Sepeda Motor.......................................... 54

5.7 Perhitungan Traksi .................................................................................. 55

5.8 Grafik Uji Kecepatan dengan Uji Pengereman ...................................... 58

xii
Bab I Pendahuluan

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Seiring dengan perkembangan zaman, kebutuhan akan teknologi semakin

meningkat. Teknologi kini tidak hanya konsumsi individu yang modern akan

tetapi adalah bagian dari kehidupan manusia sehari-hari yang akan selalu

dibutuhkan dan akan terus mengalami perkembangan sesuai dengan kebutuhan

yang diinginkan manusia itu sendiri.

Sejak diproduksinya sebuah sepeda motor baik oleh produsen di Eropa

maupun di Asia, tampaknya kemajuan teknologi di bidang transportasi khususnya

roda dua mulai berkembang.

Industri sepeda motor di Indonesia adalah salah satu industri sepeda motor

yang terbesar dibanding industri lainnya. Berdasarkan data yang dikeluarkan oleh

Kepolisian pada tahun 2000, sudah terdaftar banyaknya sepeda motor di Indonesia

hingga bilangan 13,5 juta unit, namun apabila diukur dan dibandingkan dengan

total jumlah penduduk Indonesia yang berjumlah 200 juta jiwa, maka bilangan

13,5 juta terbilang masih sangat minim, meskipun jumlah keduanya akan terus

berkembang.

Program Studi Teknik Mesin 1

Universitas Mercu Buana
Bab I Pendahuluan

Tampaknya kemajuan nilai produksi dan jumlah bilangan banyaknya

sepeda motor di Indonesia ini tidak disertai oleh riset dan pengembangan produk

(R & D) yang berarti. Hal ini membuat minimnya variasi produk sepeda motor

yang ada, berbeda dengan negara berkembang lainnya ditingkat ASEAN.

Hal ini menarik minat penulis untuk menyumbang pemikiran, desain dan

teknologi sepeda motor dengan menjadikannya sebagai bahan tugas akhir.

1.2 Maksud dan Tujuan

Merancang, membuat, menganalisis statik dan menghitung traksi sepeda

motor dengan model desain yang berbeda dengan varian yang sejenis yang ada di

pasaran berbasiskan mesin sepeda motor Honda Grand 1995 yang ada.

1.3 Pembatasan Masalah

Pada tugas akhir ini, pembatasan masalah yang akan dibahas dibatasi pada

perancangan rangka (frame) utama sepeda motor, berikut sistem suspensi dan

analisis statik yang terjadi pada rangka (frame) utama sepeda motor, serta

perhitungan traksi sepeda motor.

1.4 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan dalam buku tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Membahas tentang latar belakang masalah, maksud dan tujuan

tugas akhir, pembatasan masalah dan sistematika penulisan pada

buku tugas akhir ini.

Program Studi Teknik Mesin 2

Universitas Mercu Buana
Bab I Pendahuluan

BAB II LANDASAN TEORI SEPEDA MOTOR

Membahas tentang tipe-tipe sepeda motor yang ada baik dari jenis-

jenis sepeda motor, tipe rangka (frame) pada sepeda motor, tipe

suspensi pada sepeda motor, baik suspensi depan maupun suspensi

belakang dilengkapi dengan gambar dan tabel mengenai kelebihan

dan kekurangannya.

BAB III GEOMETRI SEPEDA MOTOR

Membahas tentang faktor-faktor utama karakteristik pengendalian

sepeda motor seperti wheelbase, rake and trail, center of gravity

(CoG), geometri swing arm belakang dengan gambar-gambar dan

tabel-tabel sebagai ilustrasi.

BAB IV PERANCANGAN SEPEDA MOTOR

Membahas tentang arah perancangan sepeda motor dari

spesifikasinya, alasan desain, dimensi geometri desain baik desain

rangka (frame) utama, desain sistem suspensi baik suspensi depan

dan suspensi belakang.

BAB V HASIL ANALISIS PERANCANGAN DAN PENGUJIANNYA

Membahas tentang analisis statik pada struktur rangka sepeda

motor, perhitungan traksi sepeda motor, dan uji jalan sepeda motor.

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Berisi mengenai kesimpulan dan saran akhir setelah proses

perancangan, pembuatan, dan analisis serta uji jalan yang

diperoleh.

DAFTAR PUSTAKA

Program Studi Teknik Mesin 3

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

BAB II

LANDASAN TEORI SEPEDA MOTOR

2.1 Tipe Sepeda Motor

Kemajuan teknologi sepeda motor yang semakin pesat menjadikan

penggunaannya semakin kompleks yang tidak hanya sebagai alat transportasi saja

akan tetapi sebagai bagian dari kehidupan sehari-hari, dari mulai tingkat yang

paling rendah sebagai alat pengangkut barang, motor delivery pizza, hingga motor

prototype yang berteknologi tinggi yang dikompetisikan di seluruh dunia seperti

motogp, superbike, hingga uji ketahanan motor.

Oleh karena itu, sepeda motor secara umum dapat dikategorikan menjadi

beberapa jenis sesuai dengan kecenderungan desain dan fungsinya, sebagai

berikut :

1. Sport

2. Cruiser

3. Scooter

4. Offroad

5. Underbone

Program Studi Teknik Mesin 4

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Selain dari jenis di atas yang merupakan penggolongan secara umum,

masih terdapat varian-varian lainnya. Namun umumnya varian-varian tersebut

merupakan pengembangan atau perpaduan dari jenis yang telah disebut di atas.

2.1.1 Sport

Sesuai dengan namanya jelas ini digunakan untuk keperluan balap. Jenis

ini memiliki karakteristik pengendalian yang lincah, suspensi yang relatif lebih

keras dan posisi pengendalian yang cenderung merunduk untuk membantu

mengurangi hambatan angin (aerodinamik). Jelas kenyamanan bukan prioritas

utama pada jenis sepeda motor ini.

Untuk menunjang karakteristik tersebut, motor sport memiliki frame yang

kokoh dengan jarak sumbu roda yang relatif pendek. Umumnya motor sport juga

mengaplikasikan sudut rake yang kecil. Desain bodinya juga dirancang untuk

mendukung semua karakteristik di atas, dengan desain bentuk yang agresif.

Gambar 2.1. Sepeda Motor Tipe Sport

Program Studi Teknik Mesin 5

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Konfigurasi mesin pada motor sport ini menggunakan mesin-mesin dari

berbagai tipe, dari satu hingga empat silinder, dua langkah atau empat langkah

dengan konfigurasi yang bervariasi, dari konfigurasi standard, hingga konfigurasi

V. Semua ini dengan tujuan untuk mendapatkan tenaga dan kecepatan (speed)

yang tinggi.

Varian-varian lain sepeda motor jenis sport ini misalnya tipe street sport,

naked sport dan sport touring yang lebih nyaman dikendarai.

Gambar 2.2. Sepeda Motor Tipe Naked Sport

2.1.2 Cruiser

Dirancang untuk digunakan pada perjalanan-perjalanan yang jauh dengan

tingkat kenyamanan yang tinggi. Walaupun ada beberapa variannya yang juga

digunakan untuk keperluan balap drag race.

Sesuai dengan kegunaannya, motor tipe ini dirancang lebih stabil dengan

posisi pengendara yang lebih relax, desainnya mirip dengan posisi mengendarai

sebuah mobil.

Program Studi Teknik Mesin 6

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Sepeda motor tipe ini dibangun dengan desain kerangka yang memiliki

jarak sumbu roda yang relatif panjang, jarak ke tanah yang rendah, sudut rake

yang besar dan mesin yang memiliki torsi yang besar. Untuk mesin biasanya

menggunakan mesin-mesin yang berkapasitas cukup besar dengan dua hingga

empat silinder berkonfigurasi sejajar, atau konfigurasi V. Namun bentuk

konfigurasi V lebih disukai karena konfigurasi ini dapat menghasilkan torsi yang

besar sekaligus merupakan trend yang sedang beredar.

Beberapa tipe variannya adalah tipe chopper, bobber, dragbike dan

European touring.

Gambar 2.3. Sepeda Motor Tipe Cruiser

2.1.3 Scooter

Scooter didesain khusus sebagai kendaraan transportasi dalam kota. Untuk

karakteristik ini scooter didesain ringkas, mudah digunakan siapa saja dan tidak

menggunakan tenaga mesin yang terlalu besar. Sebuah scooter bahkan memiliki

bagasi dan tempat penyimpanan yang cukup banyak pada kondisi standardnya.

Program Studi Teknik Mesin 7

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Salah satu ciri khas scooter adalah dimensi rodanya yang kecil dan posisi

penempatan mesinnya yang unik. Penempatan yang unik dimaksud adalah, mesin

dikemas sekaligus menjadi satu dengan swing arm belakang. Sehingga pada

produk-produk lama seperti contoh pada Piaggio Vespa, posisi mesinnya berada

di sebelah kanan, yang otomatis mempengaruhi pengendaliannya. Tetapi untuk

scooter-scooter modern posisi mesin ini telah disempurnakan menjadi lebih di

tengah, pada posisi di depan roda belakang. Selain itu, yang unik dari scooter

adalah penerapan bodi monocoque seperti layaknya mobil, terutama pada jenis-

jenis produksi Piaggio Vespa yang banyak berada di Indonesia.

Gambar 2.4. Sepeda Motor Tipe Scooter

Untuk mesin, digunakan mesin-mesin berkapasitas kecil dari 50cc hingga

250cc, baik dua langkah maupun empat langkah.

2.1.4 Offroad

Sepeda motor jenis ini digunakan pada kondisi jalan yang tidak beraspal,

seperti halnya mobil-mobil untuk keperluan offroad, motor jenis ini memiliki

Program Studi Teknik Mesin 8

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

postur yang tinggi untuk menghindari kemungkinan terbenturnya mesin dengan

medan yang dihadapi. Suspensinya juga dirancang memiliki jarak main yang lebih

panjang. Biasanya dilengkapi dengan ban berprofil khusus atau yang lebih sering

disebut ban pacul untuk meningkatkan traksi.

Mesin yang digunakan umumnya berkapasitas sedang, sampai dengan

500cc, kecuali varian tipe enduro yang berkapasitas sampai dengan 800-900cc.

Beberapa variannya adalah motor motocross dan enduro.

Gambar 2.5. Sepeda Motor Tipe Offroad

2.1.5 Underbone

Seperti halnya scooter, jenis inipun didesain untuk transportasi dalam kota

yang ringkas dan mudah dikendarai. Namun dalam perkembangannya, kini telah

didesain pula varian-varian jenis sport yang khusus digunakan untuk keperluan

balapan.

Bisa dikatakan, desain underbone adalah perpaduan antara scooter dan

sepeda motor konvensional. Perbedaan mencolok antara scooter dengan

underbone adalah underbone memiliki diameter roda yang lebih besar dan posisi

Program Studi Teknik Mesin 9

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

mesinnya yang tetap di bawah rangka tengah, tidak menjadi satu dengan swing

arm seperti pada scooter.

Gambar 2.6. Sepeda Motor Tipe Underbone

Umumnya underbone menggunakan mesin berkapasitas relatif kecil dari

50cc sampai dengan 125cc, baik dua langkah maupun empat langkah. Khusus

untuk varian sport telah diterapkan teknologi mesin yang tinggi setara dengan

motor-motor sport umumnya.

2.2 Tipe Rangka (Frame) Sepeda Motor

Salah satu bagian penting dari sebuah sepeda motor adalah rangka (frame).

Rangka ini dapat berfungsi statik sebagai penguat struktur dan tempat

menambatkan bermacam-macam komponen lain yang ada di sebuah sepeda

motor, dan berfungsi dinamik yang dapat membuat pengendalian sepeda motor

menjadi stabil, handling yang baik dan kenyamanan berkendara.

Masing-masing sepeda motor umumnya memiliki jenis rangka yang

berbeda yang disesuaikan dengan kegunaannya.

Program Studi Teknik Mesin 10

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Namun begitu, umumnya rangka (frame) dapat dipisahkan menjadi tiga

jenis utama yaitu :

1. Double cradle / deltabox

2. Backbone

3. Monocoque

2.2.1 Double Cradle / Deltabox

Umumnya digunakan pada sepeda motor sport modern, lebih dikenal

dengan nama deltabox. Namun nama deltabox lebih cenderung menggunakan pipa

berprofil persegi empat atau kotak. Padahal masih banyak varian-varian lain dari

jenis ini yang dibangun tanpa pipa berprofil segi empat, misalnya dengan

menggunakan pipa bulat atau elips yang dikonfigurasikan membentuk konstruksi

segitiga untuk mendapatkan konstruksi double cradle.

Secara visual tipe deltabox ini paling mudah dikenali. Biasanya

menggunakan dua buah box dari logam campuran atau serangkaian pipa bulat

yang dibentuk profil segitiga, yang menyatu pada bagian atas frame, pada kepala

kemudi. Karena desainnya ini, tipe ini cenderung lebih tahan terhadap gaya puntir

dan dapat dibuat dengan bermacam-macam model sesuai dengan kebutuhan.

Material yang digunakan umumnya adalah logam paduan aluminium pada

pipa berprofil segi empat, atau stainless steel pada varian yang menggunakan pipa

bulat.

Program Studi Teknik Mesin 11

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Gambar 2.7. Tipe Rangka Deltabox

2.2.2 Backbone

Tipe ini banyak digunakan pada tipe cruiser, underbone dan pada model-

model sport lawas.

Konstruksinya dibangun dengan cara menggunakan sebuah pipa besar,

yang dilas menghubungkan kepala kemudi dengan poros swing arm.

Konsekuensinya, karena hanya menggunakan sebuah pipa (dibandingkan dengan

double cradle yang menggunakan dua buah kiri dan kanan) yang dipasang di

tengah, kekuatannya terhadap gaya puntir tidak terlalu kuat. Tetapi para desainer

berusaha mengurangi kekurangan ini dengan cara menjadikan mesin sebagai

bagian dari kerangka secara keseluruhan sehingga kekakuan dari mesin dapat

digunakan untuk menambah kekuatan frame.

Material yang umum digunakan adalah pipa bulat baja paduan. Pada

beberapa sepeda motor lawas juga dibangun menggunakan pelat yang dilas pada

kedua sisinya untuk membentuk backbone.

Program Studi Teknik Mesin 12

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Gambar 2.8. Tipe Rangka Backbone

2.2.3 Monocoque

Tipe rangka jenis ini mengadopsi teknologi dan desain yang diterapkan

pada mobil. Strukturnya dibangun dengan cara menggabungkan komponen bodi

dengan framenya. Jadi bodi berfungsi sekaligus frame.

Keunggulan dari jenis ini adalah beratnya yang relatif ringan. Namun

karena sifat karakteristik sepeda motor yang berbeda dengan mobil

menjadikannya tidak banyak digunakan. Salah satu kerugiannya adalah masalah

keleluasaannya ruang yang dibutuhkan untuk maintenance mesin. Dengan sistem

ini ruang yang tersedia sangat sempit sehingga maintenance pada sepeda motor

sulit dilakukan.

Gambar 2.9. Tipe Rangka Monocoque

Program Studi Teknik Mesin 13

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

2.3 Tipe Suspensi Pada Sepeda Motor

Suspensi adalah salah satu bagian vital dari sebuah sepeda motor. Pada

awal-awal perkembangannya, sepeda motor belum menggunakan teknologi ini,

tetapi seiring dengan bertambahnya performa dan kecepatan yang dapat dicapai

sebuah sepeda motor, maka sistem suspensi ini mulai digunakan.

Salah satu perkembangan yang menarik dari sepeda motor adalah

terciptanya berbagai macam tipe suspensi baik untuk roda depan maupun

belakang. Untuk masing-masing roda jenis-jenis itu dapat digolongkan kepada

dua tipe utama.

Untuk roda depan :

1. Tipe teleskopik

2. Tipe hub centre

3. Tipe double link

4. Telelever

Sedangkan untuk roda belakang :

1. Double shock

2. Monoshock

Untuk roda depan, karena pada roda depan berfungsi juga sebagai

pengendali arah jalannya sepeda motor maka pembahasan tipe suspensi pada roda

depan tidak terlepas pada mekanisme kemudinya. Masing-masing tipe memiliki

pengendalian yang berbeda-beda disesuaikan dengan desain suspensinya. Untuk

tu pada bab ini akan dibahas kedua aspek tersebut untuk memberikan gambaran

yang lebih jelas atas pembahasan ini.

Program Studi Teknik Mesin 14

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

2.3.1 Tipe Suspensi Depan Teleskopik

Model ini adalah desain yang paling banyak dipakai sekarang. Model ini

terdiri dari sepasang damper berbentuk teleskopik yang dikaitkan dengan sebuah

logam berbentuk segitiga pada kepala kemudi. Konstruksi seperti ini

menjadikannya relatif berat dan tidak kuat menghadapi gaya puntir sewaktu

sepeda motor belok. Beban yang bertumpu pada kepala kemudi juga

mempengaruhi pengendalian, karena semua tertumpu pada satu titik.

Gambar 2.10. Suspensi Depan Tipe Teleskopik

2.3.2 Tipe Suspensi Depan Hub Center

Kunci dari mekanisme ini adalah pemanfaatan bearing pada ukuran yang

cukup besar. Bearing ini memisahkan silinder pusat yang dapat bergerak ke kanan

dan ke kiri tetapi tidak ikut berputar bersama roda dan silinder luar yang menjadi

bagian roda yang ikut berputar bersama roda.

Silinder pusat ini dihubungkan ke frame melalui sebuah lengan ayun yang

sekaligus berfungsi sebagai penyangga damper. Sedangkan untuk membelokkan

rodanya dapat digunakan beberapa alternatif dari mulai menggunakan model link

Program Studi Teknik Mesin 15

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

seperti yang terdapat pada Bimota Tesi atau menggunakan mekanisme seperti

yang digunakan pada siste double link yang akan dibahas kemudian.

Kelemahan utama dari sistem ini adalah terbatasnya jarak main roda

sewaktu membelok karena dibatasi oleh lengan ayun yang berada pada kedua sisi

roda.

Gambar 2.11. Suspensi Depan Tipe Hub Center

2.3.3 Tipe Suspensi Depan Double Link

Sistem ini sedikit banyak mengadopsi mekanisme yang umum digunakan

pada mobil. Strukturnya cukup sederhana, dibangun dengan dua buah lengan

ayun, serupa dengan mekanisme yang terdapat pada sistem double wishbone pada

mobil. Sebuah lengan ayun berfungsi sebagai penyangga damper dan yang

lainnya berfungsi sebagai stabilizer.

Kekurangan utama yang terjadi adalah gerak roda menjadi terbatas oleh

kehadiran sebuah lengan ayun pada sisi roda. Tetapi ada pada beberapa varian

lainnya yang menempatkan lengan ayun ini pada bagian atas dari roda sehingga

tidak mengganggu gerakan roda.

Program Studi Teknik Mesin 16

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

2.3.4 Tipe Suspensi Depan Telelever

Nama telelever adalah nama yang digunakan oleh BMW, yang pada saat

sekarang ini sudah menjadi mekanisme standard pada model-model keluaran

terbaru produsen ini. Sebenarnya mekanisme yang digunakan oleh tipe ini adalah

perpaduan antara tipe teleskopik konvensional dengan tipe double link. Jika pada

tipe double link digunakan dua buah lengan ayun, pada tipe ini sebuah lengan

ayunnya ditanggalkan, kemudian fungsinya digantikan oleh konstruksi yang mirip

dengan teleskopik yang berfungsi memegang roda dan berfungsi juga sebagai

sistem kemudi, tetapi teleskopik ini tidak dilengkapi oleh damper pada bagian

dalamnya seperti layaknya sebuah teleskopik konvensional. Tugas sisem

suspensinya ditangani oleh sebuah lengan ayun lainnya.

Keuntungan dari sistem ini adalah jarak main roda yang normal seperti

layaknya menggunakan sistem teleskopik dan jika tertutup oleh fairing,

mekanismenya hampir tidak terlihat sehingga nampak seperti menggunakan

sistem teleskopik konvensional.

Gambar 2.12. Suspensi Depan Tipe Telelever

2.3.5 Tipe Suspensi Belakang Double Shock

Konstruksinya dibangun dengan cara menempatkan dua buah damper pada

masing-masing sisi lengan ayun. Sistem ini merupakan sistem yang paling

Program Studi Teknik Mesin 17

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

sederhana dan tidak membutuhkan proses produksi yang presisi untuk

membuatnya.

Sistem ini merupakan desain yang paling pertama digunakan sejak

pertama kali sepeda motor menggunakan suspensi untuk roda bagian belakang.

Namun pada tipe-tipe awal, desainnya disebut plunger. Pada plunger, damper

tidak atau belum ditempatkan pada lengan ayun (karena memang tidak memakai

lengan ayun), tetapi ditempatkan pada subkonstruksi dari frame yang memegang

poros roda belakang. Secara sekilas mirip konstruksinya dengan konstruksi rigid

atau tanpa suspensi, tetapi diberi sepasang damper unit pada poros roda belakang.

Gambar 2.13. Suspensi Belakang Tipe Double Shock

Kelebihan dari sistem ini ialah :

1. Panas yang dihasilkan pegas sewaktu terkompresi lebih cepat terbuang karena

unit suspensi berada pada ruang terbuka yang dilewati angin, akibatnya unjuk

kerja lebih stabil.

2. Panas dari mesin tidak mengganggu kerja sistem suspensi karena tidak terletak

di daerah yang berada di dekat mesin.

3. Beban yang ditransfer ke rangka dapat diminimalkan.

Program Studi Teknik Mesin 18

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Sedang kekurangannya :

1. Perbedaan karakteristik pegas dapat mengganggu dan mempengaruhi

kestabilan motor.

2. Jarak main suspensi terbatas, hal ini dapat menjadi masalah pada motor-motor

offroad.

2.3.6 Tipe Suspensi Belakang Monoshock

Sistem monoshock atau damper tunggal berawal pada periode 70-an saat

motor-motor offroad atau motocross mulai memasuki pasar. Motor-motor ini

membutuhkan jarak main suspensi yang lebih panjang karena karakteristik medan

yang dihadapinya, awalnya masalah ini coba diatasi dengan memperpanjang

ukuran damper, tetapi semakin panjang damper berarti kekuatannya semakin

berkurang karena kecenderungan untuk berdefleksi akan semakin besar.

Kemudian didapatkan solusinya adalah dengan menggunakan single damper atau

monoshock yang diletakkan sedemikian rupa sehingga jarak main sistem suspensi

dapat dibuat melebihi jarak main yang dimiliki damper itu sendiri.

Gambar 2.14. Suspensi Belakang Tipe Monoshock

Program Studi Teknik Mesin 19

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Secara mudah dapat dikatakan bahwa sistem ini berusaha mengganti dua

buah damper pada sistem double shock dengan sebuah damper, dan untuk

melakukan hal tersebut sistem ini masih terbagi menjadi tiga cara, yaitu :

1. Monoshock dengan mekanisme linkage

2. Monoshock dengan konstruksi lengan ayun cantilever

3. Monoshock dengan hubungan langsung

Sistem mekanisme linkage, pertama kali diperkenalkan oleh Kawasaki

dengan mekanisme Unitrack-nya pada periode 70-an, seperti namanya varian ini

menggunakan mekanisme link-link yang didesain sedemikian rupa untuk

menempatkan damper pada posisinya. Desain link inipun terdapat bermacam-

macam jenis tergantung dari keinginan desainernya.

Tabel 2.1

Kelebihan dan Kekurangan Mekanisme Monoshock dengan Link

Kelebihan Kekurangan

Dapat diperoleh karakteristik Membutuhkan proses produksi yang

yang beragam sesuai dengan baik dengan tingkat ketelitian yang

desain yang digunakan. tinggi.

Dapat dimodifikasi dengan cara Memberikan beban yang besar pada

merubah konfigurasi link-nya. beberapa titik pada mekanismenya.

Estetika dan nilai jual, Membutuhkan proses perancangan

penampilannya memberikan yang teliti.

kesan modern dan canggih. Membutuhkan maintenance yang

baik

Program Studi Teknik Mesin 20

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Gambar 2.15. Desain Link-link Pada Suspensi Belakang Monoshock

Sistem kedua adalah monoshock dengan konstruksi lengan ayun

cantilever. Pada jenis ini tidak digunakan link-link yang membentuk suatu

mekanisme tetapi dengan membangun suatu konstruksi segitiga yang disebut

cantilever untuk menempatkan damper.

Program Studi Teknik Mesin 21

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Gambar 2.16. Suspensi Belakang Tipe Cantilever

Sedangkan tipe terakhir dari monoshock ini adalah tipe yang paling

sederhana, yaitu tipe hubungan langsung. Pada tipe ini, dipasang pada lengan

ayun tanpa linkage ataupun konstruksi cantilever, sedangkan ujung lainnya

ditempatkan pada frame utama.

Gambar 2.17. Suspensi Belakang Tipe Hubungan Langsung

Program Studi Teknik Mesin 22

Universitas Mercu Buana
Bab II Landasan Teori Sepeda Motor

Tabel 2.2

Kelebihan dan Kekurangan Mekanisme Monoshock

dengan Konstruksi Lengan Ayun Cantilever

Kelebihan Kekurangan

Strukturnya simple. Menghasilkan beban yang lebih

Tidak ada masalah dengan besar pada rangka bila

perbedaan karakteristik damper dibandingkan dengan sistem

seperti yang terjadi pada sistem double shock.

double shock. Lokasi damper yang berada di

Tersedia bermacam-macam jenis belakang mesin dapat

damper yang dapat dipilih sesuai mempengaruhi performa karena

dengan kebutuhan. panas yang ditimbulkan.

Konstruksi swing armnya relatif

ringan dan kuat.

Program Studi Teknik Mesin 23

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

BAB III

GEOMETRI SEPEDA MOTOR

Pada bab sebelumnya telah dijelaskan mengenai jenis-jenis sepeda motor

sesuai dengan kegunaannya, jenis-jenis rangka (frame) serta sistem suspensinya,

baik suspensi depan maupun suspensi belakang. Selanjutnya pada bab ini akan

dibahas lebih lanjut lagi mengenai faktor-faktor kunci yang menjadi penentu atas

sifat-sifat dan karakteristik pengendalian dari sebuah sepeda motor. Pentingnya

faktor-faktor ini adalah dikarenakan faktor-faktor tersebut saling berinteraksi dan

menunjang antara satu dengan yang lainnya, adanya perubahan pada salah satu

faktor akan dapat merubah karakteristik pengendalian sepeda motor secara

keseluruhan.

Adapun faktor-faktor penentu karakteristik pengendalian sepeda motor

adalah sebagai berikut :

3.1 Wheelbase

Wheelbase atau jarak sumbu roda adalah jarak antara titik pusat roda

depan dengan titik pusat roda belakang pada kondisi kemudi lurus. Pada kondisi

real, wheelbase ini dapat diatur panjangnya sekitar 20 40 mm agar dapat

menyesuaikan dengan ketegangan rantai.

Program Studi Teknik Mesin 24

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

Besarnya wheelbase sangat bervariasi pada setiap sepeda motor,

tergantung dari kegunaan dan besar mesin (cc) yang digunakan, karena otomatis

besar mesin (cc) yang digunakan mempengaruhi dimensi sepeda motor secara

keseluruhan terutama wheelbase-nya.

Di bawah ini adalah beberapa konsekuensi dari panjang pendeknya jarak

wheelbase.

1. Makin pendek jarak wheelbase, dibutuhkan radius putar yang makin kecil.

2. Makin panjang jarak wheelbase, dibutuhkan tenaga yang lebih besar untuk

membelokkan kemudia. Efek positifnya motor terasa lebih stabil.

3. Sewaktu terjadi pengereman (deselerasi) atau percepatan (akselerasi) pada

jarak wheelbase yang lebih panjang, perpindahan berat relatif tidak banyak

terjadi.

4. Jarak wheelbase yang panjang memberikan gaya puntir yang lebih besar

terhadap rangka (frame).

5. Kemungkinan roda depan terangkat saat percepatan (akselerasi) dan

sebaliknya lebih banyak terjadi pada sepeda motor yang menggunakan

jarak wheelbase lebih pendek.

Dari konsekuensi di atas dapat diambil kesimpulan bahwa memperpanjang

jarak wheelbase akan membuat motor terasa lebih stabil, dan juga akan mencegah

terangkatnya salah satu roda saat percepatan (akselerasi) dan pengereman

(deselerasi). Tetapi sebaliknya memperpanjang jarak wheelbase akan

menyebabkan motor kurang lincah dalam bermanuver.

Program Studi Teknik Mesin 25

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

Gambar 3.1. Jarak Wheelbase Pada Sebuah Sepeda Motor

Dalam prakteknya kita dapat saja mengambil jarak wheelbase yang

panjang sesuai dengan jarak yang kita inginkan, akan tetapi wheelbase otomatis

akan berubah pula pada saat sepeda motor dikendarai. Suspensi yang terkompresi

oleh beban tubuh pengendara dapat pula mempengaruhi berubahnya jarak

wheelbase ini.

Pada akhirnya, yang harus dilakukan adalah memilih satu ukuran dan

berkompromi dengan konsekuensinya.

Di bawah ini data jarak wheelbase untuk beberapa jenis sepeda motor :

Tabel 3.1

Data Jarak Wheelbase Pada Beberapa Jenis Sepeda Motor

Roadbike Roadrace Motocross

Jenis Motor mm Jenis Motor mm Jenis Motor mm

Kawasaki ZZ-R1100 1495 Ducati 916 1428 Yamaha YZ125 1436

BMW R1100RS 1473 Aprilia RSV400 1345 Kawasaki KX125 1455

Suzuki Bandit 1200 1440 Harley VR1000 1410 Yamaha YZ250 1489

Honda Hornet 250 1340 Honda NSR500 1405 Honda XR250R 1400

Yamaha TZR 125 1370 Britten 1420 Yamaha TT250R 1415

Program Studi Teknik Mesin 26

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

3.2 Rake and Trail

Rake dan trail adalah dua hal yang saling berbeda akan tetapi saling

melengkapi keberadaannya. Rake adalah sudut antara kepala kemudi dengan garis

horizontal yang tegak lurus dengan tanah. Sedangkan trail adalah jarak mendatar

antara garis perpanjangan sumbu kepala kemudi dengan titik pusat roda.

3.2.1 Rake

Besarnya rake bervariasi pada setiap sepeda motor, umumnya antara 22-29

derajat. Namun begitu, menurut beberapa eksperimen yang telah dilakukan

ternyata besarnya rake ini tidak mempengaruhi karakteristik pengendalian sepeda

motor. Besar rake ini dapat dipilih sesuai dengan yang diinginkan.

Kebutuhan akan rake sebenarnya lebih kepada desain secara keseluruhan

yang mempertimbangkan posisi mesin, wheelbase dan model yang diinginkan

oleh desainer. Namun pada sepeda motor konvensional yang menggunakan

suspensi depan teleskopik, rake ini berpengaruh terhadap sistem kemudi saat roda

depan dibelokkan yang masih ada hubungannya dengan trail.

Gambar 3.2 Rake and Trail

Program Studi Teknik Mesin 27

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

3.2.2 Trail

Karena trail merupakan jarak antara sudut pusat kepala kemudi dengan

titik pusat roda depan. Maka seperti halnya wheelbase yang selalu berubah-ubah,

trail inipun mengalami perubahan dalam kondisi statis dan pada saat sepeda

motor dikendarai. Tipikal umum trail pada kondisi statis adalah sekitar 80-120

mm. Tetapi pada beberapa sepeda motor telah dibuat mekanisme khusus pada

kepala kemudi yang memungkinkan dapat diubahnya besar trail secara sengaja

untuk disesuaikan dengan kondisi trek yang dihadapi.

Kegunaan utama dari trail adalah memberikan kestabilan pada sistem

kemudi untuk berapa tetap pada kondisi lurus ketika sepeda motor berjalan.

Trail negatif

Pada trail negatif, semua gaya yang menyebabkan kemudi atau roda

dibelokkan akan bertambah besar, tidak ada gaya membalik yang

membantu meluruskannya kembali.

Trail positif

Pada trail kondisi positif ini akan terjadi sebaliknya. Gaya membalik ini

diberikan oleh gaya gesek antara ban dan jalan serta trail dan rake yang

dipakai. Makin besar trail, makin besar pula gaya membaliknya. Hasilnya

adalah makin besar trail, motor semakin stabil, tetapi akan semakin sulit

dan berat untuk membelokkannya kembali.

Program Studi Teknik Mesin 28

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

Gambar 3.3. Macam Trail

3.3 Center of Gravity

Center of grafity (CoG) atau titik berat adalah titik dimana seluruh berat

dari suatu obyek berpusat. Pada sepeda motor yang merupakan benda tiga

dimensi, letak dari CoG ini dapat dipresentasikan pada sumbu x, y dan z. Letak

CoG dari sepeda motor sangat berpengaruh dari posisi komponen-komponen

utama yang relatif berat seperti mesin, roda sistem suspensi dan pengendara.

Namun jika suatu motor didesain menurut bentuk yang umum, maka otomatis

letak dari CoG ini akan berada pada posisi yang rasional pula, umumnya berada di

sekitar bagian tengah dari mesin.

Gambar 3.4. Letak CoG (Center of Gravity)

Program Studi Teknik Mesin 29

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

CoG ini memainkan peranan yang sangat penting jika kita ingin

mendesain sepeda motor yang akan digunakan untuk balapan. Pada motor jenis

ini, sedikit saja perubahan pada CoG akan mempengaruhi kemampuan sepeda

motor untuk berakselerasi dan deselerasi. Sebagai contoh pada saat motor

berakselerasi, seluruh berat motor akan berpindah ke belakang, otomatis letak

CoG akan berpindah lebih ke belakang pula.

Jika penempatan CoG (Center of Grafity) kurang tepat, hal ini akan

menyebabkan kemampuan dari motor untuk berakselerasi akan berkurang karena

roda depan akan cepat terangkat. Sehingga untuk menurunkannya pembalap harus

mengurangi kecepatannya, yang berarti suatu kerugian waktu, sesuatu yang sangat

menentukan dalam sebuah balapan.

Gambar 3.5. CoG (Center of Grafity) Saat Akselerasi

Sebaliknya juga terjadi saat pengereman mendadak. Posisi yang tidak tepat

akan menyebabkan roda belakang cepat terangkat. Tentunya semua kondisi ini

masih terkait dengan parameter-parameter lainnya seperti kemampuan

cengkraman ban ke aspal dll. Tetapi akan dapat dirasakan efeknya untuk tiap

pemakaian tipe ban yang sama jika dilakukan modifikasi letak CoG.

Program Studi Teknik Mesin 30

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

Gambar 3.6. CoG (Center of Grafity) Saat Deselerasi

Tabel 3.2

Pengaruh CoG Pada Saat Akselerasi dan Deselerasi

Memajukan Memundurkan
Kejadian Kondisi
CoG (x) CoG (x)

Akselerasi Roda depan terangkat Berkurang Bertambah

Akselerasi Roda belakang spin Bertambah Berkurang

Deselerasi Roda belakang terangkat Bertambah Berkurang

Deselerasi Roda depan spin Berkurang Bertambah

3.4 Geometri Swing Arm Belakang

Swing arm atau lengan ayun adalah komponen yang berfungsi sebagai

solusi praktis untuk menggabungkan roda belakang dengan bagian lainnya dari

sebuah sepeda motor. Pada swing arm ini juga terletak beberapa komponen

lainnya seperti sistem suspensi belakang, rem dan sprocket gear penggerak roda

belakang.

Program Studi Teknik Mesin 31

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

Secara umum, untuk motor-motor jalan raya, geometri dari sebuah swing

arm tidak banyak berpengaruh terhadap perilaku motor secara keseluruhan.

Sehingga dapat dikatakan, jika sebuah desain swing arm sudah nampak normal,

atau seperti yang seharusnya, maka hampir dapat dipastikan swing arm tersebut

dapat bekerja dengan baik. Masalah yang dihadapi selanjutnya bergantung kepada

kualitas pengerjaannya yang tentu saja membutuhkan tingkat presisi yang baik.

Gambar 3.7. Swing Arm Belakang

Kondisi akan menjadi lebih rumit tatkala kita akan merancang sebuah

sepeda motor offroad. Pada jenis ini, geometri dari swing arm sangat berpengaruh

dan menjadi pertimbangan yang sangat penting sebelum memutuskan desain yang

terbaik. Pada motor jenis ini sedikit saja perubahan yang dilakukan pada swing

arm-nya dapat merubah karakteristik dari sepeda motor tersebut.

Semua ini dapat terjadi karena pada sepeda motor jalan raya, kondisi jalan

yang baik dan relatif tidak banyak bergelombang menghasilkan traksi yang lebih

baik ke permukaan jalan, memungkinkan tenaga dari mesin dapat disalurkan

sempurna, sistem suspensi tidak mendapatkan beban yang sangat berat dan

pengendalian pun dapat dilakukan tanpa banyak melakukan koreksi-koreksi.

Kondisi yang sangat bertolak belakang dengan kenyataan yang dihadapi motor-

motor offroad.

Program Studi Teknik Mesin 32

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

Umumnya swing arm memiliki bentuk standar berupa sepasang atau

sebuah beam yang salah satu ujungnya berporos pada sebuah titik didekat

gearbox, sedangkan ujung lainnya merupakan tempat poros roda berada.

Posisinya dipasangkan miring sekitar 4-10 derajat ke bawah dari posisi

horizontal pada kondisi motor tidak dikendarai. Posisi kemiringan ini untuk

menyesuaikan posisinya nanti sesudah sepeda motor dikendarai. Besarnya

bervariasi, tergantung pada berat mesin atau motor secara keseluruhan. Karena

makin berat motor pada kondisi kosong tanpa pengendara, berarti kontribusi berat

pengendara terhadap berat motor secara keseluruhan menjadi kecil, berarti tidak

diperlukan posisi kemiringan yang besar. Begitu pula pada kondisi yang

sebaliknya.

Ini berlaku umum untuk sepeda motor jalan raya. Pada motor-motor

offroad posisi kemiringan ini lebih besar untuk berat motor yang sama

dibandingkan dengan motor jalan raya.

Salah satu posisi yang penting dari geometri swing arm adalah peletakkan

porosnya yang berada di dekat gearbox.

Gambar 3.8. Perancangan Geometri Swing Arm

Program Studi Teknik Mesin 33

Universitas Mercu Buana
Bab III Geometri Sepeda Motor

Umumnya sepeda motor menggunakan penggerak rantai yang berarti

dibutuhkan setidaknya dua buah sprocket gear untuk menggerakkan roda

belakang. Hal ini membutuhkan perhatian ekstra dalam merancang swing arm.

Kondisi yang terjadi adalah ketegangan rantai selama sepeda motor berjalan selalu

berubah-ubah sesuai kecepatan dan kondisi jalannya. Ini mengakibatkan rantai

bergerak naik turun dan dapat mengenai swing arm. Disini pentingnya pemilihan

letak poros swing arm pada posisi sedekat mungkin dengan gearbox, selain itu

yang tidak kalah pentingnya adalah kelurusan rantai antara gear depan dan gear

belakang.

Program Studi Teknik Mesin 34

Universitas Mercu Buana
Bab IV Perancangan Sepeda Motor

BAB IV

PERANCANGAN SEPEDA MOTOR

4.1 Spesifikasi

Proses perancangan ini dimulai dengan mempertimbangkan dan

memperhitungkan basis mesin yang akan digunakan. Kemudian menentukan

syarat-syarat lain yang diinginkan dan diharapkan agar dapat terpenuhi pada

perancangan sepeda motor ini, adapun syarat-syarat lain yang diinginkan adalah

sebagai berikut :

1. Konstruksi rangka chassis (frame) yang ringan, kuat dan simple

2. Memiliki desain yang baik dipandang, serta berbeda dari konstruksi yang

ada

3. Proses produksinya tidak terlalu sulit dan dapat dikerjakan dengan

peralatan yang sederhana seperti : mesin las, gerinda tangan, dan alat-alat

standard yang terdapat pada bengkel-bengkel lokal.

4. Dapat digunakan sebagai alat transportasi di jalan raya dengan aman dan

nyaman meskipun dalam kemacetan lalu lintas.

5. Ekonomis pada rancangannya.

Program Studi Teknik Mesin 35

Universitas Mercu Buana
Bab IV Perancangan Sepeda Motor

Basis mesin yang digunakan adalah mesin 4 tak 100cc (97 cm3) dari

sepeda motor Honda Grand tahun 1995. Motor Honda tipe ini lebih dikenal

sebagai motor bebek yang berkarakteristik mudah dipergunakan, simple dan untuk

transportasi sehari-hari (tidak dirancang untuk kebutuhan balap).

Gambar 4.1. Sepeda Motor Honda

Adapun spesifikasi standard yang dimiliki oleh sepeda motor Honda

Grand 1995 adalah sebagai berikut :

Tabel 4.1

Spesifikasi Standard Sepeda Motor Honda Grand 1995

Spesifikasi Keterangan

Panjang x lebar x tinggi 1854 x 667 x 1043 mm

Jarak sumbu roda 1203 mm

Jarak terendah ke tanah 130 mm

Berat kosong 94.7 kg

Tipe rangka Tulang punggung

Tipe suspensi depan Teleskopik

Tipe suspensi belakang Lengan ayun dan peredam kejut ganda

Ukuran ban depan 2.25 17 33 L

Program Studi Teknik Mesin 36

Universitas Mercu Buana
Bab IV Perancangan Sepeda Motor

Ukuran ban belakang 2.50 17 38 L

Rem depan Tromol

Rem belakang Tromol

Kapasitas tangki bahan bakar 3.5 liter

Tipe mesin 4 langkah, SOHC, pendingin udara

Diameter x langkah 50.0 mm x 49.5 mm

Volume langkah 97.1 cc

Perbandingan kompresi 9.0 : 1

Daya maksimum 7.29 PS / 8000 rpm

Torsi maksimum 0.739 kgf.m / 6000 rpm

Kapasitas minyak pelumas mesin 0.7 liter pada penggantian periodic

Kopling Ganda, otomatis, sentrifugal, tipe basah

Gigi transmisi 4 kecepatan, bertautan tetap

Pola pengoperan gigi N 1 2 3 4 N, rotari

Starter Pedal dan elektrik

Aki 12 V 5 Ah

Busi ND U.20 FS U / NGK C6HSA

Sistem pengapian CDI DC, baterai

Program Studi Teknik Mesin 37

Universitas Mercu Buana
Bab IV Perancangan Sepeda Motor

4.2 Desain

Sepeda motor adalah produk teknologi yang berorientasi akan pemenuhan

kebutuhan konsumen akan alat transportasi, mesin yang baik belum cukup untuk

memenuhi kebutuhan konsumen. Produk sepeda motor harus memiliki nilai jual

yang baik. Langkah-langkah yang dapat ditempuh untuk memperoleh nilai jual

tersebut adalah melalui penerapan teknologi serta segi desain yang menarik

perhatian. Maka pertimbangan desainer akan menjadi salah satu masukan yang

penting dalam satu kesatuan desain yang menarik.

Setelah penentuan syarat-syarat di atas, maka selanjutnya adalah memilih

desain sepeda motor yang cocok dan dapat memenuhi syarat-syarat tersebut. Pada

kesempatan ini penulis memutuskan untuk merancang sepeda motor bebek sport

dengan sistem telelever (Gambar 2.12).

Beberapa alasan mengapa memilih penggabungan tipe-tipe ini adalah :

1. Karakteristik mesin yang dimiliki adalah mesin yang bukan untuk aplikasi

balap, melainkan untuk aplikasi transport sehari-hari.

2. Tampilan sepeda motor terlihat sporty

3. Tipe telelever ini nantinya akan memudahkan handling dan pengendalian

sepeda motor

4. Biaya produksi dapat ditekan, karena hanya menggunakan fairing setengah

body saja, dengan menonjolkan desain frame double cradle dan

telelevernya.

5. Tampil beda dengan desain yang ada.

Tahap selanjutnya adalah membuat beberapa contoh sket gambar yang

nantinya berfungsi untuk memberikan arahan pengembangan lebih lanjut.

Program Studi Teknik Mesin 38

Universitas Mercu Buana
Bab IV Perancangan Sepeda Motor

Gambar 4.2. Styling Pertama Rancangan Sepeda Motor

Gambar 4.3. Styling Kedua Rancangan Sepeda Motor

Dari sketsa styling yang dibuat untuk perancangan sepeda motor di atas,

dapat diperkirakan posisi penempatan komponen-komponen vital sebuah sepeda

motor seperti tangki bahan bakar, swing arm belakang, shock absorber, serta

posisi penempatan knalpotnya. Pada kedua sketsa styling ini menawarkan variasi

konstruksi perancangan sepeda motor yang berbeda antara yang satu dengan yang

lainnya. Proses ini penting dilakukan agar perancangan dan pembuatan sepeda

motor ini lebih terarah pada tujuannya, meskipun tidak selalu pada akhirnya akan

diputuskan menggunakan desain dari sketsa yang ada.

Program Studi Teknik Mesin 39

Universitas Mercu Buana
Bab IV Perancangan Sepeda Motor

4.2.1 Desain Geometri Sepeda Motor

Proses penentuan desain dimensi mengacu dimensi standar dari sepeda

motor yang digunakan, yang meliputi dimensi wheelbase, rake, trail jarak

terendah ke tanah, ukuran roda dan ban yang digunakan.

Penentuan dimensi lainnya adalah penempatan-penempatan komponen

penting lainnya dari sepeda motor yaitu : shock absorber, engine mounting,

knalpot, sistem kemudi, dll.

Sebagai acuan awal dari penentuan dimensi desain pada rancangan sepeda

motor ini diambil data spesifik dari sepeda motor Honda Grand 1995 dan

dikombinasikan dengan Honda Kharisma 2003. Maka ditentukan :

1. WheelbaseI : 1240 mm

2. Rake : 210

3. Trail : 100 mm

4. Jarak terendah ke tanah : 200 mm

5. Ukuran roda : Ban depan 2.25 17

Ban belakang 2.50 17

4.2.2 Desain Rangka Utama

Untuk perancangan ini dipilih tipe frame double cradle / deltabox yang

dibangun dengan menggunakan pipa bulat baja (tubular steel pipe) untuk

menambah kekuatan struktur dan mendapatkan desain yang baik serta berkesan

modern.

Pada perancangan rangka (frame) ini dibuat dengan menggunakan pipa

bulat baja yang terdiri dari dua ukuran, yaitu :

Program Studi Teknik Mesin 40

Universitas Mercu Buana
Bab IV Perancangan Sepeda Motor

1. Pipa berukuran 28 mm tabel 2 mm

Digunakan pada posisi yang diperkirakan akan menerima beban yang

cukup besar.

2. Pipa berukuran 21 mm tebal 2 mm

Digunakan pada posisi support dan penguat.

3. Plat sesuai dimensi yang diinginkan dengan tebal 2 mm sebagai dudukan-

dudukan mesin, shock absorber dan engine mounting.

Pemilihan dua macam besar pipa ini bertujuan untuk mengurangi berat

secara keseluruhan, karena tidak seluruh bagian sepeda motor membutuhkan pipa

berdiameter besar.

Tabel 4.2

Keuntungan Frame Tubular Steel Pipe

Keunggulan Kerugian

Proses produksinya tidak Walaupun mudah untuk diproduksi

membutuhkan peralatan yang akan tetapi proses pengerjaannya

canggih, bahkan dapat dilakukan di membutuhkan tingkat ketelitian

bengkel-bengkel lokal. kerja yang cukup tinggi, terutama

Jika di desain dengan baik maka jika menggunakan pipa berprofil

akan didapat rasio berat dan bulat atau oval.

kekuatan yang baik.

Mudah di desain sesuai dengan

keinginan.

Terkesan kental sifat sportnya.

Program Studi Teknik Mesin 41

Universitas Mercu Buana
Bab IV Perancangan Sepeda Motor

4.2.3 Desain Sistem Suspensi

Kenyamanan adalah salah satu syarat yang ingin dicapai dalam

perancangan ini, dan salah satu solusinya adalah dengan menggunakan sistem

suspensi yang baik, yaitu sistem suspensi yang mampu untuk meredam efek

guncangan yang ditimbulkan oleh ketidakmulusan jalan dan menjaga agar roda

tetap memiliki traksi yang baik saat akselerasi dan deselerasi.

Pembahasan perancangan sistem suspensi ini dibagi menjadi dua bagian,

yaitu :

4.2.3.1 Sistem Suspensi Depan

Pada perancangan ini diputuskan untuk tidak menggunakan sistem

suspensi depan teleskopik, untuk menghindari kelemahan-kelemahan yang

dimiliki suspensi teleskopik.

Kelemahannya yaitu defleksi yang terjadi pada roda depan yang

menggunakan suspensi teleskopik dapat menggeser titik kontak ban dengan jalan

yang bergerak menjauhi poros kemudi yang disebabkan adanya perbedaan

karakteristik antara kedua buah shock absorber depan.

Kelemahan ini diperparah dengan adanya jalan yang berlubang, disaat

teleskopik masih terdefleksi karena melewati suatu gundukan kemudian

dilanjutkan dengan adanya gundukan lain, akan berakibat adanya getaran yang

cukup berbahaya pada kemudi yang membuat arah kemudi pengendara menjadi

tidak terarah dengan baik.

Program Studi Teknik Mesin 42

Universitas Mercu Buana
Bab IV Perancangan Sepeda Motor

Gambar 4.4. Lateral Displacement Pada Suspensi Teleskopik

Kerugian lain dari penggunaan sistem teleskopik ini adalah pendistribusian

beban pada bagian depan yang ditumpu hanya pada satu titik ditempat yang cukup

kritis yang menyebabkannya harus menggunakan rangka (frame) yang cukup kuat

(seperti segitiga atas dan segitiga bawah) dan ini menyebabkan bobot kosong

kendaraan menjadi berat.

Solusinya adalah dengan menggunakan tipe suspensi depan telelever yang

memisahkan mekanisme suspensi depan dengan kemudinya.

Alasan yang melatar belakangi pemilihan sistem ini adalah :

1. Untuk meningkatkan stabilitas pada kemudi depan

2. Meningkatkan kenyamanan pengendalian kemudi depan

3. Mengambil keuntungan performa dari suspensi monoshock roda belakang

4. Mengeleminasi kekurangan yang dimiliki suspensi teleskopik

konvensional.

5. Tipe suspensi yang tampil beda.

Program Studi Teknik Mesin 43

Universitas Mercu Buana
Bab IV Perancangan Sepeda Motor

Kunci dari mekanisme ini adalah pada posisi dari kepala kemudi dan

mekanisme pertemuan antara swing arm telelever dengan fork arm yang berada

pada satu sumbu (Gambar 2.12). Posisi ini harus menjadi perhatian penting disaat

motor mulai diproses pengerjaan, kesalahan pengerjaan pada bagian ini dapat

menyebabkan sistem kemudi tidak dapat bekerja dengan semestinya.

4.2.3.2 Sistem Suspensi Belakang

Pada perancangan ini diputuskan untuk tidak menggunakan suspensi

belakang dengan tipe suspensi double shock untuk mengeleminasi adanya

perbedaan karakteristik pegas yang merupakan kekurangan dari tipe double shock,

maka dipilih sistem monoshock dengan konstruksi lengan ayun cantilever.

Standardnya sistem monoshock dengan konstruksi lengan ayun cantilever

tidak menggunakan link-link yang membentuk suatu mekanisme tetapi dengan

membangun suatu konstruksi segitiga yang disebut cantilever untuk menempatkan

suspensi belakang (Gambar 2.16).

Gambar 4.5. Rancangan Rangka Sepeda Motor dengan AutoCad

Program Studi Teknik Mesin 44

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

BAB V

HASIL ANALISIS PERANCANGAN

DAN PENGUJIANNYA

5.1 Analisis Statik Pada Struktur Rangka Sepeda Motor

Dalam proses analisa menggunakan paket software komputer

MSC/NASTRAN for windows, maka benda yang akan diuji harus dibuat

mendekati sama dengan benda yang aslinya agar data analisis yang diperoleh

dapat dipertanggung jawabkan serta hasilnya mendekati kebenaran.

5.1.1 Identifikasi Struktur

Gambar 5.1. Sepeda Motor dan Rangkanya

Program Studi Teknik Mesin 45

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

Gaya-gaya yang nantinya akan terjadi pada struktur rangka sepeda motor

ini adalah Fmax orang adalah beban terdistribusi dengan massa maksimum dari

pengendara yaitu 140 kg (1400 N) dan Fmesin adalah beban terdistribusi dari massa

mesin yaitu 25 kg (250 N). Tumpuan terletak pada roda depan yang menggunakan

jenis tumpuan engsel dengan 2 derajat kebebasan (translasi x dan y) dan roda

belakang yang menggunakan tumpuan rol dengan 1 derajat kebebasan (translasi

y), dimana tujuan penggunaan jenis tumpuan ini agar lebih stabil.

Penampang batang yang digunakan pada struktur rangka sepeda motor

adalah :

- Pipa 1 terbuat dari batang silinder pipa bulat 28 mm

- Pipa 2 terbuat dari batang silinder pipa bulat 21 mm

Pada struktur rangka sepeda motor ini masing-masing menggunakan 1

buah pegas dibagian roda depan dan bagian roda belakang.

5.1.2 Pemodelan Struktur Rangka Sepeda Motor

Pada pemodelan rangka sepeda motor ini, digunakan software komputer

MSC/NASTRAN for windows (Femap versi 6.0) dengan melakukan berbagai

tahapan, yaitu :

1. Penentuan titik koordinat (nodal)

2. Pemilihan sifat fisik material

3. Penentuan jenis elemen

4. Pembuatan elemen

5. Pembebanan (load)

6. Tumpuan (constraint)

Program Studi Teknik Mesin 46

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

Pada perangkat lunak Femap versi 6.0 ini menggunakan satuan yang

seragam, dalam hal ini penulis menggunakan satuan mmNs (milimeter-Newton-

sekon).

5.1.2.1 Penentuan Titik Koordinat (Nodal)

Dalam penggambaran geometri, yang pertama dilakukan adalah

mendefinisikan titik acuan (titik nol) yang akan dipakai dalam menentukan semua

titik koordinat (grid point) struktur pada gambar.

Tabel 5.1

Koordinat Tiap Nodal Rangka Sepeda Motor

Koordinat
Nodal
X Y Z

1 0 0 0

2 37 93 0

3 29 72 0

4 185 9 100

5 579 -289 100

6 1113 39 85

7 1113 39 -85

8 579 -289 -100

9 189 9 -100

10 8 20 0

11 423 -171 100

12 423 -171 -100

Program Studi Teknik Mesin 47

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

5.1.2.2 Pemilihan Sifat Fisik Material

Pada struktur rangka sepeda motor ini, material yang dipergunakan adalah

Baja ST-37.

Tabel 5.2

Sifat Fisik Material

ST-37

Modulus Elastisitas (E) 0,21 N/m2

Poisson ratio () 0.3

Rapat jenis () 7,8.10-11 N/m2

5.1.2.3 Penentuan Jenis Elemen

Struktur rangka sepeda motor ini terdiri dari beberapa susunan batang

silinder pipa bulat, dengan memasukkan dimensi dari masing-masing batang pada

model property shape circular tube di dalam software Femap, maka akan

diketahui sifat fisik dari masing-masing batang.

Gambar 5.2. Bentuk Elemen Material Pipa

Program Studi Teknik Mesin 48

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

5.1.2.4 Pembuatan Elemen

Pendefinisian dari masing-masing batang pipa adalah sebagai berikut :

Batang pipa 1
Y A = 163,3 mm2
X
Izz = 13885,8 mm4
Z

Iyy = 13885,8 mm4

J = 27763,6 mm4

Luas penampang Y = 87,5 mm2

Luas penampang Z = 87,5 mm2

Batang pipa 2

Y A = 119,3 mm2
X
Izz = 5446,7 mm4
Z

Iyy = 5446,7 mm4

J = 10890,4 mm4

Luas penampang Y = 64,5 mm2

Luas penampang Z = 64,5 mm2

Struktur rangka sepeda motor ini menggunakan 1 buah pegas depan dan 1

buah pegas belakang (monoshock), dimana harga kekakuan pegas (k) dapat

ditentukan dengan persamaan :

G . d4
k . (10)
8. n . D 3

Program Studi Teknik Mesin 49

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

Dimana :

k = konstanta pegas (kg/mm)

G = modulus geser (kg/mm2) untuk baja = 8000 kg/mm2

d = diameter pegas (mm)

D = diameter lilitan rata-rata (mm)

n = jumlah lilitan

Dikarenakan pemakaian pegas masing-masing untuk roda belakang dan

roda depan hanya satu buah dengan pegas monoshock yang berbeda maka harga

konstanta (k) pegas untuk kedua monoshock adalah :

1) Monoshock depan

Diketahui : G = 8000 km/mm2

d = 8 mm

D = 55 mm

n = 6 lilitan

Dengan menggunakan persamaan di atas, maka :

k
8000 . 8
4

. 10 41,03 kg / mm 0,41 N / m
8 . 6. 55
3

2) Monoshock belakang

Diketahui : G = 8000 km/mm2

d = 10 mm

D = 57 mm

n = 8 lilitan

Program Studi Teknik Mesin 50

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

Dengan menggunakan persamaan di atas, maka :

k
8000 . 104 . 10 67,49 kg / mm 0,67 N / m
8 . 8. 57
3

Dengan mengetahui harga kekakuan pegas, maka data kekakuan pegas

dapat dimasukkan dalam file.dat dengan harga yang telah dikalkulasikan di atas.

5.1.2.5 Pembebanan (Load)

Pembebanan pada struktur rangka sepeda motor ini terdiri dari :

Pembebanan maksimum dari berat orang

Jenis pembebanan ini adalah pembebanan terdistribusi dengan berat

maksimum dari kedua orang adalah 140 kg (1400 N)

Pembebanan maksimum berat mesin

Jenis pembebanan ini adalah pembebanan terdistribusi dengan diketahui berat

mesin adalah 25 kg (250 N).

Pembebanan gravitasi yaitu 9,81 m/s2, dengan pembebanan gravitasi dalam

arah sumbu Y negatif.

Gambar 5.3. Pembebanan Gravitasi

Program Studi Teknik Mesin 51

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

5.1.2.6 Tumpuan (Constraint)

Jenis tumpuan yang digunakan adalah tumpuan engsel (pada roda depan)

dengan 2 derajat kebebasan (translasi x dan y) dan tumpuan rol (pada roda

belakang) dengan 1 derajat kebebasan (translasi y).

5.1.3 Analisis Statik Struktur Rangka Sepeda Motor

Setelah membuat model struktur rangka sepeda motor pada program

MSC/NASTRAN for windows, kemudian diekspor ke dalam file.dat untuk

mendapatkan format FEMAP 6.0. Model dalam bentuk format FEMAP 6.0

tersebut siap untuk dianalisis dengan perangkat lunak MSC/NASTRAN 70.5.

Gambar 5.4. Pemodelan Rangka Secara Keseluruhan

5.1.3.1 Defleksi yang Terjadi

Dari hasil analisis yang dilakukan dapat diketahui perpindahan (defleksi)

ekstrem yang terjadi pada pegas sepeda motor, dengan defleksi terbesar senilai

95,75 mm.

Program Studi Teknik Mesin 52

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

Gambar 5.5. Defleksi yang terjadi

Berdasarkan gambar di atas dapat diketahui bahwa terjadi defleksi sebesar

(95,75 mm) akan tetapi karena jarak antara struktur rangka sepeda motor dengan

permukaan jalan adalah 200 mm sehingga struktur rangka motor tidak mengalami

benturan terhadap permukaan jalan dan dapat dinyatakan aman.

5.1.3.2 Tegangan yang Terjadi

Pada hasil analisis ini pula ditunjukkan tegangan tarik dari rangka sepeda

motor dengan beban-beban yang ada, kemudian hasil analisisnya akan

dibandingkan dengan tegangan tarik dari bahan yang digunakan yaitu ST-37 yang

sudah dihitung dengan safety factor.

Program Studi Teknik Mesin 53

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

Gambar 5.6. Tegangan Tarik Pada Rangka Sepeda Motor

Terlihat pada gambar bahwa kekuatan tarik yang terjadi pada rangka

sepeda motor dengan nilai yang tertinggi sebesar 12,07 N/mm2. Kemudian

hasilnya dibandingkan dengan kekuatan tarik dari bahan yang digunakan,

diperoleh :

analisis sebesar : 12,07 N/mm2

Besarnya pada bahan ST-37 sebesar : 37 kg/mm2 370 N / mm2

Dengan safety factor sebesar 10, maka diperoleh :

370
yang diijinkan sebesar : 37 N / mm 2
10

Dikarenakan ( yang terjadi pada rangka < ijin yang diperbolehkan), maka

struktur rangka dapat dinyatakan aman. (12,7 N/mm2 < 37 N/mm2).

Program Studi Teknik Mesin 54

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

5.2 Perhitungan Traksi

Gambar 5.7. Perhitungan Traksi

Diketahui :

Worang + motor = 140 kg + 63 kg = 203 kg

Jarak sumbu roda (L) = 1240 mm

1240
Jarak A dan B = 620 mm
2

Asumsi harga = 0,1

Keterangan : Wr = berat belakang (N)

B
Wr x Worang motor
L B = jarak roda ke titik CoG (mm)

620 mm L = jarak sumbu roda (mm)

Wr x 203 kg
1240 mm

Wr = 101,5 kg 1015 N

Program Studi Teknik Mesin 55

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

Keterangan : Fxr = gaya traksi (N)

Fxr = x Wr
= koefisien gesek
Fxr = 0,1 x 1015 N
Wr = berat belakang (N)
Fxr = 101,5 N

Asumsi kecepatan yang digunakan adalah kecepatan maksimum sebesar

V = 100 Km/jam. Maka diperoleh :

P = Fxr x V

P = 101,5 N x 100 km/jam

101,5 N x 100 x 1000

P= Nm / det
3600

P = 2820 watt 2,82 Kw

Daya maksimum pada mesin sepeda motor Honda adalah sebesar 7.29 PS

pada putaran 8000 rpm, maka :

Pmotor Honda = 7.29 PS x 0.75 Kw = 5.46 Kw

Dikarenakan (P motor TA < P motor Honda), maka P pada motor TA dapat

dinyatakan aman. (2.82 Kw < 5.46 Kw).

5.3 Uji Jalan

Tahapan pengujian yang penulis lakukan terhadap sepeda motor TA ini

adalah uji jalan yang mencakup uji kecepatan dengan uji pengereman dan uji

percepatan.

Program Studi Teknik Mesin 56

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

5.3.1 Uji Kecepatan dengan Uji Pengereman

Uji jalan ini dilakukan di jalan yang lurus dan tidak bergelombang dengan

menggunakan ban sepeda motor tipe dry type (racing) merk mizzle, motor

berjalan dengan baik, handling dan kestabilan cukup baik terlebih jarak antara

pengemudi dengan stang kemudi lebih dekat, maka tenaga yang dibutuhkan untuk

membelokkan stang lebih sedikit. Kemudian dilanjutkan dengan uji kecepatan

dengan uji pengereman, pengujian ini dilakukan dengan tiga tingkat kecepatan

yaitu :

1. 30 km/jam

2. 40 km/jam

3. 50 km/jam

Tabel 5.3

Hasil Uji Kecepatan dengan Uji Pengereman

Jarak Jarak Jarak Nilai

Kecepatan
No Pengereman Pengereman Pengereman Rata-rata
(km/jam)
I (mm) II (mm) III (mm) (mm)

1 30 km/jam 6500 6300 6700 6500

2 40 km/jam 7500 7300 7700 7500

3 50 km/jam 9300 9700 9800 9600

Maka diperoleh grafik uji kecepatan dengan uji pengereman adalah

sebagai berikut :

Program Studi Teknik Mesin 57

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

Grafik Uji Kecepatan dengan Uji Pengereman

12000

Jarak Pengereman (mm)

10000

8000

6000

4000

2000

0
30 km/jam 40 km/jam 50 km/jam

Kecepatan (Km/jam)

Gambar 5.8. Grafik Uji Kecepatan dengan Uji Pengereman

Hasil jarak pengereman pada grafik di atas dilakukan dengan pengereman

langsung (rem langsung hingga berhenti), untuk tingkat kecepatan di atas 50

km/jam pengereman tidak dapat dilakukan dengan rem langsung harus dengan

pengereman bertingkat (rem bertahap) dikarenakan dapat membuat ban belakang

sepeda motor sedikit terangkat, tentu saja hal ini sangat berbahaya yang dapat

membuat sepeda motor tidak stabil kemudian jatuh.

Kekurangan yang timbul saat uji jalan adalah sistem suspensi depan dan

sistem suspensi belakang kurang berfungsi dengan baik, sehingga sepeda motor

ini tidak dapat dikendarai berboncengan.

5.3.2 Uji Percepatan

Uji percepatan pada sepeda motor TA ini dilakukan saat sepeda motor

dalam keadaan diam lalu di gas hingga mencapai kecepatan uji yang diinginkan,

dalam hal ini sebesar 50 km/jam.

Program Studi Teknik Mesin 58

Universitas Mercu Buana
Bab V Hasil Analisis Perancangan dan Pengujiannya

Uji ini dilakukan dengan timer yang berfungsi sebagai pencatat waktu

seberapa lama motor tersebut dapat mencapai kecepatan yang dimaksud.

Hasil pengujian diperoleh 11 detik, waktu yang dibutuhkan sepeda motor

TA untuk mencapai kecepatan 50 km/jam dari keadaan diam.

Program Studi Teknik Mesin 59

Universitas Mercu Buana
Bab VI Kesimpulan dan Saran

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

1. Hasil perancangan ini dapat dibuat menjadi sebuah produk, tetapi masih

memerlukan pengembangan desain lebih lanjut agar mendapat desain yang

lebih simple dan menarik.

2. Desain rangka (frame) dengan menggunakan tubular steel pipe dapat

menjadi suatu pertimbangan alternatif dalam perancangan rangka sepeda

motor.

3. Penggunaan kedua monoshock pada hasil rancangan kurang berfungsi

dengan baik.

4. Penggunaan software Autocad, MSC. Nastran, sangat dibutuhkan untuk

merancang dan menganalisa struktur, dan juga membantu menghemat

waktu serta dapat mengurangi kesalahan-kesalahan desain dan analisisnya.

Program Studi Teknik Mesin 60

Universitas Mercu Buana
Bab VI Kesimpulan dan Saran

6.2 Saran

1. Ada baiknya kedua monoshock diganti agar sepeda motor hasil rancangan

dapat digunakan untuk transportasi sehari-hari.

2. Diharapkan akan ada rekan mahasiswa yang mengembangkan desain

menjadi lebih baik lagi.

Program Studi Teknik Mesin 61

Universitas Mercu Buana
 DAFTAR PUSTAKA

1. Bradley, John, The Racing Motorcyle, A Technical Guide for Construction,

Broad land Leisure Publication : New York, 1996.

2. Brosur Sepeda Motor Honda Grand 1995 dan Honda Kharisma 2003.

3. Foale, Tony and Willoughby, Vic, Motorcycle Chassis Design, The Theory

and Practice, Osprey : London, 1984.

4. Foale, Tony, Chasis Design, www.Tonyfoale.com.

5. Indra Tedja Kumala, Diktat Mata Kuliah, Elemen Mesin.

6. Moore, Michael, Frame Article, www.Eurospares.com.

7. Soeharsono, Mata Kuliah Mekanika Kekuatan Material, Statika Struktur dan

Metode Elemen Hingga.

8. Sularso dan Kiyokatsu Suga. Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen

Mesin, Jakarta : PT. Pradnya Paramita, 1979.

9. Tabloid Motor Plus : Artikel Mengenai Pengelasan Chassis, No. 049/I,

Sabtu 5 Februari 2000.

10. Tambunan, Sahrudin, Modul Kursus MSC/NASTRAN, Indonesian

Aerospace : Mei 2003.