AERODINAMIKA UNTUK MOBIL

Oleh : Bintoro

Abstraksi.
Aerodinamika untuk mobil menjadi aspek yang sangat diperhatikan dalam desain bodi mobil,
sehingga mobil yang dihasilkan dapat mengoptimalkan engine power untuk menjadi daya dorong dan
traksi mobil, hemat bahan bakar dan terjaminnya stabilitas mobil. Semakin cepat jalannya mobil,
secara umum akan meningkatkan gaya aerodinamika yang terjadi pada mobil meliputi gaya hambat
(drag force) aerodinamik, gaya angkat (lift force) aerodinamik dan gaya samping (side force)
aerodinamik. Melalui pengujian langsung model atau mobil aslinya pada terowongan angin (wind
tunnel) akan diperoleh nilai gaya aerodinamika tersebut (FD,FL, FL), kecepatan angin (VA) dan sudut
arah angin (A). Selanjutnya dari nilai besaran yang telah didapatkan dari terowongan angin tersebut
dapat dihitung besaran Coeffisien of Drag (CD), Coeffisien of Lift (CL) dan Coeffisien of Side (CS). Bagian
depan mobil merupakan bagian bodi mobil yang sangat menentukan besarnya gaya hambat (drag
force), demikian juga bagian atap mobil dapat diperbaiki aerodinamikanya dengan mendesain atap
berbentuk konvex agar memudahkan aliran udara mengalir ke belakang. Stabilitas mobil juga
sangat ditentukan oleh gaya yang terjadi pada bagian belakang mobil, maka dibuat lebih lancip
bahkan dipasang spoiler juga dipasang sayap (wing), sehingga semaikn cepat mobil gaya angkat yang
timbul dan pusaran atau turbulensi (vortek) dapat dieliminir. Reduksi drag pada bagian samping
mobil dapat dilakukan dengan mendesain kelengkungan bagian samping (convexity). Bagian
bawah mobil juga akan meningkatkan nilai drag pada mobil. Reduksi drag dapat dilakukan
dengan cara mempersempit dan memperhalus bagian bawah mobil.
Kata kunci : aerodinamika, gaya hambat, gaya angkat, gaya samping dan bodi mobil.

A. Pendahuluan

Aerodinamika biasanya dikaitkan dengan teknologi pesawat terbang. Bentuk bodi pesawat terbang
modern yang streamline, landai, halus dan tidak ada penampang yang frontal serta dengan bentuk
sayap pesawat airfoil yang landai adalah penerapan ilmu aerodinamika pada pesawat. Untuk dapat
terbang maka pesawat harus dijalankan dengan kencang di landasan beberapa ratus meter dan baru
dapat mengangkasa. Dengan semakin cepatnya pesawat di landasan, maka gaya angkat (lift force) yang
ditimbulkan oleh udara yang diterjang bodi pesawat akan semakin tinggi, maka bodi pesawat
semakin terangkat ke udara dan dengan ditunjang oleh gaya dorong pesawat, maka pesawat akan
mampu mengudara sampai puluhan kilometer dengan daya jelajah puluhan ribu kilometer.
Sebaliknya supaya pesawat dapat turun lagi ke landasan, maka selain mengurangi gaya dorong
pesawat juga mengurangi gaya angkat (lift force) yang terjadi dengan cara merubah posisi sebagian
komponen sayap.
Bagaimana penerapan ilmu aerodinamika untuk mobil?

Sebenarnya penerapan ilmu aerodinamika untuk mobil sudah berlangsung lama, khususnya pada
mobil balap yang berkecepatan tinggi, seperti mobil balap formula 1 (F 1) yang memiliki kecepatan
sampai sekitar 300 km/jam. Dengan bentuk bodi mobil balap mirip dengan bodi pesawat, dengan
bentuk bodi yang streamline dan landai maka gaya hambat udara diminimalisir, sehingga traksi mobil
tidak banyak terkurangi gaya hambat udara dan juga pemakaian bahan bakar menjadi lebih irit. Selain
itu, dengan bentukbodi yang aerodinamis, gaya samping dan momen yang terjadi pada mobil
terkendali lebih baik, sehingga stabilitas mobil tetap baik dan aman saat mobil berkecepatan tinggi
seperti pada perubahan kecepatan, pengereman, jalan belok, jalan naik-turun dan berbagai manuver
lainnya. Yang membedakan dengan pesawat, kecepatan mobil semakin cepat maka gaya angkat yang
terjadi pada bodi mobil harus diminimalisir sehingga ban selalu menapak kuat pada jalan. Jika
beberapa milimeter saja ban mobil terangkat dari jalan, maka perilaku mobil tidak dapat
dikendalikan, khususnya rem dan kemudi tidak dapat mengendalikan mobil, sangat berbahaya dan
dapat terjadi kecelakaan.

A. Gaya Aerodinamika Pada Mobil

Gaya aerodinamika yang terjadi pada mobil secara umum terdapat tiga, yaitu : gaya hambat (drag
force) aerodinamik [FD], gaya angkat (lift force) aerodinamik [FL] dan gaya samping (side force)
aerodinamik [FS]. Gaya gaya tersebut bekerja pada titik yang disebut dengan "Center of Pressure" (Cp).
Besarnya gaya yang terjadi tersebut (FD,FL, FL), kecepatan angin (VA) dan sudut arah angin (A)
diperoleh melalui pengujian langsung model atau mobil aslinya pada terowongan angin (wind tunnel).
Nilai besaran yang telah didapatkan dari terowongan angin selanjutnya dihitung untuk menghasilkan
Coeffisien of Drag (CD), Coeffisien of Lift (CL) dan Coeffisien of Side (CS).

1. Gaya Hambat (Drag force) Aerodinamik

Gaya hambat adalah gaya udara yang berlawanan arah dengan arah gerak maju mobil, sehingga
menghambat traksi mobil. Secara umum gaya hambat (drag force) dikenal melalui angka Coeffisien of
Drag (CD) Nilai CD semakin kecil maka aerodinamika bodi mobil semakin baik, karena gaya hambat
yang timbul semakin rendah.

Tabel Coefisien of Drag (CD) secara umum untuk beberapa jenis mobil
 No Jenis Mobil Koefisien Hambat (CD)

1 Mobil penumpang 0,3 - 0,6

2 Mobil convertible 0,4 - 0,65

3 Mobil balap 0,25 - 0,3

4 Bus 0,6 - 0,7

5 Truck 0,8 - 1,4

6 Tractor - Tailer 0,8 - 1.,3

7 Sepeda motor & pengendara 1,8

Gaya hambat total terdiri dari beberapa jenis gaya hambat yaitu :

a. Hambatan Bentuk. Bentuk bodi mobil yang kompleks menyebabkan terjadinya distribusi
tekanan di sepanjang permukaan bodi mobil. Saat mobil berjalan terjadi perbedaan tekanan
antara bagian depan mobil dan bagian belakang mobil, tekanan positif bekerja pada bagian
depan mobil dan tekanan negatif di bagian belakang mobil, sehingga gaya udara yang bekerja
pada bagian depan mobil lebih tinggi daripada gaya pada bagian belakang mobil, akibatnya
timbul gaya drag yang bekerja berlawanan dengan arah gerak mobil dan menghambat gerak
mobil.

b.Hambatan Pusaran/Turbulensi (Vortex). Pada bagian belakang mobil terjadi perbedaan

tekanan antara bagian atas dan bagian bawah mobil, menyebabkan terjadinya gerakan aliran
udara dari permukaan bawah menuju ke permukaan atas mobil yang berupa pusaran atau
turbulensi (vortex). Timbulnya vortex pada mobil juga akan menghambat gerak laju mobil
yang disebabkan adanya pengaruh gaya angkat vertikal pada bodi mobil yang sedang
bergerak secara horisontal. Vortex yang terjadi akan mengubah arah lift yang semula tegak
lurus terhadap jalan menjadi miring ke belakang.

c. Hambatan Tonjolan. Adanya tonjolan profil tertentu pada bagian permukaan bodi mobil
seperti kaca spion, pegangan pintu, antena dan aksesori lainnya juga mengakibatkan gaya
 hambat. Oleh karena itu maka komponen tersebut biasanya bentuknya dibuat mendekati bulat
dan halus supaya udara yang lewat semakin lancar dan berarti mengurangi hambatan.

d. Hambatan Aliran Dalam. Hambatan aliran dalam ini berupa hambatan oleh aliran udara yang
mengalir melalui sistem pendingin mesin yaitu radiator.

Hambatan-hambatan tersebut diatas semuanya tidak dapat dihindarkan, tetapi penerapan ilmu
aerodinamika akan meminimalisir hambatan yang ada. Pada kenyataannya hanya hambatan bentuk
dan hambatan pusar yang paling besar pengaruhnya terhadap gaya hambat secara keseluruhan.

2. Gaya Angkat (Lift force) Aerodinamik

Perbedaan bentuk antara permukaan atas dan bagian bawah mobil menyebabkan aliran udara
pada permukaan atas lebih cepat daripada aliran udara pada permukaan bawah, sehingga
tekanan pada permukaan atas mobil lebih rendah daripada tekanan permukaan bawah.

Faktor lain adalah kekasaran bagian permukaan bawah mobil yang disebabkan oleh profil
mesin dan komponen lain yang memperlambat aliran dibawah sehingga memperbesar tekanan
aliran permukaan bawah. Karena itu tekanan yang bekerja pada bagian bawah mobil secara
umum lebih besar dari tekanan yang bekerja pada bigian atas mobil sehingga menimbulkan
terbentuknya gaya angkat (lift force) karena adanya desakan aliran udara dari permukaan bawah
ke permukaan atas mobil.

Gaya ini bekerja dalam arah vertikal dan biasanya arah ke atas ditandai sebagai arah positif dan
ke bawah sebagai arah negatif.

3. Gaya Samping (Side force)

Jika ada gerakan angin yang tidak sejajar dengan arah gerak mobil sehingga membentuk sudut
tertentu terhadap lintasan mobil, maka akan terjadi gaya samping. Gaya samping bekerja dalam
arah horisontal dan transversal sehingga bersifat mendorong mobil ke samping. Gaya samping
juga terjadi pada kondisi mobil berbelok. Bodi mobil yang semakin aerodinamis akan mengeliminir
terjadinya gaya samping, sehingga stabilitas mobil lebih terkendali dengan baik.

B. Bentuk Bodi Mobil

1. Bagian depan mobil merupakan bagian bodi mobil yang sangat menentukan besarnya gaya
hambat (drag force). Bagian depan mobilterdiri dari spoiler atau bemper, kap mesin, windscreen dan
kaca depan. Komponen ini berhadapan langsung dengan aliran udara. Semakin cepat jalannya
 mobil, hambatan udara yang ditimbulkannya akan semakin besar. Aspek aerodinamika pada
bagian hidung atau moncong mobil sangat dipertimbangkan setelah kebutuhan udara untuk
pendinginan mesin yaitu khususnya radiator dan udara untuk mendinginkan rem depan terpenuhi.
Secara umum bagian depan mobil termasuk kaca depan dibuat landai pada bagian atas dan
samping serta bagian bawah sedekat mungkin dengan jalan, sehingga udara semaksimal mungkin
melewati bagian depan atas dan seminimal mungkin yang melewati bawah bodi mobil sehingga
gaya angkat mobil yang timbul semakin rendah.

2. Bagian atap mobil. Bagian atap mobil dapat diperbaiki dengan mendesain atap berbentuk
konvex agar memudahkan aliran udara mengalir ke belakang. Jika konveksitas diperbesar,
Coeffisien of Drag (CD) dapat diperkecil. Jika bentuk konvex didesain sehingga menyebabkan
pertambahan luas frontal area maka aerodinamik drag juga meningkat. Jika tinggi atap asli
dibiarkan konstan maka kaca depan dan belakang harus dibuat melengkung sehingga efek
konveksitas dapat tercapai.

3.Bagian belakang mobil. Stabilitas mobil juga sangat ditentukan oleh gaya yang terjadi pada
bagian belakang mobil, oleh karena itu maka pada bagian belakang mobil dibuat lebih lancip dan
pada mobil balap selain dipasang spoiler juga dipasang sayap (wing), sehingga semaikn cepat mobil
gaya angkat yang timbul dan pusaran atau turbulensi (vortek) dapat dieliminir.

4.Bagian samping mobil. Reduksi drag pada bagian samping mobil dapat dilakukan dengan
mendesain kelengkungan bagian samping (convexity).

5.Bagian bawah mobil. Kekasaran bagian bawah mobil juga akan meningkatkan nilai drag
pada mobil. Reduksi drag dapat dilakukan dengan cara memperhalus bagian bawah mobil.
Selain itu jarak yang semakin pendek antara bodi bagian bawah dengan permukaan jalan akan
menghasilkan gaya angkat mobil yang semakin kecil.

6.Komponen bodi. Komponen bodi seperti jendela, atap, dan lampu depan mobil
mempunyai pengaruh penting terhadap besarnya koefisien hambat aerodrnamik (CD). Dengan
jendela mobil yang terbuka, atap mobil yang terbuka dan lampu depan yang juga terbuka akan
meningkatkan gaya hambat atau Coeffisien of Drag (CD) meningkat.

C. Simpulan
Dari uraian tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa semakin cepat jalannya mobil maka gaya-gaya
aerodinamika terhadap mobil semakin besar, yaitu : gaya hambat (drag force) aerodinamik [FD], gaya
angkat (lift force) aerodinamik [FL] dan gaya samping (side force) aerodinamik [FS]. Oleh karena itu
maka mobil yang berkecepatan tinggi diatas 80 km/jam, terutama mobil balap yang mencapai
kecepatan sekitar 300 km/jam, penerapan ilmu aerodinamika untuk mobil mutlak diperlukan
sehingga kecepatan mobil optimal, pemakaian bahan bakar efisien dan stabilitas jalannya mobil
terkendali secara aman dengan baik.

Referensi :

1. Nyoman Sutantra & Bambang Sampurno, Teknologi Otomotif, Penerbit Guna Widya, Surabaya,
2010.
2. Wolf-Heinrich Hucho, Aerodynamik des Automobils, Vogel-Verlag, Wrzburg, Germany, 1981.