11 <br> 1.

Pendahuluan <br> Untuk menghemat energi dan untuk melindungi

lingkungan global, <br> pengurangan konsumsi bahan bakar utama adalah adanya
kekhawatiran <br> otomotif pembangunan. Kendaraan di badan pembangunan, <br>
pengurangan tarik sangat penting untuk meningkatkan bahan bakar <br> konsumsi dan
mengemudi kinerja, dan jika sebuah aerodynamically <br> perbaikan tubuh juga
aesthetically menarik, <br> akan banyak memberikan kontribusi untuk meningkatkan
kendaraan tarik <br> untuk pelanggan potensial. <br> Namun, sebagai penumpang
mobil harus memiliki cukup <br> kapasitas untuk menampung penumpang dan barang
dalam <br> Selain ruang minimum yang diperlukan untuk mesin dan <br> komponen
lain, ia sangat sulit untuk mewujudkan sebuah <br> aerodynamically bentuk tubuh
ideal. Mobil ini, oleh karena itu, <br> berkewajiban untuk memiliki bentuk tubuh yang
agak aerodynamically <br> gertak sambal, tidak ideal merampingkan bentuk seperti
terlihat <br> ikan dan burung. Seperti bentuk tubuh yang dapat dihindari <br> diiringi
oleh aliran pemisahan di belakang akhir. Itu <br> penumpang mobil tubuh aerodinamis
bluffness, ketika <br> dinyatakan oleh koefisien seret (CD), umumnya <br> antara 0,2
dan 0,5, sementara yang lebih dari gertak sambal kubik <br> benda yang lebih besar
dari 1.0 dan yang paling gertak sambal dari peluru <br> kurang dari 0,1. Dua unsur
utama yang telah <br> berpengaruh pada koefisien seret tubir dari objek adalah <br>
bulatan dari sudut depan dan tingkat lancip <br> di belakang akhir. Pentingnya
pengaruh <br> lancip di belakang mobil penumpang dapat digambarkan sebagai
berikut: <br> Gb. 1 bagan menunjukkan aliran sekitar sebuah sedan. <br> Karena
keberadaan dari trunk di belakang, aliran <br> memisahkan di atap akhir dan kemudian
menyebar ke bawah. <br> Akibatnya, aliran sekitar kendaraan yang mirip dengan yang
<br> merampingkan sekitar yang berbentuk objek dengan lancip di <br> belakang.
Untuk alasan ini, sebuah sedan dengan trunk cenderung memiliki <br> tarik lebih kecil
dibandingkan nilai koefisien sebuah jenis mobil-mobil tangki. <br> Dengan kata lain,
lancip di belakang memiliki efek penundaan <br> aliran pemisahan (atau memindahkan
aliran pemisahan <br> jalur hilir). <br> Sebuah contoh terkenal untuk intensifikasi
aliran pemisahan <br> penundaan efek yang memanfaatkan sebuah lesung pipi (seperti
yang <br> pada bola golf) (1). Menambahkan lesung pipi berbentuk buah dapat
menurunkan <br> CD ke pecahan dari nilai aslinya. Hal ini <br> dimples karena
menyebabkan perubahan penting dalam Reynolds <br> (nomor yang Reynolds nomor
yang di peralihan <br> dari berlapis-lapis untuk mulai bergolak arus dalam batas <br>
lapisan). Ada dilaporkan contoh sayap pesawat terbang <br> mengendalikan batas
lapisan, yang dalam kisaran generator <br> (selanjutnya disebut sebagai VG (s))
berhasil <br> tertunda aliran pemisahan bahkan ketika kritis <br> Reynolds nomor
terlampaui (2). <br> Walaupun tujuan menggunakan VGs adalah untuk mengontrol
aliran <br> pemisahan di atap akhir sebuah sedan, adalah sangat mirip dengan <br>
tujuan menggunakan VGs pada pesawat terbang. Untuk menentukan <br> bentuk sedan
VGs, data pada pesawat yang VGs <br> sebagaimana dimaksud (2). <br> 2.
Mekanisme dari aliran pemisahan dan tujuan <br> penambahan pusaran generator
<br> Gb. 2 menunjukkan sebuah bagan dari profil pada kecepatan aliran <br>
kendaraan&#39;s centerline pesawat dekat dengan atap akhir. Sejak <br> Penelitian
tentang aerodinamis Tarik pengurangan <br> Pembuat oleh Vortex <br> Masaru
KOIKE * Tsunehisa NAGAYOSHI * Naoki HAMAMOTO * <br> Abstrak <br>
Salah satu penyebab utama aerodinamis untuk menarik kendaraan pelangkin adalah
pemisahan aliran dekat <br> kendaraan di belakang akhir. Untuk keterlambatan aliran
pemisahan, benggol berbentuk pusaran generator yang diuji untuk <br> aplikasi ke atap
akhir sebuah sedan. Umum digunakan pada pesawat terbang untuk mencegah aliran
pemisahan, pusaran <br> generator sendiri membuat tarik, tetapi mereka juga
mengurangi tarik dengan mencegah aliran pemisahan di <br> hilir. Keseluruhan efek
pusaran generator dapat dihitung dengan total positif dan <br> efek negatif. Karena
efek ini tergantung pada bentuk dan ukuran pusaran generator, yang pada <br>
kendaraan atap yang dioptimalkan. Tulisan ini menyajikan hasil optimasi, efek pusaran
<br> aliran generator di lapangan dan mekanisme yang efek ini terjadi. <br> Kata
kunci: Badan, aerodinamis, Perangkat aerodinamis, Arus Visualisasi, komputasi fluida
<br> Dinamika (CFD) <br> Gb. 1 Arus di sekitar sedan <br> Paket Studio * Rekayasa
Dinas, Kantor Penelitian &amp; Pengembangan <br> 12 <br> Penelitian tentang
aerodinamis Tarik pengurangan dengan kisaran generator <br> kendaraan yang tinggi
di bagian ini menjadi progresif <br> lebih rendah sebagai aliran bergerak hilir, yang
diperluas <br> aliran udara yang terbentuk di sana. Hal ini menyebabkan hilir <br>
tekanan untuk naik, yang pada gilirannya menciptakan bertindak memaksa mundur
<br> terhadap aliran utama dan menghasilkan aliran di sebalik <br> hilir Point C.
Tidak membalikkan arus terjadi di Point A <br> terletak lebih lanjut hulu Point C
karena <br> momentum yang berlaku adalah batas lapisan atas <br> tekanan tinggi
(DP / dx). Poin antara A dan C, <br> ada pemisahan Point B, di mana tekanan gradient
<br> dan momentum dari batas lapisan yang seimbang. <br> Seperti terlihat pada Gb.
2, di bawah zona dekat dengan kendaraan <br> permukaan dalam batas lapisan, yang
aliran udara <br> cepat kehilangan momentum karena bergerak hilir karena <br>
viscousity ke udara. Tujuan adalah menambahkan VGs <br> pasokan sebagai
momentum untuk lebih tinggi dari daerah dimana telah <br> besar momentum untuk
lebih rendah daerah yang memiliki kecil <br> momentum oleh streamwise vortices
dihasilkan dari <br> VGs hanya terletak sebelum pemisahan jalur, seperti yang
ditunjukkan <br> pada Gb. 3. Hal ini memungkinkan pemisahan jalur menggeser lebih
lanjut <br> hilir. Memindahkan titik pemisahan hilir <br> memungkinkan aliran udara
yang diperluas untuk mendesakkan proporsional <br> lagi, aliran kecepatan di
pemisahan <br> jalur untuk menjadi lambat, dan akibatnya statis <br> tekanan untuk
menjadi lebih tinggi. Statis tekanan pada <br> pemisahan jalur oleh lebih dari semua
tekanan di seluruh <br> aliran pemisahan wilayah. Ia bekerja untuk mengurangi tarik
oleh <br> meningkatkan tekanan kembali. Memindahkan pemisahan <br> jalur hilir,
karena itu, memberikan manfaat ganda <br> pengurangan di tarik: satu adalah untuk
mempersempit pemisahan <br> daerah tekanan rendah yang merupakan penyebab
<br> tarik; lain adalah untuk meningkatkan tekanan dari aliran pemisahan <br> daerah.
Kombinasi dari kedua efek <br> mengurangi tarik bertindak pada kendaraan. <br>
Tetapi, yang VGs yang telah terinstal untuk menghasilkan <br> streamwise vortices
membawa tarik dengan sendirinya. Sebenarnya <br> efektivitas instalasi VGs oleh
karena itu, deduced <br> mengurangi jumlah tarik dengan sendirinya dari <br> tarik
pengurangan jumlah yang dihasilkan oleh memindahkan <br> pemisahan jalur hilir.
Berukuran besar-VGs <br> meningkatkan baik efek penundaan aliran pemisahan <br>
dan tarik dengan sendirinya. Dampak dari penundaan aliran <br> pemisahan jalur,
namun, saturates di tingkat tertentu, <br> yang menunjukkan bahwa harus ada ukuran
yang optimum untuk <br> VGs. <br> 3. Metode percobaan <br> Evaluasi terhadap
efektivitas dan optimalisasi VGs <br> dilakukan menggunakan MMC penuh skala
terowongan angin ( <br> 3). Tes bagian tertutup dan arus utama <br> didirikan di
kecepatan 50 m / s Mitsubishi evolution prajurit berkuda dgn tombak <br> VIII telah
digunakan sebagai kendaraan uji. Untuk mengevaluasi <br> efektivitas VGs, enam
komponen kekuatan kendaraan <br> diukur dan VGs&#39; optimal bentuk dan ukuran
<br> telah diperiksa. Selain itu, dalam rangka untuk memperjelas faktor <br>
kontribusi untuk efek yang disediakan oleh VGs, total <br> distribusi tekanan dari arus
barang diukur <br> pitot dengan menyapu, distribusi kecepatan yang diukur <br> oleh
pasal gambar velocimetry (PIV) metode, dan <br> aliran lapangan dianalisis secara
rinci menggunakan komputer <br> dinamika cairan (CFD). <br> 4. Mencari optimal
VGs <br> Untuk memilih sesuai bentuk dan ukuran yang VG <br> yang menghasilkan
streamwise pusaran yang paling efisien <br> (dengan sedikit tarik dengan sendirinya)
adalah penting untuk mencapai <br> tujuan. <br> Dalam kaitan dengan ukuran,
ketebalan <br> batas lapisan diukur berdasarkan asumsi <br> yang optimal pada
ketinggian VG akan hampir <br> sama dengan batas lapisan tebal. Gb. 4 menunjukkan
<br> profil kecepatan pada sedan&#39;s atap. Dari angka ini, <br> batas lapisan tebal
di atap akhir segera <br> di depan pemisahan jalur adalah sekitar 30 mm. <br>
Akibatnya, ketinggian optimal untuk VG diperkirakan <br> bisa untuk sekitar 30 mm.
<br> Mengenai bentuk, yang berbentuk jendul-potong dengan belakang <br> lereng
sudut dari 25 hingga 30 ° dipilih. Hal ini didasarkan pada <br> fakta yang kuat
streamwise pusaran dihasilkan pada <br> hatchback-jenis mobil tersebut dengan sudut
jendela belakang (4). Sebuah <br> setengah-sayap delta span bentuk juga disarankan
untuk <br> VG. Ini adalah bentuk inferred dari pesawat terbang sayap delta&#39;s
<br> yang menghasilkan streamwise yang kuat di kisaran terkemuka <br> tepi (2).
<br> Seperti ke lokasi VGs, sebuah jalur langsung <br> hulu aliran pemisahan jalur ini
diasumsikan <br> akan optimal, dan jalur 100 mm di depan atap akhir <br> dipilih
seperti yang ditunjukkan pada Gb. 5. Dampak dari bumpshaped <br> VGs terpasang di
jalur ini disajikan pada Gb. <br> 6. Setengah garis depan dari benggol berbentuk VG
tadinya <br> lancar lengkung untuk meminimalkan tarik dan belakang adalah setengah
<br> memotong dalam garis lurus ke sudut sekitar 27 ° untuk <br> maksimum generasi
yang streamwise pusaran. Sebagai <br> ditampilkan pada Gb. 6, tiga benggol
berbentuk VGs yang serupa <br> tetapi dalam bentuk yang berbeda dalam tinggi (15
mm, 20 mm, dan <br> 25 mm) diperiksa. Grafik pada Gb. 6 menunjukkan bahwa <br>
yang menarik adalah koefisien terkecil di ketinggian 20 sampai <br> 25 mm, sehingga
tinggi dalam rentang ini dianggap optimal <br> untuk VG. Namun, yang tinggi dapat
menyebabkan sebuah VG <br> Gb. 2 tentara dari profil kecepatan sekitar akhir
belakang <br> Gb. 3 tentara dari sekitar pusaran flow generator <br> 13 <br>
Penelitian tentang aerodinamis Tarik pengurangan dengan kisaran generator <br>
penurunan di angkat. Perubahan yang lebih kecil di tarik <br> koefisien akibat
perubahan tinggi dapat <br> dipertanggung jawabkan sebagai berikut. Seperti yang
dijelaskan sebelumnya, sebuah <br> kenaikan tinggi dari VG sekaligus menyebabkan
dua <br> efek: tarik satu berkurang akibat arus tertunda <br> pemisahan dan lainnya
meningkat tarik oleh VG <br> sendiri. Kedua efek yang seimbang ketika VG&#39;s
<br> tinggi adalah antara 20 dan 25 mm. <br> Dari hasil ini, pengurangan dari CD
dengan 0,003 <br> mengantukkan ini berbentuk VG ketika bentuk dan ukuran yang
dioptimalkan. <br> Efektivitas dari delta-sayap berbentuk VG adalah <br> juga
diperiksa. Disarankan bentuk-deltawing <br> berbentuk VG didefinisikan sebagai
berikut (2): <br> Panjang / tinggi = 2 <br> Yaw sudut = 15 ° <br> Jarak / tinggi = 6
<br> Berdasarkan data ini, delta-sayap berbentuk VGs dibuat <br> dengan spesifikasi
sebagai berikut: <br> Panjang / tinggi = 2 <br> Tinggi = 15 mm, 20 mm dan 25 mm
(tiga jenis) <br> Tebal = 5 mm <br> Delta-sayap yang berbentuk VGs harus diinstal
pada <br> yaw sudut 15 ° ke arah aliran udara. Untuk <br> memenuhi kondisi ini, arah
aliran udara di atap <br> akhir lalu, diperiksa oleh aliran minyak pengukuran. Aliran
udara <br> ditemukan arah yang akan berbeda antara menyamping <br> posisi di atap.
Adalah aliran udara yang berpihak langsung <br> dengan arah ke belakang di tengah
mobil, tetapi <br> deviates semakin menuju pusat sebagai pengukuran <br> jalur shift
jauh dari pusat posisi. Untuk <br> Oleh karena itu, delta-sayap berbentuk VGs harus
<br> diinstal dengan sudut 15 ° terhadap kendaraan centerline <br> untuk posisi
tingkat pusat, sedangkan mereka harus <br> terpasang di sebuah sudut di dekat 0 °
untuk posisi paling luar. <br> Hasil tes ini ditunjukkan pada Gb. 7. Deltawing - <br>
berbentuk VGs ditemukan menjadi kurang peka terhadap <br> perubahan tinggi
dibandingkan benggol berbentuk VGs; yang menarik <br> pengurangan efek untuk
VGs dari tiga ketinggian <br> Gb. 6 Efek dari benggol berbentuk pusaran generator
<br> Gb. Efek dari 7 delta-sayap berbentuk pusaran generator <br> Gb. 4 Kecepatan
profil atap pada Gb. 5 Lokasi pusaran generator <br> (100 mm hulu dari belakang
akhir) <br> 14 <br> Penelitian tentang aerodinamis Tarik pengurangan dengan kisaran
generator <br> (15 mm, 20 mm dan 25 mm) yang setara untuk semua <br> -0,006.
Efek dari pengurangan angkat hanya meningkat sedikit <br> dengan ketinggian.
Pengurangan yang menarik juga berbeda hanya <br> dengan sedikit perubahan dalam
jumlah dan mereka VGs <br> posisi. Jumlah dan posisi yang diuji VGs <br> terlihat
dalam kisaran optimal. <br> Dari hasil ini, delta-sayap yang berbentuk VGs <br>
mampu mengurangi tarik oleh -0,006. <br> Alasan mengapa delta-sayap yang
berbentuk VGs <br> lebih efektif dibandingkan benggol berbentuk VGs dapat
dijelaskan <br> sebagai berikut: Delta-sayap berbentuk VGs yang lebih kecil <br>
dahi proyeksi daerah, yang berarti bahwa mereka sendiri <br> membuat seret kecil.
Selain itu, pusaran yang dihasilkan <br> di tepi sebuah delta-sayap berbentuk VG yang
menyimpan <br> kekuatan di hilir aliran dari tepi karena <br> hampir interferes
dengan VG sendiri karena dari VG&#39;s <br> platy formulir. Dengan benggol
berbentuk VGs, di sisi lain, <br> pusaran yang dihasilkan di suatu titik dekat ke hilir
<br> Ujung Utara jendul, yang menyebabkan pusaran ke <br> terganggu dengan
benggol dan kehilangan ibu. <br> 5. Verifikasi dari VG&#39;s mekanisme <br> Pada
bagian 2 di atas, pengaruh diperkirakan VGs <br> bahwa pemisahan adalah jalur
dialihkan ke hilir, <br> yang pada gilirannya mempersempit aliran pemisahan wilayah.
Itu <br> aliran lapangan itu penyelidikan dalam rangka untuk memverifikasi <br>
kebenaran ini estimasi. <br> Gb. 8 total menunjukkan distribusi tekanan di belakang
<br> arus segera hulu spoiler belakang untuk kedua <br> kasus dengan dan tanpa VGs.
Tinggi total tekanan <br> daerah sesuai dengan kecepatan tinggi daerah. Seperti angka
<br> menunjukkan, dengan kecepatan tinggi adalah daerah diperluas ke bawah <br>
oleh penambahan VGs, yang menandakan bahwa aliran pemisahan <br> mempersempit
daerah ini. <br> Gb. 9 menunjukkan hasil kecepatan distribusi menggunakan <br>
metode yang PIV. PIV laser cahaya yang telah illuminated lembar <br> dari pada pusat
di atas pesawat dari kendaraan tubuh <br> dan mengukur permukaan adalah foto dari
<br> samping (seperti yang ditunjukkan oleh panah di sudut pandang Gb. 9) untuk
<br> menghitung dua-dimensi kecepatan distribusi. Gb. <br> 9 (a) menunjukkan
kecepatan distribusi untuk kasus dengan <br> VGs, dan Gb. 9 (b) menunjukkan
kecepatan distribusi untuk <br> kasus tanpa VGs. Seperti terlihat dari angka, yang
<br> kasus dengan VGs menunjukkan peningkatan kecepatan pada permukaan <br>
dari tubuh (belakang jendela) hanya di belakang VG (Zona <br> A pada gambar) dan
perpanjangan dari zona kecepatan tinggi <br> ke bawah (Zona B pada gambar). Ini
mendukung kami <br> estimasi di bagian sebelumnya yang VGs menyebabkan
airflows <br> belakang di atas jendela untuk melampirkan ke permukaan <br> dari
badan. <br> Fenomena ini telah diperiksa secara rinci menggunakan CFD <br>
analisis. CD-bintang digunakan sebagai solver dan RNG k-ε <br> model sebagai model
dalam kerusuhan ini analisis. Dalam rangka <br> untuk mendeteksi aliran pemisahan di
belakang jendela, sebuah prisma <br> sel telah terpasang di sekitar kendaraan, dan
<br> &quot;Y +&quot; nilai komputer grid diatur menjadi <br> yang sesuai nilai
antara 20 dan 50 di dekat pemisahan <br> titik. Gb. 10 menunjukkan hasil perhitungan
untuk <br> kasus dengan kasus VGs dan tanpa VGs. Ini <br> menunjukkan hasil yang
baik kesepakatan dengan percobaan <br> hasil menggunakan metode PIV, dan jelas
menunjukkan bahwa <br> Gb. Total 8 distribusi tekanan (hulu spoiler belakang) <br>
Gb. 9 Kecepatan distribusi oleh PIV pengukuran <br> 15 <br> Penelitian tentang
aerodinamis Tarik pengurangan dengan kisaran generator <br> kecepatan rendah
adalah mempersempit daerah dengan penambahan VGs. <br> Perubahan di tarik dan
angkat dihitung dengan CFD ditampilkan <br> di bawah ini adalah hampir setuju
dengan hasil percobaan <br> (Gb. 7). <br> ΔCD = -0,004 <br> ΔCL = -0,013 <br>
CFD yang perhitungan, karena itu, dapat kemaren <br> Fenomena yang sebenarnya.
CFD hasil pada Gb. 10 juga menunjukkan <br> bahwa kecepatan dari aliran udara di
bagian bawah permukaan <br> dari belakang spoiler bertambah dengan penambahan
VGs, yang <br> menunjukkan bahwa penurunan angkat (peningkatan daya-bawah)
<br> tidak terjadi. Hasil ini juga menunjukkan bahwa aliran pemisahan <br> daerah
(kecepatan rendah wilayah) di bagian belakang <br> trunk adalah sedikit
mempersempit. <br> Gb. 11 menunjukkan distribusi tekanan pada kendaraan <br>
permukaan tubuh. Penambahan VGs memberikan efek <br> peningkatan tekanan atas
permukaan yang luas kawasan <br> mulai dari belakang jendela ke trunk dan ini di
<br> gilirannya akan mengurangi tarik. Namun, tekanan negatif <br> daerah sekitar
VGs menunjukkan bahwa VGs sendiri <br> menyebabkan tarik. <br> Seperti
perubahan dalam aliran udara dapat dikaitkan dengan VGs <br> yang bekerja untuk
menyembunyikan aliran pemisahan di belakang jendela. <br> Untuk memverifikasi
mekanisme ini, yang telah mempelajari aliran udara <br> rincian lebih lanjut. Gb. 12
menunjukkan distribusi vorticity <br> VGs di belakang. Streamwise vortices dihasilkan
<br> VGs di belakang. <br> Kami memperkirakan bahwa penyebab streamwise
pusaran <br> pemisahan jalur menggeser hilir dikonfirmasi <br> CFD oleh hasil. Gb.
13 menunjukkan close-up dilihat dari aliran <br> lapangan dekat pemisahan jalur.
Kasus dengan VGs <br> menunjukkan aliran pemisahan terjadi lebih lanjut hilir <br>
dibandingkan dalam kasus tanpa VGs. <br> 6. Kesimpulan <br> Yang kesimpulan
dari penelitian ini dapat diringkas <br> ke dalam poin berikut: <br> Gb. 11 Tekanan
distribusi kendaraan (CFD) <br> Gb. 12 Vorticity distribusi di belakang <br> pusaran
generator (CFD) <br> Gb. 10 Kecepatan distribusi oleh CFD <br> 16 <br> Penelitian
tentang aerodinamis Tarik pengurangan dengan kisaran generator <br> (1) Vortex
generator (VGs) telah belajar untuk memasang <br> segera hulu aliran pemisahan jalur
<br> untuk kontrol pemisahan aliran udara di atas <br> sedan&#39;s jendela belakang
dan meningkatkan aerodinamis <br> karakteristik. Ditemukan bahwa optimal <br>
tinggi dari VGs hampir setara dengan ketebalan <br> dari batas lapisan (15 hingga 25
mm) dan <br> optimal metode penempatan mereka adalah untuk mengatur <br>
berturut-turut di sisi arah hulu 100 mm <br> atap di akhir interval 100 mm. VGs yang
tidak <br> ini sangat sensitif terhadap mereka dan parameter optimal <br> nilai
kisaran yang luas. Efek yang lebih baik <br> diperoleh dari delta-sayap berbentuk VGs
daripada dari <br> benggol berbentuk VGs. <br> (2) Permohonan dari VGs yang
optimal ditentukan bentuk <br> abovementioned melalui analisis ke <br> Prajurit
berkuda dgn tombak Mitsubishi EVOLUTION memperlihatkan 0,006 <br>
pengurangan dalam kedua-dua drag koefisien dan koefisien angkat. <br> (3) Faktor-
faktor yang menyumbang kepada kesan VGs telah diverifikasi <br> dengan melakukan
pengukuran dari total tekanan, <br> kecepatan distribusi dan CFD. Sebagai hasil dari
verifikasi, <br> sudah bisa dikonfirmasi bahwa VGs membuat streamwise <br>
vortices, vortices campuran yang lebih tinggi dan lebih rendah dari lapisan <br> batas
lapisan dan campuran menyebabkan aliran pemisahan <br> jalur menggeser hilir,
akibatnya <br> pemisahan wilayah adalah mempersempit. Dari ini, kita dapat <br>
memperkirakan bahwa VGs menyebabkan tekanan dari kendaraan <br> belakang ke
seluruh permukaan sehingga meningkatkan penurunan <br> tarik, juga kecepatan
sekitar spoiler ke belakang <br> meningkatkan, dan angkat menurun. <br> Delta-
sayap yang berbentuk VG, yang menunjukkan <br> efektivitas yang tinggi dalam
penelitian ini, direncanakan untuk komersialisasi <br> sebagai aksesori untuk sedans
setelah sedikit <br> modifikasi ke bentuk berkaitan dengan desain, hukum <br>
kesesuaian dan kegunaan. <br> Referensi <br> (1) Hoerner, SF, fluida dinamis-Tarik,
Published oleh <br> penulis, 1958 <br> (2) Hoerner, SF, fluida dinamis-Angkat,
Published oleh penulis, <br> 1985 <br> (3) Shibata, H., MMC&#39;s Kendaraan
Wind Tunnel Automobile <br> Penelitian Tinjau (JARI) Vol. 5, No 9, 1983 <br> (4)
Hucho, WH, aerodinamis Jalan Kendaraan, Keempat <br> Edisi, SAE Internasional
1998 <br> Gb. Kecepatan vektor sekitar 13 titik pemisahan (CFD) <br> Masaru
KOIKE Tsunehisa NAGAYOSHI Naoki HAMAMOTO