STUDI SIMULASI NUMERIK PENGARUH BENTUK PENAMPANG

LINGKARAN DAN PERSEGI PADA ENGINE AIR INTAKE

NUMERICAL SIMULATION STUDY INFLUENCE OF CROSS SECTION

CIRCULAR AND SQUARE SHAPE IN ENGINE AIR INTAKE

Sulistiya1, Akhmad Farid Widodo2

1
BBTA3 - BPPT Kawasan Puspiptek Gd. 240 Tangerang Selatan 15314
2
PTIPK - BPPT Kawasan Puspiptek Gd. 256 Tangerang Selatan 15314
e-mail: sulistiya@bppt.go.id1, akhmad.farid@bppt.go.id2

ABSTRAK

Air intake adalah saluran udara yang mengantarkan udara menuju engine atau mesin pesawat.
Unjuk kerja mesin pesawat sangat tergantung pada kondisi aliran yang masuk sehingga
perancangan air intake sangat mempengaruhi unjuk kerja mesin pesawat. Makkalah ini
bertujuan untuk membandingkan pengaruh bentuk penampang lingkaran dan persegi pada air
intake yang berbentuk s-duct (serpentine duct) yang dilakukan dengan menggunakan
perangkat lunak fluent 6.3.26. Hasil simulasi akan memberikan distribusi kecepatan, tekanan
dan mass flow yang keluar dari outlet. Serta membandingkan karakteristik kedua bentuk
ducting tersebut.
Kata Kunci : air intake, simulasi, CFD, AIP, fluent, s-duct

ABSTRACT
Air intake is a part which supplies intake air, a resource required by jet engines. Performance of
aircraft engine is dependent from flow condition enter to engine, so that design of air intake
influence engine perform. An objective of this paper is compare effect cross sectional circular
and square shape in s-duct air intake which simulation using fluent software. Result will present
contour of velocity, pressure and mass flow in outlet, and comparation both these ducting.
Keywords : air intake, simulation, CFD, AIP, fluent, s-duct

I. PENDAHULUAN
Pesawat tempur adalah pesawat yang digunakan untuk perang di udara. Umumnya
pesawat tempur berbentuk ramping, dapat bergerak lincah, membawa canon (senapan
mesin) serta rudal dan bom, berkecepatan tinggi, dilengkapi dengan perlengkapan
avionik yang lebih banyak daripada pesawat sipil/penumpang seperti radar yang
mampu mendeteksi lawan dalam jarak jauh serta mengunci sasaran lawan. Terlebih
lagi dilengkapi dengan peralatan pengecoh dan pengacau radar, sampai
berkemampuan "siluman" (stealth) [1].
Performa gaya dorong pesawat tempur tergantung dari mesin yang digunakan.
Salah satu jenis engine yang sering digunakan dalam pesawat tempur adalah turbojet
engine. Turbojet engine bekerja dengan menggerakkan propeller yang berfungsi untuk
menghisap udara dan menghasilkan gaya dorong digantikan dengan kompresor

1
 bertekanan tinggi yang tertutup casing, mesin menyatu dengan ruang bakar dan turbin
engine [2]. Udara di kompresor sangat tergantung dari engine air intake. Oleh karena
itu kinerja mesin juga tergantung dari masukan udara dari inle duct.
Pengkajian aliran fluida dari inlet pemipaan tiga dimensi sampai AIP (Aerodynamic
Interface Plane) dengan metoda simulasi dinamika fluida untuk memahami fenomena
yang terjadi. Selanjutnya digunakan mengoptimalkan bentuk inlet pada fase
berikutnya. Hasil simulasi akan memberikan distribusi kecepatan, tekanan dan mass
flow yang keluar dari outlet. Serta membandingkan karakteristik kedua bentuk ducting
tersebut.

II. METODE
2.1. Geometri, Mesh dan Kondisi Batas
Kasus yang dimodelkan dalam simulasi numerik ini adalah saluran berbentuk
serpentine (berkelok) yaitu saluran yang memiliki tikungan ditengah. Bentuk ini
biasanya digunakan pada desain pesawat yang mempunyai sedikit ruang untuk
saluran udara ke mesin, sehingga bentuk ini sangat cocok dugunakan untuk pesawat
tempur yang memiliki sedikit ruang saluran udara ke mesin. Sifat melengkung pada
saluran dapat menciptakan aliran sekunder dan pemisahan aliran pada lapisan batas
yang menyebabkan ketidakseragaman aliran dan penurunan tekanan total pada
bidang AIP.
Kelengkungan geometri air intake lingkaran dan persegi diambil dari jurnal karya
Fiola (2013) dari Universitas Washington [3][4]. Untuk bentuk penampang lingkaran,
panjang jari-jari inlet adalah 102.1 mm, jari-jari outlet 125.7 mm dan jari-jari
kelengkungan duct 1021 mm serta sudut kelengkungan 300. Untuk bentuk penampang
persegi, lebar inlet 180.96 mm, lebar outlet 222.40 mm, dan jari-jari kelengkungan
1021 mm serta sudut kelengkungan 300. Luas penampang inlet bentuk lingkaran sama
dengan bentuk persegi, begitu juga untuk luas penampang bagian outlet. Bentuk
kelengkungan kedua ducting sebenarnya sama, hanya saja yang membedakan adalah
bentuk luas penampangnya. Pemodelan ini menggunakan half body yang di
simetrikan agar komputasi menjadi lebih singkat. Domain komputasi berbentuk tabung
di bagian samping dan setengah bola di bagian inletnya. Geometri dan domain
komputasi air intake penampang lingkaran dan persegi dapat dilihat pada gambar (1)
di bawah ini.

2
 (a) (b)

(c) (d)
Gambar 1. (a) Deskripsi geometri air intake lingkaran (b) Geometri domain air intake
lingkaran (c) Deskripsi geometri air intake persegi(d) Geometri domain air intake
persegi

Pembuatan grid dilakukan dengan software Hexpress Numeca. Mesh terdiri

dari 739.291 sel heksahendral untuk air intake lingkaran dan 858.292 sel
heksahendral air intake persegi. Jenis mesh yang digunakan adalah unstructure
grid. Tebal lapisan batas dekat dinding adalah 2.02 x 10-5 dengan rasio
pertumbuhan lapisan 1.2 dan jumlah lapisan 15. Bentuk meshing air intake
penampang lingkaran dan persegi dapat dilihat pada gambar (2) di bawah ini.

3
 (a) (b)

(c) (d)
Gambar 2. (a) meshing air intake lingkaran (b) bagian outlet (c) meshing air intake
persegi (d) bagian outlet

Kondisi batas “presure farfield” untuk inlet, farfiled dan outfar sesuai keadaan
atmosferik dengan temperatur 286.2 K. Untuk dinding diset dengan kondisi “wall
stationary”. Sedangkan untuk outlet diset dengan kondisi “pressure outlet” dengan
temperatur 286.2 K. Kondisi batas komputasi air intake penampang lingkaran dan
persegi dapat dilihat pada gambar (3) di bawah ini

4
 Gambar 3. Kondisi batas engine air intake

2.2. Pemodelan Numerik

Perhitungan komputasi dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak fluent
6.3.26 [5]. Persamaan dasar yang digunakan dalam analisis aliran fluida oleh CFD
adalah persamaan Navier Stokes yang memungkinkan besarnya gaya-gaya seperti
misalnya tahanan friksi, distribusi kecepatan dan tahanan tekanan dapat diprediksi
dengan cukup akurat. Demikian juga, distribusi aliran dapat dimodelkan dengan
baik[6]. Berikut adalah parameter komputasi

Skema komputasinya adalah:

 Persamaan kontinuitas
 Persamaan reynolds Averaged Navier-Stokes
 Persamaan Energi Kinetik Turbulen (k)
 Model turbulensi : K-Omega SST dan Spalart-Almaras

Skema dan kondisi aliran

 Waktu aliran : Steady
 Model Fluida : gas ideal
 Pressure operasional : 101325 Pa (barometrik)
 Viskositas dinamik : 1.7894 x 10-5 kg/m.s
 Konduktivitas panas : 1006.43 J/kg.K

Parameter kondisi batas pressure farfield

 Intensitas turbulen : 5%
 Rasio viskositas : 10
 Sudut datang angin : 00
 Bilangan mach : 0.4 – 2.6
 Temperatur : 300 K
5
III. HASIL DAN PEMBAHASAN
Gambar 4 menunjukkan grafik mass flow di outlet pada berbagai bilangan mach.
Dari hasil komputasi menunjukkan bahwa besarnya mass flow rate yang keluar dari
outlet antara model turbulensi k-omega SST dan Spalart-Almaras hampir sama.

Gambar 4. Grafik mass flow di outlet

Gambar 5 menunjukkan distribusi kecepatan di bidang simetri, daerah berwarna

biru menunjukkan kecepatan aliran sangat rendah yang diakibatkan oleh separasi
(pelepasan) aliran. Fenomena aliran yang terjadi disekitar air-intake pada bilangan
Mach 0.6 dapat dijelaskan sebagai berikut : Aliran udara diluar pipa dengan kecepatan
bilangan Mach 0.6 yang akan masuk kedalam saluran air-intake mengalami
perlambatan didepan inlet yang ditunjukkan oleh warna biru didepan inlet. Perlambatan
lebih sedikit lebih besar terjadi pada penampang persegi dibandingkan dengan
penampang lingkaran. Setelah mengalami perlambatan di depan inlet, aliran
mengalami percepatan ketika mulai masuk pipa ditandai dengan daerah dengan kontur
berwarna kuning. Percepatan aliran tersebut mencapai kecepatan sonik pada daerah
tertentu dan mengakibatkan gelombang kejut. Gelombang kejut tersebut ditunjukkan
pada perubahan warna dari kuning-oranye (yang menunjukkan kecepatan supersonik)
menjadi hijau (menunjukkan kecepatan subsonik). Adanya gelombang kejut tersebut
mengakibatkan terjadinya pelepasan aliran atau separasi. Pengamatan pelepasan
aliran pada kedua jenis saluran menunjukkan bahwa penampang lingkaran
memberikan separasi aliran yang lebih besar sampai ke daerah inlet dibandingkan
dengan penampang dengan bentuk persegi meskipun gelombang kejut yang terjadi
lebih kuat dibandingkan dengan penampang lingkaran. Selain separasi yang

6
diakibatkan oleh gelombang kejut, separasi aliran juga terjadi pada daerah bibir
saluran. Pada pipa dengan penampang lingkaran terlihat separasi aliran dibagian bibir
saluran bawah sedangkan pada pipa berbentuk persegi tidak terjadi separasi.
Perbandingan tersebut menunjukkan bahwa saluran berbentuk persegi menghasilkan
karakteristik aliran yang lebih baik dibandingkan dengan saluran dengan penampang
berbentuk lingkaran dalam hal meminimalisir separasi aliran.
Letak separasi aliran juga berbeda setiap bilangan machnya. Pada kecepatan
subsonik separasi aliran terjadi di bagian bawah ducting (gambar 5a dan 5b), pada
kecepatan transonik separasi terjadi di bagian atas ducting (gambar 5c dan 5d),
sedangkan pada aliran supersonik separasi aliran terjadi pada bagian atas
kelengkungan ducting (gambar 5d dan 5e).

AIP (x=1021 mm)

(a) (b)

(c) (d)

(e) (f)
Gambar 5. Kontur kecepatan di penampang simentri; model turbulen K-omega SST (a) Ma
0.6 persegi (b) Ma 0.6 lingkaran (c) Ma 1.0 persegi (d) Ma 1.0 lingkaran (e) Ma 2.0 persegi
(f) Ma 2.0 lingkaran

7
Kontur tekanan statik dalam ducting antara bentuk penampang lingkaran dan persegi
hampir sama. Pada daerah kelengkungan tekanan statiknya lebih kecil dari daerah
sekitarnya. Perbedaan kontur tekanan statik terlihat pada gambar 6.

AIP (x=1021 mm)

(a) (b)

(c) (d)

(e) (f)
Gambar 6. Kontur tekanan statik di penampang simentri; model turbulen K-omega SST (a) Ma
0.6 persegi (b) Ma 0.6 lingkaran (c) Ma 1.0 persegi (d) Ma 1.0 lingkaran (e) Ma 2.0 persegi (f) Ma
2.0 lingkaran

Tekanan total di daerah AIP sangat berpengaruh pada kinerja engine.

Ketidakseragaman tekanan udara yang masuk ke dalam kompresor akan
berpengaruh pada proses pembakaran dalam engine. Akibatnya gaya dorong yang
dihasilkan propeller engine menjadi tidak maksimal. Gambar 7 menunjukkan kontur
tekanan total di bagian AIP pada air intake bentuk penampang lingkaran dan persegi.
Besarnya tekanan total rata-rata di bidang AIP dihitung dengan menggunakan
persamaan 1 [7]. Sedangkan nilai tekanan total pada masing-masing bilangan mach
dapat dilihat pada tabel 1.

8
 ∮
(1)

Dengan Pt adalah tekanan total bidang AIP atau inlet duct, A adalah luasan bidang AIP atau
inlet duct.

(a) (b)

(c) (d)
Gambar 7. Kontur tekanan total di AIP; model turbulen K-omega SST (a) Ma 0.6
persegi (b) Ma 0.6 lingkaran (c) Ma 1.0 persegi (d) Ma 1.0 lingkaran

Tabel 1. Penurunan tekanan total (Pa)

9
 Dalam perancangan bentuk air-intake, kondisi yang dibutuhkan untuk
memaksimalkan unjuk kerja mesin adalah total pressure recovery sebesar mungkin.
Total pressure recovery didefinisikan sebagi perbandingan antara tekanan total di AIP
(Aerodynamic Interface Plane) dengan tekanan total di aliran bebas (Paip/Pfs) [8]. AIP
dalam kasus ini didefinisikan di bagian belakang inlet. Gambar 8 menunjukkan
perbandingan total pressure recovery antara air-intake dengan bentuk lingkaran yang
dibandingkan dengan total pressure recovery dengan bentuk persegi. Dari gambar
tersebut menunjukkan bahwa penampang berbentuk persegi memberikan total
pressure recovery yang lebih kecil untuk semua bilangan Mach dibandingkan dengan
penampang berbentuk lingkaran. Perbedaan total pressure recovery terlihat lebih
besar pada rejim aliran subsonik dan pada rejim aliran supersonik, perbedaan total
pressure recovery tidak terlalu besar. Dalam kaitannya dengan bilangan Mach, total
pressure recovery turun dari bilangan Mach 0.4 menuju bilangan 1, setelah melewati
kecepatan sonik, total pressure recovery kembali naik menuju total pressure recovery
sekitar 0.5. Dari gambar tersebut, didapatkan bahwa efisiensi paling kecil terjadi pada
bilangan Mach 1.0 dan paling besar pada bilangan Mach 0.4.

Gambar 8. Perbandingan total pressure recovery antara air-intake berbentuk lingkaran

(biru) dengan berbentuk persegi (merah)

IV. KESIMPULAN
Dari hasil simulasi numerik di diatas dapat disimpulkan bahwa
 Besarnya mass flow rate di outlet antara bentuk penampang lingkaran dan
persegi hampir sama karena luasan dari kedua penampang tersebut sama.
Penggunaan model turbulensi k-omega SST dan Spalart-Almarast juga
10
 menunjukkan hasil yang relatif sama, sehingga kedua model turbulensi tersebut
dapat digunakan untuk menghitung kasus ini.
 Geometri air-intake dengan penampang lingkaran lebih bagus dari sisi total
pressure recovery.
 Air-intake dengan penampang lingkaran menghasilkan separasi aliran yang
lebih besar dibandingkan dengan penampang persegi, khususnya pada bagian
tengah penampang (bidang simetri).
 Total pressure recovery yang paling tinggi terjadi pada bilangan Mach 0.4 yaitu
berkisar 0.7 dan paling kecil terjadi pada bilangan Mach 1 yaitu berkisar pada
0.2
 Pada bilangan Mach 0.6 telah terjadi gelombang kejut yang menyebabkan
terjadinya separasi. Gelombang kejut tersebut menyebabkan dengan
bertambahnya bilangan Mach sampai 1.0 terjadi penurunan total pressure
recovery.

DAFTAR PUSTAKA

[1] WIdodo, A. F. 2015. Dokumen Teknis Database Aerodinamika Model

SATPURNAS. Program SATPURNAS LAGG-2015. UPT LAGG - BPPT
[2] Glenn Resaerch Center of NASA. “Turbojet Engine”. Nancy Hall.
[3] Fiola, C. J. 2013. Numerical Simulation of Separated and Secondary Flows in
Diffusing S-Ducts for Air Breathing Propulsion. Washington University in St. Louis,
Missouri
[4] Taylor, A.M.K., Whitelaw, P. J.H., Yianneskis, M. 1981. Developing Flow in S-
Shaped Ducts I: Square Cross-Section Duct, NASA Contractor Report 3550,
Imperial College of Science and Technology, London, England
[5] Fluent 6.3.26 : Flow Solver Software, Fluent, Inc., 2006.
[6] Tuakia, F. 2008. Dasar-Dasar CFD Menggunakan FLUENT. Bandung: Informatika.
[7] Ansys Fluent Theory Guide, Ansys, Inc. 2013.
[8] Rabe,A. C. 2003. Effectiveness of a Serpentine Inlet Duct Flow Control Scheme at
Design and Off-Design Simulated Flight Conditions. Dissertation submitted to the
Faculty of the Virginia Polytechnic Institute and State University. Blacksburg,
Virginia

11