KAJIAN SIMULASI NUMERIK PENGARUH ANGIN SAMPING

TERHADAP STABILITAS PLATFORM PEMANTAU KONDISI JALAN REL

DI INDONESIA

NUMERICAL SIMULATION AN EFFECT CROSS WIND ON STABILITY

OF RAILWAY CONDITION MONITORING PLATFORM IN INDONESIA

Sulistiya1 , Dimas Bahtera Eskayudha2

1
BBTA3 - BPPT Gedung 240, Kawasan Puspiptek Tangerang Selatan 15314
2
PTSPT - BPPT Gedung Teknologi 2 Lt. 3, Kawasan Puspiptek Tangerang Selatan 15314

email : sulistiya@bppt.go.id, dimas.bahtera@bppt.go.id

Abstrak
Keselamatan transportasi telah menjadi permasalahan global yang harus segera diselesaikan. Saat
ini, kereta menjadi salah satu transportasi penting di Indonesia. Dengan kondisi tersebut, BPP Teknologi
merancang platform sebagai pendukung instrumentasi pemantau kondisi jalan rel. Pada penelitian ini
platform disimulasikan menggunakan perangkat lunak Fluent. Desain platform yang disimulasikan dibagi
menjadi dua jenis, yaitu platform terbuka dan platform tertutup. Sedangkan variasi kecepatan angin
samping yang melewati platform sebesar 4,5 m/s dan 6 m/s. Dari hasil simulasi yang dilakukan, diketahui
bahwa Platform terbuka memiliki kecenderungan kesetabilan yang lebih tinggi dari platform tertutup.
Kata Kunci : Keselamatan kerata api, simulasi numerik, platform, fluent

Abstract
Safety of transportation has become a global problem must be resolved. Currently, the train has
became an important transportation in Indonesia. Under these conditions, BPPT designed platform to
support instrumentation monitors rail conditions. In this research, platform has simulated using Fluent
software. Platform is devided into two types, open and close platform. Flow velocity throught beside
platform is variated 4.5 m/s and 6 m/s. Result shown open platform have stability bigger than close
platform.
Keywods: train safety, numerical simulation, platform, fluent

I. PENDAHULUAN
Keselamatan transportasi telah menjadi permasalahan global yang harus segera diselesaikan
ataupun dikurangi. Sesuai dengan program yang telah dikeluarkan oleh WHO (World Health
Organization) pada tahun 2004 yaitu “Road Safety is No Accidents”, maka transportasi telah menjadi
permasalahan sosial, ekonomi, dan kemasyarakatan[1]. Salah satu moda transportasi penting di Indonesia
adalah kereta. Berdasarkan data Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, dari
tahun 2011 sampai 2015 terjadi peningkatan angka kecelakaan kereta api [2].

© 2017 BBTA3-BPPT All rights reserved

 2 First Author et al. / Aero Technology XX (20XX) XX-XX

Tabel 1 Nilai rata-rata jumlah kecelakaan KA per 1 juta km tempuh

Sumber : Dit.Keselamatan, 2015

Penyebab terbesar dari kecelakaan kereta api di Indonesia adalah anjlokan seperti data pada Tabel 2.
Pada tabel tersebut terdapat 55 kejadian anjlok kereta api. Dari tahun 2010 sampai tahun 2015 anjlokan
yang terjadi cenderung meningkat[3]. Hal ini sebagian besar disebabkan oleh aus atau retaknya jalan rel
yang dilalui oleh kereta api. Salah satu penyebab jalan rel aus dan retak adalah kurangnya pengawasan
dan perawatan terhadap jalan rel.
Tabel 2 Jenis Kecelakaan KA

Sumber : Dit. Keselamatan, 2015

Berdasarkan data-data di atas, maka BPPT membuat inovasi untuk mengurangi angka kecelakaan
kereta api dengan membuat desain dan prototip platform pemantau kondisi jalan rel. Pemantauan jalan rel
ini sangat membutuhkan stabilitas dari platform. Efek angin kencang dari arah samping platform sangat
berpengaruh pada kesetabilan, terutama saat platform melintasi jembatan atau ditempat lebih tinggi.
Ketika platform berada di atas jembatan, angin yang mengenai platform dari arah samping akan
mengganggu kesetabilan platform di atas rel, karena gaya hambat dan gaya angkat menjadi lebih tinggi.
Oleh karena itu kajian mengenai pengaruh angin samping ini penting dilakukan untuk tingkat kesetabilan
dari kedua bentuk platform yaitu platform terbuka dan tertutup
Pada penelitian ini akan dianalisis pengaruh angin samping yang menerpa platform dengan metode
komputasi sehingga akan diketahui pola aliran dan besarnya gaya dan momen aerodinamika dari kedua
platform. Serta ketidaksetabilan platform yang diakibatkan dari momen aerodinamika.

II. METODE KOMPUTASI

A. Geometri, Domain dan Kondisi Batas Komputasi
Geometri platform yang dimodelkan dalam simulasi mirip bentuk mobil golf dengan panjang 2400
mm, lebar 1200 mm dan tinggi 1600 mm. Jarak antar roda menyesuaikan jarak antar rel yang ada di
Indonesia yaitu 1061 mm [4]. Perbedaan antara platform terbuka dan tertutup terletak pada bagian
 First Author et al. / Aero Technology XX (20XX) XX-XX 3

samping, platform terbuka bagian samping kedua sisinya tidak dilengkapi penutup, sedangkan pada
platform tertutup dilengkapi dengan penutp disamping. Geometri platform terbuka dan tertutup dapat
dilihat pada gambar (1) di bawah ini.

(a) (b)
Gambar 1. Geometri platform (a) terbuka (b) tertutup

Gaya dan momen aerodinamika yang bekerja pada platform didefinisikan sebagai berikut :

(2.1)
(2.2)
(2.3)

dimana L adalah gaya angkat, D adalah gaya hambat, M adalah momen angguk terhadap titik tengah
platform, Cl, Cd, Cm adalah koefisien gaya angkat, gaya hambat dan momen, U adalah kecepatan fluida,
 adalah massa jenis fluida, A adalah luas daerah frontal platform yang terkena angin, dan L adalah lebar
platform. Gambar 2 menunjukkan gaya dan momen aerodinamika yang bekerja pada platform.

Gambar 2. gaya dan momen aerodinamika yang bekerja pada platform

Domain komputasi berbentuk balok dengan panjang domain 9 kali lebar platform, lebar domain 8 kali
lebar platform dan tinggi domain 4.25 kali lebar domain. Kondisi batas simulasi yang digunakan pada
simulasi ini adalah velocity inlet, outflow, dan wall. Kondisi batas velocity inlet digunakan untuk bagian
inlet, bagian atas, bagian depan dan bagian belakang platform yang mengambil jarak 3 kali lebar platform.
Kondisi batas outflow digunakan untuk memodelkan bagian outlet yaitu sisi keluarnya angin yang
mengambil jarak 5 kali lebar platform. Sedangkan kondisi batas wall digunakan untuk memodelkan
bagian bawah dan dinding platform. Domain dan kondisi batas simulasi dapat dilihat pada gambar 3 di
bawah ini.
 4 First Author et al. / Aero Technology XX (20XX) XX-XX

Gambar 3. Domain dan kondisi batas

B. Grid
Pembuatan grid dilakukan menggunakan software Ansys meshing dengan pendekatan metode
volume hingga[5]. Bentuk grid yang digunakan adalah tetrahedral unstructured dengan jumlah grid
2.328.852 sel untuk platform terbuka dan 1.797.470 sel untuk platform tertutup. Grid pada platform dapat
dilihat pada gambar 4 di bawah.

(a) (b)

(c) (d)
Gambar 4 (a) mesh platform terbuka (b) mesh platform tertutup (c) mesh dipermukaan platform
terbuka (d) mesh dipermukaan platform tertutup
 First Author et al. / Aero Technology XX (20XX) XX-XX 5

C. Komputasi Numerik
Perhitungan komputasi dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak fluent 6.3.26 [6]. Kecepatan
pada inlet yang digunakan adalah 4.5 m/s dan 6 m/s. Pemilihan variasi kecepatan tersebut didasarkan
pada kondisi rata-rata kecepatan angin di Indonesia yaitu 2.5 m/s – 6 m/s. Dari kedua kecepatan tersebut
komputasi dilakukan pada bilangan reynold 3.70 x 105 dan 4.93 x 105. Persamaan dasar yang digunakan
dalam analisis aliran fluida adalah persamaan Navier Stokes yang memungkinkan besarnya gaya-gaya
seperti misalnya tahanan friksi, distribusi kecepatan dan tahanan tekanan dapat diprediksi dengan cukup
akurat. Demikian juga, distribusi aliran dapat dimodelkan dengan baik. Model turbulensi yang digunakan
adalah Spalart-Almarast yang mempunyai kelebihan untuk simulasi yang relatif kasar dengan ukuran
mesh yang besar dimana perhitungan aliran turbulen bukan merupakan hal yang bersifat kritis[7]. Berikut
adalah parameter komputasi

Skema komputasinya adalah:

Persamaan kontinuitas
Persamaan reynolds Averaged Navier-Stokes
Model turbulensi : Spalart-Almaras

Skema dan kondisi aliran

Waktu aliran : Steady
Model Fluida : gas ideal incompressible
Massa jenis : 1.225 m/s
Tekanan operasional : 101325 Pa (barometrik)
Viskositas dinamik : 1.7894 x 10-5 kg/m.s
Konduktivitas panas : 1006.43 J/kg.K

Parameter kondisi batas velocity inlet

Rasio viskositas : 10
Sudut datang angin : 00
Kecepatan : 4.5 m/s dan 6 m/s
Temperatur : 288 K

Referensi untuk gaya dan momen aerodinamika

Panjang referensi : 1.20 m
Luas referensi : 1.80 m2 (platform terbuka), 3.04 m2 (platform tertutup)
Titik referensi momen : bagian tengah platform

III. HASIL DAN PEMBAHASAN

Gambar 5 menunjukan kontur distibusi tekanan statik kedua model platform pada kecepatan 4.5
m/s, dengan nilai -20 sampai 25 (Pa) sebagai batasan yang dipilih. Pada kedua gambar dapat dilihat
bahwa distribusi tekanan negatif terdapat pada bagian tepi platform akibat bentuk dari prcepatan aliran di
daerah tersebut. Sedangkan distribusi tekanan statik positif tertinggi terdapat pada bagian samping kiri
platform akibat dari angin tegak lurus terhadap aliran yang langsung menganai bagian tersebut. Dari
kedua model tersebut yang berbeda adalah besar tekanan statik tertinggi dari platform tertutup lebih besar
dari platform terbuka.

(a) (b)
 6 First Author et al. / Aero Technology XX (20XX) XX-XX

Gambar 5. Distribusi tekanan statik pada kecepatan 4.5 m/s (a) platform terbuka (b) platform tertutup

Gambar 6 menunjukkan distribusi kecepatan di bidang xy tengah platform pada kecepatan 4.5 m/s.
Dari gambar 6b terlihat bahwa kontur kecepatan pada bagian belakang platform tertutup terdapat daerah
berwarna biru yang berarti kecepatannya mendekati 0 m/s, hal terjadi karena laju kecepatan angin dari
samping terhalang oleh platform tertutup yang mengakibatkan pemisahan aliran dibagian kanan platform.
Selain itu warna biru juga terdapat pada bagian samping kiri platform yang disebabkan oleh laju aliran
tegak lurus mengenai dinding platform yang menyebabkan kecepatan angina menjadi stagnan di daerah
tersebut. Sedangkan pada platform terbuka (gambar 5a) pola aliran yang terbentuk lebih seragam, hanya
terdapat sedikit sparasi aliran pada bagian atas dan bagian bawah samping kanan platform.

(a) (b)
Gambar 6. Distribusi kecepatan di bidang xy tengah platform pada kecepatan 4.5 m/s (a) platform terbuka
(b) platform tertutup

Gambar 7 menunjukkan kontur streamline kecepatan di sekitar platform pada kecepatan 4.5 m/s,
terlihat bahwa pada platform terbuka lebih banyak terjadi ulakan terutama dibagian samping kanan dan
belakang platform. Ulakan tersebut muncul karena terjadi pemisahan aliran disekitar permukaan platform.
Ulakan yang terbentuk dapat meningkatkat gaya hambat platform dan mengurangi kesetabilan platform.

(a) (b)
Gambar 7. Kontur streamline kecepatan di sekitar platform pada kecepatan 4.5 m/s (a) platform
terbuka (b) platform tertutup

Selain visualisasi aliran, hasil komputasi numerik akan memberikan nilai gaya angkat (L), gaya
hambat (D) dan momen angguk (M), serta koefisien-koefisiennya (Cl, Cd, Cm). Dari table 3 terlihat
bahwa gaya angkat yang dialami platform terbuka lebih tinggi dari platform tertutup, begitu pula dengan
koefisien gaya angkatnya. Hal ini meyebabkan dorongan ke atas pada platform terbuka lebih besar dari
platform tertutup. Untuk gaya hambat, pada kecepatan yang sama platform tertutup gaya hambatnya lebih
besar dibandingkan dengan platform terbuka, hal ini terjadi karena luasan frontal pada platform tertutup
lebih besar dari platform terbuka. Selain itu besarnya gaya hambat juga dipengaruhi oleh vortex aliran
yang terbentuk disekitar bodi platform. Untuk momen, platform tertutup lebih besar dari platform terbuka
dan nilainya positif, sedangkan pada platform terbuka nilanya negatif, hal ini menunjukkan patform
terbuka lebih stabil dari platform tertutup, akan tetapi pada kecepatan 4.5 m/s dan 6 m/s serta sudut
datang angin 00 ini nilai koefisiennya masih mendekati nol, artinya kedua platform masih memiliki
kesetabilan yang tinggi.
 First Author et al. / Aero Technology XX (20XX) XX-XX 7

Tabel 3. Hasil komputasi numerik platform terbuka dan tertutup

Platform Terbuka Platform Tertutup
v (m/s) Cl Cd Cm v (m/s) Cl Cd Cm
4.5 0.5039 0.8695 -0.0005 4.5 0.2148 1.0344 0.0047
6 0.5018 0.8724 -0.0037 6 0.2118 1.0337 0.0058
M
L (N) D (N) M (Nm) L (N) D (N) (Nm)
4.5 11.2710 19.4474 -0.0985 4.5 8.0922 38.9659 0.2142
6 20.0004 34.6948 -0.0216 6 14.1827 69.2252 0.4701

IV. KESIMPULAN
Dari hasil simulasi ini dapat disimpulkan bahwa :
 Tekanan statik yang mengenai platform tertutup lebih besar dari platform terbuka.
 Ulakan yang terbentuk pada platform tertutup lebih besar dari platform terbuka.
 Koefisien gaya angkat platform terbuka lebih besar dari platform tertutup, sedangkan koefisien
gaya hambat platform tertutup lebih besar dari platform terbuka
 Platform terbuka memiliki kecenderungan kesetabilan yang lebih tinggi dari platform tertutup.

SARAN
Dari penelitian ini, diperlukan penelitian lanjutan yang menitikberatkan pada variasi kecepatan dan
sudut datang angin. Selain itu diperlukan perhitungan dan percobaan secara riil atau kondisi sebenarnya
pada platform sehingga dapat dibandingkan hasil simulasi dan kondisi sebenarnya

REFERENSI
[1] World Health Organization. 2003. Road Safety Is No Accident. WHO Newsletter
[2] Indartono, Yuli Setyo. 2005. Krisis Energi di Indonesia. Mengapa dan Harus Bagaimana. INOVASI.
Vol 5. ISSN 0917-8376.
[3] Program Manual. 2015. Inovasi dan Layanan Teknologi Keselamatan Transportasi Darat & Industri
Kereta Api. Jakarta.
[4] Peraturan Menteri Perhubungan No. 24 Tahun 2015 Tentang Standar Keselamatan Perkeretaapian
[5] Ansys Meshing 14.5. Grid Generation Software, Ansys, Inc. 2012.
[6] Fluent 6.3.26 : Flow Solver Software, Fluent, Inc., 2006.
[7] Tuakia, F. 2008. Dasar-Dasar CFD Menggunakan FLUENT. Bandung: Informatika.
[8] Anderson, J. D. 1995. Computation Fluid Dynamic Basic With Application. USA: John
Wiley & Sons Inc.