Bagian 3 PENGEMBANGAN (RISET) ENGINE

SEPEDA MOTOR
Motor penggerak utama kendaraan jenis apapun termasuk sepeda motor adalah engine. Tenaga gerak dihasilkan oleh kerja engine sesuai dengan jenisnya, yaitu motor bakar 4 tak atau motor bakar 2 tak. Blok engine pada sepeda motor terdiri dari engine sebagai sumber penghasil tenaga penggerak, pemindah tenaga kopling (clutch) dan transmisi. Bagian yang menjadi perhatian utama periset umumnya adalah bagian engine, karena bagian ini merupakan penghasil dan penerus tenaga sepeda motor yang diriset. Pengembangan apa saja yang dapat dilakukan pada bagian engine akan dijelaskan satu per satu dibawah ini, agar periset memiliki pengetahuan

tambahan dalam meriset sepeda motor menjadi lebih bertenaga dan cepat. A. Bagian Kepala Silinder (Cylinder Head) Sepeda motor 4 tak memiliki kepala silinder yang berfungsi sebagai ruang bakar (gbr.3.1), sebagai dudukan cam shaft, dudukan valve in dan out, dudukan intake manifold dan dudukan saluran buang (muffler), serta sebagai dudukan dari busi (plug). Untuk engine bersilinder tunggal, umumnya bentuk kepala silindernya lebih sederhana dibandingkan dengan engine bersilinder lebih dari satu. Jumlah silinder maksimal yang pernah dibuat unutk sepeda motor adalah 4 (empat) baris (inline).

Gbr. 3.1. Kepala silinder dan Pegas Katup

24

Kepala silinder terdiri dari dua bagian, yaitu rumah (case) dan isinya. Rumah kepala silinder terdiri dari tutup timing chain, tutup penyetelan valve-valve dan rumah (case) utamanya sebagai dudukan dari beberapa komponen yang berhubungan dengan kerja engine, yaitu : cam shaft dan roda gigi timing chain beserta bearing-bearingnya, pelatuk (rocker arm) in dan out, valve-valve in dan out (gbr. 3.2).

Gbr. 3.2. Bagian-bagian Kepala Silinder

Bahan kepala silinder umumnya terbuat dari alumunium alloy, berbeda dengan timing chain, cam shaft dan bearingnya, rocker arm (pelatuk), valvevalve, pegas-pegas yang terbuat dari bahan yang mengandung besi dan baja campuran. Dudukan valve ada yang bahannya sama dengan bahan kepala silinder (langsung duduk pada kepala silinder dibagian ruang bakar sebagai dudukan valve in dan out) atau ada sebagian terbuat dari kuningan (bronze), sedangkan bahan yang terbuat dari karet sebagai penutup atau pencegah terjadinya kebocoran adalah valve seal dan seal tutup valve in/ out.

25

Perlakuan pada kepala silinder pada saat riset umumnya bergantung dan bersamaan dengan pekerjaan blok silinder, karena antara kepala silinder dan blok silinder merupakan satu rangkaian yang saling berhubungan. Umumnya perhitungan kapasitas engine diperoleh dari kedua bagian tersebut, yaitu jumlah volume ruang silinder diatas piston (bisa dikatakan volume langkah piston) dan volume ruang bakar. Volume ini pada kendaraan biasanya ditulis dengan satuan cc, misalnya sepeda motor X 110 cc atau 125 cc dan lain sebagainya. Volume langkah dari piston dapat digunakan dengan rumus sebagai berikut :

V langkah = r t

atau

dt

V langkah adalah volume ruang silinder yang dihitung berdasarkan langkah piston dari TMB ke TMA atau sebaliknya, r dan d merupakan jari-jari dan diameter dari silinder, sedangkan t adalah panjang langkah piston dari TMB ke TMA (atau batas permukaan piston saat berada di TMB dan permukaan atas silinder). Sebagai contoh adalah apabila diameter piston yang digunakan dia. 54 mm, panjang langkahnya 48 mm, maka volumenya adalah 3.14 x 27 x 48 atau 0.785 x 54 x 48 sama dengan 109.874,88 mm, kemudian dijadikan ke 109.874,88/1000 cm (cc) = 109,87 cm atau 109,87 cc. Untuk mengukur volume ruang bakar (combustion camber) umumnya menggunakan cairan yang diukur menggunakan gelas ukur. Setelah volume ruang bakar didapat, barulah volume engine bisa diketahui, sebagai berikut:

V total

V langkah

V ruang bakar

Untuk engine sepeda motor yang memiliki silinder lebih dari satu, V total tinggal dikali dengan jumlah silinder yang ada. Apabila kapasitas engine bersilinder 4 inline adalah 1000 cc, berarti kapasitas tiap silindernya adalah 250 cc. Volume langkah dari TMB ke TMA dan volume ruang bakar dibanding volume ruang bakar biasa disebut perbandingan kompresi. Perbandingan kompresi bisa juga dikatakan perbandingan volume campuran bahan bakar yang masuk pada langkah pemasukan, dengan campuran bahan bakar dan udara

26

yang ditekan pada saat langkah kompresi ke dalam ruang bakar. Perbandingan kompresi dapat dihitung dengan rumus dibawah ini :

V langkah Perbandingan Kompresi

=

V ruang bakar

V ruang bakar
Perbandingan Kompresi ini sangat menentukan besar kecilnya tenaga yang dihasilkan oleh engine sebagai dapur pacu sepeda motor. Semakin besar perbandingan kompresi, maka akan semakin besar tenaga yang dihasilkan oleh motor. Perbandingan kompresi biasa ditulis 12 : 1 atau 14 : 1, dimana 12 adalah jumlah volume langkah piston dan volume ruang bakar dan 1 adalah volume ruang bakar. Seperti yang telah disebutkan diatas, bahwa perbandingan kompresi menentukan tenaga yang dihasilkan oleh motor, jelas perbandingan kompresi juga mempengaruhi temperatur hasil pembakaran dan besarnya tekan kompresi pada campuran bahan bakar dan udara. Perbandingan kompresi yang terlalu besar belum tentu menghasilkan power out put yang maksimal, tanpa dukungan dari sistim atau komponen-komponen lainnya. Untuk itu, perbandingan kompresi harus disesuaikan dengan tujuan dan target dari pengembangan sepeda motor. Misalnya adalah riset untuk sepeda motor drag, road race atau touring. Motor drag atau biasa disebut motor pacu jarak pendek yang hanya mengutamakan kecepatan sesaat atau spontan memerlukan perbandingan kompresi yang besar. Perbandingan kompresi untuk sepeda motor road race atau touring lebih kecil dari perbandingan kompresi sepeda motor drag, namun lebih besar dari sepeda motor standar pabrikan. Kepala silinder sangat menentukan power out put yang dihasilkan oleh engine, karena saluran pemasukan dan sistim kerja valve-valve (in dan out) mempengaruhi effektifitas campuran bahan bakar yang masuk dan effektifitas pembuangan gas buang hasil pembakaran. Hanya dengan melakukan modifikasi ringan pada kepala silinder dan tanpa penggantian komponen-komponennya, periset sudah dapat meningkatkan power out put sepeda motor standar pabrikan. Pengembangan sederhana pada kepala silinder ini adalah mengusahakan agar pemasukan bahan bakar dan

27

udara dan pembuangan gas buang sisa pembakaran lebih effektif. Effektifitas pemasukan bahan bakar dan udara yang masuk dan effektifitas pengeluaran gas buang pada kepala silinder ditentukan oleh kualitas saluran masuk (inlet) dan saluran buang (outllet), serta durasi pembukaan valve in dan valve out nya. Dengan melakukan perubahan atau modifikasi pada saluran masuk dan saluran buang, serta durasi pembukaan dan penutupan valve in out sudah dapat mengembangkan power out engine menjadi lebih besar dari power out put pabrikan. Untuk lebih jelasnya, tentang pengembangan kepala silinder akan ditulis satu per satu pada penjelasan berikutnya secara praktis. Pekerjaan modifikasi kepala silinder yang umum dilakukan oleh para periset unuk meningkat power out put sepeda motor adalah sebagai berikut : 1. Modifikasi saluran masuk (inlet) dan saluran buang (outlet) pada kepala silinder Pekerjaan riset dengan melakukan modifikasi pada saluran masuk (inlet) dan saluran buang (outlet) merupakan pekerjaan yang sederhana dan tidak terlalu banyak mengeluarkan biaya dalam mengembangkan sepeda motor standar pabrikan. Inti pekerjaan ini maksudnya adalah membuat jalannya bahan bakar dan udara adalah : kekasaran permukaan yang dilalui oleh bahan bakar dan udara atau gas buang Lengkungan atau belokan yang membuat aliran menjadi pusaran atau menghambat laju aliran pemasukan dan pembuangan Jarak saluran masuk dan buang yang lebih panjang, sehingga waktu aliran mennjadi lebih lama Lubang saluran tidak simetris dengan dudukannya. atau gas buang tidak terhambat, sehingga alirannya lebih

effisien dan effektif. Hambatan pada saluran masuk dan saluran buang umumnya

Kekasaran permukaan dalam saluran masuk yang disebabkan oleh proses pabrikasi memang tidak bisa dihindari, terutama pada sisi sambungan proses casting yang berbentuk garis. Langkah yang terbaik adalah

menghaluskan permukaan saluran dengan menggosok permukaan saluran yang

28

kasar dengan kertas amplas secara manual atau menggunakan peralatan mesin (electric tool atau air tool) seperti bor tangan atau peralatan tuner khusus yang banyak beredar dipasaran. Untuk peralatan dalam pengembangan sepeda motor lihat pada bagian perlengkapan riset pada akhir buku ini.

a. Sebelum Modifikasi

b. Sesudah Modifikasi

Gbr. 3.3. Saluran Masuk atau Buang pada Kepala Silinder

Gbr. 3.3. Merupakan contoh yang menggambarkan saluran masuk yang berada di kepala silinder dengan arah panah yang menunjukan bagian-bagian yang perlu diperhatikan dalam meningkatkan effesiensi dan effektifitas, yaitu masuknya campuran bahan dan gas serta keluarnya gas buang dengan waktu dan hambatan yang relatif lebih sedikit dibanding saluran masuk dan saluran buang satndar pabrikan. Pada gbr.3.3.a. bagian-bagian permukaan yang kasar dapat menghambat lajunya aliran campuran bahan bakar/udara dan laju aliran gas buang. Untuk melakukan pekerjaan ini, periset tidak terlalu membutuhkan peralatan khusus dan biaya yang besar. Periset bisa menggunakan kertas abrasive (kertas amplas) yang berbahan dasar kain atau kertas, namun tingkat kekasarannya harus diperhatikan. Tingkat kekasaran yang tidak tepat akan mengakibatkan goresan kasar pada permukaan yang dihaluskan, paling tidak kekasaran kertas amplas yang digunakan berkisar 320 keatas (ukuran kekasaran abrasive umumnya menggunakan grit). Pekerjaan dapat dilakukan dengan menggunakan jari atau dengan bantuan lain, sehingga garis yang disebabkan oleh proses casting dan kekasaran permukaan saluran menjadi lebih halus. Masih pada gbr. 3.3.a, selain permukaan yang perlu dihaluskan, coba perhatikan dan teliti bagian tekukan/belokan atau lainnya yang mungkin akan menghambat lajunya aliran pemasukan dan pengeluaran pada kepala silinder. Beberapa anak panah adalah contoh daerah yang kemungkinan akan

29

menyebabkan terjadinya hambatan aliran pemasukan dan pembuangan. Untuk beberapa pabrikan sepeda motor (tanpa disebut nama), posisi belokan dan tonjolan penghantar valve bisa menghambat laju aliran pemasukan dan pembuangan. Pada bagian belokan masih dapat dilakukan dengan mudah, namun harus berhati-hati agar dudukan valve tidak tergores dan terjadi kebocoran. Belokan dihaluskan secukupnya, jangan sampai berlebihan, karena berdampak kepada pengurangan kecepatan dan hilangnya turbulensi pada laju aliran pemasukan dan pembuangan. Tonjolan penghantar valve sebaiknya dikerjakan dengan peralatan khusus, biasanya dikerjakan dengan pemotongan menggunakan mesin milling di bengkel bubut, untuk pengerjaannya bisa dilakukan sendiri (apabila menguasai operasional mesin milling) atau dengan bantuan ahlinya sesuai dengan permintaan periset. Hasil dari modifikasi pada gbr. 3.3.b. menunjukkan garis dan kekasaran proses casting, lekukan dan belokan, serta tonjolan penghantar valve yang dapat menghambat laju aliran pemasukan dan pembuangan sudah diminimalisasi. Akibatnya tentu aliran laju pemasukan dan pembuang pada saluran pemasukan (inlet port) dan saluran pembuangan (outlet port) menjadi lebih baik.

a. Sebelum Modifikasi

b. Sesudah Modifikasi

Gbr. 3.4. Modifikasi Dudukan Intake Manifold

Gbr. 3.4. adalah modifikasi dudukan intake manifold pada kepala silinder, yang tujuannya adalah mempersingkat atau memperpendek jarak saluran masuk campuran bahan bakar dan udara dari intake manifold ke ruang bakar (X dan X1). Proses pengerjaannya memerlukan bantuan seseorang yang ahli melakukan pengelasan alumunium (pengelasan argon) dan juga proses machining untuk memotong dan membuat dudukan baru yang sama ukuran dan dimensinya dengan aslinya. Kenapa modifikasi ini perlu pengelasan alumunium? Modifikasi memperpendek dudukan atau flange inlet memerlukan pengelasan alumunium

30

dengan las argon untuk mengisi bagiain bawah flange inlet port sebelum dikurangi atau dipotong pada proses machining. Satu lagi setelah melakukan modifikasi diatas, perhatikan apakah diameter dari intake port pada kepala silinder sudah sesuai atau sama dengan diameter lubang intake manifold pada karburator. Apabila sama berarti pekerjaan modifikasi untuk inlet port pada kepala silinder sudah selesai. Apabila diameter tidak sama atau posisi antara inlet port kepala silinder dan intake manifold tidak lurus, maka hambatan pada laju aliran pemasukan dan pembuangan masih akan terjadi. Bila yang terjadi hanya tidak lurus antara keduanya, untuk meluruskannya cukup menggeser intake manifold agar lubangnya benar-benar lurus dengan lubang intake port pada kepala silinder. Cara meluruskan intake manifold adalah bisa dengan memperbesar salah satu lubang bautnya, apabila lubang intake manifold dan lubang inlet port sudah

sama besar. Perhatikan juga diameter dari gasket antara exhost dan knalpot, jangan sampai diameter tengah gasket lebih kecil atau tidak sama, akibatnya aliran gas buang tidak sempurna. Jika salah satu lubang sudah sesuai standar namun lubang satunya belum sesuai, maka lubang yang belum sesuai harus diperbesar hingga diameternya menjadi sama . Untuk memperbesar lubang intake port atau intake manifold bisa menggunakan mesin bor listrik atau air tools bermata tuner, bisa juga dikerjakan dengan bantuan ahlinya dengan menggunakan proses machining untuk memperoleh hasil yang berkualitas. Diameter lubang inlet port dan outlet port pada kepala silinder untuk tujuan balap seperti road race memiliki standarisasi baku (batas standar diameter yang diijinkan apabila digunakan untuk balap non free for all, misalnya untuk sepeda motor 110 cc batas diameter maksimal adalah 24 mm). Namun untuk diameter inlet dan outlet port kepala silinder sepeda motor drag disesuaikan dengan kapasitas dan perhitungan periset. Untuk mudahnya, dalam menentukan diameter inport dan outport periset bisa membuat diameter valve in dan ex yang akan digunakan sebagai perbandingan dalam menentukan diameter porting in dan out (ex). Ukuran diameter valve yang akan digunakan dibagi dengan diameter valve standar, kemudiain dikalikan dengan diameter porting in atau ex nya. Diameter porting dan valve in /out standar telah melalui perhitungan yang

31

cukup komplek, jadi untuk mempermudah dan memperingan pekerjaan cara tersebut bisa digunakan. Apabila pengembangan atau modifikasi yang dilakukan pada sepeda motor standar pabrikan sesuai dengan modifikasi yang digambarkan pada gbr. 12 dari a hingga b, sudah bisa dipastikan effesiensi langkah pemasukan akan meningkat dan proses pemasukan dan pembuangan juga lebih effektif, karena hambatan-hambatannya diminimailisasi. Akibatnya, power output sepeda motor akan meningkat dibanding power output semula (standard). Untuk menentukan diameter inlet port, bisa digunakan perhitungan sederhana, yaitu sebagai berikut:
Dia. Piston Dia. Inlet Port = Gas Speed x Piston Speed

Keterangan: Gas Speed (satuan rpm) adalah kecepatan udara yang masuk kedalam ruang silinder akibat hisapan piston, Menurut referensi gas speed berada dikisaran 80 meter/detik dan 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara, jika terlalu besar atau kurang dari 80 m/detik campuran yang masuk akan tidak homogen. Dia. Piston atau diameter silinder dalam m Piston Speed adalah kecepatan piston dalam rpm.

Dalam

menghitung

besarnya

diameter

inlet

port,

periset

harus

menentukan putaran (rpm) engine saat peak power (power paling tinggi). Misalnya peak power dicapai pada putaran 12.000 rpm atau 13.000 rpm. Sedangkan untuk Gas Speed yang bervariasi, untuk mempermudah perhitungan tentukan gas speed pada 100 m/s. Piston Speed diperoleh dengan perhitungan sebagai berikut :

2LN Vpiston = 60

32

Vpiston adalah kecepatan Piston bergerak dari TMA ke TMB atau sebaliknya, mulai dari kecepatan nol kemudian semakin cepat, karena itu kecepatan piston diambil rata rata. L adalah panjang langkah piston dari TMA ke TMB , N adalah putaran crank shaft dan 60 adalah perubahan dari menit ke detik. Satuan Kecepatan Piston adalah meter per detik (m/s). 2. Modifikasi valve in dan valve out pada kepala silinder Untuk memperoleh tenaga pada proses kerja motor bakar, valve in dan valve out pada kepala silinder menjadi bagian yang sangat berpengaruh pada proses kerja motor bakar. Valve in merupakan pintu masuk campuran bahan bakar dan udara, sedangkan valve out menjadi pintu keluar dari gas buang sisa pembakaran dalam silinder motor menuju udara bebas melalui saluran pembuangan (gbr.3.5).

Gbr.3.5. Valve Pada Kepala Silinder

Disebabkan oleh fungsi kerjanya, maka ukuran diameter valve in lebih besar valve out. Diameter valve in yang lebih besar tujuannya adalah agar waktu yang diperlukan campuran bahan dan udara yang masuk kedalam silinder menjadi lebih cepat, meskipun masuknya campuran bahan bakar dan gas hanya disebabkan oleh hisapan piston. Sedangkan tujuan diameter valve out dibuat lebih kecil adalah untuk membuat kecepatan aliran gas buang menjadi tinggi, untuk membuat valve tetap bertahan pada temperatur dan tekanan tinggi, dan untuk menjaga agar temperatur kerja tetap stabil (motor bakar 4 tak yang memerlukan temperatur kerja sekitar 90 C untuk standar pabrikan dan lebih tinggi lagi temperatur pada sepeda motor untuk balap).

33

Semakin besar diameter valve in dan valve out, semakin meningkat kecepatan campuran bahan bakar dan udara mencapai ruang silinder, untuk valve out juga demikian. Perubahan ukuran diameter valve in dan out dibuat sesuai dengan tujuan pengembangan riset, yaitu apakah akan digunakan untuk touring (sehari-hari), road race atau drag yang sangat memerlukan kecepatan dan power yang sangat tinggi. Kapasitas engine juga menentukan besar kecilnya diameter valve in dan valve out. Untuk menentukan besarnya valve in atau valve out, cara yang paling sederhana adalah dengan membuat perbandingan antara valve in dan out standar, kemudian gunakan perbandingan tersebut dalam modifikasi yang akan dilakukan, atau bisa juga dengan menggunakan perhitungan sebelumnya (perhitungan dalam menentukan diameter inlet port). Kemudian gunakan hasil hitungan inlet port dengan perbandingan antara inlet port dengan valve in standar, yaitu sebagai berikut :

Dia. Inlet Port Standar = Dia. Valve Standar

Dia. Inlet Hasil Perhitungan Dia. Valve Baru

Dia. Inlet Hasil Perhitungan x Dia. Valve Standar Dia. Valve Baru = Dia. Inlet Port Standar

Jumlah valve dalam satu silinder ada yang dua dan empat valve dalam satu silinder, tetapi jumlah yang digunakan pada sepeda motor di Indonesia umumnya adalah dua valve. Sepeda motor dengan kapasitas 250 cc kebawah menggunakan dua valve dalam satu silinder, berbeda dengan kapasitas sepeda motor diatas 250 cc ada yang memiliki 4 valve. Pekerjaan modifikasi yang umum dikerjakan adalah perubahan diameter valve in dan valve out. Untuk perubahan ini, periset harus melakukan perubahan dudukan penghantar valve pada kepala silinder. Tujuannya adalah untuk menghindari terjadinya tabrakan valve pada saat kedua valve terbuka (overlap). Memang jarak antara valve in dan valve out standar pabrikan tidak mungkin untuk dimodifikasi menjadi lebih besar diameternya hanya dengan merubah diameter dudukannya menjadi lebih besar, melainkan harus melakukan perubahan dudukan valvenya dan ini tentu berdampak pada perubahan sudutnya

34

juga. Tetapi sebelum melakukan perubahan diameter valve in dan valve out, periset sebaiknya mengetahui standarisasi atau aturan spesifikasi maksimal diameter valve in dan valve out yang biasa dijadikan persyaratan balap non free for all. Pada gbr. 3.6 menunjukkan gambar ilustrasi sudut antara valve in dan valve out pada kepala silinder. Pekerjaan ini harus dilakukan dengan proses machining, karena memerlukan tingkat ketelitian yang tinggi. Mesin yang digunakan minimal adalah mesin milling, jika ada mesin milling sudut akan menghasilkan pekerjaan perubahan sudut yang lebih baik kualitasnya. Sebelum pekerjaan perubahan sudut, persiapan yang harus dilakukan adalah membuat perhitungan sudut yang akan dibuat berdasarkan valve in dan valve out yang akan digunakan (disesuaikan dengan aturan yang diijinkan apabila akan digunakan di arena balap), panjang titik sentuh rocker arm

(pelatuk) pada ujung valve-valve dengan cam shaft, kemiringan dudukan valve pada ruang bakar dan jarak antara valve in serta valve out yang akan

dipergunakan, serta diameter masing-masing valve.

Gbr. 3.6. Ilustrasi Sudut Antara Valve In dan Valve Out

Modifikasi pembesaran diameter valve in dan valve out dengan melakukan perubahan sudut sering terjadi kesalahan atau ketidak simetrisnya ujung valve yang bersentuhan dengan rocker arm, akibatnya rocker arm (pelatuk) hanya menekan sebagian kecil dari sisi diameter ujung valve. Bila hal ini terjadi, maka kemungkinan besar adalah berakibat pada kerusakan mekanisme valve atau yang lebih parah lagi adalah piston akan bertabrakan dengan valve saat

35

dicoba pada putaran tinggi. Untuk menghindari terjadinya hal tersebut, usahakan saat membuat sudut kemiringan, perhitungannya mengacu pada jarak ujung valve in dan valve out yang digerakan rocker arm (seperti gbr. 3.7) dan ingatkan pada mekanik yang akan membuatnya sebelum terjadi kesalahan yang berakibat fatal.

Gbr. 3.7. Jarak Valve in dan valve out

Perubahan diameter valve in dan valve out menjadi lebih besar tanpa melakukan perubahan sudut seperti ditunjukan pada gbr. 3.8, bisa dilakukan dengan merubah atau memodifikasi dudukan valve pada ruang bakar. Modifikasi pada ruang bakar adalah dengan membuat posisi dudukan valve menjadi lebih dalam dari aslinya, sehingga valve in dan valve out tidak bertabrakan saat terbuka bersama-sama (overlap). Poros dari valve lama masih digunakan, hanya diameter dudukan valve pada ruang bakar yang berubah menjadi lebih besar. Biasanya yang dilakukan pada valve adalah mengurangi panjang valve dan membuat alur pengunci pegas pada ujung yang bersentuhan dengan rocker arm.

36

Gbr. 3.8. Memperbesar Diameter Valve tanpa Perubahan Sudut

Warna biru pada kepala silinder adalah bagian yang dipotong atau dihilangkan saat melakukan modifikasi perubahan diameter valve menjadi lebih besar dari stndar pabrikan. Penghantar valve keduanya masih dapat digunakan, hanya ujung valve seperti yang ditandai dengan V merah harus dipotong sesuai dengan jarak pergeseran (Vo). Sedangkan permukaan ruang silinder juga harus dipotong sebesar Rb, agar ruang bakar tidak terlalu besar volumenya. Saluran inlet dan out let juga harus dikurangi atau dipotong seperti yang ditunjuk dengan warna biru dengan ukuran yang disesuaikan diameter valve in dan valve outnya. Hasil perubahan dengan diameter valve in dan valve out lebih besar dari sebelumnya seperti terlihat pada gbr.3.9.

Gbr. 3.9. Kepala Silinder Yang Telah Diperbesar Diameter Valve-valvenya

Untuk dudukan valve pada ruang bakar, periset dapat mengganti dengan bahan kuningan atau bronze, apabila diperlukan atau ragu dengan kekuatan bahan alumunium alloy kepala silinder (seperti gbr. 3.10). Dudukan ini bisa

digunakan untuk seluruh jenis dudukan valve-valve pada sepeda motor, termasuk untuk tujuan balap.

37

Gbr. 3.10. Dudukan Valve Menggunakan Kuningan (Brronze)

Valve in dan valve out untuk modifikasi ekstrem pada sepeda motor bisa menggunakan valve in atau valve out pada mobil, umumnya yang menggunakan 4 valve pada satu ruang siinder (2 valve in dan 2 valve out). Valve jenis ini memiliki diameter yang tidak terlalu besar, sehingga proses pengurangan diameter ujung, permukaan dan panjang valve pada machining tidak terlalu banyak. Untuk vave sepeda motor, valve honda sonic menjadi favorit pada penggantian valve saat pengembangan sepeda motor dikalangan periset road race untuk kelas 110 cc dan 125 cc. Perubahan diameter valve menjadi terlalu besar belum tentu

menghasilkan power out yang besar, karena diamater valve menentukan kecepatan dan homogenitas campuran bahan bakar bensin dan udara. Untuk memperoleh daya kerja maksimum sesuai dengan keinginan riset, maka harus diikuti dengan ketepatan perubahan pada cam yang menentukan durasi dan lifiting valve-valvenya. Pada modifikasi valve-valve pada ruang bakar, terutama pada perubahan diamater menjadi lebih besar sangat membutuhkan perubahan sudut dan

penghantar valve-valve sebagai pelurus atau tempat bergerak valve juga harus disesuaikan ukuran dan bentuknya. Penghantar valve saat perubahan yang tidak eksrim, bisa langsung membuat arah dan diameter lubang yang baru pada kepala silinder. Namun pada modifikasi valve yang melalui perubahan sudut dan diameternya, umumnya penghantar valve menggunakan bahan kuningan (bronze). Untuk dudukan valve pada ruang bakar, bisa menggunakan material kepala silinder langsung atau mengganti dengan dudukan berbahan kuningan (bronze).

38

Ukuran diameter penghantar valve dan batang valve harus disesuaikan dengan diameter valve. Cara mudahnya adalah dengan perbandingan diameter valve yang lebih besar dengan diameter valve lama dikalikan dengan diameter batang valve atau diameter penghantar valvenya. Dalam melakukan perubahan diameter valve hal yang harus diperhatikan adalah jangan sampai aliran gas bahan bakar terganggu oleh ukuran diameter, jadi bisa saja diameter batang penghantar valve lebih besar dari diameter pada inlet port atau outlet portnya. Ukuran diameter batang valve yang lebih besar terdapat pada batang yang berhubungan dengan penghantar dan rocker arm, paling tidak saat valve menutup bagian diameter yang lebih besar adalah setengah dari panjang penghantar batang valve. Kemudian begitu juga dengan radius antara piringan valve dan batang valve perlu dibuat, sehingga aliran gas bahan bakar tidak terjadi hambata dan menjadi lancar. Besarnya radius antara piringan valve dan batang valve biasanya adalah seperti pada gambar 3.11, yaitu radius besarnya adalah 0,24 0,26 atau 0,19 0,21 dari diameter valve yang digunakan, namun ukuran perbandingan tersebut hanyalah contoh yang intinya adlah untuk membuat aliran gas bahan bakar menjadi lebih cepat saat masuk kedalam ruang silinder. Mungkin ukuran tersebut bisa saja berbeda asalkan disesuaikan bentuk ruang bakarnya.

Gbr. 3.11. Modifikasi Radius Batang Vavle

Selain membuat radius pada antara batang dan piring valve, modifikasi yang perlu dilakukan adalah pembuatan sudut pada bibir valve agar aliran gas bahan bakar menjadi lebih lancar (gambar 3.12).

39

Pertemuan sudut 30 dan bagian belakang dibuat radius

Gbr. 3.12. Sudut Pada Biibir Valve

Proses terakhir setelah mmodifikasi valve-valve adalah melakukan heat treatment pada valve-valve, karena proses pemotongan atau pembubutan menyebabkan perubahan pada sifat pada bahan valve, terutama perubahan pada kekerasan dan kekuatan bahan. Heat treatment ini biasanya dilakukan setelah semua pekerjaan modidifkasi valve selesai, dengan tujuan

mengembalikan atau memperkeras valve dengan cara memberikan perlakuan panas ditambah beberapa aditif yang membuat bahan valve kembali menjadi keras dan tahan terhadap temperatur dan tekanan tinggi. Proses heat treament tersebut biasa disebut proses hardening atau memperkeras. Cara melakukan hardening pada valve adalah dengan memeanaskan valve atau bagian-bagian yang dipilih untuk diperkeras dengan menggunakan api las asitelin atau sejenisnya, valve dibakar hingga mendekati titik lebur atau berwarna merah kekuning-kuningan. Kemudian kedalam campuran kimia (Racun Besi Kuning atau Racun Besi Merah) dan air, perbandingan campuran antra air dan bahan kimia pengeras adalah 100 cc : 2 3 sendok RBK atau RBM. Selain RBBK atau RBM, untuk proses hardening juga bisa menggunakan minyak pelumas baru atau pun bekas. Apabila menggunakan bahan minyak pelumas, sebaiknya valve yang dihardening tidak terlalu banyak perubahan (kondisi valve masih seperti aslinya). Bahan kimia Racun Besi Kuning atau Racun Besi Merah dapat diperoleh ditoko-toko kimia. Hal-hal yang perlu diperhatikan saat melakukan hardening adalah: Saat proses pemanasan valve tidak terlalu berlebihan yang akan mengakibatkan valve menjadi getas (mudah patah) atau pemanasan valve yang belum cukup sehingga valve menjadi cepat rusak pada bagian-bagian yang bertumbukan.

40

Proses hardening dilakukan setelah seluruh proses modifikasi dan maching selesai dikerjakan, sehingga valve bisa langsung digunakan setelah proses hardening.

3. Modifikasi cam shaft Cam shaft atau disebut poros bubungan berfungsi sebagai perubah

gerakan putar crack shaft yang diteruskan oleh rantai timing dan roda gigi timing menjadi gerakan dorong (reciprocating motion) pada rocker arm (pelatuk). Dorongan pada rocker arm akan menyebabkan terdorongnya valve, sehingga valve pada ruang bakar akan terbuka dan tertutup. Sepeda motor dengan silinder tunggal umumnya menggunakan satu cam saft, dengan sistim over head cam shaft (OHC) yang memiliki 2 cam (bubungan/nok) untuk pemasukan dan pembuangan. Bagian-bagian dari cam shaft dalah : Poros bubungan (cam shaft/noken as) minimal memiliki 2 buah cam (nok), Bearing (front yang terpasang pada cam shaft dan end bearing pada kepala silinder). Gambar 3.13, adalah bagian-bagian dari cam shaft.

Gbr. 3.13. Bagian-bagian Cam Sfat dan Kelengkapannya

Cam shaft merupakan salah satu bagian penting yang dijadikan subjek riset dalam perubahan dan pengembangan sepeda motor 4 tak, karena kerja cam shaft menentukan effektifitas pembukaan dan penutupan valve pemasukan dan pembuangan.
Lobe Sepasration Angle

41

Gbr. 3.14. Lobe Separation Angle

Jarak antara garis hati nok pemasukan dengan nok pembuangan atau bisa juga dikatakan jarak antara puncak saat pembukaan valve in dengan puncak pembukaan valve out disebut lobe separation angle (gbr. 3.14), pada daerah pertengahan lobe separation angle antara valve in dan out adalah saat kedua valve sama-sama terbuka atau overlaping. Panjang langkah pembukaan valve oleh cam shaft biasa disebut durasi (dengan satuan ). Panjang durasi ini dihitung mulai dari awal hingga akhir proses pemasukan untuk valve in dan juga dihitung dari awal hingga akhir proses pembuangan pada valve out / ex (gbr. 3.15). Panjang langkah durasi atau lama durasi masing-masing cam shaft sepeda motor standar pabrikan sangat bervariasi. Durasi pemasukan dan pembuangan sangat mempengaruhi

performance kerja motor. Durasi yang tepat dengan kapasitas motor akan menghasilkan power out maksimal.

Gbr. 3.15. Durasi Kerja Valve in dan Out

42

Tahap awal bagi periset dalam melakukan modifikasi cam shaft sebaiknya menentukan besarnya durasi cam in dan out standar pabrikan, untuk memastikan berapa durasi cam in dan out yang sesungguhnya. Pengukuran ini berguna sekali dalam melakukan modifikasi, karena sebagai bahan untuk menyesuaikan apakah cam shaft pada bagian nok in dan out nya perlu modifikasi perubahan. Perubahan pada cam shaft akan mempengaruhi panjang langkah pembukaan valve , untuk itu ada beberapa hal yang perlu diperhatikan sebelum modifikasi cam dilakukan, antara lain adalah : kapasitas silinder dan ruang bakar, bentuk ruang bakar pada kepala silinder, permukaan piston. Beberapa hal tersebut sangat penting diperhatikan, karena pada saat terjadi overlaping valve in dan out tidak terjadi beturan antara permukaan piston dan valve-valve, proses pemasukan dan pembuangan yang berlebihan atau terlalu sedikit, benturan valve in dengan valve out saat overlaping valve akibat perubahan valve-valve pada kepala silinder. Cam shaft bekerja apabila mendapat putaran dari crank shaft dengan perbandingan antara cam shaft dan crank shaft adalah 1 : 2, yaitu: Cam shaft 360 sedangkan crank shaft berputar 720. Cam shaft hanya bekerja pada saat langkah pemasukan dan pembuangan, seperti pada tabel dibawah ini. Pada tabel menunjukan, cam in melakukan pembukaan valve in pada saat crank shaft berada pada beberapa derajat sebelum mencapai TMA (+-30) dan cam in berakhir menekan valve in beberapa derajat setelah TMB (+- 40),bersamaan diawal pembukaan valve in oleh cam in, cam out juga sedang pada posisi akhir pembukaan valve out hingga +-10 setelah TMA. Setelah cam in menutup diakhir pemasukan, kedua nok cam shaft tidak bekerja (terbebas) hingga awal langkah pembuangan pada +- 30 sebelum TMB. Cam out melakukan pembukaan valve diakhir langkah ekspansi dan berakhir pada +- 10 setelah TMA. Modifikasi apa saja yang umunya dilakukan pada cam shaft? Para periset umumnya melakukan modifikasi pada cam shaft, khususnya pada cam (nok) in dan out nya. Modifikasi tersebut sebenarnya adalah Modifikasi durasi dan lifting saat cam shaft bekerja. Modifikasi ini sangat berpengaruh dengan performa atau power out put yang dihasilkan motor, semakin besar atau tidak sama sekali tergantung dari perhitungan sebelum modifikasi dilakukan. Hubungan antara durasi dan lifting valve dicontohkan pada gbr. 3.16.

43

TABEL. 1. LANGKAH KERJA MOTOR 4 TAK

LANGKAH KERJA MOTOR 4 TAK

PEMASUKAN KOMPRESI PENGAPIAN EKSPANSI PEMBUANGAN

TMA (180)

TMB (360)

TMA (540)

TMB (720)

Perhitungan pada durasi dan tinggi angkatan cam (lifting) perlu disesuaikan dengan kerja motor bakar seperti pada tabel 1 sebelum melakukan modifikasi. Durasi sangat berhubungan dengan langkah kerja dari crank shaft, sehingga durasi yang effektif untuk jenis sepeda motor balap apapun bukanlah yang berdurasi sangat berlebihan (lama) atau terlalu singkat (pendek). Misalkan, durasi cam in dibuat panjang, periset berasumsi campuran bahan bakar dan udara yang masuk akan semakin besar.

Gbr. 3.16. Grafik Hubungan Durasi dan Lifting Valve

Pertanyaannya adalah: Apakah mungkin campuran bahan bakar akan effektif dan berkapasitas besar saat masuk kedalam silinder, apabila cam in sudah mulai bekerja pada bilangan derajat yang terlalu besar sebelum TMA (misalnya: 50 sebelum TMA) ? Jawabanya sudah pasti tidak effektif, karena saat itu cam in sedang membuka valve out untuk melakukan proses pembuangan, saat ini juga piston sedang bergerak naik dari TMB ke TMA. Apabila dihitung dari derajat pembukaan cam shaft, maka posisi cam shaft pada saat crank shaft 60 sebelum TMA (60 sebelum TMA + 10 setelah TMA berarti jumlahnya 70 ) adalah diposisi 35 menjelang penutupan valve out. Posisi valve

44

out ini jelas masih tinggi (apabila durasi pembuangan dibuat 280 dan durasi pemasukan 300 dengan lifting maksimal 10 mm), pada saat ini valve in kemungkinan akan terbentur gerakan piston dan mungkin juga bertabrakan dengan valve out yang masih membuka -+ 1,25 mm. Ilustrasi diatas hanyalah sebagai contoh, bahwa durasi pada cam shaft haruslah dibuat dengan teliti, juga hal yang sama apabila membuat angkatan valve (lifting menjadi lebih tinggi dari sebelumnya). Dari hasil pengujian atau dynotest durasi cam shaft yang berbeda (tabel dan grafik uji coba terlampir) dengan variasi durasi 210, 260, 270,dan 280, apabila dibuat dalam dalam sebuah grafik akan menunjukkan bahwa cam shaft dengan durasi 260 pada seluruh uji coba dynotest pengujian ketiga memiliki power output (Hp) yang paling besar sekitar 19 Hp pada putaran 10.000 Rpm., juga saat putaran engine mulai berada di sekitar 5500 Rpm (power outputnya lebih besar dibanding durasi cam shaft yang lain). Seperti ditunjukkan pada gbr. 3.17.

Gbr. 3.17. Grafik Pengaruh Durasi Pada PowerOutput

Untuk bahan masukan dalam menentukan durasi dan lifting valve, pengertian durasi dan lifting pada cam shaft perlu dimengerti dan dipahami sebaik-baiknya terlebih dahulu oleh periset seperti yang ditunjukan pada gbr. 3.18. L dan Lo adalah angkatan maksimal cam shaft membuka valve in (dalam

45

mm) dan Di adalah panjang langkah cam shaft saat membuka valve ini. Begitu pun lifting (L dan Lo) dan durasi (Do ) cam shaft pada langkah pembuangan.

Gbr. 3.18. Durasi dan Lifting Cam Shaft

Durasi cam in dan out juga harus sesuai dengan modifikasi yang dilakukan pada bagian-bagian lain sebelumnya, seperti penyesuaian dengan perubahan pada komponen-komponen dikepala silinder dan block silinder. Bila demikian, sebaiknya modifikasi cam shaft dilakukan setelah modifikasi komponen kepala silinder lainya dan modifikasi pada bagian blok silinder sudah diselesaikan. Durasi dan lifting juga bisa dibuat lebih dahulu sebelum modifikasi komponen-komponen lain selesai dikerjakan, asalkan periset telah

memperhitungkan dan menyesuaikan dengan rencana modifikasi mulai dari pemasukan bahan bakar dan udara hingga target power out yang akan tercapai. Perhitungan modifikasi cam shaft berkaitan dengan valve-valve, ruang bakar dan kerja piston, serta crank shaftnya. Modifikasi cam shaft yang umum adalah kedua hal tersebut, yaitu durasi dan lifting valve in dan valve out. Untuk mengerjakannya periset bisa menggunakan peralatan seperti gerinda duduk (tangan) dalam proses modifikasi, bisa juga di modifikasi dengan machining di bengkel-bengkel yang sudah terbiasa mengerjakan cam shaft , atau dengan peralatan unutk membuat nok cam shaft yang sudah ada dipasaran. Membuat pipi nok menjadi tipis juga dilakukan, apabila dianggap perlu, dan untuk menipiskan pipi nok dikerjakan dengan proses machining dengan mesin bubut. Cam shaft bawaan pabrik hanya bisa juga digunakan sebagai bahan modifikasi durasi dan lifting cam shaft, namun perlu ketelitian ekstra agar hasil durasi dan lifting sesuai dengan keinginan. Bagian bawah dari cam (nok)

46

diperkecil sekitar 180 seperti gbr 3.19, durasi dan lifting akan berubah menjadi lebih besar dari awalnya. Proses modifikasi ini tidak mudah, karena ketebalan pembubutan harus merata.

Gbr. 3.19. Memperbesar Durasi dan Lifting

Cara lain melakukan modifikasi perubahan durasi dan lifting cam shaft menjadi lebih besar adalah dengan penambahan material dengan pengelasan pada permukaan nok cam shaft, kemudian melakukan pembentukan durasi dan lifting (gbr. 3.20). Setelah permukaan nok pada cam shaft lebih tebal, barulah pembentukan durasi kedua nok cam shaft dilakukan. Hal yang perlu diperhatikan pada proses penambahan ketebalan adalah cam shaft tidak boleh didinginkan secara tiba-tiba, karena akan menimbulkan keretakan. Pembentukan nok cam shaft sebaiknya dikerjakan dalam keadaan dingin, kemudiain dilakukan heat treatment agar kekuatan cam shaft kembali mendekati normal.

Gbr. 3.20. Penambahan Lapisan Cam dengan Pengelasan

47

Modifikasi pada cam shaft yang sering dijumpai adalah memotong ketebalan kedua nok pada cam shaft. Tujuan dari pemotongan ketebalan nok cm shaft adalah untuk memperkecil area gesekan nok dan rocker arm. Gambar 3.21 memperlihat cam shaft yang belum dipotong dan yang telah dipotong. Dari kedua gambar tersebut terlihat perbedaan area gesekan yang akan terjadi pada nok cam shaft dengan rocker arm dan memang pada cam shaft yang telah dipotong akan mengalami gesekan yang lebih kecil dibanding sebelumnya. Berarti apa yang menjadi tujuan agar gesekan yang terjadi antara nok cam shaft dengan rocker arm ada benarnya juga.

Gbr. 3.21. Pemotongan Ketebalan Nok Cam Shaft

Untuk memperoleh design sesuai dengan keinginan periset, sebaiknya cam shaft yang digunakan adalah cam shaft yang masih belum diproses durasi dan liftingnya (cam shaft buta seperti gbr. 3.22). Cam shaft buta ini tersedia banyak di pasaran, yang memang diperuntukan bagi para periset yang menginginkan modifikasi cam shaft sesuai dengan keinginannya masing-masing. Untuk yang belum mengetahui dimana sumber untuk memperoleh cam shaft buta, sebaiknya mencari di internet.

48

Gbr. 3.22. Cam Shaft Buta

4. Modifikasi Rocker Arm

Rocker arm (pelatuk) adalah komponen pendukung pembukaan valve in dan valve out pada saat langkah pemasukan dan pembuangan pada motor. Fungsi dari rocker arm ini adalah sebagai penerus tenaga dorong dari cam in dan out ke valve in dan valve out (gbr.3.23). Rocker arm duduk pada porosnya dikepala silinder bagian atas, yaitu diruang valve dan cam berada. Ujung rocker arm yang berhubungan dengan valve dilengkapi dengan baut penyetel celah valve, sedangkan ujung yang bebentuk sepatu atau yang menggunakan roller berhubungan dengan cam in dan out (nok) pada cam shaft.

Gbr. 3.23 Rocker Arm Pada Kepala Silinder

49

Pada saat bekerja, rocker arm bergerak naik turun ditekan oleh cam shaft dan menekan ujung valve in dan valve out yang bertekanan pegas valve, berarti kedua ujung rocker arm akan terjadi gesekan. Untuk mengurangi terjadinya gesekan, maka pada ujung rocker arm dilengkapi oleh baut penyetelan celah atau jarak bebas saat rocker arm tidak mendapat tekanan cam shaft. Melalui celah pada ujung rocker arm ini pelumasan bisa bekerja dengan baik. Celah atau jarak bebas ujung rocker arm pada ujung valve in dan valve terdapat perbedaan, yaitu celah pada ujung valve in lebih kecil dari celah ujung valve out. Perbedaan celah rocker arm dan valve out lebih besar adalah karena valve out memiliki temperatur yang lebih tinggi dan menyebabkan tingkat pemuaian yang lebih tinggi pula. Jarak celah valve in dan out (ex) disesuaikan dengan sepsifikasi pabrikan atau tujuan riset sepeda motornya Modifikasi pada rocker arm umumnya hanyalah perubahan rocker arm model sepatu dengan rocker arm yang menggunakan roller. Rocker arm yang menggunakan roller ini memang lebih ringan dibanding dengan rocker arm yang menggunakan sepatu. Bidang gesek antara permukaan nok pada cam lebih besar pada rocker arm jenis sepatu, sehingga energi yang diperlukannya pun lebih besar dibanding dengan rocker arm yang menggunakan roller (gbr. 3.24)

Gbr.3.24. Rocker Arm Dengan Roller

Namun perlu diperhatikan pada saat perubahan diameter valve-valve, ujung rocker arm kerap kali tidak berada tepat pada ujung valve. Hal ini akan menyebabkan kerusakan atau gagalnya riset. Untuk itu, pastikan apakah akan mengganti rocker bersepatu dengan rocker arm model roller atau tidak, kemudian ukur jarak antara rocker arm dan ujung valve , kemudian jadikan ukuran sebagai acuan pada perubahan diameter valve yang menggunakan cara dengan perubahan sudut.

50

Untuk menghitung lifting valve in dan valve out (ex) adalah dengan melakukan perhitungan pada jarak sepatu dan penekan valve rocker arm dan tinggi maksimum cam shaft (L dan Lo), serta celah bebas valvenya. Seperti gambar 3.25, periset dapat menentukan jarak lifting valve in dan valve out dengan menggunakan perhitungan sederhana, yaitu sebagai berikut :

Gambar 3.25. Jarak Tumpuan Rocker arm pada Cam Shaft dan Valve in atau out

Lifting Valve = (L atau Lo Celah Bebas) x OB/OA

Misalkan jarak OB adalah 1,25 dari jarak OA, lifting maksimal 7 mm dan celah bebasnya 0,15 mm, maka lifting valvenya adalah (7-0,15) x 1,25 = 8,5625 mm. Perhitungan sederhana tersebut hanyalah ilustrasi saja, untuk pastinya periset diharuskan melakukan pengukuran pada rocker arm dan jarak lifting pada cam shaftnya untuk memperoleh hasil lifting valve yang benar. 5. Modifikasi Pegas Valve (Valve Spring) Satu bagian yang sangat berpengaruh pada performance kerja motor adalah pegas valve (gbr. 3.26) . Pegas valve bukan sekedar menahan atau penekan valve in dan valve out agar selalu menutup pada saluran masuk dan buang di ruang bakar pada kepala silinder, tetapi lebih dari sekedar penekan. Pada saat putaran tinggi, valve in dan out seakan-akan mengambang atau

51

seakan-akan tidak menutup. Keadaan tersebut tidak akan berdampak pada berkurangnya power out put engine, apabila spesifikasi pegas (data teknis) yang sesuai dengan engine yang menggunakannya.

Gbr. 3.26. Pegas Valve In dan Valve Out

Kualitas pegas valve yang baik adalah apabila pada putaran tinggi, pegas masih bisa mengatasi tekanan rocker arm yang lebih cepat dibanding pada saat putaran engine low speed dan medium speed. Apabila pegas valve terlalu lemah, pada saat putaran tinggi, kemungkinan yang terjadi adalah pegas tidak bisa bertahan pada saat terjadinya kompresi dan ekspansi dan pada saat pemasukan atau pembuangan. Kenapa demikian ? Pada saat terjadinya langkah kompresi, kedua valve akan bebas dari tekanan cam shaft sehingga kedua valve dalam keadaan menutup pada keduanya. Perlu diingat, bahwa antara rocker arm dan ujung valve in dan valve out memiliki celah pelumasan, nah disinilah yang memungkinkan pegas akan terbuka akibat proses kompresi dan ekspansi. Memang tidak besar, paling tidak apabila tidak terjadi pada saat kompresi, pegas valve yang lemah akan menyebabkan valve bergetar pada saat langkah ekspansi. Bila hal ini terjadi, maka bisa dipastikan power output engine tidak akan maksimal. Kemungkinan lain yang terjadi akibat pegas valve terlalu lemah pada saat putaran tinggi adalah saat pemasukan atau pembuangan. Pada saat pemasukan, akibat tekanan pegas terlalu lemah yang terjadi adalah kemungkinan ikut terbukanya valve out (bergetar sudah cukup melemahkan kinerja engine). Atau pada saat pembuangan, valve in kemungkinan juga akan ikut bergetar dan

52

akibatnya melemahkan kinerja engine. Yang paling parah adalah valve-valve dan piston akan saling bertabrakan akibat pegas valve terlalu lemah. Bagaimana dengan pegas valve yang terlalu besar atau keras tekanannya? Pegas valve yang berlebihan tekanannya juga akan menimbulkan efek negatif pada engine. Untuk jangka pendek dan putaran yang tidak terlalu tinggi memang tidak akan terlihat efek negatifnya, namun apabila tegangan pegas terlalu berlebihan digunakan untuk putaran tinggi dalam waktu yang cukup lama dipastikan akan menimbulkan dampak negatif pada kerusakan komponenkomponen. Seperti yang terjadi pada lomba balap motor tingkat asia baru-baru ini di sentul Bogor Jawa Barat dikelas 250 cc, dimana metal jalan hangus akibat pegas valve yang digunakan terlalu keras. Contoh nyata lainnya terjadi pada lomba motor indoPrix 2010 di lintasan gokart ditempat yang sama terjadi penurunan tenaga drastis pada sepeda motor Yudistira yang telah memimpin diurutan pertama beberapa lap, kemudian mengalami patah pegas bagi dalam disaat menjelang finish. Contoh pegas valve yang patah akibat tekanan berlebihan dan fleksibilitas pegas terlalu keras/kaku (gbr.3.27).

Gbr. 3.27. Patahan Pegas Valve

Pegas valve racing yang ada dipasaran belum tentu lebih baik dari pegas standar bawaan dari pabrik. Malah pegas stndar pabrikan memiliki kelebihan, yaitu bahan pegas sudah memiliki ketahanan dan temperatur kerja yang cukup, sehingga kemungkinan patah pada saat putaran tinggi jarang terjadi. Untuk mengatasi agar pegas stndar tidak, pegas diberi spacer (ganjal) pada bagian bawahnya) sehingga tekanan pegas menjadi lebih tinggi.

53

Untuk riset sepeda motor untuk tujuan balap road race memerlukan kecermatan dalam memilih pegas yang sesuai dengan engine, karena pada area road race engine dipacu pada putaran tinggi dalam waktu yang cukup lama. Kekuatan dan ketahanan pegas terhadap temperatur diatas rata-rata pemakaian normal harus dimiliki oleh pegas valve. Pegas valve untuk keperluan balap yang rutin sebaiknya diperiksa apakah tingkat flesibilitasnya masih normal atau sudah melemah. Penyebab melemahnya pegas adalah dikarenakan temperatur

berlebihan, sehingga mempengaruhi kekuatan tekan atau fleksibilitas dari pegas. Untuk mengatasi tingginya temperatur pada ruang cam shaft di kepala silinder, dapat diatasi dengan penambahan tabung hawa yang berguna sebagai pembantu mendinginkan ruang cam shaft. Biasanya pada tabung ini juga terdapat saluran hawa dari blok pemindah tenaga, sehingga bisa dikatakan tabung ini juga sebagai ventilasi. 6. Modifikasi Ruang Bakar (Combustion Chamber) Ruang bakar befungsi sebagai tempat terjadinya pembakaran campuran bahan bakar dan udara diakhir langkah kompresi. Ruang bakar terdapat valve in, valve out dan busi. Apabila dilibat dari permukaan saat kepala silinder terbuka, bentuk ruang bakar adalah bulat dengan diameter yang sama dengan diameter pada blok engine. Dilihat dari samping, bentuk ruang bakar umumnya mengikuti bentuk dari kepala pistonnya. Akibat perubahan atau modifikasi memperbesar diameter valve-valve, biasanya akan terjadi perubahan-perubahan pada ruang bakar. Perubahan yang terjadi pada ruang bakar antara lain adalah : perubahan bentuk dan volume ruang bahan bakar. Yang harus diperhatikan oleh para periset adalah apakah perubahan yang disebabkan oleh modifikasi valve terdapat sudut-sudut bekas potongan atau tidak. Apabila terdapat sudut, maka sudut-sudut bekas potongan harus dihilangkan dengan proses manual atau dengan bantuan tool khusus sehingga sudut menjadi lengkungan. Seperti ilustrasi pada gbr. 3.28 adalah ruang bakar pada kepala silinder sebelum dan sesudah modifikasi valve-valve. Setelah modifikasi valve in dan valve out yang berdiameter lebih besar, bentuk ruang bakar mengalami

54

perubahan. Ruang bakar akan lebih besar volumenya dibanding semula. Agar kapasitas ruang bakar sesuai dengan kapasitas volume langkah dan perbandingan kompresi yang diinginkan, permukaan kepada silinder pada bagian ruang bakar harus dipotong sesuai dengan perhitungan yang direncanakan.

Gbr. 3.28. Modifikasi Ruang Bakar

Kemudian

hilangkan

titik

mati

(sudut-sudut)

yang

kemungkinan

akan

menghambat atau terjadi pusaran (biasanya terlihat hangus dengan tumpukan arang sisa pembakaran) dengan menggosoknya dengan kertas/kain abrasive (amplas) sehingga halus. Untuk menghaluskan sudut-sudut dan pembuatan squish ruang bakar, sebaiknya dikerjakan dengan bantuan mesin bubut atau sejenisnya. Kemudian untuk menghaluskannya juga gunakan alat yang memiliki putaran tinggi untuk menggosok permukaan ruang bakar. Saat pekerjaan modifikasi ruang bakar, biasanya dilakukan setelah pekerjaan modidifikasi perubahan sudut valve-valve, setelah itu barulah pekerjaan penghalusan atau meratakan dudukan valve dilakukan untuk menghindari kebocoran saat terjadinya langkah pemasukan dan pembuangan. Penghalusan dudukan valve menggunakan bahan tambahan, yaitu amril dengan dua jenis kekasaran. Pertama menghaluskan/meratakan dudukan menggunakan amril kasar dan kemudian dihaluskan dengan amril yang lebih halus. Proses pengerjaannya bisa dengan cara manual, yaitu diputar dengan tangan atau dengan bantuan mesin bor listrik dengan putaran lambat (low). Setelah pemotongan, penghalusan permukaan ruang bakar/ squish, meratakan dan menghaluskan dudukan valve-valve, proses berikutnya adalah menguji apakah terjadi kebocoran pada valve-vlave dengan mengisi cairan pada ruang bakar. Apabila terjadi kebocoran, maka akan terlihat pada saluran inlet dan

55

outlet. Apabila terjadi kebocoran, proses penghalusan perlu diulang kembali hingga tidak terjadi kebocoran pada pengujian berikutnya. 7. Modifikasi Intake Manifold pada kepala silinder Intake manifold berfungsi sebagai saluran masuk campuran bahan bakar dan udara dari karburator ke dalam ruang silinder, selain itu juga sebagai dudukan karburator pada dudukan inlet port kepala silinder. Bentuk intake manifold umumnya seperti leher angsa, seperti pada gbr.3.29. Sebagai saluran campuran bahan bakar dan udara yang masuk, berarti intake manifold juga sangat menentukan pada effesiensi pemasukan bahan yang masuk. Dengan intake manifold yang tepat dan baik, maka campuran bahan bakar dan udara akan masuk dengan sempurna tanpa hambatan. Efeknya sudah tentu akan menyempurnakan pada langkah motor berikutnya.

a. Intake Manifold Estndar

b. Modifikasi Intake Manifold

Gbr. 3.29. Intake Manifold Standar Pabrikan dan Modifikasi

Modifikasi pada intake manifold pada umumnya dilakukan pada bagian dalam saluran, yaitu permukaan yang dilalui campuran bahan bakar dan udara dibuat menjadi sehalus mungkin. Kemudian panjang intake manifold dibuat seeffisien mungkin, agar waktu yang dibutuhkan campuran bahan bakar dan udara yang melaluinya lebih singkat. Terakhir adalah diameter intake juga harus

56

sama dengan diameter output karburator dan diameter inlet port pada kepala silinder. Intake manifold bawaan pabrik umumnya memiliki permukaan flange ke karburator yang tegak lurus (gbr.3.29.a) dan jarak yang panjang antara karburator dengan inlet port kepala silinder, diameter dalam juga masih dalam keadaan standar. Sedangkan pada gbr.3.29.b. permukaan flange intake manifold miring beberapa derajat, jarak antara karburator dengan inlet port dikepala silinder lebih pendek, diameter saluran intake lebih besar (sesuai dengan perubahan valve in pada kepala silinder) Jarak yang pendek pada intake manifold memiliki keunggulan, yaitu waktu yang dibutuhkan oleh campuran bahan bakar dan udara dari karburator ke dalam silinder menjadi lebih singkat. Karena lebih singkat berarti campuran bahan bakar dan udara yang dihisap oleh piston lebih maksimal sesuai dengan durasi pembukaan valve in. Kemiringan pada flange dudukan karburator, menyebabkan bahan bakar pada karburator lebih mudah terhisap oleh udara yang melalui venturi karburator. Pada dasarnya sistim aliran bahan bakar dari tangki ke karburator pada sepeda motor yang masih menggunakan karburator adalah dengan memanfaatkan gaya gravitasi, Bila demikian kemiringan akan membuat aliran bahan-bakar saat terjadi karburasi oleh karburator menjadi lebih ringan dan cepat dibanding dengan posisi flange karburator yang tegak lurus. Satu hal lagi yang harus diperhatikan adalah lubang intake harus simetris dengan lubang karburator dan lubang inlet port kepala silinder, begitu juga dengan gasketnya harus simiteris dan benar-benar rapat agar tidak terjadi kebocoran. Jenis intake manifold yang siap pakai untuk modifikasi saat ini sudah banyak dijual dipasaran umum, misalnya intake manifold merek koso. Namun untuk lebih sempurnanya riset, sebaiknya membuat intake sesuai dengan ukuran dan perubahan yang akan dan telah dibuat pada kepala silinder dengan cara casting intake manifold di bengkel bubut. 8. Modifikasi Saluran Ventilasi pada Kepala Silinder Pada saat engine yang telah dimodifikasi bekerja pada putaran tinggi dengan waktu yang cukup lama, temperatur akan menjadi tinggi dalam ruangan

57

valve-valve dan ruang timing yang berhubungan dengan ruang magnet, ruang crank shaft dan ruang lain pada crank case. Selain temperatur yang tinggi, pada bagian tersebut juga mengalami tekanan yang cukup tinggi dibanding dengan tekanan pada motor standar pabrikan. Umumnya seluruh engine standar dilengkapi dengan saluran ventilasi untuk mengatasi temperatur dan tekanan yang tinggi dalam ruang engine. Untuk engine yang telah dimodifikasi, temperatur dan tekanan berada diatas normal. Cara mengatasinya adalah dengan membuat saluran ventilasi yang lebih besar pada beberapa bagian, yaitu pada bagian tutup valve dan tutup timing chain pada kepala silinder dan pada ruang crank case. (gbr.3.30)

Gbr. 3.30. Modifikasi Ventilasi pada Kepala silinder

Salah satu valve dan tutup timing diganti dengan tutup yang berventilasi (memiliki saluran) seperti pada gbr diatas, kemudian dengan menggunakan selang atau pipa dihubungkan dengan tabung ventilasi yang memiliki 4 saluran. Satu dari saluran pada tabung menuju saluran ventilasi di crank case dan sisanya ke udara bebas. Dengan tabung ini, tekanan dan temperatur yang berlebihan dapat dikurangi. 9. Modifikasi Bearing pada Kepala Silinder Ada dua bearing yang terdapat pada kepala silinder, yaitu bearing cam shaft dengan 2 ukuran (gbr.3.31). Bearing yang berukuran besar terpasang pada

58

ujung cam shaft yang berhubungan dengan roda gigi rantai timing, sedang bearing yang berukuran kecil terdapat pada rumah kepala silinder di ruang cam shaft dan valve-valve, serta pegas.

Bearing Cam Shaft

Gbr. 3.31. Bearing Pada Cam Shaft

Bearing yang digunakan pada cam shaft adalah jenis high speed ball bearing, berarti bearing ini menerima beban tarik dan beban gesek yang sangat besar oleh kerja cam shaft. Apabila kondisi bearing pada cam shaft dalam keadaan baik kondisinya, beban tenaga yang dibutuhkan untuk memutarkan cam shaft dan kelengkapannya akan semakin ringan. Kemampuan bearing sangat dipengaruhi oleh sistim pelumasan, gaya tekan pegas, dan gesekan sepatu rocker arm. Kenapa diameter bearing pada cam shaft berbeda ? Perbedaan diameter bearing pada cam shaft disebabkan oleh perbedaan beban yang harus dipikul oleh bearing berbeda, beban terbesar adalah pada timing chain, sedangkan bearing berukuran kecil pada ujung dalam cam hanya berfungsi sebagai penahan atau pengimbang pada saat cam shaft berputar. Sisi bearing pada timing chain (rantai timing) harus mampu berputar saat mendapat beban tarik dan gaya tekan pegas valve in dan valve out, selain itu juga bearing pada cam shaft harus ampu bekerja pada teperatur yang lumayan tinggi karena berada dikepala silinder. Modifikasi yang dilakukan pada bearing hanya mengganti jenis bearing biasa dengan jenis ceramic bearing. Meskipun sama-sama berjenis bearing putaran tinggi, ceramic bearing memiliki tahanan gesek yang lebih kecil

59

dibanding bearing biasa. Apabila tahanan gesek ceramic bearing lebih kecil, berarti kemampuan putar ceramic bearing dengan beban yang sama dengan bearing biasa akan lebih baik. 10. Roda Gigi Rantai dan Rantai Timing Pada Kepala Silinder Roda gigi rantai timing adalah komponen yang menghubungkan antara rantai timing (timing chain) dengan cam shaft, sedangkan rantai timing menghubungkan timing gear sprocket pada crank shaft dengan timing gear

sprocket pada cam shaft (gambar 3.32). Kedua komponen ini menyebabkan putaran crank shaft diteruskan oleh cam shaft. Dengan berputarnya cam shaft, maka sistim pemasukan dan pembuangan dapat bekerja.

Gbr.3.32. Timing chain dan Sprocket Cam Shaft

Pemasangan roda gigi rantai timing pada cam shaft harus tepat dan benar posisinya, karena apabila salah maka proses kerja pemasukan dan pembuangan akan terganggu. Akibatnya, engine tidak dapat bekerja. Untuk menghindari kesalahan pada pemasangan, pada timing gear sprocket dan rumah timing di kepala silinder diberi tanda (gbr. 3.33). Apabila kedua tanda pada gigi timing dan rumah timing disatukan, posisi piston dalam silinder berada di posisi 0 TMA.

60

Tanda Timing Pada Silinder Head Tanda Timing Pada Gear

Gbr. 3.33. Tanda Posisi Timing

Modifikasi yang dilakukan pada roda gigi rantai timing adalah dengan mengganti dengan roda gigi rantai timing yang sesuai dengan jenis cam shaft yang digunakan, atau dengan roda gigi rantai timing jenis racing yang umum digunakan pada sepeda motor untuk balap. Namun, roda gigi rantai timing standar juga sudah cukup baik kualitasnya apabila digunakan pada sepeda

motor untuk kerpeluan balap. Rantai timing meskipun kecil, namun sangat menentukan bekerja atau tidaknya suatu motor penggerak seperti engine. Tanpa rantai timing, putaran crank shaft tidak akan bisa diteruskan ke cam shaft. Rantai timing harus memiliki kekuatan tarik yang sangat baik saat digunakan pada engine yang berputar cukup tinggi dalam waktu yang lama, apabila tidak kuat kemungkinan rantai akan putus atau terlepas dari timing gear. Tegangan tarik rantai timing harus lebih besar dibanding tegangan tekan kedua valve dan tahanan gesek rocker, bearing. Serta temperatur yang cukup tinggi. Putusnya rantai timing (timing chain) akan berakibat fatal, yaitu terjadinya benturan antara valve dengan piston. Apabila terjadi benturan, sudah bisa dipastikan kondisi blok dan kepala silinder banyak mengalami kerusakan, parahnya kerusakan juga didukung oleh material engine saat ini banyak yang terbuat dari allumunium alloy. Modifikasi rantai timing umumnya dengan mengganti dengan rantai yang memiliki tegangan tarik yang tinggi atau rantai timing racing. Untuk modifikasi kapasitas engine yang ekstrim, biasanya rantai timing juga harus diperpanjang apabila tidak ditemukan rantai timing produk pabrikan.

61

B. Bagian Block Silinder (Cylinder Block) Block silinder adalah bagian tengah engine yang berhubungan dengan kepala silinder dan crank case. Fungsi dari block silinder (gbr. 3.34) adalah sebagai rumah dan tempat bekerjanya piston bergerak naik dan turun (reciprocating motion) pada proses kerja motor bakar.

Gbr. 3.34. Blok Silinder

Bagian yang terdapat pada block silinder antara lain adalah: Tabung Silinder, ruang rantai timing, Piston, Ring dan Pin Piston, serta needle bearing pada pin piston (gbr 3.35). Block silinder pada sepeda motor ada dua jenis: Blok silinder (rumahnya) dapat dipisahkan dengan tabung silinder Blok dan tabung menjadi satu (dibuat menjadi satu)

62

Gbr. 3.35. Posisi Block Silinder

Untuk blok silinder yang terpisah dengan tabungnya terdapat pada sepeda motor keluaran lama, sedangkan sepeda motor keluaran baru untuk saat ini seluruh bahan blok dan tabung menjadi satu (sejenis). Permukaan dalam silinder yang bergesek dengan piston dan ringnya dibuat halus atau seperti

dilapisi oleh hard chrom, kehalusan tersebut sebenarnya diperoleh dengan cara pemolesan (buffing). Tujuannya tentu untuk memperkecil tahanan gesek antara silinder dan ring piston. Untuk blok silinder jens ini tidak bisa diperbesar atau oversize ekstrim. Silinder jenis ini apabila sudah terlalu besar toleransinya adalah dengan mengganti dengan block baru dan pinton lengkap, kondisi ini berlaku pada kapasitas tabung silinder sepeda motor standar. Ada beberapa aspek yang juga perlu diperhatikan sebelum melakukan modifikasi, antara lain: Sistim pendinginan yang digunakan sepeda Tabung silinder harus memiliki penghantaran panas yang baik Memiliki tingkat pemuaian yang rendah pada temperatur tinggi Memiliki ketahanan gesek Pelumas bisa melekat pada dinding silinder. Periset bisa melakukan modifikasi ekstrim atau sesuka hati asalkan halhal diatas terpenuhi dan struktur dari kepala dan crank case masih mendukung. Terutama pada baut pengikat blok silinder dan kepala silinder pada crank case yang telah ada (standar pabrikan). Untuk modifikasi pada sepeda motor road

63

race atau touring, pada blok silinder memiliki regulasi daimeter maksimal. Periset hanya melakukan perubahan antara 0,25 1 mm (oversize standar) dan 0,25 2 mm (untuk piston balap), perubahan ini disesuaikan dengan diameter piston yang ada.

1. Modifikasi Tabung Silinder yang Terpisah dari Blok Silinder (Cylinder Liner )

Memperbesar tabung silinder pada blok silinder adalah pekerjaan modifikasi periset dalam meningkatkan kapasitas volume pemasukan bahan bakar yang masuk kedalam silinder, sehingga performa atau power output meningkat. Tingkat perubahan diameter dibuat berdasarkan diameter piston dan ringnya, tentu modifikasi perubahan juga mengikuti aturan-aturan dari tujuan risetnya, yaitu untuk digunakan pada arena balap non free for all. Untuk free for all, modifikasi yang dilakukan sebaiknya disesuaikan dengan fungsi, karakter dan komponen pendukung (piston dan ringnya). Pertimbangan kekuatan bahan sangat perlu, apabila perubahan diameter dilakukan ekstrim. Sehingga pada saat engine bekerja pada putaran tinggi tidak menimbulkan kerusakan yang disebabkan oleh kelelahan bahan akibat temperat dan tekanan tinggi yang dihasilkan pada saat pembakaran dalam silinder. Langkah apa saja yang harus dilakukan oleh periset sebelum melakukan modifikasi pada blok silinder, adalah sebagai berikut : Menentukan tujuan penggunaan dari sepeda motor yang diriset Menentukan kapasitas volume silinder yang akan dibuat Mencari diameter Piston yang yebih besar dengan diameter pin piston yang sama ukurannya dengan bawaan pabrik. Menentukan tujuan penggunaan sepeda motor untuk keperluan di area road race/touring atau drag race sangat penting bagi para periset sebelum melakukan modifikasi, kemudian mencari ukuran diameter piston yang sesuai dengan

perhitungan kapasitas silinder yang ditargetkan. Kesulitan dalam memilih piston biasanya ditemui pada ketidak cocokan pin pistonnya, sehingga ada periset yang mencoba untuk memaksakan piston berdiameter besar, meskipun pennya tidak

64

cocok dengan diameter connecting rod dan bearing aslinya. Modifikasi seperti hal tersebut umumnya melakukan perubahan connecting rod atau perubahan lubang pada piston (tempat pen piston berputar). Tentu melakukan riset ekstrim seperti itu memerlukan keberanian dan resiko tinggi, apabila berhasil jelas power out put akan jauh berubah. Blok silinder dengan tabung silinder (liner) yang terbuat dari besi tahan gesek, modifikasi yang dilakukan adalah memperbesar dengan proses pembubutan atau korter (gbr.3.36) hingga diameternya sesuai dengan diameter piston dan ring yang akan digunakan. Proses pembubutan atau korter silinder pada jenis ini pun tidak boleh terlalu besar pemotongannya, karena bagian yang tahan terhadap gesekan pada dinding silinder tidak menyeluruh diseluruh dinding. Ketahanan dinding silinder terhadap gesekan diperoleh saat tabung silinder dibuat pertama kali dan di beri tambahan heat treatment agar tahan terhadap gesekan dan temperatur tinggi.

Gbr. 3.36. Perubahan Diameter Tabung Silinder

Batas maksimum pemotongan atau pengkorteran tabung silinder adalah 2,00 mm, sesuai dengan diameter piston racing dipasaran. Dengan pemotongan setebal 2 mm, tabung silinder masih sangat aman apabila motor bekerja pada putaran tinggi dalam waktu yang cukup lama. Sebenarnya untuk pemotongan lebih dari 2 mm bisa juga dilaksanakan, misalnya hingga 3 mm, asalkan tebal tabung silinder adalah min. 6 mm, tetapi motor tidak dapat bekerja dengan waktu yang lama pada putaran tinggi (cocok untuk tujuan sepeda motor drag race).

65

Apabila pemotongan atau perubahan diameter terlalu ekstrim langsung digunakan, blok silinder dipastikan tidak akan mampu menerima beban yang berupa tekanan dan temperatur tinggi akibat pembakaran pada ruang bakar dan ruang silinder. Hal yang mungkin timbul adalah keretakan pada dindilng silinder atau bahkan akibat pemuaiannya, dinding silinder akan menjepit piston. Untuk menghindari kejadian tersebut, sebaiknya periset pada saat modifikasi diameter silinder menjadi lebih besar (normal atau pun ekstrim), silinder lama dilepaskan dari bloknya dengan cara ditekan (dipress), seperti gbr. 3.37 mengilustrsikan proses pembukaan tabung silider dari blok silinder. Perubahan diameter yang ekstrim atau besar, sebaiknya menggunakan tabung silinder bawaan piston dengan pertimbangan ukuran tabung masih

berada didalam ke empat baut atau tidak. Bila masih memungkinkan, berarti tinggal melepaskan dinding (liner) silinder yang lama dan memasukkan tabung silinder yang baru setelah lubang blok disesesuaikan dengan diameter luar tabung silinder.

Gbr. 3.37. Pembukaan Tabung Silinder

Kemudian blok tempat dinding silinder dibubut sesuai dengan ukuran diamater tabung yang baru. Sebelum dimasukkan kedalam blok yang telah dibubut, tabung silinder dengan bahan baru atau pun lama (diameter luar telah

66

disesuaikan dengan lubang pada blok) sebaiknya diproses dengan heat treatment. Heat treatment yang dilakukan pada tabung silinder adalah untuk menambah ketahanan dan kekuatan tabung silinder terhadap gesekan, tekanan dan temperatur tinggi pada lapisan silinder yang baru dipotong. Barulah kemudian proses pengkorteran untuk menyesuaian diameter dalam tabung silinder dengan diameter piston dan ring. Proses untuk pemasangan, posisi blok silinder berlawanan dengan proses pembukaan tabung silinder (gbr. 3.38). Perubahan diameter yang ekstrim atau besar, sebaiknya menggunakan tabung silinder bawaan piston dengan pertimbangan ukuran tabung masih

berada didalam ke empat baut atau tidak. Bila masih memungkinkan, berarti tinggal melepaskan dinding (liner) silinder yang lama dan memasukkan tabung silinder yang baru setelah lubang blok disesesuaikan dengan diameter luar tabung silinder.

Gbr. 3.38. Pemasangan Tabung Silinder

Apabila melakukan modifikasi ekstrim yang biasanya terjadi pada sepeda motor drag (FFA), terkadang blok silinder asli tidak bisa digunakan lagi. Cara yang dilakukan oleh periset biasanya adalah dengan perubahan blok silinder dan kepala silinder secara menyeluruh. Modifikasi pada perubahan blok silinder biasanya diikuti dengan perubahan lubang baut yang berjumlah 4 dan antara blok silinder dengan crank case ditambah spacer yang bentuk dan lubang

67

bautnya telah disesuaikan, sedangkan tebal spacer disesuaikan dengan penambahan panjang stroke (langkah piston). Modifikasi ekstrim ini umumnya juga diikuti dengan perubahan crank case. Kejelian periset dalam menemukan kecocokan tabung silinder dari berbagai type dan merek motor menjadi nilai tambah pada proses modifikasi blok silinder yang ekstrim. Perlu diingat setelah lubang tabung silinder sudah disesuaikan, pekerjaan berikutnya adalah membuat dinding silinder dapat menahan minyak pelumas pada saat penghalusan. Saat penghalusan,dinding tabung silinder diberi alur alur halus dengan amplas sangat halus sebagai tempat melekatnya minyak pelumas. 2. Modifikasi Silinder Liner Yang Menjadi Satu Dengan Blok Silinder (Cylinder Liner ) Modifikasi pada silinder liner yang menyatu dengan bloknya dilakukan dengan proses pengkorteran saat memperbesar diameter tabung pada blok silindernya. Jenis blok silinder ini hampir seluruhnya digunakan oleh seluruh produk sepeda motor yang beredar di Indonesia saat ini. Kelebihan dari tabung silinder yang mennjadi satu dengan bloknya adalah pada penyebaran panas pada proses pendinginan, baik dengan pendinginan udara ataupun air. Untuk pembesaran diameter tabung silinder memiliki keterbatasan, karena bahan silinderya (cilynder liner) terbuat dari allumunium alloy. Batas pengurangan atau pengkorteran diameter lubang pada blok silinder jenis ini berkisar 2 mm. Apabila pemotongan yang dilakukan lebih dari ukuran itu, kemungkinan terjadi keretakan atau kerusakan pada dinding silinder. Tekanan dan temperatur tinggi saat motor bekerja pada putaran tinggi pada waktu yang lama akan menyebabkan terjadinya kerusakan pada blok yang terbuat dari bahan alumunium alloy. Untuk melakukan modifikasi perubahan atau memperbesar diameter silinder pada blok silinder, cara yang digunakan sama seperti cara sebelumnya pada blok yang memiliki tabung silinder yang terbuat dari besi, yaitu dengan proses pengkorteran dan penghalusan (honing). Apabila batas pemotongan atau pengkorteran sudah maksimal, jalan terbaik adalah penggantian dengan blok silinder baru. Bagaimana bila blok jenis

68

ini dimasukkan tabung silinder besi, dengan asumsi blok silinder akan menjadi lebih kuat dibanding silinder yang berbahan alumunium alloy ? jawabannya adalah bisa, asalkan tabung silinder yang digunakan sesuai ukuran dan kekuatannya pada saat digunakan. Ukuran tabung silinder berbahan besi yang akan disisipkan pada blok silinder harus disesuaikan diameter dalamnya dengan diameter piston dan ringnya, kemudian diameter luar tabung dan diameter blok terpasang dengan kuat dan tidak terdapat pori antara keduda sisi-sisinya. Sebelum dimasukan kedalam blok silinder, tabung silinder yang baru dibuat (bukan tabung silinder bekas) harus melalui heat treatment untuk meningkatkan kekuatan terhadap gesekan, tekanan dan temperatur tinggi saat motor bekerja. Proses kerja modifikasi liner pada blok silinder berbahan allumunium alloy sama dengan proses kerja perubahan diameter pada blok silinder yang menggunakan tabung silinder besi. Pada gbr. 3.39, merupakan proses kerja penggantian atau pemasangan tabung silinder besi kedalam blok silinder yang sudah tidak bisa diperbesar. Lubang silinder yang telah diperbesar sesuai dengan diameter luar tabung silinder besi yang akan dipasang (paling kiri), setelah itu ditekan dengan mesin press manual atau hidrolik tabung silindernya kedalam blok silinder.

Blok Silinder Alumunium Alloy yang telah dibubut sesuai dengan tabung silinder besi yang akan dipasang

Gbr.3.39. Pemasangan Tabung Silinder Besi pada Blok Alumunium Alloy

69

Tabung silinder dan lubang pada blok silinder terpasang dengan suaian press fit, kedua permukaan yang bertemu tidak terdapat pori-pori atau lubang yang berisi udara ( gbr.3.40). Apabila terdapat lubang dan udara, pada suatu waktu saat motor bekerja akan memuaikan udara tersebut, pemuaian ini kemudiain akan mempengaruhi suaian dan proses pemindahan panas pada dinding silinder. Selain itu, udara yang masuk akan mengakibatkan terjadinya korosi pada pertemuan kedua bagian tersebut.

Antara diameter luar tabung dan diameter dalam blok terpasang dengan suaian press fit dan tidak terdapat lubang atau pori-pori yang menjebak udara didalamnya

Gbr. 3.40. Penggantian Silinder Lier Allumunium Dengan Tabung Silinder Besi

Modifikasi silinder alumunium menjadi besi sangat cocok untuk pembesaran kapasitas atau diameter silinder yang ekstrim, dengan tujuan penggunaan sepeda motor di arena drag race free for all. Untuk sepeda motor yang digunakan untuk road race, penggantian tabung silinder besi harus benarbenar sesuai, agar penghantaran panas dapat bekerja dengan baik, disaat motor bekerja pada putaran tinggi dan dengan waktu yang cukup lama. C. Bagian Rumah Crank Shaft (Crank Case) Crank case pada sepeda motor terdiri dari dua bagian casting allumunium alloy yang berfungsi sebagai rumah dan dudukan crank shaft dan

kelengkapannya, serta sebagai dudukan dan rumah dari sistim pemindah tenaga. Apabila dibuka (dibelah), pada sisi kiri crank case terdapat poros crank shaft bagian kiri yang memutar sistim magnet dan roda gigi timing, sebelah kanan adalah dudukan poros crank shaft sebelah kanan yang terhubung dengan

70

mekanisasi pemutus dan penghubung (kopling atau clutch) dan fly wheel. Untuk poros roda gigi transmisi yang termasuk dalam sistim power train, duduk pada crank case kiri dan kanan. Crank case juga berfungsi sebagai penampung minyak pelumas pada sepeda motor 1. Modifikasi Crank Shaft Crank shaft (gbr. 3.41) berfungsi sebagai penggerak rangkaian piston, cam shaft dan power train. Pada saat motor bakar sudah menghasilkan tenaga, crank shaft akan merubah gerakan piston naik turun (reciprocating motion) menjadi gerakan putar (rotari motion). Hasil tenaga putar yang diterima crank shaft kemudian diteruskan ke rangkaian power transmition dari kopling hingga roda belakang sepeda motor.

Gbr. 3.41. Susunan Crank Shaft dengan Piston

71

Sebelum melakukan modifikasi, beberapa hal mengenai crank shaft harus diketahui oleh periset sebelum melakukan modifikasi. Akibat kesalahan modifikasi pada crank shaft, maka hasil yang akan diperoleh tidak akan maksimal. Seperti: power out put tidak bertambah, engine bergetar dan lain sebagainya. Ilustrasi crank shaft dalam keadaan terlepas dari crank pin (gbr.3.42).

Gbr.3.43. Potongan Crank Shaft

Selain fungsi dari crank shaft, yang harus diketahui oleh periset adalah bagian-bagian dari crank shaft dan karakteristik crank shaft. Bagian-bagian crank shaft sepeda motor terdiri dari: Poros Jalan dan balancer yang dihubungkan dengan gigi rantai timing dan rangkaian magnet Poros Jalan dan balancer yang berhubungan dengan rangkaian kopling (clutch system) Poros jalan connecting rod (crank pin) Dua ball bearing poros jalan kiri dan kanan pada crank case Needle bearing pada poros dudukan connecting rod.

72

Dari cara kerja dan bagian-bagian crank shaft, beberapa karakteristik atau sifat yang harus dimiliki oleh crank antara lain adalah: Karena crank shaft terdiri dari dua bagian poros, maka kedua poros harus seimbang saat berputar atau pun seimbang berat antara kedua sisinya Poros jalan connecting rod (crank pin) yang menghubungkan kedua poros jalan crank shaft harus tidak bergerak (press fit), sehingga pada putaran tinggi tidak terjadi perubahan posisi pada kedua poros Selurus poros memiliki ketahanan terhadap tekanan dan temperatur

yang tinggi akibat pembakaran dan tenaga dorong yang dihasilkan Bearing yang digunakan adalah high speed bearing, baik kedua ball maupun needle bearingnya. Setelah mengetahui hal-hal diatas, perlu tidaknya memodifikasi crank

shaft tergantung dari rencana dan tujuan periset dalam pengembangan sepeda motornya. Apabila periset menginginkan power out put yang besar seperti untuk kebutuhan drag race misalnya, maka perlu beberapa modifikasi pada crank shaftnya. Lain halnya dengan road race atau touring, dimana sepeda motor harus tahan pada putaran tinggi dengan waktu yang cukup lama. Pertimbangan tujuan penggunaan sepeda motor tersebut umumnya dijadikan acuan awal dalam memodifikasi crank shaft, dengan detail pekerjaan modifikasi yang disesuaikan dengan komponen-komponen yang berkaitan dengan crank shaft.

a. Posisi Crank Shaft Dilihat dari Samping

b. Posisi Crank Shaft Dilihat dari Depan

Gbr. 3.44. Posisi Crank Shaft

73

Untuk tujuan road race atau touring, modifikasi pada crank shaft bawaan sepeda motor (crank shaft standar) tidak banyak mengalami perubahan. Setelah penggantian connecting rod yang lebih ringan (jenis racing), proses pemasangan antara crank shaft kiri dan kanan dilakukan dengan teliti. Pemasangan dudukan connecting rod (crank pin) pada crank shaft harus seimbang dan kuat, agar pada putaran tinggi tidak terjadi perubahan atau geseran pada poros dudukan connecting road (Gbr. 3.44). Posisi seperti gbr.3.44.a, yaitu X adalah kemungkinan terjadinya kemiringan saat pemasangan poros jalan connecting rod. Kemiringan ini tidak boleh terjadi, karena akan mentulitkan pemasangan pada crank shaft pada crank casenya. Untuk itu pada saat pemasangan crank pin dan crank shaft diperlukan pelurus, agar tidak terjadi kemiringan seperti diatas. Bukan hanya kemiringan saja yang harus menjadi perhatian agar crank shaft dapat bekerja dengan seimbang (balance), jarak A dan B pada gbr 3.44.b juga harus sama. Kemiringan dan jarak permukaan balancer yang tidak sama akan ditimbulkan, apabila saat pemasangan poros pada crank shaft tidak tepat dan suaian poros connecting rod yang tidak pada suaian fit (keras) sehingga memungkinkan terjadinya kelonggaran saat putaran tinggi dalam waktu lama.

Gbr. 3.45. Proses Pelurusan Crank Shaft

Disamping pemasangan dengan pelurus, pemasangan crank pin connecting rod diusahakan dengan suaian fit press dengan pemasangan yang dilakukan dengan tekanan tinggi. Pemasangan crank pin connecting rod sebaiknya menggunakan perangkat press hydrolik. Kemudian setelah jarak

74

kedua sisi sama dan kedua crank shaftnya lurus, kedua sisi ujung crank pin pada crank shaft diperkesar dengan pengelasan argon, sehingga crank pin connecting rod di crank shaft tidak berubah poisi pada saat motor bekerja pada putaran tinggi dalam waktu yang lama. Gbr. 3.45 adalah saat pelurusan crank shaft dengan menggunakan pelurus dan Dial Indicator. Modifikasi atau perubahan pada crank shaft umumnya terjadi pada crank shaft sepeda motor yang mengalami perubahan langkah (stroke) dari standar pabrikan menjadi lebih panjang langkahnya (stroke). Perubahan langkah pada crank shaft akan diikuti dengan perubahan connecting rod, piston dan pinnya, serta perubahan blok silindernya. Pekerjaan modifikasi yang dilakukan pada crank shaft antara lain adalah: Perubahan diameter dan bentuk Crank Pin Perubahan dudukan crank pin (balancer crank shaft) Perubahan ketebalan balancer crank shaft. Perubahan crank pin tujuannya untuk menyesuaikan diameter connecting rod yang berdiameter lebih besar dari diameter aslinya. Connecting rod dan bearing pada crank pin menjadi acuan dalam membuat crank pin pada crank shaft, sedangkan diameter yang tertanam dibalancer bisa menggunakan diameter aslinya atau bisa juga diperbesar sesuai dengan diameter crank pin yang baru.

Gbr. 3.46. Bentuk Crank Pin

75

Beberapa bentuk crank pin yang digunakan pada perubahan langkah (stroke), mulai dari A hingga B pada Gbr. 3.46. Untuk perubahan diameter crank pin tanpa modifikasi bentuk, dudukan crank pin pada crank shaft (balancer) juga bisa diperbesar. Lubang yang dibuat pada dudukan crank pin harus dibuat dengan suaian fit, sehingga saat crank pin tidak mengalami perubahan posisi atau bergeser akibat putaran tinggi saat motor bekerja. Perubahan bentuk pada crank pin mengikuti lubang connecting rod dan bearingnya, jadi diameter crank pin pada connecting rod bisa sama atau lebih besar dari diameter crank pin yang duduk pada crank shaft. Diameter crank pin yang lebih besar bisa langsung digunakan dengan memperbesar diameter dudukan crank pin di crank shaft juga bisa dilakukan (gbr. 3.47)

Gbr. 3.48. Pembesaran Diameter Lubang Crank Pin

Perubahan langkah pada crank shaft dgn connecting rod yang lebih panjang langkahnya menyebabkan jarak dudukan menjadi lebih besar dari sebelumnya. Agar jarak tetap sama dengan semula, maka pipi balancer bagian dalam diperkecil dengan pembubutan sesuai dengan tebal connecting rod bagian bawah (gbr. 3.49). Pemotongan harus dilakukan untuk mempertahankan ukuran luar dari pipi balancer crank shaft seperti semula, disebabkan oleh keterbatasan ruang yang tersedia pada crank case. Gbr. 3.49. a, adalah jarak A dan B pada crank shaft sebelum mengalami perubahan (standar) dan pada gbr. 3.49.b, adalah jarak A dan B setelah crank shaft dipasang crank pin yang berdiameter (connecting rod yang lebih panjang langkahnya).

76

a. Jarak Crank Pin Standar

b. Jarak Crank Pin Setelah Modifikasi

Gbr. 3.49. Perubahan Jarak Modifikasi Crank Pin

Modifikasi lain yang dilakukan pada crank shaft oleh periset adalah menambah beban pada balancer crank shaft. Penambahan ini mungkin dibuat dengan maksud memperbesar gaya dorong crank shaft setelah mendapat tekanan oleh gaya yang dihasilkan oleh pembakaran dalam silinder. Besarnya penambahan beban tidak terlalu besar, hanya berkisar 10 50 gram dengan bahan timah atau penambahan bahan lain dengan cara dilas. Penambahan ini memang meringankan kerja piston sebagai pemindah tenaga hasil pembakaran. Namun pertanyaannya adalah apakah modifikasi ini dapat digunakan pada motor berputaran tinggi pada waktu yang lama? Bagaimana pengaruhnya terhadap material atau komponen-komponen lainnya ?

Gbr. 3.50 . Arah Gaya pada Balancer

77

Tekanan yang terjadi akibat proses pembakaran akan menghasilkan tenaga yang akan mendorong piston, piston meneruskan gaya dorong melalui connecting rod (reciprocating motion) ke crank pin pada crank shaft menjadi gaya putar. Struktur crank shaft tunggal yang umumnya digunakan pasa sepeda motor di Inodonesia, crank pin duduk pada lengan yang bersatu dengan

balancernya. Kata balancer sudah jelas adalah pengimbang, jadi balancer pada crank shaft adalah berfungsi sebagai pengimbang (balancer) dan meneruskan tenaga dorong (gbr. 3.50). Saat crank pin mendapat tenaga dorong, balancer akan menerima dan membantu meringankan tenaga putar pada crank shaft. Tanpa beban atau balancer, crank shaft juga tetap dapat perputar, hanya tenaga yang dibutuhkan untuk memutar crank shaft akan jauh lebih besar dibanding menggunakan balancer, selain itu apabila motor bekerja pada putaran tinggi akan terjadi getaran yang kuat pada crank shaft (unbalance). Efek yang ditimbulkan oleh getaran pada crank shaft (gbr. 3.51) adalah akan terjadinya kerusakan pada bearing-bearing, terjadinya gesekan yang berlebihan pada dinding silinder oleh piston, dan bagian-bagian lain hingga kepada berkurangnya kekerasan baut-baut pengikat pada engine.

Gbr. 3.51. Contoh Getaran Pada Crank Shaft

78

Berarti penambahan beban pada balancer yang berlebihan tentu akan mempengaruhi ketahanan atau usia komponen-komponen engine lainnya, terutama pada bearing-bearing di crank shaft, bearing di crank pin dan bearing di piston pin, bahkan kemungkinan akan terjadi gesekan yang berlebihan antara dinding silinder dengan piston dan ringnya. Penambahan beban pada balancer tidak akan dirasakan atau berpengaruh saat engine pada putaran rendah (low rpm). Modifikasi crank shaft pada penambahan beban balancer tidak diperlukan pada riset sepeda motor yang tidak merubah langkah kerja piston (stroke), apabila dilakukan penambahan pada balancer kemungkinan tenaga yang dihasilkan tidak akan maksimal pada saat putaran tinggi. Sedangkan untuk riset sepeda motor yang melakukan modifikasi atau perubahan langkah piston (stroke), penambahan beban yang sesuai akan menghasilkan tenaga (power output) yang maksimal.

Gbr. 3.52. Posisi Beban Tambahan Pada Balancer

Cara effektif untuk penambahan beban pada balancer untuk perubahan stroke perubahan diameter silinder yang lebih besar adalah dengan

menggunakan dua batang besi yang sama beratnya, kemudian masing-masing besi dilekatkan pada bagian bawah balancer. Setelah pasang crank shaft dan connecting rodnya pada crank casenya untuk melihat kecocokan beban tambahan bandul yang dibuat. Angkat atau tarik ujung connecting rod pada

79

posisi TMA, kemudian lepaskan. Apabila connecting rod turun dan crank shaft berputar, berarti beban terlalu berlebih. Namun bila connecting rod tidak bergerak bukan berarti kurang, karena pada beban balancer yang seimbang akan terjadi hal yang sama. Untuk itu sebaiknya menggunakan beban yang lebih besar, agar terlihat keseimbangannya. Setelah kelebihan beban balancer dipotong dan

dilekatkan kembali, coba lagi sampai connecting rod benar-benar tidak bergerak lagi. Pemasangan permanen beban tambahan dilakukan dengan pengelasan, agar saat bekerja pada putaran tinggi beban tambahan pada balancer tidak terlepas. Posisi Penambahan beban pada balancer seperti pada gambar 3.52. Usahakan bahan yang digunakan untuk beban tambahan pada balancer tidak terlalu tebal, sehingga mudah mengikuti bentuk dari balancernya. Selain terbuat dari besi, bahan untuk tambahan beban balancer juga bisa mengunakan kuningan (bronze). 2. Modifikasi Connecting Rod Connecting rod adalah penghubung dan penerus gaya tekan atau dorong dari piston ke crank shaft atau sebaliknya. Connecting rod memiliki dua lubang yang terhubung dengan piston pin dan crank pin, kedua pin tersebut dilengkapi dengan needle bearing (bantalan guling), seperti gambar 3.53. Sebagai penghubung dan penerus tenaga dorong piston dan crank shaft, connecting rod harus memiliki sifat yang tidak mudah bengkok, tidak mudah patah dan ringan.

Gbr. 3.53. Connecting Rod

80

Modifikasi pada connecting rod hanyalah mengganti connecting rod standar dengan connecting rod yang lebih ringan (racing) sesuai dengan lubanglubangnya atau lebih besar dan panjang untuk modifikasi pembesaran stroke. Jadi bisa dibilang, modifikasi connecting rod berkaitan dengan modifikasi crank shaft dan pistonnya. Connecting rod untuk kebutuhan road race atau touring sebaiknya menggunakan connecting rod EOM jenis khusus dipergunakan untuk balap (racing) atau gunakan connecting rod bawaan engine. Untuk perubahan stroke yang umumnya digunakan pada drag race dikelas balap liar, connecting rod yang digunakan memiliki ukuran yang lebih besar. Modifikasi connecting rod pada perubahan stroke dilakukan bersamaan dengan perubahan crank shaft. 3. Modifikasi Piston Proses kerja motor bakar mulai dari pemasukakn campuran udara hingga pembuangan gas buang adalah merupakan bagian dari kerja piston, yaitu bergerak pada tabung silinder untuk menghisap dan menekan (pembuangan). Dengan adanya kerja piston (termasuk ringnya), pada ruang silinder akan terjadi kevakuman dan tekanan pada saat piston bergerak dari TMA ke TMB atau sebaliknya.

Celah Ring Kompresi Atas Dome Piston Celah Ring Kompresi Bawah Celah Ring Pelumas

Gbr. 3.54. Celah Ring Piston

Piston dilengkapi oleh ring-ring pada bagian atasnya, yaitu ring kompresi dan ring pelumasan (gbr.3.54) . Piston terpasang pada connecting rod melalui pin piston yang dilengkapi bearing, pada kedua ujung pin piston terdapat pengunci pin piston. Ring kompresi yang digunakan pada sepeda motor 4 (empat) tak umumnya berjumlah 2 (dua) buah terpasang pada bagian atas pada

81

piston, sedangkan ring pelumas terletak pada susunan paling bawah. Ring pelumas berjumlah 1 (satu) set yang terdiri dari 2 (dua) ring tipis dan sebuah ring berbentuk gelombang yang berfungsi sebagai penangkap dan perata minyak pelumas pada dinding silinder saat piston bekerja. Ring kompresi memiliki ketebalan berbeda satu sama lainnya, ring kompresi bagian atas lebih tebal daibanding ring kompresi bagian bawah. Untuk piston yang tidak memiliki pembatas ring, masing-masing ujung ring saat pemasangan diletakkan pada sudut yang berbeda untuk menghindari kebocoran saat terjadi kompresi. Untuk meningkatkan power out engine juga bisa dilakukan dengan melakukan beberapa hal pada bagian piston, antara lain adalah: Penyesuaian bentuk permukaan piston Memperingan bobot piston Memperkecil gesekan antara piston dengan dinding silinder

Perlakuan terhadap piston diatas harus disesuaikan dengan modifikasi pada blok silinder dan ruang bakar pada kepala silindernya (gbr. 3.55). Pada saat pembukaan valve, khususnya saat terjadi overlaping (terbuka kedua valve), permukaan piston tidak boleh membentur valve. Selain itu juga, permukaan piston menentukan kualitas kompresi yang dihasilkan.

Gbr. 3.55 Piston, Blok dan Kepala Silinder

Piston yang digunakan dalam riset biasanya telah dipersiapkan sebelum modifikasi blok silinder dilakukan, karena diameter piston menjadi acuan dari

82

diameter tabung silinder yang akan dibuat. Untuk piston standar pabrikan ukuran maksimal piston adalah hanya 1,00 yang berarti diameter tabung silinder batas pembesarannya sebesar 1 mm saja. Penggunaan piston standar pada modifikasi atau riset untuk keperluan drag race ffa dan tidak resmi umumnya digunakan piston yang berukuran lebih besar, terkadang piston yang digunakan bukan piston pengganti (after market) sejenis dengan merek sepeda motornya. Penggunaan piston berdiameter besar yang berbeda jenis dan

ukurannya, periset menggunakan ukuran diameter pin piston sebagai acuan utama dalam pemilihan piston. Apabila tidak ditemukan diameter pin piston yang sama dengan lubang pin piston bawaan sepeda motor, beberapa periset melakukan perubahan pada lubang pin pistonnya agar pin standar bawaan bisa digunakan. Hal pertama adalah memperbesar lubang pin pada piston dengan tingkat kehalusan yang sama dengan aslinya, agar sistim pelumasan dapat bekerja dengan baik saat piston bekerja. Kedua adalah dengan tambahan spacer atau bushing pada pin piston, untuk memperbesar diameter pin piston. Modifikasi lubang pin piston diilustrasikan pada gambar 3.56 .

(a)

(b)

(c)

Gbr. 3.56. Modifikasi Lubang Pin Piston

Paling kiri dari gambar piston diatas adalah piston standar (gbr. 3.56.a), ditengah adalah modifikasi /penambahan spacer / bushing pin piston yang berdiameter lebih besar pada lubang pin standar (gbr.3.56.b), paling kanan adalah piston berdiameter lebih besar dengan penggantian connecting rod (gbr.3.56.c). Modifikasi piston seperti diatas umumnya berlaku pada piston non racing, untuk penggantian piston racing diameter pin tinggal mencari yang sesuai dengan pin standar.

83

Gbr. 3.57. Piston Racing Baru

Piston jenis racing dari berbagai merek bisa langsung digunakan, asalkan diameter pin piston sesuai. Namun, ada beberapa merek piston yang memerlukan modifikasi sebelum digunakan, meskipun diameter pin piston sudah sesuai. Modifikasi yang dilakukan adalah pembentukan permukaan kepala piston yang disesuaikan dengan bentuk ruang bakar. Gbr. 3.57, adalah piston racing yang memiliki permukaan belum dibentuk atau disesuaikan dengan ruang bakar. Penyesuaian permukaan piston racing dengan ruang bakar (gbr.3.58), disebabkan oleh bervariasinya bentuk ruang bakar yang dibuat oleh periset. Hal ini dilakukan agar tekanan kompresi menjadi maksimal, tetapi tidak terjadi benturan antara valve-valve dengan permukaan piston. Benturan kemungkinan terjadi saat terjadinya overlaping valve in dan out (ex).

Gbr. 3.58. Permukaan Piston Racing Yang Telah Disesuaikan denga Ruang Bakar

84

Bentuk permukaan piston (biasa disebut dome) dalam meriset memang disesuaikan dengan bentuk ruang bakar, terutama disesuaikan dengan bentuk dari perubahan valve-valve (perubahan sudutnya). Permukaan piston sebaiknya tidak terlalu banyak sudut mati yang akbatnya tidak effektif saat langkah ekspansi. Bentuk permukaan piston yang baik akan memperlancar saat pemasukan campuran bahan bakar dan udara, serta pembuangan. Selain permukaan, lubang pin piston, piston juga bisa dimodifikasi dengan melakukan perubahan atau pemotongan bagian piston yang bergesek saat piston bergerak keatas dan kebawah. Pemotongan kaki piston pada piston standar seperti paga gambar 3.59. Untuk piston racing, pemotongan dilakukan tidak terlalu banyak (hanya beberapa mm) dan sebatas dengan garis kaki piston.

Gbr. 3.59. Mengurangi Gesekan Pada Kaki Piston

Untuk kaki piston racing tidak dapat dipotong terlalu panjang, karena pada permukaan piston terdapat lapisan teflon (anti gesek). Seperti gambar 3.60, bagian piston racing yang bisa dipotong pada garis putih.

Gbr. 3.60. Daerah Pemotongan Kaki Piston Racing

85

Ada beberapa hal yang menyebabkan modifikasi pada piston dilakukan seperti yang tertulis diatas, yaitu sebagai berikut: Terjadi perubahan volume atau kapasitas silinder, sehingga memerlukan ukuran piston yang lebih besar diameternya Terjadi perubahan ruang bakar yang disebabkan oleh perubahan atau pembesaran diameter valve-valve (perubahan sudut valve) Memperkecil gesekan antara piston dan dinding silinder Memperingan bobot piston Pengaruh yang ditimbulkan akibat modifikasi yang dilakukan adalah sebagai berikut: Putaran engine akan lebih ringan akibat dari penggunaan teflon, pemotongan kaki piston dan pemotongan atau pembentukan kepala silinder yang sesuai, akibat berkurangnya gesekan dan bobot piston Power outpput akan semakin besar akibat perubahan diameter piston yang lebih besar, atau dengan kata lain effektifitas proses kerja motor meningkat mulai dari proses pemasukan hingga proses pembuangan. Hal-hal yang harus diperhatikan saat melakukan perubahan atau modifikasi pada piston, antara lain adalah sebagai berikut: Keseimbangan saat pemotongan piston Dalam keadaan tidak terpaksa, usahakan tidak melakukan modifikasi pada lubang pin piston atau membuat spacer/bushing pin, karena faktor ketahanan piston akan berkurang atau mungkin akibat pemotongan yang tidak presisi. Sesuaikan piston yang memang berlubang yang sama dengan pin pistonnya Usahakan tidak terdapat sudut-sudut bekas pemotongan saat membentuk permukaan kepala silinder, agar tidak terjadi turbulensi yang

mengakibatkan terperangkapnya gas buang, yang lama kelamaan menjadi kerak pada permukaan piston.

86