Tips Korek Satria 2Tak

Mesin korek harian (blok n head), kalo sudah tidak sayang boleh juga oversize 50 (cc naik 2,1) atau oversize
100 (cc naik 4,2).

Tapi gerak piston&silinder jangan sampe seret,dibikin agak longgar aja (naik turun piston lancar).Biar ga
ketinggian kompresi head n blok pake paking 1, trus piston di papas kiri kanan (jarak harus sama) mulai dari
tepi atas sampe mepet linier ring/seher atas.
Jangan lupa spuyer2 dinaikin (pilot 40-50 tergantung mana yg lebih sip),lepas saringan boleh tapi kalo bisa pake
saringan udara racing yg bahannya foam/busa (merk MCC, KITACO).

Kalo pake saringan tarikan atas jadi bagus, kalo ga tarikan atas jadi kurang (top speed kurang dapet).
Pengapian standar dah cukup, tapi kalo mo lebih bagus lagi ya ganti racing, busi iridium, koil BLUE
THUNDER.
CDI standar cukup.
Pas setting karburator minta setting kering aja, karena kalo basah jadi agak rewel, trus pin skep cukup ditengah
aja, kalo pingin lebih boros lagi ya tinggal pake paling bwh toh! Trus kalo mau sih tetep pake langsam, karena
pake ato ga sama aja, loe malah ga cape main gas(bikin boros), harian kan?!
Setel oli samping jangan terlalu boros, perkiraannya asap jangan terlalu banyak. Trus cukup pake yg semi
sintetik aja, pake yg full ga terlalu pengaruh, alias sama aja!!

Knalpot pake bobokan boleh asal bagus aja, tapi saran gw beli knalpot yg tipe lehernya sempit memanjang
kayak punya ninja gitu! Biar napas motor loe ga cepet abis alias panjaaaang.
Ganti juga gigi primer +/- Rp. 250rb harganya.
Ban pake ukuran 100/70-17 lebih lengket lagi.
Monoshock pake punya NSR (ga usah yg ori pake merk YSS Rp.250rb - Rp.300rb),per lebih tebal jadi ga
goyang pantatnya, pas pasang jangan lupa dudukan di ganjal pake ring pelat soalnya punya NSR dudukannya
lebih kecil.
Motor loe tinggal diisi pertamax, ga perlu yg plus kok. Ingat! oli samping jangan diisi langsung ke tangki biar
takarannya pas n ga berubah2.

Basic 2 stroke Tuning

Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak.
Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari
komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami?

Memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi
modifikasi. Seperti kutipan graham bell padahalaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE
TUNING karangannya,modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan(bore up , porting terlalu lebar /
tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-
hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.

PRINSIP KERJA 2 TAK

Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston
didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan
dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh
didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja
lebih efisien(hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as mesin 4 tak) inilah
yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2tak terasa menyengat dibanding 4 tak.
Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.Inilah mengapa
seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh
mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita
amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :

1) Awal mula piston berada pada TMA nol derajat kruk as, bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar
menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha.
Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada
kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti
v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan
mudah masuk.
 Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka
sebagai tanda berakhirnya langkah usaha.

Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot.

Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus
diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar
dari transfer port selama masa pembilasan.

2) Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB).
Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah
siklus.
Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari
proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan
bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak.
Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!

Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos
begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik,
untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting.
Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak.
Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error
sangat dibutuhkan.

Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar
dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi.

Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran
udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu)
sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara- bahan bakar
didalam silinder.Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar
mampu melawan mesin motor 2 tak?
3) Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke.
Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port(kini
juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai.
Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan
ini akan membuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.
4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA,
sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus
berulang.Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka&tertutup dalam
durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING

Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu
sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti
merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai
kondisi trak dan karakter pengemudi.

Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada
putaran bawah ± menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita
mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi
tentang karakteristik mesin standard pabrikannya.
Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING ± LUASAN AREA ± DURASI. Ukuran area porting dan
durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM(mirip durasi noken as bukan?)
Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika
mesin 2 tak.
Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi
mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.

CYLINDER HEAD
Cylinder head bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin.Head dngn diameter kecil dan ruang bakar
yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring )Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas
dengan karakter mesin motorcross.Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesin yang
berbeda.
Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan
Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil.

Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam
buku Graham Bell,ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band ± RPMrange).

CARBURATOR

Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi.Karena durasi
porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-
hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang
mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah.
Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang
membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat.

Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.REED VALVEMembran! Sudah kami bahas
panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini.Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4
tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada
putaran mesin tinggi.Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat
mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.

Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia
tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita
sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran.
Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran
tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba.
Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.

PIPA KNALPOT

Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat!Diameter, panjang,
terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada
RPM tertentu.

Area itu adalah : Header, Difuser,Dwell, Baffle, dan Stinger.

Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian
silinder mesin dengan knalpot serta RPM yangakan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.

TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER

Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti :
porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust
dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk
memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust
akan mengecil?Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan
melimpah,dan tenaga diputaran atas melemah.
Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan
diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus
dipersempit.Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin
hanya akan terasa di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.