Posts Tagged cara papas noken as

Durasi , Lift, Efek Desain Sebuah Noken As

Posted: 11 November 2013 in MESIN DAN BALAP
Tag:cara papas noken as, noken as, noken as racing, noken as racing jupiter z, noken as racing mio, noken as
racing tiger, rat motorsport
62

TUNE LOBE SEPARATION ANGLE

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep
membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing.
Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat
maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara
puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari
derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap,
memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA
memperbesar Overlap.

Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan
lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat terang Billy
Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. Merapatkan LSA menghasilkan efek
berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.

Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal,
jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada
pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi
ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan
exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan
diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex
dan port In dapat berkomunikasi satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek
agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port
Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang
jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep
In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu.
Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk
memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada
putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru
membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah
udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang
singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki
efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama,
ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar.
Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain
mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin
balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin
rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi
jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan
memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana baik klep In
maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi
silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal
yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah
ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk
memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep
membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat
akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka
penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha,
ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston
turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun.
Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik
jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk
akan lebih bersih nantinya.

LIFTV.S.DURATIONV.S.ACCELERATIOn
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan
udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu.
Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin
maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan
klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum,
sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe
yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini
membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol
klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk
membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada
situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. Agresif Ramp membantu klep
untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area
untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai
profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan
melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti
memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan
plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi
dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan
durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as
Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur
durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As,
patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan
tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur
momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih
mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di
busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep
benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih
presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi
saat lift baru 0.10mm misalnya.

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap
kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan
Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as
adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance.
Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup
maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam
akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka
memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir.
Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu
diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah
petunjuk umum saja.

.Cam Change: Typical effect

Menambah LSA: Powerbandlebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA: Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih

sempit.

Durasi Tinggi: Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah: Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan

Banyak: dorongan balik

Overlaping
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesi
Sedikit: