DESAIN NOKEN AS

Kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep
membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja
secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe
Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation
Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake
lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh
dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak
intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil
Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva
torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat
respon gas lambatMerapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan,
membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga
sempit.
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi
performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih
panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken
as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep
intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang
dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai
membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat
berkomunikasi satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek
agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh
bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih
efisien.

Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek
sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke
dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal
pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang
sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM
rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin
tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak
justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup
semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat
dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya
meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek
balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA.
Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara
seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu,
overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain
mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan
Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar
langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk
kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu
sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini
akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As,
dimana baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana

kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam
waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin
membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat
klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk
memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme
memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengahtengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang
dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat
piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah
usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari
tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90
derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi
member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih

baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga

udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.
LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien
dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita
harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti
memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal,
waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka.
Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk
menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup
penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi
memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga
membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep
lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol
klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari
cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu
memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat
membantu tenaga. Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak
maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk
durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat
menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk
mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep
menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in
menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken
as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan
berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak
pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh
karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken
As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga
mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as
membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari
seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur
dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam
timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada

harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat

memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk
menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan
durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.
ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken
as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan
klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah
kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as
adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan
sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan
menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan
silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan
menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish,
maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di
putaran atas.
Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun
jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek
yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah
berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum
saja.
Cam Change:
Typical effect
Menambah LSA:
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA:
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi:
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah:
Menambah Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak:
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan
dorongan balik
Overlaping Sedikit:
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin
lebih
panas