Timing Buka Tuup Komlit

Timing buka tutup noken bisa diartikan waktu diaman noken as bekerja mendorong
rocker arm(pelatuk) membuka dan menutup sesuai dengan timing pengapian pada waktu
pembakaran terjadi. Noken as dalam buka maupun tutupnya membutuhkan ketelitian
durasi dan derajat buka tutup yang tepat karena 1 derajat dalam noken as sudah
sangat mempengaruhi. Begitu juga timing pengapian contoh sederhana jika pick up
pulser digeser 1 derajat ataupun sejauh 1mm maka akan terjadi trouble pada
pembakaranya.
Bagaimana mengetahui bahwa timing buka tutup noken sudah benar?

1. Posisikan dalam keadaan TMA posisi piton berada diatas dan kedua klep menutup.
2. Starter motor dan dengarkan suara motor itu.
3. Jika motor hidup dengan suara mbrebet diputaran rendah dan diputaran tinggi
tertahan maka timing pengapian terlalu mundur. Geser maju satu gigi gir noken as
4. Jika motor hidup diputaran mesin rendah atau idle bisa lancar tapi diputaran
atas seperti telat bensin atau tak bisa teriak maka timing terlalu maju. Geser
mundur satu gigi gir noken as.
dari grafik ini terlihat jika lift kem meningkat, maka perbandingan antara lift
dan diameter klep (l/d), juga meningkat, cf juga ikut meningkat. Jadi lift selain
meningkatkan Av juga meningkatkan cf, sehingga juga meningkat. Peningkatan akan
meningkatkan efisiensi volumetrik dan torsi, tentu saja power meningkat.
2. Durasi :
durasi sudut crankshaft (bandul) dalam derajad selama angkatan/lift (saat klep
membuka). Peningkatan durasi akan memperlama klep untuk terbuka, dan dapat
meningkatkan power di rpm-tinggi dan juga dapat memperluas range rpm untuk
menghasilkan power max. Peningkatan durasi tanpa meningkatkan LSA, akan
meningkatkan overlap klep.
3.LSA :
perbedaan antara angkatan max klep in dan ex, perubahan LSA akan mempengaruhi
kurva power dll, berikut ini salah satu akibat perubahan LSA pada sepeda motor
suzuki smash (Peper : Adi Susilo dan I Made Muliatn
LSA std =105 derajad. Terlihat di rpm rendah LSA std paling besar torsinya, dan di
rpm tinggi LSA yg sedikit diatas std (110 derajad) yg paling baik. Bearti benar
memang smash diperuntukan untuk efisien di rpm rendah.
4. Overlap :
adalah durasi sudut crankshaft dimana klep in dan exhaust sama2 terbuka. Pengaruh
overlap adalah, pada saat rpm tinggi waktu klep in terbuka sangat singkat,
keluarnya gas buang melalui saluran ex, mengakibatkan kekosongan/kevakuman di ruang
bakar, sehingga dapat membantu menyedot campuran udara+bbm memasuki ruang bakar
melalui saluran intake. Jika diberikan dorongan yang lebih kuat/supercharge,
misalnya dengan menggunakan turbo, maka campuran udara+bbm bisa tembus/bablas ke
knalpot, jadi boros karena terbuang percuma
1.Kalau kita merubah derajat cam dari noken-as (camshaft), apakah semuanya ikut
naik kemampuannya atau satu-satu, misal torsi yang naik tapi hp tdk ikut naik? Dan
misalnya semua naik, apakah besaran prosentase kenaikannya sama satu sama lain?
Contoh, kenaikan HP dari 14 hp menjadi 21hp diikuti naiknya torsi dari 10kg.cm
menjadi 15 kg.cm, yang artinya sama-sama naik 50%? 2. Apakah terjadi perubahan
angka rpm? misalnya tadinya power (hp) max bisa didapt di 9000rpm, kemudian menjadi
10.000rpm? 3. Seberapa besar rubahan cam yang bisa di lakukan untuk mesin tigi? Dan
apakah ada perubahan rpm idle? 4. Apakah perlu dilakukan porting untuk saluran
intake maupun exhaust, mengingat grafik bukaan cam menjadi mendadak dimana
sebelumnya grafiknya sangat linier, walaupun secara kapasitas mesin tidak berubah?
5. Apakah perlu perubahan diameter lubang intake dan exhaust dan juga diameter klep
(pertanyaan ini related with no 4.) 6. Apakah perlu menyetel ulang pengapian dan
merubah kenalpot? JAWABANNYA ::: 1. selagi merubah derajat cam dari noken-as
(camshaft) tepat, akan menambah kemampuan. tapi presentasi antara torsi dan HP
berbeda. 2. kemungkinan berubah untuk mencapai torsi hp maks. 3. kalo hal ini ane
msh belum punay pengetahuan. 4. merubah ukuran cam dan porting bisa dilakukan satu-
satu. tp untuk mencapai hasil yang optimal/maks lebih baik dilakukan keduanya. dan
kembali lg itu klo hsil ubahan sesuai dengan mesin yang ada. 5. kurang lebih
jawabanyan sama dengan no.4 6. kyknya perlu. karena karakter mesin dah berubah. 2.
tiger memang motor cruising, tandanya di ratio gear final drive tadi justru motor
cruising mengejar torsi dibandingkan horse power contoh motor cruising ya HD,
panjang langkah torak membuat torsinya sangat besar di rpm rendah ciri khas motor
bertorsi tinggi ya engine brake tigi yg lebih baik dibandingkan bebek, bgitu tutup
gas, tigi lebih cenderung bisa ditarik lagi dikisaran 6000 rpm tanpa harus
menurunkan perseneling yg terjadi, kadang tigi diterjemahkan menjadi motor sport-
touring torsi maksimum tigi tercapai di rpm 7000, sementara power max tigi di 8500
ini karakteristik mesin sport yg membutuhkan rpm atas buat berakselerasi ciri khas
ini malah mendahulukan horse power dibandingan torsi.. hehehehe
mungkin dari ratio gear tigi yg cenderung rapat, 6 perseneling, beda dengan thunder
yang 5 perseneling, otomatis thunder torsinya lebih gede walaupun misalkan memiliki
cc dan panjang langkah yg sama dengan tigi torsi jelas dapat dibedakan ya dari
tarikan awal di gigi dan rpm rendah, thunder lebih unggul balik lagi soal
memperbesar torsi maksimum merubah titik rpm torsi maksimum berarti merubah
Revolution per Minutes dari piston yg musti di modif adalah panjang langkah
torak/piston kalo menaikkan besaran torsi tanpa merubah panjang langkah, ya merubah
ratio gear aplikasi instan yg bisa dipake ya mengganti jumlah mata sproket, dari
standar 33 depan 43 blakang, dirubah dengan memperbesar sproket depan atau
memperkecil sproket blakang ane punya cuma ganti sproket blakang jadi 42 untuk
memperbaiki final drive selain itu, bengkel kumis kebetulan lagi riset untuk
produksi gigi sekunder yg memiliki jumlah mata lebih sedikit jelas bakal
mendongkrak torsi tigi di titik rpm yg sama hehe.. ngitung dulu ah horse power =
(torsi x rpm)/5252 horse power = tenaga kuda torsi = torsi yang dihasilkan rpm =
rpm mesin pada titik torsi 5252 rpm = titik konstan pertemuan hp dan torsi nyambung
ke prosentase, rumus linear tsb menghasilkan kenaikan 50% torsi juga menghasilkan
kenaikan 50% hp balik lagi ke merubah derajat cam noken as durasi cam bukannya
cuma merubah bukaan klep masuk dan buang om? gak ngaruh ke crankshaft dan panjang
langkah kan ini jelas menaikkan percepatan atau akselerasi, jadi lebih nyambung ke
horse power dunk ukuran cam yg di papas biasanya ane denger 5mm inlet dan 5mm
exhaust dan jarak main pelatuk 0.7 inlet dan 0.9 exhaust kebanyakan sih insting
mekanik yak.. ini cuma settingan standar kalo cam di papas 5mm sisanya menyesuaikan
dengan jetting karbu dan knalpot untuk stationer mesin tigi mah tetep di 1100 -
1400 soale kebutuhan rotor pompa oli agar oli tersirkulasi baik kebutuhan tigi
standar dengan noken as standar adalah 0.1 0.1 untuk jarak main pelatuk/stelan klep
artinya jarak dari rocker arm ke cam noken as
kalo stelan klep masih dalam batas rasio debit uap bbm masuk dan buang, gak masalah
om.. ini cuma merubah timing buka tutup klep, otomatis ruang bakar lebih menerima
uap bbm, lebih cepat terbakar, dan lebih cepat menghasilkan energi, jelas
hubungannya dengan akselerasi usulan agar porting saluran dan atau klep sebenernya
terwakili dari jetting di karburator, tinggal memperbesar jarum skep atau
memperbesar main/pilot jet untuk debit uap bbm yg lebih besar pengapian tetap
standar, gak bisa di maju mundurkan.. pake CDI om.. hehe secara logika, menaikkan
debit uap bbm hampir bisa dibilang harus mengganti knalpot ke free flow, agar
exhaust terimbangi dengan intake
diamater piston bisa lo dipakai untuk menentukan diameter klep yang ideal. Misal
setelah mesin di-bore up, klepnya mau ikut digedein biar dapat efisiensi volumetrik
yang optimal.
“Banyak yang suka salah kaprah dalam mengaplikasi klep gede. Sebab kalau diameter
klep yang digunakan terlalu lebar, akan mengakibatkan velocity-nya (kecepatan
aliran campuran bahan bakar) jadi terlalu rendah. Efeknya asupan gas jadi kurang
maksimal,” terang salah satu tunner road race papan atas ini.
Lantas bagaimana rumus menentukan diameter klep yang ideal? Kata Om Gandoz, untuk
diameter klep in adalah maksimal 50% dari diameter piston yang digunakan. Misal
kalau pakai piston 58 mm, 58 x 50/100 = 29. Artinya maksimal pakai klep berdiameter
29 mm. “Itu batas maksimalnya, boleh-boleh saja pakai di bawah itu. Misal 28 mm,”
tambahnya.
Sementara untuk klep out, patokan maksimumnya sekitar 85% dari diameter klep in.
Ambil contoh kalau diameter klep in-nya pakai 28 mm, maka klep out-nya = 28 mm x 85
/ 100 = 23,8 mm. Tapi karena untuk mendapatkan klep ukuran 23,8 mm itu susah, kata
Om Gandoz pilih saja mendekati, misal pakai 23 mm.
“Jangan ambil yang lebih gede trus dibubut. Karena kalau klep sudah dibubut,
kekuatannya akan berkurang lantaran lapisan hardener-nya terkikis. Efeknya, klep
bakal mudah bengkok atau cepat menghantarkan panas ke seating klep yang menyebakan
pemuaian tinggi,” wantinya.
Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up,
perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :
1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan
baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.
KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang
ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin.
Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa

faktor, antara lain bahan bakar yang digunakan dan kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.

CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Mesin menjadi cepat panas .
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita
perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100 Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm Stroke
54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc ; 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc - 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan
kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang

bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar
harus 8,84cc. PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki
efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya
putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas) yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/
dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas
secara
optimal.
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya
lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet
manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada
ruang yang menyudut.
NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin
adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as
berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar
melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT
1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka
penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah
titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan

katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in.
Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max
sekitar 29% - 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift
Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
DURASI
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua.
Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe
center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan
busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri /magnet.
Sebagai contoh : LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat. Berapa derajat in open dan berapa derajat in
close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 - 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :IN
OPEN 52 SEBELUM TMA IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Tenaga mesin menjadi sangat
besar
- Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Pada putaran bawah kurang
bagus
- Per klep menjadi tidak awet
- Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
- Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
- Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
- Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
- Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar
rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di
kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau
langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan
langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
- Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Tidak perlu menggunakan magnet
- Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
- Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap: Pengapian
untuk motor standart • Pada RPM rendah (1.000 – 3.000
RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA • Pada RPM tengah tinggi
(4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30
sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35
- 42 sebelum TMA
• Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan
beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang
disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec
Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan
derajat yang mudah dimengerti banyak orang.
Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah.
Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang
Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata
sebelum TMA.
Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski
enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam
riset.
Cara Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan
ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat.
Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata.
Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.
Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda
dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft.
Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem.
Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi
empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi
TMA akan ketemu TMA lagi.
Demikian pula dengan posisi TMB.

Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out
dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya.
Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup
sebelum TMA atau sebelum TMB.
Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah
TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa
dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.
Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem
kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat.
Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.
Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum
TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA,
maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.
Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan
derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di
posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.
Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0,
serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak
berbeda-beda ambil patokannya .
kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan
menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak
pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat
maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur
antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area
separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake.
Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya
menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata
dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat,
Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat
teriak, namun rentang tenaga sempit.
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin.
Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat
piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih
cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan
exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup
dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping,
port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin
menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar
oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien.
Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya,
dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu.
Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan
didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini
bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga
overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan
menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat
dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan
durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus,
memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC
semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan
udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar
lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan
Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju
pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek,
ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi
atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep
In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan
mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in
terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban
singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar
durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam
Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah
langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya
adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan
langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar
80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat
atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang
sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk
menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih
nantinya.
LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam
mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang
jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk
menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun
adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk
menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk
memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil
lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan
cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk
menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari
cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi
pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu
klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak
area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan
sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk
mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik
dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan
tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih
menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima
akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating
mampu diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan
durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat
noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk
mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara
durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan
tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk
mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm
dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam
menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada
harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur
derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat
dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm
misalnya.”
ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative
terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat,
ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan
memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik
dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin
cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan
lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu
sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga
di putaran atas.
Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan
khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya
dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya
dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
Cam Change: Typical effect

Menambah LSA: Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA: Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih
sempit.
Durasi Tinggi: Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah: Menambah Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak: Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar,
rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit: Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu
mesin lebih panas
DESAIN LOBE (bubungan noken as)

Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable. Cam lobe
bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi juga speed,
akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi
di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Beberapa bagian dari desain
lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.
BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan
noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap
tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Semakin kecil base circle
memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan menjadikan noken as
“lentur” dan timing menjadi melompat.
RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup.
Setiap lobe memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft,
bentuk kurva area ramp, memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi.
Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang
tidak sama. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat
dengan cara berbeda dengan proses menutupnya. Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya
akselerasi klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan
secara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada
sisi menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun
klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini.
NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut
Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As
setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka
derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as selalu diukur dengan
durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua menggambarkan dimana posisi
piston serta siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, atau Buang)
inilah patokan awal desain cam.
LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as mampu mengangkat rocker arm. Ini tidak sama
dengan angkatan klep, karena rocker arm adalah pengungkin yang memiliki rasio
tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline
dikurangi base circle.
Contoh-contoh Noken As racing Pabrikan :

KAWAHARA Ada tiga tipe
: tipe K1
: tipe K2
: tipe K3
Untuk K1 dan K2 biasa dipakai racing harian, lift, overlap dan LSA tidak terlalu
ekstrim.Sedang untuk K3 untuk racing Ekstrim.
DATA KAWAHARA K1
Klep in(durasi) : 16+180+47 = 237 derajat
Klep ex(rurasi) : 53+180+13 = 239 derajat
Lif in : 8 mm
Lift ex : 8 mm
LSA : 98 derajat
Harga : 350 ribu
DATA KAWAHARA K2
Lif in : 8 ,75 mm
Lift ex : 8 ,56 mm
LSA : 103 derajat
Harga : 400 ribu
DATA KAWAHARA RACING ONLY

Klep in(durasi) : 28+180+ 60 = 268 derajat
Lif in : 10 ,33 mm
Lift ex : 8 ,89 mm
LSA : 113 derajat
Harga : 600 ribu
TDR Noken As / Kem TDR racing memang pantas untuk harian dan Racing, Durasi dan LSA
sangat aman dalap overlap sehingga tidak saling bentur antar klep.Bahkan untuk klep
lebar sekalipun.
DATA Noken As / Kem TDR

Lif in : 8 ,4 mm
Lift ex : 7 ,93 mm
LSA : 94 ,5 derajat
Harga : - ribu
MARATHON Noken As / Kem keluaran Mitra2000 sangat laku dipasaran.

DATA Noken As / Kem New Marathon
Lif in : 7 ,78 mm
Lift ex : 7 ,53 mm
LSA : 112 ,5 derajat
Harga : 250 ribu
NEW CLD Hampir mirip marathon, bahkan lebih bagus mendongkrak power dari pada
marathon. CLD singkatan dari ciledud atau Champion leader development. Kem atau
Noken as ini lebih keras atau setara dengan Noken As standart pabrikan
DATA KEM CLD.

Lif in : 7 ,82 mm
Lift ex : 7 ,82 mm
LSA : 105 derajat
Harga : 400 ribu
HRP (Hendriyansyah Racing Produk) buatan pentolan pembalap nasional Hendriyansyah.

Durasi kem ini mirip kem CLD, yang mempunyai karakter halus untuk di pakai harian.
Enak untuk trek pendek
DATA KEM HRP

Lif in : 7 ,35 mm
Lift ex : 7 ,33 mm
LSA : 102 derajat
Harga : 300 ribu
Lebar muka piston dapat dihitung pakai rumus ¼ x 3,14 x D². Mari berhitung. ¼ x
3,14 x 52² = 2122,64 mm².
Jika lebar squish diambil 8mm, dikalikan dua jadi 16mm. Maka diameter piston (52)
dikurangi 16mm jadi 36mm. Luas squish efektif dihitung ¼ x 3,14 x 36² = 1017,36
mm².
Dicari dalam presentese 1017,36/2122,64 x 100 = 48%. Maka squish masuk kategori
‘sedang-sedang saja’ nggak lebar, tapi nggak sempit (45 -50%). Karakteristik tenaga
mesin terisi dari putaran bawah hingga mencapai tenaga maksimum.
Tapi lebar squish masih perlu menyesuaikan sesuai kemauan dan karakter jalan yang
mau dipakai. Jika maunya mengejar bawah, terserah sampeyan bermain 50% ke atas.
Atau sesuai riset. Sebab rumus ini hanya patokan.
BAHAN BAHANYA
elco piranti utamanya

1. cdi yang pastinya
2. kapasitor ELCO 10.000uf (mikro farad) 50volt, libih besar voltnya akan lebih
bagus hasilnya tapi min 50volt.
3.solder dan timahnya
4. kabel warna merah dan hitam
CARA MEMBUATNYA
tinggal solder kaki2 elkonya dengan kabel warna merah ke positif elco dan hitam ke
negatif elco ..
AWAS, jgn sampai kebalik, kalau kebalik ELCO bisa MELEDAK. Walaa...,
untuk mengetahui positif dan negatifnya elco tinggal lihat di samping elco yg
bergaris ada tanda (-) yang bertanda itu menunjukan negatif elconya ..
tinggal lanjutkan merakit di motornya dengan cara kabel warna merah positif elco di
sambungkan ke positif aki, dan kabel hitam negatif elko di sambung ke negatif aki
SELESAI ..
Ukuran Karburator Sepeda Motor Honda

Honda NSR 150 : PE28
Astre Grand, Astrea Star, Astrea Prima : PB16
Honda Win 100 : PB18
Honda Supra X 125 : PB18
Honda Kharisma : PB18
Honda Mega Pro : PD22
Honda GL100 : PD22
Honda Tiger : PD26
Honda Vario : CV22
Honda Scoppy : VK22
Honda Beat : VK22
CBR 150 : VK28
Ukuran Karburator Sepeda Motor Suzuki

Suzuki RC100 : VM16
Suzuki Crystal : VM18
Suzuki Tornado 110 : VM18
Suzuki Satria R : VM22
Suzuki RGR 150 : VM28
Suzuki Smash 110 : VM17
Suzuki Smash Titan : VM18
Suzuki Shogun 110 : VM17
Suzuki Shogun 125 SP : VM18
Suzuki Axelo : VM18
Suzuki Nex : BS22
Suzuki Spin : BS26
Suzuki Hayate 125 : BS26
Suzuki Skywave : BS26
Suzuki Skydrive : BS26
TSuzuki hunder 125 : BS26
Suzuki Satria FU : BS26
Ukuran Karburator Sepeda Motor Yamaha

YamahaAlfa : VM15
Yamaha RX 100 : VM16
Yamaha F1ZR : VM20
Yamaha 125Z : VM20
Yamaha Touch : VM22
Yamaha RX S : VM24
Yamaha RX King : VM24
Yamaha RX Z : VM26
Yamaha Crypton : VM16
Yamaha Jupiter : VM16
Yamaha Jupiter Z : VM17
Yamaha New Jupiter Z : VM17
Yamaha Jupiter MX : VM22
Yamaha New Jupiter MX : VM16
Yamaha Vega : VM17
Yamaha New Vega R : VM17
Yamaha Vega RR : BS25
Yamaha Nouvo : BS25
Yamaha Mio : NCV24
Yamaha Mio Soul : NCV24
Yamaha Fino : NCV24
Yamaha Xeon : BS26
Yamaha Byson : BS26
Yamaha Scorpio Z : BS30
Ukuran Karburator Sepeda Motor Kawasaki

Kawasaki KX 65 : VM24
Kawasaki KX 85 : PWK 28
Kawasaki Ninja R : PWL26
Kawasaki Ninja RR : VM28
Kawasaki Althlete : PB18
Kawasaki ZX130 : NCV24
Kawasaki KSR 110 : PB18
Kawasaki D-Tracker 150 : NCV24
Kawasaki D-Tracker 250 : Keihin F001
Kawasaki D-Tracker X : Keihin F001
Kawasaki KLX 150 : NCV24
Kawasaki KLX 250 : Keihin F001
Kawasaki Ninja 250 : CVR30
SETTING KARBU PE 28 SECARA MANDRI
STEP 1
o Posisikan Motor pada standard tengah
o Hidupkan mesin, tahan gas diputaran mesin 2500 s/d 3500 RPM
o Kencangkan setelan udara searah jarum jam menggunakan obeng min sampai mentok,
obeng jangan dilepas tetap berada diposisi tersebut.
o Secara otomatis RPM akan turun, pertahankan bukaan gas agar mesin tetap hidup
o Putar setelan udara dengan obeng min kearah kiri sambil menghitung jumlah
putarannya.
o Sambil mendengar putaran mesin mulai meninggi, diputaran keberapakah mesin naik
meraung perhatikan baik-baik putarannya sambil mendengar suara mesin.
o Ketika raungan mesin tertinggi putaran obeng min tadi pada setelan udara karbu
dihentikan. (apabila lebih dari 1,5 putaran berarti ukuran pilot jet kebesaran,
kurang dari 1 putaran berarti pilot jet kekecilan).
o Berapa putaran setelan udara kearah kiri yang dihitung untuk mendeteksi apakah
pilot jet sudah sesuai atau belum.
o Kalau pilot jet sudah sesuai, mesin akan meraung pada putaran obeng di 1 s/d
1,5 putaran kekiri.
o Apabila dibawah 1 putaran kekiri mesin sudah meraung tinggi berarti pilot jet
kekecilan, ganti ukran pilot jet satu step lebih besar dari yang terpasang dikarbu.
o Apabila diatas 1,5 putaran baru mesin mulai meraung berarti pilot jet
kebesaran, turunkan ukuran pilot jet satu step lebih kecil dari yang terpasang
dikarbu.
o Begitu seterusnya sampai mendapatkan setelan udara karbu berada di 1 s/d 1,5
putaran kearah kiri dari posisi tertutup.
o Setelah sukses mendapatkan setelan udara yang pas, mesin dibiarkan tetap hidup.
o Setel idle/langsam pada RPM 1000-1500 (setelan idle yang berwarna kuning pada
karbu PE28)
o Selongsong gas jangan dipegang biar setelan idle/langsam yang mengambil peran.
o Balik lagi ke sekrup setelan udara dengan oben min tadi, putar hanya sedikit
sekali kekiri dan kekanan, dengar baik-baik suara mesin, cari suara idle/langsam
mesin yang paling enak atau paling tinggi.
o Balik ke setelan idle yang berwarna kuning, sesuaikan RPM idle/langsam dengan
selera anda, mau 1000 atau 1500 RPM terserah anda.
o Selesai sudah acara seting menyeting pilot jet dan setel udara karbu PE28 anda.
Step 2
o Posisikan kembali motor distandard tengah.
o Hidupkan mesin, putar selongsong gas di putaran 6000 s/d 9000 RPM caranya
seperti memainkan gas berulang-ulang. (bisa lebih dari 9000 RPM tapi akan merusak
mesin dan mengganggu tetangga yang sedang tidur).
o Tahap ini sangat membutuhkan feeling.
o Dicari mana RPM mesin yang paling cepat naik ketika gas dimainkan direntang
6000 s/d 9000 RPM itulah mainjet yang sesuai.
o Ciri-ciri mainjet kebesaran ada sedikit ngebul diknalpot, turunkan ukuran

mainjet 1 step lebih rendah.
o Untuk satria FU standard tanpa ubahan apapun mulailah dari mainjet ukuran 110
atau 115.
o Untuk setting main jet memang sedikit lebih sulit dibanding setting pilot jet
karbu, namun apabila sering diulang makin lama makin makin mudah dikerjakan dan
yang pasti akan mahir dalam urusan setting karbu PE28.
Berikut adalah beberapa tips dari mesin balap yang bisa diterapkan di mesin harian
kita. Supaya selain kencang pula aman.
1. Ukur Kompresi
Wajib hukumnya meskipun kita ga bisa ukur porting maupun dial noken as , menghitung
kompresi harus bisa dilakukan.
Dari sini kita akan tahu bahan bakar apa yang wajib kita isikan. Jangan-jangan mau
bikin mesin korek harian kompresinya 15:1 minum premium ketika mau bikin yang balap
10:1 minum avgas. Lha ini kan jadi kebalik-bolak hehehe..
Caranya isikan cairan dengan suntikan maupun buret melalui busi saat tma. Kemudian
hasilnya dikurangi 0,8cc untuk volume lubang busi. Kemudian dipakai untuk
perhitungan masukkan di rumus.
Rk = (v1/v2) + 1
Untuk harian mantap kompresinya bisa diatur antara 11-12 : 1 saja udah joss..
2. Deck clearances
Penataan tepi piston terhadap bibir atap cylinder blok menjadi sangat krusial.
Posisi mendem piston untuk spec mesin harian maksmimal 0,8mm. Posisi itu belum
ditambah ketebalan paking cylinder head yang berada di minimum 0,3mm.
Sebaiknya dalam menata deck clearances jangan mengandalkan paking blok bawah yang
berlapis. Artinya kalau bisa tanpa paking blok bawah atau maksimal 1 lapis. Supaya
menghindari kondisi paking mimpes yang bisa bikin mendem seher jadi makin tipis dan
rawan nubruk head.
Gunanya, supaya tidak mudah terjadi detonasi. Karena kompresi yang terhimpit antara
dinding head dan dinding piston. Namun sebaliknya, clearances tak boleh lebih dari
1,5mm karena kami menemukan sulitnya meningkatkan performa dari efisiensi thermal
pembakaran dari piston yang terlalu jauh dari kubah.
Deck clearances yang aman akan memberi garansi keyakinan ketika mesin diajak turing
sekalipun. Pemuaian dan sisa kerak pembakaran tak akan terlalu mengganggu performa
mesin nantinya.
3. Piston relief, dome, dan gap ring
Bentukan desain piston yang baik haruslah mencerminkan bentuk kubah ruang bakar.
Untuk motor harian sebisa mungkin dome piston tidak dipaksakan untuk lebih dari
2mm.
Untuk coakan relief pada piston harus presisi ketika menerima klep pada saat proses
TMA overlap. Keamanan coakan klep pada piston bisa diukur dengan clay/malam. Main
bebas klep pada saat overlap terhadap kedalaman coakan piston sebaiknya lebih dari
2mm untuk motor korek harian.
Gap ring piston yang baik juga mempengaruhi performa. Untuk mesin korek harian yang
tidak terlalu menganut kompresi tinggi sebaiknya gap ring kompresi ditata agar
tidak lebih dari 0,15mm. Antara dinding liner dan ekor piston pun kudu ada celah
kurang lebih 0,3-0,4mm. Jadi ketika menerima hasil kolter, piston harus lancar
meluncur dari tmb ke tma dengan gap ring yang relatif rapat.
4. Seting Basah
Tak ayal setingan karburator yang setingkat lebih basah akan memberi reliabilitas
lebih pada performa mesin. Mungkin agak sedikit terasa nahan pada awalnya namun
ketika mesin mencapai panas optimal, jangan ragukan lagi kehebatannya.
Hasil pembakaran bisa ditengok pada warna busi yang kecoklatan / merah bata
dibandingkan harus sama dengan setingan mesin balap yang berwarna putih/abu-abu
karena setingan kering.
Pada meja dynotest, mesin untuk harian haruslah di panaskan karena tenaga optimal
mungkin baru didapat setelah berkali-kali running. Beda dengan mesin balap drag
yang begitu nyala harus siap dipacu dalam kondisi maksimal.
Jika set up terlalu kering akibatnya piston bisa lengket di silinder karena
overheating. Atau bisa dilihat pada luka piston, jika yang luka pada dinding di
sisi klep in maka bisa jadi ruang bakar kekurangan asupan gizi guys…
5. Pir klep istimewa
Fungsi komponen yang satu ini memang sepele, ‘cuma’ mengembalikan klep pada dudukan
semula. Tapi, bila sang perklep gagal dan terjadi keterlambatan balik sedangkan
piston sudah bergerak naik apalagi rpm tinggi, bruuuk, bukan tak mungkin klep akan
berubah jadi keris tubrukan dengan seher. Hehehe…
Makanya bagi penyuka cam dengan lift tinggi tentu akan merasakan nikmatnya tarikan
di rpm tinggi. Maka dari itu, pir klep wajib ganti supaya tidak kehabisan main pir
klep saat puncak lift dan supaya klep tidak mengambang. Aman jo..
6. Pelumas
Selalu perhatikan kapabilitas oli yang kamu gunakan. Karena fungsi oli selain
sebagai pelicin antara benda-benda yang bergesekan juga berfungsi sebagai
pendingin.
Viskositas oli yang bagus akan membuat daya tahan mesin tinggi meski sering dipacu.
Sharing dengan rekan-rekan tentang oli yang mereka pakai. Kalau patokan kami
simple, merk apa yang lolos uji di balap akan memiliki kualitas tahan banting di
harian. Perhatikan usia pakai oli juga, pada mesin modif mungkin usia pakai oli
lebih cepat dibanding rekomendasi pabrikan.
Menurut aku paling penting sebenarnya flow campuran bahan bakar dan udara berjalan
lancar tanpa hambatan, istilah kerennya porting. Dengan porting yg tepat dari
pengalaman jumlah bahan bakar yg masuk bisa naik 117% dari kapasitas cc sebenarnya
(Real diukur dengan superflow). Ini tanpa ganti parts apapun lo bro cuma porting
doang.
Karena cc naik otomatis tenaga juga nambah dan torsi bisa dikail lebih cepat.
Berhubung head kubahnya masih standar tapi jumlah cc yg dikompres lebih banyak
kompresi jadi naik dan ini berakibat perlunya pengapian yg bisa diatur atau istilah
kerennya programmable (biar kagak mubasir/ flow bagus harus tepat timingnya). CDI
programmable udah banyak dipasaran dengan berbagai macam merek.
Kalau itu semua udah baru deh aku ganti noken yg durasi dan liftnya lebih baik dari
standar.
Kalau merek kagak bisa jadi patokan bro tapi lebih baik cari info dulu dari teman
atau dari yg kompeten alias sudah pernah make tuh cam.
Per klep paling keras sekarang punya ahrs tapi harganya selangit dan pertanyaannya
apa perlu diganti. Kalau buat harian aja sih kagak perlu ganti bro tapi kalau sudah
bermain cam dengan lift aktif di klep sampai 8mm dan rpm mesin udah menyentuh 10rb
keatas baru deh pikirkan untuk mengganti. Pake punya honda Sonic juga ok banget bro
dan harga masih terjangkau kisaran 120 rb an.
soal bengkel yg bagus nanti aku pm deh bos.
-Generalisasi untuk semua motor yg masih dipake harian timing nya 30 sebelum tma
dan 20 sesudah tmb untuk in dan lift aktif 7mm kayaknya sih udah cukup.
Dengan durasi dan lift yg bertambah seperti tersebut dijamin bensin lebih boros.
-dasar teori papas noken dah mulai merata di bagi bagi ilmu semua bengkel di plosok
indonesia kok bro….
pokoknya klep in mulai buka di kisaran 30 derajat menutup 60 derajat.. dan klep
buang buka 60 tutup 30… cuma timing nokennya aja bisa di geser yang bikin berubah
karakternya
kalo tinggi liftnya liat klepnya bro kisaran di angka 30 persen diameter klep
kenapa sih noken kalau di papas pantatnya larinya jadi mayan enakan???
Jawab singkatnya dengan papas noken otomatis lift noken jadi lebih tinggi dan juga
durasi noken jadi nambah panjang dan LSA makin kecil. Kombinasi semuanya membuat
ruang bakar jadi punya asupan campuran bbm lebih banyak dari semestinya. Pasokan
campuran BBM lebih banyak ini lah yg bikin motor jadi enakan.
kalau jawaban yg panjangnya……
Yg bikin mesin bakar bergerak adalah BBM jadi makin banyak BBM bisa dibakar
sempurna maka makin banyak tenaga yg dihasilkan.
BBM bisa masuk ke mesin karena disedot oleh piston dan pintunya adalah klep.
Noken bertugas membuka dan menutup pintu alias klep. noken bertugas kapan harus
membuka dan menutup pintu serta berapa lama pintu harus dibuka ini yg dinamakan
durasi dan Timing. kalau lift/ daya angkat noken itu mengatur berapa besar pintu
dibuka, makin besar bukaanya makin banyak bbm bisa masuk.
Biasanya papas noken dilakukan dibag pantatnya karena bertujuan untuk memperbesar
perbandingan diameter pinggang dan tonjolan noken tsb.
semakin besar perbandingannya maka semakin banyak BBM bisa masuk ke mesin.
newbie coba jawab yah suhu kalau boleh..

setau newbie buat ngejar tenaga bawah besar itu biasanya lsa dikisaran 105-110 dan
kalau buat ngejar tenaga atas lsanya dikisaran 100-105
kenapa begitu karena jika semakin rendah lsa maka kitirn mesin bisa semakin tinggi
karena overleping klepnya besar jadi mesin enteng untuk bergasing di rpm tinggi.
dan juga dipegaruhi juga oleh besaran durasi klep
maap yah kalau salah maklum newbie
1. kenapa noken as klo dipapas pantatnya, liftnya jd lebih tinggi?

2. LSA apaan sih?
3. Durasi ama timing apaan juga? kok maen2in itu jadi bisa bikin ngerubah karakter
mesin?
trus kata orang2, modip noken tergantung kebutuhan, maksudnya mo tenaga di bawah
apa di atas? klo bikin noken yg tenaganya rata dr rpm bawah ampe atas, ya mgkn
menengah atas lah bisa ga gan?
1.noken itu bentuknya kalau dilihat dari samping seperti telur ayam berdiri,
biasanya kalau mau ukur berapa lift cam itu kita ukur pake jangka sorong. Diukur
bag terkecil dari noken tersebut yaitu pinggang ke pinggang sama bag terbesar dari
noken tersebut yaitu dari pantat ke puncak. lalu kalau sudah dapat hasilnya tinggal
kurangi bag terbesar dengan bag terkecil. dapet deh hasilnya.
Misal jupiter dari pinggang ke pinggangnya 21mm dan pantat ke puncaknya 24,5 jadi
liftnya 3,5 mm.
papas pantat cam dilakukan tidak hanya pada bagian pantat saja tetapi biasanya
dilakukan dari pinggang ke pinggang bisa dibilang 180 derajat atau setengah
lingkaran dari cam. Dengan mengurangi daging cam di bag ini otomatis bag terkecil
dari cam tersebut semakin kecil ukurannya sedangkan bag terbesarnya tetap jadi
mestinya naik lift camnya.
Misal Jupiter dipapas 1 mm dari 21 mm ke 19mm (pinggang ke pinggang) dan dari
pantat ke puncaknya tetap 24,5 jadi liftnya naik 2 mm menjadi 5,5 mm.
Posisi pantat noken adalah posisi bebas dimana klep harus menutup karena di posisi
tersebut terjadi langkah kompresi dan juga langkah gerak dari mesin bakar 4 tak.
Posisi bebas maksudnya noken tidak boleh menonjok pelatuk agar mendorong klep untuk
membuka. Posisi dimana pintu harus tertutup agar campuran bahan bakar yg sudah
masuk tidak bocor keluar waktu dibakar busi.
Karena posisi bebas di pantat tersebut noken tidak bekerja maka sah sah saja kalau
pantat kita kurangi tebalnya sehingga perbandingan noken bisa naik / tinggi lift
bisa naik.
Mengukur lift baiknya pakai dial karena hasilnya lebih akurat dan dengan dial kita
bisa melihat jika hasil papasan kita ada yg tidak rata yg bisa menyebabkan ada
kebocoran pada langkah kompresi dan langkah gerak.
1.LSA = Lobe separation angle atau kalau yg gue tahu adalah derajat antara puncak
noken in dan noken out. ini bisa mempengaruhi karakter motor irit / boros dan juga
lebar power band dari motor tersebut.
3. durasi dan timing sebenarnya sama aja kayak jadwal jam buka praktek dokter,
misalnya dokter amir buka dari jam 8 malam sampai jam 10 malam . buka jam 8 dan
tutup jam 10 adalah timing dan 2 jam adalah durasinya.
Durasi = derajat noken mulai medorong klep untuk membuka sampai klep menutup.
Lucunya walaupun derajat durasi adalah untuk cam sebenarnya derajatnya dihitung
dari kruk as bukan dari cam. Kalau cam dibilang berdurasi 250 maka sebenarnya pada
cam sendiri derajatnya cuma 125, yang 250 itu derajat pada krukas.
Timing = kapan noken mulai beraksi misal 30 derajat sebelum tma dan menutup 50
derajat setelah tmb. disini berarti durasinya 50 + 30 + 180 = 260 derajat.
Bikin tenaga merata tentu saja bisa tapi kenaikan hpnya tidak signifikan ini cocok
buat harian yg sebenarnya tidak perlu tenaga di atas tapi di rpm bawah dan menengah
.
bikin noken as perlu di share juga soal bahan pembuatnya deh / tehnik
hardeningnya…….
rada percuma juga klo durasi sama lift dah ketemu tp lifetimenya sbentar…..
biasanya noken yg durasi sama lift nya tinggi butuh per klep yang keras per klep yg
keras bikin noken / pelatuknya kemakan yg mana duluan……
-Namanya lifetime itu benar benar faktor dari harga bro, misal kita pake cast iron
bahannya murah pengerjaannya di mesin bubut mudah tapi lifetime nya bentar banget
paling lama 2 kali race harus ganti. kalau mau awet kita harus surface treatment
yang makan biaya lebih mahal dari camnya.
Kalau misal kita pake bahan katakanlah ss ultra (sebutan doang aslinya namanya apa
gak tau deh) harga camnya mahal tapi lifetimenya agak lama dan tidak perlu chemical
hardening cukup tempering aja.
jadi jatuh jatuhnya sih di harga sama aja.
pelatuk pasti kemakan kalau noken as pakai bahan yg lebih keras. Pengerjaan rocker
arm alias pelatuk masih sedikit sekali dijamah tuner motor padahal di mobil malah
banyak yg cuma ganti rocker arm aja tanpa merubah noken.
Proses pembuatan rocker arm lebih sulit karena kebanyakan menggunakan tekhnik
pengecoran yg perlu qty yg cukup banyak. Kalau bubut belum ketemu yang biasa
ngerjain rocker arm, kalau ada yg tahu dimana tukang bubut yg bisa ngerubah rasio
rocker arm boleh dong di share
setau newbie buat ngejar tenaga bawah besar itu biasanya lsa dikisaran 105-110 dan
kalau buat ngejar tenaga atas lsanya dikisaran 100-105
kenapa begitu karena jika semakin rendah lsa maka kitirn mesin bisa semakin tinggi
karena overleping klepnya besar jadi mesin enteng untuk bergasing di rpm tinggi.
dan juga dipegaruhi juga oleh besaran durasi klep
maap yah kalau salah maklum newbie
Menurut gue apa yang ditulis bro slimers bener juga dan mungkin nanti kalau aku
sudah mulai riset bisa dijajal keampuhan lsa kecil dan besar di RPM mana.
Teorinya sih gini bro iop

Mesin itu khan dinamis jadi otomatis timing Campuran BBM masuk ke mesin itu juga
dinamis. Kecepatan flow campuran BBM pada RPM rendah, sedang dan tinggi itu berbeda
banget jadi perlakuannya juga harus beda.
lebih mudah mungkin kalau dengan contoh yg real :

Contoh bro bro sekalian pada tahu jarum suntik yg buat refil tinta printer khan ???
Nah kalau ada, coba sedot tinta atau air pelan pelan maka tinta akan masuk sempurna
tapi kalau dicoba tarik secara cepat maka akan terjadi kevakuman alias tintanya
masuk ke suntikan lebih lambat sehingga ada ruang kosong antara seal karet dengan
tintanya.
Nah begitu juga dengan mesin bakar pada saat rpm rendah udara dan bbm masuk
sempurna tapi pada rpm tinggi udara dan bbm masuknya agak telat.
Hal inilah yg menyebabkan noken tidak bisa berfungsi sempurna di semua RPM.
Peak power atau tenaga puncak hanya dapat didelivery pada power band tertentu saja.
Alias nokennya di set hanya pada kecepatan flow pada rpm tertentu saja.
di indonesia yang memiliki alat spot profiling untuk membuat profil cam motor cuma
satu saja yaitu kawasaki indonesia, Yamaha gak punya, suzuki gak punya, honda gak
punya apalagi bengkel bubut. Ini fakta lho bukan gosip.
Kalau yang punya alat grinding atau miling cnc untuk cam mobil ada beberapa bengkel
bubut seperti saerah di solo dan ada sekitar 5 di jakarta 1 di surabaya dan ada
satu tim kaya di bandung dan cikarang yg punya.
Jadi kalau bikin master pake tangan itu pasti karena memang yg punya alat buat
bikin master cam motor (motor bukan mobil) cuma satu perusahaan dan tidak melayani
umum.
Setelah jadi master baru di copy paste baik dengan cam copier atau langsung dibikin
matras untuk di cor
cam mentah
dari segi fisik cam mentah ada dua yaitu yg sudah terbentuk lsanya dan yg belum.
dari material terbagi jadi dua juga yg pake bahan standar dan yg special yitu dari
besi khusus seperti stainless sampai titanium
berikut gambar cam yg belum terbentuk lsa nya dan dari special material
buat yang baru belajar
prinsip kerja mesin 4 tak
bubuk mercon atau bubuk mesiu kalau ditaburkan di atas lantai lalu dibakar yg
terjadi bukan meledak tapi terbakar hampir seperti kembang api.
Tetapi jika dimampatkan/dipres dalam tabung seperti halnya mercon kalau disulut
maka akan meledak .
Prinsip kerja mesin bakar menggunakan metode yg sama yaitu memampatkan campuran
bahan bakar lalu disulut dan ledakan yg terjadi dapat menggerakkan roda.
Dinamakan 4 tak/ 4 langkah karena ada 4 proses untuk menghasilkan satu ledakan yg
dapat menggerakkan roda.
seperti pernah saya jelaskan piston bertugas seperti seal jarum suntik yaitu
menyedot dan mendorong campuran bahan bakar.
TMA = posisi piston di titik paling atas atau paling dekat head
TMB = posisi piston di titik paling bawah atau paling dekat kruk as
Langkah pertama : piston bergerak dari atas ke bawah (dari TMA/ titik mati atas Ke
TMB/ titik mati bawah) juga dinamakan langkah HISAP karena memang piston menghisap
udara dan bensin dari karbu.
Langkah Kedua : Piston bergerak dari TMB ke TMA (karena udah mentok ke bawah maka
ya piston balik lagi keatas) juga dinamakan langkah kompresi. udara dan bensin yang
sudah dihisap di tekan/compress sehinga sangat padat lalu disulut api busi dan
meledak.
Langkah ketiga : piston kembali bergerak dari TMA ke TMB karena didorong oleh
ledakan yg kuat dan inilah yg menimbulkan tenaga yg dibutuhkan motor untuk
bergerak. disebut juga langkah gerak.
Langkah keempat : piston bergerak dari TMB ke TMA untuk membuang sisa hasil
pembakaran atau disebut juga langkah buang. Ini yang bikin knalpot mengeluarkan
bunyi/asap/sisa hasil pembakaran.
Proses tersebut terjadi sangat cepat minimal 500RPM atau dalam setiap menit terjadi
250 kali ledakan dan kalau sedang ditarik abis motor bisa mencapai 14.000 RPM atau
7000 kali ledakan dalam satu menit atau 115 kali ledakan dalam 1 detik (cepet bener
yak)
simulasi mesin 4 tak
kalau post di atas kurang jelas ada baiknya mencoba dengan simulasi berikut ini.
Sediakan suntikan tanpa jarum suntiknya. Suntikan yg biasa buat ngisi tinta printer
juga bisa.
suntikan dipegang dengan tangan kiri dan posisi jempol kiri menutup lubang tempat
jarum suntik.
Langkah hisap : dengan tangan kiri memegang suntikan dan jempol kiri dibuka biar
udara bisa masuk ke suntikan, tarik suntikan dengan tangan kanan.
Lankah kompresi : tutup lubang suntik dengan jempol kiri lalu tekan tuas suntikan
dengan tangan kanan semampu anda .
Langkah gerak : lepaskan tuas suntikan dari genggaman tangan kanan. Yg terjadi
semestinya tuas akan meloncat atau bergerak kebawah (jika seal suntikan masih bagus
dan berfungsi sempurna)
Langkah buang : buka jempol kiri anda dari lubang suntikan dan dorong tuas suntikan
agar udara keluar dari suntikan.
Dari simulasi diatas : suntikan berfungsi layaknya blok dan head mesin , seal karet
dan tuas suntik adalah piston dan stang piston, Jempol kiri anda adalah klep dan
noken as sedang tangan kanan anda adalah krusk as.
mo nanya nih om, kalo bubut/dial cam STD/bawaan mesti diakhiri proses hardening
nggak?
kalo iya, proses hardening yang seperti apa?
Jawaban singkatnya : Kalau cam Original Tidak Perlu karena biasanya rocker armnya
juga Original dan per original.
Jawaban Panjangnya : tergantung berapa lift cam kita , semakin tinggi lift maka
kita butuh per yg kuat . Per yg kuat akan membuat rocker arm dan cam beradu lebih
kuat dan otomatis lebih panas yg berakibat kekerasan setiap komponen berubah tidak
seragam dan terjadilah pengikisan.
Jadi kalau untuk performance dan kita masih memakai bahan standar ya perlu di
hardening. Gak cuma cam nya tetapi juga rocker arm nya.
Hardening itu ada berbagai macam cara tetapi yg paling mudah disebut tempering.
Cukup dipanaskan sampai besi berwarna orange lalu masukkan segera ke air, setelah
itu panaskan lagi sampai agak kebiruan dan masukan ke dalam oli.
dengan memasukkan ke dalam air besi menjadi lebih keras sedangkan memasukan ke oli
menjadi lebih liat. kedua proses tersebut kombinasi yg baik agar besi lebih kuat.
teori lagi….. teori lagi……
dari prinsip kerja 4 tak di atas kita tahu bahwa ada saat langkah hisap dan langkah
buang. DI langkah hisap udara dan bbm disedot ke dalam cylinder oleh piston
melewati lubang klep in . Dan di langkah buang sisa pembakaran didorong keluar oleh
piston melewati lubang klep ex.
pada kedua langkah di atas klep harus pada posisi terbuka agar udara dapat mengalir
ke luar masuk.
sedang pada langkah kompresi dan langkah gerak klep harus pada posisi tertutup agar
proses pembakaran dan proses gerak/daya bisa berjalan dengan sempurna.
klep bisa terbuka karena didorong oleh noken as sebaliknya bisa menutup karena
didorong oleh perklep.
Sebenarnya klep selalu pada keadaan menutup karena klep selalu didorong oleh per
untuk menutup.
Klep bisa terbuka karena ada tonjolan noken as yg melawan gaya dorong per klep
sehingga klep didorong dan terbuka celah di antara payung klep dan sitting klep.
Tonjolan pada noken as diatur dengan cermat agar waktu piston menghisap udara dan
bbm ke dalam cylinder tonjolan tersebut mendorong klep in terbuka lebar sehingga
udara dan bbm dapat mengalir dengan lancar.
Hal yg sama juga terjadi pada langkah buang .
Pada kondisi ideal di langkah hisap (hal yg ideal tidak pernah ada) noken harus
membuka 0 derajat sebelum TMA(posisi piston paling atas) dan menutup o derajat
setelah TMB (posisi piston paling bawah). Atau membuka lebar pada saat tma dan
menutup rapat pada saat tmb.
Pada dunia real hal tersebut tidak mungkin dilakukan karena udara dan bbm perlu
waktu untuk menuju ke belakang klep sebelum klep terbuka dan piston memiliki daya
hisap untuk menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder.
Makanya desain noken selalu membuka lebih awal dari semestinya dan menutup lebih
lama dari semestinya. Hal ini bertujuan agar proses flow udara dan bbm bisa terjadi
mendekati sempurna.
Perlu diingat kecepatan udara pada saat motor digeber itu lumayan cepat, sebagai
acuan kita bisa mengukur berapa cepat piston kita turun dari tma ke tmb pada rpm
10000.
Contoh pada honda supra panjang strokenya khan 57.9 biar gampang 58mm, jadi jarak
antara tma ke tmb adalah 58mm. Pada 10000 rpm piston bergerak naik turun sebanyak
10000 kali dalam satu menit.
atau menempuh 2 X 58mm x 10000 dalam satu menit = 1.160.000 mm / menit

atau 1.160M/mnt atau sekitar 70 km/jam.
70 km/jam kelihatannya tidak cepat tetapi yg perlu diingat bahwa kecepatan hisap
piston 70km/jam terjadi hanya dalam waktu 0.003detik.
bahan cam yg bagus
beberapa waktu lalu ada teman yang bertanya mengenai bahan cam yg bagus dari besi
apa?
sebetulnya besi apa saja tidak masalah asal berimbang dengan daya tekan per klep
dan kecepatan gesek dengan rocker arm.
Contoh kasus saya pernah grinding cam jupiter standar dengan besar pingganya 16mm
dan tingginya 24mm dengan spek seperti itu bisa diketahui liftnya adalah 8mm. Naik
2 kali lipat dari lift standarnya yg cuma 3,5mm s/d 4mm.
Untuk mengimbangi lift yg tinggi tersebut per klep diganti milik honda sonic.
cam tersebut bertahan 1 season baru terlihat ada pengikisan, kalau setiap race
dihitung motor berjalan 20km dan dalam 1 season ada 20 race maka motor hanya
berjalan kurang lebih 400 km.
Untuk performace atau race hal tersebut sudah lebih dari cukup tetapi untuk harian
katakanlah dipakai di jakarta 400km adalah sangat kurang.
Jadi dari bahan apa yg bagus sangat tergantung dari kebutuhan dan kegunaan motor
itu sendiri, buat kepasar atau buat balapan.
Yg susah dan mahal adalah kalau mau dipake balapan sekaligus ke pasar.
untuk mengukur kekerasan material logam biasanya digunakan satuan brinell. noken
dan rocker arm dari pabrik biasanya memiliki kekerasan 120 brinell. untuk menahan
lift 8mm dan kitiran rata rata 10000 rpm bisa bertahan 400 km . jadi kalau mau
bertahan lebih lama harus mencari bahan yg lebih keras tetapi juga tidak keras
keras amat.
Saat ini kebanyakan tim balap memilih menambah daging dengan las argon yg rata rata
memiliki kekerasan brinell 350 karena dianggap mumpuni menahan lift 9mm. tapi
rocker arm dibiarkan memiliki kekerasan brinell 120. tetapi kenyataannya di
lapangan bukan hanya rocker arm yg terkikis noken pun tetap cepat habis.
Kenapa bisa begitu karena struktur pengikat karbon di material noken las lasan
kurang kuat dibanding jika memakai noken yg memang didesain dengan material yg
lebih kuat dari bahan noken standar.
Yg lebih kuat dari noken standar ya stainless yg memiki angka brinell di kisaran
250. Dengan kekerasan yg sedikit lebih tinggi stainles tahan digebuk 9,5mm tanpa
dikeraskan dan karena homogenitas bahan yg baik durabilitasnya juga tinggi. Rocker
arm pun lumayan tahan alias gak cepet cepet amat kemakannya.
ini dia info yang saya tunggu-tunggu…soal durabilitas cam train…
dari dulu saya bertanya-tanya:
apakah kalo camshaft std digerinda apakah titik kontaknya masih sekeras permukaan
kontak aslinya?
karena biasanya hardening camshaft itu hanya terjadi di permukaan dan kalau
digerinda bisa hilang? benarkah?
kalo iya hilang berarti harus hardening lagi? cryogenic? tempering?
Coba dijawab ya :
kalau cam standar pabrik digrinding dengan benar maka titik kontaknya masih sekeras
aslinya.
Yg bikin cepat aus adalah cara grinding yg salah;
sebagai informasi pembanding : pernah liat atraksi orang tidur di atas kasur paku ?
tidak masalah karena seluruh bobot orang terbagi rata di ribuan paku, dan pernah
bayangin kalau dia cuma tidur di atas 10 paku saja pasti tembus karena berat bobot
yg sama hanya ditahan oleh 10 paku.
Bobot tekanan per klep yg semestinya bertumpu pada bidang rocker arm secara rata
malah hanya tertumpu pada beberapa titik saja hingga mengikis rocker arm tidak
merata dan berlaku sebaliknya rocker arm yg tidak rata mengikis cam standar tadi
dan begitu seterusnya.
Grinding yg benar biasanya memakai batu grinding yg memiliki kerapatan tinggi min
a100 dan memang khusus untuk cam shaft. Dengan cara yg tepat dan alat yg tepat cam
standar cukup kuat menahan lift hingga 8mm.
Hardening berlaku keseluruhan object besi tetapi memang pengerasan berlaku ke luar
atau titik terluar selalu lebih keras karena proses penurunan suhu terjadi lebih
cepat di luar daripada di bag dalam object besi. Penurunan suhu yg lebih drastis
membuat proses pembentukan karbon lebih mudah terjadi.
Kalau pengerasan hanya di bag luar saja namanya surfacing seperti halnya proses
chrom, kombinasi keduanya dinamakan carburizing.
yang paling bagus carburizing , tetapi paling mahal dan paling lama prosesnya , dan
biasanya sih cuma dipakai untuk pedang, keris, samurai yg mahal.
Hari ini ane baru balik dari yogja, nganterin mesin cam ke Mas Ibnu alias Pakde
terus besoknya maen ke tempat Mototech.
Waktu maen ke tempat mas Ibnu kita kedatangan cak Novel dari Rextor dan Mas Arjos
dari Petronas Raceline Malaysia (motor dan pembalapnya menduduki peringkat
tertinggi di malaysia)
Kedatangan dua tamu ini bikin pembicaraan mengenai segala macam parts mesin jadi
sangat menarik. dari mulai Piston Izumi yg kwalitasnya tidak seragam dan gimana
trik untuk memilih piston yg gak gampang pecah sampe milih kruk as, head conrod dsb
nya. Yg pasti semuanya menarik dan kagak abis abis dibahas.
Pembicaraan akhirya membuat sang empu mengeluarkan berbagai macam material andalan
dari yg standar sampe yg aneh dan classified alias rahasia, (tadinya kupikir pakde
kagak maen rahasia-rahasian).
Kagak kerasa jam udah nunjukin jam 12 malam padahal aku nyampe sana jam 11 siang.
Kalau rame topiknya waktu emang cepet jalannya.
cara aku dial cam shaft (cara aku bro, yg lain mungkin beda)
sebenarnya aku pake alat namanya campro jadi jarang dial lagi di mesin. Campro itu
alat yg bisa membaca profil cam secara otomatis bro. Cam kita pegang dengan chuck
atau claw kaki 3 lalu otomatis berputar dan dibaca sama campro berapa timing durasi
dan liftnya. secara real time data ini masuk ke komputer dan bisa dilihat
grafiknya.
FYI alat ini bukan barang baru alias teknologi yg udah cukup lama karena belinya
sekitar tahun 98/99.
kalau dial manual yg presisi ya di mesin langsung :
pasang head cam dll lengkap di mesin

pasang dial indicator dua pcs di masing masing rocker arm.
Bagusnya dial armnya di bikinin extension biar panjang jadi liatnya gak susah.
pasang busur derajat di magnet.
lalu putar magnet dan bergantian liat antara busur dan dial
timing in di liat pada busur dan dial setelah dial menunjukkan 0.5 mm naik kita
catat berapa busur menunjukkan derajatnya ( kalau teman teman biasanya 1 mm lift
baru dicatat)
catat setiap kenaikan 5 derajat berapa lift nya supaya kita bisa gambar grafik lift
dan timing (dari grafik tersebut kita bisa tahu bentuk profil tanpa melihat cam
nya).
Pencatatan terus dilakukan sampai klep in menutup 0.5 mm.
Pencatatan diulang untuk klep ex sama seperti ketika mengukur klep in.
Cara menggambar grafik
Pada garis horisontal penandanya adalah derajat antara 0 s/d 360

Pada garis vertikal penandanya adalah tinggi lift
dari grafik ini kita bisa liat timing dan bentuk profil juga overlap / lsa cam.
yg perlu diingat tinggi lift cam belum tentu sama dengan tinggi lift payung klep
karena tinggi lift payung klep di pengaruhi oleh perbandingan rocker arm.
-bro cam itu bagian dari mesin jadi aku bingung juga kalau ditanya mana yg harus
dibikin duluan.
Kalau kita sudah mafhum cara kerja mesin maka tentunya kita tahu batas atasnya.
Yg membatasi itu cc, jumlah bahan bakar dan yg paling penting adalah material.
Kalau material mesin cuma bisa menahan 22 hp berarti kita cuma bisa bikin mesin yg
22 hp, gak bisa lebih karena materialnya gak kuat. Biasanya untuk motor bebek di
con rod lah yg membatasi.
Bahan bakar kita cuma punya 1 tangki; bagaimana caranya supaya bahan bakar itu
habis semua pas dengan jarak yg akan kita tempuh.
Kalau belum habis berarti mesin belum maksimal.
kalau regulasi bahan bakar bebas maka bahan bakar bisa kita ramu supaya kadar
oksigennya bisa mencukupi ratio afr yang kita butuhkan.
Kalau regulasi menetapkan bahan bakar tertentu maka kita bermain di timing
pengapian dan waktu bilas yg lebih panjang biar mesin gak cepat panas walaupun
kompresinya tinggi ( disini cam sangat berperan bro)
material sudah kuat, bahan bakar sudah bebas, yg membatasi tinggal besar cc mesin.
kalau ada yg punya jawaban lain please di share biar bagi bagi pengalaman.
terus terang gw belum pernah buka mesin motor matic , baru hari ini rencana mau
cari motor dan dibelah, tetapi karena yg banyak minta dibelah mesin mio jadi ya
rencananya belah mio/nouvo.
prinsipnya bikin kem itu susah susah gampang bro tapi di tempat gw jadi lebih
gampang karena ada alat bantunya.
Misal gw ngerubah profil kem hasilnya langsung bisa di dyno untuk ngeliat ubahan
kita ok apa kagak.
Sedikit demi sedikit melalui proses yg panjang kita bisa tau mesin maks. dimana dan
dari sana baru disesuaikan dengan kebutuhan. Karena sudah banyak ngoprek cam gw
jadi lebih cepet di titik mulainya tapi bukan berarti langsung bisa bilang bagusnya
gimana bro.
Terus terang gue agak takut kalau harus menjawab secara general karena bisa aja
hasilnya beda antara satu merek mesin dengan merek/type yg lain.
Setelah selesai riset mio/nouvo baru gue berani jawab pertanyaan loe bro.
kasih waktu 1 bulan deh bro ntar hasil riset gue share.
matematika…pusing ????
okeh kita berpusing ria dengan matematika soal besar klep yg ideal (gara gara
pimzaulia nih; he he he just kidding)
ada yg terlewatkan oleh teman teman yg suka baca graham bell soal lift dan diameter
klep. contoh kasus coba kita kupas soal fu …..
fu dia. klep in nya kalau gak salah 19mm dan jumlah klepnya ada 2. Jadi rumus untuk
mengukur luas klepnya adalah 3.14 x jari2 x jari2 = 3.14 X 9.5 X 9.5 = 283 mm.
dikali 2 dapet 566mm
566mm memang kalau disandingkan dengan luas dia. klep in motor bebek biasa yg cuma
satu setara dengan klep yg 27mm.
yaitu 3.14X13.5X13.5 = 572mm
masak mesin FU DOHC 150cc klepnya lebih kecil dari klep motor 130cc sport SOHC??
(kata kebanyakan tuner)
dari sini kebanyakan tuner menyimpulkan untuk membesarkan klep fu sampai 21 mm

supaya kalau disandingkan dengan motor bebek roadrace enggak kedodoran.
Yg dilupakan kalau untuk mengukur debit udara yg bisa masuk mesin bukan hanya besar
diameter klep tetapi juga keliling klep.
kalau mau diumpamakan maka Diameter klep sama aja besar daun pintu sedangkan
keliling klep adalah besar celah pintu terbuka untuk masuknya udara.
di fu ada dua klep in yg kalau dihitung untuk
keliling rumusnya 2×3.14xjari2 = 60mm. dikali 2 =120mm.
sedangkan klep dia. 27 keliling rumusnya 2×3.14×13.5 = 85mm
waktu klep fu terangkat 1 mm mampu memberikan luas area 120mm persegi sedangkan
klep 27 di motor bebek biasa hanya bisa memberikan luas area 85mm persegi.
Kalau mau disandingkan dengan motor bebek yg hanya punya 1 klep in maka diperlukan
klep berdiameter 38mm agar bisa disandingkan dengan fu.
Jadi kesimpulannya klep fu itu udah kegedean untuk 150cc gak perlu digedein lagi.
PENTING : ini hanya kesimpulan sementara karena ada hitungan matematika yg lain yg
menyebabkan kesimpulan di atas berubah.
Biar kagak pusing kita berhenti disini dulu besok kita lanjut lagi……….
Bos, kalo ane browsing”, yamaha R6, yang satu silindernya 150cc juga ukuran klepnya
justru jauh lebih besar dibanding FU
Klep FU standar cuman 21-19

R6 yang keluaran tahun 2005 klepnya 25-22
Trus mulai tahun 2006, ukuran klepnya justru digedein lagi jadi 27-23
Kalo liat perbandingan ini justru klep FU terlalu kecil
Tapi mungkin ukuran klep sebenarnya disesuain ama pabrikan dengan peruntukan
motornya, dengan pertimbangan biaya produksi dll
FU yang motor buat harian ya klepnya kecil” aja, sedang R6 yang murni sport klepnya
gede sehingga tenaga yang bisa dihasilinnya juga jauh lebih besar
(FU tenaga 16PS/15,78HP, sedang R6 per 1 silinder tenaganya 32,44PS/32HP)
tepat sekali bro tergantung peruntukannya.
Gas speed
Gas speed; hal ini sangat ditekankan dalam desain head dan rumusnya agak njelimet
jadi harus dimengerti satu satu. Yg dicari adalah “Lovell Factor” yang ideal atau
berapa kecepatan udara yg tertinggi masuk melewati titik terendah di aliran gas
masuk . di haruskan tidak melewati kec. yg menimbulkan sonic boom karena kalau
sudah melewati ini efek boom kec. suara sangat mengurangi effesiensi volumetric
head.
Salah satu tuner ternama kita selalu menganalogikan kec. gas di head ada di
100m/detik, kalau saya bilang ini perlu diperlambat sampai 70 – 77 m/detik.
Alasannya simpel aja semua motor bakar yg dipakai di race baik moto gp atau formula
1 dari 15 tahun yg lalu masih mengacu ke angka ini belum berubah sampai sekarang.
Dulu sempat di kisaran 60-70 m/ detik tapi tidak pernah di kisaran 100m/detik.
Maksud kecepatan maks. di titik terendah adalah kecepatan udara waktu melewati
klep. Karena memang titik klep adalah area tersempit di head jadi disanalah kec.
udara tertinggi dan tekanan paling rendah dari head.
Makin kecil klep makin tinggi Lovel factornya dan rata rata motor bebek di
indonesia memiliki angka kec. diatas 100m/detik termasuk FU.
Jadi kalau motor memang digunakan untuk full race pasti dicari klep yg besar biar
Gas speed nya sesuai dengan Lovel factor yg ideal.
Saya akan bahas soal Lovel factor dan bagaiman mencari ukuran klep yg ideal
disesuaikan dengan lift cam tapi karena banyak banget hitungannya jadi harus
bertahap.
Kalau pada setuju silahkan contreng saya biar saya bisa melaksanakan mandat anda
semua, he he he (pemilu kali)
kecepatan piston
oke bro di atas pernah bicara soal itung kec piston; biar inget kita ulang bro.
misal motor nya bro darsonosu yg punya rpm di 9000 maka kec pistonnya bisa kita
itung sebagai berikut :
9000 rpm x 55,2 mm ( strokenya) = 49680 cm/mnt atau = 496.8m/mnt

486.8m/mnt : 60 = 8.28 m/dtk
dengan asumsi tekanan di luar dan di dalam blok mesin sama sama 1 bar maka
kecepatan udara di dalam blok mesin adalah 8.28 m/dtk
sampai sini saya rasa kita udah clear mengenai kec piston ya bro ?
kalau saya salah tolong dibenerin maklum sama sama belajar.
matematika seri 2
ok bro lanjut lagi
Kalau katakanlah kita pakai piston 59mm di skywave kita maka rumus untuk hitung
luas permukaan piston adalah = 3.14 X jari2 X jari 2
atau = 3.14 X (59/2) X (59/2) = 2732.5
Dan menurut bro darsonosu besar klep in adalah 25mm

dengan rumus yg sama luas permukaan inlet valve adalah
= 3.14 X (25/2) X (25/2) = 490.6
untuk mencari perbandingan luas permukaan piston dan inlet klep cukup dibagi aja
jadi 2732.5/490.6 = 5.56 : 1
tetapi pembagian ini tidak bisa dipakai karena ternyata bentuk inlet klep yg
memiliki cekungan penguat di dasarnya + adanya batang klep menyebabkan effesiensi
inlet klep menjadi hanya 80% dari luas penampangnya.
80% X 490.6 = 392.5
dan untuk mencari perbandingannya cukup dibagi saja

2732.5/392.5 = 6.97 : 1 atau bisa kita bulatkan menjadi 7 : 1
kalau sudah dapat ratio ini maka kita bisa hitung kec. udara pada titik terendah
yaitu kec. udara di inlet valve yaitu :
7 X 8.3 = 58 m/dtk atau lovell factor skywave ada di angka 58m/dtk
ok bro nanti kita lanjut lagi.
bahasannya meloncat dulu ke menghitung jarak piston dgn bibir atas blok sesuai
derajat putaran mesin.
katakanlah stroke motor 58 mm maka kita bisa menghitung 5 derajat setelah tma
piston ada di mana.
Kita tahu bahwa selama 180 derajat krukas berputar maka piston menempuh jarak 58 mm
dari tma ke tmb
maka untuk menghitung dimana piston berada saat 5 derajat setelah tma adalah
(58:180) x 5 = 0.32 x 5 = 1.6 mm
jadi pada 5 derajat setelah tma piston berada 1.5mm dari tma.
buat apa kita mengetahui posisi piston pada saat awal langkah?
agar kita bisa menghitung berapa lift noken as/ cam pada saat awal langkah.
dengan mengetahui hal tersebut kita bisa menghitung timing lift efektif cam
sehingga profil cam bisa kita desain lebih presisi alias tidak main tebak.
hal tersebut juga dapat menghindari klep menabrak piston.
ok bro setelah ini kita kembali membahas klep dan lift cam..
thx. kalau ada yg tidak sependapat / pertanyaan silahkan di post biar bisa kita
bahas bareng.
sama sama belajar bro.
“Porting bukan hanya ukuran, desain, gas speed, air flow… Lebih dari itu , ialah
sebuah karya seni + ilmu pengetahuan…”
Betapa ukuran porting, desain, alur, serta letak area mana yang perlu perhatian
lebih bisa didapat kan dari Flowbench, sehingga kita mampu memperoleh ilmu porting
yang sesungguhnya. PORTING BESAR TIDAK SELALU menghasilkan flow lebih besar, yang
notabene potensi tenaganya tidak bertambah, justru bisa jadi menurun karena
gas_speed nya drop. Itulah manfaat flowbench, begitu pula Lift noken as, dari alat
ini kita bisa menentukan Lift Ideal untuk sebuah head. Belum tentu Lift tinggi itu
bermanfaat, mubadzir bisa jadi karena flow di angkatan klep diatas optimum justru
menurun. Lantas desain porting yang bagaimana hingga bisa memberikan hasil sesuai
harapan?
Tes Sinar Terang Cahaya tanpa sisi gelap
No. 1 adalah Area diseputaran KLEP. Desain klep, salah satu area kritis di kepala
silinder adalah perpindahan dari porting melalui klep menuju silinder. Itulah
kenapa menata sudut belakang klep memiliki peranan penting dalam pencarian
peningkatan aliran udara. Trik mudah yang dilakukan orang-orang lakukan adalah
membentuk 30 derajat dibelakang posisi 45 derajat yang ketemu seating baik klep in
maupun ex. Menipiskan punggung belakang klep juga menimbulkan efek seolah-olah kita
menambah angkatan noken as semakin tinggi, bahasa kerennya valve curtain area
meningkat.
Back cut valve
Berikut adalah tabel percobaan antara klep standard, dibandingkan dengan klep
intake yang didesain dengan bermacam-macam derajat, mulai dari 35, 32, 30. Bisa
dilihat bahwa modifikasi klep dengan sudut 30 derajat memberikan penambahan flow
paling besar terutama saat klep terangkat semakin tinggi.
Valve
Lift Intak
Stock Intake
35 Intake
32 Intake
30 Gain w/
30-degree
0.100 68 71 70 70 2 3%
0.200 136 146 146 144 8 6%
0.300 190 196 208 206 16 8%
0.400 236 242 243 246 10 4%
0.500 232 237 237 237 5 2%
0.600 234 240 239 239 5 2%
Avg. flow 182.6 188.6 190.5 190.3 7.6 4%
Area dibawah valve seating juga memberi peningkatan CFM secara drastis. Biasanya
untuk balap, area seating klep dibawah 45 derajat langsung diratakan dengan pisau
tuner hingga menyatu dengan daging porting. Sehingga seolah-olah seating klep
menjadi sangat tipis hanya menyisakan tempat dudukan klep. Untuk balap diameter
dalam seating bisa dibesarkan hingga 93% dari diameter klep bahkan kalau berani 95%
juga josss untuk balap drag, cuma resiko klep cepat rembes semakin besar. Oleh
karena nya motor-motor korek harian mungkin hanya diatur di kisaran 85-89% dari
diameter klep demi kunci daya tahan mesin, maksudnya gak sering-sering skir klep
apalagi ganti seating klep hehehe…
Porting di area kanan-kiri bosh klep juga memiliki point penting untuk meningkatkan
flow, atau sebaliknya menjadi bumerang yang menurunkan kualitas aliran udara di
dalam porting. Keselarasan antara porting menyatu dengan daging valve seat adalah
hal UTAMA. Karena kalau cuma asal besar, asal dibentuk seperti cobra maupun gentong
ataupun kode (konvergen-divergen) apapun namanya, jiak alur porting ada lekukan
yang menyebabkan udara bertabrakan maupun terhalang bisa jadi airlow maupun
velocity nya tidak meningkat, justru menurun. Porting kanan-kiri bos klep biasanya
didesain 90% untuk harian, untuk balap bisa dikejar hingga 100% diameter klep,
untuk drag bisa 105-110% demi mengejar tenaga putaran atas seperti jet.
area selain bekas skir klep, dibabat habissss!!!
LOSSSSSSSSS
Lalu bagaimana desain porting yang bertemu intake manifold, untuk ukuran mudahnya
didesain 85% dari diameter klep in tidak akan kebesaran ataupun kekecilan, tapi
untuk drag yang start di rpm tinggi diameter korekan head bisa dipatok hingga lebih
92%. Untuk desain, bulat adalah bentuk terbaik hingga saat ini. Oleh karenanya di
RAT kita membuat flens dengan berbagai ukuran lubang porting untuk memastikan
kepresisian bentuk porting. Baik lubang porting in maupun exhaust.
Flens porting inlet
Flens untuk porting exhaust
pengalaman ratusan jam didepan pisau tuner akan menjadi sangat berharga dalam
mendesain porting sebuah kepala silinder. Belajarlah, jangan ragu, apalagi sekarang
sudah ada lem porting seperti pc fahrenheit yang bisa digunakan untuk mereparasi
porting bila kebesaran. Pula kami juga siap memberikan yang terbaik untuk menangani
desain porting maupun merubah klep besar untuk kepala silinder motor kamu, buat
balap atau harian, kami bersedia
rahasia untuk meningkatkan tenaga kuda pada mesin ialah dengan melesakkan lebih
banyak udara dan mampu untuk mengeluarkan sisa pembakaran hingga bersih. Di lain
kata, memodifikasi mesin agar memompa lebih banyak udara dengan meningkatkan aliran
udara melalui kombinasi porting hisap dan buang dengan penuh perhitungan.
Head Racing Yamaha Jupiter MX :: RAT MOTORS ::
Dalam mesin motor, ada 3 area yang mempengaruhi air-flow. Lokasi ini harus
potensial untuk dilakukan perubahan modifikasi.
1. System Intake (pemasukan) : termasuk filter udara, venturi karburator, manifold

dan geometri porting.
2. System Exhaust (Pembuangan) : Porting buang, leher pipa knalpot, catalist

konverter dan desain muffler
3. Kepala silinder : bentuk ruang bakar, dimensi klep, etc
Kali ini kita akan mendiskusikan cylinder head porting, meningkatkan aliran gas
cara mekanik kuno! Kita juga akan mendiskusikan performa ignition timing pada CDI,
noken as racing, timing yang sakti pada noken as, klep, dan area overlaping. Apa
itu overlap? Ini penting untuk mendesain sebuah mesin balap.
Modifikasi porting kepala silinder adalah sebuah keahlian seni dan teknik yang
bukan untuk pemula, harus dikembangkan dalam berjam-jam latihan. Jika kamu ingin
berlatih tentang cylinder head porting, maka jangan langsung praktek kepada kepala
silinder, beli beberapa intake manifold untuk berlatih. Kemudian jika sudah merasa
bisa, pilihlah cylinder head yang masih mampu kamu beli jika nantinya rusak atau
hasil yang didapat tidak memuaskan, jangan langsung main porting kepala silinder
Kawasaki Ninja 250 R hehehe..
Pertama kali hal yang harus kamu tahu adalah, porting sebagaimana kami dulu, selalu
berawal dari percobaan dan kegagalan, oleh karena itu kami disini berbagi agar
tidak terjadi kesalahan-kesalahan yang tidak perlu. Atau jika tidak ingin ada
keraguan dalam hasil porting cylinder head, silahkan order pada kami, dan kami siap
membantu dengan senang hati. Kamu bisa saja menggunakan sembarang bor listrik, tapi
ingat, dalam melakukan head porting kecepatan momen puntir bor harus sangat-sangat
cepat hingga 20.000 RPM lebih. Bisa juga kamu memakai bor beton yang biasa dipakai
kuli bangunan, namun hasil yang didapat tentu tidak akan sama dengan porting dengan
Profesional Tools.
Di datangkan langsung dari MEXICO
Bor Tuner Pesanan Bengkel Mitra Jaya BONE
Benar! Jika kamu sudah membaca semua itu, maka tidak ada salahnya berinvestasi pada
alat tuning satu ini, selain untuk mendapatkan hasil yang maksimal untuk porting
kepala silinder, juga memberi kepuasan tersendiri bagi pelanggan yang telah
mempercayakan pengerjaan tuning head pada bengkel kita.
SENJATA PORTING TERBARU R.A.T ( 30.000 RPM :: FULL DIGITAL )
NOKEN AS ( KEM RACING )

Dua hal penting dari sebuah kem adalah durasi dan lift. Kedua parameter ini
ditentukan dari cam lobe ( gunungan noken as). Durasi Noken as adalah waktu dimana
klep mulai membuka di dalam silinder hingga ia menutup diukur dengan derajat kruk
as. Lift adalah takaran seberapa tinggi klep ditonjok oleh gunung noken as hingga
terangkat. Biasanya performa mesin akan meningkat apabila tinggi angkatan klep
melebihi 26 % dari diameter klep. Sesungguhnya valve lift menghasilkan luasan area
udara yang mampu dilepaskan porting ke dalam silinder. Bahkan ada yang memaksa
hingga 30 % dari diameter klep dengan akselerasi cam yang cepat, tentu saja untuk
menghasilkan tenaga kuda yang beringas sesuai dengan kemampuan mesin.
menentukan lift cam dengan presisi ( DIAL INDICATOR )
Catatan penting dari spesifikasi klep lainnya adalah : Gap (jarak) antar klep masuk
dan klep buang, jarak bebas klep dengan piston dan tekanan kompresi. Hal inilah
yang mempengaruhi durasi noken as. Valve lift hanya dibatasi oleh kemampuan pir
klep untuk menahan tekanan dan membalikkan klep dengan cepat. Oleh karena itu pir
klep keras dapat menambah RPM limit pada mesin.
CAM DURATION
Durasi kem diukur dalam bahasa internasional : derajat kruk as. Dan sebuah noken as
performa dimulai Dan sebuah noken as performa dimulai dari durasi 270 derajat
hingga 310 derajat. Durasi dibawah itu adalah untuk standard pabrikan ( motor
harian ). Durasi lebih besar darai 310 derajat seringakali hanya akan membawa
masalah dan membuat mekanik jatuh sakit mencari setingan yang pas, kemungkinan
hanya dapat dipakai pada mesin extreme dan balap extreme seperti drag race!
Noken as yang baik kurus atau gemuk? Menurut kami cam kurus lebih spesial. Selain
bobot rotasi noken as sendiri sudah berkurang, sehingga mempercepat akselerasi
noken as, apalagi jika ditambah bearing Hi-Speed. Profil cam kurus memberi kejutan
pada klep membuka lebih cepat, menjaga klep terbuka penuh sedikit lebih lama, dan
menutup cepat. Ini meningkatkan Efisiensi Volumetris pada mesin, memungkinkan galon
demi galon udara keluar masuk melalui silinder.
membuat durasi noken as
Jangan dilupakan, ketika memesan sebuah noken as , sebutkan tujuan pemakaian

kendaraan, spec klep yang dipakai, karena setiap mesin itu istimewa, dan noken as
yang pas tentu akan berbeda dengan noken as mesin lainnya. Semakin lama durasi
noken as ( diatas 300 ) semakin tinggi puncak tenaga berada di RPM tinggi pula, dan
semakin kasar stasioner mesin. Tenaga mesin di bawah akan dikorbankan. Juga, durasi
noken as bertambah, overlaping klep semakin lama, torsi hilang. Efisiensi bahan
bakar akan berkurang, emisi gas buang bertambah.
Noken as performa tinggi dimuali pada derajat 280. Noken as yang sering dijumpai
dipasaran ini, meningkatkan overlaping klep namun tanpa mengorbankan banyak bahan
bakar dan emisi karbon. Ini adalah noken as yang baik untuk Street Engine, yang
hampir 99 % standard, shingga noken as ini mampu memproduksi tenaga yang baik
hingga 7,000 RPM.
Noken as 290 derajat, membutuhkan ubahan pada kepala silinder : Perbaikan geometri
porting lubang masuk dan buang. Dengan irama mesin yang lebih nge-ROCK mesin ini
akan sangat bertenaga di rentang 3000 RPM hingga 8000 RPM. Ini adalah batas akhir
durasi untuk harian, sehingga tipe cam seperti ini disebut tipe SPORT.
Noken as 300 derajat akan mulai terasa bekerja diatas 4.000 RPM. Untuk mesin yang
sudah mengalami ubahan bore up, maupun berbagai tune maka noken as ini akan dapat
dinikmati. Power puncak diperkirakan pada 9.000 RPM. Yakinkan pir klep terbuat dari
material yang bagus sehingga dapat menikmati luapan tenaga mesin tanpa takut akan
terjadinya mesin jebol.
SUMBER TENAGA
Mesin motor adalah perangkat yang merubah energi bahan bakar menjadi energi gerak,
dimana umumnya diukur dengan satuan : Horsepower (HP). Di dalam mesin, bahan-bakar
ditambahkan ke udara seketika udara ini melalui karburator saat menuju ke silinder.
Campuran ini kemudian dibakar di silinder, menciptakan panas dan tekanan. Tekanan
ini mendorong piston turun ke silinder untuk memutar kruk as.
Sekarang, bagian ilmiahnya. Bahan bakar adalah energi kimia. Setiap pound bahan
bakar membawa 19,000-20,000 Btu. Rumusnya, 2,545 Btu setiap jam = 1 tenaga kuda.
Jadi, keluaran tenaga berhubungan langsung oleh seberapa banyak bahan-bakar yang
dapat dibakar oleh mesin secara efektif. Sekarang, jangan lantas bongkar karbu dan
pasang jeting (spuyer) lebih besar di mesin motor mu yg standard habis, bukan gitu
caranya mencoba menciptakan tenaga lebih besar! Jika campuran udara terhadap bahan
bakar terlalu basah (rich) maka dia tidak dapat terbakar dengan normal dan justru
akan mengurangi keluaran tenaga.
Jalan yang lebih baik adalah : Masukkan piston lebih besar, sehingga dia dapat
menarik lebih banyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder (meskipun
karburatormu relatif kecil) ; sehingga, mesin dengan kapasitas yang lebih besar
akan menciptakan tenaga yang lebih besar pula! Menerapkan sebuah teori haruslah
dengan langkah cerdas, murah meriah kencang itu prinsip tapi bukan asal-asalan.
Mulai sekarang yakinlah langkah awal memperbaiki kinerja mesin standard : BORE UP !
VOLUMETRIC EFFICIENCY
Mesin motor bebek yang kamu kendarai sekarang memiliki kubikasi 100 cc, dengan
konfigurasi silinder tunggal. Saat langkah hisap, piston turun ke bawah silinder
dan menciptakan volume 100 cc tadi. Campuran udara/bahan-bakar yang mengisi volume
silinder itulah yang akan dipakai untuk menciptakan tenaga.
Sekarang bayangkan, mesin pabrikan itu ditujukan bukan hanya buat kamu, tapi juga
supaya ibu mu bisa mengendarainya, bisa untuk belanja sayur ke pasar, juga dipakai
adik perempuanmu, untuk ke salon, misal, tidak mungkin pabrikan menciptakan sebuah
mesin dengan efisiensi volumetrik 100 % untuk menghasilkan tenaga. Ada batasan pada
mesin seperti geometri jalur intake, karburator kecil, area porting yang kecil,
diameter klep yang relatif kecil, durasi noken as sempit. Dengan kombinasi
demikian, meski piston menarik 100 cc volume ke silinder, ini bukan lah udara
atmosfer. Disini, kamu memiliki 100cc udara hampa dari manifold.
Efisiensi volumetris, dipakai untuk menjelaskan jumlah udara/bahan-bakar didalam

silinder terhadap udara bebas di atmosfer. Jika dalam silinder diberi campuran
bahan-bakar/udara pada tekanan atmosfer, maka dapat dikatakan mesin tersebut
memiliki 100% efisiensi volumetrik. Dilain pihak, mekanisme turbocharger
meningkatkan tekanan yang masuk ke dalam silinder, memberi mesin sebuah efisiensi
volumetrik lebih besar dari sekedar 100%. Bagaimanapun juga, jika silinder menarik
sebuah kevakuman, maka dapat dipastikan efisiensi volumetrisnya berkurang.
Normalnya mesin Indonesia hanya dilahrikan dengan efisiensi volumetris kurang dari
80 %.
Dasarnya , efisiensi volumetris dipengaruhi oleh karburator , intake manifold,

porting, headers, dan spesifikasi noken as. Keseluruhan ini akan memberi efek
terhadap seberapa banyak campuran udara/bahan-bakar akan masuk ke dalam silinder.
Tapi perlu diingat, semakin banyak udara/bahan-bakar ke dalam silinder, semakin
besar tenaga mesin akan tercipta.
Karburator dengan venturi besar : Yes! Intake manifold racing : Yes! Porting
cylinder head : Yes! Klep besar : Yes! Noken as yang membuka klep in lebih dini,
mengangkatnya lebih tinggi, dan menutup sedikit lebih lama, mengijinkan lebih
banyak campuran udara/bahan-bakar yang masuk ke dalam silinder : Yes! Knalpot free
flow : Yes!
THERMAL EFFICIENCY
Melesakkan lebih banyak volume udara/bahan-bakar ke dalam silinder berarti lebih

banyak energi tersedia untuk menciptakan tenaga. Sayangnya, tidak keseluruhan
energi yang terkandung dalam bahan-bakar dikonversikan menjadi energi gerak.
Kenyataanya, hanya 30 % sisa energi yang tersalurkan untuk memutar kruk as. Pahit
memang, lantas bagaimana bisa ?
Perbandingan kompresi, timing pengapian, lapisan panas, lokasi busi, desain ruang
bakar :: Kesemuanya mempengaruhi Thermal Efficiency. Motor bebek kita yang low
kompresi mungkin hanya memiliki perkiraan 26 % Thermal Efficiency. Bayangkan,
misalnya mesin cuma 100 cc, ternyata efisiensi volumetris hanya 75 % berarti sama
dengan yang dihisap ke dalam silinder 75 cc, setelah diledakkan hanya 30 % yang
terpakai memutar kruk as, berarti cuma menggunakan tenaga mesin 25 cc efektif.
Menyedihkan.
Mesin yang sudah dikorek, minimum harus mampu meningkatkan efisiensi thermal
dikisaran 35 %. Lha kok ga beda jauh dari motor standard?? Ya kalau cuma kamu baca,
tapi ketika kamu jabarkan secara kalkulus (0.35 – 0.26 / 0.26 = 34.6 % ) , mesin
kohar memproduksi tenaga 35 % lebih besar dari standard. Kalau mesin balap, hmm…
kami pernah mendynotesting mesin crypton kami di banyuwangi motor, dengan kubikasi
103 cc ( menggunakan piston standard crypton oversize 50 ) tenaga nya mampu meledak
di kisaran 16 Horsepower, bandingkan dengan standard yang hanya di kisaran 7
Horsepower, 2 x lipat lebih , syukur alhamdulillah. Kalau jupiter bore up 200 cc,
harusnya bisa meledak di 27HP, yang artinya hampir 4 kali lipat tenaga standardnya
Menakjubkan bagaimana tuh rasanya.
Yang kami lakukan hanyalah membuktikan teori yang para pendahulu kami telah
lakukan, dan memang tidak terbantahkan : Kami meningkatkan rasio kompresi motor
kami 50 % lebih tinggi dari standard, pengapian kami advance 30% lebih maju dari
standard, lokasi busi kami coba-coba entah kenapa paling enak jika menghadap ke
katub inlet, desain katub dan ruang bakar kami tata ulang, dengan liner setebal 3
mm tiap sisi, mungkin kami telah meningkatkan thermal effisiensi mesin yamaha yang
biasanya dipakai ibu-ibu ke pasar menjadi motor pacuan!
MECHANICAL EFFICIENCY
Efisiensi volumetris mengidentifikasi seberapa banyak udara/bahan-bakar mampu

dimasukkan ke dalam silinder dan dikonfersikan menjadi tenaga!Namun, beberapa dari
tenaga ini dirampok oleh part-part yang bergerak. Memang memerlukan tenaga untuk
melawan gaya gesekan antara part dan menjalankan aksesoris mesin seperti water pump
(pada mx) atau oil pump. Belum lagi friksi antara gigi primary + secondary di area
kopling, gesekan antara kanvas kopling dan plat kopling, gesekan antara gigi rasio
primer dan sekunder. Sungguh melelahkan!
Jadi, bergantung seberapa banyak udara/bahan-bakar mampun kamu masukkan kedalam

silinder mampu dijadikan tenaga yang digunakan untuk kerja, sebagian tenaga dipakai
oleh mesin untuk menggerakan dirinya sendiri. Jumlah tenaga terukur pada roda
belakang saat melakukan dynotesting sebenarnya adalah sisa tenaga yang ada.
Efisiensi mekanis dipengaruhi oleh gesekan rantai keteng dengan gir timing noken as
maupun kruk as, gesekan klep terhadap bushing klep , gesekan rocker arm dengan
noken as, gesekan bearing-bearing dalam mesin, dindin piston vs liner blok, dan
semua part yang bergerak, dan juga bergantung pada Putaran Mesin (RPM). Semakin
tinggi RPM, Semakin diperlukan tenaga yang besar untuk memutar mesinnya. Semakin
cepat mesin berputar, semakin efisiensi mekanis menurun.
Jadi, tidak bijak mendesain mesin harian untuk beroperasi di RPM tinggi, cukup
diingat itu! Tidak bijak menciptakan puncak tenaga di 12,000 RPM pada mesin motor
harian, dibawah 9,000 RPM adalah pilihan tepat. Lebih baik menciptakan tenaga besar
pada RPM yang sering dipakai di jalan raya. Motor korek harian bukan motor balap!
Dan kita memahami itu, setiap acuan dan ilmu yang kita pelajari dan terapkan untuk
mengembangkan mesin balap sesungguhnya hanya kita persembahkan demi menciptakan
desain yang lebih baik pada pengembangan tenaga motor harian anda. Murmerceng
adalah sebuah revolusi ide , bukan pemakaian part yang murahan dan berharap motor
anda bisa jadi kencang!
Lebar muka piston dapat dihitung pakai rumus ¼ x 3,14 x D². Mari berhitung. ¼ x
3,14 x 52² = 2122,64 mm².
Jika lebar squish diambil 8mm, dikalikan dua jadi 16mm. Maka diameter piston (52)
dikurangi 16mm jadi 36mm. Luas squish efektif dihitung ¼ x 3,14 x 36² = 1017,36
mm².
Dicari dalam presentese 1017,36/2122,64 x 100 = 48%. Maka squish masuk kategori
‘sedang-sedang saja’ nggak lebar, tapi nggak sempit (45 -50%). Karakteristik tenaga
mesin terisi dari putaran bawah hingga mencapai tenaga maksimum.
Tapi lebar squish masih perlu menyesuaikan sesuai kemauan dan karakter jalan yang
mau dipakai. Jika maunya mengejar bawah, terserah sampeyan bermain 50% ke atas.
Atau sesuai riset. Sebab rumus ini hanya patokan.
Sepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah klep out dihitung
giginya di posisi setelah TMA baik membuka maupun menutup. Untuk klep in, dihitung
giginya sebelum TMA atau sesudah TMB dan menutup sebelum TMA atau sesudah TMB.
Contoh, klep buang membuka 3 mata setelah TMA. Berarti 3 x 13 = 39 derajat setelah
TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB, jika menutup 2 mata setelah TMA. Maka bisa
dihitung 2 x 13 = 26 derajat setelah TMA.
Berarti durasi kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in
dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 x 167 = 334 derajat. Kalau
hitungnya dari klep in, maka cara hitungnya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90
+ gigi menutup.
Agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung
sejak 0,1 mm klep mengangkat. Tomy Huang juga mengingatkan kalau toleransi
penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Berkisar antara 1-5 derajat. Kan
sulit untuk menentukan pas di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata. Jadi, pasti
ada melencengnya.
Ukuran Karburator Sepeda Motor Honda

Honda NSR 150 : PE28
Astre Grand, Astrea Star, Astrea Prima : PB16
Honda Win 100 : PB18
Honda Supra X 125 : PB18
Honda Kharisma : PB18
Honda Mega Pro : PD22
Honda GL100 : PD22
Honda Tiger : PD26
Honda Vario : CV22
Honda Scoppy : VK22
Honda Beat : VK22
CBR 150 : VK28
Ukuran Karburator Sepeda Motor Suzuki
Suzuki RC100 : VM16
Suzuki Crystal : VM18
Suzuki Tornado 110 : VM18
Suzuki Satria R : VM22
Suzuki RGR 150 : VM28
Suzuki Smash 110 : VM17
Suzuki Smash Titan : VM18
Suzuki Shogun 125 SP : VM18
Suzuki Axelo : VM18
Suzuki Nex : BS22
Suzuki Spin : BS26
Suzuki Hayate 125 : BS26
Suzuki Skywave : BS26
Suzuki Skydrive : BS26
TSuzuki hunder 125 : BS26
Suzuki Satria FU : BS26
Ukuran Karburator Sepeda Motor Yamaha

YamahaAlfa : VM15
Yamaha RX 100 : VM16
Yamaha F1ZR : VM20
Yamaha 125Z : VM20
Yamaha Touch : VM22
Yamaha RX S : VM24
Yamaha RX King : VM24
Yamaha RX Z : VM26
Yamaha Crypton : VM16
Yamaha Jupiter : VM16
Yamaha Jupiter Z : VM17
Yamaha New Jupiter Z : VM17
Yamaha Jupiter MX : VM22
Yamaha New Jupiter MX : VM16
Yamaha Vega : VM17
Yamaha New Vega R : VM17
Yamaha Vega RR : BS25
Yamaha Nouvo : BS25
Yamaha Mio : NCV24
Yamaha Mio Soul : NCV24
Yamaha Fino : NCV24
Yamaha Xeon : BS26
Yamaha Byson : BS26
Yamaha Scorpio Z : BS30
Ukuran Karburator Sepeda Motor Kawasaki

Kawasaki KX 65 : VM24
Kawasaki KX 85 : PWK 28
Kawasaki Ninja R : PWL26
Kawasaki Ninja RR : VM28
Kawasaki Althlete : PB18
Kawasaki ZX130 : NCV24
Kawasaki KSR 110 : PB18
Kawasaki D-Tracker 150 : NCV24
Kawasaki D-Tracker 250 : Keihin F001
Kawasaki D-Tracker X : Keihin F001
Kawasaki KLX 150 : NCV24
Kawasaki KLX 250 : Keihin F001
Kawasaki Ninja 250 : CVR30

Timing Buka Tuup Komlit

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Timing Buka Tuup Komlit

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Timing buka tutup noken bisa diartikan waktu diaman noken as bekerja mendorong

Bagaimana mengetahui bahwa timing buka tutup noken sudah benar?

1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.

3. Merubah durasi, Lift noken as.

4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).

5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.

Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa

CARA MENAIKKAN KOMPRESI :

1. Mengganti piston dengan model racing.

2. Mendekatkan deck clearance.

5. Membubut Blok dan Piston.

1. Merimer dome pada head.

2. Memperdalam coakan klep pada piston.

KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Power mesin meningkat.

2. Final gear menjadi berat.

3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.

KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Mesin menjadi cepat panas .

2. Engine break menjadi besar dan kasar.

3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.

= 0,785 x 5,22 X 5,42

CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100

Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc - 0,7 cc = 13,85

( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )

Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang

Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :

ruang yang menyudut.

CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT

4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.

5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan

Cara menentukan Lift Max pada motor balap :

Cara menghitung durasi ada beberapa cara :

Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua.

Sebagai contoh : LC PADA JUPITER Z : 103

Perhitungan Untuk Mencari in close :

Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.

Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :

- Mesin sangat bagus di putaran atas

- Per klep menjadi tidak awet

- Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat

- Coakan klep pada piston harus dalam

CARA MENGGERINDA CAM

- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi

- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.

- Tidak perlu menggunakan aki

Kerugian menggunakan sistem AC :

- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada

Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :

- Tidak perlu menggunakan magnet

Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :

- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)

- Resiko terjadi aki tekor

(4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA

• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap

Pengapian untuk motor balap

• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30

• Api busi besar

Macam macam jenis CDI

cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve

contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band

contoh : rextor programable, cdi vortec

Demikian pula dengan posisi TMB.