BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Identifikasi Engine Honda Beat PGM-FI

Berikut ini tabel hasil pemeriksaan dan pengukuran komponen cylinder

head (mekanisme katup) :

Tabel 4.1. Hasil Identifikasi Mekanisme Katup

No Nama Komponen Standar Hasil Keterangan

pengukuran

1 Tinggi lobe bubungan IN 32,47-32,57 mm 32,48 mm Sesuai

2 Tinggi lobe bubungan EX 32,09-32,57 mm 32,10 mm Sesuai

3 Panjang pegas katup IN 29,78 mm 29,6 mm Sesuai

4 Panjang pegas katup EX 29,78 mm 29,6 mm Sesuai

5 DD rocker arm 10,00-10,01 mm 10,00 mm Sesuai

6 DL rocker arm 9,97-9,98 mm 9,98 mm Sesuai

7 Lebar valve seat 1,0 mm 1,0 mm Sesuai

8 Kerataan silinder head Tidak ada Rata Sesuai

perubahan

bentuk (rata)

9 Kebocoran katup Tidak bocor Katup Tidak

EX (bocor) Sesuai

51
 52

Dari hasil pemeriksaan komponen pada mekanisme katup komponen masih

sesuai spesifikasi, kecuali katup ex (valve exhaust) mengalami kebocoran.

Kebocoran katup ex ini menyebabkan proses pembakaran menjadi tidak

sempurna, di karenakan campuran bahan bakar dan udara sebagian terbuang

keluar. Sehingga menyebabkan tenaga pada kendaraan sepeda motor menjadi

tidak maksimal.

6.2. Hasil Identifikasi Piston dan Diameter Silinder

Berikut ini adalah tabel hasil pemeriksaan dan pengukuran piston dan

silinder :

Tabel 4.2. Hasil Identifikasi Piston dan Diameter Silinder

Posisi X (mm) Y (mm) Keovalan Ketirusan

Silinder (mm) X Y

A 50,04 50,03 0,02 (mm) (mm)

B 50,03 50,02 0,01 0,01 0,01

C 50,03 50,02 0,01

Dari hasil pemeriksaan pada tabel diatas diameter silinder dan piston

didapatkan hasil Keovalan yaitu A = 0.02 mm, B = 0.01 mm, C = 0.01 mm dan

ketirusan X didapatkan hasil 0,01 mm dan ketirusan Y didapatkan hasil 0,01 mm.

Dapat disimpulkan bahwa belum ada keausan pada blok silinder dan piston dan

masih di bawah toleransi standar pabrik atau masih sesuai dengan spesifikasi

standar pabrik yaitu dibawah 0.05 mm.

 53

4.3. Hasil Pengambilan Data Camshaft / Noken As

PEMBAHASAN :

1. Data 1 Camshaft (Standar)

In Open : 5º Sebelum TMA Ex Open : 30º Sebelum TMB

In Close : 30º Setelah TMB Ex Close : -5º Setelah TMA

Jadi Total Durasi Intake (Klep In)

= in open + 180º + in close

= 5º +180º + 30º

= 215º

Jadi Total Durasi Exhaust (Klep Ex)

= ex open + 180º + ex close

= 30º +180º + 5º

= 215º

Derajat Lobe Center Intake (LC)

= - Derajat In Open

= – 5º

= -5º

= 107,5º – 5º
 54

= 102,5º

Derajat Lobe Center Exhaust (LC)

= - Derajat Ex Close

= – (-5º)

= – (-5º)

= 107,5º – (-5º)

= 112,5º

LSA =

= = 107,5º

2. Data 2 Camshaft (Modifikasi)

In Open : 8º Sebelum TMA Ex Open : 25 º Sebelum TMB

In Close : 27º Setelah TMB Ex Close : 5º Setelah TMA

Jadi Total Durasi Intake (Klep In)

= in open + 180º + in close

= 8º + 180º + 27º

= 215º

Jadi Total Durasi Exhaust (Klep Ex)

= ex open + 180º + ex close

= 25º +180º + 5º
 55

= 210º

Derajat Lobe Center Intake (LC)

= - In Open

= –8

= -8

= 107,5 – 8

= 99,5º

Derajat Lobe Center Exhaust (LC)

= ( )– Derajat Ex Close

= – 5º

= - 5º

= 105º – 5º

= 100º

LSA =

= = 99,75º
 56

Gambar 4.1 Diagram Valve Timing Standar

Dari gambar di atas dapat diketahui bahwa klep in mulai membuka pada

saat piston berada dititik mati atas atau 5º sebelum TMA, dan kemudian klep in

menutup stelah TMB (titik mati bawah) yaitu 30º jadi lamanya klep in membuka

yaitu 215º, karena klep menutup setelah TMB maka didapat langkah kompresi

sebesar 150º. Kemudian klep ex membuka diangka 30º sebelum TMB dan klep ex

benar benar menutup -5º setelah TMA didapat nilai durasi 215º, kemudian klep ex

membuka sebelum TMB pada langkah usaha didapatkan langkah usaha yaitu

150º. Data di atas adalah data buka tutup Chamshaft Standar.

 57

Berikut ini tabel hasil pemeriksaan dan pengukuran Camshaft standar.

Adapun hasil yang didapatkan dari pengukuran ini adalah sebagai berikut :

Tabel 4.3. Data hasil pengukuran Camshaft standar

No Spesifikasi Keterangan

1. Klep in(durasi) In Open : 5o Sebelum TMA

In Close : 30o setelah TMB

2. Klep ex(durasi) Ex Open : 30o Sebelum TMB

Ex Close : -5o setelah TMA

3. Lift Klep In : 6,8 mm

Ex : 6,25 mm

4. Overlap In : 1,3 mm

Ex : 0,8 mm

5. Lift Noken In : 4,2 mm

Ex : 3,8 mm

6. LSA (Lobe Sparation Angle) 107,5o

 58

Gambar 4.2. Diagram Valve Timing Modifikasi

Dari gambar diatas dapat diketahui bahwa pada Chamshaft modifikasi yaitu

bahwa klep in mulai membuka pada saat piston berada dititik mati atas atau 8º

sebelum TMA, dan kemudian klep in menutup stelah TMB (titik mati bawah)

yaitu 27º jadi lamanya klep in membuka yaitu 215º, karena klep menutup setelah

TMB maka didapat langkah kompresi sebesar 153º. Kemudian klep ex membuka

diangka 25º sebelum TMB dan klep ex benar benar menutup 5º setelah TMA di

dapat nilai durasi 210º, kemudian klep ex membuka sebelum TMB pada langkah

usaha di dapatkan langkah usaha yaitu 155º. Data diatas adalah data buka tutup

Chamshaft modifikasi.
 59

Berikut ini tabel hasil pemeriksaan dan pengukuran Camshaft. Adapun hasil

yang didapatkan dari pengukuran ini adalah sebagai berikut :

Tabel 4.4. Data hasil pengukuran Camshaft modifikasi

No Spesifikasi Keterangan

1. Klep in(durasi) In Open : 8o Sebelum TMA

In Close : 27o setelah TMB

2. Klep ex(durasi) Ex Open : 25o Sebelum TMB

Ex Close : 5o setelah TMA

3. Lift Klep In : 7,47 mm

Ex : 7,42 mm

4. Overlap In : 1,54 mm

Ex : 1,21 mm

5. Lift Noken In : 4,9 mm

Ex : 5,3 mm

6. LSA (Lobe Sparation Angle) 99,75º

Dari pembahasan di atas dapat disimpulkan bahwa buka tutup Chamshaft

mengalami perubahan setelah dimodifikasi. Overlap pada camshaft modifikasi

dibuat lebih tinggi. Hal ini bertujuan untuk memperbanyak campuran bahan bakar

dan udara yang masuk kedalam ruang bakar sehingga dapat mendorong sisa hasil

pembakaran pada ruang bakar agar terdorong keluar seluruhnya dan membuat

suhu ruang bakar dan port exhaust lebih dingin. Pada LSA camshaft modifikasi

dipersempit bertujuan untuk menaikkan torsi dan menggeser posisi torsi mesin ke
 60

rpm yang lebih rendah sehingga motor lebih efektif dan efisien untuk dipakai di

jalan perkotaan yang identik dengan jalanan macet dan sempit dikarenakan

pengemudi tidak perlu membuka throtle gas terlalu besar dan menunggu rpm naik

terlalu lama agar motor bisa berjalan dan mengangkat bebannya.

4.4. Hasil Pengujian Dynotest Menggunakan Dynamometer Sportdyno v3.3

Sebagai acuan data hasil pengujian Camshaft standar dan Camshaft

modifikasi Pengambilan data menggunakan dynamometer Sportdyno v3.3

bertempat di bengkel Mototech Yogyakarta, jl. Ringroad Selatan, Kemasan,

Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta. Adapaun hasil data dyno test

tersebut sebagai berikut :

4.4.1. Hasil Dynotest Pengambilan data Chamshaft (Standar)

Gambar 4.3. Hasil Dynotest Menggunakan Chamshaft (Standar)

 61

Dari hasil pengujian performa mesin sepeda motor yang menggunakan

Chamshaft standar diperoleh data bahwa daya tertinggi yang dapat dihasilkan

pada putaran mesin 5250-9250 rpm adalah 9,1 (HP). Sedangkan daya terendah

adalah pada putaran mesin 9250 rpm yaitu 6,5 (HP). Dari hasil pengujian

performa mesin sepeda motor yang menggunakan Chamshaft standar diperoleh

data bahwa torsi tertinggi adalah 13,28 (N.m) pada putaran mesin 4707 rpm. Nilai

torsi tersebut terus menurun hingga pada limit putaran mesin 9250 rpm yang

hanya menghasilkan torsi 4,99 (N.m).

4.4.2. Hasil Dynotest Pengambilan data Chamshaft (Modifikasi)

Gambar 4.4. Hasil Dynotest Menggunakan Chamshaft (Modifikasi)

 62

Dari hasil pengujian performa mesin sepeda motor yang menggunakan

Chamshaft modifikasi diperoleh data bahwa daya tertinggi yang dapat dihasilkan

pada putaran mesin 5250-9250 rpm adalah 9,3 (HP). Sedangkan daya terendah

adalah pada putaran mesin 9250 rpm yaitu 7,0 (HP).

Dari hasil pengujian performa mesin sepeda motor yang menggunakan

Chamshaft modifikasi di peroleh data bahwa torsi tertinggi adalah 13,54 (N.m)

pada putaran mesin 3737 rpm. Nilai torsi tersebut terus menurun hingga pada

limit putaran mesin 9250 rpm yang hanya menghasilkan torsi 5,33 (N.m).

4.4.3. Analisis Hasil Dynotest Data Standar dan Modifikasi

Adapun hasil analisis data dynotest menggunakan camshaft standar dan

modifikasi yaitu sebagai berikut.

a. Daya / Power (HP)

Gambar 4.3. Grafik Perbandingan Power Standar dan Modifikasi

 63

Dari grafik di atas didapatkan power maksimal pada Chamshaft standar

sebesar 9,1 (HP) pada putaran mesin 5393 rpm. Sedangkan pada penggunaan

Chamshaft modifikasi didapatkan sebesar 9,3 (HP) pada putaran mesin 5719 rpm.

Dari hasil pengujian menggunakan dynamometer sportdyno v3.3 menunjukkan

bahwa tenaga yang didapat setelah dimodifikasi Chamshaft menjadi lebih tinggi

dan terjadi pergeseran puncak tenaga (peak power). Power (tenaga) mesin setelah

mencapai puncak maksimal, cenderung menurun akibat dari peak power. Setelah

peak power grafik cenderung bergerak kebawah. Dengan demikian walaupun

throttle dibuka penuh, kecepatan kendaraan akan terus naik, namun power dan

kendaraan akan turun karena sudah mencapai titik maksimal.

b. Torsi (N.m)

Gambar 4.4. Grafik Perbandingan Torsi Standar dan Modifikasi

 64

Dari grafik di atas didapatkan torsi maksimal pada Chamshaft standar

sebesar 13,28 (N.m) pada putaran mesin 4704 rpm. Sedangkan pada penggunaan

Chamshaft modifikasi didapatkan torsi sebesar 13,54 (N.m) pada putaran mesin

3737 rpm. Dari hasil pengujian menggunakan dynamometer sportdyno v3.3

menunjukkan bahwa torsi yang didapat setelah dimodifikasi menjadi lebih tinggi

dan terjadi pergeseran puncak tenaga (peak power). Dengan demikian walau katup

throttle dilakukan penambahan pembukaan hingga penuh, kecepatan kendaraan

akan terus naik, namun power dan torsi kendaraan akan turun karena sudah

mencapai titik maksimal (peak power).

Data di atas merupakan data hasil pengujian menggunakan dynamometer

Roller Inerstia. Dari data di atas dari data power maupun torsi dengan Chamshaft

yang berbeda Durasi dan LSA yang berbeda memiliki selisih yang sangat kecil.

Untuk power memiliki selisih 0.2 HP dan torsi memiliki selisih 0.26 Nm.

Penggunaan Chamshaft modifikasi menyebabkan torsi maksimal mesin lebih

cepat didapatkan dibandingan penggunaan Chamshaft standar.

 65

4.5. Troubleshooting Mekanisme Katup Honda Beat PGM-FI

Berikut ini adalah masalah yang sering muncul pada mekanisme katup

beserta penyebab dan cara mengatasinya.

1. Mesin sulit dihidupkan atau unjuk kerja buruk pada kecepatan rendah

Tabel 4.5. Trobleshooting Mekanisme Katup

Penyebab Cara Mengatasi

Kompresi terlalu rendah periksa penyetelan valve

Terdapat masalah pada valve : Penanganan masalah :

 Penyetelan valve tidak benar  Stel ulang pada celah valve

 Valve terbakar atau bengkok  Ganti valve

 Timing dari valve tidak  Stel ulang pada timing

benar. valve

 Valve spring rusak  Ganti spring

 Valve seat tidak merata  Ganti valve seat

 Valve macet tidak mau  Amplas dengan halus

menutup sampai kerak pada valve

hilang

 Valve spring lemah  Ganti valve spring

 66

2. Bocornya oli pada mesin dan (cara mengatasi)

Berikut ini adalah masalah yang sering muncul pada mekanisme katup

beserta penyebab dan cara mengatasinya.

Tabel 4.6. Trobleshooting Mekanisme Katup

Penyebab Cara Mengatasi

Terdapat masalah pada : Penanganan masalah :

 Drain plug  Periksa ulir pada drain plug,

ganti jika aus.

 Gasket cylinder head bocor  Ganti gasket

atau rusak

 Cylinder head melengkung  meratakan permukaan pada

atau retak-retak cylinder head

 Busi longgar  membuat ulir yang baru

3. Mesin Berisik :

Tabel 4.7. Trobleshooting Mekanisme Katup

Penyebab Cara Mengatasi

Terdapat masalah pada : Penanganan masalah :

 Penyetelan valve tidak benar  stel ulang celah valve

 Cam chain tensioner aus atau  stel dan ganti jika aus

rusak