RUMUS MENGHITUNG RASIO KOMPERSI

Mungkin sebagian dari kita dah ngerti cara menghitung rasiokompresi.. Langsung saja.. Dari rumus di wikipedia (tanpa piston volume)

b = cylinder bore (diameter) s = piston stroke length Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket). This is theminimum volume of the space into which the fuel and air is compressed, prior toignition. Because of the complex shape of this space, it usually is measureddirectly rather than calculated.

Dengan piston Volume CR=(Vc+(D-PV))/Vc-PV

CR = Compression Ratio Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket). D = Displacement. PV = Piston Volume

Kenapa ada piston Volume? Karena jika aplikasi Flat top piston maka gak adamasalah, namun jika masang piston cekung atau cembung (jenong) maka Volumesilinder atau displacement tentu berubah

karena dikurangi/ ditambahi olehcekungan dan cembungan piston crown..

Ato rumus simpelnya..

Volume Silinder + Volume Ruang bakar (termasuk ketebalan gasket) / Volume Ruangbakar.. Misal Scorpio saya.. Displacement (Volume silinder) = 223 cc Volume Chamber (ruang bakar) = 22.069 cc Volume Gasket (tebal 1.1mm) = 4.231 cc Piston Volume = 0 cc (Flat, gak dihitung) Maka rasio kompresinya adalah : 223 + (22.069+4.231) / (22.069+4.231) 223 + 26.3 / 26.3 249.3 / 26.3 = 9.47 dibulatkan jadi 9.5 : 1 Sesuai spek di brosur.. Rumus diaBos-bos pasti dah tahu cara ngitung Volume silinder atau displacementkan?

Rumusnya, 3.14 X Bore X Bore X Stroke / 4

Misal scorpio saya lagi.. Bore = 70 mm Stroke = 58 mm Jadi, 3.14 X 70 X 70 X 58 / 4, ketemunya 223 cc tadi..

Tetapi, pernah baca kurva Cam, seperti ini?Ato punyaKharisma di bawah ini? Klep masuk buka 2 sebelum TMA, nutup 25 sesudah TMB Klep buang buka 34 sebelum TMB, nutup 0 sesudah TMA Ato Kawasaki athlete yg di post bos Hanx13 ini.. Inlet : Buka : 20sebelum TMA Tutup : 60setelah TMB Durasi : 260 Exhaust : Buka : 55sebelum TMA Tutup : 25setelah TMB Durasi : 260

Yang saya BOLD adalah inlet nutup (intake closing).. SELALU menutupsetelah TMB.. Padahal, rumus volume silnder, menggunakan Stroke (180 derajat crack setelahTMA, 0 derajat TMB) yg full.. alias dalam scorpio saya 58 mm..

Dimana saat itu, KLEP HISAP MASIH MEMBUKA.. bagaimana piston mengkompresi jikaklep hisap masih membuka??

Nah, karenasaya blom tahu (blom punya datanya) kapan klep hisap scorpio menutup.. Sayatrus mencoba mbongkar mesin tepat setelah klep hisap menutup.. jadi posisipiston di silinder seberapa.. (diukur dengan dial gauge, blom punya busurderajat) lalu ane ukur pake sigmat.. Berapa Stroke YANG SISA, setelah klephisap menutup.. supaya bisa dicari Rasio Kompresi Efektifnya..

Disebut Efektif karena baru saat itu Piston benar-benar meng kompresi.. Disebut juga Rasio Kompresi DINAMIS

Ketemu STROKE setelah klep hisap menutup adalah 25.4mm!! (Hampirsetengah stroke) Volume efektif jadinya (saat kompresi)

3.14 X 70 X 70 X 25.4 / 4 = 97.576cc

Rasio Kompresi efektif (Volume silinder + Volume chamber dibagi volume chamber)= 98cc + 26.3cc / 26.3cc = 4.73 Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Memahani Noken As & Durasi

idak salah memang mengingat noken AS adalah komponen pengatur katub-katub di dalam mesin untuk melakukan Sedap memang, kalau porting intake dan exhaustmampu mengalirkan kabut udara serta gas sisa pembakaran dengan baik,mantap memang jika karburator mampu mengabutkan udara/bahanbakardengan jos serta exhaust system mampu melepaskan CO dengan losss Noken as akan bekerja sakti bila membuka padawaktunya serta bekerja menurut durasi tertentu dan berakhir on time.Oleh karenanya tidak akan berguna kita membuat noken as ekstreme untukmotor standard, juga kurang pas jika noken as dibuat agar mesinbertenaga di rpm tinggi namun dipakai untuk motocross. Terlebih pentinglagi adalah pemasangan cam serta dialing sebuah noken as sehinggamereka mau membuka menutup sesuai kehendak kita, setelan klep berapayang pas, berapa Lobe Separation Angle yang diinginkan, berapa derajatoverlapping yang dimau, dimana posisi Lobe Center diposisikan, sertamaximum valve lift di mesin bukan hanya lobe lift. Kemampuan kita mengolah data inilah yang akan menjadi sisteminformasi kita dalam menentukan riset mesin balap, dimana efek jikasetelan dirubah, di RPM berapa dia bekerja bagus, pada RPM mana dialemah, saat-saat kita bercanda ria dengan mesin kemudian pembalapmencoba motor pada track untuk memberikan feedback bagi engineer akanmenjadikan kita sebuah pemerintahan yang baik lho?! Lha kan iya,bukankah kita hidup di negara Rebalap, dari pembalap oleh pembalap danuntuk pembalap Huahahhahaha mulai ngaco..!!! Dang! Setidaknya apa yang ingin saya bagikan di sini adalah perhitungansederhana, bagaimana mengetahui durasi camshaft, pada bahasainternasional tentang camshaft durasi diukur saat bukaan klep atauangka dial gauge menunjuk pada 0.050 inch alias 1,27mm . Lha emangnyakita living in the jet plane.. eh emangnya kita hidup di Eropa,Amerika, Australia? Ya gak masalah ding, siapa tahu kita bisakonsultasi dengan mekanik asal Swedia seperti om saya ituhuahahauahuahauahua ngaco lagi Well.. let us make our own standard, biasanya ngomongin durasi ya padaangkatan 1mm, jadi saat kamu diliput tabloid, dan bicara durasi motorkamu bilang Cuma 260 derajat bos itu diukur pada angkatan 1mm, jadikan orang pada gak tahu durasi sebenernya saat klep mulai membuka0,15mm dan hampir menutup 0,15mm, misalnya hehhehehe senengane kokmain rahasia. Biasa kalau sudah terkenal jangan lupa sombong.Hakhakahkahak But its not me. Secara saya belum terkenal. Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA Mari kita hitung durasi, LC, LSA durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat

durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat Lobe center In = 260 / 2 27 = 103 derajat Lobe center Ex = 264 / 2 29 = 103 derajat LSA = 103 derajat Dari LSA kalianakan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisamenentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasikalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik.
Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Merubah posisi gigi sentrik cam shaft

Memakai kem alias camshaft standar tidak berarti performa motor tampil alakadarnya seperti bawaan pabrik. Sebab, menurut Herman Lo, jika kita tepat menyetelnya, performa motor dengan kem orisinal bawaan pabrik pun bisa mencapai performa maksimal. Pernyataan Ahon, sapaan mekanik bengkel Surya Motor itu mengacu pada teori bahwa pabrik menyiapkan camshaft standar untuk semua kebutuhan. Cukup kuat untuk berakselerasi di putaran bawah, tetapi juga cukup nafas diajak berlari di rpm tinggi. Jadi, Ahon yakin motor standar 4 langkah bisa dimaksimalkan tanpa mengubah atau ganti kem. "Memang perubahan tenaganya tidak terlalu besar. Sebab, tanpa mengubah atau ganti kem, tidak banyak yang berubah. Tetapi, jika menyetelnya pas, motor bisa lebih bagus. Minimal sesuai dengan kebutuhan," bilang mekanik yang mangkal di wilayah Depok. Perubahan setelan tadi bisa dilakukan untuk menyesuaikan kebutuhan pengendara. Misalnya, karakter motor bisa dibikin kuat berakselerasi, atau menjadi bagus rpm atasnya. "Kuncinya atur waktu bukatutup klep dari pemasangan kem," jelas mekanik yang paham mengilik nyaris semua tipe motor 4-tak itu. Penyetelan yang dimaksud Ahon, dengan mengoptimalkan besar bukaan klep dan waktunya. Besar bukaan klep diatur lewat penyetelan mur klep. "Biasanya, untuk menambah tenaga, kita buat agar klep membuka lebih besar. Caranya dengan merapatkan baut setelan klep," beber pria berkacamatan plus itu.

Jika semula dari pabrik gap klep dipatok 0,15 milimeter (mm), bisa dirapatkan hingga 0,10 mm. "Dengan merapatkan gap klep, lift klep jadi lebih tinggi. Bukaannya lebih lebar. Jadi pasokan bensin lebih banyak," jelas Ahon. Tapi Ahon mengharapkan membuat gap klep dengan pelatuk terlalu rapat. Sebab, mesin akan jadi berisik, atau malah bisa bikin klep mentok piston. Jadi biar amannya, pengurangan gap maksimal 0,05 mm. Trik kedua, kita bisa mengatur ulang waktu buka-tutup klep lewat kem. Caranya dengan menggeser gigi sentrik ke kiri atau kanan. Beberapa tipe motor, seperti suzuki Shogun atau Smash punya lubang baut pengikat gigi sentrik yang cukup lega. Sehingga gigi sentrik bisa digeser-geser. Namun, jika lubang bautnya ngepas banget, kita mesti memperbesarnya dengan bor, ke arah kiri atau ke kanan. Mengubah posisi gigi sentrik bisa mengubah karakter motor. Misalnya, jika ingin akselerasi kuat, cukup geser ke kanan (sesuai arah jarum jam, red) gigi sentriknya. Sebagai imbas, performa motor di putaran atas jadi berkurang. "Sebaliknya, kalau mau tenaga putaran atasnya makin galak, tinggal geser gigi sentrik ke kiri atau berlawanan arah dari putaran jarum jam. Risikonya, putaran bawah ya jadi agak lemah," papar Ahon. Namun, menggeser gigi sentrik pun ada batasannya. Ahon mematok 0,5 milimeter dari posisi standar. Dengan batasan segitu, maka waktu buka-tutup kem bergeser sekitar 2 sampai 3 derajat. "Kalau lebih dari 0,5 mm, hasilnya motor malah nggak maksimal. Kalau terlalu geser ke kanan, nafas motor jadi pendek. Sebaliknya, kalau terlalu geser ke kiri, akselerasi motor jadi lambat sekali," yakin Ahon. Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

DESAIN LOBE (bubungan noken as)

Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua. BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan menjadikan noken as lentur dan timing menjadi melompat. RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup. Setiap lobe memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi. Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang tidak sama. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan cara berbeda dengan proses menutupnya. Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya akselerasi klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada sisi menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini. NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut Lobe Centerline (Garis

tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, atau Buang) inilah patokan awal desain cam. Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Cara menghitung durasi camshaft/kem lewat cam gear

Masih banyak mekanik yang malas belajar hitung derajat durasi kem pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik

Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede. Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang, Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA, Gimana coba? Pusing kan? Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset

Caranya mudah. Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat. Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem, Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masingmasing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB (gbr. 2). Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB (gbr. 3). Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA. Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat. Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat. Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin. Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook

Label: Gentho Speed

NOKEN AS / CAMSHAFT
Camshaft

Jika ditanya apa yang membuat valve engine dapat terbuka dan tertutup maka jawabannya camshaft. Camshaft adalah peralatan yang digunakan pada engine berpiston guna mengatur bukaan valve. Terdiri dari batang silindrikal melintang sepanjang cam dari setiap valve berada. Valve akan terbuka karena dorongan cam atau dengan mekanisme tertentu lainnya. Timing Hal yang penting dalam hal ini sebenarnya adalah korelasi gerak rotasi camshafts dengan gerak rotasi crankshaft. Valve penting untuk mengatur masukan campuran fluida baik ketika intake atau exhaust sehingga harus membuka dan menutup di saat yang tepat saat piston bergerak. Untuk alasan ini, camshaft dan crankshaft dihubungkan baik dengan mekanisme roda gigi, sabuk (timing belt) atau rantai (timing chain). Pada desain-desain kendaraan tertentu, camshaft juga berperan dalam distribusi dan pompa oli mesin dan bahan bakar. Pada suatu sistem injeksi bahan bakar baru-baru ini, cams berperan juga pada fuel injector. Pada two stroke engine, tiap valve terbuka setiap rotasi crankshaft. Camshaft berotasi dengan kecepatan yang sama dengan crankshaft. Sedangkan pada four stroke engine, valve terbuka dua kali setiap dua kali putaran crankshaft, satu kali pada saat intake dan yang lain saat exhaust. Dua rotasi penuh crankshaft untuk tiap putaran camshaft. Letak Camshaft Letak camshaft tergantung dari pengoperasiannya terhadap valve, secara langsung atau menggunakan mekanisme tambahan seperti batang pendorong dan rockers. Pada model operasi langsung membuka valve, camshaft berada di posisi atas dari silinder pembakaran. Pada gasoline engine saat ini, banyak digunakan sistem overhead cam. Beberapa engine menggunakan satu camshaft yang dihubungkan dan untuk menggerakkan intake valve dan exhaust valve, yang sering kita sebut SOHC (Single Overhead Cam). Sedang beberapa engine yang lain menggunakan dua camshaft, satu dihubungkan ke intake valve dan yang lain ke exhaust valve, yang kita sebut DOHC (Dual Overhead Cam). Mekanisme Lobe atau bagian yang menonjol dari camshaft memegang peranan penting dalam membuka dan menutupnya valve. Seiring pergerakan camshaft, lobe akan membuka dan menutup valve sesuai dengan pergerakan piston pada mekanisme intake dan exhaust yang diperlukan. Mesin four stroke cycle. Pada keadaan titik mati atas, intake valve akan mulai membuka seiring keadaan piston yang bergerak ke bawah. Kemudian intake valve menutup saat piston sudah mencapai posisi paling bawah. Piston kembali bergerak ke atas dan terjadi pematikan

yang membuat piston terdorong ke bawah. Pada titik mati bawah ini, exhaust valve mulai membuka seiring pergerakan piston ke atas dan menutup saat piston sudah kembali ke posisinya yang paling atas. Mekanisme inilah yang harus diatasi oleh pergerakan camshaft yang disesuaikan dengan rotasi crankshaft. Semakin cepat mesin bekerja, semakin cepat pergerakan aliran fluida bahan bakar sedangkan kita menginginkan bahan bakar yang dimasukan ke dalam ruang pembakaran tetap banyak. Hal ini memerlukan waktu buka intake valve yang lebih lama. Untuk itu, kita memerlukan parameter valve lift atau angkatan katup dengan mendesain profil lobe pada camshaft.
Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

ADVANCE VS RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas. Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

LSA : LOBE SEPARATIOM ANGLE (OVERLAP)

TUNE LOBE SEPARATION ANGLE (OVERLAPPING)

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe

dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap. Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit. Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini. OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat berkomunikasi satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake. Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini. Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop. DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana baik klep In maupun Ex- sedang terbuka. Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In

membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.
Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

EFEK DARI VALVE LIFT PADA EFISIENSI MESIN

Efisiensi mesin diukur dari seberapa efisien mesin mampu menahan panas, seberapa kemampuan mesin menghisap volume campuran udara-bahan bakar, seberapa efisien mesin mampu menggerakkan semua komponen dengan gesekan minimum, dan banyak nilai-nilai efisiensi kerja lainnya untuk peningkatan performa. Geometri bentuk, ukuran, volume sebuah porting harus menjadi catatan harian utama bagi seorang engine tuner, hingga suatu saat nantinya menemukan sebuah bentuk porting yang pas bagi dirinya sendiri. Porting mesin pabrikan dibuat untuk kepuasan power pada putaran menengah, pemakaian bahan bakar yang ekonomis, kehandalan penggunaan mesin serta daya tahan untuk jangka waktu panjang selama dalam perawatan servis. Performa ideal adalah usaha mendekati kesempurnaan mesin dalam menghasilkan tenaga sesuai dengan pemasukan dan bagaimana mesin mengolah bahan bakar tanpa kehilangan daya pada gesekan maupun koefisien lain. Jumlah Flow dalam mesin biasa diukur dengan satuan CFM, dan setiap ketinggian tertentu dari lift klep inlet akan menghasilkan rata-rata flow yang berbeda. Airflow yang meningkat menandakan perbaikan potensi tenaga yang sebenarnya mampu dihasilkan mesin. Panjang porting dan ukuran klep juga sangat mempengaruhi Flow. Payung klep dengan diameter relatif besar, batang klep kecil, cenderung berpotensi menghasilkan flow lebih baik dibandingkan klep dengan diameter payung kecil dan batang klep lebar, disamping hal ini akan menghasilkan gesekan yang lebih besar pula dikarenakan berat massa material klep itu sendiri serta beban dinamis bagi spring valve. Namun perlu diingat, ukuran diameter klep terbatas oleh luasan permukaan piston, piston kecil akan menghalangi klep besar untuk menghasilkan flow terbaik dikarenakan ada sisi yang terhalang. Mungkin flow ideal tidak akan dapat tercapai namun hal ini menjadi semangat untuk menemukan bentuk porting yang paling efisien. Titik penting dari sebuah porting adalah dibawah seating klep, di samping area bos klep dimana banyak flow tertahan disana. Sudut seating klep yang membulat akan mampu membantu mengurangi kehilangan air flow. Area

disekitaran payung klep pada ruang bakar harus dibuat serendah mungkin agar tidak menghalangi aliran udara yang akan menyebar ke dalam silinder, karena aliran udara harus berbelok 90 derajat untuk dapat keluar dari area port dan menembus klep. Area penting pada porting

Area penting pada porting Source of flow loss (%) Persentasi Kehilangan Flow 1. Gesekan di dinding port 4 % 2. Tegangan aliran di perut port 2 % 3. Lekukan di dekat bos klep 11 % 4. Sisi tersembunyi dibalik bos klep 4 % 5. Lekukan untuk keluar 12 % 6. Seating 25derajat 19 % 7. Seating 30 degrees 17 % 8. Ekspansi disekitar klep 31 % Total 100 % Pada jalur pemasukan cylinder head 4-Tak, bentuk porting ideal menurut mesin Flowbench adalah yang membulat tanpa hambatan untuk sanggup menggiring udara jatuh dengan sudut kelokan radius yang lembut melewati klep. Pada percobaan tersebut intake valve lift terbuka 10.6 mm, lebih dari ukuran standard yang membuka 7.0 mm. Maximum exhaust lift dicoba 9.71mm dari standardnya 7.0mm. Air flow di mesin sepenuhnya dikontrol oleh valve lift. Semakin jauh klep mampu dibuka, semakin besar Flow meningkat. Ketika klep terangkat 15 % dari lebar diameter payungnya maka flow dikontrol sepenuhnya oleh klep dan sudut seating klep. Saat klep terangkat tinggi, Flow akan memuncak dan akhirnya mencapai batas maksimum volume porting. Apapun di sekitaran klep yang menghalangi saat dia terangkat akan memberi hambatan berarti bagi flow. Jika volume porting mampu mengisi silinder saat klep terangkat jauh maka bukan tidak mungkin sebuah camshaft didesain untuk mengangkat klep bahkan hingga 37 % dari diameter klep. Tujuan semua ini adalah untuk membuat klep terbuka secepat mungkin dan bertahan lama di angkatan rendah dengan stabil, ini berguna untuk menambah suplai head flow. Extra flow diperoleh dari durasi pada area Flanks pada camshaft bukan pada Puncak Lift. Downdraught Porting

Downdraught Porting Eksperiment menunjukkan maksimum flow justru terjadi pada angkatan klep setinggi 27 % dari diameter klep, karena kemampuan porting untuk melepaskan udara juga terbatas, jadi seberapa lama kita mampu menjaga klep terbuka di area itulah yang mampu meningkatkan potensial airflow untuk menghasilkan tenaga. Puncak lift yang tinggi membantu untuk memberi gelombang kejut aliran udara ke dalam silinder sehingga membentuk pulsa untuk hisapan selanjutnya. Saluran hisap lebih penting diperhatikan sebagaimana ruang bakar. Area pada radius 45 derajat dari klep saat berada di maximum lift harus terbebas dari halangan sejauh 65 % dari maximum lift. Area ini adalah area ekspansi pelepasan udara dari dalam porting menyusup keluar dari payung klep gelombang kompresi negatif menjadi tidak efektif apabila air flow masih terhalang dinding di sekitar klep.
Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Bentuk dan Kode magnet racing YZ

beberapa pengapian yang cocok untuk anda, special engine 2nd / bekas dari motor YZ125, KX125, RM80, dll.. untuk kebutuhan DRAG, Ba-Li, atau Grass Track anda...

pengapian full set

KX125 YZ125 4SS Lambang Yamaha Garputala RM80 / RM85

4SS OEM Japan lambang Garputala Yamaha

Contoh CDI 4SS

Contoh Koil 4SS

Contoh Spul 4SS

Contoh Magnet 4SS

Intake YZ125 mencong ke kiri 34MM-38MM (Untuk RX king, RX-Z, Touch125)

Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Roller racing

Memilih dan Merawat Roller yang Tepat Untuk Motor Matic

korek mesin motor Fungsi roller pada motor matic adalah untuk memberikan tekanan keluar pada variator hingga dimungkinkan variator dapat membuka dan memberikan sebuah perubahan lingkar diameter lebih besar terhadap belt drive sehingga motor dapat bergerak. Kinerja variator ini sangat ditentukan oleh Roller, baik itu bentuk maupun bahan roller, dan yang terpenting adalah berat dari roller. Bentuk roller yang baik harus lah berbentuk bundar, bentuk bundar dan sempurna mempermudah pergerakan dari variator, bila bentuknya sudah tidak bundar, maka sudah waktunya Anda mengganti Roller motor matic Anda. Bahan yang dipergunakan biasanya terbuat dari bahan teflon karena sifatnya yang licin, keras, dan tahan panas.

Meningkatkan Aselerasi dan Top Speed

Dikarenakan roller sangat berpengaruh terhadap perubahan variabel dari variator, tentu akan sangat berpengaruh terhadap performa motor matic. Aselerasi dan Top Speed sulit didapatkan secara bersamaan dalam sebuah motor matic tanpa meningkatkan kinerja dapur pacu. Dalam meng-utak-atik roller, Anda hanya akan dihadapkan pada pilihan: Aselerasi atau Top Speed. Bila kita sering melakukan perjalanan di dalam kota, melewati kemacetan, kondisi yang stop and go, dan jarak yang tidak terlalu jauh, pilihan Anda sebaiknya adalah Aselerasi. Aselerasi akan lebih baik bila Roller memiliki berat lebih ringan. Misalnya, bila berat standard dari roller yang dipergunakan adalah 13 Gram, Anda akan mendapatkan sensasi aselerasi ini dengan menggunakan roller 12 Gram. Namun bila Anda sering melakukan perjalanan antar kota dengan jarak yang cukup jauh atau bahkan touring dengan rekan rekan Anda. Pilihan Top Speed lebih cocok dipergunakan. Sama dengan contoh kasus diatas, Top speed yang lebih baik akan Anda peroleh dengan mengganti Roller dengan yang lebih berat dari berat standard, misalnya 14 Gram.

Membersihkan Roller

Membersihkan Roller secara berkala juga diperlukan, dengan menggunakan bensin dan kuas, Anda dapat menghilangkan debu-debu dan kotoran yang menempel. Untuk beberapa jenis motor matic yang memerlukan pelumasan (grease) pada roller, memerlukan pemeriksaan dan perawatan lebih sering dari pada yang tidak menggunakan pelumasan.

Aselerasi dan Topspeed Bersamaan

Saat ini, saya menggunakan Roller yang terbilang tidak biasa, roller yang tidak bundar. Roller yang saya pergunakan sekarang adalah produksi dari Dr. Pulley dari Taiwan, yang disebut dengan Sliding Roller. Dengan mempergunakan berat kombinasi 12 dan 13 gram, tarikan terasa lebih merata pada tarikan awal, aselerasi, maupun pada putaran tinggi. Aselerasi dan Deselerasi juga cukup mengagumkan

Roller ini terbilang cukup unik, harganya pun bisa sampai 12 kali dari roller biasa. Bahan yang dipergunakan terbilang lebih awet, menurut pembuatnya ia menyebut bahan teflon ini dengan sebutan SL-9. Setelah satu tahun lebih, dan berjalan sejauh 25.000 Kilometer, kondisi Roller tersebut masih cukup bagus. Kemungkinan masih bisa dipergunakan hingga 2 tahun kedepan. Roller Dr. Pulley ini tersedia untuk berbagai merk scooter matic yang beredar di Eropa dan Taiwan seperti Yamaha Majesty (125 dan 250), Honda, Kymco, Suzuki Skywave 250, Piaggio, GY6 Based Scooter (Kymco, SYM), Gillera, Aprilia, Malaguti, Peugeot. Untuk beberapa Tipe Scooter Matic yang berada di Indonesia dapat juga di terapkan: Honda Vario, Suzuki Spin 125, dan Kymco semua jenis matic (Trend 125, Trend SR 125, Easy/Easy JR 100, Free LX 110, Free EX/ECX/MX 100, Dink 150, Grand Dink 250, dan Xciting 500). Ide Konstruksi, Bahan, dan Bentuk dari Sliding Roller Dr. Pulley ini telah dipatenkan oleh penemunya, dan telah beredar ke negara-negara eropa dan Amerika.

Hasil Test Performa:

Beli sliding roller bisa di Dutamatic Bandung, terakhir saya kesana masih ada barangnya, atau bisa hubungi teman-teman angkringan atau masuk ke kymco.or.id . Beberapa rekan telah mengimpor sliding roller, hit clutch, dan variator dr.pulley dari Taiwan. Anda juga bisa memesan melalui situs ebay , hanya untuk diketahui, Yamaha Mio, Suzuki Spin, Suzuki Skywave, Honda Beat, Honda Vario, tidak terdapat / populer di wilayah eropa / taiwan. Hanya saja, beberapa rekan pernah mengujicobakannya dan cocok di Yamaha Mio, Suzuki Spin, dan Honda Vario.korek mesin motor
Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Korek Motor4 Tak

Korek Motor 4 Tak/4 langkah

korek motor Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal : 1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi. 2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik. 3. Merubah durasi, Lift noken as. 4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan). 5. Mengubah rasio dengan Close Rasio. 6. Setting karburator. KOMPRESI Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain : 1. Bahan bakar yang digunakan. 2. Kwalitas piston yang digunakan. CARA MENAIKKAN KOMPRESI : 1. Mengganti piston dengan model racing. 2. Mendekatkan deck clearance. 3. Membubut Head. 4. Mengelas Head. 5. Membubut Blok dan Piston. CARA MENURUNKAN KOMPRESI : 1. Merimer dome pada head. 2. Memperdalam coakan klep pada piston. 3. Membubut piston. KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI : 1. Power mesin meningkat. 2. Final gear menjadi berat. 3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas. KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI : 1. Mesin menjadi cepat panas . 2. Engine break menjadi besar dan kasar. 3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi. Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan. CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100 Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm Stroke 54 mm = 5,4 Cm = 0,785 x 5,22 X 5,42

= 114,62 cc 115 cc CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100 Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc - 0,7 cc = 13,85 ( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi ) Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ? Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc. PORTING Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar. Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin : 1. Efisiensi mesin yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel. 2. Efisiensi thermal (panas) yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien. 3. Efisiensi volumetric yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal. Macam Macam Bentuk Porting Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut. Expanded Sides itu adalah bentuk porting yg benar & smpe skr mash di terapkn oleh tuner ternama ( untuk mempelajari lebih lanjut silahkan Download books Porting HEAD By A.Graham.Bell http://speedol.net/index.php?option=com_content&task=view&id=61&Itemid=120 )

NOKEN AS Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras. CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT : 1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).

2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C. 3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as. 4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max. 5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya. LIFT MAX Cara menentukan Lift Max pada motor balap : Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% - 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep. DURASI Cara menghitung durasi ada beberapa cara : 1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro). 2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm. Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi. Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet. Sebagai contoh : LC PADA JUPITER Z : 103 Kita menginginkan durasi 310 derajat. Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ? Perhitungan Untuk Mencari in close : 310 - 180 - 52 = 78 BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH : IN OPEN 52 SEBELUM TMA IN CLOSE 78 SETELAH TMB Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33. Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah : 7,5 mm - 8,3 mm Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Tenaga mesin menjadi sangat besar - Mesin sangat bagus di putaran atas

Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Pada putaran bawah kurang bagus - Per klep menjadi tidak awet - Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat - Coakan klep pada piston harus dalam CARA MENGGERINDA CAM - Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan - Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi - Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil - Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating. IGNITION / PENGAPIAN Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA. Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki. Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC. Pengapian AC Keuntungan menggunakan sistem AC : - Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin. - Tidak perlu menggunakan aki Kerugian menggunakan sistem AC : - Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada Pengapian DC Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost : - Tidak perlu menggunakan magnet - Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan) Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost : - Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu) - Resiko terjadi aki tekor Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap: Pengapian untuk motor standart Pada RPM rendah (1.000 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA Api busi tidak besar dibanding pengapian balap Pengapian untuk motor balap Pada RPM rendah (1.000 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30 sebelum TMA Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 - 42 sebelum TMA

 Api busi besar Macam macam jenis CDI 1. single map cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band, XP HP 7 2. multi map cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click. contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click XP andrion 3. cdi programable cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan. contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remote, XP Andrion Series LE 4
Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Super kips Ninja

Tips menghindari Super KIPS macet

para korek motor Banyak Kejadian Katup Super KIPS di Kawasaki Ninja generasi Euro 2 bisa macet. Kalo udah macet, akselerasi dan top-speed langsung drop. Macet karena tumpukan kerak sisa gas buang. Jadi gerak putarnya terhambat. Tapi, nggak perlu diganti. Cukup dibersihin kayak servis kepala silinder, bilang Freddyanto Basuki, bos divisi servis PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI). Sejatinya katup Super KIPS buat nambah power. Ia membuka setelah mesin berkitir sampai 7.000 rpm. Di rpm bawah, akselerasi motor bagus karena katup Super KIPS nutup. Sehingga bukaan lubang eksos gak besar. Dan, di rpm atas top speed-nya laju. Sebab katup KIPS membuka liang eksos tambahan. Alhasil, gas buang lebih lancar dan cepat. Super KIPS juga guna memenuhi standar emisi gas buang Euro 2 Makanya, jika Super KIPS macet, semua tujuannya gak jalan, jelas Freddy, sapaan Freddyanto Basuki. Dia juga kasih cara gampang jika Super KIPS macet. Buka aja karet penutup Super KIPS di depan cylinder-head. Mengeceknya, buka gas ampe 7.000 rpm. Jika gigi-gigi Super KIPS tak bergerak, tandanya komponen ini macet. Mestinya di rpm 6.000 gigi-gigi Super KIPS mulai gerak dan membuka penuh setelah 7.000 rpm, jelas Freddy lagi. Kalo udah ketauan macet, buruan betulin. Bisa dikerjain sendiri, kok. Siapin obeng plus, kunci ring 10 dan 8 serta kunci L 5. Mulai dengan buka fairing samping pake obeng plus. Berikutnya, copot karet pelindung Super KIPS.

Batang pemutar Katup SKIPS Lalu lepas batang pemutar katup Super KIPS. Pakai kunci ring 10 (gbr. 1). Awas, buka murnya beda dengan baut umumnya. Bukanya putar ke kanan. Sebaliknya, ngencengin putar ke kiri. Sebelum melepas batang pemutar, perhatikan bagian atasnya, ada titik. Saat dipasang nanti, titik ini kudu ada di tengah 2 titik yang ada di gigi ketup Super KIPS (gbr. 2). [Pemutar Katup SKIPS]

Lanjut copot rumah Super KIPS. Lepas kedua baut pengunci dengan kunci ring 8 (gbr. 3). Mbukanya normal, putar ke kiri. Kini katup Super KIPS keliatan. Sebelum melepasnya, perhatikan gigi-gigi kedua katup. Ada 1 titik di tiap gigi. Pas masang nanti, kedua titik kudu ketemu.

Baut Pengunci Kalo udah paham, lepas dua baut pengunci katup pake kunci L 5. Mencabut katup mesti bantu cungkil dengan obeng min. Posisi nyongkelnya pilih yang gak ngerusak permukaan kepala silinder.

Setalah berhasil di cabut.. bersihkan bagian yang dilapisi teflon warna orange.. Jika ada cairan carburator cleaner bisa disemprotkan dulu agar kerak melunak. Kalo nggak ada, kikis aja dengan ampelas halus ukuran 1.000 agar tidak mengikis besi katup. Setelah Beres. Silakan pasang kembaliin lagi ke posisi semula.
Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Modifikasi super kips ninja

Modifikasi Super Kips

Korek mesin motor : Super KIPS (Super Integrated Power Valve Sistem) pada Kawasaki Ninja RR bagaikan Variable Timing Valve pada mesin 4-tak mobil canggih. Bedanya Super KIPS bertugas membuka-tutup lubang buang. Fungsi Super KIPS bisa dimaksimalkan dengan mengakali kekerasan per penekan batang pembuka governor. Jadi tanpa korek mesin karakter mesin bisa berubah, tinggal pilih mau enak tarikan bawah atau dahsyat di putaran atas. Terdiri dari rangkaian per bola sentrifugal dan ring. Pada Ninja RR Standar, bola sentrifugal akan terlempar penuh pada 7.000 rpm. Bergesernya bola, menekan per dan batang Super KIPS membuka lubang tambahan, sama kaya kerja kopling otomatis pada motor bebek ketika kita menginjak persneling. Nah, kalau mau ngerubah karakter, sisipin aja ring dengan diameter luar 28mm, diameter dalem 15mm dan tebal 1mm pada rangkaian sebelum per, mirip dengan mengganjal per klep.

Hasilnya per menekan lebih keras. Pergeseran bola sentrifugal cepat direspon. Super KIPS pun cepat membuka, cocok untuk mesin rpm tinggi. Kalau masih kurang tambahin aja beberapa ring biar Super KIPS membuka pada putaran lebih rendah. Jika Ring diletakkan setelah per, efeknya berkebalikan. Pergeseran bola hanya sedikit, hasilnya bukaan Super KIPS tertunda.
Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Grinding noken as kharisma harian

Noken As Kharisma Harian

Noken as untuk motor seperti mesin penghidupan, tanpa mengesampingkan fungsi komponen lain,tanpa noken as semua jadi percuma,karena noken as mengatur masuknya suplay makanan(bahan bakar) dan pengeluaran(Exhaust).Karena terlalu penting peran Noken As kita harus cermat membuat atau memilihnya. Dalam pertimbangan itu kita juga harus memperhatikan kapasitas mesin motor , bobotnya, perbandingan final gir, perbandingan transmisi dan yang terakhir orientasi motor apa yang akan kita buat. Fungsi pengerjaan noken as / kem adalah mendapatkan sebuat noken as yang lebih berdaya guna saat dipasang pada mesinmu TANPA PERLU mengetahui durasi, overlap, lift, lsa dan lain-lain. Sebuah contoh, mesin dengan kapasitas mesin kecil, membutuhkan torsi besar untuk dapat diproduksi,

utamanya saat kecepatan rendah. Noken as racing dengan durasi lebar dengan lift (angkatan klep) sangat tinggi adalah jawaban yang salah! Meski tampak hebat di mesin balap, tapi di mesin jalan raya dengan kompresi relatif rendah motor malah perlu waktu untuk keluar dari halaman rumah menuju jalan raya. Untuk pemakaian jalan raya, kita berkompromi dengan riset terhadap mesin standard, dimana stasioner (idle) , respon gas, kenyamanan berkendara dan emisi gas buang menjadi perhatian penting. Dan ketika kamu ingin memasang sesuatu selain noken as yang diproduksi masal pada mesinmu, kita menawarkan noken as dengan durasi 240 / 270 derajat, terhitung saat klep terangkat 0.25 milimeter. Dengan perbandingan kompresi rendah , durasi pendek lebih dibutuhkan. Hal ini dikarenakan ketika durasi meningkat, begitu juga overlap. Dan ketika proses overlaping ( posisi kedua klep terbuka ) meningkat, maka dilusi gas buang , campuran udara/bahan-bakar segar yang ikut terbuang meningkat dan menghasilkan tekanan silinder menjadi hilang saat di putaran rendah. J Jadi lebih baik kita mulai dari overlap yang sedikit rendah baik angkatan klep maupun durasi untuk menjaga sebanyak munkin tekanan silinder. Untuk itu kami menciptakan Noken As Kharisma Harian untuk meningkatkan torsi dan tenaga mesin standard , tanpa perlu ubahan apapun pada sektor lain, instal dan dapatkan karakter mesin yang lebih bertenaga dibanding sebelumnya. Jangan terlalu berlebihan dalam pengerjaan kem,terlalu kurus jangan, apalagi terlalu gemuk. Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

RUMUS PERHITUNGAN KNALPOT

Tuned EXHAUS VALVE OPEN DEGREE BEFORE B.D.C

RPM

50 55 60 65 70 75 80 85 90

8.000 21.5 21.9 22.5 23.0 23.6 24.1 24.6 25.2 25.8

8.500 20.0 20.5 21.0 21.5 22.0 22.5 23.0 23.5 24.0

9.000 18.7 19.2 19.6 20.1 20.6 21.1 21.5 22.0 22.5

9.500 17.6 18.0 18.4 18.9 19.4 19,8 20,2 20.7 21.2

10.000 16.5 16.9 17.4 17.8 18.3 18.6 19.1 19.6 20.0

10.500 15.6 16.0 16.4 16.8 17.2 17.6 18.0 18.4 18.8

11.000 14.8 15.1 15.5 15.9 16.3 16.7 17.0 17.4 17.8

11.500 14.0 14.3 14.7 15.1 15.5 15.8 16.2 16.6 17.0

12.000 13.3 13.6 14.0 14.3 14.7 15.0 15.4 15.8 16.1

P = 850 X ED - 3 RPM ID = CC ______ X 2.1 (P+3)X 25 IDS = ID X 2 X 0.93

P = PANJANG HEADER ( INCH ) RPM = PUTARAN MESIM MAXIMUM ED = EXHAUS DURASI = 180 + KLEP EXHAUS MEMBUKA SBTMB ID = DALAM PIPA P = PANJANG PIPA HEADER ( INCH )

 PIPA HEADER MINIMUM SAMA KLEP EXHAUS IDS = DALAM PIPA SEKUNDER
EXE : EX CLOSE : 80 SB.TMB RPM : 11.000 VOL CYLND : 110cc P : 17.0 / 431.8mm

110 . ( 17.0 + 3 ) X 25

ID= 110 X 25 17,0+3 X 25

ID = 0.98 ins / 24.89 mm

IDS = ( 0.98X2 ) X 0.93 IDS = 1.28 ins / 32.7 mm

Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Menentukan Diameter Klep

Normal 0 false false false EN-US X-NONE X-NONE

Menetukan diameter klep.

Menetukan diameter inlet atau lubang isap pada skubek, semisal di kelas 150 cc tenaga puncaknya sekitar di 9500 rpm. Peak power tidak tidak di rpm 11.500 atau 14.000. Mesin skubek korekan terkini, peak power rata-rata berada di 9.500 rpm. Angka keramat itu ada hubungan dalam penentuan besar diameter klep. Rumusnya dijabarkan dalam buku four stroke performance tuning karya A. Graham Bell. Yaitu:
CVx rpm Va = GS x K Va = Luas klep dalam inci CV = Volume silinder dalam cc Rpm= rpm letak peak K = konstanta, mesin 2 klep 5.900 dan 5.400 mesin 4 klep. GS = Gas Speed ft/sec Besarnya tergantung penggunaan mesin dan bentuk ruang bakar. Mesin fullrace ruang bakar bathtub 230-240 ft/sec. Jenis pent roof dan hemi 260-280ft/sec dan wedge 240-255ft/sec. Mengenai bentuk ruang bakar akan ditulis pada bab berikutnya. Pasti ada. Kebanyakan untuk balap menggunakan jenis ruang bakar bathtub. Diambil Gs = 240ft/sec. Mari coba menentukan diameter klep mesin 150 cc(CV), rpm peak power 9.500, menggunakan 2 klep berarti K = 5.900. Maka luas diameter klep isap yaitu:

Va = 150x 9.500 240 x 5.900 Va = 1.425.000 1.416.000 Va = 1 inci

Jika mau mencari jari-jari atau setengah diameter klep tinggal menggunakan rumus luas lingkar. r = Va/3,14 = 1/3,14 = 0,56 inci. Jika ingin konversi dalam satuan millimeter tinggal di kalikan 25,4.Maka r = 0,56 x 25,4 = 14,224 mm, Jadi diameter klep yaitu 14,224 x 2 = 28,5 mm. Ini contoh untuk skubek 150 cc dan peak power 9.500 rpm digunakan klep diameter 28,5 atau 29. Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Sudut Daun Klep Racing

korek mesis motor kita saatnya membahas perlakuan terhadap klep baru. Terutama pada bagian bibir payung klep. Harus dibikin dua sudut bertingkat. Sudut paling bawah 45 derajat dan atas 30 derajat (gbr. 1). Maksudnya supaya aliran gas bakar lebih lancar dan mampu meningkatkan tenaga mesin. dua sudut bertingkat itu harus diimbangi juga pada sitting klep atau dudukan katup. Supaya klep mampu menutup rapat dan kompresi tidak bocor,klo bocor semua jadi percuma,ngempos,g lari,memalukan.

Lebih rinci tentang pembuatan sitting klep,Diameter dalam sitting klep juga harus dibikin multiangle seat. Tingkatanya yaitu 75o, 60o, 45 derajat dan 30 derajat (gbr. 2) ,

Dari tingkatan itu bisa ditebak. Nantinya sudut 45o di bibir payung klep akan ketemu dengan sudut 450 di sitting klep . Jadi klop dan tidak perlu terlalu lama skir klep, permukaan diameter dalam sitting klep juga harus dibikin radius atau jari-jari. Besarnya jari-jari itu 10-12% dari diameter klep. Lebih jelas silakan perhatikan gambar (gbr. 3). Paling penting lagi supaya aliran gas bakar lancar jaya kudu cermati besar diameter dalam sitting klep. Menurut teori sih 88 sampai 90% dari diameter payung klep, ungkap brother yang sedang mendambakan pasangan hidup baik hati itu. Misal klep isap TK 28 mm yang banyak dipakai mekanik untuk bebek 4-tak 125 cc. Tinggal dikalikan 28 x 88% = 24,6 mm. Jika mau lebih besar tinggal hitung dari 28 x 90% = 25,2 mm. Perlu diperhatikan juga ketika membuat dudukan klep yaitu diameter luar. tergantung dari diameter klep dan luas ruang bakar. Misalnya pakai klep TK 28 mm. Diameter dalam sitting klep 24,6 mm dan diameter luar 30 mm. Satu lagi yang mesti diperhatikan yaitu tinggi sitting klep. Supaya tahan pukulan tingginya 5-6 mm. Bahan yang digunakan besi ancuran (iron cast) atau albronch,

ALBRONCH DAN TEMBAGA

Bikin sitting klep banyak tukang bubut sudah pada tahu. Paling sip material albronch. Selain lunak juga tahan pukulan, Untuk bahan bos klep, Wok memilih tembaga. Punya sifat licin tapi tahan gesek,demilaianlah ulasan mengenai klep buat para korek mesin motor Diposkan oleh GENTHO SPEED di Senin, Februari 28, 2011 0 komentar Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Label: Gentho Speed

Rumus Knalpot 2Tak

Durasi Knalpot

Normal 0 false false false EN-US X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4

EXHAUS DURASI RPM DURASI 10.000 11.000 194 - 196 11.000 12.000 196 - 198 12.000 13.000 198 - 200 13.000 14.000 200 - 202 14.000 -15.000 202-204

RUMUS DURASI EXHAUS T + R - L. 2XRXT PANJANG STANG PISTON DURASI EXHAUS = ( 180 CO) X 2 T=R+LE

R = STROKE DIBAGI 2 L = PANJANG STANG PISTON E = TINGGI LOBANG EXHAUS DARI T.M.A EXE : 1 YAMAHA F.1.ZR STROKE : 52mm TINGGI EXHAUS : 26mm PANJANG CONROD : 96mm R = 52 : 2 = 26mm E = 26mm L = 96mm T = 26 + 96 26 = 96mm

6 + 26 - 96. D = ( 180 COS ) X 2 2 X 26 X 96 D = ( 180 COS O,135416666 ) X 2 D = ( 180 82,217 ) X 2 D = 97,782 X 2 = 195,565 DURASI EXHAUS = 196 11.000 RPM EXE : 2 STROKE : 52mm TINGGI EXHAUS : 25mm PANJANG CONROD : 96mm R = 52 :2 = 26mm E = 25mm L = 96mm T = 26 + 96 25 = 97mm

97 + 26 - 96. D = ( 180 COS ) X 2 2 X 26 X 97 D = ( 180 COS O,172283901 ) X 2 D = ( 180 80,079 ) X 2 D = 99,921 X 2 = 199,842 DURASI EXHAUS = 200 13.000 RPM * EXHAUST PIPE * L = ED X42545 RPM L = PANJANG IDEAL KNALPOT . ( dari PISTON sampai pertengahan CONE BAFLE ). ED = Exhaust Durasi RPM = Putaran mesin pada Exhaust Durasi EXE : 1 EXHAUST : 26mm DURASI : 196 RPM : 11.000

L = 196 X 42545 = 758mm 11.000 EXE : 2 EXHAUST : 25 mm DURASI : 200 RPM : 13000 L= 200 X 42545 = 654.5 mm 13.000 * HEADER Port dalam exhaust : 100cc 140cc 34mm 40mm 140cc 175cc 40mm 46mm Panjang haeder : 7.8 8.8 x Port exhaust

Sudut header : 1 2 max ( road race ) . 2 3 max ( motocross ) * FLANK . Jarak antara piston dan header : 60mm 80mm * DIFFUSER Sudut Diffuser : Stage 1 = 6.5 7.5 Stage 2 = 4.5 ; 7.5 Stage 3 = 4.5 ; 7.5 ; 9 10 *BELLY Belly 2 3 X Port exhaust Panjang belly = L ( Header + Diffuser + Bafle ) *BAFLE <> *STINGER PANJANG PIPA DALAM PIPA 125cc 145cc ------ 150mm 265mm 19mm 23mm 145cc 175cc ------ 150mm 320mm 22mm 27mm