Jasa Reamer Carbu Mio standar jadi 28 skep 32-34 mm

Proses Reamer Carburator Mio

Untuk wilayah Jakarta dan sekitarnya kelas liaran mio banyak sekali speknya ......aturanya pun
macam-macam diantaranya :
1. 58 klep standar 90 % Komponen standar Modif
2. 58 Klep Bebas 70% Komponen standar Modif
3. Slembaran 50% komponenya standar Modif
Dari semua Spek tersebut diwajibkan menggunkan Carbu standar (modif) untuk itu dengan
berbagai cara agar lebih unggul dari lawan-lawanya...jurus ampuh yang paling jitu salah satunya
itu modif Carbu atau istilahnya reamer carburator standar...dimana meperbesar semua jalur-jalur
yang ada pada carbu diantaranya memperbesar Skep,Koin dan lubang Ventury......semua itu di
bela-belain semata-mata untuk mengikuti aturan main yang berlaku masih tetap menggunakan
bawaan standar...namun masalahnya reamer Carbu itu tidak mudah...butuh jam terbang
pengalaman dan keahlian dalam mengoprasikan mesin bubut sebagai salah satu alat bantu
modifikasi Carbu tersesbut.....salah-salah reamer karbu susah di seting...motor gak mau lari
alhasil carbu original mio seharga 500-600 di pasaran jadi tumbal dan berakhir di tong
sampah.....

Carbu mio reamer dengan Velocity (Modif)

Carbu mio reamer dengan Velocity (Modif)

Carbu mio reamer dengan tabung skep besar dan Velocity

Untuk memenuhi kebutuhan para- peminat carbu reamer tak banyak bengkel bubut yang
menyediakan jasa sepesial untuk reamer carbu........karna untuk reamer carbu ini butuh ketelitian
dan waktu yang ekstra jadi gak bisa sembarangan....makanya jasa reamer hanya di lakukan oleh
bengkel-bengkel bubut tertentu saja itu sebabnya jasa reamer carbu ini tergolong mahal sekitar
300-500 ribuan untuk jasanya saja mengingat proses pengerjaanya yang begtu rumit....Hary
Speed yang berlokasi di Lingkungan Sampora RT01/RW10 No. 18A Cibinong-Bogor 16911
menawarkan jasa pembuatan Carbu reamer yang cukup berani dan menjamin reameran carbu
mionya mudah diseting dan dapat distel langsam....berikut adalah beberapa hasil contoh
pengerjaan dari bengkel Harry Speed

Tampak depan carbu mio reamer dengan ukuran Skep dan ventury berbeda

Ukuran Ventury yang telah di perbesar

Tabung Skep mio dengan Ukuran Besar 28,32,33,34 mm

Tampak atas Carbu Reamer Mio denganukuran skep berbeda

Tampak atas Carbu Reamer Mio dengan Velocity

Bagian dalam Carbu mio reamer

Tampak Samping carbu mio setelah di reamer

Tampak depan carbu mio setelah di reamer

Tampak depan carbu mio dengan skep besar setelah di reamer

Tampak belakan carbu mio dengan koin lebih besar setelah di reamer
Kalo udah pada gak sabar pengen jajal bikinan harry speed cepetan deh kontek nomer di bawah
ini
Contak person :
081804999866, PIN:28247F43

Thursday, May 15, 2014

Jual Per Klep Swedia dan jepang Myochiko

JUALAN INI SEPENUHNYA REKOMEDASI DARI I B L J

TIDAK ADA UNSUR PENIPUAN DALAM JUALAN INI

Merek : Myochiko
Jenis Per Klep : Jepang dan Swedia
Rekomendasi : Racing dan kompetisi
1. Per Klep Jepang (Untuk Bebek dan Metic)

Spesifikasi :
Tinggi Per : 30 mm
Diameter per : 22 mm
Diameter Ulir : 3 mm
Harga : Rp. 200.000
Harga Partai : Rp. ---Pemesanan Hub : 0813 1058 7696

2. Per Klep Swedia (Untuk Bebek dan Metic)

Spesifikasi :
Tinggi Per : 33,5 mm
Diameter per : 23 mm
Diameter Ulir : 3 mm
Harga : Rp. 120.000
Harga Partai : Rp. ---Pemesanan Hub : 0813 1058 7696

3. Per Klep Swedia (Untuk Satria FU)

Spesifikasi :
Tinggi Per : 41 mm
Diameter per : 20 mm
Diameter Ulir : 3 mm
Harga Eceran : Rp. 200.000
Harga Partai : Rp. ---Pemesanan Hub : 0813 1058 7696

See

hpwizard.com

encari Batas aman RPM mesin Bore up dan Struk up

Berbicara motor korekan,drag atau liaran... jangan di tanya lagi soal putaran mesinya....kalo bisa
sih setinggi-tingginya jika mesin mampu berteriak....apalagi anak liaran yang penting gaspoll
dulu ga perduli motor sanggup atau tidak ujung-ujungnya jajan lagi-jajan lagi....hehehe
kebanyakan si seperti itu...nah pola pikir seperti itu kalo bisa di hilangkan...sekarang jamanya
informasi by data....jadi jika kita telah mengalami kesalahan ...kita cari dong solusinya jangan
terus-terusan mengulangi kesalahan ok....kalo motor standar dari pabrikan sih udah di tentuin
limiter rpm, bore dan strokenya ....jadi sudah pasti aman kalo di geber trus-trusan mesinnya.....

Nah sekarang bagaimana kalo mesin motornya sudah di modif abis-abisan...dari bore up struk up
sampai mengganti cdi dengan yang limitnya lebih tinggi bahkan sampai non limit....????
bagaimana cara kita mengetahuinya kalo mesin yang udah kita korek tersebut masih dalam tahap
aman.....??? bukan bermaskud untuk menggurui nih sob....IBLJ hanya menyapaikan cara yang
sudah ada namun dengan penyampain yang berbeda...masih menganut rumus lama untuk

mencari batas aman rpm mesin terhadap mesin korekan kawan-kawan semua.... apa lagi yang
spek mesinya uda bebasan...yang sehernya segede-gede gaban dan strukan setinggi tiang listrik
ups.....
Mungkin sebagian dari kawan-kawan sudah tau atau ada juga yang tidak.....bahwa piston
memiliki kecepatan Ideal atau Piston Speed (PS) pada angka 21 meter/ detik atau = (21m/s)
pada mesin Standar ...artinya jika kecepatan piston bergerak di atas angka 21m/s dapat di
pastikan piston akan rawan jebol ...harap di ingat ini piston Speed " IDEAL " artinya masi bisa
kurang atau lebih simak tabel piston speed bErikut.

Sumber http://hpwizard.com
Dan cara untuk menghitung Kecepatan Piston Kendaraan di dapat dengan Menggunakan Rumus:

( 2 x Stroke (dalam satuan meter) x Rpm)/60

Keterangan :
- Angka 2 merupakan gerak naik turun piston saat mesin berputar 1 x putaran penuh.
- Stroke / langkah piston (satuan ukuran langkahnya di rubah dari milimeter ke cm)
- RPM mesin yang ingin di tentukan batas amanya.
- 60 adalah RPM (Rotari per Menit) di rubah menjadi Detik (second) 1 menit = 60 detik
Karna pada ulasan ini mencari batas aman untuk itu IBLJ menggunakan angka 21 m/s sebagai
limit ideal piston speednya karna kebanyakan motor-motor yang kita oprek dan komponen
partnya memiliki basic mesin standar ...tentunya biar tidak menyesatkan para pembaca dan
terjadi mal praktek pada mesin anda hehe....Namun jika teman-teman tetap mau berpatok pada
tabel di atas pun monggo/silahkan tapi pajak di tanggung pemenang....hehe

Coba hitung bareng-bareng kawan

1. Contoh mesin bore up yang paling umum....Mio 58 nan standar

Diketahui :
- Stroke standar mio : 57 mm
- Piston bore up : 58 mm (diameter piston tidak masuk dalam hitungan rumus hanya berlaku
sebagai keterangan tambahan)
- Batas Rpm yang ingin di tentukan contoh :12000 rpm
Jawab :
( 2 x Stroke (dalam satuan meter) x Rpm)/60
2 x 0,057 x 12000 / 60 = 22,8 m/s .....Nah kelewatan angka ideal piston speednya yang
seharusnya 21 m/s
Cara mengatasinya bisa menurunkan limit RPMnya jika menggunakan CDI racing
programmable ...kalo CDI standar tergantung Limitnya yang di patok oleh pabrikan...namun jika
di patok di bawah 11.000 rpm di rasa masih aman khususnya Spek 58 nan Standar karna angka
yang di dapat adalah :
2 x 0,057 x 11000 / 60 = 20,9 m/s
2. Contoh motor yang aplikasi mesin Bore up dan Stroke up biar aman yu kita cari Piston Speed
Idealnya Contoh motor Satria FU Spek Slembaran atau bebasan

Diketahui :
- Stroke up fu : 55 mm
- Piston bore up : 70 mm (diameter piston tidak masuk dalam hitungan rumus hanya berlaku
sebagai keterangan tambahan)
- Batas Rpm yang ingin di tentukan contoh :12000 rpm
Jawab :
( 2 x Stroke (dalam satuan meter) x Rpm)/60
2 x 0,055 x 12000 / 60 = 22 m/s .....Nah kelewatan angka ideal piston speednya yang seharusnya
21 m/s Cara mengatasinya bisa limit RPM nya diturunkan jika menggunakan CDI racing
programmable atau bisa juga dengan menurunkan panjang strokenya...Contoh Stroke nya di
pendekin menjadi 54 mm maka : 2 x 0,054 x 12000 / 60 = 21,6 m/s
Biar ga pusing ngitunganya IBLJ nyediain juga Link Piston Speed kalkulator tinggal masukin
angkan-angkanya lihat hasilnya akan muncul pada tanda lingkaran merah gambar di bawah
KLIK GAMBAR

Kawan-kawan juga bisa menggunakan rumus di atas untuk spek motor lainya dengan data-data
angka yang telah di ketahui terlebih dahulu .....Semoga saja Kawan-kawan dapat lebih teliti
dalam menganalisa korekan mesinnya masing-masing dalam setiap langkah-langkahnya...Tanpa
bermaksud untuk menggurui kurang lebihnya mohon maaf
NB : ada beberapa data dan gambar yang di ralat dari perhitungan sebelumnya terima kasih
Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2013/06/mencari-batas-aman-rpm-mesinbore-up.html#ixzz3Sh0OCuhz

Satria FU meggunakan bearing di CAM

Mesin Satria Fu dirancang memberikan performa dahsyat di rpm tinggi. tetapi tidak semua
kontruksi dan material standar FU dirancang untuk rpm tinggi..... salah satunya adalah sistem
jalur pelumasan dan jurnal atau dudukan gerak cam FU.
Menurut mas Londo Punggawa TRB Motor, Kalasan, Sleman-DIY, jalur pelumasan ke cam
bawaan FU kurang bagus untuk rpm tinggi...... Jalur masuk oli ke cam datang dari sisi samping
jurnal (dudukan cam). Padahal cam yang berputar, berarti ada efek sentrifugal yang menghambat
oli masuk ke lengah as cam...
Efek sentrifugal pada rpm tinggi jelas turut membesar. Berarti hambatan oli memasuki bagian
tengah as cam makin membesar. Suplai oli ke nok atau profile cam dan jurnal cam berikutnya
(dimulai dari jurnal sisi kanan, ke jurnal tengah dan sisi kiri) jelas menurun. Pelumasan rawan
menjadi drop pada rpm tinggi.
Sedang soal tumpuan cam FU. Gerak cam FU standar ditumpu pada jurnal berbahan aluminuim
alloy. Di jurnal ini tidak ada bearing atau metal jalan pun ga ada........ Artinya hanya
mengandalkan lapisan film oli dan bahan dari kontruksi jurnal pada head dan cangkang FU
(setengah bagian dari pengikat cam FU)
Nah, dari situlah mas Londo yang nama KTP-nya Agus Ernawan berfikir untuk untuk memasang
bearing (needle roller bearing) di jurnal kiri dan kanan. Efisiensi mekanis jelas meningkat karena
berkurangnya nilai gesekan untuk mengerakkan cam FU.

Lewat tumpuan roller bearing yang punya nilai koefisien gesek lebih rendah. Bahkan dibanding
tipe bearing non roller. Gesekan atau kerugian mekanispun berkurang. Tentu saja hal ini akan
membuat gerak cam pun menjadi lebih stabil.namun pemasangan needle roller bearing atau laher
jarum yang dilengkapi casing ini menutup lubang dan got pelumasan di jurnal cam.
Nah, sekalian aja jalur oli dirubah. Melewai tengah as cam, macam pelumasan cam mesin bebek
lainya sperti jupiter.
Sebagai praktek, Mas Londo menerapkanya ke head dari Suzuki satria FU berjuluk DEN
BAGUS (FU 200cc spek turing bertenaga 30,8Hp) milik Wildan Zuhdi yang menjabat sebagai
Sekretaris Ssfc Pengda Bangka Belitung.
Motor Satria FU Den Bagus ini pernah menjadi Head Line news di Tabloid otoplus pada Edisi
Tahun IX September 2011
Berikut adalah Komponen-komponen yang di gunakan :
Gambar 1. Needle roller bearing

Gambar 1. Needle roller bearing

Gambar.2
ukuranya menyesuaikan diameter dalam laher agar bs terpasang di cam. Tak lupa hasil
bubutanya dihardening agar as cam yang dibubut tidak mudah aus...... Proses hardening dan
bahan yang dibutuhkan tak beda dengan proses hardening pada ujung batang klep setelah potong
batang klep. Karena proses hardeningnya diujung, jadi relatif aman dari kemungkinan cam
kemakan...

Gambar. 3
Begitu laher bisa terpasang, jalur oli standar gak bisa digunakan lagi karena tertutup dan
membentur casing laher. Modifikasi dilakukan dengan mengarahkan oli keatas, naik ke cangkang
cam. Dibuatkan lubang baru dwngan diameter 3 mm. Setelah naek, oli kemudian diarahkan
keluar

Gambar.4
Setelah masuk dr lobang tadi, lalu Oli keluar dari lubang ini

Gambar. 5
Pelat tambahan. Oli yg mengalir keluar cangkang langsung ditemukan dengan lubang di pelat
tambahan. Pelat ini punya ketebalan 5 mm. Dan diameter luabng dan saluranya 3 mm. Lubang di
pinggir pelat ini menampung oli dan kemudian diarahkan ke lubang yang bertemu dengan as
cam. Bagaimana oli itu bisa keluar dari lubang tengah itu? Ada saluran penghubung didalam
pelat...... Mas Londo membuatnya dengan mengebor tegak lurus antar 2 lubang tadi. Bekas
lubang disisi pelat sebagai awal pengeboran lantas ditutup dengan campuran lem besi atau
tambalan timah hitam atau bronze...

Gambar.6
Agar mudah dimengerti, kita bisa melihat pelat tambahan ketika dipasang di cangkang/ rumah
cam. Untuk mengikat pelat ke cangkang, dibutuhkan pula 2 baut pengikat rumah CAM

Gambar. 7
Pelat tambahan yang sudah terpasang di cangkang/ cangklong

Gambar.8
Sambungan. Agar oli masuk sempurna ke lubang tengah as cam, lubang dari pelat tambahan
butuh ditambah mekanisme penghubung. Bahan sambungan dipilih dari bahan kuningan yang
punya sifat tahan gesek. Konbtruksinya butuh per penekan agar hubungan antar lubang bisa lebih
pasti dan paten

Video suara mesin Satria Fu menggunakan Bearing pada CAM

Satria Den bagus yang sudah menerapkan cam with bearing. Hasilnya, suara mesin lebih halus
dari sebelumnya. Tarikanpun terasa lebih enteng. Pokoknya mantap, joss guandhos...apalagi pas
dirpm lebih tinggi suara mesinya mirip suara mesin special engine...

Penampakan head yang sudsh terpasang cam dengan bearing

Demikian catatan ini dibuat dengan tujuan ingin berbagi kepada rekan-rekan semua. Semoga
bermanfaat...Salam gaspoll dari Satria Den Bagus dan Suhu Londo TRB, Sang pawang mesin
Den Bagus dari padepokan TRB Motor dari lereng Gunung Merapi Ngayogjokarto Hadiningrat...

Semoga Bermanfaat
TERIMA KASIH
Gabung Juga Di Grup I B L J Forum Komunitas Drag
Indonesia : https://www.facebook.com/groups/325424470851397/
Kumpulan Data Kurva Derajat Pengapian Motor Balap

Walau data ini sedikit agak Usang yang di dapat dari Tabloid Motor Plus edisi 2006-2007 namun
sekiranya bisa menjadi patokan teman-teman dalam mengembangkan motor balap...apalgi hasil
riset pengapian ini di dapat dari mekanik-mekanik Hebat Indonesia hal ini sangat lah penting
untuk data pengembangan lebih lanjut riset teman-teman bagi yang membutuhkanya
Supra 125 X 2007
(Ferdinand Iskandar anaknya Om Chia)1500 rpm = 15 derajat
3000 - rpm tinggi (ga disebutkan berapa,
tapi perkiraan aja sekitar 6000rpm,
utk roadrace biasanya derajat puncak ada di 6000an) = 39 derajat
Karisma 2003
(Jimmy S Winata)
rpm rendah = 14 derajat
rpm tinggi = 40 derajat

karbu keihin 24 mm
Karisma 2005
(Tomy Huang)
1500-3000 rpm = 15 derajat
3000-10.000rpm = 40 derajat
10500-12500 = 38 derajat
Shogun 2004
(Micahel Iskandar Om Chia)
rpm rendah = 15 derajat
rpm tinggi = 39 derajat
Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000 rpm = 15 derajat
6000 rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Limiter di 14000 rpm
Karbu Mikuni TM24
Shogun 125
(Ibnu sambodo)
9000 rpm = 44,5 derajat (tinggi ya?)
13000 rpm = 39 derajat
KArbu Keihin PE 28
Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000rpm = 15 derajat
6000rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Karbu Keihin PE 24
Shogun 125
(A Chuan (Medan))
2000 rpm = 15 derajat
5000 rpm = 40 derajat (trek pendek, di 5000rpm udah derajat puncak)
Karbu Mikuni TM 28

Kaze ZX130 2006

1000rpm = 15 derajat
rpm atas (ga dikasih tau berapa) = 38 derajat
Karbu Keihin PWK 28
Shogun 125
(Ibnu Sambodo)
rpm rendah ga dikasih tau
6000 rpm = 40 derajat
Karisma 2003
(Danang Cakra)
3000rpm = 15 derajat
>3000rpm = 38 derajat (ga dijelasin step2nya, tapi puncak di 38 derajat)
Karbu Mikuni 24
Shogun 125 2007
(Ahmad Jayadi (MP5 Anggi Permana))
rpm bawah = 15 derajat
rpm atas = 40 derajat
Karbu Mikuni TM24
Jupiter Z 2007
(Waskito Ngubaini - Merit)
rpm bawah = 15 derajat
8000 rpm = 40 derajat
Karbu Keihin 24
Jupiter MX 2006 Grasstrack
(Asep Sura')
1500 rpm = 35 derajat (tinggi yah.. ekstrim)
2500 - 12000 = 40 derajat
12000 - 14000 = 39 derajat
Karbu Ninja 28 mm
Jupiter Z 2007
(M. Raka)
9000 rpm : 45 derajat
15000 rpm : 38 derajat
Karbu Mikuni Sudco 24mm

Jupiter Z 2004
(Waskito 'Merit' Ngubaini)
8000 rpm : 40 derajat
14000 rpm : 32 derajat
Karbu Keihin PWK 28mm
Kawasaki Blitz 2007
(Andreas Tear Tjahja)
3000 - 9000 rpm : 42 derajat
13000 rpm : 32 derajat
Karbu Mikuni TM24mm

Nah jadi taukan patokan-patokan drajat pengapian yang di gunakan

mekanik-mekanik handal Indonesia...tentunya pengaplikasian drajat
Pengapian ini menggunakan CDI Programable yang banyak beredar di
pasaran sekarang ini....jadi bukan CDI jenis biasa ya teman-teman
Rasio Motor Standar

YAMAHA
- YAMAHA jupiter-Z / Crypton / Vega: 1(12-38), 2(17-33), 3(21-28) &
4(21-23).
- YAMAHA MIO : 13-42
- YAMAHA F1ZR: 1(12-39), 2(16-29), 3(19-25) & 4(22-23).
-YAMAHA jupiter MX: 1(12-34), 2(16-30), 3(17-23) & 4(22-23).
- YAMAHA RXZ & Touch125: 1(12-34), 2(16-29), 3(19-26), 4(21-24),
5(23-23) & 6(24-22)
- YAMAHA RX-KING: 1(12-34), 2(16-30), 3(19-26), 4(22-24) & 5(2422).

KAWASAKI
- KAWASAKI KAZE/BLITZ: 1(12-36), 2(16-31), 3(20-27) & 4(23-25).
- KAWASAKI NINJA R: 1(10-27), 2(17-29), 3(20-26), 4(24-24), 5(2120) & 6(22-19).
- KAWASAKI NINJA RR: 1(10-27), 2(17-29), 3(20-26), 4(22-24), 5(2120) & 6(22-19).

HONDA

- HONDA KHARISMA / SX125: 1(14-35), 2(20-31), 3(20-23) & 4(2624).

- HONDA Supra / Grand 110 / Supra Fit 110: 1(12-34), 2(17-29),
3(21-26) & 4(24-23).
- HONDA BLADE: 1(13-34), 2(18-28), 3(22-25) & 4(24-22).

SUZUKI
- SUZUKI spin / Skywave: 13-45
- SUZUKI Smash: 1(11-33), 2(16-30), 3(19-26) & 4(19-20).
- SUZUKI New Smash: 1(11-33), 2(16-30), 3(19-26) & 4(19-20).
- SUZUKI Shogun FL125: 1(11-32), 2(12-25), 3(17-22) & 4(19-20).
- SUZUKI Shogun 125: 1(11-33), 2(14-25), 3(17-22) & 4(19-20).
- SUZUKI Shogun 110: 1(11-33), 2(16-30), 3(19-26) & 4(19-20).
- SUZUKI Satria 120 : 1(11-32), 2(14-23), 3(18-20), 4(21-23), 5(18-20)
& 6(17-21).
- SUZUKI Satria FU150: 1(12-33), 2(14-25), 3(19-26), 4(21-23), 5(2321) & 6(25-20).