tips buat motor kencang……..

Bore up Honda 100CC (Legenda)

mau tahu cara cara yang jitu untuk menaikan tenaga mesin ….
ikuti dan baca selengkapnya….gratis lhoo…………….
Mendongkrak tenaga mesin Honda 100cc itu susah-susah gampang. penyebabnya, jarak keempat baut
silinder terlalu dekat dengan liner atau boring. karena terlalu dekat, susah untuk dibore up gede-
gedean, itu karena pilihan diameter piston pengganti jadi terbatas.
kalo enggak tahu cara mengakalinya, memang begitu. tanpa geser baut mesin, paling besar hanya bisa
pakai piston 54-55 mm. itu pun, boring sudah tipis dan mesin jadi cepat panas.
untuk mengakali masalah ini, honda legenda dengan 100cc bisa adopsi piston honda Sonic dengan
diameter piston 58 – 60mm.
yang mesti dilakukan pertama kali adalah bongkar seluruh mesin, artinya bagian crankcase juga ikut
dibuka.
setelah itu, bubut bagian mulut crankcase yang menghadap pantat blok silinder sebanyak 3mm. bagian
crankcase tetap kudu dibubut agar boring baru bisa masuk.

kemudian lanjut ke silinder blok sendiri, sebelum memasang atau menentukan liner piston baru, kudu
bilang ke tukang bubut, jelaskan papas bagian blok yang punya jarak renggang dengan baut blok
sebanyak 2 mm.
jika langkah pertama sudah, lanjut membubut bagian blok yang berjarak lebih rapat. minta ke tukang
bubut untuk menyamakan diameter agar berbentuk bulat sepenuhnya.

tapi tukang bubut pasti sudah tahu harus bagaimana selanjutnnya, karena mereka juga biasanya sudah
berpengalaman.
nah… setelah itu baru pasang liner baru dengan diameter 60,5 mm, lalu tinggal pasang piston. mau
ukuran 58 atau 60 mm, tinggal tentukan sesuai kebutuhan.
setelah semua proses diatas dilakukan, sudah tentu kompresi melonjak dan tenaga lebih yahut…,
karena kompresi tinggi, maka alangkah baiknya jika menggunakan bahan bakar dengan angka oktan
tinggi, untuk menghindari ngelitik karena knocking.

tips nech buat kalian yang ingin bore up motor

Piston Bore-up Segala Motor

Sekilas ajang Indonesia International Motor Show

(IIMS) hanya cocok buat car lovers. Jelas itu tak dipungkiri, sebab memang hanya ATPM roda empat
saja yang turun gunung. Namun jika Anda rajin menyisir lebih dalam se-antero Jakarta Convention
Centre, tempat IIMS 2008 digelar, sebuah stand yang memajang piston buat pecinta motor bore-up
akan Anda temui.
Booth special buat bikers tersebut posisinya di lower lobby. “Kami dari perusahaan lokal khusus
membuat piston motor. Salah satunya kami memasok merek Aspira untuk piston motor harian,” beber
Gusrizal, kadept. Operational, PT Bakom Metal Industri (BMI) yang pabriknya berdiri di Narogong,
Bogor.
Selain memproduksi piston motor harian, BMI juga mulai merambah areal motor balap. Khususnya
buat menyasar konsumen pecinta bore-up yang emang lagi anget-angetnya di Indonesia. Ada 3 varian
piston bore-up BMI yang dilempar ke pasar yaitu buat Yamaha, Honda dan Suzuki.
Menurut Gusrizal, khusus piston bore-up ini pemasarannya dipegang oleh AHRS (Depok) dan HRP
(Yogyakarta). Pas banget, dua toko ini memang kondang seputar part racing. Selain itu bahan
pelapisnya juga special buat motor kencang. Bentuk dome juga lebih tinggi dibanding piston standar.
Dan uniknya pada alur ring dibuatkan selongsong atau alur pembilas oli.
Buat bebek Jupiter series tersedia ukuran piston sampai lingkar 65 mm dan diameter pin 13 mm.
Harganya cuma Rp 125 ribu. Sedangkan buat Shogun dan Skywave tersedia ukuran 56 mm seharga Rp
50 ribu. Lalu buat bebek Honda Revo tersedia ukuran sampai 52 mm dengan harga 40 ribu.

trick modifikasi bore up motor

6 May 2009
by denny333
Kalo kita hendak melakukan Bore Up ada Baiknya kita memperhatikan
beberapa faktor dan Tricknya,
seperti yang Disampaikan Oleh Bro Senaponda. Silahkan Disimak, Mungkin
akan sangat berguna buat Bro
lebih belajar mesin atau yang sudah mahir ingin mengulas lebih dalam
Berikut tricknya
1. Menyesuaikan squish ruang bakar dengan diameter piston dan juga
design dome
2. Menyesuaikan valves setting dengan valve stamp
3. Mendesign porting yg efisien dan mempolish-nya
4. Mengganti train valves orisinal dgn after market yg bahannya lebih kenyal
5. Mengatur booring dlm kondisi clearence 5 micron dari skirt ( bukan pi
holes ) supaya rambat muai piston dan block seirama dan harmonis.
6. Menggunakan olie syntetic min spect SAE10W30 yg bermutu.
7. Mengatur timing pengapian yang disesuaikan dengan kebutuhan mesin dgn
menggunakan CDI programmable.
Bilamana hal di atas terlewatkan dijamin :
-Suara mesin kasar
-Mist firring
-Over heating
-Piston dan klep tabrakkan
-Klep floater
-Under power
-Boros doank
Hanya segelintir mekanik motor yg SMART berpengalaman yang mau mengerti
akan hal ini. Umumnya mekanik yang
bijak dan berbaground mekanik yang biasa bikin motor untuk road race MP1 dan
MP 2 yang bisa mengerti hal2x diatas.
So dengan setidaknya kita memahami filosfinya teratment bore-up, sebagai
end-user bisa mendapatkan hasil yang lebih maksimal.

ring piston bermasalah?

Performa mesin adalah salah satu perhatian penting para pengendara. Paling enak, begitu gas diinjak
dapur pacu mobil merespon dengan amat maksimal. Pengendara pasti mengeluh bila mesin terasa tak
bertenaga. Bukan hanya karena mesin payah, tapi praktis gejala semacam ini juga menunjukkan
konsumsi bahan bakar yang boros. Pada umumnya, salah satu yang menyebabkan kondisi ini adalah
adanya kebocoran kompresi mesin. Kompresi yang normal akan menghasilkan tenaga mesin yang
maksimal. Kompresi menjadi tidak normal ketika terdapat kebocoran. Kebocoran dapat menyebabkan
kompresi mesin menurun sehingga output yang dihasilkan mesin pun kecil. Diantara beberapa
kemungkinan yang dapat menyebabkan kebocoran adalah kerusakan pada ring piston. Komponen yang
terletak di dalam mesin ini dapat tergores (aus), atau kotor. Hubungan antara kondisi ring piston dan
kebocoran mesin sangat kuat mengingat ring piston memegang peranan penting dalam menjaga
kerapatan antara piston dan dinding silinder. Dengan kerapatan ini, ring piston akan mencegah terlalu
banyaknya campuran bahan bakar dan udara masuk ke ruang oli. Ini perlu dicegah karena bila terlalu
banyak masuk ke ruang oli, akan menyebabkan tekanan kompresi mesin menurun. Nah, bila merasakan
tenaga mesin yang lemah disertai gejala-gejala seperti di atas, maka coba fokuskan perhatian ke
masalah kompresi. Caranya: Lakukan tes tekanan kompresi. Ada alat khusus yang bisa digunakan yang
bisa menunjukkan standar tekanan kompresi yang diijinkan oleh masing-masing kendaraan. Bila
tekanan kompresi ternyata di bawah standar, langkah selanjutnya adalah menemukan penyebab
masalah kompresi. Hubungan antara kompresi dan kerusakan ring piston dapat diketahui dengan cara
menambahkan oli ke dalam silinder pada saat melakukan tes kompresi. Tes ini perlu dilakukan
mengingat penyebab kompresi bocor tidak hanya kerusakan pada ring piston. Bisa juga disebabkan
oleh seal katup dan katupnya aus; paking silinder head (gasket) tidak dapat merapatkan blok silinder
dan silinder head. Apabila, kompresi naik setelah ditambahkan oli, maka penyebab utamanya hanya
dua: dinding silinder dan ring piston. Bila sudah terbukti ring piston rusak, solusi satu-satunya adalah
overhaul. Sebetulnya, masalah di atas dapat kita hindari. Yaitu, dengan melakukan perawatan rutin.
Terutama, yang terkait dengan oli mesin dan sistem pendinginan mesin (air radiator). Oli harus
diperiksa dan diganti secara rutin. Pergantian oli tergantung pada tipe yang digunakan. Bisa setiap
5.000 km, 10.000 km dst. Tergantung rekomendasi produsen oli. Kuantitas dan kualitas oli juga harus
diperiksa. Harus diantara garis E – F. Lebih save bila berada di posisi F. Begitu juga air radiator.
Kuantitas dan kulitasnya harus dijaga. Jangan sampai timbul korosi berlebihan yang dapat menghambat
proses pendinginan mesin.

Trik Ngirit BBM

otomotif
Setiap kali pemerintah mengumumkan kenaikan harga
bbm pasti pemilik kendaraan dibuat cemas. Kenyataan
ini membuat kita harus pandai-pandai memutar otak
menyiasati asupan BBM. Meskipun perilaku hemat
bahan bakar ini tergantung pada pemilik kendaraan,
namun tak ada salahnya kita cermati beberapa trik hemat
bahan bakar berikut:
- Hindari memanaskan mesin terlalu lama, waktu tiga
menit adalah waktu yang ideal memanaskan mesin
kendaraan Anda. Ketika jarum penunjuk suhu mesin
mulai bergerak, Anda sudah bisa menggunakan mobil.
- Lajukan kendaraaan dengan kecepatan konstan, tetapi
tetap mampu berakselarasi seperlunya dan bisa memanfaatkan kendaraan untuk bermanuver. Jika Anda
ingin melajukan mobil lebih cepat, setelah pedal gas ditekan sedikit, langsung pindahkan gigi ke posisi
yang lebih tinggi. Jangan tunggu sampai putaran mesin naik. Dengan melakukan hal ini saja, Anda
sudah bisa menghemat konsumsi bahan bakar sebanyak 5-10 persen.
- Jika Anda terpaksa menekan pedal gas cukup dalam, usahakan tidak lebih dari 80%. Manfaatkan gaya
dorong mobil untuk melakukan percepatan saat Anda ingin melajukan mobil lebih cepat. Gunakan gigi
yang paling tinggi saat Anda sedang melaju cepat di jalan tol. Putaran mesin pun akan tetap rendah, dan
pemakaian bahan bakar pun bisa lebih dihemat
- Jika Anda sedang melaju di jalur yang cukup lowong, misalnya di jalan tol, usahakan kecepatan mobil
berada di sekitar 70 km/jam. Ini adalah kecepatan yang paling pas dan terhitung ekonomis. Jika Anda
melebihi kecepatan tersebut, putaran mesin akan meninggi, dan konsumsi bahan bakar akan semakin
boros.
- Jangan injak pedal gas dengan menghentak. Injakan harus stabil dan bertahap, jika gas diinjak tiba-
tiba, otomatis bahan bakar yang akan diisap ke ruang bakar semakin banyak, sementara pada saat itu
putaran mesin masih rendah. Akibatnya tidak semua bahan bakar yang masuk ke ruang mesin terbakar.
Karena, bahan bakar yang masuk tidak keluar dalam bentuk tenaga, tetapi ikut terbuang lewat knalpot.
Lajukanlah mobil dengan kecepatan konstan. Jangan terlalu sering menekan pedal gas dan melakukan
pengereman mendadak, terutama saat lampu hijau telah berganti. Sebelumnya toh Anda sudah
memperhitungkan akan melewati lampu merah?
- Pindahkan tranmisi dengan benar, umumnya mesin mobil bekerja dengan efisiensi pada putaran 2500
hingga 4000 rpm, sehingga pergantian gigi harus diusahakan sesuai daerah putaran.
- Saat memindahkan gigi persneling, sebaiknya pada rpm yang sesuai spesifikasi kendaraan. Spesifikasi
ini dapat dilihat pada buku manual kendaraan atau dibrosur iklan yang biasanya terdapat keterangan
mengenai moment maximum (torsi maximum) dalam satuan kgm/rpm. Satu kebiasaan yang seringkali
dilupakan pengendara adalah: tidak segera menyesuaikan gigi persneling setelah penurun kecepatan
(deselerasi). Setelah berlari kencang lalu tiba-tiba ngerem mendadak, sebaiknya oper gigi perseneling
ke posisi lebih rendah.
- Perhatikan penunjukan tekanan pada kendaraan anda, jika tekanannya rendah kerja mesin ringan dan
komsumsi BBM irit, jika tekannnya tinggi, kerja mesin berat dan tentu membuat konsumsi BBM makin
boros. Coba gunakan Crusie control dimana peralatan ini bisa digunakan untuk menghemat BBM
terutama dijalan tol.
- Periksa kondisi HC dan CO. Boros atau tidaknya konsumsi bahan bakar juga ditentukan oleh
komponen-komponen mesin. Komponen mesin yang sudah aus membuat pembakaran bahan bakar tak
sempurna. Tak ada salahnya Anda memeriksa emisi gas buang. Jika hasil pemeriksaan menunjukkan
nilai HC (hidrokarbon) dan CO (karbonmonoksida) terlalu tinggi, ini pertanda pembakaran di ruang
bakar tidak sempurna (banyak bahan bakar terbuang percuma).
- Saat memperlambat atau menghentikan laju kendaraan, manfaatkanlah pengurangan kecepatan
dengan mesin (engine brake). Angkat pedal perlahan, dan putaran mesin pun akan ikut berkurang.
- Usahakan memperkecil setting temperatur AC, jika Anda memang tak begitu membutuhkan AC.
- Pompa ban mobil sesuai ukuran karena ban yang kurang keras, tahanan gelindingnya akan keras.
- Aksesori di bodi mobil mempengaruhi pemborosan BBM seperti penambahan kaca spion, antene, ban
lebar, foot step karena makin memperbesar hambatan angin kendaraan.
- Modifikasi untuk meninggikan dan mengangkat kendaraaan juga bisa memperbesar angin kendaraan.
Beberapa trik yang mungkin bisa membantu kita lebih bijak menghemat BBM ditengah krisis energi
saat ini. Selamat berkendara!

Sistem Rem
Ditulis pada Maret 31, 2008 oleh liecklongley
Sistem rem pada kendaraan merupakan salah satu komponen penting keamanan dalam berkendara,
tidak berfungsinya rem dapat menimbulkan bahaya, dan ini penting sekali dalam pekerjaan
membongkar, memeriksa, menyetel dan memperbaiki serta merakitnya dengan secermat mungkin.
Adapun fungsi dari sistem rem itu sendiri adalah :
1. Untuk mengurangi kecepatan sampai menghentikan kendaraan.
2. Mengontrol kecepatan selama berkendara.
3. Untuk menahan kendaraan pada saat parkir dan berhenti pada jalan yang menurun atau
menanjak.

Prinsip kerja sistem rem adalah mengubah tenaga kinetik menjadi panas dengan cara menggesekan dua
buah logam pada benda yang berputar sehingga putarannya akan melambat. Oleh sebab itu komponen
rem yang bergesekan ini harus tahan terhadap gesekan (tidak mudah aus), tahan panas dan tidak mudah
berubah bentuk pada saat bekerja dalam suhu tinggi. Sistem rem mobil diklasifikasikan berdasar :
• Lokasi pemasangan : pada roda (wheel brake) dan Propeller shaft (center brake)
• prosedur operasi : Manual type (parking brakes) dan foot pressure brakes (servis brakes)
• Kontruksi : Internal expansion (drum brakes), external expansion, Disk brakes
 • Mekanisme : Mechanikal types, Hydraulic types, Pneumatic Types, Vacuum types, Exhaust
brakes.
Sistem rem hidraulis
Sistem rem hidraulis adalah sistem rem yang mekanisme pemindahan tenaga dari pengemudi
menggunakan media fluida (cairan/minyak) untuk melakukan pengereman pada roda. Komponen
utama dari sistem rem hidraulis terdiri dari Brake pedal, brake booster, master cylinder, brake pipe,
proportioning valve, caliper(tipe disk brake), wheel cylinder (tipe drum brake).

Brake booster
Pada mobil untuk melakukan pengereman pada keempat roda hanya dilakukan pada satu brake pedal,
sehingga dapat anda bayangkan betapa beratnya kerja brake pedal untuk memperbesar tekanan dari
pengemudi. Oleh sebab itu dibutuhkan komponen tambahan yaitu brake booster yang berfungsi untuk
memperingan kerja pedal dengan meningkatkan tenaga pengemudi empat sampai lima kali lipat
memanfaatkan kevakuman intake manifold pada saat mesin hidup.
Prinsip kerja brake booster memanfaatkan tenaga kevakuman yang di hasilkan oleh intake manifold
pada saat mesin hidup, Seperti yang terdapat pada gambar diatas, terdapat 2 chamber (vacuum chamber
dan Variable pressure chamber) pada booster yang masing-masing dipisahkan oleh diaphragm. Input
shaft(operating rod) berhubungan dengan brake pedal dan mengatur buka tutupnya atmospheric
vacuum port yang berhubungan dengan variable pressure chamber. Fulcrum plate menempel pada
diaphragm ditahan oleh spring dan berhubungan dengan master cylinder push rod. Kemudian Vacuum
connection berhubungan dengan selang vacuum ke intake manifold.
Secara sederhana kerja brake booster yaitu…pada saat mesin hidup vacuum chamber akan terjadi
kevakuman karena vacuum chamber dan variable pressure chamber tidak terbuka maka diapragm tidak
akan mendorong fulcrum plate. to be continued dulu yah……..

Sistem Kerja Injektor,, tau a??

Cara kerja injektor mesin diesel common rail tidak

sama dengan mesin diesel konvensional. Di sini,
injektor bekerja menggunakan teknologi solenoid atau
elektrik. Pada mesin lama, injektor bekerja dengan
hidro-mekanik. Malah versi terakhir, generasi ke-3,
1.Diesel common rail dengan komponen pendukungnya. injektor bekerja secara piezo-elektrik.
Kerja mesin diatur oleh komputer
Injektor mesin diesel modern sama dengan injektor
mesin bensin yang menggunakan sistem injeksi.
Dalam hal ini, injektor diaktifkan oleh arus listrik yang
diatur oleh komputer.
Jumlah solar yang akan disemprotkan diatur berdasarkan lamanya nosel membuka. Komputer mengatur
kerja injektor ini berdasarkan informasi yang diterima dari sensor-sensor lain, misalnya putaran mesin,
tekanan regulator, tekanan bahan bakar, suhu solar, posisi pedal gas, putaran mesin, silinder, tekanan
turbo, aliran udara, air pendingin, kecepatan kendaraan dan seterusnya.
Rangkaian komponen tersebut jelas tidak diperlukan atau tidak ada pada mesin diesel konvensional.
Komputer juga menentukan waktu injeksi (injection timing) berdasarkan sinyal yang diterimanya dari
sensor di kruk as atau roda gila.
Dengan demikian, mesin diesel common rail, mampu memenuhi harapan banyak orang. Untuk
mengurangi getaran misalnya, cukup dilakukan dengan menyemprotkan bahan bakar secara bertahap
untuk mencegah timbulnya ledakan besar bila dilakukan sekaligus. Cara ini mirip seperti orang
melakukan pembelian secara kredit. Kalau pembayaran dilakukan sekaligus, ‘kantung langsung
meledak’.
Di lain hal, karena tekanan pada sistem pasokan bahan bakar sangat tinggi, molekul semprotan lebih
kecil dan merata. Hasilnya, pembakaran berlangsung mulus dan lancar. Tekanan tinggi dari common
rail terus ditingkatkan untuk mesin-mesin diesel masa mendatang.
Kini, para pakar mesin diesel sudah ancang-ancang menaikkan tekanan sampai 2000 bar. Dengan
tekanan setinggi itu ditambah lagi dengan kemampuan komputer mengatur waktu injeksi yang lebih
fleksibel, para ahli sudah menyimpulkan, mesin diesel nantinya tak lagi memerlukan glow plug atau
busi pijar untuk menghidupkan mesin di pagi hari. Caranya, cukup dengan menunda waktu
penyemprotan bahan bakar.
Daya tarik lain dari mesin diesel adalah turbocharger. Perbandingan kompresi yang tinggi, membuat
turbo lebih “sreg” hidup bersama dengan mesin diesel ketimbangan bensin. Karena itu jangan heran,
kemampuan mesin diesel menghasilkan tenaga akan menyamai mesin bensin. Sedangkan efisiensi atau
keiritan, tak bisa ditandingi oleh mesin bensin.
Generasi Common Rail:
Ke-1: Injektor yang bekerja denga solenoid dengan tekanan injeksi sampai 1350 bar
Ke-2: Injektor solenoid dengan tekanan injeksi ampai 1600 bar
Ke-3: Piezo injektor dengan tekanan 1800 bar.
MOTOR BAKAR
1. A. PENGERTIAN MESIN
Motor bakar adalah mesin atau pesawat yang menggunakan energi termal untuk melakukan kerja
mekanik, yaitu dengan cara merubah energi kimia dari bahan bakar menjadi energi panas, dan
menggunakan energi tersebut untuk melakukan kerja mekanik. Energi termal diperoleh dari
pembakaran bahan bakar pada masin itu sendiri. Jika ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini
(proses pembakaran bahan bakar), maka motor bakar dapat dibagi menjadi 2 golongan yaitu
1. motor pembakaran luar (external combustion engine)
yaitu suatu motor bakar dimana proses pembakaran atau perubahan energi panas dilakukan diluar dari
mekanisme/konstruksi mesin, dan dari ruang pembakaran energi panas tersebut dialirkan ke konstruksi
mesin melalui media penghubung. Contoh aplikasinya adalah pada : -mesin uap / turbin uap

1. Motor pembakaran dalam (internal combustion engine) yaitu h suatu motor bakar dimana proses
pembakaran atau perubahan energi panas dilakukan didalam konstruksi mesin itu sendiri, dan
tempat terjadinya proses pembakaran itu disebut ruang bakar (combustion chamber). Contoh
aplikasinya adalah pada :
1. motor bensin
 2. motor diesel
3. mesin jet

Berdasarkan pada prinsip kerja atau proses kerjanya

dibagi menjadi 2 macam yaitu
1. Prinsip kerja motor 2 tak
2. Prinsip kerja motor 4 tak
Penjelasan dari jenis motor berdasarkan cara kerjanya akan dijelaskan lebih lanjut di BAB berikutnya.
1. B. BAGIAN BAGIAN MOTOR BAKAR
Secara garis besar untuk motor pembakaran dalam memiliki beberapa komponen penting, khususnya
adalah pada konstruksi mesin mobil atau sepeda motor tersebut ada tiga bagian utama, yaitu: 1)
Bagian kepala silinder (cylinder kead) yang dilengkapi dengan tutup kepala silinder. 2) Bagian blok
silinder (cylinder block) merupakan bentuk dasar dari mesin. 3) Bagian bakengkol (crank case)
tempat untuk pelumas dan rumah komponen.
1. 1. Bagian Kepala Silinder
Kepala silinder terbuat dari besi tuang, cast iron atau almunium yang terletak diatas blok mesin. bagian
bawah kepala silinder diberi bentuk cekung untuk ruang bakar, satu lubang untuk busi dan dua lubang
untuk mekanik katup (Untuk 4 tak), tetapi untuk 2 tak, hanya sebagai penutup kepala silinder yang
berfungsi untuk ruang bakar dan tempat busi. Gambar kepala
silinder 4 tak
1. 2. Bagian Blok Silinder (Cylinder Block)
Blok silinder (cylinder block) juga terbuat dari besi tuang atau almunium paduan, maksudnya untuk
mengurangi berat dan menambah panas radiasi. Disini terdapat lubang silinder yang diberi lapisan
khusus (cylinder liner) untuk mengurangi keausan silinder, karena gesekan naik turunnya torak atau

piston. 3. Bagian Engkol (Crank Case) Crankcase (bak engkol)

biasanya terbuat dari aluminium die casting dengan sedikit campuran logam. terletak di bawah blok
silinder dan Bak engkol fungsinya sebagai rumah dari komponen yang ada di bagian dalamnya, yaitu
komponen Generator atau alternator untuk pembangkit daya tenaga listriknya sepeda motor, Pompa oli,
Gigi persneling atau gigi transmisi (pada sepeda motor) dan Poros engkol yang berfungsi mengubah
gerakan piston menjadi gerakan putar (mesin) dan meneruskan gaya kopel (momen gaya) yang

dihasilkan motor ke alat pemindah tenaga sampai ke roda. gambar

bak engkol C. JENIS MOTOR BERDASARKAN PRINSIP KERJANYA 1. MOTOR 4 TAK Four
stroke engine adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat
proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft). Untuk
memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif :
• TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre), posisi piston berada pada titik paling atas
dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).
• TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), posisi piston berada pada titik paling
bawah dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling dekat dengan poros engkol
(crankshaft).
a. Prinsip kerja motor 4 langkah yaitu: Untuk prinsip kerja motor 4 tak atau 4 langkah yaitu yang
pertama adalah langkah isap,kompresi, usaha buang, akan dijelaskan dibawah 1) Langkah Hisap
Sewaktu piston bergerak dari TMA ke TMB, maka tekanan diruang pembakaran menjadi hampa
(vakum). Perbedaan tekanan udara luar yang tinggi dengan tekanan hampa, mengakibatkan udara akan
mengalir dan bercampur dengan gas. Selanjutnya gas tersebut masuk melalui katup masuk yang
terbuka mengalir masuk dalam ruang cylinder. Prosesnya adalah a) Piston bergerak dari Titik Mati
Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB). b) Katup buang tertutup dan katup masuk terbuka,
bahan bakar masuk ke silinder c) Tekanan negatif piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk

ke silinder 2) Langkah Kompresi Setelah melakukan pengisian, piston yang

sudah mencapai TMB kembali lagi bergerak menuju TMA, dimana katup masuk dan katup buang
tertutup, ini memperkecil ruangan diatas piston, sehingga campuran udara-bahan bakar menjadi padat,
tekanan dan suhunya naik. Tekanannya naik kira-kira tiga kali lipat. Beberapa derajat sebelum piston
mencapai TMA terjadi letikan bunga api listrik dari busi yang membakar campuran udara-bahan bakar.
Prosesnya sebagai berikut : a) Piston bergerak kembali dari TMB ke TMA b) Katup masuk
menutup, katp buang tetap tertutup, c) Bahan Bakar termampatkan ke dalam kubah pembakaran
(combustion chamber) sehingga suhu dan tekanan akan naik d) Sekitar +- 8 derajat sebelum TMA ,
busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran 3)
Langkah Tenaga Dimulai ketika campuran udara/bahan-bakar dinyalakan oleh busi. Dengan cepat
campuran yang terbakar ini merambat dan terjadilah ledakan yang tertahan oleh dinding kepala silinder
sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong piston turun ke silinder
bore. Gerakan linier dari piston ini dirubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol. Enersi rotasi
diteruskan sebagai momentum menuju flywheel yang bukan hanya menghasilkan tenaga, counter
balance weight pada kruk as membantu piston melakukan siklus berikutnya. Prosesnya sebagai
berikut : a) Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar, dan Piston terlempar dari TMA
menuju TMB b) Katup masuk menutup penuh, katup buang menutup tetapi menjelang akhir langkah
usaha katup buang mulai sedikit terbuka. c) Terjadi transformasi energi gerak bolak-balik piston

menjadi energi rotasi pada poros engkol 4) Langkah Buang (Exhaust

stroke) Pada langkah buang, piston bergerak dari TMB menuju TMA, katup masuk tertutup dan katup
buang terbuka, Langkah buang ini menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin
yang lembut dan efisien. Prosesnya adalah : a) Counter balance weight pada poros engkol
memberikan gaya untuk menggerakkan piston dari TMB ke TMA b) Katup buang terbuka
Sempurna, katup masuk menutup penuh c) Gas sisa hasil pembakaran didesak keluar oleh piston
melalui port exhaust menuju knalpot b. Over laping overlaping adalah
sebuah kondisi dimana kedua katup masuk dan katup buang berada dalam possisi sedikit terbuka pada
akhir langkah buang hingga awal langkah hisap. Berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin
pembakaran dalam. Adanya hambatan dari kinerja mekanis klep dan inersia udara di dalam manifold,
maka sangat diperlukan untuk mulai membuka klep masuk sebelum piston mencapai TMA di akhir
langkah buang untuk mempersiapkan langkah hisap. Dengan tujuan untuk menyisihkan semua gas sisa
pembakaran, klep buang tetap terbuka hingga setelah TMA. Derajat overlaping sangat tergantung dari
desain mesin dan seberapa cepat mesin ini ingin bekerja. Manfaat dari proses overlaping : a)
Sebagai pembilasan ruang bakar, piston, silinder dari sisa-sisa pembakaran b) Pendinginan suhu di
ruang bakar c) Membantu exhasut scavanging (pelepasan gas buang) d) memaksimalkan proses

pemasukkan bahan-bakar 2. MOTOR 2 TAK Mesin

dua tak adalah mesin pembakaran dalam yang dalam satu siklus pembakaran terjadi dua langkah
piston, berbeda dengan putaran empat-tak yang mempunyai empat langkah piston dalam satu siklus
pembakarannya, meskipun keempat proses (intake, kompresi, tenaga, pembuangan) juga terjadi. Untuk
memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif :
• Ruang bilas yaitu ruangan dibawah piston dimana terdapat poros engkol (crankshaft), sering
disebut dengan bak engkol (crankcase) berfungsi gas hasil campuran udara, bahan bakar dan
pelumas bisa tercampur lebih merata.
• Pembilasan (scavenging) yaitu proses pengeluaran gas hasil pembakaran dan proses pemasukan
gas untuk pembakaran dalam ruang bakar.
 • Prinsip Kerja Motor 2 Tak
Pada 2 tak ini untuk satu kali tenaga hanya memerlukan 2 langkah atau gerakan piston, dimana pada
setiap langkah terjadi beberapa proses, 2 langkah tersebut yaitu 1) Langkah pertama a) Dibawah
piston Sewaktu piston bergerak keatas menuju TMA ruang engkol akan membesar dan menjadikan
ruang tersebut hampa (vakum). Lubang pemasukan terbuka. Dengan perbedaan tekanan ini, maka
udara luar dapat mengalir dan bercampur dengan bahan bakar di karburator yang selanjutnya masuk ke
ruang engkol (disebut langkah isap atau pengisian ruang engkol)

b) Di atas piston Disisi lain lubang pemasukan dan

lubang buang tertutup oleh piston, sehingga terjadi proses langkah kompresi disini. Dengan gerakan
piston yang terus ke atas mendesak gas baru yang sudah masuk sebelumnya, membuat suhu dan
tekanan gas meningkat. Beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA busi akan melentikkan bunga
api dan mulai membakar campuran gas tadi (langkah ini disebut langkah compresi) 2) Langkah
kedua a) Di atas piston Ketika piston mencapai TMA campuran gas segar yang dikompresikan
dinyalakan oleh busi. Gas yang terbakar mengakibatkan ledakan yang menghasilkan tenaga sehingga
mendorong piston memutar poros engkol melalui connecting rod sewaktu piston bergerak kebawah
menuju TMB (langkah usaha). Beberapa derajat setelah piston bergerak ke TMB lubang buang
terbuka oleh kepala piston, gas-gas bekas keluar melalui saluran buang (langkah buang)

b) Di bawah piston Beberapa derajat selanjutnya

setelah saluran buang dibuka, maka saluran bilas (saluran transfer) mulai terbuka oleh tepi piston.
Ketika piston membuka lubang transfer segera langkah pembuangan telah dimulai. Gas baru yang
berada di bawah piston terdesak, campuran yang dikompresikan tersebut mengalir melalui saluran bilas
menuju puncak ruang bakar sambil membantu mendorong gas bekas keluar (proses ini disebut
pembilasan D. PERBEDAAN MOTOR 4 TAK DAN 2 TAK 2. Motor 2 tak Berikut ini adalah
perbedaan motor 2 tak di lihat dari cara kerja mesin yaitu
 1. Untuk mendapatkan 1 kali tenaga hasil dari pembakaran gas, motor 2 tak ini memerlukan 2 kali
gerakan piston naik dan turun, dengan sekali putar poros engkol Dimana penjelasannya yaitu:
1) TAK 1 : proses masuknya gas, pemampatan dan pembakaran gas (piston bergerak dari TMB
menuju TMA) 2) TAK 2 : proses kerja, kompresi karter, buang dan cuci/bilas (piston bergerak ke
bawah, TMA menuju TMB) Ditinjau dari jenis bahan bakar yang dipakai dan konstruksi silinder
1. Bahan bakarnya selalu di campur dengan oli, baik secara langsung ke dalam tangki bensin
ataupun dengan cara terpisah.
2. tidak memiliki katup, sebagai gantinya adalah red valve untuk mengatur masuknya gas ke
dalam ruangan cylinder.
3. Setiap piston hanya mempumyai 2 buah ring yaitu ring compressi I dan ring compressi II.
4. Setiap cylindernya memiliki 2 macam compressi yaitu compressi cylinder (primer) dan
carter(sekunder)
Kelebihan dan kekurangan motor 2 tak
1. a. Keuntungan
1) Proses pembakaran terjadi setiap putaran poros engkol, sehingga putaran poros engkol lebih halus
untuk itu putaran lebih rata. 2) Tidak memerlukan katup, komponen lebih sedikit, perawatan lebih
mudah dan relatif murah 3) Momen puntir untuk putaran lanjutan poros lebih kecil sehingga
menghasilkan gerakan yang halus 4) Bila dibandingkan dengan mesin empat langkah dalam
kapasitas yang sama, tenaga yang dihasilkan lebih besar
1. b. Kerugian
1) Langkah masuk dan buang lebih pendek, sehingga terjadi kerugian langkah tekanan kembali gas
buang lebih tinggi 2) Karena pada bagian silinder terdapat lubang-lubang, timbul gesekan antara
ring piston dan lubang akibatnya ring piston akan lebih cepat aus. 3) Karena lubang buang terdapat
pada bagian silinder maka akan mudah timbul panas 4) Putaran rendah sulit diperoleh 5)
Memakai oli pelumas tambahan untuk campuran bahan bakar
1. 3. Mesin 4 Tak
Berikut ini adalah perbedaan motor 4 tak di lihat dari cara kerja mesin yaitu
1. Untuk mendapatkan 1 kali tenaga hasil dari pembakaran gas, diperlukan 4x gerakan piston naik
dan turun dengan 2 kali putaran poros engkol. Penjelasannya yaitu:
1) TAK 1 : Gerak isap (piston bergerak dari TMA menuju TMB) 2) TAK 2 : Gerak
kompresi/pemampatan (piston bergerak dari TMB menuju TMA) 3) TAK 3 : Gerak tenaga (piston
bergerak dari TMA menuju TMB) 4) TAK 4 : Gerak Buang Sisa Pembakaran (piston bergerak dari
TMB menuju TMA) Ditinjau dari jenis bahan bakar yang dipakai dan konstruksi silinder
1. Bahan bakarnya bensin/pertamax murni (tidak dicampur)
2. Setiap cylindernya memiliki 2 buah atau 4 buah katup
3. Cylindernya hanya memiliki 1 macam compressi yaitu compressi cylinder
4. Setiap piston memiliki 3 buah ring yaitu : ring compressi I, ring compressi II, rong oli. Ketiga
ring ini sangat berguna untuk membantu pelumasan pada piston.
Kelebihan dan kekurangan Motor 4 Tak
1. a. Keuntungan
1) Karena proses pemasukan, kompresi, kerja, dan buang prosesnya berdiri sendiri-sendiri sehingga
lebih presisi, efisien dan stabil, jarak putaran dari rendah ke tinggi lebih lebar (500- 10000 rpm). 2)
Kerugian langkah karena tekanan balik lebih kecil dibanding mesin dua langkah sehingga pemakaian
bahan bakar lebih hemat. 3) Putaran rendah lebih baik dan panas mesin lebih dapat didinginkan oleh
sirkulasi oli 4) Langkah pemasukan dan buang lebih panjang sehingga efisiensi pemasukan dan
tekanan efektif rata-rata lebih baik 5) Panas mesin lebih rendah dibanding mesin dua langka
1. Kerugian
1) Komponen dan mekanisme gerak katup lebih kompleks, sehingga perawatan lebih sulit 2)
Suara mekanis lebih gaduh 3) Langkah kerja terjadi dengan 2 putaran poros engkol, sehingga
keseimbangan putar tidak stabil, perlu jumlah silinder lebih dari satu dan sebagai peredam getaran.

Cara Mudah Mengatasi Permasalahan di

Karburator
Jum'at, 04 Februari 2011 | 15:08 WIB
Besar Kecil Normal

google
TEMPO Interaktif, Jakarta - Beberapa pemilik sepeda motor mengaku kerap menghadapi persoalan
meski sebelumnya kendaraan mereka sehat walafiat. Begitu pun dengan bahan bakar, tak pernah
terlambat mengisinya.
Beberapa keluhan yang kerap terlontar adalah saat stasioner putaran mesin per menit (RPM) tidak
stabil. Walhasil, saat motor dipanaskan atau dalam posisi diam dan pengendara tidak menarik tuas gas
tiba-tiba suara mesin keras. Tak berapa lama kemudian kembali melemah. Begitu seterusnya.
"Bahkan, kadang-kadang saat jalan mbrebet atau tersendat-sendat. Kalau motor dijalankan tarikan
lambat seolah tidak bertenaga," aku Fendry Julianto, warga Cipondoh Makmur, Tangerang.
Menurut Sutjiadi, mekanik Bintang Motor, bengkel yang berada di kawasan Jalan Daan Mogot,
Kalideres, Jakarta Barat, semua permasalahan itu bersumber di karburator.
"Ada beberapa penyebab, pengabutan bahan bakar yang tidak sempurna, proses pencampuran udara
yang terlambat, dan lain-lain. Itu kalau melihat busi dan bahan bakar tidak ada masalah," papar dia,
Jumat (4/2).
Lantas apa saja permasalahan di karburator yang bisa menyebabkan permasalahan seperti yang
dikeluhkan Fendry? Bagaimana cara mengatasinya? Berikut tips dari Sutjiadi :
1. Mesin tersendat saat stasioner
Permasalahan ini terjadi karena campuran bahan bakar yang ada di venture (lubang karburator) dengan
udara tidak cukup banyak dan seimbang. Walhasil, proses pembakaran juga tidak akan sempurna.
Bila pembakaran tidak sempurna, maka hentakan tenaga untuk mendorong piston yang akan
menggerakkan motor juga lemah. Akibatnya, mesin tersendat-sendat atau istilah awamnya mbrebet.

Menurut Sutjiadi, cara mengatasi permasalahan ini cukup mudah. Pertama putar setelan sekrup udara
searah jarum jam atau arah menutup. Hal itu dimaksudkan untuk memperbanyak campuran udara
dengan bahan bakar.

Kedua, pindah posisi pilot jet ke tingkat yang lebih besar. Ketiga, ganti jarum skep atau throttle dengan
jarum yang berdiameter lebih kecil. Hal itu dimaksudkan agar campuran udara dan bahan bakar di
venturi yang akan disemburkan ke ruang bakar mesin lebih besar.

2. Tarikan lemah
Kondisi ini persis seperti masalah nomor satu, yaitu campuran bahan bakar dan udara yang tidak
sempurna seperti ukuran ideal yang ditetapkan oleh ahli dari pabrikan. Untuk mengatasinya, cukup
mengganti main jet dengan ukuran yang lebih besar.
"Itu terjadi karena asupan bahan bakar tidak sesuai dengan standar atau istilahnya kering," kata
Sutjiadi.

3. Motor terlalu banyak menghasilkan asap hitam

Umumnya para mekanik di bengkel menyebut masalah ini dengan istilah karburator terlalu basah.
Artinya, asupan bahan bakar ke lubang venturi terlalu berlebih dari takaran seharusnya. Sebaliknya
udara yang masuk terlalu sedikit.

Untuk mengatasinya, lakukan beberapa langkah. Pertama, putar sekrup setelan udara keluar atau ke
arah melepas. Hal itu dimaksudkan untuk memperbanyak udara di venturi.

Kedua, ganti pilot jet ke nomor yang lebih kecil. Ketiga, ganti jarum skep (throttle) dengan jarum yang
berukuran lebih besar.

4. Mesin mengambang atau putaran mesin (RPM) lemah

Sering terjadi, saat pengendara motor telah menarik tuas gas hingga seperempat dari ukuran seharusnya
putaran mesin ternyata ogah-ogahan beranjak naik. Sehingga, motor seperti sulit untuk dijalankan.

Kondisi seperti itu bisa terjadi karena bahan bakar yang masuk ke lubang venture karburator tidak
sebanyak dari takaran yang dirancang oleh para ahli di pabrikan. Sebaliknya asupan udara yang lebih
banyak. "Istilah bengkel, karburator terlalu kering," terang Sutjiadi.

Cara untuk mengatasi masalah ini ada dua langkah yang harus ditempuh. Pertama, gunakan jarum skep
(throttle) yang berukuran lebih kecil. Hal itu dimaksudkan agar campuran udara dan bahan bakar lebih
banyak.

Kedua, putar skep setelan udara ke arah jarum jam atau mengencanginya sehingga udara yang masuk
ke venture akan ditekan kuat ke arah ruang bakar. "Campuran udara dan bahan bakar yang telah
seimbang dan didorong dengan kuat, akan menjadikan proses pembakaran lebih sempurna," terang
Sutjiadi.
5. Kecepatan motor sulit bertambah dan tenaga mesin datar

Bila menemui kondisi seperti itu, berarti campuran udara dan bahan bakar di karburator terlalu banyak
atau melebihi takaran yang semestinya. Biasanya para mekanik menyebutnya banjir.

Cara untuk mengatasinya, lepas karburator dan setel jarum pencampuran udara dan bahan bakar. Agar
pencampuran udara dan bahan bakar sempurna gunakan main jet berukuran kecil.

Jangan lupa lepas busi dan bersihkan bagian kepalanya. Bila perlu setel jarak antara pemantik busi
dengan sumbu agar proses pengapian sempurna
Itulah beberapa tips mengatasi permasalahan yang kerap terjadi di karburator motor. Semoga
bermanfaat.

Beberapa Penyebab Injektor Motor Bermasalah

Selasa, 01 Februari 2011 | 23:10 WIB

Besar Kecil Normal

supermotoracer.com
TEMPO Interaktif, Jakarta - Beberapa teman pemilik sepeda motor yang telah dilengkapi peranti
injektor bahan bakar mengajukan pertanyaan, kenapa stasioner mesin motor mereka tidak stabil. Kala
mesin dihidupkan dan tuas gas tidak ditarik, tiba-tiba suara mesin makin keras dan sebaliknya.

Mendapat pertanyaan tersebut, Tempo berusaha menanyakannya kepada Syahroni, seorang ahli mesin
di Gemilang Motor, Pakujaya, Serpong, Tangerang. "Ada beberapa hal yang menjadi penyebab, baik
karena faktor teknis maupun non teknis yang menyebabkan injektor bermasalah," ujar dia, Selasa (1/2).

Lantas apa saja penyebab itu? Bagaimana cara mengatasinya? Berikut Syahroni berbagi tips untuk
Anda:

1. Penggunaan peningkat oktan yang tidak tepat

Harga Bahan Bakar Minyak (BBM) beroktan tinggi RON 92 atau lebih yang berpotensi terus naik,
menjadikan pengguna kendaraan bermotor memutar otak untuk menyiasatinya. Satu gagasan yang
kerap dimunculkan di forum diskusi, baik langsung maupun tidak langsung melalui dunia maya adalah
penggunaan Octane Booster atau peningkat angka oktan.

Lantas adakah efek negatif bila peningkat oktan itu digunakan? "Secara teori dan pengalaman yang ada
selama ini, tidak ada larangan untuk menggunakannya," aku Rony, panggilan akrab Syahroni.

Hanya, kata Roni, sebelum menggunakannya perlu dipastikan dahulu kualitasnya. Bila kesulitan atau
tidak ingin menanggung risiko, jangan coba-coba menggunakannya. Mintalah kepastian kepada
distributor atau agen penjualan bahwa peningkat oktan itu tidak menimbulkan zat sisa di injektor.

Pasalnya, bila zat pewarna yang digunakan tidak bisa diurai dan justru menimbulkan residu yang
menempel di pipa atau injektor akan menimbulkan masalah baru. Kualitas semprotan injektor tidak
akan maksimal, karena bahan bakar yang semprot bercampur partikel kasar residu yang telah menjadi
kerak.

"Akibatnya, proses pembakaran tidak sempurna. Itulah yang menjadikan mesin sering tersendat atau
stasioner tidak stabil. Injektor lama kelamaan akan rusak," terang Rony.
2.Fuel pump bermasalah
Permasalahan ini sama seperti permasalahan di nomor satu. Penyebabnya adalah, penggunaan bahan
bakar yang spesifikasinya tidak sesuai dengan standar. Hal tersebut mengakibatkan peranti ini kotor
dan mampet. Bila fuel pump tidak jebol dan masih berfungsi maka bahan bakar yang dipompa ke
injektor juga kotor dan peranti itu tersumbat.

Walhasil, semburan bahan bakar ke ruang bakar, kendati telah diatur melalui Electronic Control Unit
(ECU) juga tidak maksimal. Itulah yang menjadi posisi stasioner mesin tidak stabil.
3. ECU bermasalah
Peranti Electronic Control Unit (ECU) merupakan otak yang mengatur keseluruhan unit injeksi.
Sehingga, bila peranti ini terganggu maka kerja injektor juga tidak akan berjalan sebagaimana
mestinya. Satu di antaranya, semburan bahan bakar yang tidak sesuai dengan takaran.

Akibatnya, stasioner mesin juga tidak stabil. Bila tingkat kerusakan di ECU telah parah, maka
kendaraan tidak akan bisa dijalankan alias mogok. Ada beberapa penyebab kerusakan ECU, di
antaranya adalah gangguan kelistrikan karena over supply, voltase sumber kelistrikan rendah,
korsleting dan lain-lain.

"Untuk memastikan penyebabnya sebaiknya mengkonsultasikannya dengan ahli mesin atau mekanik
bengkel terpercaya," ujar Roni.

Kelebihan dan Kekurangan Menggunakan

Monoshock
Senin, 24 Januari 2011 | 13:12 WIB
Besar Kecil Normal
TEMPO/ Nirfan Rifki
TEMPO Interaktif, Jakarta - Mengganti perangkat suspensi motor dari twin shock alias shockbreaker
kembar menjadi monoshock alias shockbreaker tunggal kini telah menjadi tren dimana-mana. Selain
lebih bergaya -- karena sistem suspensi mono biasanya digunakan oleh motor balap baik di sirkuit
maupun di laga crosstrack – juga menjadi berkendara lebih mantap.

“Sebab dengan monoshock, maka saat motor bermanuver tumpuan beban hanya pada satu titik
sehingga motor lebih stabil,” tutur Fandi Opan, modifikator Timur Motor, Ampera, Batu Ceper,
Tangerang, Senin (24/1).

Sebaliknya, bila motor menggunakan shockbreaker ganda maka tumpuan beban yang semestinya di
bagi sama besar di kedua shock hanya disangga oleh satu shock saat motor menikung dan meliuk-liuk.
Akibatnya, motor tidak stabil kala pengendara melakukan manuver.

Walhasil, selain tidak stabil motor juga kurang lincah diajak bermanuver. Namun, monoshock ternyata
juga memiliki beberapa kekurangan. “Plus minus ini harus diperhatikan, sehingga pengguna motor bisa
secara bijaksana berkendara dengan baik dan aman,” papar Opan.

Lantas apa saja kelebihan dan kekurangan monoshock? Apa yang seharusnya dilakukan oleh pemilik
motor? Bagaimana cara untuk modifikasi motor yang sebelumnya menggunakan twin shock ke
monoshock?

Berikut Fandi Opan berbagi tips untuk Anda :

A. Kelebihan

Ada beberapa kelebihan yang dimiliki peranti suspensi monoshock di antaranya :

1.Lebih Lembut
Menurut Opan, pengalaman selama ini menunjukkan bahwa bila para pengguna sepeda motor yang
bersuspensi monoshock menggunakan peranti itu secara benar, maka efek yang ditoimbulkan peranti
itu jauh lebih nyaman ketimbang twin shock. Ayunan dan respon pegas lebih lembut kala pengendara
melibas tanjakan atau jalan berlubang.

Namun, satu hal yang perlu dicatat penggunaannya juga harus sesuai dengan saran atau rekomendasi
pabrikan. Misalnya, beban yang diangkut tidak melebihi yang ditetapkan.

“Setiap motor pasti ada aturan beban maksimalnya, misalnya bobot motor hanya 95 kilogram maka
jangan mengangkut beban lebih dari itu,” terang Opan.
2. Lebih bergaya
Peranti monoshock umumnya digunakan oleh motor sport yang biasadigunakan di laga balap.
Sehingga, motor yang menggunakan peranti itu juga akan memancarkan aura sporty.

Terlebih, kata Opan, dari sisi tampilan lebih ringkas, praktis dan minimalis. “Tampilan seperti itulah
yang mekmbuat orang gandrung ke peranti itu,” ujarnya.

3. Performa lebih stabil

Monoshock sangat menunjang kestabilan motor di saat pengendara bermanuver di tikungan, jalan yang
berkelok tajam, berlubang atau bergelombang dalam kecepatan sedang atau bahkan tinggi.

Kestabilan itu tercipta karena beban yang harus didistribusikan oleh motor kala beraksi di berbagai
lintasan tersebut disangga oleh satu titik yang sejak wala memang dipersiapkan mampu menahan beban
berat. Melalui monoshock beban motor dipusatkan di tengah lengan ayun.

Hal itu berbeda dengan twin shock, karena sedari awal dirancang untuk membagi beban ke kedua titik
yaitu di masing-masing shockbreaker. “Sehingga, di saat menikung atau bermanuver beban yang
disangga shockbreaker berbed. Itulah yang menyebabkan ketidakstabilan,” jelas Opan.

B. Kekurangan

Selain memaparkan kelebihan yang dimiliki monoshock, Fandi Opan juga menyebutkan beberapa
kekurangan peranti tersebut. Beberapa kekurangan peranti itu antara lain:

1. Tidak cocok untuk mengangkut beban berat

Karena titik tumpuan shockbreaker jenis ini hanya pada satu tempat maka upayakan selalu mengakut
beban yang tidak melebihi standar yang ditetapkan pabrikan. Bila melebihi angka tersebut, maka
komponen peranti itu akan cepat aus atau rusak.

Bahkan, bila dipaksakan – misalnya berkendara dengan tiga orang atau lebih - maka shock
kemungkinan akan ambles. Bila hal itu terjadi, maka Anda harus siap merogoh kocek dalam-dalam,
karena biaya perbaikannya mahal.

2. Umur lebih pendek

Pada umumnya, pabrikan menetapkan masa pakai atau umur shockbreaker ini adalah 20 ribu kilometer
pemakaian. Memang, bisa saja pemilik kendaraan bermotor merasa peranti suspensi itu masih oke-oke
saja meski telah menempuh jarak 20 ribu kilometer.

“Namun, mereka harus waspada. Sebab, dengan umur pakai yang telah melampui batas potensi rusak
bisa terjadi kapan, sehingga perlu kewaspadaan tinggi,” wanti-wanti Opan.

Selain itu, para pemilik motor juga harus rajin memeriksa oli suspensi yang ada di tabung. Pasalnya,
bila oli telah encer menyebabkan peranti itu tidak bisa bekerja seacar maksimal. Bila itu terjadi, maka
bahaya pun mengintai.

3. Lebih mahal
Untuk memasang atau modifikasi dari twin shock ke monoshock diperl;ukan biaya yang tidak kecil.
Menurut Opan, dengan patokan harga komponen yang ada saat ini, untuk motor bebek kisaran biaya
modifikasi Rp 1,8 – 2,5 juta.

Selain itu, untuk modifikasi juga harus ditunjang oleh sasis motor yang kuat serta peranti suspensi
bagian depan yang mumpuni. Bila tidak, justeru menimbulkan potensi kecelakaan. Sebab, bisa saja
terjadi, pada saat motor melaju kencang tiba-tiba ambles. Motor pun oleng-oleng.

Namun, bila motor memiliki sasis yang kuat serta harga komponen dan pemasangan tidak mahal, maka
monoshock jauh lebih menguntungkan.
Itulah beberapa kelebihan dan kekurangan monoshock. Semoga bermanfaat.

Untung Rugi Menggunakan Ban Belakang

Terlampau Besar
Kamis, 20 Januari 2011 | 20:47 WIB
Besar Kecil Normal

Modifikasi Motor Matic

TEMPO Interaktif, Jakarta - Saat ini, menggunakan ban berukuran lebih besar untuk roda bagian
belakang sepeda motor telah menjadi tren di kalangan penyuka modifikasi. Selain tampilan lebih gagah
dan sporty, pengendalian motor pun lebih stabil.

"Dan faktanya, setiap sepeda motor merek apapun, dan jenis apa saja selalu menggunakan ban
belakang berukuran lebih besar dibanding ban depan," Suaidi, mekanik Aries Motor, Joglo, Kebon
Jeruk, Jakarta Barat, Kamis (20/1).

Menurut Edi, panggilan Suaidi, hal itu merupakan rumusan pasti sesuai dengan fungsi ban sepeda
motor sesuai dengan karakter jalanan yang ada saat ini. Ban belakang merupakan penerus tenaga dari
mesin yang disalurkan melalui peranti transmisi ke permukaan lintasan atau jalanan yang dilalui.

Oleh karena itu, ban belakang harus berukuran lebih besar. "Hal itu dimaksudkan agar handling
(pengendalian) lebih stabil dan cengkeraman ke aspal lebih kuat," terang Edi.

Sedangkan ban di bagian roda depan berfungsi sebagai penerus haluan dari setang atau kemudi yang
diarahkan sesuai dengan keingian pengemudi. Agar haluan bisa dikendalikan lebih lincah sesuai
dengan situasi dan kondisi, maka dipilih ban berukuran lebih kecil.

Hanya, bila ban belakang yang dipilih berukuran terlalu besar atau bahkan melebihi batas-batas
kewajaran, justeru menimbulkan banyak kerugian. "Saat ini rata-rata motor bebek menggunakan ban
ukuran 70/90 di roda depan dan 80/90 di bagian belakang. Sementara skuter bebek ban belakangnya
lebih besar," papar Edi.

Bila pemilik motor ingin menambah ukuran, batas penambahan ukuran yang wajar adalah plus satu.
Artinya, bila ban depan semula berukuran 70/90 sebaiknya menjadi 80/90 dan belakang 80/90 menjadi
90/90.

Lantas apa saja kerugian ban yang terlalu gambot? Berikut penjelasan Suaidi :

1. Gir dan rantai cepat aus

Ukuran ban yang terlampau besar akan menjadikan gir bekerja ekstra keras untuk menariknya saat tuas
gas ditarik dengan kuat oleh pengemudi. Padahal, pabrikan telah merancang kapasitas maksimal gir
sesuai dengan ban berukuran standar pabrik.

Begitu pula dengan rantai. Akibatnya kedua komponen tersebut cepat aus. Bila sepeda motor yang
dgunakan jenis skuter matik, maka peranti Continously Variable Transmission (CVT) dan pendukungya
akan cepat rusak.

2. Perlu meningkatkan torsi

Menggunakan ban ukuran besar harus diimbangi dengan meningkatkan torsi mesin motor. Bila tidak,
akselerasi motor bakal loyo. Sehingga, motor tak bertenaga .

Selain perlu bore up mesin dengan peningkatan kompresi mesin, juga perlu mengganti knalpot dengan
knalpot freeflow dan pilot jet. Ini berarti butuh biaya ekstra bila ingin mendapatkan kenyamanan
sekaligus tidak merusak komponen yang lain.

3. Kerja rem lebih berat

Ban yang berukuran lebih besar dari ukuran standar pabrikan tentu akan menjadikan beban yang harus
disangga rem semakin berat ketika pengemudi menginjak pedal rem. Sehingga, kinerja peranti itu tidak
akan maksimal bahkan cepat aus.

Memang, biasanya bengkel modifikasi menganjurkan agar menggunakan piringan rem dengan
diameter lebih besar. Namun, soal keawetan peranti anyar itu tidak bisa dijamin sampai kapan.

"Dengan kata lain, bersiap-siaplah sering mengeluarkan biaya untuk penggantian perangkat re mini,"
kata Edi.

4. Kurang lincah bermanuver

Penggunaan ban besar di roda belakang memang menjadikan pengendalian motor lebih stabil dan
cengkeraman ke aspal lebih kuat. Namun, di saat kondisi jalanan padat atau bahkan macet motor lebih
sulit untuk diajak bermanuver.

Artinya, dengan ban belakang yang berukuran terlalu besar menjadikan motor tidak lincah bermanuver.
5. Boros bahan bakar

Seiring dengan semakin beratnya beban yang harus diusung mesin karena ban belakang berukuran
terlampau besar, maka kerja mesin juga ekstra keras.

Semakin besar tenaga yang harus disemburkan mesin, maka semakin besar pula asupan bahan bakar
yang dibutuhkan mesin. "Artinya, motor semakin boros bahan bakar," terang Edi.

Itulah beberapa untung dan rugi menggunakan ban belakang yang berukuran terlalu besar dan melebihi
standar penambahan ukuran sesuai rekomendasi pabrikan.

Benahi CVT untuk Sempurnakan Modifikasi

Mesin Skutik
Selasa, 18 Januari 2011 | 15:07 WIB
Besar Kecil Normal

CVT
TEMPO Interaktif, Jakarta - Setelah membaca artikel lima cara gampang meningkatkan tenaga
motor skutik di tempointeraktif.com, Rabu (6/1), dan mempraktekkannya, seorang teman, Welly
Irvianto, mengaku masih belum puas. Pasalnya, tenaga memang mengalami lonjakan, namun tarikan
atau akselerasi motor masih loyo.

"Apa kira-kira yang harus dibenahi lagi, agar semburan tenaga besar tidak mubazir?" kata dia beberapa
waktu lalu saat bertemu Tempo.

Mendapatkan pertanyaan tersebut, Tempo kembali menemui Encep Suhandi, Mekanik Leo Motor, di
kawasan Jatinegara, Jakarta Timur. "Waktu itu, (Rabu 6/1) asumsinya, motor yang dimodifikasi adalah
motor baru sehingga perangkat transmisi CVT (Continuously Variable Transmission) tidak perlu ganti.
Bila motor sudah umur setahun lebih, CVT juga harus diubah," kata dia di Jakarta, Selasa (18/1).

Lantas apa yang harus dilakukan terhadap komponen tersebut? Berikut penjelasan Encep:

1. Ganti sliding sheave

Komponen yang bertugas menekan kanvas kopling otomatis di rumah CVT itu gampang aus. Bagian
yang cepat aus di komponen ini adalah pin pengunci kanvas kopling atau pin guide.
Pasalnya, pin tersebut berfungsi menahan kanvas kopling pada tingkatan tertentu yang digerakkan oleh
sliding sheave. Pada pin terdapat tiga lubang. "Karena beban berat yang harus ditahan itulah
menyebabkan pin guide cepat aus. Rata-rata dua hingga dua setengah tahun," papar Encep.

Akibat kondisi itu lubang pin terluka. Sehingga, proses perpindahan akselerasi motor juga terhambat.
Walhasil, tingkat putaran mesin (rpm) juga sulit bertambah. "Karena pin macet, secondary sliding
sheave sulit naik. Akibatnya akselerasi terasa berat," imbuh Encep.

Oleh karena itu sangat disarankan untuk mengganti komponen itu. Ada beberapa pilihan yang tersedia
di toko, yaitu standar dan racing.

Tipe standar dilengkapi tiga lubang pin guide dan tipe racing enam lubang pin guide yang bisa dipilih.
Semakin banyak lubang pin guide maka makin banyak pilihan kecepatan berkendara.

2. Gunakan per yang lebih keras

Bila mesin skutik telah mengalami ubahan alias bore up, ada baiknya mengganti per CVT dengan jenis
per yang lebih keras. Hal itu dimaksudkan agar tekanan terhadap pully semakin kuat.

Saat ini banyak sekali macam dan tampilan per after market dengan berbagai tingkat kekerasan yang
tersedia di pasar. Begitu pula dengan mereka yang tersedia, seperti Kitaco, CLD, Kawahara, TDR dan
lain-lain.

Tingkat kekerasan per biasanya menggunakan ukuran sesuai dengan putaran mesin (rpm) mulai dari
1.000, 1.500, 2.000, hingga 2.500 rpm.

3. Sesuaikan dengan kapasitas mesin

Namun, satu hal yang patut diingat penggunaan per tersebut sebaiknya disesuaikan dengan kebutuhan
dan kapasitas mesin motor. Sebagai contoh, skutik untuk sarana transportasi kegiatan sehari-hari dan
mesin belum di-bore up sebaiknya menggunakan per dengan tingkat kekerasan 1.000 - 1.500 rpm.

"Karena motor untuk harian biasanya bersifat stop and go, atau berhenti terus tancap gas. Motor jenis
ini cukup menggunakan per dengan tingkat kekerasan sebesar itu. Sebab, bila tidak, sabuk (belt) CVT
tidak sepenuhnya turun menekan sliding sheave," terang Encep.

Agar kecepatan motor lebih maksimal, Encep menyarankan agar per diimbangi roller lebih berat.
"Sehingga top speed bisa lebih tinggi," sebut dia.

Namun, bila mesin telah dimodifikasi dan tenaga yang dihasilkan lebih besar, disarankan untuk
menggunakan per dengan tingkat kekerasan lebih tinggi, 1.500 - 2.500 rpm.

Pasalnya, dengan tekanan per yang kuat pully sekunder juga tertekan secara maksimal. Walhasil,
transfer tenaga mesin ke CVT juga semakin maksimal dan di saat putaran mesin rendah tidak akan slip,
dan makin kencang dan aman di saat putaran mesin tinggi.

4. Gunakan kanvas kopling ganda racing

Tenaga yang besar membutuhkan kanvas yang mampu mencegah slip. Saat ini banyak kanvas racing
dijual di pasaran. Kanvas ini berfungsi untuk peredam sekaligus menyalurkan tenaga dari mesin ke
roda.

Komponen yang biasa disebut clucth carieer assy itu dilengkapi lubang di pelat kopling yang berfungsi
untuk meredam atau melepas tenaga. Saat lubang dibiarkan kosong, maka per kopling jadi lebih enteng
membuka.

Namun, bila lubang telah ditutup baut, maka lebih cocok bagi mereka yang ingin mendapat putaran
mesin menengah hingga tinggi.

"Melihat fungsi itu, untuk mengimbangi mesin yang telah dimodifikasi serta per CVT yang diubah,
maka kanvas juga harus diganti dengan karakter yang sama," pesan Encep.

Panduan Modifikasi - Pasang Cakram Belakang

Vario
Author: (Majalah Vario Nation OTOMOTIF GROUP) - otomotifnet.com

Roda belakang mencengkeram lebih kuat

Agar Buritan Semakin Mencengkeram Variomania yang ingin tampil beda, banyak cara
bisa dilakukan. Misal dengan mengaplikasi sistem rem model disc brake di roda
belakang. Selain tampilan motor terdongkrak, kemampun deselerasi skutik kesayangan
pun kian mantap.

Dulu, meski beragam pilihan rem cakram belakang Vario ditawarkan di pasaran, enggak lantas
membuat para pemilik skutik ekslusif ini kepincut ingin memasang. Pasalnya, tak sedikit penggemar
skutik Honda ini khawatir bila piringan direkatkan di sisi kanan hub roda belakang, bakal mengganggu
posisi dudukan knalpot standarnya. Selain itu ditakutkan akan berimbas juga pada anchor pin yang
sempat jadi dilema beberapa waktu silam.
Contohnya seperti dialami Deddy, karyawan sebuah perusahaan kontraktor di Jakarta. Ia disarankan
mekanik salah satu toko aksesori di dekat tempat tinggalnya untuk mengganti knalpot bawaan Vario
pakai tipe racing kalau mau penerapannya perangkat disc brake belakang bisa pas. Loh, kok gitu ya?

DUA VERSI
Anggapan yang terkesan pasrah dan kurang kreatif itu langsung dibantah beberapa mekanik. Soal
anchor pin teromol belakang Vario produksi awal kan sudah diatasi PT Astra Honda Motor (AHM).
"Semua Vario yang bermasalah sudah diganti baru ancor pinnya. Jadi tak akan ada problem lagi pada
sistem rem belakangnya," yakin Kristanto, kepala corporate communication AHM.
Sementara anggapan
yang menyatakan
kalau penerapan rem
cakram belakang
pada Vario
Model master rem di atas Cakram versi aftermarket Model master rem di bawah
mengganggu posisi
knalpot standar,
sama sekali tak terbukti. Faktanya, kini sudah cukup banyak berkeliaran Vario berknalpot standar yang
mengaplikasi rem jenis ini.

"Di Bangkok Motor Show tahun lalu, gue ngeliat ada modif Honda Click (di Indonesia sama dengan
Vario) yang pakai cakram belakang dengan desain unik dan diaplikasi di sebelah kanan pelek. Enggak
ada masalah tuh," ungkap Santo Sugandi, juragan Agung Jaya Motor (AJM) yang sengaja memesan
beberapa unit buat diaplikasi di sini.

Paket yang ditawarkan Santo ini dijamin tak bakal mengganggu posisi knalpot standar Vario.
"Sebelumnya bagian kanan teromol pelek belakang dilubangi dulu. Supaya bisa memasang dudukan
adaptor cakramnya," papar pria berkacamata minus ini.
Sementara posisi
master rem atas
diletakkan di sisi
kiri setang. Tapi
sebelumnya kudu
Pakai pelat adaptor 5 mm Posisi kaliper mesti simetris Masih pakai tuas rem asli
mencoak cover
setang sebelah kiri
agar dudukan master rem bisa terpasang dengan baik. Diikuti dengan mengganti kabel rem belakang
yang semula model kawat pakai sistem hidraulik alias slang rem.

Oh ya, banderol yang ditawarkan Santo sekitar Rp 1,8 juta termasuk ongkos pasang. Terdiri dari
piringan cakram, kaliper, slang, master rem atas-bawah berikut tuas serta adaptor cakram plus adaptor
baut pelek. Tersedia pula 3 pilihan model cakram, yang pemasangannya tinggal plug and play pada
adaptornya.

Versi lainnya ditawarkan Adi Sutisna, punggawa RC Speed di Rempoa, Ciputat, Tangerang. Bedanya,
paket disc brake belakang seharga Rp 2 juta yang terdiri dari cakram, kaliper plus braketnya serta
master rem yang ditawarkan Adi, posisi penempatan piringan adanya di sebelah kiri roda.

Menurut Adi, paket hasil rancangannya itu masih memakai komponen bawaan disc brake motor Honda.
Misal cakram punya Tiger, kaliper berikut master rem bawaan Supra. Keuntungannya, "Kalau kampas
rem habis, enggak repot cari spare partnya."

Pemasangannya juga enggak ribet. Kata Adi desainnya masih mengikuti kontur asli kaki Vario, yang
menganut sistem pengereman menyatu girboks alias di sisi kiri teromol. Sehingga estetika motor asli
tak bakal berubah.

Langkah pemasangannya pastinya mencopot ban belakang terlebih dulu guna merekatkan cakram yang
bagian tengahnya sudah didesain mengikuti diameter teromol. Kemudian pasang master rem bawah
pada dudukan di kaliper.

Lantas dudukan kaliper dari pelat setebal 5 mm, ditempelkan pada 3 baut yang ada di belakang girboks.
Kelar braket terpasang, giliran kalipernya dirangkai ke braket tersebut. Langkah terakhir, hubungkan
tuas penonjok piston master rem bawah ke tuas rem bawaan Vario.

Mudah kan? Selamat mencoba ya.

RC Speed : 021-70028586/71012965
Agung Jaya Motor : 021-58645897

Modifikasi Guidance - Pasang Stabilizer Di

Setang BeAT
Author: Penulis/Foto: Atenx (Tabloid OTOMOTIF) - otomotifnet.com
Yudhistira, pemilik Pets Shop di daerah Bintaro, Jaksel, memilih Honda
BeAT sebagai sarana transportasi sehari-hari. Alasannya karena motor
jebolan Honda tersebut dinilai gesit saat diajak membelah kemacetan Jakarta.
Meski demikian, ada sedikit ketidaknyamanan yang dirasa oleh pria yang
akrab disapa Adhis ini.
"Terutama saat kecepatan di atas 60 km/jam, tangan
gbr.1
seperti kesemutan," ungkap mantan pereli nasional
ini. Bagi Hasan, mekanik Sans Motor (SM) di Pos Pengumben, Jakbar yang
kebetulan juga punya BeAT, apa yang di rasakan Adhis itu wajar.

"Sebab varian skutik baru Honda ini tak dilengkapi stabilizer pengurang
getaran di setang," ucapnya. Terus bagaimana dong? Tenang, Hasan kasih gbr.2
cara pasang stabilisator di setang BeAT. Pertama, tebus dulu peranti yang
tersedia di pasaran dengan berbagai model sesuai selera (besar dan Kecil) mulai dari harga Rp 25-50
ribuan (gbr.1).
Kalau sudah ditebus, langsung pereteli hand grip setang dengan cara
menariknya ke sisi luar setang. Setelah lepas, lanjutkan dengan memotong
bagian luar hand grip yang tertutup, pakai cutter (gbr.2). "Itu agar stabilizer
dapat masuk ke dalam setang saat dipasang," wanti Hasan.
Selesai eksekusi pemotongan, pasang lagi hand grip
gbr.3 seperti sediakala diikuti pemasangan stabilisator.
Ingat, kencangkan baut di stabilizer yang terletak di

gbr.4
sisi samping dengan alat bantu obeng kembang (gbr.3). Oh iya, saat pasang alat penyetabil di sisi kanan
mesti ada gap (celah) dengan hand grip (gbr.4), agar selongsong gas enggak seret setelah dipasang hand
grip.

Service Guidance - Selidik Bunyi Berisik

Yamaha Nouvo
Author: Penulis/Foto:Eka/M David(MotorPlus) - otomotifnet.com
Awas! Jangan bingung lagi sama suara berisik yang timbul di sekitar rumah CVT. Terutama, buat
penyemplak Yamaha Nouvo. Sebab suara berisik itu ditimbulkan enggak cuma dari satu part doang.
Salah satunya, dari klip pengunci gigi rasio primer.

"Itu lho, gigi rasio yang punya as panjang di bagian rumah rasio," bilang Boday alias Nuraimin, salah
satu mekanik JP Racing Bintaro di Jl. Cendrawasih, Kp. Sawah, Tangerang. Nah, seharusnya part
transfer daya yang juga memutar gigi rasio sekunder ini, punya got buat klip penahan (gbr. 1).

Nah, menurut Boday kalau klip penahan ini tak dipasang atau terlepas, gigi primer bisa maju-mundur
tuh. Meskipun, kondisi gigi rasio primer dan sekunder ini sudah ditutupi cover part girboks (gbr. 2).
Akibat maju-mundur ini juga, akhirnya timbul suara berisik di seputar girboks.

Bunyinya, seperti besi beradu aluminium. Krek-krek-krek. Lho, beradu aluminium? Ya! "Itu karena
gigi primer yang maju-mundur beradu dengan crankcase rumah girboks," bilang Boday lagi.

Dibiarkan terus, sudah tahu dong yang bakal terjadi. Yap! Kelamaan, crankcase bakal aus dan bisa saja
bolong tuh. He..he..he... Makanya, ketika seting atau lepas-buka gigi rasio, jangan lupa memasang klip
kembali. Letaknya, setelah laher alias bearing (gbr. 3).

"Atau perhatikan juga kondisi klip itu sendiri. Kalau sudah aus, lebih baik diganti," saran mekanik
bertubuh besar itu. Buat tahu aus tidaknya klip itu, monggo lihat (gbr. 4). Klip musti rapat
menggemgam di got. Karena kalau aus, bisa maju-mundur juga! Perhatikan ya!

Modification Guidance - Modification Guidance

Author: Penulis : Chuenk
OTOMOTIFNET - Akibat memapas silinder drastis
dan naik stroke, blok silinder berubah ukuran. Bisa
berkurang atau malah bertambah panjang. Akibatnya,
rantai keteng standar tentu sudah tidak bisa dipakai
lagi. Solusinya harus subtitusi pakai punya motor lain.

Efek papas silinder, tidak repot cari gantinya. "Keteng

standar masih bisa dipakai, tinggal cari setingan. Bisa
dicari pada mendemnya kepala piston, atau ngencengin
tensioner. Yang pasti, dicari agar nggak kendur," terang
Ahon, mekanik handal khusus motor korek 4-tak from
Depok.

Ada langkah efektif dibanding pusing cari setingan di

langkah piston atau utak-atik tonjokan tensioner.
Maksudnya tentu biar rantai enggak kendur. "Misal di
Jupiter, tinggal ganti pakai satu set punya Vega," terang Yong Mustafa, kiliker Kemayoran, yang juga
jago bikin motor kencang drag atau kohar alias korek harian.

Penggantian itu harus berikut gigi sentriknya. Soalnya bukan cuma jumlah rantai yang lebih pendek
dan kecil. Gigi sentrik juga beda. "Yang sama dengan Vega cuma Honda Grand. Kalau motor lain
sama, cuma beda di panjang," tambah Ahon lagi.

Nah, untuk motor yang naik stroke, persoalannya pasti mencari rantai keteng lebih panjang. "Naik
stroke di atas 10 mm, lazimnya pakai punya Tiger, Karisma atau Satria F-150. Itu bisa diterapkan untuk
banyak motor. Termasuk Mio yang mau naik stroke. Soalnya, jumlah mata rantai keteng Karisma atau
Tiger lebih dari 92 mata," beber Adlan Songa, mekanik Putra Zidan di Jl. Joglo, Tangerang.

Sementara, untuk motor Suzuki, Smash bisa ambil punya Shogun 125. Kan jumlah mata rantai keteng
Smash hanya 88 mata. Kalau butuh lebih panjang, bisa ambil punya Shogun yang 92 mata," papar
Herman Lo, nama lain Ahon.

Pas ketemu persoalan kebutuhan keteng nanggung, diakali dengan pemotongan jumlah mata.
"Standarnya kurang panjang, sementara kalau ganti malah jadi kepanjangan, maka bisa dipotong.
Seperti mata rantai biasa, minimal 2 mata," terang Ahon yang juga sering naikin stroke.

Ada juga kiat Ahon lain. Substitusi bisa diambil dari rantai standar bekas yang sudah agak molor. "Nah,
kadang justru pas. Saya sering berburu rantai keteng bekas, tapi yang nggak kendur banget lho," papar
mekanik berambut lurus ini.

Modification Guidance - Pasang Alat Setting

Sok Depan
Author: Penulis/Foto: Popo/HRP
Seperti sudah dijelaskan di tulisan sebelumnya Hendriansyah Racing Product (HRP) menciptakan part
untuk setting kekerasan sokbraker depan. Pasti banyak yang bingung, seperti apa cara pasangnya?
Apakah bisa dipakai di semua sepeda motor?

"Pasangnya simple kok, tinggal copot penutup as sokbraker depan dan ganti tutupnya dengan alat ini,"
buka Djansen dari HRP. Namun sayangnya saat ini baru tersedia untuk motor-motor yang as sokbraker
depannya menggunakan sistem ulir seperti keluaran Yamaha dan Suzuki.

Sedang untuk model klip seperti yang diadopsi Honda belum tersedia. "Kita masih riset mencari
konstruksi yang paling ideal," lanjut Djansen. Karena hanya tersedia untuk Yamaha dan Suzuki maka
langsung saja, untuk membuka as sokbraker depan cukup siapkan kunci 14 untuk membukanya.

Lalu ganti dengan alat berbahan dasar duralium ini dan kencangkan dengan kunci yang sama. Setelah
terpasang, kekerasan bisa langsung di setting menggunakan kunci 12 di baut yang terletak di bagian
atas alat ini. Prinsipnya, baut 12 ini bila dikencangkan maka posisinya akan tertekan ke bawah.
"Artinya bila per akan tertekan maka sokbraker jadi lebih keras. Kalau mau lebih empuk tinggal di
kendurkan," lanjut Djansen yang berambut gondrong ini. Selain itu saat pemasangan jangan lupa
sertakan juga sil oli bawaan sokbraker. Sil ini harus tetap terpasang agar tidak bocor. Mudahkan?

Service guidance - Pentingnya karet - karet di

motor?
Author: Penulis/Foto: Oct / Dede
Di sepeda motor baik tipe bebek, sport maupun skutik, tak hanya ban yang menggunakan bahan karet.
Ada beberapa spare-part yang juga dibuat dengan bahan tersebut. Bahkan boleh dibilang, onderdil-
oderdil berbahan karet tersebut masuk dalam komponen penting. Mau tau lebih lanjut? Stay read this!

Karet Teromol

Ada pada motor jenis sport dan bebek. Letaknya pada sisi teromol yang terdapat rumah gir belakang.
Selain berfungsi sebagai tatakan untuk rumah gir belakang, peranti ini juga dipakai untuk peredam
entakan yang terjadi saat proses transfer tenaga dari gir depan ke belakang.
"Pemakaian normal, onderdil ini mesti diganti setelah umur pakai mencapai 10.000-15.000 km. Bila
tidak, akibatnya secara berkala malah bikin pendek umur rantai dan gir. Hal itu karena perputaran gir
dan rantai tidak pas, sehingga pergesekannya jadi lebih banyak," kata Teguh S, mekanik bengkel umum
Standar Motor, Di Jl. Jagakarsa, Jaksel.
Selain dari jarak pakai, ada cara lain bisa dilakukan untuk mengetahui kapan mesti ganti karet teromol.
Pertama-tama posisikan persneling pada gigi 1.
Lalu sedikit putar ban ke depan. Bila ada speleng yang cukup banyak, berarti jangan tunggu lama.
Cepat siapkan dana Rp 10-20 ribu untuk ganti onderdil tersebut.
Sil

Bila berbicara soal onderdil berbahan karet yang satu ini, pembagiannya ada 2 buah. Pertama
merupakan sil karet yang bentuknya seperti ban, dengan per di dalamnya. Berikutnya adalah yang
berbentuk seperti karet gelang.
Untuk sil model pertama, adanya di gir depan dan belakang, bagian persneling dan kick starter, sok
depan dan pada stut kopling. Sementara untuk yang model karet gelang, adanya di tutup setelan klep
dan tutup noken as.
"Walau beda bentuk namun fungsi sil itu untuk mencegah oli merembes keluar. Khusus untuk sil pada
gir belakang dan ban depan, fungsinya lebih untuk melindungi laher roda dari debu yang menempel,"
terang Teguh yang kasih range harga Rp 5.000-30.000 untuk beli onderdil tersebut.

Belt

Nah pada skutik, untuk menyalurkan tenaga sehingga ban belakang bergerak dibutuhkan part bernama
belt dan letaknya dalam rumah CVT. "Bahan yang dipakai untuk membuat onderdil tersebut adalah
karet," tutur Teguh.
Sama seperti rantai, belt juga butuh perawatan. Namanya juga beda bahan, maka perawatannya juga
beda. Bila rantai pakai pelumas, maka pada belt cukup membersihkan sisi yang menempel pada puli
dengan alkohol.
"Bila pemakaian sudah mencapai 10.000-15.000 maka belt mesti diganti. Dana yang mesti disiapkan
Rp 70-100 ribu," ungkap Teguh.

Subtitusi kampas kopling Yamaha Vega ZR -

Vega ZR pakai kampas kopling Jupiter MX /
Kharisma..
Author: Penulis/Foto: Pidav / Pidav
Jika kita melongok jumlah kampas kopling di Yamaha Vega ZR pasti heran. Kenapa? Sebab, di besutan
ini hanya punya dua lembar, berbeda dengan tunggangan bebek lain yang sudah lama mengadopsi
empat lembar untuk kampas koplingnya.

Selain itu, dari hasil survei Tim OTOMOTIF, ternyata banyak juga yang menanyakan soal
substitusinya, "Kira-kira bisa gak, kalo kampas koplingnya pakai punya tunggangan lain?" tanya Rizal
salah satu pembesutan Yamaha Vega ZR.

Ternyata perbincangan itu sampai juga di telinga Hadi, mekanik bengkel Ahmad Motor. "Bisa kok.
Pakai punya Honda Karisma dan Yamaha Jupiter MX. Gak perlu mengubah sedikit pun," celetuk pria
di Jl. Meruya Utara No.17, Jakbar.

Nah, untuk membuktikan omongannya, kita langsung praktikkan aja. Tetapi sebelum memulai, kita
kudu mengumpulkan alat yang diperlukan. Obeng kembang, kunci T-8, T-12, ring 10, 12 dan 14.
Sekarang fungsikan standar tengah di motor agar aman.

Gambar 1

Gambar 2
Gambar 3

Gambar 4

Pertama, suhu mesin motor harus dingin karena oli mesti dibuang. Caranya, buka baut pembuangan oli
di sebelah kiri dengan kunci T-12 (gbr.1). Lalu lepas cover bawah yang masing-masing sisi terdapat
tiga buah baut, gunakan obeng kembang.

Selanjutnya, mencopot dua baut knalpot di depan pakai kunci ring 10, bagian tengah hingga belakang
pakai kunci ring 12. Masih dengan kunci yang sama, kendurkan dan lepas empat baut untuk pegangan
footstep di bagian bawah mesin.

Oh iya, jangan lupa kick starter juga mesti dilepas, agar lebih leluasa mencopot bak koplingnnya. "Cara
melepasnya, kita tahan dengan tangan gagang kick starternya, lalu kendurkan baut penguncinya pakai
kunci ring 14," ucapnya.

Berikutnya, langsung kendurkan dan copot sebelas baut pengancing bak kopling dengan kunci T-8
(gbr.2). Setelah itu, lepas 6 baut penahan rumah kopling pakai kunci T-8 (gbr.3) dan copot komponen
tersebut satu per satu.

Sekarang coba kita bandingkan perbedaan ruas kampas kopling Honda Karisma, Yamaha Jupiter MX
dan Vega ZR. "Punya Karisma kampasnya lebih banyak namun kecil-kecil, sedang MX agak besar.
Beda dengan Vega ZR, ruasnya lebih lebar dari yang lain," ucapnya sambil menunjukkan bedanya
(gbr.4).

Soal harga, punya Vega ZR dihargai Rp 54 ribu sepasang. Sedang MX ada empat lembar, dibanderol
Rp 70 ribu per buahnya. Lalu Karisma dilego Rp 125 ribu untuk empat lembarnya. Terus,
keuntungannya apa, dong?

"Punya Karisma lebih menyentak untuk tarikan awal. Beda kalo punya Vega, terlalu halus dan terasa
lamban untuk berakselerasi. Keuntungan lain, kita gak perlu beli lagi, lah wong yang dipakai cuma dua,
sisanya buat cadangan deh," tutupnya.
Asyik, kan?

Yamaha V-Ixion - Upgrade performa v-Ixion

model add - on..
Author: Penulis/Foto: Teguh, Pidav, Kl:X / Reza
Yamaha V-Ixion yang mengusung pasokan bahan bakar injeksi, kerap menyulitkan tuner dalam
meningkatkan performa.

Pasalnya V-Ixion sudah mengaplikasi ECU (electronic control unit). Tapi bukan tuner kreatif bila
tantangan ini tak bisa ditembus.

Andres Sianipar, Brahmantio Prayogo dan Hendry Martin merupakan tuner yang sempat mengoprek V-
Ixion versi standar atau modifikasi. "Konsentrasi lebih kepada akselerasi dan torsi maksimal," jelas
mereka secar terpisah.
OPTIMALISASI

Dysha Motorsport yang piawai soal menghemat BBM punya kiat simpel meningkatan akselerasi.
"Intinya memaksimalkan performa yang tersembunyi alias hidden power," tutur Hendry. Caranya
mengoptimalisasi mesin itu sendiri. Ibarat pepatah mensana in corporesano.

Mesin dibuat 'segar' lagi lewat proses engine flush, carbon clean dan pakai oli minim friksi. Lalu
ditambah perangkat seperti DC-Booster, ionizer udara Magic Jet buat mobil, penguat tegangan koil X-
Fire dan busi NGK Platinum jadi pendukung akselarasi.

Tak lupa, kinerja ECU dimaksimalkan lewat mengeset ulang CO pakai diagnostic tool khusus V-Ixion.
"Kebetulan pemilik motor punya akses untuk alat tadi sehingga CO disetel ulang dari 3 jadi 5," terang
Hendry.

Setel ulang CO bisa revisi torsi dan akselerasi

Perbaiki pengapian dengan modul khusus

Power Commander 5 masih impor dari Amerika

Dari hasil tes di atas dynobench, torsi memang meningkat.

Dari 12,68 Nm jadi 12,82 Nm (kenaikan 0,14 Nm). Dengan biaya relatif terjangkau (sekitar Rp 600
ribu), V-Ixion standar pabrik bisa tambah ngacir dengan konsumsi BBM relatif hemat.

POWER COMMANDER 5

Cara lain dengan pakai Power Commander 5 (PC-5) buat motor injeksi. Prinsipnya seperti piggyback,
menipu kinerja ECU sehingga pencampuran antara bensin dan udara ke ruang bakar bisa sesuai
kebutuhan.

Misal mesin sudah modif (bore-up atau ganti cam), tapi suplai injeksi masih standar, maka hasil tak
optimal atau power sesungguhnya tak keluar maksimal. Sportisi Motorsport di Cempaka Putih sudah
membuktikannya.

"Pada dasarnya PC-5 untuk remapping (mengatur) ulang debit bensin yang keluar dari injektor sesuai
bukaan gas dan rpm," terang Brahmantio Prayogo, bos Sportisi Motorsport.

Setting ideal lewat program Tuning Link bawaan Dynojet 250i (dynobench). Software ini bekerja
secara otomatis memberi input ke PC-5 berdasar parameter RPM, AFR, kecepatan dan suhu udara.

Hasil tes pada V-Ixion terjadi peningkatan torsi maksimal 0,46 Nm dari 12,68 Nm jadi 13,14 Nm.
Sedang tenaga ikut meningkat 0,72 dk dengan pemakaian alat seharga Rp 3,8 juta (paket lengkap) ini.

PERBAIKI PENGAPIAN
Perbaikan akselerasi cara Andres Sianpiar dengan mengakali input sensor pengapian. Modul pengapian
elektronik bernama Andrion IM-8 keluaran PT Cahaya Berkat Teknologi ini bisa diaplikasikan untuk
harian atau balap.

"Peranti ini dirancang khusus buat memaksimalkan pengapian dengan output range tegangan 350 Volt
(DC) hingga putaran atas mesin," urai Andres selaku divisi R&D.

Modul Rp 800 ribu ini diklaim mampu meningkatkan api koil hingga 80.000 volt. Pengapian standar
hanya bermain di angka 12-15.000 volt.

Pemasangan IM-8 sangat mudah dan bisa dilakukan sendiri tanpa harus
mengubah peranti lain. "Garansi 1 tahun sejak pemasangan," tambah pria berkantor di Pondok Gede,
Bekasi ini. Pada saat tes, motor dalam kondisi tidak standar pabrik (pakai knalpot aftermarket dan
noken as racing).

Terjadi peningkatan tenaga setelah pakai IM-8 Andrion sebesar 0,07 dk pada 8.700 rpm, dan
peningkatan torsi dari 13,98 Nm menjadi 13,99 pada 8.700 rpm. Ada kecenderungan power mesin main
di rpm atas dengan nafas lebih panjang.
Hasil Test

Andrion
16,37 dk/7.900 rpm
13,98 Nm
Knalpot+cam racing
16,44 dk/8.700 rpm
13,99 Nm
Knalpot+cam racing+IM-8
Power Comander 5

Standar
14,22 dk/8.700 rpm
12,68 Nm
PC5
14,90 dk/8.700 rpm
13,14 Nm
Standar+knalpot rading
14,55 dk/8.700 rpm
13,02 Nm
PC5+knalpot racing
15,01 dk/8.700 rpm
13,23 Nm
Optimalisasi+setel CO

Standar
14,22 dk/8.700 rpm
12,68 Nm
Optimalisasi+setel CO
14,20 dk/8.700 rpm
12,82 Nm

Suzuki Spin - Kampas rem depan spin pakai

punya Shogun 125, harga sama tapi lebih awet
dan irit..
Author: Penulis/Foto: Kadafi / Kadafi
Gara-gara sering bolak-balik bengkel ganti kampas rem depan Suzuki Spin 2007-nya, Yogi Permana,
mahasiswa Interstudy, Jaksel merasa bosan. "Sudah umum bagi motormania, kalo ngerem pasti depan
duluan. Makannya jadi cepet abis deh tuh kampas," keluhnya.

Apalagi di skutik, pengoperasian rem kan di tangan semua (tuas kanan-kiri), baik rem depan atau
belakang. Jadi ya wajar jika peranti itu cepat habis masa pakainya. Ditambah, kian tingginya jam
terbang besutan dipakai sehari-hari.

Tapi tenang, Wicaksono mekanik dari Puspa Motor (PM) di daerah Lubang Buaya, Jaktim punya solusi
bagi Spinner (pengguna Spin) soal kampas rem ini. "Salah satunya, bisa adopsi punya Suzuki Shogun
SP 125 (gbr.1)," bilangnya.

Asyiknya, harga antara part milik Spin dengan Shogun sama, yakni Rp 37.000. "Meski begitu, masa
pakai punya SP lebih lama dan awet. Karena permukaan kampasnya lebih padat dan agak tebal," lanjut
mekanik yang jago cari solusi ekonomis ini.

Gambar 1

Gambar 2

Gambar 3
Gambar 4

Hokeh, gak usah banyak cerita lagi. Mending sekarang kita praktikkan pemasangan pada Spin milik
Ferry. Toh, untuk pengaplikasiannya simpel dan enggak perlu ada ubahan. "Jadi tinggal pasang aja,"
tambah pria bersahaja ini.

Sekarang siapkan kunci-kunci yang dibutuhkan. Kunci L-5, kunci 12 dan obeng min (-). Lalu, lepas
master rem bawah depan dari sokbreker menggunakan kunci 12. Setelah terlepas dari posisinya,
pastikan kita lebarkan dulu sebelum memasang yang baru dengan menggunakan obeng min.
"Alasannya, nanti di saat kita memasang yang baru tinggal langsung masuk," sarannya.

Kemudian kita lepas baut pengungkit kampas rem depan Spin memanfaatkan kunci L-5 (gbr.2).
Selanjutnya, kita bersihkan lebih dulu agar kotoran yang mengendap di dalam rumah kampas itu bersih.
Bisa pakai kuas kecil atau sikat gigi. Setelah bersih, langsung kita masukan peranti baru yang sudah
ditebus tadi (gbr.3).

Pemasangannya pun harus tepat dan presisi. Kalau sudah dipasang kembali kampas yang baru,
sekarang pasang lagi master rem bawahnya seperti semula. Kancing kembali komponen
tersebut menggunakan kunci 12 (gbr.4).

Setelah itu langsung lakukan 'terapi' rem dengan menggunakan tangan (kocok-kocok atau menarik tuas
rem berulang-ulang). "Itu agar rem kembali padat dan pakem," ungkapnya sembari bilang, langkah itu
sekaligus untuk mengusir gelembung udara yang terperangkap di slang dan master rem besutan Anda.

Setelah semua dikerjakan, pastikan semua komponen yang dilepas tadi dirangkai kembali ke tempat
semula. Langkahnya, tentu saja Anda sudah mahir melakukannya.

Ganti membran pair Satria FU agar tidak Dar-

Der-dor!
Author: Jotos / Jotos - otomotifnet.com
Motormania lain pasti ogah mengalami hal seperti Viv Yanto, warga Tangerang, Banten. Bayangin aja,
lagi asyik-asyiknya berkendara pakai Suzuki Satria FU 150 keluaran 2008-nya, eh terdengar suara
nembak-nembak. Dor..dor..dor..

Kebisingan jelas muncul dari knalpotnya. "Iya, saya sampe kaget. Kirain ban belakang motor saya
meletus. Eh, enggak tahunya knalpot yang jedar-jedor," celoteh pedagang makanan ini sembari bilang
hal itu bikin malu. Maklum, sosok motor udah keren, masak berisik gitu.

Gbr 1

Takut masalah makin parah, pria disapa Vivi ini memutuskan untuk mampir ke bengkel langganannya.
Di bengkel resmi Suzuki di Jl. Perintis Kemerdekaan No.4, Tangerang, Banten Vivi ngobrol sama Agus
Setiawan kepala mekaniknya.

Mendengar cerita Vivi, agus tersenyum-senyum. Maklum, mimik Vivi lucu saat cerita. "Kalau bunyi
suara dar-der-dor itu ada dua faktor. Itu bisa busi mau mati atau membran Pairnya yang enggak beres,"
ucap Agus masih dengan senyumnya.
Nah, setelah ditelusuri, busi masih bagus. Tapi membran Pair yang mesti diganti (gbr.1). "Sebab akibat
usia pakai, peranti itu sudah mangap alias rusak, jadi harus diganti baru," terangnya sembari bilang,
biasanya suara nembak itu muncul saat gas mulai dikendurkan. Fungsi Pair adalah untuk menetralisir
gas karbon dari sisa pembakaran.

Gbr 2

Gbr 3

Gbr 4

Gbr 5
Nah kalau katup sudah mangap maka udara segar masuk melewati Pair menuju saluran buang. Jadi,
peranti itu lebih baik diganti yang baru. Untuk menebusnya, siapkan dana Rp 49 ribu. "Tapi kalo satu
set harganya Rp 109 ribu," ungkap mekanik ini.

Sebelum dibongkar siapkan perkakasnya obeng plus dan kunci ring ukuran 10. "Oh iya ini bisa
dikerjakan sendiri, lo. Pertama buka baut sayap menggunakan obeng plus (gbr.2). Lalu lepaskan ke dua
baut yang mengikat Pair dengan kunci ring ukuran 10 (gbr.3). "Jangan lupa sekalian copot kedua
slangnya ya (gbr.4)," anjurnya.

Setelah dibuka, ambil membran Pairnya yang rusak (gbr.5). Setelah itu, pasang yang baru. "Enggak
susah kok, memasangnya. Ya, sesuai kebalikan waktu membuka yang lama tadi," urai Agus sembari
mencontohkan penerapan langkahnya.

Nah, setelah terpasang. Artinya, kerjaan Anda beres. Pastikan sekali lagi kalau pengaplikasian
membran sudah tepat dan pas pada dudukannya. Sekarang, silakan rangkai kembali komponen-
komponen yang sudah dibuka tadi. "Dijamin suara nembaknya hilang, deh!" yakin Agus.

Ganti stoplamp model LED untuk Suzuki

Skywave!
Author: Oct / Octa - otomotifnet.com
Stoplamp mati? Weeits...jangan sampai deh, bisa-bisa malah celaka gara-gara tersundul motor dari
belakang. Tapi bila memang sudah telanjur koit, maka buru-buru diganti.

Untuk pengendara Suzuki Skywave, urusan ganti baru stoplamp ternyata butuh dana yang lumayan
besar.

Gambar 1
Gambar 2

Gambar 3

Gambar 4
"Dengan model LED, harga tebus part orisinal tersebut Rp 266.500," kata Ewin, penggawang bengkel
Win's Motor di Jl. Kelapa Dua, Kebon Jeruk, Jakbar (gbr.1).
Tapi demi keselamatan dalam berkendara, harga itu tentu bukan jadi masalah.

Nah bila stoplamp sudah dibeli, sekarang tinggal pasang deh. Bisa dilakukan sendiri, pasalnya tidak
butuh alat terlalu banyak. Cukup siapkan obeng min dan plus serta kunci T-10 juga 12.

Alat sudah tersedia, pengerjaan pertama adalah melepas baut ukuran 12 mm yang mengunci behel
(gbr.2). Selanjutnya lepas 6 buah baut colok pada cover penutup tangki dengan obeng min (gbr.3).

Gambar 5

"Kemudian lepas baut ukuran 10 yang jadi pengunci dudukan rumah stoplamp, juga 2 buah baut yang
ada di sebelah kiri dan kanan. Baut yang ke dua, melepasnya pakai kunci plus," tutur Ewin.

Kelar berurusan dengan sisi dalam, selanjutnya kita merambah ke luar. Urusan pertama membereskan 2
buah baut colok yang ada di bawah lampu belakang.

"Jangan lupa juga lepas baut yang posisinya ada di bawah sepatbor belakang dengan obeng plus," kata
bapak 1 anak ini.

Langkah selanjutnya, melepas 4 baut dengan obeng plus, yang dipakai buat mengunci part stoplamp
LED (gbr.4). Bila hal itu sudah dilakukan, baru deh lepas LED tersebut dari rumah stoplamp dan tarik
soket yang berwarna putih (gbr.5).

Nah sekarang bisa diganti stoplamp LED yang mati tersebut. Setelah diganti, pasang lagi semua part
secara berurutan.
Pakai paking seng, tarikan supra makin
greng!!!
Author: Penulis/Foto: Jotos / Jotos- otomotifnet.com
Punya motor berumur (10 tahun ke atas) harus siap siap risiko-risikonya. Terutama kalo cari komponen
yang sudah aus, baik fast atau slow movingnya agak susah. Ah, tapi ini gak masalah, asalkan kita
punya banyak teman mekanik.

Lho, apa hubungannya? Jelas ada, dong. Karena dari 'otak liar' montir, kadang muncul solusi-solusi
yang bisa diaplikasi. Seperti dialami Ahmad Rizal. Saat mengeluh Honda Supra 110 cc 1999-nya, ia
justru dapat jalan keluar dari teman mekaniknya.

Cerita berawal saat tarikan besutannya itu sudah mulai loyo. Gara-gara paking head-nya bocor. Jadi
kudu ganti baru. Tapi sayang, di pasaran sudah agak susah dicari.

"Maklum, motor sudah 10 tahun. Wajar kalo susah cari onderdil," kata warga Bangka, Mampang,
Jaksel.

Sesuai saran karibnya yang montir, paking harus diakali. "Ganti aja dengan ukuran yang lebih tipis dari
bawaan motor. Materialnya dari seng," bilang Ipin mekanik Ipin Sanjaya Motor (ISM) di Jl. Bangka
VI, Mampang, Jaksel.
Sengnya setebal 0,13 mm (aslinya paking Supra 0,24 mm)

Gambar 1

"Carinya juga mudah, kok. Di toko material juga ada. Beli aja secukupnya," jabar
Ipin. "Dengan memakai paking seng, dijamin power motor juga akan kembali oke."
Tapi pakai paking seng ada penyesuain juga, lo. Yaitu mengganti pilot jet yang lebih besar

Gambar 2
"Bia kompresi padat, pasokan bahan bakar harus ditambahin. Kalo gak, mesinnya akan jebol," terang
pria berambut ikal ini.

Ingin tau kan cara buat pakingnya? Pertama siapkan alat-alatnya: seng, spidol, gunting dan bor.
Pertama gambar paking asli di seng pakai spidol

Gambar 3

"Dijiplak atau dimal aja paking orsinalnya. Lebih simpel," tutur bos ISM ini.
Setelah digambar, silakan potong dengan gunting pelat sesuai gambar yang tadi dibuat

Gambar 4
Lalu bolongi paking seng itu pakai bor sesuai lubang-lubang di paking asli

Gambar 5

"Bolongan itu sekaligus pengikat baut di blok," urai mekanik ramah ini.
Nah, kalo sudah jadi, Anda tinggal pasang lagi paking itu. "Enggak perlu banyak-banyak bikin
pakingnya.

Cukup satu. Paling modalnya cuma Rp 10 ribu!" tukasnya. Malah menurut Ipin, kalau bikin di dia, itu
sudah sekaligus pemasangan.

Tarikannya kembali greng, kan?

Kampas kopling Honda Tiger bisa pakai punya

Honda Supra kok?
Sponsored Links

Navigation: Main page » Sepeda Motor - Fungsi dan Kegunaan

Print this page
Author: Penulis/Foto: Jotos / Jotos - otomotifnet.com
Mujiono sudah lama punya Honda Tiger 2000 keluaran 2004. Dengan seiringnya waktu, motor itu jadi
tak bertenaga. "Pasti ada komponen yang sudah mengalami keausan," yakin warga di Jl. Bangka 7
Buntu, Mampang, Jaksel.

Ia pun langsung membawa tunggangannya ke bengkel Kevin Motor (KM) di Jl. Bangka Raya,
Mampang, Jaksel. Setelah ditelusuri saksama, ternyata kampas koplingnya (KK) sudah tipis. Sehingga
tak bisa bekerja maksimal (gbr.1).

Gambar 1
Gambar 2

Gambar 3

Gambar 4
"Kalau KK habis, dipastikan motor akan selip. Alhasil motor jadi tak bertenaga, karena power tak
tersalur sempurna. Selain itu, motor juga bisa boros BBM," urai mekanik berkulit sawo matang ini
panjang lebar. Mau tak mau, kudu diganti baru.

Sayang, kebetulan saat itu KK orisinal Tiger habis di bengkel Kevin. Sebagai gantinya, ia memakai
punya Honda Supra. Emang bisa? "Bisa, kok. Hanya saja, KK Supra lebih renggang dibanding KK
Tiger (gbr.2)," ucap Kevin sembari bilang, fungsi KK sebagai pendukung proses transfer tenaga dari
hasil kerja mesin ke transmisi.

Kalau Anda ogah mengalami masalah seperti di atas, mending segera ganti peranti itu. Nah, kalo
pengin tahu proses penggantiannya, berikut ini akan dipandu Kevin pada tunggangan Mujiono.

Untuk proses membongkar, kita butuh perkakas; kunci ring ukuran 12, T-8 dan T-10. Tahap kerjanya,
awali membuka baut ukuran 12 yang mengunci di kick starter (gbr.3).

Lalu lepaskan baut kopling ukuran 8 sebanyak 10 buah pakai kunci T-8 (gbr.4). "Jangan pakai kunci
ring ya, nanti bisa slek bautnya," wanti Kevin.

Gambar 5

Gambar 6

Kemudian copot baut per kopling sebanyak 4 buah pakai T-10 (gbr.5). Kalau sudah, baru pasang punya
Supra (gbr.6). Untuk menebus KK Supra, cukup rogoh kocek Rp 150 ribu (satu set). Sedang punya
Tiger Rp 300 ribu, "Banderol itu yang nomor satunya. Kalo yang KW hampir sama dengan punya
Supra," ujar mekanik ramah ini.

Oh ya, selain itu menurut Kevin, kampas kopling Tiger ada 5 buah. Sedang Supra 4 lembar. "Tapi kalo
mau ganti, cukup empat lembar aja. Sebab yang kecilnya masih bisa diandalkan. Jadi bisa dimix sama
kampas Supra itu," tuturnya.

Hokeh, sampai situ sudah selesai. Berarti Anda tinggal merapikan lagi komponen yang sudah dilepas
tadi. Langkahnya, tinggal mengurut sesuai kebalikan waktu membukanya tadi. Hasilnya, kopling Tiger
milik Mujiono kembali bekerja normal, deh.