just a biker, not the extraordinary biker

Cari

Menu utama
Langsung ke konten utama
Beranda
About
Navigasi tulisan
SebelumnyaSelanjutnya

Belajar berhitung derajat

Ditulis pada 7 Desember 2011
Tak berasa sudah di ujung tahun 2011 dan sampai hari ini keinginan
menulisku tak tumbuh seperti yang aku harapkan, karena terbukti sepanjang
tahun ini hanya menghasilkan 2 tulisan, hehehe its ok hidup harus terus
berlanjut.

semoga sedikit ilmu dibawah ini bisa mencerahkan yang masih abu abu

Terkadang kita malas belajar hitung derajat durasi kem/noken as pada korek
mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep
pada mata sproket keteng atau gigi sentrik.
Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk
kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga
dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.

Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada
hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang.

Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain

dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk
durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di
X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA.

Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi

sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan
ambil patokan dalam riset.

Cara Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik.
Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat.
Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada
28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.

Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem.
Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua
kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem.
Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu
jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat
dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB.

Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out
dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya.

Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB,
dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB.

Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat
setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah
TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.

Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model

kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167
= 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.

Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat
bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA
dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26=
168 derajat.

Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding

penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas
banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi
mungkin.

Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan

klep 0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan
dan enggak berbeda-beda ambil patokannya .

kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep
membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara
masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation,
karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut
Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan
puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat
putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi
tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya
menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan

kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi
membuat respon gas lambat,
Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi
memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi
performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih
panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as
dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep
intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang
dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai
membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat
berkomunikasi satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek
agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan
kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain
cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya,
dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting
Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal
pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit
saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah.
Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi
untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru
membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin
cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke
ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi
overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap
lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston
bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil
untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih
sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi
kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin
balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot,
membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek,
ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh
tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk
pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana
baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana
kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu
singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas
sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka
lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan
aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep
membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah
Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya
adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB
akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar
sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun
saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah
proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan
tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa
pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam
mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus
membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita
bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep
terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus
terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum,
sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi
memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka
dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta
bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan
Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk
membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu

memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat
membantu tenaga. Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak
maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk
durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat
menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk
mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep
menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in
menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih
menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu
menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga
gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as
mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan
berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak
pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya
kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan
angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai
angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat
semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep.
Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat
hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur
derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu
kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan
dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial
indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm
misalnya.

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as
relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep
terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang
perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja.
Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-
akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake
menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan
lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika
mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu
menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun
jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang
biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda,
sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

Cam Change: Typical effect

Menambah LSA: Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA: Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband

lebih sempit.

Durasi Tinggi: Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah: Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak: Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi

bahan-bakar, rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit: Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar,
rawan suhu mesin lebih panas

DESAIN LOBE (bubungan noken as)

Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable.
Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi
juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa
banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken
as. Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting
diperhatikan untuk memperoleh ini semua.

BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari
bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep
seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam.
Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga
rawan menjadikan noken as lentur dan timing menjadi melompat.
RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir
menutup. Setiap lobe memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada
racing camshaft, bentuk kurva area ramp, memiliki kecepatan dan akselerasi
tinggi.
Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp
yang tidak sama. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol,
rocker arm diangkat dengan cara berbeda dengan proses menutupnya.
Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya akselerasi klep dibuka secepat
mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat
mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada sisi
menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan
daun klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini.

NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift
disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada
derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline
ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi
noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini
semua menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang
bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, atau Buang) inilah patokan awal desain
cam.
LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as mampu mengangkat rocker arm. Ini
tidak sama dengan angkatan klep, karena rocker arm adalah pengungkin
yang memiliki rasio tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari
diameter pada centerline dikurangi base circl