Mekanisme Katup

MEKANISME KATUP
A. PENDAHULUAN
Mekanisme katup berfungsi untuk membuka dan menutup hubungan
saluran masuk ke ruang bakar dan ruang bakar ke saluran buang,
pada saat yang tepat sesuai dengan proses kerja motor. Mekanisme
katup harus menjamin katup tertutup dengan rapat sehingga tidak
terjadi kebocoran kompresi maupun tekanan hasil pembakaran. Katup
juga harus terbuka pada saat yang tepat dengan lebar bukaan yang
paling sesuai dengan karakteristik aliran campuran bahan bakar yang
masuk maupun aliran gas sisa pembakaran ke knalpot. Kerja dan
fungsi mekanisme katup mempunyai pengaruh yang sangat besar
terhadap performa dan karakteristik mesin.
B. DIAGRAM PEMBUKAAN KATUP (VALVE TIMING DIAGRAM)
Pembukaan dan penutup katup harus sesuai dengan proses kerja
motor. Seperti dijelaskan pada prinsip kerja motor 4 tak, waktu
pembukaan dan penutupan katup adalah sebagai berikut:
Tabel 4. Posisi katup hisap dan katup buang tiap langkah piston
Langkah
Hisap
Kompresi
Usaha
Buang

Gerakan
Piston
TMA ke TMB
TMB ke TMA
TMA ke TMB
TMB ke TMA

Katup Hisap

Katup Buang

Terbuka
Tertutup
Tertutup
Tertutup

Tertutup
Tertutup
Tertutup
Terbuka

Dari tabel tersebut katup hisap terbuka saat TMA langkah hisap dan
tertutup di TMB, namun dalam perencanaan sesungguhnya katup
hisap terbuka beberapa derajat sebelum TMA dan tertutup beberapa
derajat setelah TMB. Pembukaan katup lebih awal dari TMA disebut
pembukaan awal, sedangkan penutupan yang lebih lambat dari
seharusnya yaitu di TMB disebut penutupan susulan.
Tujuan pembukaan awal dan penutupan susulan adalah untuk
meningkatkan efisiensi volumetrik atau jumlah campuran yang masuk
ke dalam silinder dengan memanfaatkan inersia aliran campuran
bahan bakar.

62

Mekanisme Katup

Saat langkah buang katup buang terbuka jauh sebelum TMB dan
tertutup setelah TMA, tujuan pembukaan awal dan penutupan susulan
pada katup buang adalah agar gas buang di dalam silinder benarbenar bersih, sehingga pada langkah berikutnya silinder dapat terisi
dengan gas baru yang tidak terkontaminasi dengan gas bekas yang
tidak terbuang.
Adanya pembukaan awal katup masuk dan penutupan susulan katup
buang menyebabkan kedua katup terbuka bersama, kondisi ini
disebut overlapping. Tujuan overlapping adalah untuk pembilasan
yaitu memasukkan gas baru untuk mendorong gas bekas keluar,
adanya pembilasan diharapkan agar ruang bakar benar-benar bersih.
Besar overlapping harus memperhatikan inersia aliran gas buang,
besar inersia aliran gas buang ditentukan oleh kecepatan, bentuk
aliran dan massa gas buang yang keluar. Kecepatan aliran ditentukan
oleh putaran mesin dan luasan saluran keluar. Bentuk aliran
tergantung disain ruang bakar, desain saluran buang dan disain
kenalpot. Massa gas buang tergantung jumlah bahan bakar yang
terbakar.
Kapan katup masuk mulai terbuka dan tertutup, serta kapan katup
buang mulai terbuka dan tertutup dapat digambarkan dalam diagram
pembukaan katup (Valve timing diagrams). Sedangkan lama katup
masuk terbuka, maupun lama katup buang terbuka disebut durasi
katup (valve duration).
Contoh:
Data sepeda motor Honda Tiger tercatat, katup masuk terbuka 10
sebelum TMA dan tertutup 40 setelah TMB. Katup buang terbuka
35 sebelum TMB dan tertutup 10 setelah TMA. Dari data tersebut
dapat dibuat diagram timing valve sebagai berikut:
Dari diagram di atas dapat diketahui lama katup terbuka (durasi
katup), yaitu:
Katup masuk = 10+ 180+ 40 = 230
Katup buang = 10+ 180+ 35 = 225
Overlapping = 10+ 10 = 20

63

Mekanisme Katup

Gb. 3.1 Diagram timing valve

Timing valve setiap sepeda motor tidak sama, tergantung karakteristik
dan penggunaan sepeda motor. Contoh beberapa timing valve
sepeda motor dapat dilihat pada table berikut:
Tabel 5. Timing velve
Merk/ tipe
sepeda motor
Kawasaki Kaze
1995
Kawasaki Kaze
1999
Honda Supra
Honda Karisma
Honda Tiger
Honda GL Max
Honda GL Pro

Katup

Buka

Tutup

In
Ex
In
Ex
In
Ex
In
Ex
In
Ex
In
Ex
In
Ex

15
50
20
55
2
33
2
34
10
35
10
40
10
40

55
30
60
25
25
0
25
0
40
10
40
10
40
10

Durasi

Overlap

250
260
260
260
207
213
207
214
230
225
230
230
230
230

45
45
2
2
20
20
20

64

Mekanisme Katup

C. KLASIFIKASI MEKANISME KATUP

1. Klasifikasi mekanisme katup menurut susunan katupnya.
L -head, T-head, I-head, V type I-head

Gb. 3.2 Susunan katup

2. Klasifikasi mekanisme katup menurut letak dan jumlah poros
a. SV (Side Valve ) Type
Lokasi poros nok dan katup disamping
silinder, konstruksi lebih sederhana,
ruang bakar disisi silinder sehingga
kurang efektif, hanya cocok untuk
mesin
putaran
rendah
seperti
penggerak kompresor.
Prinsip kerja:
Saat engkol berputar 2 kali, poros akan
berputar 1 kali, gerak putar poros nok
akan menekan katup terbuka. Saat nok
tidak menekan lagi, akibat pegas katup
maka katup tertutup kembali.
Gb. 3.3 Mekanisme katup
SV type
65

Mekanisme Katup

b. OHV (Over Head Valve) Type

Letak poros nok disamping silinder, sedangkan lokasi katup di
kepala silinder, untuk memindah gerakan membuka katup
diperlukan lifter, push rod dan roker arm. Tipe ini memungkinkan
disain ruang bakar lebih baik. Digunakan pada tipe mesin V,
horizontal dan opposed piston.

Gb. 3.4 Mekanisme katup OHV type

Prinsip kerja:
Melalui roda gigi timing gerak putar engkol akan memutar poros nok
(cam shaft), karena perbandingan gigi engkol dengan poros nok 1 : 2
maka saat poros engkol berputar 2 kali maka poros nok berputar
sekali. Urutan gerak komponen sehingga katup terbuka adalah poros
nok - lifter - push rod - roker arm katup. Urutan gerak menutup
adalah katup roker arm- push rod lifter poros nok. Membukanya
katup akibat gerak nok menekan, sedangkan gerak menutup akibat
gaya pegas saat nok tidak menekan lagi.
c. SOHC (Single Over Head Camshaft) Type
Jumlah poros nok sebuah (single), diletakkan poros nok (camshaft)
di kepala silinder. Letak katup di kepala silinder, katup ditekan roker
arm, roker arm langsung ditekan oleh poros nok, jadi pada tipe ini
lifter dan push rod sudah tidak diperlukan, sehingga komponen
mekanisme katup lebih sedikit dan keterlambatan penutupan katup
sat putaran tinggi dapat dikurangi.

66

Mekanisme Katup

Gb. 3.5 Mekanisme katup SOHC type

d. DOHC (Double Over Head Camshaft)
Jumlah poros nok (camshaft) ada dua buah (Double) yang
diletakkan di kepala silinder. Katup diletakkan di kepala silinder,
pada tipe ini terdapat beberapa model, ada yang poros nok
langsung menekan katup (direct push type), ada pula yang
menekan swing arm dan swing arm yang menekan katup (swing
arm type).

Gb. 3.6 Mekanisme katup DOHC type

67

Mekanisme Katup

Tipe DOHC mempunyai keunggulan dalam penempatan katup

masuk maupun katup buang, disain ruang bakar lebih baik, total
luasan saluran masuk dan buang dapat ditingkatkan. Dengan
keunggulan tersebut tipe ini banyak digunakan untuk mesin dengan
jumlah katup lebih dari satu (multi valve).
e. MV (Multi Valve)
Merupakan mekanisme katup dengan jumlah katup tiap silinder lebih
dari satu pasang atau lebih dari dua buah. Tujuan multi valve adalah
meningkatkan efisiensi volumetrik dan performa mesin dengan cara
memperbesar saluran pemasukan dan pembuangan. Memperbesar
saluran masuk maupun saluran buang dapat dilakukan:
1). Memperbesar katup masuk dan katup buang.
Luasan ruang bakar terbatas bila ukuran diperbesar maka jarak
antar lubang menjadi kecil, sehingga saat motor bekerja akibat
temperatur pembakaran yang tinggi maka tepi antar lubang
masuk dan lubang buang yang kecil akan cepat memuai dan
dudukan katup juga memuai sehingga dudukan katup cepat
rusak.
2). Membuat lubang masuk dan keluar lebih dari satu
Memperbanyak lubang memungkinkan luasan total lubang masuk
dan keluar dapat ditingkatkan dan jarak antar lubang dapat
dipertahankan tetap besar, sehingga rusaknya dudukan katup
akibat pemuaian dapat dihindari.

Gb. 3.7 Susunan katup Multi valve type

68

Mekanisme Katup

Metoda ini paling banyak digunakan, sehingga pada saat ini banyak
dikembangkan jumlah katup lebih dari dua katup tiap silinder (multi
valve), terutama untuk sepeda motor dengan jumlah silinder lebih dari
satu.
Misalnya sepada motor Honda CBR900RR mempunyai 16 katup
padahal jumlah silinder ada 4 buah, sehingga tiap selinder
mempunyai 4 katup, yaitu 2 katup hisap dan 2 katup buang.
Keuntungan lain menggunakan multi valve adalah disain ruang bakar
lebih baik, penempatan busi dapat ditengah ruang bakar, sehingga
torbulensi aliran, perambatan proses pembakaran dan tekanan hasil
pembakaran lebih merata.
D. KATUP (VALVE)
Katup berfungsi untuk membuka dan menutup. Katup hisap
digunakan untuk membuka dan menutup saluran hisap atau saluran
masuk dan katup buang digunakan untuk membuka dan menutup
saluran buang. Membukanya katup akibat gerakan atau tekanan
poros nok, sedangkan menutupnya katup akibat gaya pegas. Katup
dipasang di kepala silinder dengan susunan sebagai berikut:

Gb. 3.8 Susunan pemasangan katup

69

Mekanisme Katup

Kebocoran kompresi dapat disebabkan oleh penutupan katup yang

kurang rapat, penyebab katup menutup kurang rapat, antara lain:
1. Penyetelan celah katup terlalu rapat
2. Pegas katup lemah
3. Bos katup ( valve giude) aus
4. Kontak permukaan tidak rata
Kontak permukaan yang tidak rata diatasi dengan skur katup.
Langkah menyekur katup adalah:
1. Bersihkan kepala silinder dan katup dan tempatkan pada
meja kerja.
2. Lumasi bos katup dengan meneteskan oli pelumas
3. Oleskan grinding paste pada permukaan kontak katup
4. Masukkan katup ke bos katup, putar secara berulang-ulang
menggunakan sampai katup dan dudukannya bersinggungan
dengan rata. Saat memberikan grinding paste, hati-hati
jangan sampai mengenai batang katup atau masuk ke bos
katup.
5. Periksa hasil penyekuran, seperti gambar di bawah ini.

Gb. 3.9 Pemeriksaan bekas penyekuran

6. Bersihkan katup dan kepala silinder, pasang katup dan tahan
dengan tangan, periksa kebocoran dengan menuangkan
bensin pada saluran masuk atau buang katup yang diperiksa.
Bila terdapat rembesan bensin berarti katup masih kurang
rapat. Lakukan penyekuran kembali.
Penyekuran dilakukan setiap penggantian bos katup (valve
guide), penggantian katup, penggantian dudukan katup dan
kebocoran katup akibat kontak permukaan tidak rata.
70

Mekanisme Katup

E. BOS KATUP (VALVE GUIDE)

Bos katup berfungsi sebagai penghantar katup saat bekerja bolakbalik untuk membuka dan menutup, dengan adanya bos katup
memungkinkan katup dapat menutup pada posisi yang tepat dan
stabil.
Celah antara katup dengan lubang bos katup sangat presisi yaitu
0,010 - 0,035 mm, dengan celah yang sempit bila pelumasan kurang
baik maka bos katup maupun batang katup akan cepas aus. Keausan
batang katup maupun bos katup menyebabkan penutupan katup
tidak stabil karena katup bergetar, selain itu oli pelumas dari kepala
silinder dapat melewati celah antara katup dengan batang katup
masuk ke selinder maupun ke kenalpot, sehingga menimbulkan
endapan pada batang katup dan asap putih pada knalpot.

Gb. 3.10 Kebocoran oli pada bos katup (valve guide)

F. PEGAS KATUP (VALVE SPRING)

Pegas katup berfungsi sebagai gaya untuk mendorong katup menutup
saat katup terbuka akibat tertekan poros nok dan menjaga agar katup
dapat menutup dengan rapat. Kecepatan katup menutup katup
tergantung dari gaya pegas dan massa dari bagian yang digerakan.
Hal tersebut sesuai dengan rumus:
71

Mekanisme Katup

F = m.a
a = F/ m

(22)

a = Percepatan
F = gaya pegas
m = massa mekanisme katup
Dari rumus diatas nampak semakin besar gaya pegas berarti semakin
cepat katup menutup, dan semakin kecil massa yang menjadi beban
saat menutup semakin cepat pula percepatan menutup.
Meningkatkan kecepatan katup menutup dapat dilakukan dengan
meningkatkan gaya pegas, namun dengan metode ini benturan katup
dengan dudukan lebih besar, sehingga suara lebih berisik dan katup
dan dudukan cepat aus.
Metode yang banyak digunakan adalah dengan mengurangi massa
mekanisme katup. Massa mekanisme katup untuk tipe OHV antara
lain katup, roker arm, push rod, lifter, sedangkan tipe OHC adalah
katup, roker arm, pada DOHC direct type massa yang menjadi
beban pegas hanya katup. Dari uraian tersebut nampak bahwa massa
DOHC direct type paling kecil, dengan massa yang digerakkan saat
katup menutup kecil memungkinkan katup lebih cepat menutup.
Gaya pegas katup saat katup menutup maupun katup saat terbuka
berbeda. Besar gaya katup saat katup menutup adalah:
F = k (X X1)

(23)

F = gaya pegas
K = konstante pegas
X = panjang pegas saat bebas
X1 = panjang pegas saat terpasang
Gaya maksimal pegas (Fb) adalah saat katup membuka maksimal,
rumus menentukan gaya pegas saat itu adalah:

72

Mekanisme Katup

Gb.3.11 Gaya pegas saat terpasang dan membuka maksimal

F = k (X X2 )

(24)

F = gaya pegas
K = konstante pegas
X = panjang pegas saat bebas
X2 = panjang pegas saat nok menekan maksimal atau
katup membuka maksimal.
Dari rumus diatas nampak bahwa, semakin tinggi konstanta pegas
maka semakin besar gaya pegas yang dihasilkan, semakin besar
pemendekan pegas (X X1) semakin besar gaya yang menjaga
katup tertutup rapat saat katup menutup.
Tinggi angkat nok sangat besar pengaruhnya terhadap gaya pegas,
semakin besar tinggi angkat nok semakin besar pula gaya yang
diperlukan untuk membuka katup atau semakin besar energi potensial
yang tersimpan untuk menutup katup.
Pegas katup merupakan pegas spriral atau coil. Efek dari bentuk
konstruksi pegas model itu adalah adanya gaya kesamping dan efek
kelelahan bahan menyebabkan pegas akan memendek dan miring,
oleh karena itu panjang pegas dan kemiringan merupakan standard
pemeriksan pegas. Beberapa model sepeda motor menggunakan
pegas ganda dengan arah coil yang berlawanan guna mengeleminir
efek gaya ke samping.

73

Mekanisme Katup

Gb. 3. 12 Memeriksa pegas katup

G. POROS NOK (CAM SHAFT)
Poros nok merupakan komponen yang berfungsi untuk merubah
gerak putar menjadi gerak bolak-balik untuk membuka katup. Bagian
poros nok yang menyebabkan gerak bolak-balik adalah bagian yang
menonjol atau nok. Terdapat dua nok yaitu nok untuk katup masuk
dan nok untuk katup buang. Poros nok berputar ditumpuh oleh
bantalan (bos), agar poros dapat bekerja pada putaran tinggi dan
koefisien gesek kecil pada saat ini digunakan bearing.

Gb. 3. 13 Konstruksi dan posisi poros nok Honda MegaPro

74

Mekanisme Katup

Proses kerja membuka dan menutup katup akibat gerakan nok dapat
digambarkan sebagai berikut:

Gb. 3.14 Proses kerja poros nok

Saat poros berputar maka nok mulai menekan lifter (titik A), gerak
tekan tersebut untuk mengatasi celah katup. Pada titik B katup mulai
terbuka, jarak antara B C merupakan gerak pembukaan awal.
75

Mekanisme Katup

Pembukaan katup maksimal terjadi pada titik D dan menutup penuh

pada titik A`.
Saat katup ditekan nok maka
katup
terbuka
sehingga
memungkinkan
campuran
bahan bakar masuk ke
dalam silinder, atau gas
buang mengalir ke knalpot.
Hubungan sudut pembukaan
katup terhadap tinggi angkat
nok dan luas saluran masuk
maupun buang dapat dilihat
pada gambar 3.15.

Gb. 3.15 Hubungan sudut pembukaan

katup dengan tinggi angkat
nok dan luas saluran.

Gb. 3.16 Komponen kepala silinder sepeda Honda Karisma

76

Mekanisme Katup

K. PELATUK (ROKER ARM)

Pelatuk (roker arm) berfungsi sebagai tuas pengungkit, dimana bila
salah satu ujungnya mendapat tekanan nok maka ujung yang lain
akan menekan katup. Pada mekanisme katup model OHV poros nok
menekan lifter, lifter menekan push rod dan push rod menekan roker
arm, namun pada mekanisme katup SOHC dan DOHC poros nok
langsung menekan roker arm.
Roker arm selalu bergesekan dengan poros nok, sehingga roker arm
dan poros nok cepat aus. Keausan
pada begian tersebut
menyebabkan celah katup membesar, suara mesin berisik. Upaya
mengatasi perubahan celah dengan cara menyetel katup secara
periodik, sedangkan untuk mencegah cepat aus maka bagian roker
arm yang bergesekan dikeraskan dan pelumasan komponen yang
baik. Beberapa model motor seperti Honda Karisma (Gb. 3.16) bagian
roker arm yang bergesekan dipasang bearing, sehingga beban gesek
bekurang dan keausan dapat dicegah.

Gb. 3.17 Roker arm dan valve clearance

L. PEMINDAH DAYA KE POROS NOK (VALVE TRAIN)
Perbandingan putaran poros nok dan poros engkol adalah 2 : 1,
artinya bila poros engkol berputar 2 kali maka poros nok hanya
berputar 1 kali. Terdapat beberapa tipe pemindah putaran poros
engkol ke poros nok, diantaranya:
1. Menggunakan roda gigi (timing gear). Model ini banyak
digunakan pada mekanisme katup tipe SV dan OHV.
2. Menggunakan rantai (timing chains). Model ini banyak
digunakan pada tipe mekanisme katup OHC maupun DOHC.
77

Mekanisme Katup

Gb. 3.18 Pemindah daya ke poros nok model timing chains

Katup harus terbuka dan tertutup pada saat yang tepat, sesuai
dengan siklus kerja motor. Akibat pembongkaran kepala silinder
memungkinkan pemasangan tidak tepat sehingga timing velve
berubah, untuk mencegah hal tersebut maka pada poros nok maupun
poros engkol terdapat tanda pemasangan. Pada poros engkol
pemasangan tepat pada tanda top (T) pada magnet, sedangkan
pada poros nok terdapat pada timing gear, yaitu berupa tanda O
yang harus tepat pada tanda pana pada bodi kepala silinder.

78

Mekanisme Katup

Gb. 3.19 Tanda pemasangan rantai penggerak poros nok

Keausan rantai penggerak poros nok (timing chains), menyebabkan
rantai bertambah panjang, sehingga:
1. Timing valve berubah
2. Rantai bergesekan dengan dinding silinder sehingga berisik
3. Terdapat peluang hubungan posisi gigi bergeser
Efek perubahan timing valve akibat keausan rantai penggerak poros
nok tidak dapat diatasi, namun untuk suara berisik dan kemungkinan
loncat dapat diatasi dengan penegang rantai (tensioner).
Terdapat beberapa model tensioner yaitu:
1. Tensioner manual, perlu penyetelan secara periodik agar
tegangan rantai tetap aman dan tidak bergesekan dengan
dinding silinder, cara menyetel dengan menekan batang
penekan sampai diperoleh tegangan yang tepat.
Pada sepeda motor Honda C70, cara menyetel tegangan
rantai mesin adalah sebagai berikut:
a. Longgarkan mur pengikat
b.Putar berlawanan jarum jam baut penahan batang penekan
1 putaran
c.Bila dengan cara tersebut kurang berhasil , lakukan
penyetelan di bagian bawah mesin.

79

Mekanisme Katup

Gb. 3.20 Menyetel tensioner

Pada saat memasang tensioner lifter pada dudukannya, posisi
lifter agar turun kebawah (tidak pada posisi menekan) dengan
cara memutar lifter ke arah kanan melalui lubang pada bagian
bawah dengan menggunakan kunci khusus atau obeng minus
kecil. Contoh sepeda motor yang menggunakan tipe ini antara lain
Honda GL 200, Honda Tiger 2000, Suzuki Shogun, Kawasaki
Kaze, Yamaha Jupiter.

Gb. 3.21 Menyetel tensioner manual pada Yamaha Jupiter

Sepeda motor Honda CB100 K4/K5 dan GL & GL Series
menggunakan tensioner tipe berbeda, cara menyetel tegangan
rantai mesin (timing cains) dengan cara:

80

Mekanisme Katup

a. Longgarkan mur pengikat , maka penegang rantai akan

bekerja secara otomatis untuk mendapatkan ketegangan
rantai yang sempurna
b. Bila melalui cara tersebut belum sempurna, lakukan
penyetelan dengan bantuan jari - jari roda.

Gb. 3.22 Menyetel tensioner GL series

2. Tensioner otomatis, penegang rantai secara otomatis akan
mengatur tegangan rantai pada tegangan rantai yang paling
tepat. Konsep pengaturan menggunakan tekanan hidrolik dari
oli sistem pelumas, digunakan pada sepeda motor Honda
C700 ke atas.
Hal yang harus diperhatikan pada tipe ini antara lain:
a. Selesai dilakukan bongkar pasang , masukkan oli melalui
baut seal agar batang dapat penekan langsung bekerja
b. Bersihkan batang penekan secara berkala untuk
menghindari kebocoran dan tidak berfungsinya katup satu
arah.

81

Mekanisme Katup

Keterangan
1. Roda penegang
2. Tuas penegang
3. Rantai timing
4. Batang penekan
5. Check valve
6. Baut seal bawah
7. Baut seal atas
8. Pegas pengembali

Gb.3.23 Tensioner otomatis

M. MENYETEL CELAH KATUP
Celah katup berfungsi sebagai usaha untuk mencegah katup tertekan
saat menutup, sehingga katup dapat menutup dengan rapat.
Perubahan celah katup akan mempengaruhi timing valve, bila celah
katup lebih rapat dari spesifikasi maka katup lebih cepat terbuka dan
lebih lambat menutup, sehingga waktu pembukaan katup lebih lama
dan peluang katup bocor lebih tinggi. Bila celah katup lebih besar dari
spesifikasi maka katup lebih lambat terbuka dan lebih cepat menutup,
sehingga waktu pembukaan katup lebih singkat dan suara mesin lebih
berisik.
Setiap pedoman sepeda motor memuat spesifikasi celah untuk
menjamin agar timing valve tepat sesuai dengan yang direncanakan.
Akibat pemakian /operasional motor memungkinkan celah katup dapat
berubah, oleh karena itu celah katup perlu diperiksa atau disetel
secara periodik setiap motor tune-up.
Langkah menyetel katup untuk motor 1 silinder adalah sebagai
berikut:

82

Mekanisme Katup

Gb. 3.24 Celah katup

Gb. 3.25 Langkah menyetel katup

Celah katup sepeda motor berkisar 0,05 0,10 mm, namun untuk
hasil yang presisi lihat buku pedoman celah katup motor yang disetel.
Contoh spesifikasi celah katup:

83

Mekanisme Katup

Table 5. Spesifikasi celah katup

No
1
2
3
4
5
6
7

Merk/ Tipe
Yamaha Jupiter
Yamaha Crypton
Kawasaki Kaze
Suzuki Shogun
Honda Supra
Honda Karisma
Honda Tiger

Masuk
0.05-0,09 mm
0.05-0,09 mm
0.040,07 mm
0.040,07 mm
0,05 mm
0,05 0,02 mm
0,10 mm

Buang
0,08 -0,12 mm
0,08 -0,12 mm
0.040,07 mm
0.040,07 mm
0,05 mm
0,05 0,02 mm
0,10 mm

Menyetel katup multi silinder tidak harus mencari Top Kompresi untuk
setiap silinder, namun yang penting saat menyetel celah katup harus
pada posisi katup tidak bekerja, untuk mengetahui mana katup yang
tidak bekerja dapat dilihat menggunakan diagram blok pembakaran
atau diagram FO. Diagram FO digambar sesuai urutan pembakaran
(FO = Firing Order). Contoh motor 4 tak, 4 silinder dengan FO : 1 3
4 2 adalah sebagai berikut:
Tabel 6. Diagram FO motor 4 tak 4 silinder
Silinder
Proses kerja
1
Hisap
Kompresi
Usaha
Buang
3
Buang
Hisap
Kompresi
Usaha
4
Usaha
Buang
Hisap
Kompresi
2
Kompresi
Usaha
Buang
Hisap
TMA
TMB
TMA
TMB
TMA
0
180
360
540
720
Top 1
Top 2
Dari diagram diatas, maka pada saat Top 1 yaitu silinder 1 berada
diakhir kompresi, silinder 2 berada diakhir usaha, silinder 3 berada
diakhir hisap, silinder 4 pada akhir buang. Silinder 1 katup In & Ex
dapat disetel karena keduanya bebas. Silinder 2 yang dapat disetel
katup In, katup Ex tidak dapat disetel karena sudah terbuka akibat
pembukaan awal katup buang. Silinder 3 katup In tidak dapat disetel
karena masih bekerja yaitu penutupan susulan, sedangkan katup Ex
dapat disetel karena suda bebas. Silinder 4 keduanya tidak dapat
disetel karena kedua katup bekerja yaitu posisi overlapping.
Saat Top 2 yaitu silinder 4 pada akhir kompresi, silinder 3 pada akhir
usaha, silinder 2 pada akhir hisap, silinder 1 pada akhir buang.
Silinder 4 katup In & Ex dapat disetel karena keduanya bebas.
Silinder 3 yang dapat disetel katup In, katup Ex tidak dapat disetel
karena sudah terbuka akibat pembukaan awal katup buang. Silinder
84

Mekanisme Katup

2 katup In tidak dapat disetel karena masih bekerja yaitu penutupan

susulan , sedangkan katup Ex dapat disetel karena sudah bebas.
Silinder 1 keduanya tidak dapat disetel karena kedua katup bekerja
yaitu posisi overlapping. Dari identifikasi melalui diagram tersebut
katup yang dapat disetel adalah :
Tabel 7. katup yang dpat disetel pada top 1 dan 2
Top 1
Top 2
Silinder
In
Ex
In

1
X

X
2
X
X

X
X
4

Keterangan : = dapat disetel

X = tidak dapat disetel

Ex
X

Secara empiris kita dapat menentukan katup yang dapat disetel

dengan cara:
1. Tulis FO motor yang akan disetel, tambahkan angka 1 pada
akhir FO
2. Bagi FO menjadi 2 bagian pada angka 4
3. Bagian awal yang dicoret dapat disetel katup Ex dan bagian
akhir adalah katup In.
4. Putar engkol sampai diperoleh Top 1, setel katup sesuai
ketentuan diatas.
Ex

13 -4 -21

In

5. Putar engkol 360, dan setel katup yang belum disetel.

N. DEKOMPRESION
Dekompresi merupakan suatu sistem yang berfungsi untuk
membuang kompresi sesaat agar tenaga untuk memutar mesin
lebih ringan. Dekompresi difungsikan saat starter mesin sehingga
saat starter mesin lebih ringan. Terdapat dua model dekompresi,
yaitu:
1. Automatic decompression
2. Manual decompresion

85

Mekanisme Katup

Mesin yang dilengkapi automatic decompression saat mesin mati

katup buang otomatis terbuka, sehingga saat menghidupkan
mesin dekompresi sudah bekerja, starter mesin lebih ringan.
Mesin yang menggunakan dekompresi pada poros nok dilengkapi
dengan tonjolan. Saat mesin hidup arah putaran mesin dan poros
nok bila dilihat dari sisi magnet putarannya berlawanan dengan
jarum jam. Adanya kopling satu arah pada tonjolan maka tonjolan
tidak menekan plat penahan, namun saat akhir mesin mati maka
terdapat putaran balik yang menggerakkan kopling satu arah
sehingga tonjolan menekan plat penahan, plat penahan menekan
roker arm katup buang sehingga katup sedikit terbuka.

Gb. 3.26 Plat penahan pada dekompresi

Gb. 3. 27 Posisi dekompresi saat terpasang

86

Mekanisme Katup

Gb. 3.28 Susunan poros nok dan katup motor yang dilengkapi
dekompresi ( Honda Supra)
Mesin yang dilengkapi dekompresi manual, saat menghidupkan
mesin operator harus menekan tuas dekompresi, dan menstarter
mesin, setelah mesin berputar dan tenaga yang disimpan flywheel
cukup kuat, tuas dekompresi dilepas, sehingga proses hisap dan
kompresi normal, mesin akan hidup. Dengan adanya dikompresi
putaran mesin lebih cepat sehingga mesin lebih mudah
dihidupkan dengan tenaga untuk starter lebih ringan.
Hal yang harus diperhatikan pada tipe ini antara lain:
c. Selesai dilakukan bongkar pasang , masukkan oli melalui
baut seal agar batang dapat penekan langsung bekerja
d. Bersihkan batang penekan secara berkala untuk
menghindari kebocoran dan tidak berfungsinya katup satu
arah.

Gb.3.29 Manual Decompresion

87