TOOLS

Bagaimana menentukan kebutuhan peralatan?

Seberapa perlu anda membeli peralatan?
Apa kriteria peralatan yang tepat?
Dimana anda bisa mendapatkannya?
Apa fitur & manfaatnya?
Bagaimana peralatan yang ada bisa membantu bekerja/mengajar?
Bagaimana cara merawatnya agar tetap optimal dan akurat?
=======

Teaching Aid Perlu Pemikiran Yang Cerdas

Oleh Junisra Syam
Excellence Automotive Training International

Tulisan ini saya tujukan khususnya pada rekan saya guru-guru SMK jurusan
Otomotif.
Ketika waktu santai, marilah bandingkan daya guna teaching aid Engine Stand
Konvensional yang masih banyak dijumpai pada ruang praktik Jurusan Otomotif
SMK.
ENGINE STAND
Bilamana Engine Stand itu Anda buat dan rakit sendiri, maka biaya yang
dikeluarkan minimal Rp.15 sampai 20 juta, dan jika penyediaannya melalui
pemasok maka angka Rp.30 juta bahkan lebih, harus dikeluarkan untuk membeli
1 unit engine stand konvensional.
Mata Pelajaran Praktik yang dapat dibantu oleh mesin ini antara lain;
1.
2.
3.
4.
5.

Service dan tune-up mesin konvensional, 8 jam pelajaran

Sistem pengapian konvensional, 16 jam pelajaran
Charging dan Starting system, 12 jam pelajaran
Sistem pendingin, 6 jam pelajaran
Sistem pelumasan, 6 jam palajaran

6. Overhaul mesin, 16 jam pelajaran.

Total jam : 64 jam pelajaran.
Artinya 1 unit engine stand konvensional bisa dipakai sebagai alat bantu
pelajaran paraktik sekitar 64 jam, dengan catatan bahwa pada mata pelajaran 1
dan 2 siswa tidak akan menjumpai lagi pekerjaan itu, jika mereka berkecimpung
di dunia kerja nanti (karena sangat sedikit mobil dengan mesin konvensional
yang beradar saat ini atau akan punah 3-5 tahun lagi). Jadi efektifnya 1 unit
engine stand konvensional hanya bisa dipakai untuk 40 jam pelajaran praktik
saja.
Dalam pelaksanaan pelajaran praktik; idealnya 1 engine stand bisa dipakai
secara bersama oleh 2 orang siswa (I grup praktik), maka sekurang-kurangnya
diperlukan 5 engine stand untuk 10 orang siswa.
Tentu mudah mengkalkulasi harga 5 unit mesin stand konvensional yaitu Rp.75150 juta budget harus dirogoh untuk itu.
Belum lagi ongkos perawatan, bensin, oli, atau spare part yang disediakan guna
menjaga agar mesin itu selalu ready for use setiap saat
Basic Automotive Electric and Electronic Kit Set

Nah! bagaimana kalau dibandingkan dengan Teaching Aid Basic Automotive

Electric and Electronic Kit Set, yang berharga kira-kira Rp.3 juta/set (sudah
termasuk digital multimeter di dalamnya)
Pelajaran yang dapat ditunjang dengan kit ini adalah
1. Lebih dari 50 rangkaian aplikasi basik elektrik dan elektronika otomotif, setara
dengan kira-kira 24 jam pelajaran.
2. Membaca dan memahami berbagai variasi circuit diagram otomotif ; 12 jam
pelajaran.
3. Penggunaan alat ukur digital multimeter; 6 jam pelajaran.
4. Kombinasi rangkaian permainan; 6 jam pelajaran.

Total jam pelajaraan yang bisa dibantu oleh kit ini adalah 48 jam.
Dengan budget sekitar Rp.45 juta kita sudah dapat menyediakan 15 set Basic
Automotive Electric and Electronic Kit yang dapat menampung 30 siswa pratik
sekaligus dan total lebih dari 40 jam pelajaran dapat dicover oleh teaching aid
ini
Fitur yang didapatkan adalah;
Belajar elektronika otomotif sambil bermain dan tentu saja mengasyikkan bagi
siswa dan guru.
Melatih mengembangkan imajinasi dan kreasi siswa, karena pelajaran bukan
berdasarkan instruksional saja tetapi juga menggali kreatifitas siswa.
Materi pelajaran bisa di up-date setiap saat, karena tersedia ratusan variant
rangkaian dari kit ini.
Ongkos perawatan sangat ringan karena harga komponen elektronika masih
bilangan ratusan rupiah.
Pelajaran dapat dilaksanakan di mana saja, dalam ruang kelas teori, di ruang
paraktik, bahkan di tamanpun pelajaran praktik dapan dilaksanakan.
Tidak diperlukan bensin dan bahan habis pakai lainnya.
Sistem perawatan dan pengontrolan sangat mudah, bahkan siswa bisa
mengontrol dan merawat Kit, sebelum dan sesudah pelajaran berlangsung
Tidak memerlukan listrik PLN, karena Basic Automotive Electric and Electronic
Kit hanya di gerakkan oleh baterai biasa (1.5 Volt-AA size) sebanyak 4 buah.
Pekerjaan bersih, rapi dan selalu bisa dievaluasi setiap saat.
Sangat bermanfaat untuk pembekalan siswa yang akan memasuki dunia
elektronika otomotif jika mereka bekarja kelak.
Saya bukanlah anti dengan engine stand konvensional, akan tetapi, sejak tahun
1989, di Bagian Otomotif VEDC Malang, jenis mesin tersebut sudah mulai
disingkirkan (dikurangi pemakaiannya) dan diganti dengan mesin electronic fuel
injection.
Kenyataannya lebih dari 20 tahun kemudian mesin-mesin itu masih dipakai di
SMK dan bahkan konon kabarnya mesin sejenis dipasok kembali ke sekolah,
tetapi teaching aid yang sangat membekali siswa untuk memasuki dunia kerja
seperti Basic Automotive Electric and Electronic Kit tidak ada di Jurusan
Otomotif SMK.
Memang dibutuhkan pemikiran yang cerdas untuk memilih Teaching Aid yang
tepat;
Harga dan ongkos perawatan lebih murah, dapat digunakan oleh banyak siswa,
selalu bisa diupdate sesuai perkembangan teknologi dan yang paling penting
adalah DAPAT MENGGALI dan MENUMBUHKAN KREATIFITAS SISWA,
Pemikiran cerdas hanya ada pada GURU, sedangkan perencana dan pemasok
teaching aid adalah orang yang belum mengerti apa-apa
Lalu Mau dikemanakankah SMK BISA????
Semoga bermanfaat..

-----Pertanyaan:
Terimakasih pak Jun sudah saya baca saya tertarik yang saya ingin tanyakan...?
perencana dan pemasuk teaching aid adalah orang yang belum mengerti dalam
tanda kutip. maksudnya....?
Jawaban:
He..he..Pak Sug...; Tentu saja jika mereka mengerti.. Pasti akan merencanakan
peralatan yang sesuai denga perkembangan teknologi saat ini..dan tidak lagi
memasok teaching aid yang seharusnya sejak 20 thn yang lalu sudah
ditinggalkan. Vielen dank pak Sug...alles Gute..

=======

SCANTOOL YANG KITA BUTUHKAN

Oleh: Junisra Syam, Excellence Automotive Training International

Pengertian Dasar
Pada tahun 1996 EPA (Environmental Protection Agency) menyarankan agar
interface ECU kendaraan yang dijual terutama di US (setelah itu diikuti produsen
negara-negara lain) memenuhi standar umum. Ini berarti bahwa
bengkel aftermarket tidak harus membeli berbagai alat scan dengan harga yang
relatif mahal dan memberatkan bengkel tersebut karena setiap merk kendaraan
memiliki scantool sendiri.
Standard umum tersebut dikenal dengan OBD II (On-Board Diagnostics, versi II),
yang dapat mengakses sistem manajemen mesin, sistem pengapian dan
transmissi otomatis.

Perlu diketahui bahwa mobil dengan sistem manajemen mesin modern saat ini
dikendalikan lebih dari satu ECU yang berfungsi untuk memonitor kerja sensorsensor dan perangkat lainnya serta mengumpulkan data dari sensor di
kendaraan tersebut, lalu ECU mengirim perintah ke injektor dan sistem
pengapian untuk mengatur saat dan volume penyemprotan bahan bakar serta
saat pengapian yang sesuai dengan setiap operasional kendaraan, sehingga
didapatkan proses pembakaran yang sempurna dalam silinder mesin,
memberikan effek tingkat effiseinsi yang optimal, pemakaian BBM lebih hemat
dan tentu saja tanpa melupakan hasil emisi yang lebih bersih.

Ada puluhan sensor terdapat pada mesin; seperti bukaan throttle, rpm mesin,
udara dan suhu pendingin, crankshaft, posisi camshaft, kecepatan kendaraan,
knocking dll.
Sistem dapat bekerja dengan tepat dan akurat, kecepatan dan ketepatan kerja
komputer serta kemampuan prosessor untuk menganalisa data bisa diandalkan
dan komputer mesin (ECU) selalu menjaga kendaraan agar tetap bisa berjalan
dalam waktu yang lebih lama meskipun terjadi kerusakan dari beberapa sensor,
ECU akan bisa berjalan dengan back up software yang sudah diprogramkan pada
ECU itu sendiri.
Cukup effektif dan bekerja baik sampai hari ini dan jika ada kerusakan pada
sistem manajemen mesin, lampu check engine (MIL/Malfunction Indicator Lamp)
akan menyala

Itulah standard OBD II, jika MIL menyala, berarti PCM (powertrain control modul)
atau ECU melihat data dari beberapa sensor yang tidak sesuai dengan program
yang sudah ada pada ECU atau PCM, namun prosessor ini tdak bisa melakukan
apa-apa selain dari menyalakan MIL dan berusaha memberlakukan keadaan
emergensi sehingga mesin masih bisa berjalan melalui back up software.
Jangan khawatir; Meskipun ada kerusakan dari sensor, mobil masih dapat
berjalan dengan baik, hanya saja sedikit kehilangan daya dan konsumsi bahan
bakar jadi meningkat dan tentu saja emisinya menjadi jelek.

Satu hal lagi; ECU/PCM juga menyimpan kode "masalah diagnostik" dengan
tujuan agar teknisi otomotif memiliki petunjuk dimana harus mulai mencari
masalah yang terjadi, dan untuk mempersingkat waktu menemukan
sistem/sensor yang rusak itu digunakanlah scantool, cuma sayangnya setiap
kendaraan memiliki scantool tersendiri (original scantool), misalnya scantool
Honda tentu saja tidak bisa mengakses mobil Ford atau sebaliknya, demikian
juga scantool Chevrolet tidak bisa dipakai untuk Toyota dan sebaliknya,
sedangkan scantool original tersebut harganya relatif mahal, laluakan
diperlukan banyak scantool bagi bengkel-bengkel yang akan memperbaiki
berbagai merek/tipe kendaraan.

Harus Bagaimana?

Sering orang bertanya: Seharusnya bagaimana ? Kalau kita tidak mempu

membeli sebegitu banyaknya scantool original dengan harga yang mahal?
Dalam hal ini pemilik bengkel harus berhati-hati untuk memilih scantool yang
cocok dan bersifat generik meskipun saat ini sudah banyak kendaraan yang
beredar dan mengikuti saran EPA untuk menggunakan software ECU yang
mengacu pada OBD II.

Kita bisa menggunakan kerangka dasar kemampuan sebuah scantool generik

atau scantool yang bisa mengakses sistem OBD II, acuan kerangka dasar
tersebut adalah sebagai berikut;

1. KEMAMPUAN DIAGNOSTIK (DTC dan DATA STREAM)

Scantool harus mampu mengakses kode kesalahan yang terjadi pada sistem
manajemen mesin/rangkaian sensor dan actuator (input dan output ECU),
seharusnya juga bisa menstimulir beberapa actuator seperti seperti IAC, Injektor,
TCC dll.
Secara umum hampir semua scantool saat ini dapat melakukan hal pekerjaan
itu, bila tidak, menunjukkan bahwa scantool tersebut perlu dilupakan saja.

Kemampuan untuk menggelar data steam/data list (bila perlu bisa juga
ditampilkan dalam bentuk grafik) yang lebih banyak juga sangat diharapkan oleh
teknisi, karena semakin bayak data stream yang bisa ditampilkan, semakin teliti
juga teknisi dalam melakukan diagnosa, cuma hal yang terpenting perlu diingat
oleh calon pembeli scantool adalah;

Apakah kemampuan menggelar sekian banyaknya data stream pada kendaraan

yang satu, masih bisa ditampilkan pada kendaraan lain? (perlu dilakukan uji coba
yang menyeluruh sebelum mengambil keputusan).
Tidak hanya kemampuan mengakses ECU atau PCM saja, selidiki performa
scantool tersebut apakah bisa mejelajahi BCM, Radio, A/T, ABS, Climate Control
atau semua modul lain yang ada pada kendaraan? (Ibaratkan kita surfing di
dunia maya), jelajahilah semua sistem pada kendaraan untuk menentukan
apakah scantool bisa berkomunikasi sebanyak mungkin dengan sistem pada
kendaraan yang dikontrol secara elektronis.

Dengan kata lain, ada generik scantol yang dapat mengakses lebih banyak
merek/tipe kendaraan akan tetapi tiap kendraan yang diakses informasi yang
diberikan cukup terbatas, bisa saja menampilkan banyak DTC, tapi sangat pelit
dalam memberikan data stream, atau bahkan blank sama sekali, cukup aneh
Jangan-jangan DTC yang ditampilkan keliru lagi, kok bisa-bisanya ada DTC tanpa
data stream???
Jika scantool memiliki kemamampu fungsi eksternal seperti penyetalan gas
buang (meski yang paling cocok untuk mengukur gas buang itu adalah gas
analyzer), boleh juga dicatat sebagai kelebihan scantool tersebut, namun
kebanyakan scantool hari ini masih sangat terbatas kemampuannya dalam
melakukan penyetalan emisi atau saat pengapian, hanya untuk beberapa
merk/tipe kendaraan saja.

2) KEMAMPUAN BI-DIRECTIONAL

Sederhananya adalah; Alat scan harus mampu untuk berkomunikasi dua arah
dengan ECU/PCM mobil.
Analogikan sebuah scantool dengan telepon, tidak hanya bisa mendengar apa
yang dibicarakan oleh lawan bicara, tapi juga bisa menjawab atau berbicara dan
didengar pula oleh orang yang ngomong dengan kita.
Inilah yang sebaiknya bisa dilakukan oleh scantool, dia memberikan info tentang
keadaan sistem manajemen mesin misalnya, dan kita juga dapat memerintahkan
scantool untuk melakukan pengetesan meskipun masih sangat terbatas pada
beberapa komponen/sistem saja.

Melalui kemampuan komunikasi bi-directional, kita dapat mengaktifkan Motor

ABS sistem rem kendaran, atau membuka dan mengunci sentral doorlocking
(bila scantool bisa mengaksesnya), juga sanggup menghidup dan mematikan
lampu kepala yang dikontrol BCM, atau mengeset board computer pada panel
instrument, kadang-kadang diperlukan juga pengetesan fungsi kerja IAC,
memeriksa injektor, dll.
Diperlukan waktu dan pengamatan serius untuk mengetes kemampuan bidirectional dari scantool.
Contoh lain; Mengapa bi-directional sangat penting pada scantool hari ini adalah;
jika melakukan pekerjaan bleeding minyak rem pada ABS, melalui menu bypass
mode maka proses bleeding bisa dilakukan dengan sempurna (meskipun tanpa
scantool, pekerjaan bleeding minyak rem masih bisa dilakukan), tentu saja
memerlukan waktu yang lebih lama.

Pada umumnya untuk mendapatkan scantool dengan kinerja seperti diuraikan di

atas, tentu saja tidak bisa dengan harga yang relatif murah, karena diperlukan
waktu dan tenaga untuk mengembangkan generic scantool yang mendekati
cocok digunakan oleh bengkel-bengkel after market.
Saat ini banyak ditawarkan/dipasarkan berbagai scantool dengan harga miring
yang berbasiskan PC, Laptop maupun PDA dll, tapi harus perlu beberapa
pertimbangan sebelum terpancing untuk memiliki jenis scantool serupa, atau
hanya sekedar pilihan kedua, setelah scantool Handheld yang lebih umum dan
lebih familiar digunakan oleh teknisi otomotif.
Scantool jenis ini tentu saja ruang lingkup data stream yang ditampilkan belum
seluas jenis handheld, hal ini bisa dimaklumi karena software yang diprogramkan
pada scantool tersebut belum bisa mengakses lebih dalam, serta
kemampuannya dalam mengakses ECU secara bi-directional masih diragukan
atau mungkin belum bisa sama sekali

Menurut beberapa informasi berdasarkan pengalaman di lapangan scantool

berbasiskan Laptop, PDA atau sejenisnya lebih cepat dapat mengakses ke ECU,
namun kecepatan tersebut terasa terganggu, bilamana akses ke ECU/PCM sering
gagal dan terpaksa distart ulang yang pada akhirnya kepercayaan teknisi pada
scantool tipe handheld semakin meningkat, sebab jenis handheld meskipun
sedikit lebih lambat mengakses ke ECU, tetapi hampir tidak diperlukan start
ulang bila terjadi kegagalan komunikasi antara scantool dengan ECU/PCM.
Namun tidak tertutup kemungkinan pada masa mendatang bahwa scantool
dengan tipe bukan handheld akan lebih baik, akan tetapi pilihan pada scantool
jenis handheld adalah pilihan yang cukup tepat saat, karena sejak dari awal
sudah familiar dengan teknisi kita.

3) UPDATEABILITY

Sama seperti halnya investasi, LEBIH BAIK ANDA BACA dan MINTA KETERANGAN
SECARA DETAIL bila perlu dengan perjanjian tertulis saat kita membuat
keputusan untuk memiliki sebuah scantool, karena banyak penjual memuji-muji
kelebihan produk mereka (tapi mungkin mereka sendiri tidak faham secara detail
setiap fitur yang ditampilkan oleh produknya), oleh karena itu pastikan juga
bahwa anda tahu persis apakah setiap fitur yang ditampilkan oleh scantool
tersebut memang Anda butuhkan sesuai dengan harga, tipe dan merek
kendaraan yang akan Anda layani setiap hari,,, dan yang sangat penting adalah:
Apakah scantool dapat mengikuti perkembangan teknologi otomotif yang sangat
cepat (updateability) serta pastiakan anda tahu KAPAN periodis update-nya bisa
dilakukan, dan tentu saja BIAYA update menjadi pertimbangan juga.

4) KEMAMPUAN MODULE Re-Flashing

Hal ini menunjukkan kemampuan scantool digunakan sebagai alat pemrograman

PCM, BCM, TCM, Radio atau modul lain atau perangkat elektronis lainnya yang
ada pada kendaraan .
Contohnya; Banyak mobil hari ini jika mengganti radio, maka kita akan terkagetkaget karena radio unit yang dibelikan dengan harga mahal tidak dapat hidup
pada mobil tersebut, karena radio harus disingkronisasi dengan BCM atau
lainnya yang harus menggunakan scantool, demikian juga bila terjadi
penggantian ECU atau PCM, maka diperlukan juga flash atau singkronisasi
dengan komponen atau module yang lain, jika tidak, maka mesin tidak dapat
dihidupkan, atau sudah menjadi rahasia umum bahwa penggantian baterai saja
memerlukan flash atau singkronisasi agar sistem yang lain dapat bekerja kembali
dengan benar.

Atau pada waktu telah dilakukan perbaikan pada salah satu kompunen sistem
manajeman mesin, adakalanya pengapusan DTC tidak bisa lagi dilakukan dengan

cara lama yaitu melepas + atau baterai beberapa detik, tapi harus dengan
scantool, dan banyak kegagalan yang terjadi bila clear DTC dilakukan dengan
scantool katakanlah (maaf) murahan, kalaupun dapat dilakukan tetapi
beberapa waktu kemudian MIL akan menyala kembali..

Hal yang sama juga akan terjadi bahwa dengan software yang bersifat
programmable pada ECU/PCM, maka kita tidaklah mudah melakukan
penggantian ECU/PCM begitu saja, diperlukan sebuah scantool yang
memungkinkan Anda untuk melakukan programming pada PCM, BCM atau
Radio atau apa pun, kita akan dapat kembali mem flash modul tersebut
dengan informasi spesifik dari kendaraan termasuk nomor VIN #.
Kalau begitu situasinya, maka pada masa-masa mendatang kita perlu bukan
sekedar scantool sederhana yang cukup menampilkan DTC atau data stream
saja, bahkan lebih dari itu bahwa kita memerlukan sebuah program yang
memungkinkan kita untuk melakukan flash dan selalu bisa di-update melalui
vendor/distributor scantool tersebut.

Hal ini dapat dianalogikan seperti update Windows pada PC Anda, jika kita tidak
memiliki kode lisensi yang valid, Microsoft tidak akan mengijinkan kita untuk
memperbarui atau kadang-kadang bahkan menginstal suatu software, karena
kita harus masuk ke situs Microsoft untuk mendapatkan informasi terbaru setiap
versi yang disediakan.

Demikian jugalah sebenarnya dengan scantool, kita tidak berharap alat tersebut
hanya bisa dipakai beberapa tahun saja tanpa bisa mengikuti perkembangan
teknologi otomotif dan kesanggupan software scantool intuk mengikutinya

5) FUNGSIONALITAS

Banyak alat scan generik tidak dapat di-update meskipun platformnya OBD II.
Hal ini berarti scantool bekerja dengan kemampuan terbatas, atau hanya bisa
mengakses DTC dan data stream dasar dari ECU/PCM saja, apalagi untuk
berkomunikasi secara bi-directional dan kemampuannya dalam re-flash modul.

Salah satu keuntungan scantool dengan basis PC/laptop adalah adakalanya data
stream dilengkapi dengan grafik (meskipun jenis handheld juga ada yang
dilengkapi data stream grafik) tetapi karena layar PC lebih lebar memungkinkan
pembacaan grafiknya lebih jelas dibandingkan dengan tipe handheld.

Snapshot adalah informasi yang dapat direkam/disimpan dalam scantool ketika

kendaraan menyimpan kode kesalahan yang sifatnya terputus-hubung secara

berkala dan terperbaiki dengan sendirinya sehingga ECU tidak sempat

menyalakan MIL.

Scantool harus bisa menampilkan kode kesalahan tersebut sehingga kita lebih
mudah mendeteksi dan mencari penyebabnya tanpa harus berlama-lama
melakukan pengamatan, scantool dapat merekam kode kesalahan itu dan
mengelompokkan pada file "Pending Codes." (kode kesalahan telah terjadi,
tetapi tidak MIL tidak nyala).
Adanya Pending Codes bisa juga disebabkan karena telah terjadi beberapa kode
kesalahan dan ECU menyalakan MIL sesuai dengan skala proritas DTC yang
harus ditampilkan.

Apa arti semua ini? Pastikan bahwa scantool tidak hanya yang paling "ekonomis"
tetapi harus dapat melakukan semua hal yang ANDA perlukan atau apa saya
perkembangan yang terjadi pada masa mendatang scantool kita harus bisa
mengikutinya. Dan kita harus memahami dengan benar, apa yang kita inginkan
dari scantool dan pekerjaan apa saja yang sedang dan yang akan dilakukan di
bengkel Anda.

Tentu saja masing-masing generik scantool ada kelebihan dan kekurangannya,

akan tetapi kecermatan calon pembeli sangat diperlukan, tentu saja akan
menguras pikiran dan tenaga dalam melakukan uji coba sampai mendapatkan
yang terbaik, dari pada membeli scantool yang banyak ditawarkan di dunia
maya, jangankan untuk melakukan uji coba kemampuan scantool yang
dipasarkan bahkan mengenal para penjualnya untuk bertanya dan berdiskusi
tentang fitur scantool tersebut kita tidak bisa...
http://autoenvironment.blogspot.co.id/p/right-tools.html

SAFETY SISTEM
Apakah

Sistem

Keselamatan

Mengapa

harus

ada

Seberapa

besar

manfaat

Kapan

sistem

Bagaimana
Ada
Apakah

berapa
sistem

Sistem

Keselamatan?

sistem

keselamatan?

keselamatan

cara

kerja

macam

sistem

keselamatan

itu?

bekerja/digunakan?
sistem

keselamatan?

keselamatan
bekerja

secara

di

mobil?
otomatis?

Bagaimana
Kapan

cara
harus

merawat

dilakukan

Kapan

sistem

pemeriksaan

kita

pada

gunakan

keselamatan?
sistem

sistem

keselamatan?
keselamatan?

=======

Sistem

Keselamatan/Keamanan

Pada

Kendaraan
Junisra

Syam

Excellence

Automotive

Training

International

Kini keselamatan penumpang menjadi proritas utama pada kendaraan-kendaraan yang

diproduksi baru, mengingat sangat banyaknya kecelakaan kendaraan di dunia yang telah
menewaskan puluhan bahkan ratusan ribu orang. Contohnya; menurut berbagai sumber bahwa
lebih dari 11 juta kecelakaan terjadi di Amerika, dan lebih dari 44.000 orang Amerika tewas
dalam kecelakaan mobil setiap tahunnya. Penulis yakin bahwa jumlah kecelakaan kendaraan di
Indonesia mungkin lebih besar lagi dari angka tersebut, Cuma angka/jumlah kecelakaan di
Indonesia

tidak

mudah

untuk

mendapatkan

data

yang

akurat..

Mengingat situasi dan kondisi seperti di atas, maka para produsen mobil telah mengembangkan
teknologi untuk membantu mencegah terjadinya kecelakaan, atau setidaknya mengurangi risiko
cedera bila terjadi kecelakaan akibat tabrakan kendaraan bermotor. Cukup penting juga untuk
mengetahui atau mempelajari sistem keselamatan/keamanan pada kendaraan/mobil Anda,
karena bagaimanapun kita berharap kendaraan tersebut sedapat mungkin bisa melindungi atau
menghindari
Ketika

membeli

kita
kendaraan

mungkin

dari
kita

sebaiknya

mulai

kecelakaan.
mempertimbangkan

faktor

keselamatan/keamanan kendaraan, meskipun hal ini masih merupakan faktor yang kesekian dari
proritas utama terhadap berbagai spesifikasi kendaraan , namun ada baiknya saya uraikan
beberapa item sistem keselamatan/keamanan kendaraan seperti di bawah ini, yang perlu Anda
ketahui...

Sistem

Keselamatan/Kemanan

Pasif

Sistem keselamatan pasif adalah fitur yang membantu/mengusahakan sebisanya agar

penumpang tetap hidup dan atau minimal mengurangi resiko terluka parah saat terjadi
kecelakaan.
Perangkat

ini

termasuk:

Sabuk

Pengaman

Sabuk pengaman sangat diperlukan dan harus terpasanga pada kendaraan sesuai dengan
ketentuan hukum yang berlaku. Sabuk pengaman sampai saat ini adalah perangkat kesematan
pasif

yang

terbukti

paling

ampuh

untuk

mengurangi

resiko

akibat

tabrakan.

Sabuk pegaman harus memiliki minmal 3 titik ikatan (terselempang pada tubuh) dan meskipun
penumpang duduk pada kursi belakang, diwajibkan juga mengenakan sabuk pengaman..
Airbag

Pengemudi

dan

Penumpang

Depan

Airbag secara signifikan mengurangi cidera kepala saat terjadi tabrakan dan harus digunakan
bersama sabuk pengaman. Hal ini dimaksudkan untuk mencegah kepala membentur roda
kemudi,

kaca

depan

atau

dashboard

(airbag

penumpang

Airbag

depan)
Samping

Airbag samping (untuk mobil yang lebih mahal) berfungsi untuk melindungi kepala pengemudi
atau penumpang jika terjadi tabrakan dari samping, juga dapat mengurangi resiko benturan saat
mobil terguling, biasanya dipasang pada bagian atas pintu, saat bekerja airbag tersebut akan
mengembang ke bawah sedemikan rupa agar kepala tidak membentur secara langsung bagian
dinding/bodi

atau

kaca

pintu

mobil..

Head

Rest

Semua orang mengetahui bahwa head rest dapat menahan kepala saat terjadi tabrakan dari
belakan ataupun gaya balik tubuh yang tertahan oleh safety belt saat terjadi tabrakan dari depan.
Haed rest bertujuan untuk mencegah terjadinya patah/cidera pada leher bila terjadi kecelakaan..
Side

Impact

Bar

Side Impact Bar ditanamkan dalam panel pintu-pintu depan ataupun pintu belakang kendaraan
penumpang, bertujuan untuk memperkuat pintu-pintu dalam menyerap benturan saat terjadi
tabrakan

dari

Cut

Off

Listrik

samping..
Pompa

Bensin.

Sebagaimana kita ketahui bahwa mesin-mesin dengan sistem injeksi bensin menggunakan
pompa bensin yang digerakkan oleh listrik. Dengan demikian sangatlah penting bahwa pompa
bensin

harus

mati

secara

otomatis

saat

mobil

tabrakan.

Bisa dibayangkan saat terjadi kecelakaan pompa bensin masih terus bekerja, maka sudah pasti
kebakaran

Sistem

tidak

bisa

Keselamatan/Keamanan

dihindari..

Aktif

Fitur sistem keselamatan/keamanan aktif berfungsi untuk membantu pengemudi menghindari

kecelakaan.
Fitur

ini

termasuk:

Rem

ABS

Sistem ini mencegah roda mengunci saat pengemudi menginjak rem dengan tekanan keras dan
mendadak. Jika roda terkunci atau tidak berputar di permukaan jalan, mengakibatkan pengemudi
kehilangan kontrol pada steer dan kendaraan akan bergerak kemana saja tanpa bisa
dikendalikan.

Dalam

banyak

kasus

ABS

juga

memperpendek

jarak

pengereman.

Turn

Signal

Turn signal atau sering disebut dengan lampu tanda belok, juga termasuk sistem keamanan aktif,
berfungsi

agar

orang

lain

dapat

mengetahui

gerakan

mobil

Kinerja

anda..
Ban

Ban adalah satu-satunya titik kontak antara kendaraan Anda dengan permukaan jalan dan
gunakanlah ban yang sesuai dan jangan tergoda untuk mengganti ban yang tidak cocok
speknya.
Variabel

Power

Steering

Sering juga disebut dengan Respon Kemudi Dinamis (DSR) pengatur tekanan kerja Power
Steering

sesuai

dengan

kecepatan

kendaraan

dan

kondisi

beban

Kontrol

mobil.
Traksi

Kontrol Traksi dapat menghindari/mengurangi spin pada roda/ban dengan permukaan jalan saat
throttle

diinjak

cepat.

All wheel drive (AWD) dapat mendistribusikan daya ke empat roda untuk mengurangi
kemungkinan

spin

pada

ban/roda.

Arah

Lampu

Lampu yang dapat merespons sesuai dengan arah roda kemudi memungkinkan pengemudi
untuk

melihat

dengan

jelas

saat

kendaraan

Sensor

membelok.
Mundur

Pengemudi dapat mengetahu segara benda-benda yang ada dan dekat dengan bagian belakang
mobil
Masih
Semoga
=======

ketika
banyak

perangkat

kendaraan
Keamanan

yang

mundur.
lain..(bersambung)
bermanfaat..

Electronic Stability Control/Program

(ESC/ESP)
Oleh

Junisra

Excellence

Syam

Automotive

Training

International

Sebenarnya akan lebih baik kalau tulisan tentang ESC/ESP terlebih dahulu diawali dengan
uraian Antilock Braking System (ABS) dan Traction Control (TC), karena ESP muncul
belakangan hasil dari inovasi ABS/TC, hal ini berarti teknologi ESP memperluas fitur dari
ABS/TC. Dengan kata lain bahwa kendaraan yang menerapkan ESP pasti memakai ABS/TC dan
sebaliknya

meskipun

mobil

itu

memilik

ABS/TC

belum

tentu

menggunakan

ESP.

Dilihat dari sejarahnya maka ESP bisa dikatakan relativ baru, karena mulai diterapkan secara
komersial

pada

tahun

90-an

pada

mobil-mobil

mewah.

Sebagai seorang trainer saya belum pernah mengajarkan ESP pada peserta pelatihan, namun
ABS/TC sudah cukup sering saya sampaikan pada berbagai pelatihan termasuk di Damman,
Riyadh dan Muscat-Oman yaitu di Pusat Pelatihan Dealers General Motors Middle East
Operation

sekitar

thn

1998.

Oleh karena itu cukup menarik bagi saya menurunkan tulisan ini sekaligus untuk meningkatkan
pemahaman saya pada ESP, dan seperti biasanya tulisan ini dirangkum dari berbagai sumber
Semoga

bermanfaat

Electronic Stability Control atau pada kendaraan buatan Jerman sering mereka menyebutnya
dengan Electronic Stability Program (ESP) adalah teknologi komputerisasi bersama-sama
dengan Antilock Braking System (ABS) berfungsi untuk meningkatkan stabilitas kendaraan saat
berjalan.
Waktu sensor-sensor ESC/ESP mendeteksi bahwa sopir kehilangan kendali pada steer, maka
secara otomatis ESC/ESP menerapkan sistem rem untuk membantu mestabilkan kendaraan
sesuai dengan arah yang diinginkan. Hal ini memungkinkan dengan sistem rem yang bekerja
secara independent pada setiap roda, artinya secara otomatis rem akan menekan atau
meregulasi

tekanan

hidraulis

pada

roda-roda

secara

individual.

Misalnya pada waktu membelok, bilamana kendaraan cenderung oversteer, maka tekanan
minyak rem akan diteruskan ke roda depan luar untuk melawan oversteer itu, begitu juga halnya
ketika terjadi understeer maka tekanan minyak rem akan diteruskan ke roda belakang guna
mengurangi

understeer,

hal

ini

berlangsung

secara

otomatis..

Beberapa sistem ESC/ESP juga mengurangi daya mesin sampai sampai kendaraan dapat
dikendalikan kembali, secara otomatis putaran mesin akan turun jika sensor ESP mendeteksi

kehilangan kendali pada steer saat membelok dan tentu saja tujuan utamanya untuk mengurangi
kecelakaan.
Khususnya bila mobil itu dikendarai pada jalan yang bersalju/jalan sangat licin, maka ESP sangat
membantu pengemudi, karena pada jalan yang sangat licin sulitnya pengendalian steer sering
terjadi.
Kendaraan dengan ESP akan lebih mudah/stabil/tidak berbelok kesana-kemari jika lari
dipermukaan jalan yang sangat licin/bersalju, sementara itu kendaraan yang tidak memakai ESP
harus berjalan pelan-pelan agar kemudi masih dapat dikendalikan dengan aman/sesuai dengan
arah

yang

dikehendaki..

SEJARAH

ESC/ESP

Di awali pada tahun 1987, ketika Mercedes-Benz dan BMW memperkenalkan sistem kontrol
traksi (Traction Control System/TC) pertama mereka pada kendaraannya, Maka metoda yang
sama

diterapkan

pada

ESC

yaitu

aplikasi

pengereman

roda

secara

individual.

Kalau pengemudi menginjak pedal gas dengan cepat saat kendaraan bergerak pertama kali,
maka roda akan cenderung spin (sering juga secara teknik disebut skid) pada permukaan
jalan, melalui sensor-sensor putaran roda (wheel speed sensors) maka unit control ABS/TC
dapat mendeteksi bahwa telah terjadi spin/skid antara roda dengan permukaan jalan, selanjutnya
sistem rem akan mengerem roda yang spin tersebut sampai spin-nya hilang, lalu mobil dapat
bergerak

dengan

mulus

tanpa

terjadinya

spin/skid

lagi

pada

roda..

Catatan;
Untuk mempermudah pemahaman istilah spin/skid dan slip, maka harus disepakati dulu bahwa:
Spin/skid dipakai untuk pengertian bahwa roda berputar cepat pada permukaan jalan, tetapi bodi
kendaraan tidak bergerak atau bergerak lambat tidak sesui dengan putaran roda, keadaan ini
biasanya terjadi jika mobil berjalan pada permukaan jalan yang sangat licin. Traction Control
digunakan untuk mencegak roda spin/skid saat pedal gas ditekan tapi permukaan jalan licin
Slip berarti roda menggesek pada permukaan jalan, dalam pengertian bahwa roda sudah
berhenti berputar, tetapi bodi kendaraan tetap bergerak atau berjalan, biasanya hal ini terjadi
waktu
ABS

kita
mencegah

melakukan
roda

pengereman

slip/mengunci/berhenti

dengan
berputar

kuat
saat

dan

dilakukan

mendadak
rem

dengan

kuat/mendadak.
Baik spin/skid maupun slip akan mengakibatkan kendaraan sulit dikendalikan arahnya melalui
roda kemudi. Contohnya, jika pengereman mendadak dilakukan sampai roda slip/tidak
berputar /menggesek pada permukaan jalan, tapi mobil masih tetap bergerak/meluncur, maka
kendaraan akan bisa bergerak ke kiri atau ke kanan tanpa dapat dikendalikan. Effek yang sama

juga terjadi pada waktu roda spin pada permukaan jalan, maka kendaraan pun sulit dikendalikan
arahnya

dengan

steer.

Saat ini keduanya; ABS dan TC sudah disatukan menjadi sistem yang disebut dengan ABS/TC.
Jadi jelaslah sudah, bahwa jika kendaraan dilengkapi dengan ABS/TC, sekuat dan secepat
apapun Anda menekan pedal gas saat kendaraan bergerak pertama kali, maka roda/ban
mecicit/spin/skid pada permukaan jalan tidak akan pernah terjadiOleh karena itu untuk para
racer atau anak muda yang senang menginjak pedal gasnya sampai menimbulkan suara spin
pada ban/roda, disarankan jangan mamakai mobil dengan ABS/TC, karena Anda tidak akan lagi
mendengat

bunyi

cicitan

ban/roda

pada

mobil(he..he..)

Tapi secara umum TC tidak dimaksudkan untuk menstabilkan kendaraan saat kehilangan kendali
steer waktu kendaraan sedang berjalan, tetapi TC hanya berfungsi untuk mencegah roda spin
saat mobil bergerak pertama kalinya, sedangkan ABS berfungsi untuk mencegah roda
slip/lock/mengunci saat di rem, tapi saat ini umumnya ABS dan TC menggunakan Unit Control
Electronic yang sama dan Unit Hiraulis rem yang sama pula sehingga secara teknik kita
menyebutnya

ABS/TC.

Bermula dari ABS/TC itulah, pada tahun 1990-an sistem telah dikembangkan lebih modern oleh
Mitsubishi mereka menyebutnya dengan Active Skid and Traction Control (ASTC) system.
Dikembangkan untuk membantu pengemudi menjaga stabilitas kendaraan melalui sebuah Unit
Kontrol Elekronis /komputer yang dapat memantau beberapa parameter operasional kendaraan
melalui

sensor-sensornya.

Misalnya jika pedal gas terlalu dalam diinjak waktu kendaraan menikung, maka Unit Kontrol
Electronis/komputer akan mengurangi putaran/daya mesin secara otomatis serta pengereman
dilakukan secara otomatis pula agar kendaraan tidak limbung/terseret/ke arah luar kurva belokan
(understeer)

atau

oversteer

Pengaturan ini dilakukan serempak antara penekanan minyak rem ke roda dan penurunan
putaran mesin sampai kendaraan dapat berjalan kembali pada kuva belokan yang diinginkan.
Tentu saja cara yang sama dilakukan oleh sistem ini kalau kendaraan berjalan pada permukaan
yang licin, waktu mobil mulai limbung ke kiri atau ke kanan sebab roda spin permukaan jalan
yang licin, maka Unit Kontrol Elektronis/Komputer segera mengurangi putaran mesin dan
melakukan pengereman pada roda yang spin itu, sehingga larinya mobil stabil kembali. Proses
tersebut

berlangsung

berulang-ulang

dalam

waktu

yang

sangat

cepat.

BMW, bekerja sama dengan Robert Bosch GmbH dan Continental Automotive Systems, lalu
mengembangkan sistem ini untuk mengurangi torsi mesin guna mencegah kehilangan kendali
kemudi, dan mulai tahun 1992 semua produksi BMW menerapkan ESP pada kendaraannya.
Dari tahun 1987 hingga 1992, Mercedes-Benz dan Robert Bosch GmbH bersama-sama
mengembangkan sistem yang mereka sebut Elektronisches Stabilittsprogramm(bahasa

jerman) (Electronic Stability Program)" dan terdaftar dengan merek dagang sebagai ESP.
Lalu General Motors (GM) bekerja sama dengan Delphi Corporation membuat ESC yang mereka
sebut dengan "StabiliTrak" pada tahun 1997, hanya dipakai untuk Cadillac, setelah itu StabiliTrak
dijadikan perlengkapan standar untuk semua mobil jenis SUV - Van GM yang dijual di AS dan
Kanada pada tahun 2007, kecuali untuk kendaraan komersial dan armada tertentu.
Sementara "StabiliTrak" adalah nama yang digunakan pada kebanyakan kendaraan General
Motors untuk pasar AS, tapi istilah "Electronic Stability Control (ESC)" dipakai untuk kendaraan
GM

yang

dibuat

di

luar

AS,

seperti

Opel,

Holden

dan

Saab,

Pada Ford, ESC mereka sebut dengan istilah AdvanceTrac, diluncurkan tahun 2000. Ford
kemudian menambahkan Roll Stability Control untuk AdvanceTrac yang pertama kali
diperkenalkan pada Volvo XC90 pada tahun 2003 (saat itu Volvo Cars dimiliki oleh Ford)
Pada tahun 1995 produsen mobil Mercedes-Benz memperkenalkan sistem ESP. yang dipasok
oleh Bosch. Mobil pertama MB yang mengimplementasikan sistem ini adalah model S-ClassW140. Pada tahun yang sama BMW juga mengaplikasin ESP pada kendaraannya, tapi ESP
tersebut

dibuat

bersama

oleh

Bosch

dan

Continental

Systems

Automotive.

Tak ketinggalan pula Volvo mulai menawarkan ESC pada beberapa model mereka sementara itu
Toyota dengan Vehicle Stability Control System mereka perkenalkan tahun 2004 di Toyota
Crown.
Saat ini, hampir semua merek premium telah menjadikan ESC/ESP sebagai perlengkapan
standard pada semua kendaraan lansirannya, dan jumlah kendaraan dengan ESC/ESP juga
terus

meningkat.

Ford dan Toyota termasuk Lexus mengumumkan bahwa semua kendaraan mereka yang
dipasarkan Amerika akan dilengkapi dengan standar ESC/ESP pada akhir tahun 2009.
Demikian pula General Motors telah mengumuman bahwa pada akhir tahun 2010 semua
kendaraan

jenis

penumpang

produksi

GM

akan

dilengkapi

dengan

ESC/ESP.

Dan akhirnya sudah menjadi keharusan bahwa di penghujung tahun 2011 semua kendaraan
yang dipasarkan di AS dan Eropa harus dilengkapi ESC/ESP, karena menurut penelitian dengan
adanya ESP/ESC pada mobil diperkirakan dapat mencegah kematian akibat kecelakaan sekitar
5000-9000-an

orang

setiap

(Bersambung dengan judul Cara Kerja ESC/ESP..)

http://autoenvironment.blogspot.co.id/p/safety-sistem.html

tahunnya.

Transmisi

Bagaimana
Apa

gunanya

bekerja?

perbandingan

Bagaimana

gigi?

A/T

Apakah

bekerja?

guna

Bagaimana

converter?

sistem

Mengapa

CVT

CVT

Bagaimana
Tips

M/T

lebih

perawatan
&

trik

bekerja?

M/T,

irit?

A/T,

penggunaan M/T,

&

A/T,

&

CVT?
CVT.

=======

Pengenalan

CVT

(Continuously

Variable

Transmission)
Oleh;

Junisra

Referensi:

Syam, Excellence

Disadur

Automotive

dari

Training

berbagai

International

sumber.

Ada ungkapan kuno mengatakan bahwa kita tidak akan bisa melatih sesuatu yang baru pada
hewan

yang

sudah

tua

seperti

anjing

pelacak

misalnya..

Tapi sangat berbeda dengan Continuously Variable Transmission (CVT) yang telah
dikonseptualisasikan oleh Leonardo da Vinci lebih dari 500 tahun yang lalu dan sekarang pelan
tapi pasti telah bisa menggantikan transmisi otomatis biasa (A/T) seperti yang anda kenal selama
ini

dengan

memakai

planetary

gear.

Jadi ungkapan kuno seperti di atas tidaklah berlaku bahwa sesuatu yang sudah tua tidak dapat
bangkit

kembali.

Memang, sejak dipatenkan pertama kali pada tahun 1886, CVT telah sangat jauh lebih
sempurna, terus diperbaiki dan hari ini beberapa produsen mobil termasuk General Motors, Audi,
Honda dan Nissan dll, merancang dan melengkapi drivetrain /penggerak roda mobil mereka
dengan

CVT.

Pada artikel ini saya mencoba merangkum tulisan bagaimana CVT bekerja dan diaplikasikan
pada

mobil

Kerja

CVT

hanya

menyangkut

dibandingkan

dengan

ruang

lingkup

informasi

umum

transmisi

otomatis

konvensional

seperti;

planetary

Bagian/komponen
Kelebbihan

CVT

transmisi

Pengalaman

dari

Jenis
Aplikasi

CVT

otomatis

mengemudi
untuk

biasa/jenis

mobil

dan
lain

gear

planetary
dengan

model
CVT

lain

gear?
CVT
CVT

selain

Dasar

mobil.
Transmisi

Bagi Anda yang memahami fungsi struktur/bagian /komponen transmisi baik manual atau
otomatis biasa (baca jenis lock-up/planetary gear). juga para peserta pelatihan Basic Automatic
Transmission di Excellence Automotive Training International, maka Anda akan faham bahwa
fungsi transmisi adalah mengubah perbandingan kecepatan antara mesin dan roda mobil.
Dengan kata lain, tanpa transmisi mobil hanya akan memiliki satu gigi dan berjalan dengan
kecepatan tertentu, serta torsi yang diinginkan tergantung dari torsi yang dibagkitkan mesin
saja.
Kita bisa bayangkan kalau mengendarai mobil hanya memiliki perbandingan gigi transmisi
misanya gigi 3 saja, pasti sangat merepotkan terutama pada kondisi jalan yang berubah-ubah,
seperti

jalan

menanjak,

turunan,

atau

jalan

yang

terjal.

Bisa saja mobil akan melaju dengan mulus pada jalan yang datar, akan tetapi top speed-nya
tentu

terbatas

hanya

sesuai

dengan

putaran

mesin

saja.

Pokoknya pasti mobil tersebut berjalan tidak sesuai dengan keinginan kita seperti mobil dengan
transmisi

yang

memiliki

berbagai

tingkat

kecepatan.

Jadi pada prinsipnya transmisi menggunakan berbagai perbandingan roda gigi; misalnya dari
rendah ke tinggi atau sebaliknya untuk membuat lebih efektif menggunakan torsi mesin sebagai
penggerak serta dapat menyesuaikan kebutuhan torsi tersebut dengan perubahan kondisi jalan.
Tentu saja gigi-gigi transmisi harus dapat digerakkan/dipindahkkan secara manual atau secara
otomatis.
Pada transmisi otomatis (A/T) tradisional, roda gigi (planetary gear system) berfungsi membantu
mengirim

dan

memodifikasi

percepatan

gerak

putar

dan

torsi

transmisi.

Kombinasi gigi planetary menghasilkan perbandingan gigi transimi yang berbeda. Biasanya A/T

saat ini memiliki 4 percepatan maju dan satu untuk gigi mundur..Dan kelamahan dari A/T
konvensional bahwa masih terasa sentakan meskipun halus. Tetapi sentakan saat pergantian
gigi

masih

dapat

dirasakan..

CVT
Tidak seperti halnya transmisi otomatis (A/T) konvensional, transmisi variabel (CVT) tidak
memiliki gearbox dengan sejumlah set gigi, berarti CVT tidak memiliki interlocking atau plantary
gear

set.

Jenis yang paling umum CVT dapat bekerja dengan system control pintar, bahwa
memungkinkan variabilitas tak terbatas antara gigi tertinggi dengan gigi terendah serta,,,tanpa
terasa

adanya

sentakan

saat

terjadi

perpindahan

gigi

transmisi..

Jika Anda bertanya lho..kok kata "gigi" masih muncul dalam penjelasan CVT? Hal itu hanya
sekedar mengingat bahwa secara umum pengertian roda gigi mengacu pada perbandingan
kecepatan

poros

mesin

dengan

poros

penggerak

roda,

oleh

karena

itu

meskipun CVT mengubah rasio ini tanpa menggunakan seperangkat roda gigi, kita masih
menggambarkan perbandingan gigi untuk menghitung perbandingan putaran mesin dengan
putaran poros penggerak roda..

Sejarah

Inovasi

CVT

 1490 - da Vinci membuat sketsa CVT tanpa ada tingkatan perbandingan transmisi.

1886
1935

paten
Adie

CVT

Dodge

jenis

menerima

Toroidal
paten

pertama

AS

untuk

diajukan

CVT

toroidal

1939 - Transmisi Otomatis (A/T) konvensional berdasarkan sistem gear planetary diperkenalkan

1958

Daf

(dari

Belanda)

menghasilkan

CVT

di

mobil

1989 - Subaru Justy GL adalah mobil produksi pertama di AS dengan aplikasi CVT
2002 - Saturn Vue dengan debut CVT, Saturnus pertama yang menawarkan teknologi CVT

2004

Ford

mulai

menawarkan

CVT,

Setelah itu banyak merek kendaraan dengan CVT sebagai penggeraknya, termasuk yang sudah
beredar

di

(Bersambung)

http://autoenvironment.blogspot.co.id/p/transmisi.html

REM (BRAKE)
Bagaimana Sistem REM bekerja?
Kapan minyak REM harus dikuras?
Bagaimana perawatan sistem REM?
Bagaimana cara membuang angin (bleeding) dalam sistem REM?
Kapan kampas REM (brake-pad) harus diganti?
Bagaimana sistem ABS bekerja?
Adakah Tips/trik perawatan/perbaiakn sistem ABS?

=======

BLEEDING MINYAK REM:

Indonesia.

Kocoook,,,kocookkTahaaan.
Oleh Junisra Syam
Excellence Automotive Training International

Kejadian ini lebih dari 10 tahun yang lalu tepatnya tahun 1998, ketika saya melakukan Servis
Besar pada sistem rem mobil saya, tentu saja pekerjaan yang harus saya lakukan antara lain;
Menguras minyak rem, mengganti repair kit silnder master dan wheel silinder rem belakang,
demikian pula seal piston disk brake roda depan juga harus saya ganti.

Lalu setelah semua pekerjaan pembongkaran dan pemasangan suku cadang bereslah sudah
Maka kesulitan sudah mengintai saya yaitu melakukan pekerjaan beeding minyak rem.

Mhhmm..Siapa ya?.. Siapa yang dapat membantu untuk melakukan pekerjaan bleeding
ini?.....Istri???.. Mana mungkin saya minta tolong pada istri untuk menjinjak-injak pedal rem
sambil

menunggu

aba-aba;..KocoookkKocoookkkKocookk..Koooccook,..

laluTahaann. Lagi pula waktu itu Istri sedang sibuk di dapur, sedangkan saya bekerja dalam
garasi.
Lhaa, kalau tetangga dengar saya memerintah istri; Kocookk.. kocookkk.kocookk..dan
Taahaan.. Mungkin saja para tetangga akan perpikir yang nggak-nggak terhadap kami
berdua.Meskipun sebenarnya beleh-boleh saja dengan istri sendiri..he..he.

Makanya pekerjaan harus saya selesaikan,,,kocok-kocok,, sendiri,,,, tanpa bantuan istri.

Caranya?: Saya harus punya slang bening (transparant) untuk bleeding seperti biasanya, tapi
haru cukup panjang, sepanjang body mobil bila perlu, pasangkan slang transparan ke baut
bleeding roda dan ujung slang yang lain sampai ke reservoir master slinder (slang bleeding
sebaikknya meliwati kaca spion depan kanan agar kita dapat melihat minyak rem pada slang
tersebut). Sebelumnya isi penuh terlebih dahulu minyak rem pada reservoir master silinder.

Longgarkan baut bleeding, lalu saya mulai menekan pedal rem dua-tiga kali sambil mengontrol
banyaknya minyak rem dalam reservoir, ulangi kembali menekan pedal rem sampai semua stabil,
artinya volume minyak rem pada reservoir tidak mungkin berkurang lagi karena sudah ditambah

secara otomatis oleh minyak rem yang datang dari slang bleeding. Selajutnya pekerjaan
mengocok-ngocok terus saya lakukan sendiri (maksudnya mengocok itu tentu saja menekannekan pedal rem gitu..)

Pekerjaan yang sama terus saya lakukan sampai udara pada pipa rem habis (dapat dilihat
dengan jelas pada slang bleeding).

Trus pekerjaan dilanjutkan pada roda-roda yang lain.Dan berhasil,,juga.. mengocok-ngocok

pedal rem sendiri tanpa harus minta bantuan orang lain.

Jadi kesimpulannya; Membleeding minyak rem berarti mengeluarkan udara yang terjebak pada
saluran/pipa rem, jika pipa rem dan semua salurannya dalam keadaan bersih, cukup dengan
menekan minyak rem pada silinder master untuk mengeluarkan udara tersebut
Penekanan minyak rem pada reservoir dapat dilakukan dengan alat.Atau seperti yang saya
lakukan tersebut..

Seharusnya pekerjaan itu dapat dilakukan sendiri tanpa berteriak-teriak pada orang
lain..KOCOOOK.KOCOOK..KOCOKK..TAHAN..Capek deeehhh

Bravo Otomotif
-------

Pertanyaan:
Apakah untuk membuang angin tersisa tidak perlu tekanan ? Yg saya amati selama ini
tampaknya, tekanan minyak harus tinggi agar udara yg terjebak benar2 keluar. Jadi sepertinya
tidak sekedar mengocok, melainkan memompa, lalu tahan injakan/tekanan s/d nipple dibuka
kira2 1/2 putaran...Kondisi tsb (menurut buku) dilakukan beberapa kali hingga tidak tampak
gelembung udara dalam selang.

Jawaban:

"Mengocok" itu istilah kami teknisi otomotif untuk menggantikan kata kerja "memompa" minyak
rem sambil menekan pedal rem 2-3 kali..he..he.
Saluran rem adalah bejana berhubungan mulai dari silinder master sampai ke silinder rem pada
roda2..
yang menjadi masalahnya adalah banyak bengkel melakukan pekerjaan ini dengan 2 orang;
seorang melakukan pemompaan (menekan-nekan pedal rem) di ruang kemudi, seorang lagi
membuka baut nipel kira2 setengah putaran di kolong mobil dekat roda yang akan di "bleeding"
minyak remnya.
Nah..waktu saya bekerja di bengkel di Swiss, aku lihat mereka melakukan pekarjaan ini hanya
sendirian saja, tapi mereka punya alat yang bisa menekan minyak rem pada master silinder, lalu
mnyak rem dapat dikeluarkan melalui nipel bleeding masing-masing roda, untuk membuang
udara yang terjebak pada pipa rem,tentu saja tanpa melakukan pemompaan melalui pedal rem.
Suatu ketika alat penekan minyak rem dari master silinder ini rusak..lalu mereka melakukan
pekerjaan bleeding tetap sendirian..Seperti yang aku contohkan pada artikel di atas..sampai
gelebung udara habis, dan sistem rem dapat bekerja dengan sempurna..
Di negara yang ongkos tenaga kerja sangat mahal seperti di Swiss, tentu saja bekerja sebisa
mungkin harus dilakukan sendiri, tapi di kita masih bisa dilakukan rame2...Seorang memompa
minyak rem di ruang kemudi, dan yang lainnya melepaskan udara pada saluran rem melaui
nipel..

======

ABS (Antilock Braking System)

Oleh Junisra Syam,

Excellence Automotive Training International

Antilock Braking System (ABS) termasuk sistem keamanan aktif (active safety system) pada
mobil; Seperti yang kita ketahui bahwa sistem keaman aktif adalah perangkat kendaraan yang
dapat mencegah terjadinya kecelakaan.

Jika mobil dilengkapi ABS dan ketika kita melakukan pengereman dengan kuat dan mendadak,
maka roda tidak mengunci/slip pada permukan jalan, hal ini sangat bermanfaat untuk
menghindari hilangnya kendali kemudi ketika roda slip/mengunci (berhenti berputar/menggesek)
pada permukaan jalan saat pengereman yang dilakukan dengan kuat dan mendadak tersebut.
Dengan dilengkapinya ABS pada mobil maka, meskipun kendaraan direm secara kuat dan
mendadak, roda tidak akan slip pada permukaan jalan dan mobil masih dapat dibelokkan ke kiri
atau kekanan maupun kembali pada posisi lurus sesuai dengan keinginan pengemudi.

Berapapun cepatnya laju mobil kita, secara umum tekanan pengereman akan mampu membuat
roda berhenti berputar, tapi badan kendaraan cenderung masih dapat bergerak, karena energi
kinetis yang ditimbulkan oleh berat mobil itu sendiri, akibatnya roda akan menggesek pada
permukaan jalan sampai kendaraan berhenti.
Selama roda slip/menggesek/berhenti berputar pada permukaan jalan, pasti mengakibatkan
mobil kehilangan kendali (berbelok ke kiri atau ke kanan atau ke mana saja tergantung dari
keadaan permukaan jalan dan arah resultante energi kinetis mobil tersebut). Akibat lain yang
ditimbulkan oleh roda yang bergesek/mengunci pada permukaan jalan adalah jarak efektif
pengereman akan menjadi lebih panjang, dan tentu saja sering menimbulkan kecelakaan.
Semuanya itu akan lebih berbahaya lagi jika mobil lari pada permukaan jalan yang licin, dengan
sedikit tekanan pengeraman saja, roda akan sangat mudah slip/mengunci, tentu sudah dapat
dibayangkan bahwa roda-roda akan segera berhenti berputar, tapi kendaraan masih meluncur
sedemikian rupa tanpa bisa dikendalikan.

Hanya dengan ABS-lah hal itu dapat diatasi, meskipun kita melakukan pengereman dengan kuat
dan mendadak pada permukaan jalan yang licin sekalipun, maka tekanan pengeraman pada
roda diatur secara elektronis untuk menghindari roda slip/terkunci, sehingga mobil masih bisa
dibelokkan ke kiri atau ke kanan maupun lurus seperti yang dikehendaki sampai berhenti,
dengan demikian jarak penegreman menjadi lebih pendek jika dibandingkan kendaraan yang
tidak mengaplikasikan ABS pada sistem remnya.

Sejak digunakan secara luas pada mobil, ABS telah dikembangkan lebih jauh, versi terbaru dari
ABS bukan saja mencegah roda-roda terkunci waktu direm, akan tetapi juga bisa mengatur
pengereman secara independent setiap roda, atau dapat mendistribusikan tekanan pengereman
yang berbeda antara roda depan dan roda belakang tergantung dari beban kendaraan itu sendiri
yang dikenal dengan Electronic Brake Distribution (EBD), Pada akhirnya ABS juga berkembang
lebih jauh menjadi perangkat yang lebih cangggih dan diaplikasikan pada mobil-mobil mewah
yaitu ESC/ESP (Electronic Stability Control/Program). Lihat artikel ESC/ESP pada forum
discussion ini..

SEJARAH ABS
ABS pertama kali dikembangkan untuk keperluan pesawat terbang, pada awalnya sistem ini
diperkenalkan oleh Dunlop's Maxaret System pada 1950-an dan masih digunakan pada
beberapa model pesawat terbang saat ini.
Dalam beberapa pengujian dapat disimpulkan bahwa dengan ABS, kinerja pengereman dapat
meningkat sampai 30%, dan pilot tidak perlu melakukan tekanan pengereman secara bertahap
pada pesawat, tetapi cukup melakukan pengereman dengan tekanan maksimum dan selanjutnya
tekanan pengereman tersebut diatur secara otomatis oleh ABS, tanpa adanya kekawatiran akan
terjadi slip/mengunci pada roda-roda pesawat saat pengereman dilakukan.
Keuntungan lain pada pesawat adalah untuk mencegah roda/ban pecah, bahkan hangus akibat
bergesekan dengan permukaan landasan pacu yang disebabkan oleh roda/ban yang
slip/terkunci jika sistem rem pesawat tidak dilengkapi dengan ABS.

Pada tahun 1958, Royal Enfield Super Meteor Motor digunakan oleh Road Research Laboratory
untuk menguji percobaan sistem rem ABS yang dibuat oleh The Maxaret pada sepeda motor,
hasilnya menunjukkan bahwa ABS merupakan nilai tambah yang besar terhadap sistem
keamanan aktif sepeda motor.
Dari hasil pengujian tersebut juga disimpulkan bahwa jarak pengereman sepeda motor dengan
ABS dapat menjadi lebih pendek 30% jika dibandingkan dengan sepeda motor tanpa ABS
Selanjutnya ABS juga diujicobakan pada mobil balap, namun pada saat itu kemungkinan
diterapkan pada mobil ataupun sepeda motor masih menjadi kendala karena faktor harganya
yang masih mahal.

Pada tahun 1971 perusahan mobil Chrysler bekerja sama dengan Bendix Corporation,
memperkenalkan ABS dengan ECU yang disebut dengan ABS tiga channel empat-sensor Pada
tahun 1971 juga, General Motors memperkenalkan ABS dengan sebutan "Trackmaster" yaitu
ABS untuk roda belakang saja, dan ABS roda belakan ini diaplikasikan pada mobil Cadillac. Lalu
masih pada tahun yang sama Nissan menawarkan EAL (Electro Sistem Anti-lock) sebagai opsi
pada Nissan Presiden yang menjadi ABS pertama pada mobil buatan Jepang.

Tahun 1975, Robert Bosch mengambil alih perusahaan Teldix Eropa dan semua paten yang
telah didaftarkan oleh perusahaan itu juga diakuisisi, dan mulai dari sinilah Bosch membuat ABS
yang diperkenalkan beberapa tahun kemudian.
Pada tahun 1978 Bosch dan Daimler-Benz-mengembangkan teknologi ABS yang dimulai pada
awal tahun 1970 tersebut, dan akhirnya Bosch memperkenalkan pertama kali ABS dengan
pengontrol fully electronic untuk empat roda pada mobil Mercedes-Benz S-Class.

Tahun 1988, BMW memperkenalkan sepeda motor pertama dengan ABS elektronik-hidrolik pada
sepeda motor BW K100, lalu Honda mengikutinya tahun 1992 dengan peluncuran ABS pertama
pada sepeda motor Honda ST1100 .
Pada tahun 2007, Suzuki meluncurkan GSF1200SA dengan ABS, dan sebelumnya tahun 2005
Harley-Davidson mulai menawarkan ABS sebagai pilihan untuk sepeda motor polisi.
Selanjutnya tahun 2008; ABS menjadi perlengkapan standard untuk semua sepeda motor
Harley-Davidson Touring dan beberapa model HD tertentu.

CARA KERJA ABS

Secara umum ABS terdiri dari; unit kontrol elektronik (ECU), sensor kecepatan roda (wheel
speed sensor), dan setidaknya dua katup hidrolik dalam unit hidrolik rem.

ECU ini selalu memantau kecepatan setiap roda; jika ECU mendeteksi sebuah roda berputar
secara signifikan lebih lambat dari yang lain, kondisi ini menunjukkan roda akan terkunci/slip
pada permukaan jalan, katup hidrolik mengurangi tekanan minyak rem ke roda yang slip/terkunci
itu, dengan kata lain tekanan minyak rem dikurangi pada roda itu sehingg roda berputar kembali.
Demikian juga sebaliknya, jika ECU mendeteksi sebuah roda berputar secara signifikan lebih
cepat dari yang lain, maka tekanan minyak rem ditingkatkan untuk roda tersebut, sehingga
putaran roda lebih melambat lagi.
Proses itu terus berlangsung secara berulang-ulang akbuatnya pengemudi dapat merasakan
getaran pada pedal rem.

ABS dapat menurunkan dan menaikkan tekanan pada roda berlangsung dengan sangat cepat
sampai 15 kali per detik.

ECU telah diprogramkan untuk mengetahui perbedaan kecepatan/putaran roda dalam batas
toleransi, pengurangan atau penambahan tekanan pengereman hanya diatur sedemikian rupa,
jika ECU-ABS mendekati batas perbedaan putaran roda yang kritis, atau sampai roda
terkunci/slip pada permukaan jalan.

Yang perlu diketahui oleh pemilik kendaraan adalah jika terjadi kesalahan pada ABS, maka
pengereman dapat kembali berfungsi seperti sistem rem biasa (mobil tanpa ABS)

ABS modern saat ini menggunakan tekanan rem individual ke empat roda melalui unit hidrolik,
artinya ECU besama dengan unit hidrolik rem dapat mengatur sedemikian rupa tekanan minyak
rem secara individual ke 4 roda. ABS 4 chanel individual tersebut merupakan pengembangan
dasar yang diterapkan pada Electronic Stability Control/Program (ESC/ESP), dimana ESC/EPS
dengan cepat meningkat popularitasnya pada kendaraan modern saat ini.

ESC atau ESP merupakan evolusi dari konsep ABS, dengan menambah 2 sensor lagi yaitu;
Sensor Sudut Belok Kemudi dan Sensor Gyroscopic.
Cara kerjanya cukup sederhana yaitu ketika Sensor Gyroscopic mendeteksi bahwa arah yang
diambil oleh mobil tidak singkron dengan apa yang laporan Sensor Roda Kemudi, maka software
dalam Unit Kontrol ESC akan melakukan pengereman pada roda secara individu sesuai
kebutuhan, sehingga mobil kembali stabil seperti yang dinginkan oleh pengemudi.
Sensor Sudut Belok Roda Kemudi juga membantu kerja Cornering Brake Control (CBC), karena
akan memberitahu ABS memilih roda manakah tekanan minyak remnya dikurangi atau roda
yang manakah tekanan minyak remnya harus ditingkatkan.

Perangkat ABS juga dapat digunakan untuk mengimplementasikan Sistem Kontrol Traksi
(TCS/Traction Control System) atau Anti-Slip Regulation (ASR) yang berfungsi menstabilkan
mobil saat akselerasi pertama kali.
Jika saat akselerasi ban kehilangan traksi dengan permukaan jalan, maka ECU-ABS dapat
mendeteksi keadaan itu dan mengambil tindakan yang diperlukan dengan menaikkan tekanan
minyak rem pada roda tersebut sampai roda bertraksi lagi dengan permukaan jalan.

Produsen sering menawarkan TC ini sebagai pilihan terpisah dari ABS, meskipun sebagian
besar perangkat TC juga digunakan secara bersama dengan ABS, tentu saja ABS/TC lebih
canggih karena ABS/TC juga dapat mengontrol/mengurangi daya/putaran mesin jika tidak terjadi
traksi

antara

roda

dengan

permukaan

jalan)

Baca

Control/Program pada kolom Discussion yang lain)..

KOMPONEN ABS
Ada empat komponen utama ABS:
1.

Sensor Kecepatan Roda (Wheel Speed Sensor)

2.

Unit Hidrolik dan Katup Hidrolik,

3.

Pompa pada Unit Hidrolik

juga

artikel

Electronic

Stability

4.

ECU-ABS

SENSOR KECEPATAN RODA

ABS membutuhkan informasi tentang kecepatan roda, guna mengatur tekanan minyak rem pada
roda sehingga roda tidak mengunci/slip pada permukaan jalan.
Sensor Kecepatan Roda ini terletak pada roda atau pada beberapa model ditempatkan di
differensial/gardan.

UNIT HIDROLIK dan KATUP HIDROLIK,

Terdapat katu-katup yang mengatur tekanan minyak rem pada setiap saluran/pipa rem. Cara
kerja katup ini ada 3 keadaan/posisi yaitu;
Posisi pertama; Katup terbuka, tekanan minak rem dari silinder master diteruskan ke
roda/tekanan minyak rem langsung ke roda (seperti rem tanpa ABS).
Posisi dua; Katup menutup aliran minyak rem menuju ke roda, tekanan rem tetap (tidak
bertambah), meskipun pemgemudi menambah tekanan pedal rem
Dalam posisi tiga: Katup mengurangi/melepaskan tekanan minyak rem, hal ini berarti tekanan
minyak rem pada roda yang slip dikurangi, sampai roda berputar lagi

POMPA
Karena katup-katup hidolik bisa mengurangi atau melepaskan tekanan minyak rem pada roda,
maka diperlukan sebuah pompa untuk membangun tekanan minyak rem kembali.

ECU-ABS
ECU-ABS berfungsi menerima informasi dari sensor kecepatan roda secara individual, pada
waktu roda kehilangan traksi dengan permukaan jalan maka sensor kecepatan roda
mengirimkan sinyal ke ECU-ABS, kemudian ECU-ABS akan membatasi/mengurangi tekanan
pengereman pada roda yang mengalami slip tersebut..

1. ECU-ABS memantau sensor kecepatan setiap saat, mendeteksi penurunan kecepatan roda
yang extrim, tepat sebelum roda terkunci/slip, maka ECU-ABS melakukan pengaturan tekanan
minyak rem, misalnya tekanan minyak rem dipertahankan saja tanpa ditambah lagi, meskipun
pengemudi menekann pedal rem lebih dalam.

2. Bila dengan dipertahankanya tekanan minyak rem itu roda masih slip/terkunci maka ECU-ABS
segera mengurangi tekanan minyak rem, sampai roda tersebut berputar kembali. Proses ini
berlangsung dengan sangat cepat dan berulang-ulang sampai kendaraan berhenti, atau
pengemudi tidak melakukan pengereman lagi.

3. Waktu ABS bekerja pengemudi merasakan berdenyut-denyut pada pedal rem, ini disebabkan
karena kerja katup hidrolik yang membuka-menutup saluran minyak rem. Dengan adanya
denyutan/getaran pedal rem tersebut juga sebagai tanda bagi pengemudi bahwa ABS sedang
bekerja.

JENIS/TIPE ABS
ABS mempunya tipe sebagai berikut;

ABS Empat Channel - Empat Sensor Kecepatan Roda

Ini adalah ABS yang terbaik. Terdapat sebuah sensor kecepatan untuk satu roda.
Pada tipe ini ECU dapat memonitor kecepatan masing-masing roda, dengan demikian ECU-ABS
juga dapat mengatur tekanan pengereman pada masing-masing roda secara individual.

ABS Tiga Channel

Tipe ini biasanya diaplikasikan pada truk ringan atau SUV, memiliki 2 sensor kecepatan roda dan
2 katup hirolik untuk roda-roda depan, hanya memiliki satu katup hidrolik dan satu sensor roda
untuk kedua roda belakang.
Sensor kecepatan roda belakang biasanya terletak di poros belakang atau gardan.
Tentu saja ABS 3 channel ini hanya memberikan kontrol secara individual pada roda-roda depan,
sehingga roda depan dapat mencapai kinerja maksimal pengereman.
Roda-roda belakang dipantau kerjaanya secara bersama-sama, dengan hanya menggunakan
satu katup hidrolik untuk roda-roda belakang, maka bisa saja salah satu roda belakang akan
mengunci/slip sehingga mengurangi efektivitas rem.

ABS Satu Channel

Sistem ini sering ditemukan pada truk disebut dengan ABS Roda Belakang (Rear Wheel Antilock
Braking System/RWAL). Hanya memiliki satu katup hidrolik yang mengontrol tekanan minak rem
ke roda belakang. Sensor kecepatan roda biasanya terletak di poros belakang. RWAL hanya

dapat mengontrol tekanan minyak rem secara bersamaan pada roda-roda belakang saja,
dengan sistem ini kemungkinan salah satu roda belakang akan bisa mengunci/slip sehingga
mengurangi efektivitas rem.
Pengereman roda depan sama sekali tidak diatur oleh RWAL, jika terjadi slip pada kedua roda
depan, maka diharapkan kendaraan masih bisa berhenti dengan posisi lurus,

STUDI MANFAAT ABS

Sebuah studi pada tahun 2003 yang dilakukan oleh Monash University Accident Research
Centre-Australia menyimpukan bahwa ABS;

Mengurangi resiko kecelakaan kendaraan di jalan raya sebesar 18 persen,

Mengurangi resiko kecelakaan pada off-road sebesar 35 persen.

Pada permukaan jalan dengan traksi yang bagus seperti aspal, atau jalan berbeton, mobil
dengan ABS-mampu mencapai jarak pengereman yang lebih baik (yaitu lebih pendek) daripada
mobil tanpa ABS.

ABS mengurangi kemungkinan menabrak dan atau mengurangi resiko yang lebih parah lagi,
maka disarankan pada pengemudi yang kurang ahli untuk menggunakan kendaraan dengan
ABS supaya mengurangi dampak pengereman yang kuat dan mendadak.

Beberapa produsen kendaraan yang menyediakan mobil untuk "off-road" melengkapi tombol
on/off

untuk

ABS. Manfaat

utama

ABS untuk

kendaraan

off-road adalah

untuk

mempertahankan traksi roda dengan permukaan jalan yang berpasir atau berlumpur, tetapi
adakalanya para offroader juga tidak memerlukan ABS, lalu mereka dapat mematikan dan
menghidupkan ABS sesuai dengan keperluan..

Sebuah studi lain yang dilakukan oleh National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
tahun 1999 juga menyimpulkan bahwa jarak efektif pengereman dengan ABS pada jalan
berkerikil lebih pendek 22 persen dari kendaraan tanpa ABS.

Namun pada studi yang dilakukan di Munich-Jerman; Setengah armada taksi dilengkapi dengan
ABS, sementara separuh lainnya memiliki sistem rem konvensional. Indeks kecelakaan mobil

pada kedua jenis taksi tersebut adalah sama, dan akhirnya para peneliti menyimpulkan bahwa
pengemudi taksi dengan ABS cenderung lebih berani mengambil resiko, sedangkan pengemudi
taksi tanpa ABS lebih hati-hati dalam mengendarai mobilnya, karena mereka tahu bahwa rem
tanpa ABS tidak dapat membantu mereka jika terjadi pengereman secara kuat dan mendadak

Dikutip dan dirangkum dari berbagai sumber..

Semoga bermanfaat.

=======

Anda Bekerja Pada Sistem Rem?

Perhatikanlah Hal-Hal Sebagai Berikut
Oleh Junisra Syam
Excellence Automotive Training International

Keselamatan Kerja Pada Sistem Rem

Umum:
1.

Mekanik/teknisi yang bekerja pada bidang rem, haruslah benar-benar paham/mengerti

secara teori dan praktik tentang sistem rem, karena rem menyangkut keselamatan pemilik
kendaraan dan orang yang bekerja.
2.
Selama bekerja pada sistem rem hindari hal-hal yang berhubungan dengan listrikelektronis kendaraan dengan melepas terminal massa baterai.
3.
Sebelum pengujian rem dengan menjalankan kendaraan dilakukan, periksa fungsi rem
terlebih dahulu secara teliti, sering kecelakaan terjadi karena kelalaian pemeriksaan fungsi rem
sebelum kendaraan berjalan.
4.
Sebelum kendaraan diserahkan pada pelanggan, pastikan segala sesuatunya pada
sistem rem berjalan dengan baik, jangan memberikan kendaraan pada pelanggan sebelum
dilakukan uji-coba/tes jalan.
Khusus:

1.
2.

3.

4.

5.
6.
7.

8.
9.
10.

11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.

Dilarang bekerja dibawah kendaraan yang diangkat tanpa penyangga /tripot stand.
Jika terjadi penggantian atau membubut/meratakan pringan/tromol rem, maka dianjurkan
untuk mengganti pad atau sepatu rem dengan yang baru, agar penyesuaian bidang gesek dari
pad dengan piringan atau tromol lebih baik.
Bila terjadi penggantian sepatu rem/pad yang baru, maka perlu dijelaskan pada pemilik
bahwa dianjurkan tidak melakukan pengereman dengan keras jika kendaraan berjalan masih
kurang dari 150 km.
Sangat dianjurkan tidak membersihkan silinder master, silinder roda atau silinder kaliper
dengan amplas atau pasta gosok, membersihkan dilakukan hanya dengan cairan rem itu sendiri
atau dengan alkohol, jika terpaksa dilakukan pembersihan dengan pasta gosok maka pakailah
jenis yang diperbolehkan/yang paling halus.
Selalu perhatikan dengan seksama baut-baut atau pengunci atau pipa/slang rem yang
rusak atau cacat harus diganti baru.
Segala permukaan yang bergesekan pada pad, sepatu rem atau tromol rem harus dijaga
dari kemungkinan terkena pelumas, vet atau gemuk lainnya.
Dilarang membersihkan debu sistem rem dengan udara tekan, karena debu
pada sepatu/pad rem yang mengandung asbes dan karbon sangat berbahaya, bersihkanlah
dengan air yang ditampung pada bak.
Semua pekerjaan atau komponen yang dikerjakan harus selalu dalam keadaan besih.
Pemasangan semua komponen harus dengan teliti dan benar.
Rem adalah kelengkapan utama sistem pengaman kendaraan, oleh karena itu setelah
pekerjaan selesai pastikan dengan seksama tidak ada kebocoran minyak rem yang terjadi pada
instalasi rem.
Khusus pada sistem rem dengan ABS, jika dilakukan pengelasan pada bodi kendaraan,
maka unit kontrol elektronis ABS harus dilepas.
Perhatian ! Unit kontrol elektronis ABS dapat rusak jika suhunya mencapai 80 derajat C.
Minyak rem beracun, iritasi pada kulit dan mudah terbakar, hati-hati bekerja dengan
minyak rem, selalu bersihkan segera bagian-bagian tubuh yang terkena minyak rem dengan air.
Dilarang mengobati luka dengan mintak rem.
Dilarang memakai minyak rem bekas.
Minyak rem harus diganti baru paling lama setiap 2 tahun sekali, atau telah mengandung
uap air dengan melakukan pengujian pada minyak rem.
Dilarang membuang minyak rem bekas di tanah atau air dapat merusak lingkungan,
bakarlah minyak rem bersama dengan sampah.
Hindari tumpahan minyak rem pada cat atau lantai, segera bilas dengan air tumpahan
minyak rem tersebut.

Minyak/Cairan Rem
Minyak rem harus tahan terhadap kondisi kerja kendaraan dalam waktu yang lama dan harus
harus dapat dihandalkan.

Minyak rem adalah cairan yang tidak mengandung minyak bumi yang sebagian besar terdiri dari
alkohol dan susunan kimia dan ester (zat yang membuat orang tidak sadar)

Berikut ini persyaratan kualitas minyak rem yang diperlukan.

Tidak Mudah Mendidih

Rem akan menjadi panas dengan adanya gesekan karena penggunaan yang berulang kali.
Adakalanya minyak rem dapat menjadi uap, menyebabkan minyak rem berbusa, jika hal ini
terjadi, injakan pada pedal rem hanya menekan minyak rem yang sudah menjadi uap, dan tidak
ada tenaga yang bekeria pada silinder silinder roda, kejadian ini disebut 'vapor lock'. Untuk
mencegah hal ini minyak rem harus mempunyai titik didih yang tinggi.

Mencegah karat pada logam dan karet

Kerapatan akan berkurang bila minyak rem merusak seal, dan ini akan menyebabkan kebocoran,
akibatnya minyak rem habis dan rem menjadi blong
Minyak rem dibuat dari bahan sintetis dengan maksud agar tidak merusak karet, dan
menghindari karat pada logam.

Kekentalan
Minyak rem harus memiliki kekentalan (viskositas) untuk meneruskan tekanan meskipun terjadi
perubahan temperatur yang bervariasi.

Ada macam-macam minyak/cairan rem antara lain:

DOT 3 & 4 Cairan rem dengan bahan dasar etilglikol yang masih umum digunakan. Sifat:
beracun,korosif, mengabsorbsi air, merusak cat.
DOT 5 Cairan rem berdasar oli silikon yang relatif masih baru dipasarkan di Amerika dan
Europa. sudah ditemui juga di Indonesia Pengganti DOT 3 & 4 bersifat anti karat.
Dilarang mencampur minyak rem tersebut

http://autoenvironment.blogspot.co.id/p/rem-brake.html

Elektronika Mobil

Bagaimana cara memahami sistem elektronik bekerja?

Dimana elektronika diterapkan pada mobil?
Bagaimana mendiagnosa problem elektronika?
Darimana

harus

memulai

belajar

Bagaimana

aplikasi

Multimeter

Bagaimana

Osciloscop

mendeteksi

Adakah

pelatihan

khusus

elektronika

pada

elektronika

masalah

elektronika

elektronika

mobil?
mobil?
mobil?
mobil?

=======

Automotive Digital Oscilloscope (ADO)

Training
By
Excellence

Junisra
automotive

Syam
Training

International

Automotive service technicians recognize that traditional testing of electronic circuits using a
digital multimeter or scan tool will not always give the fast reliable results they need. The
Automotive Digital Oscilloscope (ADO) is a necessary tool for troubleshooting secondary &
primary ignition, charging system, sensors, solenoids, relays, and data stream. And some of
ADO we can say as a complete engine analyzer, because we can use it to diagnose most of

engine

problems

direct

or

indirectly.

The problem most automotive technicians face when trying to select an appropriate automotive
scope is reading and understanding scope specifications and then matching those specifications
to the test requirements. Our objective is to explain bandwidth and sampling specs as they apply
to automotive testing. Once youve read the scope spec data and compared that data to your
requirements

you

can

make

better

decision.

There is one other issue that should be considered when shopping for a ADO Training. Some of
the better scopes with the most sophisticated testing capabilities require long learning time, or
coaching from an experienced properly trained expert. Avoid the scopes originally intended for
scientific, industrial and telecommunication applications, unless you are prepared to spend lots of
time

and

money

on

training.

The courses focus on the use of FSA 450 Bosch Automotive oscilloscopes to diagnose the
modern vehicle and demonstrate how the time it takes to fault-find a vehicle can be greatly
reduced: through not only getting the most out of the diagnostics equipment but also through
making full use of a automotive waveforms included in the oscilloscope High tension (Ignition
System),

Charging

System

and

All

sensors

of

Engine

Training

Programs:

A.

Scope

1.

Connecting

2.

the

Ignition
the

The

4.

How

primary

lead

scope

and

to

System

scope

General

3.

management.

secondary

read

scope

pattern

ignition
pattern

scope
secondary

pattern
ignition

5. Causes of Firings: Spark gap to wide, lean fuel mixture, defective spark plug wire, worn
distributor cap, excessive wearing for all plugs, defective primary and secondary ignition coil.
6.
7.

Discuss

how

How

the

slope

to

of

read

indicate

pattern

the

primary

section

Primary
balance

B.

Scope

of

Connecting

14.

pattern

coil

Power

testing

Alternator

16.

Alternator

pattern
pattern

analysis
with

testing

with

the

indicating

scope
System

scope

lead

scope
indicating

scope

Charging

the

Normal

15.

ignition
pattern

scope

Ignition

problems
pattern

Dwell

12.

13.

can

Primary

9.
11.

line

scope

8.
10.

spark

pattern

a
a

shorter

diode

open

diode

C.

Scope

of

the

Sensors

17. Understanding the circuit diagram of sensors and connecting the scope lead
18. Normal scope pattern of sensors such as; CP Sensor, ABS, Camshaft, Lambda (oxygen),
Mass airflow sensors, MAP Sensor, Knocking Sensor, TP Sensor, IAT Sensor, ECT Sensor and
so

on.

19.

Causes

of

20.

Testing

21.

Testing

22.

Measure

and

Training

abnormal

scope

electronic
the
testing

ignition
fuel

the

pattern

the

pick-up
injection

duty

days:

of

cycle,

frequencies

sensors

coil

pulses

operating

pulse

and

(36

pulse

width
hours)

=======

Aplikasi Basic Elektronics Pada Otomotif

Oleh: Junisra Syam, Excellence Automotive Training International

Bekerja pada teknologi otomotif tidak mungkin melupakan teknik listrik dan elektronika begitu
saja, apalagi teknologi automotif hari ini sarat dengan aplikasi ilmu tersebut.
Aplikasi dasar dari listrik dan elektronika wajib dikuasai penuh oleh orang-orang yang
berkecimpung dalam bidang ini, cobalah simak perlengkapan kendaraan, mulai dari mesin,
chasis dan bodi yang pada umumnya adalah aplikasi ilmu tersebut seperti contoh di bawah ini

1.

Sistem Pengapian

2.

Sistem Injeksi Bensin dan Manajemen Mesin

3.

Charging dan Starting

4.

Sistem Rem dengan ABS dan Kontrol Traksi

5.

Transmisi otomatis dengan control ECU

6.

Air Conditioning

7.

Airbag dan SRS

8.

Elektris dan Elektronis Bodi, dll

Memilih alat ukur yang sesuai dan merangkaikannya dengan benar juga merupakan pekerjaan
yang harus dilaksanakan dengan teliti, bila terjadi kesalahan, dapat mengakibatkan kerusakan
pada alat ukur dan tentu saja data yang didapatkan untuk diagnosa juga akan keliru.

Banyak orang yang bisa menggunakan multimeter, tetapi sedikit mekanik/teknisi otomotif yang
dapat menggunakan alat ini secara optimal, sehingga dengan alat yang relatif murah ini, lebih
dari 60% pekerjaan listrik /elektronik pada otomotif bisa diselesaikan, Anda bisa membayangkan
berapa bayak pekerjaan bengkel bisa dituntaskan dengan cepat melalui bantuan alat ini.

Hampir kita semua tahu multimeter digunakan untuk mengukur Ohm, Volt dan Amper serta
pengukuran tambahan lainnya, akan tetapi apakah Anda mengetahui aplikasi yang lebih
maksimal dari multimeter pada teknik otomotif seperti dibawah ini:

1. Diagnosa kesalahan charging & starting system; rugi tegangan pada rangkaian positif dan
negatif, dioda alternator, rangkaian arus medan, regulasi tegangan pengisian, rugi tegangan
rangkaian utama starter, kesalahan kunci kontak dll.

2. Diagnosa kesalahan sistem pengapian konvensional dan elektronis; pemeriksaan rangkaian

primer dan sekunder, mengukur sudut dwell (bila pengukur dwell belum dimiliki) rugi tegangan
rangkaian primer, pengirim sinyal pengapian elektronis (CDI) dll.

3. Multimeter sangat diperlukan bila Anda berhadapan dengan kendaraan yang memakai
electronic fuel injection/electronic engine management; karena pemeriksaan tegangan dengan
lampu kontrol akan dapat merusak sistem, demikian juga pemeriksaan kerja sensor-sensor
mutlak membutuhkan multimeter.

4. Dengan multimeter kita bisa bekerja lebih cepat dan benar, apalagi saat ini semakin luasnya
aplikasi listrik dan elektronis pada kendaraan.

Masih banyak pekerjaan yang tanpa multimeter tidak dapat kita lakukan, oleh karena itu mekanik
otomotif yang tidak dapat menggunakan multimeter secara benar dan optimal akan ditinggalkan
pelanggannya.

Hal yang sama juga terlihat bahwa sebagian besar mekanik otomotif kita masih belum terbiasa
melayani kendaraan yang memakai teknologi Electronic Fuel Injection atau Electronic Engine

Management, menggunakan Automotive Digital Multimeter, padahal akhir-akhir ini kendaraan

dengan perangkat tersebut sudah semakin banyak dijumpai, bahkan semua kendaraan
penumpang keluaran terakhir sudah menerapkan sistem ini.

Banyak permasalahan terjadi dan tidak dapat diatasi, karena kemampuan teknisi dalam
menggunakan alat ukur dan kemampuan menginterpretasikan hasil pengukuran terbatas,
akhirnya peralatan yang seharusnya menunjang pekerjaan diagnosa pada teknologi otomotif
tidak dapat dimanfaatkan dengan optimal.

Para pemilik bengkel bisa saja mencoba kemampuan dasar para teknisi untuk menyelesaikan
soal-soal yang sangat sederhana seperti di bawah ini, saya merasa mungkin tidak banyak dari
teknisi kita yang dapat menyelesaikan soal-soal sederhana di bawah ini.

1.Melalui hukum Ohm kita dapat menyelesaikan perhitungan untuk membantu dalam
menyelesaikan pekerjaan sehari-hari dengan ketentuan; P adalah simbol untuk daya dalam
satuan Watt, E adalah tegangan dalam satuan Volt dan I sama dengan besar arus listrik yang
mengalir dalam satuan Amper serta
R simbol tahanan dalam Ohm:
Maka besarnya daya listrik dapat dihitung dengan rumus
A.P = I x R
B.P = E x I
C.P = I : R
D.P = E : I

2.Bila tegangan baterai mobil 12 Volt dan seandainya dipasangkan 2 lampu kepala dengan daya
masing-masing 60 Watt, maka besarnya arus yang mengalir adalah;
A.

5 Amper

B.

7 Amper

C.

10 Amper

D.

12 Amper

3.Manakah pernyataan yang benar?

A. Tahanan (R total) di rangkaian seri, lebih kecil dari tahanan yang paling kecil.
B. Arus (I) masing masing tahanan adalah sama dalam rangkaian paralel.
C. E (tegangan) total sama dengan jumlah E di setiap resistor pada rangkaian seri.
D. E (tegangan) total sama dengan jumlah E di setiap resistor pada rangkaian paralel.

4.Diketahui: 2 buah lampu berdaya 60 Watt dipasang sebagai lampu kepala kendaraan .
Berapa Ampere fuse yang aman untuk dipasang?
A. 15 A,
B. 20 A,
C. 10 A,
D. 30 A.

5. Diketahui daya lampu kendaraan adalah 60W/12 V, ada keluhan dari pemilik kendaraan
bahwa saat menyala lampu terlihat redup. Setelah dicek tegangan yang ada di soket lampu
hanya 9 volt. Pada saat menyala daya aktual lampu adalah;
A.

36 Watt

B.

12 Watt

C.

45 Watt

D.

60 Watt

6. Dalam keadaan normal seharusnya arus yang mengalir pada rangkaian lampu di atas (soal
nomor 5) adalah:
A. 12 Amper
B. 5 Volt
C. 5 Amper
D. 60 Watt

7. Seandainya dua tahanan 6 dirangkai paralel dalam sirkuit 12 V, maka total arus listrik yang
mengalir dalam rangkaian adalah:
A.1 Ampere

B.2 Amper
C.0,5 Amper
D.4 Amper

8. Watt adalah merupakan unit satuan listrik untuk :

A. Tekanan
B. Tahanan
C. Arus
D. Daya

9. Untuk mencari beban listrik parasit (baterai kosong dengan sendirinya meskipun semua beban
telah dimatikan) pada mobil maka alat ukur yang dipasangkan secara seri dengan baterai
adalah:
A.Ampermeter
B.Voltmeter
C.Ohmmeter
D.Dwellmeter

10. Diode zener berbeda dengan diode konvensional, sebab;

A. Ukuran fisiknya lebih besar,
B. Arus diblokir pada kedua arah,
C. Arus diijinkan untuk mengalir hanya pada satu arah,
D. Arus mengalir pada arah sebaliknya ketika tercapai tegangan spesifik.

11. Faktor yang menentukan mudah atau sukarnya arus listrik mengalir disebut:
A. Tegangan Listrik
B. Tahanan Listrik
C. Daya Listrik
D. Sumber Tegangan

12. Terdapat dua jenis tahanan yang dipakai pada otomotif. Pada Sender Gauge tangki bensin
umumnya menggunakan jenis tahanan:
A. Tahanan Tetap
B. Tahanan Geser
C. Resistance
D. Tahanan Jenis

13. Untuk memberikan informasi kepada ECU (Electronic Control Unit) EFI/engine management
mengenai kondisi temperatur kerja mesin pada sensor temperatur air pendingin terdapat:
A. Tahanan Variable
B. NTC (Negative Temperatur Coefficient)
C. PTC (Positive Temperatur Coefficient)
D. Tahanan Jenis

14. Berikut ini adalah komponen elektronis otomotif yang termasuk semi konduktor kecuali:
A. Diode
B. Ignition Coil
C. Zener Dioda
D. Transistor.

15. Anda menemukan besar arus parasit baterai 12 Volt yang terpasang pada kendaraan
sebesar 0,2 Amper, maka besar daya yang menghabiskan baterai tersebut adalah;
A. 12 Watt
B. 24 Watt
C. 120 Watt
D. 2,4 Watt

Sangat banyak contoh test yang dapat diberikan pada para teknisi untuk memegetahui
kemampuan dasar dari teknisi kita tentang dasar Listrik dan Elektronika Otomotif....

http://autoenvironment.blogspot.co.id/p/electronika-mobil.html

Sistem A/C

Bagaimana sistem A/C mobil bekerja?

Apa yang terjadi jika freon dalam sistem A/C
mobil anda tercemar?
Mengapa kabin mobil anda beraroma tidak
sedap?
Perlukah freon pada sistem A/C mobil diganti?
Kapan evaporator harus dibersihkan?
=======

Mengenal

Hubungan

dengan

Sistem

Oleh:
Excellence

ECU

Junisra
Automotive

Mesin
AC
Syam

Training

International

Untuk mengerakkan kompressor AC mobil anda, maka kompressor dilengkapi

dengan kopling yang dibuat dari bahan elektromagnetik (kopling magnet), berfungsi
untuk
memutus-hubungkan
tenaga
mesin
ke
pulley
kompressor.
Begitu mesin mulai hidup dan AC-on, maka ECU Mesin atau Amplifiers AC akan
memberikan tegangan ke kopling magnet agar pully berhubungan dengan poros
kompressor lalu tenaga mesin dapat disalurkan untuk menggerakkan kompressor.
Oleh karena itu AC mobil hari ini lebih komplet dan terintegrasi, misalnya: Waktu
saklar AC on, tegangan listrik dari saklar AC hanya memberikan sinyal ke ECU mesin,

agar ECU menambah putaran idel melalui Idle Air Control Valve (IAC ) dan setelah itu
memberikan
tegangan
listrik
ke
kopling
magnet
kompressor.
Sebelum ECU mesin menghidupkan kopling magnet, maka ECU akan memeriksa
kondisi: Tekanan refrigerant, suhu evaporator, suhu mesin dll. melalui tegangan
sinyal sensor masing-masing, lalu ECU akan menambah putaran idel mesin melalui
IAC/ISC Valve, barulah kopling magnet dihubungkan dengan poros kompressor.
Bilamana syarat-syarat tersebut di atas tidak terpenuhi, maka ECU mesin tidak akan
menghidupkan
kompressor
AC.

Jika terjadi kasus AC mobil Anda tidak terasa dingin dan terlihat bahwa kompressor
AC tidak bekerja, janganlah segera menyalahkan kopling magnet atau bahkan
kompressor, bila ini terjadi maka dapat dipastikan bahwa penggantian kompressor
akan
merogoh
kantong
Anda
lebih
dalam.
Pastikan bahwa teknisi bengkel dapat memeriksa; Kenapa kompressor/kopling
magnet tidak bekerja? Melalui scantool teknisi akan dapat memastikan apakah
kompresor tidak bekerja disebabkan oleh syarat-syarat yang sdh dijelaskan pada
alinea sebelumnya (tekanan refrigerant, suhu evaporator, suhu mesin dll)
Ingat, hanya bengkel AC Professional (paham hubungan Manajement Mesin (ECU)
dengan
Sistem
AC)
yang
dapat
melakukan
diagnosa
tersebut..
Bilamana syarat-syarat di atas sudah terpenuhi, maka periksalah kerja kopling
magnet, jangan-jangan hanya terjadi kerusakan pada kopling maginet saja; misalnya
gulungan terbakar atau putus, sehingga kopling magnet tidak bisa menghubungkan
poros
kompressor
dengan
pulley-nya.

Sistem AC yang terawat dengan baik, menjadikan kompressor juga akan lebih awet
dan tahan lama, seperti yang dialami oleh penulis bahwa kompressor AC masih
dapat bekerja optimal sampai kendaraan berjalan 250.000 km lebih, meskipun sudah
terjadi penggantian kopling magnetnya sebanyak 2 kali dan dryer setiap tahun
sekali..

Untuk mendapatkan kompressor dan komponen sistem AC lebih awet dan tahan
lama,
perlu
diperhatikan
hal-hal
sebagai
berikut:
1. Pengisian refrigerant tidak boleh berlebihan, karena refrigerat yang keliwat
banyak akan menyebabkan kompressor keberja berat, karena tekanan refrigerant
menjadi
sangat
tinggi.
2. Menjaga kebersihan kondensor agar pendinginan refrigerat berlangsung optimal
dan
tekanannya
tidak
menjadi
berlebihan.
3. Mengganti dryer secara periodis, karena kerusakan dryer juga mengakibatkan
kompressor
bekerja
berat.
4.
Selalu
menjaga
volume
oli
sistem
AC.
5. Mengontrol/memeriksa tekanan kerja sistem AC secara periodis atara sisi tekanan
tinggi dan tekanann rendah, tekanan kerja yang sesuai spek akan menghasilkan
kinerja AC selalu optimal dan pendinginan kompressor oleh refrigerant juga optimal.
6. Menghindari pengisian refrigerant pada saluran tekanan rendah (S) kompressor,
karena mengisi refrigerant pada saluran S kompressor mengakibatkan kompressor
menekan refrigerant cair. Kompressor hanya dirancang untuk MENEKAN GAS..bukan
menekan cairan..Oleh karena itu pengisian refrigerant sangat dianjurkan dilakukan
pada
saluran
tekanan
tinggi
(D)
kompressor.

Pekerjaan mengisi refrigerant pada saluran tekanan tinggi (D) kompressor hanya bisa
dilaksanaka jika bengkel memiliki alat 3R untuk melakukan pekerjaan servis sistem
AC

Semoga bermanfaat..
=======

Kebersihan Udara dalam Kabin Kendaraan

Oleh Junisra Suam, Excellence Automotive Training International

Apakah Udara dalam Mobil Anda Tidak Berbahaya?

Sebaiknya Anda tahu bahwa Air Conditioning (A/C) kendaraan adalah suatu tempat yang sangat
bagus bagi mikro-organisme berbahaya untuk berkembang biak.
Setiap orang dengan senang hati menumpang kendaraan Anda, apakah Anda menyadari bahwa
mereka secara potensial juga membawa segala macam bentuk mikro-organisme berbahaya dan
sangat cepat berkembang biak dalam Sistem AC mobil?

Evaporator adalah sarang yang sangat menyenangkan bagi mikro-organisme berbahaya; Suhu
evaporator yang selalu berobah ektrim, evaporator tidak mendapatkan cahaya matahari (mikroorganisme dapat berkembang dengan cepat bila tidak terkena sinar matahari), kelembaban yang
tinggi pada evaporator, serta segala kotoran/jamur yang menempel pada dinding evaporator
menyebabkan mikro-organisme berbahaya sangat cepat berkebang biak pada AC mobil Anda.

Apakah gejala udara yang TIDAK SEHAT pada ruangan mobil Anda?

Pada waktu pagi hari ketika Anda duduk pertama kali dalam kendaraan, jangan hidupkan mesin
dan AC terlebih dahulu, rasakan aroma yang ada dalam ruangan kendaraan beberapa detik.
Apakah Anda merasakan/mencium salah satu aroma seperti di bawah ini?
1. Bau khas kabin kendaraan yang tidak sehat.
2. Bau aroma khas tembakau.
3. Beraroma kaus kaki yang basah.

4. Seperti bau amis ikan.

5. Aroma kas benda lembab dan berjamur.

Aroma tersebut terasa menghilang beberapa waktu setelah AC dihidupkan, tapi sebenarnya
bau/aroma itu tidaklah hilang begitu saja, hanya karena hidung sebagai indra penciuman selalu
beradaptasi berapa saat kemudian terhadap semua aroma/bau khas yang tercium.

Apakah akibatnya jika mikro-organisme berbahaya ada dalam ruangan kendaraan Anda?
1. Terjadi iritasi pada mata, hidung dan tenggorokan.
2. Hidung beringus dan sinusitis
3. Sering mendapatkan gejala meriang dan sakit kepala setelah mengemudi.
4. Mudah lelah.
5. Adakalanya timbul reaksi alergi.
6. Bisa juga menyebabkan asma kambuh dan batuk-batuk.
7. Bahkan dapat menyebabkan penyakit yang lebih parah lagi karena serangan mikro-organisme
berbahaya tersebut.

Cara pencegahan:
1.

Usahakan menggunakan AC dengan sirkulasi terbuka bagi kendaraan yang meamakai

sistem AC sirkulasi terbuka dengan pollant filter.
2.
Bersihkan evaporator secara periodis agar jamur dan kotoran yang menempel pada kisikisi evaporator/tempat berkembangbiaknya mikro-organisme yang berbahaya dapat dikurangi.
Pembasmi Mikro-organisme

Gunakan pembasmi mikro-organisme secara periodis, minimal 2x setahun agar kebersihan

evaporator dan kabin kendaraan Anda dari mikro-organisme berbahaya dapat terjaga.

Pada umumnya teknologi pembasmi mikro-organisme juga digunakan secara periodis pada
pesawat udara agar kebersihan udara kabin penumpang dapat lebih terjamin..

Semoga bermanfaat...
=======

Waspadalah Terhadap Tercampurnya Zat Pendingin

(Refrigerant/Freon)
Oleh; Junisra

Syam, Excellence

Automotive

Training

International

d/h

TTA

International ), Email ; junisra@cbn.net.id

Semurni apakah zat pendingin yang digunakan pada sistem A/C?

Apakah Anda betul-betul mengetahuinya?

Para teknisi hampir tidak pernah menanyakan kemurnian zat pendingin, dan mereka
menganggap bahwa zat pendingin pada A/C kendaraan cukup murni jika terdapat gejala aneh
atau terjadi masalah pada sisem A/C, meskipun mereka mencurigai kemurnian zat pendingin
yang digunakan, tapi para teknisi tidak bisa berbuat apa-apa, karena banyak tempat

penjual/distributor tidak mempunyai alat deteksi/identifikasi kemurnian zat pendingin dan

pengetahuan mereka masih terasa kurang.

Adalah sangat penting memiliki fasilitas dan peralatan untuk mewaspadai kemungkinan resiko
terkontaminasinya zat pendingin, jika tempat penjual/distributor/toko tidak punya alat pemeriksa
kemurnian zat pendingin lalu zat pendingin yang tidak murni tersebut terjual pada
konsumen/bengkel A/C, hal ini akan dapat merusak perlengkapan Servis A/C pada bengkel dan
A/C kendaraan itu sendiri sekaligus merusak serta mencemarkan lingkungan bahkan dapat
membahayakan teknisi dan pemilik kendaraan.

Apa yang terjadi jika R-134a, R-22 atau zat lainnya yang tidak dikenal tercampur pada zat
pendingin yang secara kebetulan saat itu sedang dilaksanakan servis A/C?, kejadian seperti ini
dapat menyebabkan kerusakan mesin Recovery-Charging A/C pada bengkel tersebut, kerusakan
bisa bernilai jutaan rupiah untuk penggantian drier-filter dan membersihkan pompa vakum pada
alat tersebut.

Pencemaran juga terjadi pada tangki penampung alat Recovery-Charging A/C akibatnya zat
pendingin yang sudah ada pada tangki tersebut juga harus dibuang, hal ini menyebabkan
kerugian yang cukup besar pada bengkel servis A/C.

Anda bisa menghitung jika zat pendingin (misalnya sebanyak 10 kg) yang sudah tecemar harus
dibuang.
Bahaya yang lebih besar akan terjadi bila distributor/tempat penjual tidak memiliki alat
deteksi/identifikasi kemurnian zat pendingin, mereka tidak saja merugikan bengkel servis A/C,
juga merugikan dan mencemari kendaraan yang memakainya, karena pemakaian zat pendingin
yang tidak murni dapat menyebabkan kerusakan pada sistem A/C.

Lalu siapakah yang bertanggungjawab terhadap pemakaian zat pendingin (refrigerant)

yang jelek dan terkontaminasi?

Seberapa Burukkah?

Sesungguhnya tidak seorangpun yang tahu dengan pasti seberapa parah tingkat
kontaminasi zat pendingin terjadi?

Sebagian orang berpendapat bahwa issu tersebut sengaja dihembuskan oleh industri pembuat
alat deteksi/identifikasi refrigerant untuk mempromosikan alat yang dibuat, akan tetapi hasil
survei yang dilakukan oleh Environment Protection Agency (EPA) Florida sungguh mengejutkan.
EPA Florida melakukan survei untuk studi zat pendingin pada tempat servis/penjualan yang
besedia disurvei secara suka rela, EPA menjelaskan bahwa tidak akan ada effek atau resiko
apapun dari hasil survei terhadap tempat yang disurvei. Hasilnya adalah; Sepertiga dari tempat
yang dihubungi keberatan untuk disurvei dengan berbagai alasan dan hampir dua pertiga
pedagang mobil yang dihubungi juga menolak. Akhirnya EPA Florida hanya menguji kemurnian
zat pendingin pada tangki alat Recovery-Charging A/C di 100 tempat servis A/C.

HASILNYA ........ Secara keseluruhan ditemukan bahwa 38% dari tangki RecoveryCharging A/C terkontaminasi!!!

Di bengkel servis indepeden merupakan tempat terkotaminasinya zat pendingin yang paling
rendah, tetapi masih 32%, namun pada tempat servis dan penjualan mobil bekas yang paling
besar persentasnya yaitu 71% dari tangki alat Recovery-Charging A/C telah terkontaminasi.
Zat pendingin yang terkontaminasi dengan udara adalah yang paling buruk yaitu 22% dari
keseluruhan yang diuji. Tercampurnya R-12 dan R-134a juga ditemukan sebanyak 15% dari hasil
disurvei. (diantaranya 29% ditemukan di tempat servis dan penjualan mobil bekas).

Refrigerant Bercampur/Terkontaminasi dengan Udara

Udara adalah sesuatu yang tidak diinginkan pada sistem A/C, karena udara sangat sulit/tidak
bisa dikondensasikan. udara tidak dapat berubah wujud dari gas menjadi cair melalui tekanan
yang dibangkitkan oleh kompresor A/C biasa, jika terdapat udara pada zat pedingin, maka
volume zat pendingin yang diisikan pada sistem A/C juga tidak seperti yang diharapkan,
akibatnya performa A/C akan menurun.

Udara yang beredar pada sistem A/C juga menyebabkan freeze-up (pembekuan) pada
evaporator, kejadian tersebut dapat menyebabkan pendinginan ruangan kadang-kadang terasa
dingin dan kadang-kadang tidak, suara yang timbulkan oleh kompressor semakin berisik, bahkan
kalau dibiarkan hal tersebut dapat merusak kompressor.

Udara dapat masuk pada sistem A/C melalui berbagai cara, misalnya saat sistem A/C dibuka
waktu sevis lakukan, meskipun sistem A/C divakum sebelum pengisian zat pendingin, akan

tetapi udara tetap beredar dalam instalasi sistem A/C karena adanya udara yang dikandung oleh
refrigerant/zat pendingin yang terkontaminasi.

Udara dapat juga masuk ke instalasi sistem A/C melalui kebocoran, bahkan ketika sistem berisi
zat pendingin dan jika tekanan berada di bawah 0, udara dan uap lembab akan tetap berada
dalam intalasi sistem A/C. Komponen drier atau filter hanya akan menyerap kelembaban udara
tapi tidak akan mengurangi volume udara yang terkandung dalam refrigerant (zat pendingin),
tidak ada cara untuk mencegah kekosongan ruang yang ditempati udara bila zat pendingin
terkontaminasi udara.

Udara juga sering masuk ke instalasi sistem A/C ketika melakukan penambahan zat pendingin,
jika tangki alat Recovery-Charging A/C terkontaminasi udara, maka udara akan masuk ke sistem
A/C bersama-sama dengan zat pendingin.

Sebagian alat Recovery-Charging A/C didisain ke secara otomatis agar dapat memisahkan
udara dari tangki, dan sebagian alat yang lain harus diakukan secara manual, sekali sehari
direkomendasikan untuk membuang kandungan udara yang ada ada tangki alat RecoveryCharging A/C, agar kemurnian zat pendingin dapat dijaga, kadang-kadang teknisi melakukan
pekerjaan itu dengan teliti, akan tetapi peralatan yang sudah tua tidak secara otomatis
membersihkan udara dari tangki dengan akurat, akibatnya pencemaran zat pendingin oleh udara
menjadi masalah yang sudah umum terjadi.

Mencegah kontaminasi udara kedalam freon

Untuk memeriksa kemungkinan zat pendingin terkontaminasi oleh udara, teknisi di tempat
penjual zat pendingin harus mencatat tekanan pada tangki penyimpan/penampung, jika melebihi
tekanan maksimum yang dizinkan sesuai dengan suhu lingkungan, maka berkemungkinan
terdapat udara dalam tangki penampung, oleh sebab itu tangki perlu divakum sebelum
dimasukan zat pendingin.

Masalah yang paling sulit adalah mendiagnosa zat pendingin terkontaminasi oleh udara,
sebagian alat deteksi/identifikasi dapat mengetahui prosentase kontaminasi udara pada zat
pendingin, sedangkan alat yang lain tidak bisa medeteksinya, hanya akibat dari zat pendingin
yag tercampur udara dapat didiagnosa setelah A/C bekerja, yaitu adanya freeze-up pada sistem
A/C dan suara kompressor yang lebih berisik.

A/C yang bekerja dengan normal dan zat pendingin yang tidak terkontminasi udara akan dapat
menurunkan suhu 25 sampai 30 derajat C lebih dingin dari suhu udara luar dan juga dapat
menurunkan kelembaban udara menjadi tingkat kelembaban yang lebih nyaman. Sebagai contoh
bagaimana kontaminasi udara dapat menyebabkan kesalahan diagnosa pada mobil Cadillac
tahun 1994-95, pada kendaraan ini ditemukan kode kesalahan A047 hal itu menandakan zat
pendingin pada sistem A/C mobil ini kurang, waktu memeriksa tekanan dengan manometer
terlihat semua dalam keadaan normal.

Mengosongkan dan memvakum serta mengisi kembali zat pendingin pada kendaraan tersebut
akan dapat memecahkan masalah untuk sementara waktu, tetapi apabila beberapa hari
kemudian kendaraan kembali lagi dengan masalah yang sama, berarti tangki alat RecoveryCharging A/C Anda terkontaminasi oleh udara, hanya ada satu jalan untuk mengatasi hal
tersebut yaitu dengan memastikan kemurnian zat pendingin yang diisikan pada sistem A/C
Cadillac itu.

Mengapa Kontaminasi Zat Pendingin Terjadi

Kontaminasi silang atau multi kontaminasi yang sering terjadi akhir-akhir ini disebabkan berbagai
alasan, salah satunya adalah para penjual yang dahulunya hanya menyediakan satu jenis zat
pendingin, saat ini juga memasarkan jenis zat pendingin yang lain, sebagai contoh bahwa R-12
dipakai pada kendaraan yang lebih tua dan R-134a untuk kendaraan yang baru. Pengganti R-12
telah berkembang pesat, saat ini sekurangnya terdapat enam jenis zat pendingin yang beredar di
pasaran seperti Freeze 12, FRIGC, Free Zone, Hot Shot, McCool Chill-It GHG-X4 and R-406A
dan berjuta-juta kg bahan ini telah terjual kepada konsumen.

Mahalnya harga R-12 telah menyebabkan berkembang biaknya zat pendingin alternatif, tetapi
harga yang tinggi dari R-12 juga telah mendorong orang menyelundupkannya, meskipun
sebagian mereka telah ditangkap dan penegakan hukum terus dilaksanakan, akan tetapi masih
ada orang yang mencari keuntungan dengan jalan pintas melalui cara mendaur ulang R-12
dengan zat pendingin murah lainnya seperti R-22.

Mahalnya harga R-12 juga telah telah menyebabkan sebagian orang menggunakan zat
pendingin yang mudah terbakar secara tidak sah. sebagai konsekuensinya banyak dan semakin
banyak "barang rombengan" yang dimasukan ke dalam sistem A/C, hal ini tidak saja
menyebabkan masalah untuk pengendara mobil tetapi membawa petaka bagi orang yang
menggukan alat Recovery-Charging A/C, seperti halnya virus yang akan menular dari satu
kendaraan ke kendaraan yang lain.

Hal Utama Mengenai Kontaminasi Zat Pendingin

Yang pertama kali bersuara tentang kontaminasi zat pendingin secara lantang adalah kendaraan
baru yang menggunakan zat pendingin "ozone-safe" R-134a, pemilihan zat pendingin tersebut
karena anggap alternatif terbaik saat ini. Karakter pendinginan R-134a hampir sama dengan R12, tidak beracun dan tidak dapat menyala serta tidak merusak ozon-berwawasan lingkungan.

Sejak tahun 1992 untuk pertama mobil dengan R-134a sudah dijumpai di jalanan, dua tahun
berikutnya lebih banyak kendaraan yang menggunakan zat pendingin ini, sebenarnya mulai
tahun 1995 semua kendaraan penumpang, bus dan truk sudah menggunakan sistem A/C
dengan R-134a. Guna mengurangi resiko kontaminasi silang diantara dua zat pendingin ini, EPA
menyarankan bahwa diperlukan perbedaan service valve untuk R-134a dan juga label yang
berbeda dari R-12 agar para teknisi segera dapat mengenali jenis zat pendingin yang digunakan
pada kendaraan.

Demikian juga service valve yang berbeda dibuatkan untuk jenis zat pendingin yang lain, akan
tetapi dengan semakin banyaknya kendaraan yang memakai R-134a yang sudah berada diluar
garansi maka timbul persoalan terkontaminasinya zat pendingin tersebut.

Zat Pendingin Alternatif

Dengan meningkatnya harga R-12, maka zat pendingin alternatif juga menjadi banyak dan
kontaminasi silang semakin lebih sering terjadi. Agar menjadi pengganti alternatif yang sah dari
R-12, zat pendingin harus mendapat ijin dari EPA (Environment Protection Agency), dilakukan
penetapan kriteria zat pendingin yaitu tidak merusak lingkungan, tidak mudah terbakar, tidak
merusak lapisan ozon dan lain-lain.

Meskpun kriteria tersebut telah sesuai dengan yang ditetapkan EPA, bukan berarti zat pendingin
baru itu disetujui atau ditetapkan sebagai pengganti R-12, oleh karena itu tidak sah mencampur
zat pendingin yang berbeda pada sistem A/C kendaraan. Semua zat pendingin yang lama harus
dipindahkan sebelum zat pendingin baru dimasukkan ke dalam sistem A/C secara legal.

Satu-satunya zat pendingin alternatif sebagai pengganti R-12 pada sistem A/C kendaraan adalah
R-134a, zat pendingin ini lebih baik dari R-12 bila semua prosedur dikuti dengan benar, dan R134a tidak boleh sedikitpun tercampuran dengan zat pendingin lain.

Fraksinasi adalah pemisahan komposisi yang dapat terjadi pada campuran yang disebabkan
oleh perbedaan kimia diantara zat pendingin (molekul ringan dan yang unsur yang lebih berat
tidak bisa bercampur), serta perbedaan indek tingkat kebocoran melalui seal dan hose instalasi
A/C (lebih kecil molekul, tingkat kebocoran lebih tinggi dari pada molekul yang lebih besar), indek
penyerapan oli kompressor dan drier juga berbeda. Fraksinasi dapat merubah susunan
campuran secara keseluruhan, juga menyebabkan kesulitan saat melakukan daur ulang karena
komposisi campuran tersebut sudah tidak sesuai saat daur ulang dan yang akan diisikan pada
sistem A/C.

Alternatif penggati zat pendingin R-12 hanya R-134a, karena lebih sederhana dan mudah
melaksankannya, mengurangi resiko kontaminasi dan mengeliminasi kebutuhan pada alat
Recovery-Charging A/C yang beragam jika penganti R-12 juga banyak.

Para pemasok yang lain mengatakan bahwa produk mereka lebih baik dari R-134a, sistem
mereka telah dirancang untuk pengganti R-12. juga tidak perlu mengganti oli kompresor atau
drier (yang biasanya direkomendasikan bila mengubah R-12 ke R-134a). Mereka juga
mengatakan bahwa fraksinasi adalah masalah yang dibesar-besarkan, bukan merupakan
masalah utama saat mendaur ulang produk mereka (mendaur ulang campuran yang dilakukan
sekarang tidak perlu, akan tetapi EPA melihat bahwa pekerjaan tersebut dapat dilaksanakan).

Studi Lapangan MACS

Studi lapangan pada lima zat pendingin alternatif diseleggarakan oleh; The Mobile Air
Conditioning Society (MACS) untuk membandingkan kinerja pendinginan R-12 dan R-134a serta
tiga zat pendingin yang lainnya (Freeze 12, FRIGC and McCool Chill-It).

Studi tersebut menemukan bahwa semua zat pendingin alternatif (termasuk R-134a) tidak sebaik
R-12 pada kendaraan uji yaitu Grand Pontiac tahun 1990 dan Honda Accord tahun 1987. tetapi
studi juga menemukan bahwa campuran R-134a di Honda (tetapi tidak pada Pontiac);
menaikkan suhu udara keluar pada grill A/C kisaran 1 sampai 11 derajat.

Zat Pendingin Illegal

Akibat buruk yang lain dari kenaikan harga R-12 adalah pemakaian zat pendingin illegal, yaitu
penggunaan zat pendingin yang tidak sesuai dengan kriteria EPA (mengacu pada faktor
pencemaran, keamanan dan lingkungan).

Zat pendingin yang mudah terbakar terdiri dari sebagian besar hidrokarbon (sejenis metan, gas
hidrokarbon, isobutane, dan lain-lain). Sudah diumumkan bahwa zat pendingin yang mudah
terakar tidak boleh lagi dipakai pada A/C kendaraan, tapi karena harganya yang murah masih
ada sebagian kecil kendaraan memakai zat pendingin tersebut sampai saat ini. Zat pendingin
yang mudah terbakar berbahaya jika digunakan pada kendaran, bila terjadi kebocoran zat
pendingin dapat menyebabkan ledakan kebakaran yang sangat hebat pada ruang penumpang.

Jika terjadi tabrakan/kecelakaan dikawatirkan juga terjadi kebocoran zat pendingin yang akan
menyebabkan bahaya kebakaran dan kerusakan lebih fatal pada kendaraan, demikian juga
resiko kebocoran dan bahaya kebakaran akan mengancam teknisi saat melukakan servis. Zat
pendingin mudah terbakar hanya digunakan pada beberapa aplikasi sistem A/C stasioner seperti
refrigator truk trailer, karena kurangnya resiko kebocoran atau bahaya kebakaran. jumlah
prosentase zat pendinginnya sedikit saja, hanya lima atau enam ons di total zat pendingin.

Jika Zat Pendingin Tercampur

Hukum Negara telah melarang mencampur zat pendingin pada sistem A/C R-12 atau R-134a
dengan zat pendingin yang lain. Anda harus menggunakan jenis zat pendingin yang sama saat
melakukan pengisian atau penambahan pada sistem A/C, jika melakukan perubahan pada
sistem A/C, kita harus mengeluarkan semua zat pendingin yang lama sebelum menggantinya
dengan yang baru. R-12 dan R-134a tidak bisa dicampurkan, karena zat pendingin R-134a tidak
akan dapat bergabung dengan R-12, oli kompressor R-12 adalah oli mineral dan akan
menyebabkan rusakan kompressor jika digunakan untuk R-134a.

Drier pada sistem R-12 juga berbeda dengan R-134a dan komponen ini tidak dapat saling
dipertukarkan.
Mencampur zat pendingin dapat juga menyebabkan masalah atau bahaya pada sistem A/C
misalnya tekanan pada kompressor, menambahkan R-22 (yang banyak digunakan pada sism
A/C stationer tetapi tidak dirancang untuk digunakan pada sistem A/C kendraan) ke R-12 atau R134a akan menaikkan tekanan pada sistem A/C secara drastis dan dapat mengakibatkan
kerusakan kompressor. Hubungan suhu dan tekanan pada R-22 sangat jauh berbeda dengan R-

134a, oleh karena itu pemakaian R-22 pada sistem A/C kendaraan akan menyebabkan tekanan
yang berlebihan pada kompressor (sampai 500 psi).

Drier yang dipakai untuk kedua sistem ini juga berbeda dan tidak dapat saling dipertukarkan. R134a memerlukan oli khusus jenis; polyalkylene oil (oli PAG) atau polyol ester oil (oli POE)
kadang-kadang diperlukan tingkat kekentalan oli PAG yang berbeda untuk masing-masing
kompressor (kendaraan buatan General Motors hanya memerlukan satu jenis oli PAG utuk
semua produknya)

Ada juga oli A/C yang dijual pada aftermarket (oli POE) yang bisa dipakai utuk kedua sistem A/C
R-12 dan R-134a, tidak seperti (oli PAG), (oli POE) akan dapat bercampur dengan oli mineral
yang lazimnya dipakai pada sistem A/C R-12 .

Identifikasi Zat Pendingin

Untuk mengenali jenis zat pendingin yang dipakai pada sistem A/C kendaraan dapat dilakukan
dengan cara sebagai berikut;
1.

Mengacu pada tahun pembuatan kendaraan, contohnya kendaraan pertama yang

menggunakan sistem R-134a pada tahun 1992 di beberapa merk dan model, tentu saja
peralihan terjadi selama tahun 1993, 1994 dan 1995, sebenarnya semua mobil penumpang dan
truk ringan sejak tahun itu sudah dilengkapi dengan R-134a, berdasarkan cara ini Anda boleh
berasumsi bahwa beberapa kendaraan yang lebih tua dari tahun 1992 masih memakai R-12 dan
kendaraan yang dibuat sejak 1995 akan mengunakan R-134a anggapan seperti itu umumnya
benar, akan tetapi bisa saja ada kemungkinan kendaraan yang lebih tua sudah dikonversikan ke
R-134a atau diisi kembali dengan zat pendingin yang lain
2.
Mengacu pada anjuran pabrik melalui stiker informasi, pada kendaraan yang lebih baru
stiker harus dipasang untuk menentukan sistem memakai R-12 atau R-134a atau menggunakan
zat pendingin lain. Pada stiker kadang-kadang juga dituliskan kapasitas zat pendingin dan
minyak pelumas, informasi ini sangat membantu teknisi dalam melakukan servis sistem A/C
kendaraan tersebut. Akan tetapi pada kendaraan yang lebih tua mungkin tidak ada lagi stiker,
sudah hilang atau mungkin telah dilakukan beberapa pekerjaan perubahan pada A/C-nya oleh
orang yang tidak memahami aturan dan hanya sekedar mendapatkan udara dingin pada
kendaraan itu.
3.
Periksa service valve. A/C R-12 dan R-134a memiliki service valve yang berbeda untuk
mengurangi resiko saling terkontaminasinya zat pendingin dan minyak pelumas. A/C R-12
memiliki service valve ulir 7/16 inchi pada sisi tekanan rendah, dan pada sisi tekanan tingginya
memakai service valve ulir 3/8 inchi
4.
R-134a mempunyai service valve jenis sambungan cepat 13 mm pada sisi tekanan
rendah, dan servce valve jenis sambungan cepat 16 mm pada sisi tekanan tinggi. Untuk jenis zat
pendingin lain diharapkan punya service valve yang berbeda dari kedua sistem A/C tersebut,

oleh karena itu bila Anda menemukan bentuk service valve yang berbeda dengan keterangan di
atas, berarti mengunakan zat pendingin yang lain.
Alat Identifikasi/Deteksi

Langkah yang terbaik untuk mencegah resiko terkontaminasinya zat pendingin atau tercemarnya
dengan bahan yang mudah terbakar adalah dengan menggunakan alat identifiksi zat pendingin.
Perlengkapan atau alat ini akan memberitahu teknisi jika zat pendingin masih murni (dapat
diterima) atau sudah tercemar (tidak dapat diterima).
Alat identifikasi akan pertunjukan persentase kandungan zat pendingin termasuk presentase
hidrokarbon dan zat pendingin lainnya. Alat harus digunakan sebelum pemakaian RecoveryCharging A/C, untuk memeriksa kualitas zat pendingin pada kendaraan yang akan diservis dan
mencegah terjadinya kontaminasi zat pendingin pada alat Recovery-Charging A/C.

Empat metode dasar mengenali zat pendingin menggunakan alat pendeteksi termasuk:
1.

Pemisahan kimia. Metode ini menggunakan lampu ultraviolet untuk mengukur jumlah
klor pada zat pendingin. Cara ini dapat menentukan kadar R-12 secara sederhana, tetapi tidak
dapat mengetahui kadar hidrokarbon yang mudah terbakar.
2.
Akustik Resonansi. Cara ini berdasarkan azas/prinsip kecepatan suara, kecepatan
suara pada detektor akan berbeda jika zat pendingin juga berbeda. Pengetesan sederhana ini
dapat menentukan sampai 5% kemurnian zat pendingin. Alat juga mampu dari mendeteksi
kandungan hidrokarbon pada zat pendingin.
3.
Spektrum Inframerah. Metode ini dapat dilakukan karena panjang gelombang infra
merah akan berbeda pada zat pendingin yang berbeda, ketelitian cara ini sampai
98%. Persentase dari setiap zat pendingin dapat ditampilkan. termasuk juga untuk mengetahui
hidrokarbon.
4.
Konduktivitas Termo. Setiap zat pendingin memiliki tingkat angka penyerapan panas,
dengan mengukur tingkat penyerapan panas tersebut alat ukur dapat mempilkan tingkat
kemurnian atau tercampurnya zat pendingin sampai 98%, akan tetapi alat ini tidak dapat
menentukan kadar hidrokarbon yang dikandung dalam zat pendingin. Lebih sederhana dan lebih
murah jika dibandingkan dengan metoda yang lain.
Keuntungan menggunakan perlengkapan identifikasi zat pendingin adalah dapat mengukur
kosentrasi atau persentase kandungan zat pendigin yang sebenarnya, tidak ada cara
memisahkan satu jenis zat pendingin dari lainnya yang sudah tercampur, jika zat pendingin
sudah tercampur atau terkontaminasi meskipun dalam prosentase yang kecil semua zat
pendingin harus dibuang untuk mencegah tertularnya kontaminasi tersebut ke alat RecoveryCharging A/C dan kendaraan lain.

Mengenali kemurnian zat pendingin R-12 dan R-134a bukanlah sesuatu pekerjaan yang mudah
karena kemampuan alat identifikasi juga terbatas, persentase yang tunjukkan mungkin tidak
sesuai dengan keadaan yang sebenarnya pada sistem.

Cara Lain Mengenali Zat Pendingin

Menggunakan manometer pengukur tekanan saat sistem A/C bekerja juga dapat mengenal
kemurnian zat pendingin yang dipakai (R-12 atau R-134a). Sistem A/C tidak akan dapat bekerja
dengan sempurna jika zat pendingin digunakan terkontaminasi atau tercemari.

Jika Anda berpikir seseorang telah mengisi A/C R-12 dengan zat pendingin R-134a, melalui
manometer terlihat bahwa pada sisi tekanan tingginya terbaca pada manometer lebih tinggi dari
keadaan normal, maka hal ini akan mempertegas kecurigaan tersebut. Begitu juga sebaliknya
jika anda mencurgai A/C dengan R-134a telah diisi dengan R-12, maka sisi tekanan tinggi dari
sistem A/C tersebut akan menunjukkan tekanan lebih rendah dari semestinya.

Detektor bocoran elektronis dapat memberitahu Anda jika terdapat R-12 atau R-134a dalam
sistem A/C, detektor kebocoran zat pendingin R-12 tidak akan terpengaruh oleh kebocoran R134a, karena detector R-12 hanya mengendus klor (material dasar R-12). Kita dapat
menggunakan detektor kebocoran R-12 untuk memeriksa terkontaminasinya R-134a pada
sistem A/C kendaraan atau pada tangki penyimpan zat pendingin.

Cara Menangani Zat Pendingin yang Tercemar

Diperlukan penampung khusus untuk zat pendingin yang sudah tercemar dan mengirimkan ke
tempat daur ulang atau tempat pemusnahannya. Dilarang menurut hukum membuang zat
pendingin yang tercemar ke udara terbuka. R-12 akan beracun kalau terbakar, pemusnahan
dilakukan dengan cara khusus melalui penguraian secara kimia.

Referensi:

Berh-Hella Technical Information, 2008

Air Conditioning, TTA International, 2008
Semoga Bermannfaat.
=======

Informasi

Umum

Oleh: Junisra

Tentang

Syam, Excellence

R12

Automotive

dan

Training

R134a
International.

Lebih dari 10 tahun yang lalu R134a telah dipakai pada siste AC kendaraan, bahkan seluruh
kendaraan keluaran baru saat ini menggunakan R143a sebagai zat pendingin (refrigerant) pada
sistem

AC

menggantikan

R12,

karena

R134a

lebih

ramah

lingkungan.

R 134a adalah refrigerant yang menggantilkan (R12) yang dapat merusak lapisan Ozon pada
Atmosfir melalui kandungan Chloro FluoroCarbons (CFC) bila bahan ini dilepaskan pada udara
terbuka. Chlorine yang terkandung dalam senyawa (CFC) dapat merusak lapisan Ozon yang
terdapat pada Stratosfir sehingga lapisan Ozon akan semakin menipis atau berlubang, Bila
lapisan Ozon rusak, maka sinar ultra violet dari matahari dapat menembus lansung melalui
lubang Ozon ke permukaan bumi, efek sinar ultra violet dapat menyebabkan kangker kulit,
penyakit

mata,

dan

mengurangi

tingkat

kekebalan

makhluk

hidup.

Pada akhir akhir ini juga telah ditemukan bukti bahwa kerusakan Ozon juga dapat
mempengaruhi kehidupan dilaut. Lapisan Ozon berguna untuk menutupi bumi dan melindungi
kita dari radiasi sinar ultra violet yang dipancarkan oleh matahari. Kira kira 90 persen Ozon
terdapat pada lapisan bagian atas dari Atmosfir yang biasa dinamakan Stratosfir, dan secara
alamiah

Ozon

telah

ada.

Chloro Flouro Carbon pada umumnya disamping dipakai sebagai bahan dasar refrigerant (R12),
juga digunakan pada bahan pencuci (sabun), sebagai propellan yang terdapat pada tabung
tabung sprai, juga dalam produksi spon, untuk tempat duduk, sofa , bahan perapat Iseal dan
kemasan paking. Setiap tahun lebih dari 362.000 ton CFC dihembuskan ke atmosfir dan hal ini
telah

berlangsung

sejak

100

tahun

yang

lalu

Pada tahun 1974 peringatan pertama telah dikeluarkan untulk mengurangi pemakaian
CFC agar kerusakan Ozon tidak bertambah parah, dan di Amerika Serikat pemakaian tabung
semprot dengan propellan yang memakai CFC telah dilarang.
Pada tahun 1986 NASA Amerika menemukan sebuah lobang pada lapisan Ozon di
Kutup Selatan, kenyataan ini telah memicu suatu pembicaraan serius dalam konfrensi kerusakan
Ozon di Montreal Kanada.
Tahun 1987, 31negara menandatangani kesepakatan untuk mengurangi pemakaian
CFC, setelah 4 tahun kemudian (1991) 52 negara menyetujui hal yang sama, dan kesadaran
akan bahaya CFC semakin membaik dengan bukti pada tahun 1991 sebanyak 81 negara
sepakat untuk mengurangi produksi bahan tersebut.

Dengan demikian sejak tahun 1986 sampai 1990 produksi CFC telah berkurang sampai 50
persen.
Walaupun telah diambil langkah yang tepat untuk mengurangi produksi CFC, namun untuk
mempertahankan agar kerusakan Ozon tidak lebih parah lagi perlu diturunkan produksi CFC
dunia

paling

PERBANDINGAN

sedikit
REFRIGERANT

sampai

85

(ZATPENDINGIN)

persen.

R134a

DAN

R12

R134a
Diantara penemuan pengganti R12, zat pendingin R134a adalah sesuatu yang dikembangkan
dan banyak dipakai pada sistem AC dewasa ini serta hampir seluruh kendaraan baru
menggunakan

zat

pendingin

ini.

R134a tidak menggunakan oli mineral seperti pelumasan sistem AC yang memakai R12, akan
tetapi

sistem

AC

dengan

R134a

menggunakan

oli

sintetis

sebagai

pelumasannya.

Dalam proses kerjanya sistem AC yang menggunakan R134a temperatur penguapannya antara
-23

sampai

1.

Tekanan

2.

Suhu

3.

derajat
lebih

akhir

dengan

besar

kompressi

Effisiensi

C
lebih

pendinginan

karakter

bila
rendah

sebagai

dibandingkan
bila

kira-kira

dengan

dibandingkan
sama

berikut;
R12

dengan

dengan

R12.
R12.

Semua logam dan campuran logam yang dipakai pada sistem AC dengan R12 pada umumnya
juga

dapat

digunakan

pada

R134a.

Yang perlu dihindari adalah pemakaian material seng, magnesium dan campuran alumunium
dengan

komposisi

campuran

>

2%.

Atom hidrogen dari molekul-molekul zat pendingin R134a dapat berganti sifat difusi, hal ini
berarti instalasi pipa sistem AC yang digunakan pada kendaraan sebaiknya diganti dengan
kualitas

yang

berbeda.

R12
Zat pendingin ini tidak dipakai lagi dalam sistem AC yang baru, karena zat ini merupakan zat
yang sangat efektif merusak lapisan Ozon dan menyebabkan terjadinya pemanasan global pada
atmosfir/bumi
Bentuk

Penggunaan

Bahan/zat pendingin ini diperkenalkan pada tahun 1930 dan merupakan zat pendingin, yang
paling banyak digunakan, sampai masalah efek lobang Ozon yang ditimbulkannya diketahui.
Zat pendingin ini dipakai untuk sistem pendingin ukuran kecil sampai sedang dengan suhu
penguapan 5 sampai 40 derajat C. dan suhu kondensasi lebih dari 60 derajat C.
Secara khusus bahan ini dipakai pada sistem pendingin kendaraan penumpang, fasilitas
komersial/lemari

es,

dan

dipakai

juga

untuk

pompa

pemanas

suhu

tinggi.

Sifat

sifat

Pada tekanan atmosfir dan suhu luar biasa, R12 adalah berupa gas yang sangat ringan dan
tidak berwarna, berbau eter, sedangkan dalam keadaan cair bahan ini tidak berwarna.
R12 dapat bercampur dengan oli mineral pada segala kondisi suhu dalam setiap komposisi
perbandingan.
R12 mempunyai sifat yang tidak beracun, akan tetapi bila bekerja dengan R12 kita memerlukan
pelindung kulit dan mata agar tidak bersentuhan pada mata dan kulit pada saat bekerja .
(Kutipan

Handout

Training

AC,

Excellence

Automotive

Training

International)

=======

PELATIHAN SISTEM A/C MOBIL

Oleh Junisra Syam
Excellence Automotive Training International

Saat ini A/C mobil bukan hal sederhana bagi teknisi untuk menanganinya, karena sistem A/C
sudah masuk pada perangkat manajemen mesin, oleh karena itu diperlukan pelatihan yang
dirancang sedemikian rupa agar teknisi A/C dapat menyesuaikan pengetahuannya terhadap
perkembangan teknologi, khusunya sistem kontrol yang dikendalikan oleh ECU/ECM

Program pelatihan di bawah ini adalah salah atu contoh Pelatihan Dasar Sistem A/C yang terdiri
dari 2 sesi yaitu:

1.
2.

Training Dasar A/C; 3 hari

Training Diagnosa A/C (lanjutan); 2 hari
Objektif Pelatihan:

1.
2.
3.
4.
5.

Memahami fungsi komponen sistem A/C

Memahami berbagai tipe panas dan perpindahan panas
Menjelaskan perubahan tekanan dan perubahan wujud pada sistem A/C
Mengidentifikasi dan menjelaskan fungsi kerja komponen utama sistem A/C
Menjelaskan cara kerja berbagai jenis/tipe kompressor

6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

Menjelaskan cara kerja komponen pengaman sistem A/C

Memahami dan menjelaskan cara kerja pengontrol suhu dan distribusi udara sistem A/C
Memahami dan menjelaskan hubungan kerja sistem A/C dan ECU/ECM/PCM
Mengidentifikasi tipe refrigerant yang digunakan pada sistem A/C
Dapat melakukan prosedur kerja recycling dan recovery sistem A/C
Dapat melakukan pekerjaan standard pemerikasaan dan service sistem A/C
Dapat melakukan diagnosa kesalahan rangkaian listrik-elektronik sistem A/C
dan perbaikan
13.
Dapat melakukan diagnosa sistem A/C dengan manometer.
14.
Dapat memeriksa kebocoran sistem A/C dan melakukan reparasi

Materi Pelatihan Training Dasar A/C

A. Prinsip Dasar A/C

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Panas, tempretur dan tekanan

Hubungan panas, energi, suhu dan tekanan
Perpindahan Panas
Perubahan Wujud
Refrigerant R12 dan R134a
Kerusakan Ozon akibat penggunaan R12
Prinsip kerja dasar komponen A/C
B. Fungsi dan kerja komponen A/C

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Kompressor; pinston tunggal, kompressor aksial, kompressor radial, kompressor

isi silinder variable, kompressor rotari, dan kompressor scroll.
Kopling Magnet
Kondenser
Receiver dryer
Accumulator
Katup ekspansi termostatik
Orifice tube
Evaporator
Pengaman sistem A/C
Tekanan dan perubahan wujud refrigerant pada komponen A/C

Materi Training Diagnosa A/C (lanjutan)

Elektrik dan Elektronik A/C:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

Pengenalan Wiring Diagram A/C

Rangkaian kopling magnet
Termostat-thermistor
Rangkaian saklar pengaman tekanan
Rangkaian saklar pengaman suhu
Master kontrol A/C
Distribusi udara
Kontrol suhu
Rangkaian blower
Rangkaian Fan Kondenser
Hubungan rangkaian ECU/ECM/PCM dan A/C
Diagnosa dan Trouble shooting A/C

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Langkah dan tahap diagnosa

Diagnosa refrigerant
Recovery dan pengisian refrigerant
Pananganan recovery refrigerant
Troble shooting A/C
Diagnosa visual dan sentuh
Diagnosa dengan manometer
Pemeriksaan komponen dan service sistem A/C
Pemeriksaan kebocoran
Diagnosa kerja sistem AC dan perbaikan
Permintaan Training
Bila anda berminat untuk mengikuti pelatihan ini silakan menghubungi: Mobile: 0818126453 atau
email ke junisra@cbn.net.id

http://autoenvironment.blogspot.co.id/p/sistem-ac.html

ECO-Drive

"way's to drive efficiently & environment friendly"

Berapa lama Anda memanaskan mobil/sepeda motor tiap hari?

Benarkah mesin bensin 1500cc putaran idel selama 5 menit konsumsi BBM-nya 50100cc?
Karena banyak orang memanaskan mesin dg cara tdk tepat, berapa juta liter BBM
dibuang percuma setiap minggunya?
=======

Perlunya Mengenal Karakter Kendaraan

Penulis: Junisra Syam, Drs.

Saat ini sedang tumbuh perhatian tentang dampak kesehatan yang disebabkan oleh
emisi kendaraan bermotor, karena berpengaruh buruk pada kesehatan manusia,
seperti penyakit jantung, kanker, paru-paru, sakit asma atau permasalahan lain yang
berhubung dengan kesehatan.

Standard kontrol emisi yang lebih ketat serta teknologi mesin yang lebih bersih di
masa mendatang dapat mengurangi resiko penyakit tersebut.

Sebagai pengemudi kendaraan berbahan bakar bensin maupun solar, hal pertama
yang dapat dilakukan adalah menghemat bahan bakar dan mengurangi polusi udara,
salah satunya dengan membatasi putaran idel, tidak berlama-lama memanaskan

mesin pagi hari atau bila perlu mesin dimatikan jika kendaraan tidak bisa bergerak
lebih dari 1 menit.

Pada dekade terakhir teknologi performa/kemampuan mesin kendaraan penumpang,

truk dan bus berkembang pesat, meskipun demikian kebanyakan pengemudi belum
bisa beradaptasi dengan kemajuan teknologi tersebut.

Dapatlah dikatakan bahwa mengemudi kendaraan bermotor saat ini semakin

memerlukan pengetahuan dan ketrampilan, bukan saja pengetahuan terhadap
keamanan dan kenyaman selama berkendara, tetapi juga memerlukan pemahaman
yang menyeluruh bahwa prilaku mengemudi mempunyai dampak yang signifikan
terhadap penghematan bahan bakar serta prilaku mengemudi juga bertanggung
jawab terhadap pengurangan emisi kendaraan.

Jika prilaku mengemudi sangat berpengaruh pada konsumsi bahan bakar, sedangkan
konsumsi bahan bakar spesifik masing-masing mesin hampir sama, maka salah satu
jalan yang terbaik adalah memberikan info yang benar pada pengemudi melalui
pelatihan tentang teknologi kendaraan tersebut dan merubah sikap/prilaku
mengemudi sehingga konsumsi bahan bakar kendaraan yang realistis sesuai dengan
keadaan sehari-hari dapat diperolehnya.

Eco-Driving akan mudah diterapkan dengan cara;

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Mempelajari karakter mesin kendaraan (Torsi dan Daya Mesin)

Teknik perpindahan transimissi mengacu pada karakter mesin.
Memahami hambatan kendaraan sedang berjalan.
Memanfaatkan energi kinetis kendaraan tersebut.
Menghindari prilaku mengemudi agresif.
Antisipasi keadaan lalu-lintas
Serta menerapkan beberapa trik dan tips selama mengemudi
Akhirnya Eco-Driving akan membawa Anda menjadi pengemudi yang cerdik, Anda
pengemudi tidak hanya dengan tangan dan kaki saja, tetapi juga dengan
kecerdasan.

Untuk pertama kali menerapkan Eco-Drive akan mengalami manyak kesulitan,

terutama merubah cara mengemudi gaya lama, oleh sebab itu dalam melaksanakan
pelatihan Eco-Driving diperlukan persiapan yang menyeluruh seperti hal-hal sebagai
berikut;
1.

Strategi dan persiapan sebelum pelatihan dilaksanakan, seperti kendaraan

yang akan dipakai untuk latihan praktik, karakter kendaraan, rute tempuh yang akan
digunakan selama latihan praktik, keadaan lalu-lintas dll
2.
Handout untuk peserta pelatihan.
3.
Presentasi yang digunakan trainer disesuaikan dengan karakter kendaraan
yang akan dipakai selama pelatihan.

4.
5.
6.
7.
8.
9.

Kemampuan trainer untuk menyesuaikan materi pelatihan dengan latar

belakang peserta; karena tidak semua peserta mahami penjelasan yang bersifat
terlalu teknis pada kendaraan
Assessment form untuk mengetahui dan mengevaluasi karekter pengemudi
sebelum dan sesudah pelatihan diberikan.
Assessement form untuk mengetahui karakter kendaraan
Examiner/assessor yang dapat melaksanakan evaluasi karakter pengemudi.
Examiner/assessor yang dapat membimbing peserta dalam mengaplikasikan
kaedah Eco-Driving.
Trainer yang menguasai materi pelatihan dan dapat memberikan motivasi
pada peserta pelatihan.
Dan yang paling penting dari semua itu adalah motivasi dari peserta pelatihan untuk
merubah gaya mengemudi lama yang telah bertahun-tahun mereka miliki.

Team Trainer and Axaminer EcoDrive

Excellence Automotive Training International
Jakarta
=======

Cuplikan Handout pelatihan EcoDrive

Oleh:Junisra Syam (Trainer and Examiner EcoDrive)
(junisra@cbn.net.id syamjunisra@yahoo.co.id)
Excellence Automotive Training International (d/h TTA International)

Mengemudi ekonomis dan hemat bahan bakar, tidak hanya tergantung pada
ketrampilan dan kebiasaan mengemudi, tetapi juga dipengaruhi oleh berbagai faktor
eksternal seperti kondisi lalu lintas, keadaan jalan, kondisi cuaca dan teknologi
kendaraan.

Faktor-faktor tersebut biasanya tidak dapat diatasi atau sulit untuk dirubah, tetapi
pengemudi dapat melakukan penyesuaian melalui gaya atau cara mengemudi
ekonomis, mengemudi cara ini akan lebih aman, ekonomis, lebih ramah lingkungan
dan hemat bahan bakar serta dapat mengurangi polusi udara.

EcoDrive Di Switzerland

Evaluasi pelatihan mengemudi ekonomis (EcoDrive) di Switzerland menegaskan

bahwa sejak tahun 1993 sekitar 15.700 orang sudah menerima pelatihan
tersebut. Terima kasih untuk pelatihan ini, kira-kira 1.9 juta liter bahan bakar dapat
diselamatkan tiap tahun.
Pada tahun 2000, Kantor Pemerintah Pusat untuk Komisi Energi Swiss melaksanakan
suatu studi untuk mengevaluasi kesinambungan dan effektivitas dari pelatihan itu.
Peserta yang sudah mendapat pelatihan disurvei demikian juga pengemudi yang
belum mengikuti pelatihan, melalui dua kelompok yang terdiri 75 orang, hasil survei
secara statistik menunjukkan;
1.

Mengemudi ekonomis mengkonsumsi 15 sampai 25 persen lebih hemat bahan

bakar dibandingkan orang tanpa pelatihan, bahkan kecepatan rata-ratanya sedikit
lebih tinggi.
2.
Mengemudi ekonomis memberikan dampak positif terhadap kenyamanan,
kerusakan dan keausan kendaraan. Orang yang sudah mengikuti pelatihan
mengemudi ekonomis (EcoDrive) mendapatkan nilai yang lebih baik, dibandingkan
dengan orang tanpa pelatihan.
3.
Pengemudi ekonomis, tetap ekonomis, meskipun pelatihan sudah beberapa
tahun berlalu, tetapi pemakaian bahan bakar tetap lebih rendah dari orang tanpa
pelatihan. Teknik pelatihan yang diajarkan berdasarkan pada perubahan dan
kesinambungan sikap mengemudi ekonomis.
4.
Pengetahuan teoritis tentang mengemudi ekonomis (ecodrive) dan teknik
dasar saja tidaklah cukup. Pengalaman praktis adalah penting untuk menguasai
teknik tersebut.
Hasil statistik tersebut merupakan suatu indikasi yang jelas terhadap keuntungankeuntungan pelatihan EcoDrive.

Aturan Putaran Idel Mesin di Amerika

Melarang operasi segala kendaraan bermotor lebih dari tiga menit secara terus
menerus pada putaran idel kecuali:
1.
2.
3.
4.
5.

Keadaan terpaksa oleh karena kondisi-kondisi lalu lintas atau sebab

kesulitan teknis sehingga pengemudi tidak dapat mematikan mesin.
Ketika dibutuhkan untuk menjalankan perlengkapan atau peralatan
yangdiperlukan kendaraan.
Mesin sedang dikerjakan di pabrik dan direkomendasikan pada temperatur
kerja.
Saat temperatur udara luar cukup dingin, atau
Ketika kendaraan sedang diperbaiki.
Permasalahan apa yang terjadi ketika mesin putaran idel?
Putaran idel penyebab pemborosan bahan bakar serta menimbulkan polusi.
Gas asam-arang (CO2) menyebabkan pemanasan global, oksid asam arang dan
campuran organik mudah menguap, serta NOx mengakibatkan pembentukan kabut
campur asap ozon.
Karbon monoksida (CO) adalah racun, CO mengikat hemoglobin darah (Hb) yang
lebih besar dibandingkan oksigen, kekurangan oksigen pada darah akan menggangu

syaraf pusat. Pada kosentrasi yang tinggi CO dapat menyebabkan pinsan dan
kematian.
Putaran idel menyebabkan bahan bakar terbuang percuma dan keausan mesin yang
berlebihan.
Saat ini sedang tumbuh perhatian tentang dampak kesehatan yang disebabkan oleh
emisi kendaraan bermotor, karena berpengaruh buruk pada kesehatan manusia,
seperti penyakit jantung, kanker, paru-paru, sakit asma atau permasalahan lain yang
berhubung dengan kesehatan.
Standard kontrol emisi yang lebih ketat serta teknologi mesin yang lebih bersih di
masa mendatang dapat mengurangi resiko penyakit tersebut.
Sebagai pengemudi kendaraan berbahan bakar bensin maupun solar, hal pertama
yang dapat dilakukan adalah menghemat bahan bakar dan mengurangi polusi udara,
salah satunya dengan membatasi putaran idel, tidak berlama-lama memanaskan
mesin pagi hari atau bila perlu mesin dimatikan jika kendaraan tidak bisa bergerak
lebih dari 1 menit.
Suatu regulasi pembatasan putaran idel mesin sangat diperlukan di Indonesia agar
pemakaian bahan bakar dapat dihemat secara menyeluruh dan sekaligus menekan
biaya opersional kendaraan, karena;

Membiarkan mesin terlalu lama putaran idel menyebabkan keausan

komponen lebih cepat dibandingkan mesin dijalankan secara biasa, kerusakan
katalitik converter juga lebih cepat bila mesin idel terlalu lama.
Lebih effisien mematikan mesin dari pada dibiarkan dalam keadaan idel,
karena pemakaian bahan bakar selama mesin distart sama dengan sekitar 30 detik
saat mesin putaran idel temperatur kerja.
Mesin putaran idel bahaya polusinya lebih besar jika dibandingkan kendaraan
jalan, karena kurangnya udara yang mengalir di sekitar kendaraan.
Banyak orang melakukan pemanasan mesin dengan putaran idel terlalu lama
sebelum kendaraan dijalankan.
Umumnya kita khawatir akan mengalami kesulitan bila menghidupkan kembali
mesin setelah dimatikan, tapi masalah tersebut dapat diatasi bila kendaraan dirawat
dengan baik.
Perlu diketahui bahwa gaya mengemudi bisa mempunyai dampak yang penting pada
lingkungan, sedang EcoDrive sering diremehkan, tetapi kita dapat merasakan
perbedaannya, bila sudah mempunyai kebiasaan mengemudi secara ekonomis,
karena mengemudi lebih hati-hati dan ramah lingkungan adalah tanggung jawab kita
semua untuk lebih menghemat bahan bakar, memperkecil emisi sekaligus dalam
waktu yang bersamaan juga menghemat biaya operasional kendaraan.
Prilaku EcoDrive akan menghasilkan;

1.
2.
3.
4.
5.

Mengurangi keausan kendaraan

Hemat bahan bakar
Lebih berwawasan lingkungan
Lebih nyaman bagi penumpang
Megurangi stress pengemudi
Panduan Dasar EcoDrive

Ketentuan utama mengemudi ekonomis / EcoDrive adalah sebagai berikut;

1.

2.

3.

4.

5.
6.

Pindahkan Transmisi ke Posisi yang Lebih Tinggi Secepat Mungkin; Kendaraan

berbahan bakar bensin atau gas perpindahan transmisi dilakukan sebelum 2500
Rpm. Kendaraan mesin Diesel pemindahan transmisi dilakukan sebelum putaran
2000 Rpm.
Sedapat
Mungkin
Pertahankan
Kecepatan
pada
Putaran
Ekonomis ; Kebanyakan tenaga mesin hanya terpakai untuk akselerasi atau
kecepatan tinggi, apabila pengemudi berusaha untuk mempertahankan kecepatan
dan putaran ekonomis, maka energi yang terbuang dan boros bahan bakar dapat
dikurangi.
Hindari pengereman dan akselerasi yang tidak perlu; Pengereman yang tak
perlu memboroskan energi, hindari akselerasi yang ekstrim, kecuali keadaan
terpaksa, antisipasi kondisi lalu lintas dan tidak mengikuti mobil lain terlalu dekat
dapat menghemat bahan bakar 5 - 10%.
Antisipasi Arus Lalu Lintas, mencakup; Lalu lintas di depan kendaraan
kita, Lalu lintas arah berlawanan, Lalu lintas di persimpangan, Mendahului dan
mundur. Untuk
itu
pengemudi
harus; Memandang
kedepan
sejauh
mungkin, Kosentrasi, Mengerem dengan cermat, Hati-hati dengan kendaraan di
depan, Jaga
jarak, Berusaha
sebisanya
mempertahankan
kecepatan
ekonomis, Beradaptasi dengan perubahan situasi, Mengetahui rute perjalanan
dan Memperhatikan kerusakan jalan dan kemungkinan kesalahan pengemudi lain.
Meperlambat dengan Lembut ; Ketika memperlambat atau menghentikan
kendaraan, maka lakukanlah perlambatan dengan lembut dan persneling tetap
dalam keadaan masuk.
Untuk lebih menghemat bahan bakar dapat juga dengan menetralkan segera
transmisi/menekan pedal kopling bila tenaga mesin untuk pengereman tidak
diperlukan lagi, mesin akan secepatnya kembali pada putaran idel dan sisa energi
dorong (kinetis) kendaraan dapat dimanfaatkan sampai ke posisi yang diinginkan.
Mengemudi di Tanjakan dan Turunan
Pada jalan mendaki diperlukan tenaga mesin yang lebih besar dibandingkan dengan
jalan datar. Tergantung dari sudut tanjakan yang akan ditempuh, usahakan cara
berikut ini;

1.
2.
3.

Sesuaikan putaran mesin.

Teknik perpindahan transmisi yang tepat dan cermat.
Manfaatkan kecepatan kendaraan untuk menempuh tanjakan berikutnya.
Matikan Mesin bila Memungkinkan
Matikan mesin waktu perhentian singkat; pada lintasan jalan kereta api, lampu lalu
lintas atau sedang menunggu sesuatu yang berhentinya diperkirakan lebih dari 60
detik.
Khusus untuk truk mixer; Matikan mesin bila kendaraan tidak ada muatan jika
diperkirakan waktu berhenti lebih dari 1 menit, misalnya saat membersihkan roda
dari lumpur/tanah, waktu melapor pada pos Satpam, jalan macet dll. Ketika
menghidupkan mesin kembali jangan tekan pedal gas.

Mengemudi dengan Banyak belokan

Kurangi kecepatan saat mendekati belokan sampai mencapai kecepatan yang

sesuai, bila perlu pengurangan kecepatan dilakukan dengan tenaga mesin atau
sebisanya tanpa pengereman dan tidak menurunkan transmisi pada posisi yang
lebih rendah.
Bila sering melakukan akselerasi dan pengereman mendadak dan putaran mesin
tinggi, tidak saja meningkatkan konsumsi bahan bakar dan keausan rem, juga
menyebabkan kondisi kurang baik pada pengemudi.

Muatan/Beban
Muatan/beban adalah faktor yang mempengaruhi pemakaian bahan bakar yang
utama. Penambahan beban 100 kg pada kendaraan ukuran sedang (1500 kg) akan
menaikkan konsumsi bahan bakar sekitar 6 - 7%
Kurangi beban tambahan yang tidak perlu pada kendaraan.

Aerodinamis
Faktor lain yang mempengaruhi pemakaian bahan bakar adalah aerodinamis.
Makin cepat laju kendaraan semakin besar hambatan udara yang ditimbulkan,
misalnya pada kecepatan 120km/jam dapat meningkatkan sedikitnya 20%
pemakaian bahan bakar.

Tekanan Ban
Memeriksa tekanan ban adalah penting agar hambatan gesek ban dapat dikurangi.
Tekanan yang tidak sesuai misalnya kurang 25% dari spesifikasi dapat meningkatkan
tahanan gesek sampai 10% serta memboroskan bahan bakar 2%.
Terlalu rendah tekanan ban juga mempunyai akibat kurang baik pada jarak
pengereman.
Untuk memastikan tekanan ban, periksa sedikitnya sekali sebulan.

Servis Berkala
Servis berkala adalah faktor yang sangat penting untuk menghemat bahan bakar,
membersihkan saringan udara serta melaksanakan item pekerjaan servis rutin
lainnya dengan benar dan diakhiri dengan uji emisi akan dapat membantu Anda
untuk menghemat bahan bakar, oleh kerana itu lakukan pekerjaan servis berkala
kendaraan Anda pada bengkel yang Anda percayai.

Akhirnya kami berharap pada semua pihak yang telah mengikuti pelatihan/semiar
EcoDrive dapat menerapkan pegetahuan dan ketrampilannya setiap saat, sekaligus
sebagai pelopor untuk menularkan pengetahuan dan ketrampilan tersebut pada
yang lain.

Salam Hangat.
Selamat mencoba EcoDrive, jadikanlah sebagai kebiasaan, apapun jenis kendaraan
bermotor Anda!

Seminar/Pelatihan EcoDrive telah dilaksanakan oleh EAT International/TTA

International sejak tahun 2004 di berbagai tempat antara lain;
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

EcoDrive Seminar; Mixer Truck Holcim Jakarta; 25 Pengemudi

EcoDrive Training; Delivery Truck Bogasari Jakarta; 15 Pengemudi
EcoDrive Train the Trainer; Hiba Utama Jakarta; 12 Trainer
EcoDrive Training for Driver; Hiba Utama Jakarta; 60 Pengemudi
EcoDrive Train the Trainer; Blue Bird Jakarta; 25 Trainer dan Pengemudi senior
Seminar Drive Efficient Competition Suzuki APV, Suzuki Indomobil
International;
Surabaya, Semarang, Jogyakarta, Solo, Makasar, Tegal, Jakarta; Lebih dari
250 pemilik Suzuki APV
Seminar EcoDrive WWWF Jakarta; 15 pemilik/pengemudi kendaraan
Seminar EcoDrive Kontrad Tangerang; 25 personel TNI
Seminar
SmartDrive
GBT
Club
Surabaya;
lebih
dari
400
pemilik kendaraan/pelanggan GBT Laras Imbang Surabaya.
Train the Trainer Eco-Driving for Truck, Urenco Hanoi Vietnam; 12 Trainer
Train the Driver Eco-Driving for Truck, Urenco Hanoi Vietnam; 50 Driver
http://autoenvironment.blogspot.co.id/p/eco-drive-way-to-drive-efficienly.html

EMISI

Apakah emisi itu?

Bagaimana emisi bisa terjadi?
Apakah emisi bisa dikurangi?
Mengapa harus uji emisi?
Apa itu standar emisi EURO?
Bagaimana supaya lulus emisi?
Bagaimana katalisator bekerja?

=======
Photo:

vivanews.com

Analisa

Emisi

Mesin

Bensin

Oleh: Junisra Syam / Excellence Automotive Training International / Email ; junisra@cbn.net.id

Ingat!
Gas
Aturlah
Buka

buang

terdiri

ventilasi
pintu

dari

udara
dan

zat

zat

yang

sebaik-baiknya
jendela,

beracun/berbahaya

sewaktu

atau

mesin

pindahkan

Mekanik/Teknisi Profesional akan memeriksa gas

untuk

dihidupkan
kendaraan

buang dengan

kesehatan.

dalam
ke

bengkel.
luar.

cepat dan akurat.

Perbandingan Campuran Udara Bensin (Lambda)

Pemakaian bahan bakar pada mesin bensin sangat tergantung dari perbandingan campuran
bahan bakar dan udara, konsumsi bensin akan lebih rendah bila perbandingan campuran
dengan udara sekitar 1 : 15, hal ini berarti 1 kg bensin dicampur dengan 15 kg udara.
Angka perbandingan tersebut dapat kita hitung sama dengan 11500 liter udara bercampur
dengan

liter

bensin.

Secara tepat perbandingan campuran bensin dan udara yang ideal untuk proses pembakaran
pada

mesin

adalah;

14,7

Perbandingan campuran tersebut tidak bisa diterapkan terus menerus pada setiap keadaan
operasional, contohnya; saat putaran idel dan beban penuh kendaraan mengkonsumsi
campuran udara bensin yang gemuk, sedangkan dalam keadaan lain pemakaian campuran
udara

bensin

bisa

mendekati

yang

ideal.

Perbandingan campuran bensin dan udara yang ideal (campuran bensin udara untuk
pembakaran dengan tingkat polusi yang paling rendah) adalah 1 : 14,7 atau dalam ukuran liter
dapat disebutkan 1 liter bensin secara ideal harus bercampur dengan 11500 liter udara.
Simbol perbandingan udara yang masuk ke silinder mesin dengan jumlah udara menurut teori
dinyatakan

dengan

Lambda

Lambda=1
Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama dengan jumlah syarat udara dalam teori.
Lambda

Kecil

Dari

Jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat udara dalam teori, pada situasi ini mesin
kekurangan udara, campuran gemuk, dalam batas tertentu dapat meningkatkan daya mesin.
Lambda

Besar

Dari

Jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara secara teoritis, saat ini mesin
kelebihan

udara,

Lambda

campuran

kurus,

Besar

daya

kurang.

Dari

1,2

Dalam situasi seperti ini campuran bensin udara sangat kurus sehingga pembakaran
berkemungkinan tidak dapat terjadi pada tempat dan tidak merata dala silinder mesin
Semua sistem induksi bahan bakar; karburator maupun sistem injeksi bertujuan untuk membuat
campuran

bensin

dan

udara

agar

bisa

terbakar

dalam

ruang

silinder

mesin.

Pada mesin bensin yang memakai karburator, percampuran bensin dan udara masih bersifat

alami yaitu bensin dapat bercampur dengan udara karena diisap. Kelemahan yang terjadi adalah
karena berat jenis bensin tidak sama dengan udara, maka berbandingan campuran yang ideal
akan sulit tercapai. Untuk memperbaiki kekurangan karburator, saat ini diterapkan sistem injeksi
bensin, perbandingan bensin yang diberikan seoptimal mungkin disesuaikan dengan udara yang
diisap oleh mesin, sehingga effisiensi pemakaian bahan bakar dapat lebih ditingkatkan dan
polusi

gas

buang

lebih

rendah.

Perbandingan campuran yang sesuai dapat diraih dengan mengukur secara tepat jumlah udara
yang masuk ke dalam silinder pada setiap tingkat kerja; suhu, putaran, beban serta faktor-faktor
lain, perbandingan campuran bensin dengan udara selalu diusahakan mendekati kerja mesin
yang optimal, dan hasil gas buang yang relatif bersih. Campuran bensin udara sistem injeksi juga
lebih homogen pada setiap silindernya karena masing-masing saluran masuk memiliki injektor
untuk

menyemprotkan

bahan

bakar.

Saluran masuk dapat dibuat sama panjang dan lebih besar, bahkan saluran masuk saat ini juga
bisa bersifat variabel (variable intake manifold); dapat memanjang dan memendek sesuai
dengan putaran dan beban mesin dengan demikian tingkat effisiensi volume silinder dapat
ditingkatkan dan pada akhirnya torsi maksimum juga dapat dipertinggi serta lebih merata pada
setiap

putarannya.

Kebanyakan teknisi otomotif masih menganggap 4 Gas Analyser sebagai tester, yang hanya
digunakan pada saat melakukan pengetesan gas buang setelah pekerjaan servis, untuk
memenuhi standar persyaratan emisi yang ditentukan oleh pemerintah (uji emisi). Sesuai dengan
namanya yaitu; 4 Gas Analyzer, maka selayaknya perlengkapan tersebut dioptimalkan
penggunaannya, sehingga dapat dipakai sebagai alat bantu diagnosa yang diperlukan setiap
saat, guna menginterpretasikan keadaan mesin, dikombinasikan dengan pemakaian scan tools
dan

multitester,

serta

alat

yang

lain.

Perbandingan campuran bensin dan udara mengalir ke dalam silinder mesin pada saat langkah
isap, maka diperlukan persyaratan tertentu pada langkah isap, agar perbandingan campuran
yang

ideal

didapatkan.

Meskipun perbandingan campuran bensin dan udara saat ini sudah ditakar secara elektronis
oleh ECU, namun faktor mekanisme mesin masih sangat dominan mempengaruhinya, sehingga
emisi yang dihasilkan mesin perlu dianalisa untuk diagnosa, sebelum membuat keputusan
pekerjaan

selanjutnya.

Kualitas dari poses pembakaran campuran udara bensin adalah sangat penting, meskipun nilai
perbandingan campurannya sudah ideal (misalnya lambda = 1), akan tetapi waktu mulainya saat
pembakaran, atau besarnya Cetusan bunga api pada busi sangat mempengaruhi efisiensi
thermis yang dihasilkan mesin sekaligus mempengaruhi emisi. Saat pengapian harus diatur
secara tepat dan selalu berbeda dari setiap kondisi operasional mesin dan tergantung dari; suhu
air pendingin, putaran dan beban mesin, jenis bahan bakar yang dipakai, detonasi serta kadar
oksigen

yang

terkandung

dalam

gas

buang

dll.

Sistem pengapian konvensional, pengontrolan saat pengapian hanya berdasarkan putaran dan
beban

mesin

saja,

sedangkan

mesin-mesin

yang

menerapkan

engine

management

memungkinkan mengontrol saat pengapian berdasarkan banyak parameter, dengan demikian

akan diperoleh perbandingan campuran udara bensin yang ideal, tekanan pembakaran yang
optimal, pemakaian bahan bakar yang lebih irit, serta emisi/gas buang yang berwawasan
lingkungan.
Disamping beberapa faktor di atas yang berpengaruh terhadap emisi/gas buang, daya/kekuatan
pengapian juga sisi lain yang dapat mempengaruhi kualitas pembakaran, oleh karena itu busi
sebagai komponen sistem pengapian harus mempunyai syarat-syarat tertentu seperti;
Besar celah elektroda busi harus diukur sedemikian rupa, agar dapat mengaktifkan pembakaran
dalam volume yang besar serta bervariasi, celah elektroda yang lebih besar akan dapat
mereduksi

HC,

akan

tetapi

celah

yang

terlalu

besar

bisa

menyebabkan

kemampuan pengapian jadi menurun. Busi harus ditempatkan sedemikaian rupa agar dapat
membakar

dengan

mudah

campuran

udara bensin. Konstruksi busi juga harus dapat mengalirkan panas yang berlebihan akibat
proses

pembakaran.

Pengaruh

Saat

Emisi

Pengapian
HC

Terhadap

Emisi.

dan

CO

Saat pengapian harus ditetapkan secara kompromis antara daya mesin yang diharapkan dengan
kadar

emisi

yang

berwawasan

lingkungan,

terutama

pada

HC

dan

CO.

Perbandingan campuran udara bensin yang ideal adalah salah satu langkah untuk mereduksi
kadar HC dan CO dalam emisi, disamping mengatur saat pengapian yang sesuai dengan segala
kondisi

operasional

mesin.

Pengajuan pengapian yang berlebihan dapat menyebabkan kadar HC dan CO dalam gas buang
akan meningkat, oleh karena itu pengajuan pengapian berdasarkan engine management akan
lebih

sesuai

untuk

mereduksi

HC

Emisi

dan

CO.
NOx

Emisi ini sangat tergantung dari perbandingan campuran udara bensin dan suhu ruang bakar.
Pada perbandingan campuran dengan lambda = 0.99 sampai 1 akan terjadi kadar NOx yang
maksimum dalam gas buang, karena NOx timbul akibat suhu ruang bakar yang semakin panas,
oleh sebab itu pengajuan pengapian yang kompromis sangat diperlukan agar kadar NOx tidak
berlebihan

dalam

gas

buang.

Setelah campuran bensin-udara dibakar oleh loncatan bunga api pada busi, maka diperlukan
waktu tertentu bagi api untuk merambat ke seluruh ruang bakar, oleh sebab itu akan terjadi
sedikit kelambatan antara awal pembakaran (busi memercikkan bunga api) dengan pencapaian
tekanan

pembakaran

maksimum.

Agar diperoleh daya maksimum pada mesin maka diusahakan tekanan pembakaran mencapai
maksimum dalam ruang bakar terjadi sekitar 10 derajat setelah TMA, maka tenggang waktu

rambat api mulai dari busi melompatkan bunga api sampai tekanan pembakaran maksimum
tercapai, haruslah diperhitungkan dengan cara menentukan/menyetel saat pengapian yang tepat
Untuk mendapatkan daya mesin semaksimal mungkin, seperti yang telah dijelaskan sebelumnya
maka tekanan pembakaran maksimum harus tercapai sekitar 10 derajat setelah TMA, karena
dibutuhkan waktu untuk perambatan api, maka campuran bensin-udara harus sudah dibakar
sebelum

TMA.

Karena kondisi operasional mesin yang selalu berubah-ubah, maka diperlukan beberapa
komponen

untuk

memajukan

(bersambung

...

atau

memundurkan

tunggu

saat

pengapian,...

posting

berikutnya)

=======

SEJARAH

REGULASI

Oleh

Junisra

Excellence

Automotive

EMISI
Syam
Training

International

Untuk kesekian kalinya saya menulis pada kolom discussed tentang emisi, hal ini dimaksudkan
tentu saja bukan bertujuan agar para sahabat/pembaca bosan dengan berbagai tulisan tentang
emisi.
Seperti yang diketahui bahwa lebih dari 50 tahun lamanya para konstruktor mesin selalu
berusaha dan berusaha untuk melakukan perbaikan-inovasi pada mesin hanya dengan satu
tujuan utama yaitu menciptakan mesin dengan tingkat pemakain bahan bakar yang lebih efektiif
dan

EMISI

yang

lebih

berwawasan

lingkungan.

Usaha yang mereka lakukan seakan tidak kenal lelah dan tidak akan pernah berhenti, apalagi
selama belasan tahun terakhir, seiring dengan semakin tingginya kesadaran dan tututan
masyarakat terhadap lingkungan hidup. Dan satu masalah besar sedang dihadapi dunia adalah
suatu kenyataan bahwa persediaan minyak bumi sudah semakin menipis sementara
pertumbuhan

dan

kebutuhan

terhadap

kendaraan

bermotor

semakin

meningkat.

Kalau Anda membaca secara cermat tulisan yang saya rangkum dari berbagai sumber informasi
ini, maka setidaknya Anda mendapatkan informasi sekilas bagaimana perjalanan panjang
tentang pengontrolan emisi kendaraan bermotor yang sudah dilakukan lebih dari 50 tahun lalu,
dan

tentu

saja

ATURAN

usaha

ini

tidak

EMISI

akan

pernah

berakhir

STANDAR

sampai

akhir

jaman

AMERIKA

Sepanjang tahun 1950 sampai 1960-an, komisi pemerintah daerah dari negara-negara bagian di
AS melakukan penelitian pada berbagai sumber pencemaran udara. Studi ini akhirnya
berkesimpulan bahwa sebagian besar pencemaran udara disebabkan oleh gas buang kendaraan
bermotor/mobil,
Komisi ini juga menyimpulkan bahwa pembatasa emisi tidak bisa dilakukan dari negara bagian
atau setempat saja (waktu itu aturan emisi telah di hasilkan oleh beberapa negara bagian dan
kota

saja

melalui

peraturan

daerah

setempat),

lalu

peraturan daerah yang tidak efektif secara bertahap segara digantikan oleh Peraturan Negara
yang

lebih

konprehensif.

Pada 1967 negara bagian California mendirikan California Air Resources Board (CARB), lalu
pada 1970 US Environmental Protection Agency (EPA) juga terbentuk. Kedua lembaga tersebut
sampai sekarang sangat berkompeten membuat dan menegakkan aturan emisi untuk mobil
serta sumber pencemar lingkungan lainnya. Melalui lembaga serupa segala aturan tentang emisi
dikembangkan dan diimplementasikan juga di Eropa, Australia, dan Jepang serta negara lain.
Upaya pertama untuk pengendalian pencemaran lingkungan oleh gas buang mesin mobil adalah
sistem

PCV

(positive

crank

ventilation

).

Sistem ini menghisap kembali kebocoran HC dari celah piston dan dinding silinder yang
tertampung dalam carter mesin, lalu hidrokarbon ini dikembalikan ke intake manifold melalui
PCV

karena

HC

tidak

boleh

dibuang

ke

udara

terbuka.

PCV pertama kali diaplikasikan secara luas pada mesin mobil baru yang dijual di California tahun
1961 dan pada tahun 1964 PCV menjadi peralatan standar pengontrol emisi HC untuk semua
kendaraan

di

seluruh

dunia.

Pada tahun 1966 untuk pertama kalinya mobil baru yang dijual di California harus mengikuti
aturan Negara Bagian tersebut dan tahun 1968 aturan itu semakin diperketat sesuai dengan
amanat

EPA.

Pada tahun 1974 keluarlah aturan standar emisi yang lebih ketat, sehingga diperlukan teknik
service/tune up yang lebih baik secara berkala agar memenuhi standard emisi yang baku. Lalu
pada tahun 1975 diumumkan pemakaian catalytic converter guna mereduksi kandungan emisi
berbahaya pada gas buang, dan catalytic converter hanya bisa dipakai bila mesin menggunakan
bensin

tanpa

timbel

Tahun 1972, General Motors mengusulkan pada American Petroleum Institute (API) untuk
menghapuskan bahan bakar bertimbal, lalu diringi pada tahun 1975 GM pertamakali
memproduksi mesin mobil menggunakan catalytic converter tentu saja harus menggunakan
bensin

bebas

timbal

(timah

hitam)

Akhirnya seperti yang kita jumpai bahwa semua mobil modern hari ini dilengkapi dengan catalytic
converter

serta

bensin

tanpa

timbal

dapat

kita

temukan

di

mana-mana.

Lembaga

Pengawas

Emisi

di

Amerika

Lembaga yang berkompeten/bertugas mengatur tentang emisi/gas buang di Amerika bervariasi

meskipun dalam negara yang sama, sebagai contoh di Amerika Serikat; penanggung jawab
secara keseluruhan adalah EPA, tetapi karena persyaratan khusus dari Negara Bagian
California, maka emisi di California diatur oleh suatu badan yaitu California Air Resources Board
(CARB), sedangkan di Texas ada suatu badan lagi yang berkompeten seperti Texas Railroad
Commission. komisi ini bertanggung jawab mengatur dan mengawasi emisi dari kendaraan
berbahan bakar LPG saja dan tidak untuk kendaraan berbahan bakar bensin atau diesel.
Adapun lembaga-lembaga yang berkompeten dalam membuat aturan dan mengawasi emisi
kendaraan

di

California

Resources

Board

Environment

Air

Amerika

Environmental
Texas

Railroad

Transport

antara
-

California,

Canada
Protection

Commission

Canada

Texas,
-

Canada

United

Agency
United

lain;

States

States
Canada

United

(LPG-fueled
(trains

States

engines
and

only)
ships)

Efisiensi mesin terus ditingkatkan dengan desain mesin lebih baik dan semakin bagus dari waktu
ke waktu.. Saat pengapian diatur lebih tepat dengan sistem pengapian elektronis. Bahan bakar
diukur dan ditakar secara akurat agar perbandingan campuran udara-bensin menjadi ideal.
Sistem

manjemen

mesin

selalu

dikembangkan

setiap

saat.dan

seterusnya..dst..

Segala macam usaha itu bertujuan untuk mengurangi racun berbahaya yang keluar dari pipa
knalpot mesin Anda, namum segalanya itu belumlah cukup, karena semakin lama jumlah
kendaraan semakin meningkat dan akhirnya semakin banyak racun emisi yang bertebaran di
jalanan

ATURAN

EMISI

STANDARD

EROPA

Standar Emisi Eropa secara umum ditetapkan untuk kendaraan baru yang dijual di negara
anggota Uni Eropa. Standar Emisi Euro ditentukan melalui serangkaian kesepakatan dari Negara
Uni

Eropa

yang

mempunyai

ambang

batas

emisi

tersendiri.

Saat ini, emisi Oksid Nitrogen (NOx), hidrokarbon (HC), Karbon monoksida (CO) dan materi
partikulat (PM) pada mobil, truk, kereta api, traktor dan mesin sejenis, diatur ambang batas
emisinya menurut standard Euro, tetapi aturan itu tidak termasuk mesin kapal laut dan pesawat
terbang.
Tentu saja setiap tipe dan jenis kendaraan regulasi ambang batas emisinya berbeda, dan cara
pengujiannya dilakukan pada tempat dan cara test yang baku pula, jika kendaraan tidak lulus uji
emisi menurut standard Euro maka kendaraan itu TIDAK boleh diperjual-belikan di Negara
Eropa.

Namun demikian standard Euro tidak diberlakukan untuk kendaraan lama (dengan standard
emisi lama) tapi masih beredar di jalanan, pemerintah hanya mengawasi saja perawatan
kendaraan lama, sampai kendaraan itu tidak dipakai lagi atau tidak boleh dijalankan jika tidak
memenuhi syarat ambang batas emisi lama yang diaplikasikan pada kendaraan itu.
Sedangkan kendaraan model baru harus memenuhi standar yang berlaku dan harus memenuhi
standard

Euro

yang

terakhir.

Pada awal tahun 2000-an, Australia mulai mengelurkan regulasi Australian Design Rule
Certification for New Motor Vehicle Emissions with Euro Categories yaitu; Sertifikasi aturan
desain untuk emisi kendaraan bermotor baru dengan klasifikasi Euro, lalu selanjutnya 1 Januari
2006 diperkenalkan di Australia ambang baku emisi Euro III untuk menyesuaikan dengan
regulasi

ambang

baku

emsi

yang

telah

diberlakukan

di

Eropa

Di Uni Eropa telah diteliti bahwa sarana transportasi jalan raya adalah pemberi sekitar 20% dari
seluruh emisi CO2 dan kategori mobil penumpang memberikan kontribusi sekitar 12%.
Sedangkan target yang ditetapkan oleh Protokol Kyoto adalah pengurangan 8% dari emisi di
semua sektor dibandingkan dengan tahun 1990. Dan target tersebut harus dicapai dari tahun
2008

sampai

2012.

Emisi CO2 sarana transportasi jalan telah meningkat pesat dalam beberapa tahun terakhir, dari
total 21% pada tahun 1990 menjadi 28% pada tahun 2004, namun hal ini disebabkan pada
tahun-tahun segitu belum ditetapkannya batas standar emisi CO2 dari kendaraan. Dan saat ini
menurut penelitian; bahwa emisi CO2 yang dihasilkan oleh sarana transportasi darat Uni Eropa
mencapai

sekitar

3,5%

dari

total

emisi

CO2

Wajib

secara

global.

Pelabelan

Pada tahun 1999 negara Eropa sudah menyarankan pada produsen kendaraan baru agar
mencantumkan label informasi tentang ekonomis bahan bakar dan CO2 yang dihasilkan oleh
kendaraan, agar konsumen tahu/faham mengenai effisiensi penggunaan bahan bakar suatu
mobil dan CO2 yang dikeluarkan oleh mesin kendaraan itu. Hanya saja di Inggris, pelabelan
informasi

ini

dianggap

tidak

efektif.

Cara penyajian informasin tentang CO2 dan ekonomis-nya suatu mesin kendaraan itu terlalu
rumit dan sulit difahami oleh calon pembeli (harap maklum tidak semua calon pemilik mobil
paham

terhadap

teknologi

otomotif).

Oleh karena itu produsen mobil di Inggris lebih suka menuliskan pada label informasinya seperti
consumer-friendly, atau kode warna/klasifikasi A sampai F untuk CO2 yang dihasilkan
kendaraan, dan ini baru diterapkan mulai September 2005, misalnya klasifikasi A jika kendaraan
memprodukis CO2 <100 g/km dan klasifikasi F untuk kendaraan dengan mesin yang
memproduksi

CO2

besar

dari

186g/km.

Label informasi seperti ini cukup difahami oleh calon pembeli yaitu dari klasifikasi A (irit)

B.dan seterusnya sampai F (lebih boros BBM). Lalu negara anggota Uni Eropa lainnya juga
dalam

proses

Belum

memperkenalkan

ada

label

batas

informasi

emisi

pada

konsumen

CO2

tersebut

kendaraan.

Emisi CO2 yang dihasilkan oleh kendaraan saat ini masih belum ada batasan yang baku di
Eropa,

tetapi

hanya

disepakati/perjanjian

secara

sukarela

saja.

Dalam hal ini berbeda dengan batas CO2 yang diwajiban oleh undang-undang AS,
tentu saja sebagai teknisi otomotif kita paham bahwa AS menetapkan batas CO2 pada
kendaraannya karena pada umumnya selama ini kendaraan yang diproduksi di AS cenderung
ber-CC besar, dengan adanya pembatasan CO2 oleh regulasi AS maka produsen mobil di sana
akan cenderung memperkecil CC mesinnya untuk menghemat BBM dan mereduksi CO2.
Target utama Uni Eropa dengan perjanjian sukarela adalah untuk memberikan kontribusi
produsen mobil dalam mencapai emisi CO2 rata-rata (diukur menurut komisi petunjuk
93/116/EC) yaitu 120 g/km untuk semua mobil penumpang baru pada tahun 2012 .
Namun demikian semakin jelas bahwa perjanjian suka rela tersebut belum/tidak memberikan
hasil yang bagus karena baru mencapai 160 g / km pada tahun 2005, dari (186 g / km pada
tahun 1995) dan akhirnya anggota parlemen Uni Eropa sudah mulai mempertimbangkan
peraturan

pembatasan

CO2

seperti

di

AS.

Pada akhir tahun 2005, Parlemen Eropa mengeluarkan sebuah resolusi mendukung wajib
standar emisi CO2 untuk menggantikan komitmen/perjanjian sukarela oleh produsen mobil.
Pada akhir 2006, sebagai tanggapan berbagai laporan dari Federasi Eropa untuk Transportasi
dan Lingkungan yang mendokumentasikan kurangnya kemajuan dari target perjanjian sukarela
antara produsen mobil dalam mengurangi CO2, lalu komisi Uni Eropa yang menangani tentang
regulasi emisi mengumumkan bahwa mereka sedang mengerjakan proposal untuk membatasi
emisi

CO2

kendaraan

bermotor

Dan akhirnya pada tanggal 7 Februari 2007, Komisi itu menerbitkan RUU untuk membatasi emisi
CO2

rata-rata

dari

mobil

yaitu

120

CO2/km.

Beberapa produsen mobil yang memproduksi mesin mobil ber-CC kecil seperti Fiat, Renault dan
Peugeot-Citroen sudah hampir mendekati target pembatasan CO2 itu, akan tetapai produsen
mobil yang memprodusksi mesin mobil dengan CC besar seperti BMW, Mercedes, Audi, dan
Porsche serta Saab masih jauh dari pencapaian target ini. Maka tidak mengherankan produsen
Prancis dan Italia ingin target tersebut segera diterapkan, tetapi produsen mobil Jerman merasa
target

itu

akan

menghancurkan

industri

mobil

mereka.

Para pencinta lingkungan hidup menginginkan pencapaian target dalam jangka panjang, mereka
menginginkan

target

CO2

sebasar

80

km

pada

tahun

2020.

Meraka mengatakan bahwa emisi mobil baru dari produsen Eropa melampai batas 160 gram per
kilometer (g/km) pada tahun 2007 hanya berkurang 0,2 persen dari tahun 2006 dan hanya

berkurang setelah kesepakatan/perjanjian suka rela yaitu 140 g / km pada tahun 2008.

Tahapan regulasi Emisi Euro telah melalui step

seperti

di

bawah

Euro

(1993)

Euro

(1996)

Untuk

mobil

Euro

(2000)

Untuk

semua

Euro

Untuk

mobil

(2005)

penumpang

ini;
dan

truk

ringan.

penumpang

dan

sepeda

motor

kendaraan

dan

sepeda

motor

Untuk

semua

kendaraan

Euro 5 (2008) dan Euro 6 (2014) Untuk kendaraan penumpang dan kendaraan komersial ringan.
Demikianlah uraian ringkas tentang SEJARAH REGULASI EMISI yang sudah berkutat selama
lebih

dari

50

tahun

terakhir

tanpa

henti.

Tentu saja kita sebagi teknisi ataupun yang berkecimpung dalam teknologi otomotif wajib
mengetahuinya, karena apapun yang telah dilakukan seperti perbaikan , inovasi, sistem baru
yang diterapkan pada mesin, selalu tidak bisa dilepaskan dari perbaikan kualitas gas buang
mesin

itu

sendiri.

Teknologi ada di hadapan mata,,,,,tentu saja kita harus tahu mengapa dan kenapa teknologi
yang

inovatif

selalu

muncul

setiap

Semoga

saat
Bermanfaat

=======

Emisi Mesin Bensin

Oleh Junisra Syam, Excellence Automotive Training International

Hidrokarbon (HC)
Bensin adalah bahan bakar hidrokarbon.
HC diharapkan akan terbakar selama terjadi proses pembakaran bersama-sama dengan
oksigen, akan tetapi tidak semua hidrokarbon dan oksigen tersebut terbakar, sehingga sebagian
hidrokarbon dan oksigen yang tidak terbakar akan keluar melalui knalpot.
HC yang tinggi sering disebabkan oleh masalah seperti di bawah ini:
- Kinerja sistem pengapian yang menurun.
- Tekanan kompressi lemah.

- Kebocoran saluran intake manifold/ saluran kevakumaman.

- Perbandingan campuran udara bensin gemuk/kaya
- Tekanan sistem aliran bensin berlebih.
- Semua hal yang menyebabkanbensin tidak dapat terbakar dengan sempuna akan
menyebabkan kandungan HC dalam emisi mesin bensin akan meningkat.
Bila HC tidak terbakar sempurna dalam silinder mesin maka kandungan oksigen dalam emisi
juga akan meningkat (HC tinggi, O2 tinggi)

Karbon Monoxida (CO)

Karbon adalah salah satu elemen yang dihasilkan saat bensin bersama oksigen terbakar
dalam silinder mesin, jika dalam mesin terdapat cukup oksigen maka mesin akan mengeluarkan
gas buang yang mengandung karbon dioxida (CO2) yang tidak membahayakan manusia, tapi
CO2 akan menyebabkan Pemanasan Global
Karbon Monoxida (CO) adalah bagian campuran udara bensin yang tidak terbakar dengan
sempurna.
CO tidak berbau, tidak berwarna, bersifat racun serta dapat mematikan.
Salah satu penyebab timbulnya CO adalah;
- Perbandingan campuran yang gemuk,
- Putaran idel rendah
- Saringan udara kotor,
- Atau kesalahan pada sistem aliran bahan bakar.

Nitrogen Oksida (NOx)

Terdapat sekitar 79% Nitrogen pada udara yang disap oleh mesin, terutama pada waktu suhu
yang tinggi bersama-sama dengan oksigen akan membentuk Nitrogen Oksida (NOx).
Jika NOx dilepaskan pada udara luar dan dikombinasikan dengan bensin yang tidak terbakar
akan membentuk polusi udara berbentuk kabut tipis.
NOx terbentuk jika suhu ruang bakar terlalu tinggi.
Secara umum NOx disebabkan oleh; kesalahan EGR, Sistem Pendingin tidak bekerja dengan
sempurna, atau perbandingan campuran udara bensin yang tidak sesuai. Dll.

Sesuai dengan aturan emisi yang dikeluarkan oleh pemerintah maka hanya HC dan CO saja
yang diukur dalam pelaksanaan UJI EMISI.
NOx hanya bisa diukur pada waktu mesin dibebani dan hal ini hanya dapat dilakukan pada
pabrik dan bukan dilaksanakan pada bengkel servis/reparasi..
=======

PERANGKAT KONTROL EMISI

Oleh
Excellence

Junisra
Automotive

Syam
Training

International

Emisi yang dihasilkan oleh mesin akibat proses pembakaran bahan bakar harus direduksi untuk
kepentingan umat manusia dan lingkungan, emisi berbahaya yang dikeluarkan oleh mesin
bensin terdiri dari HC (hidrokarbon), CO (karbon monoksida) serta Nitrogen Oksid (NOx) harus
direduksi sedemikian rupa sehingga tidak melampaui ambang batas aturan/regulasi yang telah
ditetapkan

suatu

Negara.

Kampanye udara bersih yang diluncurkan sejak tahun 1977 telah menetapkan suatu keputusan
mengenai ambang batas emisi berbahaya yang dikandung oleh gas buang kendaraan.
Untuk memenuhi ambang batas emisi, maka produsen kendaraan telah menciptakan dan
melengkapi berbagai sistem pada kendaraannya guna mereduksi emisi berbahaya pada mesin.
Yang pertama mereka lakukan adalah apa yang disebut dengan feedback fuel control systems,

sebuah sensor oksigen dipasang di pangkal saluran buang/knalpot berfungsi untuk mengukur
kadar

oksigen

yang

terkandung

dalam

gas

buang.

Oksigen sensor mengirimkan sinyal tegangan ke ECU sesuai dengan kadar oksigen yang
dikandung dalam gas buang, dari hasil sinyal tegangan sensor ini, ECU secara akurat mengatur
perbandingan

campuran

udara-bensin.

Seperti kita ketahui bahwa perbandingan campuran udara-bensin ideal (lambda=1) akan
mengasilkan

emisi

yang

lebih

baik.

Secara bersamaan waktu ECU mengatur perbandingan campuran udara-bensin, sekaligus juga
mengatur

saat

pengapian

yang

sesuai

dengan

segala

keadaan

opersional

mesin.

ECU juga harus mampu memantau dan mendiagnosa sendiri, jika terdapat kesalahan pada
komponen manajemen mesin, ECU akan menyalakan lampu control engine (MIL) sehingga
pengemudi mengatahui bahwa telah terjadi kesalahan pada manajemen dan seharusnya
kendaraan

tersebut

dibawa

kebengkel

untuk

perbaikan.

Ada beberapa perangkat pengontrol emisi yang populer terpasang pada mesin mobil Anda yaitu:
CATALYTIC
Setidaknya
1.

CONVERTER
ada

cara

untuk

mereduski

emisi

mesin

bensin

yaitu;

Mengusahakan terbakarnya campuran udara-bensin dengan sempurna dalam silinder

mesin, bila campuran udara-bensin terbakar sempurna/habis terbakar semuannya maka emisi
yang dihasilkan menjadi relatif rendah.
2.
Uap bensin (HC) yang berlebih dikembalikan ke silinder mesin untuk dibakar kembali.
3.
Menyediakan area tambahan untuk proses oksidasi atau melanjutkan proses
pembakaran emisi yang berbahaya pada saluran knalpot sebelum gas buang tersebut keluar ke
udara terabuka. Area tambahan itu disebut catalytic converter, yang kelihatannya hanya seperti
sebuah resonansi knalpot saja.

Di dalam catalytic converter terdapat seperti palet atau sarang lebah yang terbuat dari platina
atau paladium. Platina dan paladium digunakan sebagai katalis (katalis adalah zat yang
digunakan untuk mempercepat proses kimia). Hidrokarbon (HC) atau karbon monoksida (CO)
pada gas buang jika melewati katalis, secara kimiawi teroksidasi atau dikonversi menjadi karbon
dioksida

(CO)

dan

air

(H2O).

Catalytic Converter juga bekerfungsi sebagai peredam pada knalpot dan juga dapat
menyaring/menangkap kotoran-kotoran akibat proses pembakaran, biasanya kotoran tersebut
juga

terbakar

karena

suhu

catalytic

converter

yang

panas.

Jika terlalu banyak kerak kotoran yang dihasilkan mesin maka catalytic converter semakin
bekerja berat, karena semakin banyak panas yang mengumpul pada catalytic, sehingga pada
bebrapa kasus catalytic dapat berpijar karena panas yang berlebihan lalu lama kelamaan
catalytic

akan

menjadi

rusak..

Bensin bertimbal juga dapat menyebabkan kerusakan catalytic converter karena timbal (timah
hitam) yang tidak terbakar dalam silinder mesin akan terbuang keluar meliwati catalytic converter,
lalu timbel tersebut menempel pada permukaan/kisi platinum/palladium sehingga menyebabkan
kerja

catalytic

tidak

efektif

lagi..

Itulah sebabnya semua bensin yang dijual di pasaran harus bebas timbel (Unleaded Fuel) agar
tidak merusak catalytic converter.

PCV

VALVE

Tujuan dari PCV (Positive Crankcase Ventilation) sistem, adalah mengembalikan uap bensin
(HC) yang bocor dari slinder mesin lalu dikembalikan sedemikian rupa ke saluran masuk untuk
dibakar

kembali.

Uap bensin tersebut tidak boleh dibuang ke udara terbuka begitu saja, tetapi harus dimasukkan
kembali

ke

ruang

bakar.

Namun uap bensin ini tentu saja akan mempengaruhi perbandingan campuran udara-bensin
yang

sudah

ditakar

sedemikian

rupa

oleh

ECU.

Pada waktu mesin putaran idel dan perbandingan campuran udara-bensin sudah dihitung
sedemikan rupa, maka diaturlah sesedikit mungkin uap bensin yang dialirkan kembali ke ruang
bakar, pada saat putaran mesin tinggi barulah uap bensin diperbolehkan dimasukkan ke ruang
bakar.
EGR

VALVE

Tujuan dari katup resirkulasi gas buang (EGR/Exhaust Gas Recirculation) adalah untuk
mengatur sebagian kecil dari gas buang dan dikembalikan masuk ke dalam silinder melalui
intake manifold, hal ini bertujuan untuk menurunkan suhu ruang pembakaran, karena suhu ruang
pembakaran yang berlebihan membentuk oksid nitrogen (NOx) yang tinggi, sedangkan NOx
adalah

polutan

sangat

berbahaya.

Katup EGR merupakan metode yang paling efektif untuk mengontrol oksid nitrogen (NOx), dan
bekerjanya katup EGR dikontrol secara elektronis oleh ECU atau yang model lama bekerja
berdasarkan kevakuman intake manifold, sehingga EGR tidak bekerja waktu mesin putaran idel,
atau

mesin

berjalan

dengan

beban

CHARCOAL

penuh..
CANISTER

Sudah kita ketahui bahwa bensin dapat menguap dengan mudah. Di masa lalu emisi HC (uap
bensin) tersebut dilepaskan begitu saja ke atmosfir. 20% dari seluruh emisi HC mobil berasal dari
ventilasi

tangki

bensin.

Pada tahun 1970 undang-undang di AS menyatakan melarang ventilasi tangki bensin

berhubunggan

dengan

atmosfer/udara

luar.

Sebuah sistem kontrol penguapkan HC untuk ventilasi tangki bensin dikembangkan guna
menghilangkan

sumber

polusi

itu.

Cara kerja sistem kontrol ventilasi tangki adalah dengan cara mengumpulkan uap bensin yang
berasal

dari

ventilasi

ke

dalam

suatu

wadah.

Wadah/tabung berisikan arang yang dapat pengumpulkan uap bensin dari ventilasi tangki,
karena sudah menjadi sifat uap bensin dapat terhisap dan menyatu dengan serbuk arang dalam
sebuah

wadah

yang

disebut

dengan

canister.

Pada waktu mesin hidup, uap bensin pada arang dalam canister itu diisap dan dikembali lagi ke
dalam

silinder

mesin

untuk

dibakar.

Pengaturan kembalinya uap bensin itu harus dilakukan sedemikian rupa oleh ECU atau
berdasarkan kevakuman pada intake manifold mesin agar pengisapan kembali uap bensin itu
tidak

merubah

perbandingan

campuran.

AIR

INJECTION

Karena tidak ada mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) 100% efisien, maka
selalu ada sebagian kecil bensin (HC) yang tidak terbakar dan keluar di knalpot. Hal ini
meningkatkan

emisi

hidrokarbon

(HC).

Sisa HC yang keluar dari ruang bakar tersebut dapat dioksidasikan lagi jika pada kenalpot
dimasukkan

udara

dengan

tekanan

tertentu.

Sebagaimana yang kita ketahui bahwa proses pembakaran bisa terjadi jika ada HC, panas dan
oksigen.
Pada waktu sisa HC dalam gas buang meliwati knalpot yang suhunya panas, akan dapat
dioksidasikan/dibakar kembali dengan cara menginjeksikan udara ke dalam knalpot, dengan
demikian gas buang yang keluar dari knalpot kandungan HC-nya dapat direduksi.
Tidak seperti halnya katup EGR, atau CHARCOAL CANISTER, maka AIR INJECTION ini tidak
akan mempengaruhi kinerja mesin karena proses air injection terjadi pada pipa knalpot,

http://autoenvironment.blogspot.co.id/p/e-m-i-s-i.html

Sistem Pengapian

Bagaimana sistem pengapian bekerja?

Ada

berapa

jenis

Mengapa

busi

Bagaimana
Adakah

sistem

hubungan

cara

mudah

untuk

pengapian?

harus
sistem

diganti?

pengapian

mendiagnosa

gangguan

dan

pada

emisi?

sistem

pengapian?

Dari

Busi?

======

Apa

Yang

Harus

Kita

Oleh

Junisra

Syam, Excellence

Ketahui
Automotive

Training

International

Mungkin Anda masih ragu untuk memilih/memakai Busi yang sesuai untuk mesin kendaraan
Anda,

mudah-mudahan

uraian

singkat

di

bawah

ini

dapat

membantu..

Tegangan tinggi yang dihasilkan oleh koil pengapian, akan disalurkan melalui elektroda tengah
dan

elektroda

massa

busi

berupa

percikan

bunga

api.

Kemampuan dalam menghasilkan bunga api pada busi tergantung pada beberapa faktor sebagai
berikut:
1.

Bentuk

Elektroda

Busi

Permukaan elektroda busi yang sudah membulat (cembung/tidak rata) akan mempersulit
loncatan bunga api, sedangkan bentuk persegi atau runcing dan tajam akan mempermudah
loncatan

api

Elektroda tengah busi akan membulat/cembung setelah dipakai dalam waktu lama, oleh karena
itu loncatan bunga api akan menjadi lemah dan menyebabkan terjadinya kesalahan pengapian,
sebaliknya elektroda yang tipis atau tajam akan mempermudah percikan bunga api, akan tetapi
umur

penggunaannya

2.

menjadi

pendek

karena

Celah/Gap

lebih

cepat

Elektroda

aus.
Busi

Bila celah/gap elektroda busi besar, bunga api akan menjadi sulit melompat dan tegangan koil
pengapian

yang

diperlukan

menjadi

lebih

tinggi.

Celah/gap busi yang terlalu besar juga mengakibatkan kebutuhan tegangan untuk meloncatkan
bunga api lebih tinggi. Jika sistem pengapian tidak dapat memenuhi kebutuhan tsb, mesin mulai
hidup tersendat sendat pada beban penuh. Isolator isolator bagian tegangan tinggi cepat rusak
karena dibebani tegangan pengapian yang luar biasa tingginya. Mesin akan sulit dihidupkan.
Elektroda busi yang aus, berarti celahnya bertambah, loncatan bunga api menjadi lebih sulit juga
akan

menyebabkan

terjadinya

kesalahan

pengapian.

Sedangkan celah/gap elektroda busi yang terlalu kecil, mengakibatkan loncatan api menjadi
lemah/kecil

dan

Elektroda

3.

cepat

kotor,

khusus

pada

Tekanan

mesin

2tak.

Kompressi

Bila tekanan kompresi lebih tinggi, maka bunga apipun akan menjadi semakin sulit untuk
meloncat dan tegangan yang dibutuhkan semakin tinggi, hal inu juga terjadi pada saat beban
berat dan kendaraan bejalan lambat dengan kecepatan rendah dan katup gas terbuka penuh,
(misalnya

kendaraan

dalam

keadaan

menanjak).

Ledakan tekanan pembakaran campuran bensin-udara akibat loncatan bunga api pada busi
disebut pembakaran, sedangkan pembakaran itu tidak terjadi bersamaan pada saat busi
meloncatkan

bunga

api.

Pada waktu loncatan bunga api terjadi, maka titik bunga api mengaktifkan pembakaran molekul
campuran bensin-udara dan merambat kesemua arah yang akan menimbulkan tekanan
pembakaran.
Cepat perambatan api ini akan tertahan oleh suhu elektroda busi yang cukup rendah dan suhu
elektroda yang rendah juga akan menyerap panas dan cenderung memadamkan rambatan api
yang sebelumnya sudah mulai menyala, oleh karena itu diperlukan titik nyala api yang cukup
kuat

agar

dapat

mempertahan

rambatan

api

pada

campuran

bensin-udara.

Bila titik loncatan bunga api terlalu kecil, tidak akan mampu membakar campuran bensin-udara,
akibatnya

terjadi

Tingkat

kesalahan

pembakaran.

Panas

Busi

Tingkat panas dari suatu busi adalah jumlah panas yang dapat salurkan/dibuang oleh busi.
Busi yang dapat menyalurkan/membuang panas lebih banyak disebut busi dingin, karena busi itu
selalu dingin, sedangkan busi yang lebih sedikit menyalurkan panas disebut busi panas, karena
busi

itu

sendiri

tetap

panas.

Pada busi terdapat kode abjad dan angka yang menerangkan struktur busi, karakter busi dan
lain lain. Kode-kode tersebut berbeda beda tergantung pada pabrik pembuatnya, tetapi
biasanya semakin besar nomomya menunjukkan semakin besar tingkat penyebaran panas;
artinya

busi

makin

dingin.

Dan

semakin

kecil

nomornya

busi

semakin

panas.

Batas suhu operasional terendah dari busi disebut dengan self cleaning temperature (busi
mencapai suhu membersihkan dengan sendirinya), sedangkan batas suhu tertinggi disebut
dengan istilah pre ignition, dimana busi akan dapat menyalakan campuran bensin-udara dengan
sendirinya tanpa meloncatkan bunga api (busi terlalu panas sehingga dapat membakar
campuran

dengan

sendirinya).

Busi dapat bekerja dengan baik bila suhu elektroda tengahnya sekitar 450 sampai 950 derajat C
Busi yang ideal adalah busi yang mempunyai karakteristik yang dapat beradaptasi terhadap
semua kondisi operasional mesin mulai dari kecepatan rendah sampai kecepatan tinggi.
Bila temperatur elektroda tengah kurang dari 450 derajat C, maka akan terbentuk karbon oleh
pembakaran campuran bensin-udara yang tidak sempuma dan akan melekat pada permukaan
isolasi porselin busi, sehingga menurunkan tahanan/resistance dengan rumahnya, akibatnya,
tegangan tinggi yang diberikan ke elektroda tengah akan menuju ke massa tanpa meloncat
dalam bentuk bunga api pada celah eleklroda, sehingga mengakibatkan tarjadinya kesalahan
pembakaran.
Untuk pembakaran yang sempurna dibutuhkan temperatur 450 derajat C atau lebih.
Pada suhu tersebut karbon pada insulator akan terbakar habis. Temperatur ini disebut self
cleaning

temperature

(suhu

busi

dapat

bersih

dengan

sendirinya)

Bila suhu elektroda tengah melebihi 950 derajat C, maka elektroda busi akan menjadi sumber
panas yang dapat membakar campuran bahan bakar tanpa adanya bunga api, hal ini disebut
dengan istilah pre ignition, jika terjadi pre ignition, maka daya mesin akan turun, karena waktu
pengapian tidak lepat, bisa mengakibatkan elektrroda busi atau bahkan piston menjadi retak,
leleh sebagian atau bahkan lumer, oleh sebab itu temperatur elektroda harus dipertahankan di
bawah

950

derajat

C.

Busi dingin mempunyai insulator yang lebih pendek, karena permukaan penampang yang
berhubungan dengan api sangat kecil sehingga rute penyebaran panasnya lebih pendek, jadi
penyebaran panasnya sangat baik dan suhu elektroda tengah tidak naik terlalu tinggi, oleh sebab
itu

jika

dipakai

busi

dingin

pre

ignition

lebih

sulit

terjadi.

Sebaliknya karena busi panas mempunyai insulator bagian bawah yang lebih panjang, maka
luas permukaan yang berhubungan dengan api lebih besar, rute penyebaran panas lebih
panjang, akibatnya temperatur elektroda tengah naik cukup tinggi dan self cleaning temperature
dapat dicapai lebih cepat, meskipun pada kecepatan yang rendah dibandingkan dengan busi

dingin.

Pilihlah busi dan pasangkan busi yang sesuai untuk

operasional

kendaraan

anda..Semoga

bermanfaat.

(Kutipan dari handout Ignition System. Excellence Automotive Training International)

http://autoenvironment.blogspot.co.id/p/sistem-pengapian.html