Tugas casis

Disunsun oleh

M.faridl hasan ( 095423215 )

FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN D3 OTO 2009
 RODA (BAN DAN PELEK )

TUJUAN DAN MANFAAT

Roda adalah obyek berbentuk lingkaran, yang bersama dengan sumbu, dapat
menghasilkan suatu gerakan dengan gesekan kecil dengan cara bergulir. Contoh umum
ditemukan dalam penerapan dalam transportasi.
Istilah roda juga sering digunakan
untuk obyek-obyek berbentuk lingkaran lainnya yang berputar seperti kincir air.

BAN
I. BAN
Ban mempunyai fungsi sebagai berikut :
Menahan seluruh berat kendaraan.
Karena berhubungan dengan permukaan jalan, maka ban akan
memindahkan gaya
gerak dan gaya pengereman ke jalan, dan juga mengontrol start, akselerasi,
deselerasi,

JENIS-JENIS BAN
Menurut konstruksinya ban dikelompokkan sebagai berikut :
Klasifikasi menurut cara penyusunan ply-cord yang membentuk carcass :
a. Ban Bias-ply (cross-ply tire)
b. Ban Radial

a. Struktur Bias
Struktur ban ini merupakan ban yang banyak digunakan kendaran pada
umumnya.Konstruksi yang kokoh terdiri atas lembaran lembaran cord yang saling
menyilang membentuk sudut 40 derajat sampai 60 derajat.

b. Struktur radial
Struktur ban radial mampu menahan deformasi walaupun pada kecepatan tinggi.
 Konstruksi lembaran cor dalam arah radial terhadap crow dari ban. Struktur ini
sekarang banyak digunakan terutama pada kendaraan yang dirancang memenuhi
aspek kecepatadibandingkemampuan menahan beban.

Klasifikasi menurut caranya menyimpan udara :

Ban Biasa Dengan Ban Dalam (Tube type)

Ban Tubeless

II. KOMPONEN ATAU KONSTRUKSI BAN

Struktur dari ban pada umumnya terdiri atas empat penyusun yaitu :
Tread
Carcass (Cassing)
Breaker
Bead
 Tread
Merupakan telapak ban yang langsung bersinggungan dengan jalan. Tread
merupakan lapisan yang sangat tebal yang terbuat dari karet kenyal dan tahan
terhadap keausan.
Carcass
Merupakan penyusun ban yang terdiri atas lembaran-lembaran ply cord yang saling
menyilang yang membentuk rangka dari ban bagian luar.
Breaker
Terletak antara tread dengan carcass. Breaker merupakan lapisan tipis karet yang
lembut. Breaker mampu menahan peruahan elastisitas dan meredam goncangan
pada ban akibat jalan.
Bead
Merupakan rangkaian kawat yang dipasang pada lapisan ban.

III. POLA TREAD

1. Pola Rib
Rib berbentuk beberapa alur zig-zag parallel yang mengelilingi ban. Pola ini sangat
cocok untuk berjalan di jalan dengan permukaan yang rata pada kecepatan tinggi
(highway) bagi berbagai jenis mobil.

2. Pola lug
Alur Pola Lug adalah tegak lurus terhadap garis keliling ban, pola ini banyak dipakai
pada ban mesin konstruksi dan truck, pola ini juga cocok untuk berjalan pada jalan
yang tidak rata dan lunak (jalan tanah).

3. Pola rib dan lug

Pola ini adalah gabungan dari Rib dan Lug dengan tujuan untuk memperbaiki
kestabilan pengemudian, banyak dipakai pada ban bus dan truck, dan cocok
dijalankan pada jalan yang rata maupun tidak rata (jalan berpasir dan berbatu)
 4. Pola block
Pada pola ini, tread terbentuk dari Block yang berdiri sendiri (bebas). Pola ini banyak
digunakan pada ban-ban salju, dan sekarang pola Block mulai digunakan pada ban
radial-ply untuk mobil penumpang.

IV. KODE DAN UKURAN BAN

Untuk menunjukkan performa suatu ban, maka perlu adanya suatu spesifikasi yang
menunjukkan jenis ban, konstruksi, ukuran dari ban dan spesifiasi lain, agar mudah dikenali
pemakai. Berikut ini ditunjukkan spesifikasi suatu ban.
Contoh kode ban
185 SR 15

185 = adalah tinggi ban dalam inci

S = tanda kemampuan kecepatan
R = jenis ban radial
15 = garis tengah pelek dalam inci

PELEK

Pelek merupaka bagianyang tak terpisahkan dari ban,yang merupakan media

pemutar antara putaran axle dengan ban. Ban tidak akan berfungsi jika tidak ditopang oleh
pelek sebagai frame (rangka).
Menurut standar JIS (Japan Industri Standard), jenis pelek terbagi menjadi beberapa bentuk
menurut jenis dan odenya yaitu:

1. Divided Type Rim

Konstruksi dari jenis pelek ini kedudukan beadnya tidak datar tetapi miring pada
kedua sisi , pelek dibuat dua bagian. Jenis ini menghasilkan pegangan yang kuat
dari bead dan pelek. Contoh kendaraan yang cocok untuk pemakaian pelek ini jenis
mobil kecil, forklift, mesin pertanian, dsb.

2. Drop Center Rim

Kontruksi terdiri atas suatu bagian pelek, dimana bagian tengah berbentuk cekung
yang memudahkan pemasangan bead. Pada pelek ini ada bagian taper yang
berguna agar ban dan pelek tidak bergeser.
3. Wide Drop Center Rim
Kontruksi pelek ini titik jatuhnya lebih lebar di banding ban biasa, hal ini
memungkinkan permukaan yang bergesekan dengan jalan lebih besar yang
berakibat daya pijak ban lebih kokoh dan memungkinkan kejutan yang diterima ban
tidk terlalu besar.

4. Semi Drop Center Rim

Konstruksi jenis pelek ini agian tengahnya yang cekung memudahkan pemsangan
bead. Jenis pelek ini Ada yang tiga bagian dan ada yang dua bagian. Pada Jenis
pelek yang dibuat dua bagian tanpa cincin pengunci (lock ring), dilengkapi cincin
yang dapat dilepes disebut cincin samping (side ring).

5. Flat Base Rim

Konstruksi jenis pelek ini pemasangan bead kurang baik, dimana dilengkapi dengan
cincin samping (side ring). Bentuk pelek yang kat dan rata memungkinkan dapat
menhan beban yang besar. Pemakaian jenis pelek ini pada kendaraan jenis truck
dan bus.

6. Interim Rim
Konstruksi pelek jenis ini lebar dan membentuk taper pada kedu sisinya, merupakan
perbaikan dari jenis Flat Base Rim.

1. pelek
Pelek merupakan komponen yang vital bagi keselamatan dalam pengemudian,
sehingga harus cukup kuat menahan beban vertikal dan beban samping, gaya
pengendaraan dan pengereman, serta berbagai gaya yang menumpunya.

2. TIPE
 Pelek Baja Press
Pelek tipe (pressed-steel disc wheel) ini terdiri atas rim yang di las ke disc.
Pelek Dari Bahan Campuran Besi Tuang
Pelek tipe (cast light-alloy disc wheel) ini terbuat dari bahan campuran
terutama dari alumunium atau magnesium.

3. UKIRAN PELEK DAN KODENYA

Pengkodean serta standar ukuran pelek bertujuan untuk memudahkan orang atau
pemakai , mengetahui secara cepat dan tepat ukuran dari ban yang harus dipasang
pada pelek agar sesuai.
Contoh Ukuran pelek
Ukuran pelek 6.00 S x 20 F.B

6.00 = lebar pelek (lebar dasar pelek) dalam inci

S = Bentuk flens dari pelek (kode huruf)
20 = Diameter pelek dalam inci
F.B = Type Flat Base Rim

4. KERUSAKAN DAN ANALISIS KERUSAKAN

BAN DAN PELEK

Pemeriksaan Ban Luar

Kesesuaian ban terhadap pelek yang digunakan
Pemeriksaan keausan ban
Tekanan angin

Akibat tekanan angin kelebihan : Kenyamanan kurang, selip ke samping,

pecah-pecah pada tread.
Akibat tekanan angin kurang : Bahan bakar boros, shoulder cepat aus,
keretakan pada sidewall.

Adapun kerusakan-kerusakan yang terjadi pada ban antara lain :

Ribtear
Disebabkan oleh posisi telapak ban tidak sepenuhnya menelapak ke permukaan
jalan dengan sempurna, sebagai konsentrasi berat hanya tertumpu pada sebagian
kecil telapak.

Separation
Pada bagian ban terjadi benjolan terutama pada shoulder/sidewall. Ini disebabkan
terlepasnya ikatan ply-cord dari karet ban akibat beban berat, tekanan angin kurang,
dan kecepatan yang tinggi.

CBU
Yaitu Terputusnya ply-cord pada sidewall, yang dapat dilihat dari sisi dalam ban.
Penyebabnya adalah tekanan angin pada ban yang berkurang
 Adapun keausan-keausan yang terjadi pada ban antara lain :

Keausan ban ada dua macam, yaitu keausan karena umur, dan keausan karena hak-
hal yang tidak wajar.
Macam-macam keausan karena hal yang tidak wajar adalah :
- Keausan ban pada shoulder atau di tengah
Penyebab : karena kesalahan tekanan angin.

- Keausan ban sebelah dalam atau sebelah luar

Penyebab : Berbelok dengan kecepatan yang berlebihan,
Deformasi : kelonggaran yang berlebihan pada suspensi

Keausan ban akibat Toe-in atau Toe-out (aus berbulu)

Penyebab : Penyetelan Toe-in yang tidak tepat Toe-in yang terlalu besar memaksa
roda slip keluar dan menggesek bidang singgung tread bagian dalam pada
permukaan jalan.

- Keausan Toe and Hed

Yaitu aus sebagian sering terjadi pada ban dengan pola tread block dan lug.
- Keausan Spot/ Spot wear/ Cupping
Keausan ini membentuk lekukan seperti mangkok pada beberapa bagian
tread roda dan terjadi jika kendaraan berjalan pada kecepatan tinggi.
Keausan ini terjadi karena tread roda mengalami slip pada internal yang
teratur.
- Tread Wear Indikator/indikator keausan ban
Yaitu tonjolan di dalam tread yang jumlahnya 4-6 disekeliling ban, tingginya
1,6-1,8 mm dari dasar tread. Apabila keausan tread mencapai indikator, maka
saatnya ban harus diganti.

Adapun pemakaian pelek yang tidak sempurna akan mengakibatkan :

Posisi kedudukan bead kurang sempurna (tidak melekat dengan baik)

Ketika menikung ban mungkin lepas dari pelek
Tidak dapat menjaga tekanan angin dengan sempurna
Ban dalam mungkin koyak karena terjepit bead pada pelek yang lebih sempit
Pada pelek yang lebar, dinding samping ban terlalu tegang sehingga pengendaraan
menjadi

SISTEM KOPLING
 Kopling terletak di antara mesin dan transmisi,

Kopling (clutch) berfungsi menghubungkan dan melepaskan tenaga (putaran) dari mesin ke
bagian pemindah tenaga berikutnya. pada saat gerak awal kendaraan, kopling dapat
mmindahkan tenaga secara perlahan-lahan dari mesin ke roda-roda, sehingga jalannya
kendaraan menjadi lembut, demikian juga setiap kali pemindahan gigi transmisi.

Gambaran sistem kopling sebagai berikut :

SYARAT YANG HARUS DIMILIKI OLEH SISTEM KOPLING :

- Dapat meneruskan putaran poros engkol ke transmisi (persneling).
- Dapat melepaskan hubungan antara poros engkol mesin dengan transmisi.
- Dapat meneruskan perputaran poros engkol mesin ke transmisi secara berangsur-
angsur secara merata tanpa hentakan.

Dilihat dari mekanisme penggeraknya, ada dua tipe kopling yaitu :

1. kopling mekanis (penggeraknya menggunakan kabel),

2. kopling hidrolis (penggeraknya menggunakan minyak/fluida)

Dilihat dari jenis pegas penekan yang digunakan, kopling dibagi menjadi dua tipe,
yaitu :
1. Tipe kopling dengan pegas coil
2. Tipe kopling dengan pegas diafragma atau matahari

I. KOPLING MEKANIS

II. KOPLING HIDROLIS

Cara kerja sistem kopling hidrolis :
Pengoperasian kopling sistem hidrolis ini memanfaatkan tekanan hidrolis minyak.
Pedal kopling dalam hal ini berfungsi untuk menekan minyak yang ada pada master
silinder dan selanjutnya disalurkan kesilinder kopling. Tekanan minyak selanjutnya
mendorong tuas pembebas dan bantalan tekan menekan pegas diafragma.
Proses ini menyebabkan kopling memutuskan hubungan antara mesin dengan sistem
pemindah tenaga. Posisi saat pedal kopling dilepas, pedal akan dikembalikan keposisi
semula oleh pegas pengembali.

Saat pedal kopling ditekan

Tekana yang di lakukan oleh pedal kopling maka tekanan akan di teruskan pressure fork
akan menekan release bearing,release bearing akan menekan diaphragma spring,jadi
pressure plate terangkat dan tidak menekan clutch disk. Maka clutch disk bebas dan
memutuskan hubungan antara fly wheel dengan input transmisi.

Saat pedal kopling di lepas

Konstruksi master silinder kopling hidrolis seperti terlihat pada gambar berikut
ini :
 Fungsi komponen utama pada unit kopling hidrolis adalah :
Komponen utama pada unit kopling hidrolik adalah : pump impeller, turbin runner dan
stator. Pump impeller merupakan mekanisme pompa yang membangkitkan tenaga
hidrolis pada fluida.
Turbin runner adalah mekanisme penangkap tenaga hidrolis fluida yang dibangkitkan
pump impeller. Stator adalah mekanisme pengatur arah aliran fluida agar tidak terjadi
aliran yang merugikan tetapi justru aliran yang menguntungkan sehingga didapatkan
peningkatan momen/torsi.

komponen pengoperasian kopling sistem hidrolis adalah sebagai berikut :

Master silinder kopling, berfungsi untuk merubah gerak mekanis dari pedal kopling
menjadi tekanan minyak hidrolis.
Pipa hidrolis berfungsi untuk menyalurkan tekanan hidrolis yang dihasilkan dari
master silinder kopling.
Silinder kopling berfungsi merubah tekanan hidrolis dari master silinder menjadi
gerak mekanis yang disalurkan ke push rod dan diteruskan ke tuas pembebas
kopling.
Boster kopling berfungsi untuk meringankan tenaga injakan
pedal kopling. Komponen ini hanya dipergunakan pada kendaraan berat.

KERUSAKAN DAN ANALISIS KERUSAKAN

Kebocoran sistem hidrolik akan mengganggu proses pelepasan hubungan. Hal tersebut
mengakibatkan berkurangnya minyak hidrolis dalam sistem operasional. Sehingga kopling
hidrolis akan menyebabkan langkah tekan pedal kopling berkurang, atau kemungkinan
gerakan pedal tidak tersalurkan hingga ke tuas pembebas kopling.

Bila ini terjadi maka fungsi kopling tidak dapat dilaksanakan, berarti proses pemutusan
hubungan tenaga dari mesin ke sistem pemindah tenaga tidak dapat dilaksanakan, dan
tenaga mesin akan selalu terhubung tidak dapat diputuskan oleh kopling.

SISTEM TRANSMISI MANUAL

 A. URAIAN
Saat kendaraan mulai berjalan atau menanjak dibutuhkan momen yang besar.Untuk itu kita
memerlukan beberapa bentuk mekanisme pengubah momen.

Tetapi momen yang besar tidak dibutuhkan saat kecepatan tinggi, pada saat mobil
menempuh jalan rata, momen mesin cukup untuk menggerakan mobil.

Transmisi digunakan untuk mengatasi hal ini dengan cara mengubah perbandingan
gigi,untuk:
Mengubah momen
Mengubah kecepatan kendaraan
Memungkinkan kendaraan bergerak mundur
Memungkinkan kendaraan diam pada saat mesin hidup(posisi netral)

B. PERBANDINGAN GIGI

1. Kombinasi dasar roda gigi

A: Roda gigi penggerak (drive gear)
B: Roda gigi yang digerakan (driven gear)
 2. Perbandingan roda gigi.

Pertandingan roda gigi dasar dapat dihitung dengan rumus:

GR= di/me = B/A

Pada transmisi terdapat dua pasang roda gigi, untuk memperoleh putaran input dan output
shaft yang searah.

Perbandingan roda gigi:

GR = di/me x di/me = B/A x D/C

Untuk menggerakan kendaraan kearah mundur,pada perbandingan gigi transmisi

ditambahkan idle gear,untuk memperoleh putaran input shaft dan output shaft yang
berlawanan.

Perbandingan roda gigi:

GR = B/A x E/C x D/E = B/A x D/C
 3. Macam macam roda gigi
Macam-macam Roda gigi / Gears adalah roda yang terbuat dari besi yang
mempunyai gerigi pada permukaannya. Bentuk gigi dibuat sedemikian rupa hingga dapat
bekerja secara berpasangan dan setiap pasangan terdapat sebuah roda gigi yang
menggerakkan (driving gear) dan sebuah roda gigi yang digerakkan (driven gear). Suatu
kelompok/kumpulan roda gigi dengan komponen lain membentuk suatu sistem transmisi
dalam suatu kendaraan, mereka terletak dalam suatu wadah yang disebut transmission
case, atau kadang juga disebut gear box. Beberapa macam desain roda gigi yang
dipergunakan pada transmisi adalah:

a) Roda gigi jenis Spur bentuk giginya lurus sejajar dengan poros, dipergunakan
untuk roda gigi geser atau yang bisa digeser (Sliding mesh).
b) Roda gigi jenis Helical bentuk giginya miring terhadap poros, dipergunakan untuk
roda gigi tetap atau yang tidak bisa digeser (Constant mesh dan synchro-mesh).
c) Roda gigi jenis Double Helical bentuk giginya dobel miring terhadap poros,
dipergunakan untuk roda gigi tetap atau yang tidak bisa digeser (Constant mesh dan
synchro-mesh).
d) Roda gigi jenis Epicyclic bentuk giginya lurus atau miring terhadap poros,
dipergunakan untuk roda gigi yang tidak tetap kedudukan titik porosnya (Constant
mesh).

C. MACAM-MACAM TIPE TRANSMISI.

1. Slidingmesh Tipe
 2. Constantmesh Tipe

Pada tipe ini gigi pada main shaft selalu berhubungan dengan gigi pada counter shaft, gigi
ini dilengkapi dog gear yang akan dihubungkan dengan sleeve yang terpasang pada main
shaft. Shaft arm menggerakan sleeve agar terjadi perpindahan putaran dari gigi percepatan
ke main shaft.Tipe ini digunakan pada gigi mundur.

3. Sinkronmesh Tipe
Fungsi: Menghubung dan memutus tenaga/putaran dari roda gigi tingkat ke poros
output pada kondisi putaran tidak sama.

Bagian-bagian :
1. Roda gigi tingkat
2. Gigi penghubung
3. Cincin sikronmesh
4. Kopling geser
5. Roda gigi sinkronmesh
6. Konis pengereman
7. Poros output

Cara kerja Sikronmesh:

POSISI NETRAL

Roda gigi sikronmesh duduk dan

berhubungan dengan poros output.
Kedua roda gigi tingkat bebas berputar
pada poros output.
Kopling besar berhubungan dan dapat
bergerak sepanjang alur roda gigi
sinkronmesh.
POSISI MENGEREM

Kopling geser didorong kekanan.

Cincin sinkronmesh ikut terdorong dan
berhubungan dengan konis pengereman
roda gigi tingkat.
Terjadi pengereman.
Putaran unit sinkronmesh sama dengan
putaran roda gigi.

POSISI MENGHUBUNG

Kopling geser digerakan lebih

jauh.
Kopling geser menghubungkan
roda gigi sinkronmesh dengan
roda gigi tingkat.
Roda gigi tingkat berhubungan
dengan poros output.

- Bagian dan fungsi Sinkronmesh Borg Waner

 1. Roda gigi sinkronmesh : Meneruskan tenaga / putaran dari kopling geser ke poros
output.
2. Kopling geser sinkronmesh : Menghubungkan roda gigi sinkronmesh dengan roda
gigi tingkat.
3. Pengunci sinkronmesh : Mencegah pergantian gigi sebelum putaran sama.
4. Pegas pengunci : Memegang pengunci-pengunci dengan roda gigi sinkronmesh.
5. Cincin sinkronmesh : Menyesuaikan putaran unit sinkronmesh dengan roda gigi
tingkat.

Cara Kerja Sinkromesh Borg Warner.

POSISI AWAL PENGEREMAN.
Kopling geser digerakkan ke kanan.
Pengunci mendorong cincin sinkromesh
kearah roda gigi tingkat.
Cincin sinkromesh melakukan
pengereman terhadap roda gigi tingkat.
Kopling geser didorong lebih jauh.
Gigi kopling geser kontak dengan gigi
cincin sinkromesh.
Pengereman lebih keras sampai
putaran cincin sama dengan roda gigi
tingkat.
Pengunci mendorong lebih keras hingga
batas langkah maksimum dan tertekan
ke bawah.

POSISI PENYESUAIAN

Cincin sinkromesh berputar balik sedikit

akibat tekanan gigi pada kopling geser.
Kopling geser didorong lebih jauh lagi.
Pengunci menjadi bebas searah
putaran.
Gigi kopling geser berhubungan dengan
gigi cincin sinkromesh.
POSISI TERHUBUNG
Kopling geser didorong maksimum.
Gigi kopling geser berhubungan dengan gigi
penghubung roda gigi tingkat.
Putaran / tenaga roda gigi tingkat dapat
diteruskan ke poros output.

D. BAGIAN BAGIAN UTAMA TRANSMISI.

1. Transmisi sincromesh 4 kecepatan.

Keterangan gambar :
1.Poros Input.
2.Bantalan poros input.
3.Unit Sincromesh No. 2.
4.Unit Sincromesh No. 1.
5.Bantalan Poros Output.
6.Poros Output.

A. Roda gigi penggerak / clutch gear.

B. Roda gigi Bantu utama / counter shaft drive gear.
C. Roda gigi Bantu kec. mundur / reserve gear.
D. Roda gigi bantu kec. 2 / second gear.
E. Roda gigi bantu kec. 3 / thirth gear.
F. Roda gigi kecepatan 2 / second sliding gear.
G. Roda gigi kecepatan 3 / thirth sliding gear.
H. Poros Bantu / counter shaft.
I. Roda gigi bantu mundur.
J. Roda gigi balik (mundur) / reserve idle gear.

2. Poros pada transmisi Tiga poros.

Poros Input.
Dudukan plat kopling.
Dudukan bantalan.
Roda gigi penggerak (input).
Gigi penghubung tingkat tertinggi (tingkat 3
dan 4).

Poros Bantu.

1. Dudukan bantalan.
2. Gigi pembanding utama.
3. Gigi pembanding tingkat 3.
4. Gigi pembanding tingkat 2.
5. Gigi pembanding tingkat 1.

Poros Output.
1. Dudukan bantalan.
2. Dudukan kopling geser.
3. Dudukan roda gigi bebas tingkat 3.
4. Dudukan roda gigi bebas tingkat 2.
5. Dudukan kopling geser.
 6. Dudukan roda gigi bebas tingkat 1.

Roda gigi balik.

1. Roda gigi balik.

2. Bantalan roda gigi balik.
3. Poros dudukan roda gigi.
4. Pengunci poros.

3. Bantalan poros dan roda gigi.

Bantalan rol dan bola.
Persyaratan :
Mampu menerima gaya aksial.
Mampu menerima gaya radial.
Pemakaian : Pada poros poros transmisi.

Bantalan Jarum.
Persyaratan :
Memperkecil gesekan roda gigi terhadap
poros.
Mampu menerima gaya radial.
Pemakaian : Pada roda gigi bebas transmisi dengan
dudukan bushing.

Bantalan pilot.

Persyaratan :
 Mampu menerima beban poros
output.
Dapat menghubungkan poros output
dengan poros input menjadi satu
sumbu.
Pemakaian : Pada poros input transmisi tiga
poros.

4. ALIRAN TENAGA TRANSMISI.

a. Transmisi Dua Poros.

Kedudukan gigi.
Poros input.
Roda gigi tetap (permanent).
Poros output.
Roda roda gigi terhubung
dan dapat digeser.
Sistem kerja : Roda gigi geser
menghubungkan posisi gigi (1-3
dan mundur / R).

b. Transmisi Tiga Poros.

Kedudukan gigi.
Poros input
Satu roda gigi tetap sebagai
penggerak.
Poros Bantu.
Roda roda gigi tetap /
permanent.

Poros output.
Roda gigi terhubung dapat
digeser.
 System kerja : Gigi geser pada poros
output mengatur
posisi gigi ( 1 3 dan mundur / R ).
Penggunaan : Pada kendaraan
dengan penggerak
standart.

E. GEAR SHIFT CONTROL MECHANISME.

Mekanisme pengontrol pemindahan gigi ( gear shift control machanisme ) terbagi menjadi dua tipe :
1. Tipe pengontrol langsung.

Tipe ini mempunyai keuntungan :

- Pemindahan gigi lebih cepat.
- Pemindahan lebih lembut dan
mudah.
- Posisi pemindah dapat diketahui
dengan mudah.

2. Tipe Remote Control.

Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah (shift lever). Shift lever terletak pada
steering column (steering column type) pada kendaraan tipe FR (mesin depan penggerak roda
belakang) atau terletak pada lantai (floor shift type) pada kendaraan FF (mesin depan penggerak roda
depan). Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung ke tuas pemindah, maka digunakan
insulator karet (rubber insulator).
a. Tipe Column Shift.
Penggunaan : Pada kendaraan dengan transmisi terletak di belakang sopir
Catatan : Konstruksi rumit

Diperlukan service berkala

1. Memberi vet pada semua engsel yang bergerak
2. Pada jangka waktu tertentu perlu perbaikan sambungan sambungan

b. Tipe Floor Shift.

Penggunaan : Pada kendaraan penggerak roda depan motor melintang

Catatan : Perlu sedikit perawatan
- Melumas sambungan
- Penyetelan panjang kabel
Poros garpu pemindah mempunyai tiga alur dimana bola pembatas akan ditekan oleh pegas bila
transmisi diposisikan masuk gigi. Shift detent mechanism berfungsi untuk mencegah gigi kembali ke
netral dan untuk meyakinkan pengemudi bahwa roda gigi telah berkaitan sepenuhnya.

3. Garpu Dan Batang Penarik / Pendorong.

1. Dudukan lengan pendorong / penarik

2. Batang pendorong / penarik
3. Garpu pemindah
4. Dudukan bola pembatas
5. Bola pembebas
6. Pegas penekan

Cara Kerja :
- Lengan pemindah mendorong dan menarik tuas
- Garpu menggerakkan kopling geser pada posisi gigi yang diinginkan

4. Pembatas / Pengepas Kopling Geser.

Gigi 1 :
Batang pendorong digeser ke kiri hingga
dudukan bola pembatas
 Gigi 2 :
Batang pendorong digeser ke kanan hingga
bola pembatas

5. Penguncian Pemindah Gigi

Tuntutan : Perlu pengaman pada transmisi

agar tetap pada posisi satu posisi gigi.

Cara kerja :

Menggerakkan tuas garpu 3 :

- Tuas garpu didorong ke kiri

- Pasak pengunci terdorong ke atas
- Tuas garpu 1 dan 2 tidak dapat didorong /
ditarik ( terkunci ).

Menggerakan tuas garpu 2 :

- Tuas garpu 3 kembali netral
- Tuas garpu2 didodrong ke kiri
- Kedua pasak pengunci terdorong keatas dan
ke bawah mengunci tuas garpu 1 dan 3

Menggunakan tuas garpu 1:

- Tuas garpu 2 kembali netral
- Tuas garpu 1 terdorong ke kiri
- Pasak pengunci terdorong ke bawah
- Tuas garpu 2 dan 3 terkunci
 F. TRANSMISI PENGGERAK DEPAN.
1. Motor Memanjang.
Bagian bagian :
a. Roda gaya
b. Plat kopling
c. Poros input.
d. Poros gigi mundur
e. Poros output.
f. Poros Bantu
g. Roda gigi pinion.
h. Roda gigi korona
i. Poros aksel.

Keuntungan :
- Tidak menggunakan poros propeller.
- Traksi roda penggerak baik.
Kerugian :
- Kontruksi lebih rumit.
- Gaya penggerak pada roda yang dikemudikan.
Penggunaan :
o Pada kendaraan penumpang ringan.
o Pada truk ringan 5 ton untuk penggunaan khusus.

2. Motor Melintang.

Bagian bagian :
1. Motor.
2. Kopling.
3. Transmisi.
4. Penggerak aksel.
5. Poros aksel.
Keuntungan :
- Tidak menggunakan poros propeler
- Tidak memerlukan penggerak sudut
- Konstruksi penggerak aksel sederhana
- Traksi baik pada roda penggerak
- Ruang penumpang menjadi banyak lebih besar

Kerugian :
- Berat mesin,transmisi, penggerak aksel
- Aksel depan sifat jalan menjadi understeering kemudi
berat digerakkan/diputar

Penggunaan :
Pada kendaraan penumpang ringan,seperti: Toyota corolla.
Toyota starlet, Honda civic, Mitsubishi Galant, Mazda 323
dll

TRANSMISI OTOMATIS
( AT )

Pada kendaraan bertransmisi otomatis tidak dijumpai pedal kopling, perpindahan ke gigi yang lebih
tinggi atau yang lebih rendah dilakukan secara otomatis, sesuai dengan besarnya penekanan pada
pedal akselerator dan kecepatan kendaraan.
Transmisi otomatis pada dasarnya dibagi menjadi 2 jenis, yaitu :
1. Tranmisi AT yang sepenuhnya diatur dengan hydraulic
2. Transmisi AT yang perpindahannya diatur oleh elektronik ( ECT )

JENIS AT

Transmisi Automatis pada dasarnya dapat dibagi dalam 2 jenis, yaitu :

1. Yang digunakan untuk kendaraan FF
2. Yang dgunakan untuk kendaraan FR
Rangkaian kedua tipe transmisi otomatis :

SHIFTING CONTROL
 1. KOMPONEN TRANSMISI OTOMATIS

2. BAGIAN BAGIAN UTAMA AT ( AUTOMATIC TRANSMISION )

Transmisi AT terdiri beberapa komponen utama yaitu :
1. Torque Converter
2. Planetary Gear Unit
3. Hydraulic Control System

A. Torque converter
Torque Converter, dipasangkan pada sisi input transmisi dan diikat dengan baut pada bagian
belakang poros engkol mesin melalui drive plate dan didalamnya diisi dengan minyak
transmisi AT

Fungsi torque converter :

- Memperbesar moment dari mesin
- Sebagai kopling otomatis/Fluida
- Meredam getaran saat perpindahan gigi
- Sebagai roda penerus/ Flywheel
- Menggerakkan pompa oli dari hydraulic Control System

Komponen torque converter :

KONTRUKSI

1. Pompa Impeller (Pump Impeller)

 Pompa Impeller disatukan dengan Converter case, dan bagian dalamnya terdapat vane yang
melengkung untuk aliran minyak.
Pompa impeller dihubungkan dengan poros engkol dan terus berputar mengikuti putaran
poros engkol .

2. Turbine Runne
Seperti Pompa Impeller, Turbine Runner juga mempunyai banyak blade. Arah lengkung blade
berlawanan dengan yang di pompa impeller.
Turbine Runner dipasangkan pada poros input transmisi , jadi apabila Turbine runner berputar
maka input transmisi juga berputar.

3. Stator
 Stator ditempatkan ditengah tengah antara pompa impeller dan turbine runner.
Poros stator diikatkan pada transmisi case melalui one way clutch.
Stator blade menangkap minyak dari Turbine runner dan mengarahkan kembali minyak ke
arah belakang blade pompa impeller, sehingga menambah tenaga pada pompa impeller
( melipat gandakan moment. )
Kopling satu arah ( one way clutch ) memungkinkan stator berputar hanya satu arah saja
dengan poros engkol

STATOR 1

Transmision of powor

Torque multiaplication
 Converter operation
 MEKANISM 3

MEKANISME LOCK-UP
o Pada saat moment dari mesin mencapai 1:1 dengan input transmisi, pada pompa impeller dan
turbin runner dimana perbedaan putarannya mencapai 4 sampai 5 %, tenaga mesin tidak dapat
memindahkan sampai 100 %, hal ini merupakan kerugian .
o Hal ini selain merugikan tenaga juga bb menjadi boros, maka lock up clutch mulai bekerja
secara mekanik menghubungkan pompa impeller dengan turbine runner, dimana kecepatan
kend +/- 60 km / jam, dengan demikian tenaga mesin bisa 100 % diteruskan ke transmisi
Kontruksi :
o Lock up clutch dipasangkan pada turbine runner hub dibagian depan turbin runner
o Damper spring meredam tenaga yang terjadi pada saat hubungan yang terjadi agar tidak
terjadi kejutan.
o Bahan , terbuat dari bahan sama yang digunakan untuk brake dan clutch disc, dilekatkan pada
converter case atau lock up piston.

LOCK-UP RELEY VALVE

Lock-up clutch on

Lock-up clutch off

B. Planetary Gear Unit

Pada Transmisi Automatis Toyota digunakan planetary gear unit type Simpson,yang memiliki
2 planetary gear set sederhana yang disusun dalam satu poros.Dua planetary gear set ini disebut front
planetary gear set dan rear planetary gear set sesuai lokasinya didalam transmisi. Kedua gear set
ini pada umumnya dihubungkan oleh sun gear tunggal. Bila pada transmisi digunakan dua buah
planetary gear set,transmisi tersebut memiliki tiga tingkat gigi maju dan satu gigi mundur.
Planetary gear set, rem, kopling, dan bearing, serta poros yang berfungsi memindahkan tenaga
bersama-sama disebut planetary gear unit.
 1. KOPLING (C1 & C2 )
- Kopling C 1 berfungsi untuk meneruskan tenaga dari Torque Converter ke front ring gear
melalui input shaft.
- Disc dan plate disusun bolak-balik, dengan disc beralur dihubungkan dengan front ring gear
dan plate beralur berhubungan dengan forward clutch drum.
- Front ring gear dihubungkan oleh alur dengan ring gear flangedan forward clutch drum
dihubungkan dengan alur ke direct clutch hub

2. KOPLING C2
- Kopling C 1 berfungsi untuk meneruskan tenaga dari Torque Converter ke front ring gear
melalui input shaft.
- Disc dan plate disusun bolak-balik, dengan disc beralur dihubungkan dengan front ring gear
dan plate beralur berhubungan dengan forward clutch drum.
- Front ring gear dihubungkan oleh alur dengan ring gear flangedan forward clutch drum
dihubungkan dengan alur ke direct clutch hub

CLUTCH
Sistem Kopling-2
Cara Kerja :
o Pada saat minyak bertekanan mengalir ke piston silinder maka ia akan mendorong piston
check ball sehingga check valve tertutup. Hal ini menyebabkan piston bergerak di dalam
silinder, memaka plate berhubungan dengan disc.
o Adanya gesekan yang tinggi antara plate dan disc, maka plate pada sisi penggerak dan disc
akan berputar dengan kecepatan yang sama.berarti kopling terikat atau berhubugan, poros
input dihubungkan ke ring gear dan tenaga dari poros input diteruskan ke ring gear.

Tidak Berhubungan :
o Pada saat tekanan dibebaskan, tekanan minyak di dalam silinder akan menurun, check ball
akan terbuka dan tekanan minyak di dalam silinder akan dikeluarkan melalui check valve,
akibatnya piston akan kembali dengan adanya tekanan pegas pembalik keposisi semula dan
membebaskan hubungan kopling.

Brake ( Rem ), B 1, B 2, B 3

o Ada 2 jenis rem ( brake) yaitu :

1. Band type
2. Wet Multiple-disc type
Band type dipakai untuk rem B 1 dan Multiple-disc type untuk B 2 dan B 3
1. Band tipe

Cara Kerja :
o Pada saat tekanan hidrolik bekerja pada piston, maka pison bergerak ke kiri di dalam silinder,
menekan outer spring.
 Bersama piston,piston rod bergerak ke kiri mendorong salah satu ujung brake band.
Karena ujung yang lain diikat dengan transmision case, diameter brake band akan mengecil
dan brake band mengikat drum sehingga tidak dapat bergerak

Band tipe brake B1

2. Wet Multiple-disc type (B2 & B3)

 PLANETARY GEAR

Cara Kerja :
a. Cara kerja roda gigi saat Perlambatan

Ring Gear Drive member (penggerak)

Sun Gear -- Fixed (ditahan)
Carrie -- Drive member (digerakkan)

b. Cara kerja roda gigi saat Percepatan

Ring Gear Driven member (digerakkan)

Sun Gear -- Fixed (ditahan)
Carrier -- Drive member (penggerak)

c. Cara kerja roda gigi saat Mundur

Ring gear -- Driven member (digerakkan)

Sun gear Drive member (penggerak)
Carrier -- Fixed (ditahan)
Diagram 3 Speed

Kerja Komponen 3 Speed :

D / 2 ( Gigi 1 )

D / 2 ( Gigi 1 )
D ( Gigi 3 )

L ( Gigi 1 ) & E/G Braking

Reverse

C. HYDRAULIC CONTROL SYSTEM

o Hydraulic Control System merubah beban mesin (sudut membukanya throttle valve) dan
kecepatan kendaraan menjadi bermacam-macam tekanan hydraulic yang akan menentukan
shifting.
o Sistem ini terdiri dari Oil pump, Governor valve dan Valve body.
o Oil pump drive gear berhubungan dengan pump impeller pada torque converter dan selalu
berputar sama dengan putaran mesin.
o Governor valve, digerakan oleh drive pinion dan mengubah putaran (kecepatan) drive pinion
shaft menjadi Hydraulic signal yang dikirim ke valve body.
o Valve Body, menyerupai jalan yang berliku-liku,mempunyai jalur-jalur yang banyak sebagai
saluran minyak transmisi.
Pada jalur ini dipasangkan banyak katup yang membuka dan menutup jalur ini, untuk
mengirimkan dan menghentikan Hydraulic signal ke bagian bagian planetary gear unit.
 Fungsi Katup Katup Utama :

# Primary Regulator Valve

Mengatur tekanan hydraulic yang dihasilkan oil pump, membuat line pressure yang merupakan dasar
dari tekanan tekanan lain seperti Governor pressure, Lubrication pressure, Throttle pressure dll.
# Secondary Regulator Valve
Membuat Converter pressure dan Lubrication pressure
# Manual Valve
Dioperasikan oleh selector lever, membuka saluran minyak ke katup katup yang diperlukan untuk
masing masing posisi.
# Throttle Valve
Membuat Hydraulic pressure (Throttle pressure) yang sesuai dengan pedal acceleration
# Throttle Modulator Valve
Pada saat throttle pressure naik pada tekanan tertentu,valve ini menurunkan line pressure yang
dihasilkan oleh primary regulator pressure
# Governor Valve
Membuat tekanan hidrolik (governor pressure) yang sesuai dengan kecepatan kendaraan.
# Cut Back Valve
Bila governor pressure lebih tinggi dari throttle pressure, maka katup ini menurunkan throttle pressure
yang dihasilkan oleh throttle valve.
# Shift Valve (1-2, 2-3, 3-4)
Memilih saluran saluran (1st < -- >2 end),(2 end <-- 3 rd), dan (3 rd > OD)
Untuk line pressure yang bekerja pada planetary gear unit
# Lock Up Signal Valve
Menentukan saat lock up clutch On-Off dan mengirimkan hasilnya ke lock up relay valve.
# Lock Up Relay Valve
Memilih saluran untuk Converter pressure yang menggerakkan Lock up relay valve
# Accumulator
Mengurangi kejutan yang timbul pada saat piston Co, C1, C2, atau B3

TEKANAN MINYAK
Line Pressure ( merah )
Diatur oleh primary Regulator Valve, ini adalah tekanan yang paling besar dan terpenting yang
digunakan pada transmisi otomatis. Karena berfungsi untuk mengoperasikan semua kopling dan rem
dalam transmisi, dan juga karena ini adalah sumber semua tekanan yang lain (governor pressure,
Throttle pressure, dll) yang digunakan pada transmisi otomatis.
Converter Pressure dan Lubrication Pressure ( kuning )
Dihasilkan oleh secondary regulator valve, ini digunakan untuk mangalirkan minyak ke torque
converter, melumasi transmission case,bearing dll, serta untuk mengirimkan minyak ke oil cooler.
Throttle Pressure ( Biru )
Throttle pressure (yang dihasilkan oleh throttle valve) naik dan turun mengikuti penekanan pedal
akselerasi.
Governor Pressure (Hijau)
Governor pressure ( yang dihasilkan oleh governor valve ) mengikuti kecepatan kendaraan .
Keseimbangan antara ke 2 tekanan ini adalah faktor yang menentukan shift point, oleh karena itu
tekanan ini merupakan faktor yang sangat penting.

GAMBAR :
 POMPA OLI
Oil pump dirancang untuk mengirimkan minyak ke Torque Converter, melumasi planetary
gear unit dan mengoperasikan tekanan kerja pada hydraulic control system . Pompa oli akan selalu
bekerja pada saat mesin hidup melalui torque converter pump impeller.

Komponen :

VALVE BODY
Valve body terdiri dari upper valve body. Lower valve body dan manual valve body.
Katup katup yang terdapat disini mengatur tekanan minyak dan memindahkan aliran minyak
dari satu aliran ke yang lainnya.
 MANUAL VALVE
Katup ini memindahkan aliran minyak dari satu saluran ke saluran lainnya. Dihubungkan
dengan selektor switch yang dioperasikan oleh pengemudi dan memindahkan transmisi ke
dan dari P,R, N, D, 2 dan L sesuai dengan gerakan lever ini.
Komponen :

PRIMARY REGULATOR VALVE

Premary regulator valve
mengatur tekanan hydrolic (line pressure), ke masing masing komponen sesuai dengan tenaga
mesin untuk mencegah kerugian tenaga pompa.
Secondary Regulator Valve
Katup ini mengatur tekanan converter dan pelumasan,spring tension pada katup bekerja ke
arah atas, sedangkan converter pressure bekerja ke arah bawah.Kedua pressure ini mengatur
tekanan minyak dan pelumasan

Komponen :
Throttle Valve

Throttle valve membentuk throttle pressure, sebagai respon terhadap sudut pedal
akselelator ( out put tenaga mesin )

Governor Valve
 Governor valve digerakkan oleh governor drive gear yang dihubungkan dengan defferential
drive pinion, tekanan yang dihasilkan disebut Governor Pressure hal ini untuk mengimbangi
line pressure dari manual valve

POROS PROPELLER

A. PROPELLER SHAFT
PENGERTIAN PROPELLER SHAFT
Propeller berfungsi untuk memnidahkan tenaga putar dari transmisis ke differential.
Propeller terbuat dari tabung pipa baja tahan puntir.
Pada properel dipasang universal joint yang memmungkinkan terjadiya perpindahan tenaga
dari transmisi ke differential dengan lembut tanpa dipengaruhi oleh perubahan sudut
transmisi. Selain tiu juga terdapat sleeve yoke (sliding joint) yangberfungsi untuk menyerap
perubahan penjang antara transmisi dan defferential (memmungkinkan prpeller shaft dapat
bergarak maju dan mundur)
Komponen-komponen propeller shaft

Bagian Utama Dan Fungsi Utama Rangkaian Poros Penggerak.

a. Slip yoke :menghubungkan poros keluaran transmisi ke sambungan universal
(universaljoint) depan
b. Front Universal Joint :mengikat slip yoke pada poros penggerak (drive shaft)
c. Drive shaft :memindahkan gaya putar dari sambungan universal depan ke sambungn
universal belakang (rear Universal joint).
d. Rear Universal Joint :melenturkan sambungan yang menghubungkan sumbu penggerak
dengan yoke deferensial
e. Yoke rear:memegang sambungan universal belakang dan memindahkan gaya putar ke
rangkaian gigi sumbu roda belakang
f. Universal joint berfungsi untuk meredam perubahan sudut dan untuk melembutkan
perpindahan tenaga.

Propeller shaft terbagi menjadi dua tipe :

a. Two (2) joint tipe

b. Three (3) joint tipe

 Universal join

Universal joint berfungsi untuk menyerap perubahan sudut yang di sebabkan oleh
perubahan posisi differential.
Syarat-syarat yang harus di dimiliki oleh universal joint adalah :
Harus dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tanpa menimbulkan bunyi
Harus memiliki konstruksi yang sederhana dan bebas ganguan

Dilihat dari konstruksinya, universal joint dibagi dalam beberapa jenis :

a) Hoke joint

Pada umumnya poros propeller menggunakan konstruksi tipe ini, karena selain konstruksinya
yang sederhana tipe ini juga berfungsi secara akurat dan konstan. Konstruksi hook joint
adalah seperti di atas. Ada dua tipe hook joint yaitu shell bearing cup type dan solid bearing
cup type. Pada tipe shell bearing cup universal joint tidakbisa dibongkar sedangkan pada tipe
solid bearing cup bisa dibongkar. Ilustrasi konstruksi kedua tipe universal joint tersebut dapat
dilihat pada gambar berikut :

b) Flexibel joint
 Konstruksi dari universal joint model flexible joint dapat dilihat pada gambar diatas.
Model ini mempunyai keuntungan tidak mudah aus, tidak berisik dan
tidak memerlukan minyak/ grease.

c) Turnion joint
Model ini berusaha menggabungkan tipe hook joint dan slip joint, namun hasilnya masih
dibawah slip joint sendiri, sehingga jarang digunakan. Konstruksinya dapat
dilihat pada gambar di bawah ini.

d) Uniform Velocity Joint

Model ini dapat membuat kecepatan sudut yang lebih baik, sehingga dapat mengurangi
getaran dan suara bising. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

e) Slip Joint
Bagian ujung propeller yang dihubungkan dengan poros out-put transmisi terdapat alur-
alur untuk pemasangan slip joint. Hal ini memungkinkan panjangnya propeller shaft
sesuai dengan jarak output transmisi dengan differential. Konstruksinya dapat dilihat pada
gambar di bawah ini.
 Center Bearing
Merupakan unit yang dipasang pada ujung propeller shaft depan (intermediate shaft) dan
menempel pada body melalui bracket. Center bearing berfungsi sebagai tumpuan
antara pada poros propeller yang panjang (3-joint type) untuk mengurangi kemungkinan
poros propeller melengkung/ bengkok, untuk meredam bunyi dan getaran
pada saat propeller shaft bekerja.

ANALISIS DAN GANGGUAN

Berikut dicontohkan, diagram analisa dan urutan pemeriksaan:
a. Bunyi dari propeller shaft

Pemeriksaan terhadap bunyi diperlukan pendengaran yang baik, ketelitian dan kecermatan yang
tinggi, karena pada kendaraan akan terdapat sumber bunyi yang komplek sehingga kalau tidak cermat
sering terkecoh pada bunyi-bunyi yang lain.

b. Getaran dari propeller shaft

Pemeriksaan terhadap getaran dan bunyi pada propeller shaft harus dilaksanakan secara teliti dan
cermat, dengan mengangkat roda penggerak, dan menghidupkan mesin pada posisi gigi transmisi
masuk. Naikkan putaran mesin secara bertahap dan amati getaran dan bunyi dari propeller shaft. Jika
ditemukan adanya getaran atau bunyi dari propeller shaft maka lakukan pemeriksaan baut-baut
pengikat dan atau lepaskan unit propeller dan lakukan pemeriksaan komponen.

DIFFERENTIAL (GARDAN)

PENGERTIAN DIFFERENTIAL

Differential (gardan) berfungsi memebagi dan memindahkan tenaga ke roda kiri dan
kanan.
 Komponen-komponen dan fungsinya

Bagian-bagian penting komponen differential :

- Drive pinion berfungsi meneruskan putaran dari engine yg melalui transmisi ke ring gear.
- Ring gear berfungsi sbg penerus putaran dari drive pinion dan memutarkan differential case.
- differential case sebagai tempat poros differintial pinion/differential pinion Shaft
- Differential pinion Shaft berfungsi memutarkan gigi differential pinion pd porosnya dan pd
revolusinya.
- Differential pinion berfungsi meneruskan putaran ke exle shaft dan ke roda (wheel).
- Exle shaft berfungsi menyangga roda2 dan kemudian memindahkan momen gerak
- Oil seal yang terletak di bagian ujung dari dari differential housing ini berfunggi mencegah
agar oli tidak habis/bocor.

Differential terbagi menjadi 2 bagian utama :

a. Final gear : yang terdiri dari drive pinion dan ring gear, dan berfungsi untuk
memperbesar momen dan mengubah arah putaran sebesar 90 0
b. Differential gear :yang terdiri dari side gear dan pinion gear, dan berfungsi untuk
membedakan kecepatan putar roda kiri dan kanan saat membelok.

a. FINAL GEAR
Saat ini final gear terdiri dari dua tipe :
1. Hypoid bevel gear
 Tipe ini digunakan pada kendaraan penggarak roda belakang. Dimana drive pinion
terpasang offset dengan garis tengah ring gear.
Mempunyai keuntungan bunyi lebih halus

PENTING
Hypoid bevel gear mempunyai permukaan gigi dan kecepatan menggelincir yang kuat. Tingkat oli
hypoid gear GL-5 (API service clasification) yang dapat digunakan. Tipe ini mempunyai viskosiatas
yang cukup untuk membentuk lapisan minyak pada permukaan metal untuk mencegah terjadinya
kontak langsung antara metal.

2. Helical gear

Tipe ini digunakan pada kendaraan pengarak roda depan.

Mempunyai keuntungan bunyi dan getaran lebih kecil dan momen dapat dipindahkan
dengan lembut.

RODA GIGI DIFFERENTIAL

Roda kanan dan kiri tidak selalu berputar pada kecepatan yang sama disebabkan keadaan jalan,
terutama pada saat membelok. Untuk tujuan ini diperlukan bagian khusus yang dapat memutarkan
roda-roda pada kecepatan yang berbeda. Perbandingan antara jarak tempuh roda bagian dalam (A)
dengan jarak tempuh roda bagian luar (B) pada saat membelok sejauh busur seperti pada gambar, roda
bagian luar (B) digambarkan dengan arah panah dimana radiusnya adalah jarak 0 - B, sementara roda
bagian dalam (A) digambarkan dengan arah panah dimana radiusnya adalah jarak 0-A. Oleh sebab itu
jarak tempuh roda bagian luar lebih panjang dari pada roda bagian dalam, dengan demikian roda
bagian luar bergerak lebih cepat dan berputar lebih cepat dari pada roda bagian dalam. Bila salah satu
roda berada pada jalan datar dan yang satu lagi pada jalan kasar seperti diperlihatkan pada gambar,
roda (A) pada permukaan kasar sudah tentu akan berputar lebih cepat dari roda lainnya (B) pada
permukaan datar (hal ini tidak akan terjadi bila kedua roda berpijak pada jalan yang sama). Lebih
lanjut, roda-roda jarang berputar pada putaran yang sama di jalan umum sebab kedua roda
berhubungan dengan permukaan jalan yang berbeda. Sebab lain adanya perbedaan putaran roda kanan
dan kiri adalah karena ada perbedaan tekanan angin dan keausan ban. Bila roda-roda bergerak pada
rpm yang sama, maka salah satu akan slip. Ban akan cepat aus dan cenderung berakibat pada
kemampuan pengendaraan. Untuk mengatasi hal ini diperlukan differential dengan tujuan agar dapat
membedakan rpm untuk menghasilkan momen yang sebanding.
PRINSIP DASAR UNIT RODA GIGI DIFFERENTIAL

Prinsip dasar unit roda gigi differential dapat dipahami dengan menggunakan peralatan yang
terdiri dari pinion gear dan dua rack seperti diperlihatkan pada gambar (a). Kedua rack dapat
 menggelincir dengan bebas pada arah vertikal sejauh guide (berat rack dan tahanan gelincir
terangkat secara bersamaan). Pinion gear diletakkan diantara dua rack, pinion dihubungkan ke
shackle dan dapat digerakkan oleh shackle. Bila beban (w) yang sama diletakkan pada setiap
rack kemudian shackle ditarik ke atas maka kedua rack akan terangkat pada jarak yang sama
sejauh shackle ditarik ke atas, selama tahanan yang terdapat pada kedua sisi pinion sama, hal
ini akan mencegah agar pinion tidak berputar.
Tetapi bila beban yang lebih besar diletakkan pada rack sebelah kiri dan shackle ditarik ke
atas seperti pada gambar (b), pinion akan berputar sepanjang gerigi rack yang mendapat
beban lebih berat disebabkan adanya perbedaan tahanan yang diberikan pada pinion. Dan ini
mengakibatkan rack yang mendapat beban lebih kecil akan terangkat. Jarak rack yang
terangkat sebanding dengan jumlah putaran pinion. Dengan kata lain bahwa rack mendapat
tahanan lebih besar tidak bergerak sementara rack yang tahanannya lebih kecil akan bergerak.
Prinsip gerakkan rack dan pinion, digunakan pada perencanaan roda-roda gigi differential.

KONSTRUKSI DASAR UNIT RODA GIGI DIFFERENTIAL

Putaran poros engkol yang diteruskan oleh propeller shaft diperkecil sesuai tenaga yang
diteruskan drive pinion ke ring gear. Sebaliknya momen bertambah dan arah transmisi
berubah tegak lurus terhadap arah asalnya. Seperti diperlihatkan pada, dua (atau empat pada
beberapa kendaraan) differential pinion dan dua roda gigi sisi (side gear) terletak di dalam
rumah Differential yang menjadi satu dengan ring gear. Bila rumah differential berputar,
pinion differential yang terikat pada rumah differential melalui poros pinion differential ikut
berputar menyebabkan side gear berputar. Side gear dihubungkan ke poros belakang (rear
axle shaft) dan memindahkan tenaga ke roda.

FUNGSI DASAR UNIT RODA GIGI

1. Jalan Lurus

Tahanan gelinding (rolling resistance) pada kedua roda penggerak (drive gear) hampir sama
pada saat kendaraan bergerak lurus pada jalan datar. Oleh sebab itu, kedua side gear berputar
sebanding dengan putaran pinion differential dan semua komponen berputar dalam satu unit.
Bila tekanan kedua poros axle belakang sama (A dan B) seperti diperlihatkan gambar di
 bawah, pinion differential tidak berputar sendiri tetapi tierputar bersama dengan ring gear,
rumah differential, dan poros pinion (pinion shaft). Dengan demikian pinion differetial hanya
berfungsi untuk menghubungkan side gear bagian kiri dan kanan. Dengan demikian kedua
side gear berputar merupakan satu unit dengan putaran pinion differential menyebabkan
kedua drive wheel berputar pada rpm yang sama.

2. Membelok

Pada saat kendaraan membelok (turning), jarak lempuh roda bagian dalam lebih kecil
(busurnya lebih pendek) dari pada roda bagian luarnya. Bila dibanding dengan kendaraan
pada saat berjalan lurus. Pada saat side gear bagian kiri ditahan seperti pada gambar di bawah,
tiap pinion differential berputar mengelilingi shaftnya masing-masing dan juga bergerak
mengelilingi axle belakang. Akibatnya putaran side gear bagian kanan bertambah. Dengan
kata lain, pada saat pinion differential berputar mengelilingi salah satu side gear dan bergerak
bersama-sama dengan yang lainnya (tergantung pada tahanan yang diberikan pada roda),
jumlah putaran side pear satunya adalah dua kali dari putaran ring gear. Hal ini dapat
dikatakan bahwa putaran rata-rata roda gigi kedua adalah sebanding dengan putaran ring gear.

CATATAN
Hubungan antara rpm drive wheel dan ring gear dapat diuraikan sebagai berikut :
Rpm ring gear = rpm drive (roda kanan) + rpm drive (roda kiri) / 2.
Bila salah satu roda berada dilumpur maka akan terjadi slip bila pedal accelerator

ANALISIS GANGGUAN

Gangguan pada differensial biasanya ditandai dengan terdengarnya suara

pada bagian belakang kendaraan, akan tetapi harus diperhatikan bahwa dalam
menganalisa terkadang suara-suara yang lain sering mengganggu dalam
menentukan analisa yang tepat. Tetapi bila sering mendengar suara yang timbul
diakibatkan oleh differensial maka hal tersebut akan mempercepat dalam
menentukan penyebab suara yang timbul pada differensial. Suara yang timbul
akibat kerusakan differensial dapat terdengar jelas disaat kendaraan berjalan
dengan kondisi kaca tertutup semua. Suara gangguan pada differensial dapat
dibedakan dalam beberapa macam gerakan antara lain yaitu :
a. Bunyi pada saat kendaraan berjalan lurus.
 b. Bunyi pada saat kendaraan berbelok.
c. Bunyi pada saat kendaraan akselerasi ataupun deakselerasi.
Penyebab semua itu biasanya terjadi akibat komponen-komponen yang
telah mengalami kerusakan yaitu : ring gear, drive pinion, side gear, pinion gear
dan pinion shaft gear

SISTEM REM TROMOL

A. PENGERTIAN
Sistem rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan
kendaraan serta memberikan kemungkinan dapat memparkir kendaraan di tempat yang menurun.

B. PRINSIP DASAR PENGEREMAN

Rem bekerja dengan dasar pemanfaatan gaya gesek. Tenaga gerak putaran:
roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga panas itu segera dibuang ke udara
luar. Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan sepatu rem yang tidak berputar terhadap
tromol (brake drum) yang berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekan. Tenaga gerak
kendaraan akan dilawan oleh tenaga gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti.

C. MACAM MACAM REM

Menurut penggunaannya rem mobil dapat dikelompokkan segai berikut :
a. Rem kaki, digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan.
 Menurut mekanismenya rem kaki dibedakan lagi menjadi :
Rem hidrolik.
Rem pneumatik
b. Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan.
c. Rem pembantu, digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang digunakan pada truk dan
kendaraan berat.

1. Rem hidrolik
Rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang dan truk ringan.
Mekanisme kerja dan bagian-bagian dari rem ini ditunjukkan sebagai berikut.
Dalam rem hidrolis menggunakan kerja hukum pascal yaitu, apabila cairan yang ditekan di
dalam pipa, maka besarnya dan kecepanya sama. Di tunjukan pada gambar berikut :

Master silinder
Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak
rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada
model rem piringan).
Cara kerja master silinder :
Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan pegas pembalik (return piston) dan
piston digerakkan ke depan. Pada waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan
tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan
mengatasi tegangan pegas outlet untuk membuka katup.

Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke belakang pada posisinya semula (sedikit di
dekat inlet port) karena adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup outlet
tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan mungkinkan minyak rem yang ada "di
sekeliling piston cup dapat mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder,
hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu tegangan pegas-pegas sepatu rem
atau pad rem pada roda bekerja membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa
untuk masuk kembali ke master silinder.

Boster rem
Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga
penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake).
Boster rem ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada juga yang
dipasang terpisah.
memperlihatkan salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk menambah
tekanan hidrolik.

Cara kerja boster rem :

Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka sebuah katup, sehingga bagian
belakang piston mengarah ke luar. Adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston
mengakibatkan torak terdorong ke depan.

Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan dengan torak pada
master silinder. Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan berhubungan lagi dengan intake
manifold. Dengan terjadinya kevakuman yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik
mendesak piston ke posisi semula.

Katup pengimbang
Bila mobil mendadak direm maka sebagian besar kendaraan bertumpu pada roda depan. Oleh
karena itu, pengereman roda depan harus Iebih besar karena beban di depan lebih besar
daripada di belakang.
Dengan alasan tersebut diperlukan alat pembagi tenaga pengereman yang disebut katup
pengimbang (katup proporsional). Alat ini bekerja secara otomatis menurunkan tekanan
hidrolik pada silinder roda belakang, dengan demikian daya pengereman roda belakang lebih
kecil daripada daya pengereman roda depan.
 Model katup pengimbang

D. KOMPONEN REM TROMOL

1) Backing plate

dibaut pada rumah poros (axel housing) bagian belakang. Karena sepatu rem terkait pada
backing plate maka aksi daya pemgereman bertumpu pada backing plate.
2) Silinder roda

Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk mendorong sepatu rem ke
tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silinder. Satu atau dua silinder roda
digunakan pada tiap unit rem(tergantung dari modelnya).
Ada dua macam silinder roda, yaitu:
a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua arah.
b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu arah.

3) Sepatu rem dan kanvas

Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk kendaraan besar) atau dilem
(untuk kendaraan kecil). Lihat gambar berikut ini.
4) Tromol rem.
Tromol rem yang berputar bersama roda Ietaknya sangat dekat dengan kanvas. Tetapi saat
pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan.

5) Pegas pengembali (Return Spring)

Berfungsi untuk mengembalikan sepatu rem (Brake shoe) ke posisi semula pada saat tekanan
silinder roda turun.

E. MODEL REM TROMOL

Pada dasarnya terbagi dalam lima model, tiap model prinsipnya berbeda satu sama lain.

1. Model leading trailling Shoe

Konstruksikontruksi sepatu primer dan

sekunder dijamin oleh silinder yang
mempunyai dua buah piston dan bagian
bawahnya dijamin oleh pin. Pada saat
tromol berputar sepatu trailling cenderung
menahan putaran tromol. Pada saat sepatu
leading mengerem baik sedangkan sepatu
 trailling cenderung menahan putaran
tromol. Sepatu kiri disebut leading dan
sepatu kanan disebut trailling.
Kedua leading trailing shoe menahan
pengereman yang dimana saat tromol
berputar kearah berlawanan maka leading
shoe menjadi trailling shoe dan sebaliknya.

2. Model twoleading

Kontruksi model ini pada bagian atas sepatu primer

dan sekunder di pasang sebuah silinder roda dengan
penyetel sepatu rem menjadi leading jika berputar
sebaliknya maka kedua sepatu rem menjadi trailling.

3. Model dual twoleading

Kontruksi model ini dilengkapi dengan dua buah

silinder roda yang dipasang di atas dan di bawah
sepatu primer dan sekunder. Pada model ini baik
maju maupun mundur kedua sepatu menjadi
trailling.
4. Model Uni Servo

Konstruksi model ini dilengkapi dengan dua buah

silinder di bagian atas sepatu primer dan sekunder.
Bila pedal rem ditekan maka piston bergerak
mendorong sepatu rem searah putaran tromol.
Akibatnya timbul gesekan dan diteruskan ke sepatu
sekunder. Gerakan sepatu trailling dijaga silinder
roda dan tenaga rem yang dihasilkan besar. Bila
putaran tromol terbalik, maka kedua sepatu rem akan
menjadi trailling dan efek pengereman jelek.

5. Model Duo Servo

Kontruksi model ini dilengkapi sebuah silinder roda

dengan dua buah piston. Tekanan dari silinder rem
diseimbangkan oleh penyetel sepatu rem.

Kelemahan drum brake:

1. Pada kondisi pengereman yang tinggi, seperti menuruni bukit dengan muatan banyak maka
rem akan sangat panas dan ventilasi di drum brake yang kurang membuat daya pengereman
akan drastis berkurang
2. Kotoran yang masuk akan sulit keluar sehingga membuat bunyi yang tidak nyaman dan
untuk membersihkan nya anda harus membuka drum tersebut.
3. Sulit dibersihkan dan sulit diperiksa apakah brake shoes sudah harus diganti apa belum

Kelebihannya:
 1. murah ongkos produksi nya sehingga membuat ongkos perawatan nya juga murah
2. parts nya mudah dicari dimana-mana

SISTEM REM CAKRAM

1. PENGERTIAN REM CAKRAM

Rem cakram (disk brake) pada dasarnya terdiri atas cakram yang dapat berputar bersama-
sama roda dan pada (bahan gesek) yang dapat menjepit cakram. Pengereman terjadi karena
adanya gaya gesek dari pad-pad pada kedua sisi dari cakram dengan adanya tekanan dari
piston-piston hidrolik.
Prinsip kerja rem model cakram ini ditujukkan secara skema pada gambar dibawah :

2. KOTRUKSI
 3. KOMPONEN UTAMA DISC BRAKE
- Disc atau rotor
- Calliper, yang berisi sebuah piston
- Pad

Master silinder
Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak
rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada
model rem piringan).

Cara kerja master silinder :

Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan pegas pembalik (return piston) dan
piston digerakkan ke depan. Pada waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan
tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan
mengatasi tegangan pegas outlet untuk membuka katup.
Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke belakang pada posisinya semula (sedikit di
dekat inlet port) karena adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup outlet
tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan mungkinkan minyak rem yang ada "di
sekeliling piston cup dapat mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder,
hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu tegangan pegas-pegas sepatu rem
atau pad rem pada roda bekerja membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa
untuk masuk kembali ke master silinder.

Boster rem
Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga
penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake).
Boster rem ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada juga yang
dipasang terpisah.

memperlihatkan salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk menambah
tekanan hidrolik.

Cara kerja boster rem :

Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka sebuah katup, sehingga bagian
belakang piston mengarah ke luar. Adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston
mengakibatkan torak terdorong ke depan.
Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan dengan torak pada
master silinder. Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan berhubungan lagi dengan intake
manifold. Dengan terjadinya kevakuman yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik
mendesak piston ke posisi semula

SITEM SUSPENSI

A. PENGERTIAN SUSPENSI
Sistem suspensi terletak di antara bodi atau rangka dan roda-roda
dan berfungsi menyerap kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan jalan, sehingga
memberikan kenyamanan pengendara.

CARA KERJA SUSPENSI :

Suspensi sebenarnya untuk mempertahankan posisi

penumpang mobil agar tidak berubah meskipun jalan
yang dilalui bergelombang. Sistem ini idealnya dapat
mengurangi kemungkinan penumpang menderita
mabuk. Sistem suspensi didesain cuma efektif untuk
menghadapi satu kemungkinan sumber getar.
Getaran dari kendaraan itu akan menimbulkan rasa
tidak enak, semisal pusing dan mual jika timbul
bertubi-tubi

B. KOMPONEN SUSPENSI
Bagian-bagian dari sistem suspensi :
 Pegas
Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan getaran roda-roda
agar tidak diteruskan ke bodi secara langsung, juga untuk mencegah daya cengkeram ban
terhadap permukaan jalan.

Shock Absorber
Dalam menyerap kejutan-kejutan, pegas harus bekerja sama dengan Shock absorber . Tanpa
shock absorber pegas akan bergetar naik turun lbih lama. Shock absorber mampu meredam
getaran pegas Seketika dan membuangnya menjadi energi panas.

Ball joint
Ball joint selain berfungsi sebagai sumbu putaran roda juga menerima beban vertikal maupun
lateral. di dalam ball joint terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada
setiap periode tertentu gemuk harus diganti.
 Stabilizer bar
Stabilizer bar (batang penyetabil) berfungsi mengurangi kemiringan mobil akibat gaya
sentrifugal pada saat mobil membelok. Disamping itu, untuk menambah daya jejak ban. Pada
suspensi depan, stabllizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui bantalan karet
dan linkage, Pada bagian tengah diikat ke rangka atau bodi pada dua tempat melalui bushing.

Strut bar
Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak mundur pada saat
menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat terjadi
pengereman.
 lateral control rod
komponen ini dipasang di antara poros penyangga (axel) dan bodi mobil. Fungsinya untuk
menahan axel selalu pada posisinya bila menerima beban samping.

C. MODELMODEL SUSPENSI
Menurut konstruksinya ada dua modal utama suspensi, yaitu suspensi poros kaku dan
suspensi bebas.
1. Suspensi poros kuku (suspensi rigid)
Semula semua suspensi mobil menggunakan model ini, bahkansekarang pun masih banyak
digunakan pada kendaraan berat. Poros kaku (yang tunggal) dihubungkan ke rangka atau bodi
dengan pegas (pagas daun atau pegas koil) dan shock absorber Jadi, tidak ada lengan-lengan
suspensi seperti pada suspensi independen.
2. Suspensi bebas (suspensi independen)
Biasanya suspensi independen ini digunakan pada roda mobil penumpang atau truk kecil.
Tetapi sekarang suspensi bebas banyak digunakan juga pada roda belakang mobil
penumpang. Pada suspensi independen roda-roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara
langsung pada poros tunggal. Kedua roda bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi.
Dengan demikian, gangguan terhadap sebuah roda ditanggulangi hanya roda itu saja. Salah
satu model suspensi independen ditunjukkan pada

D. ANALISIS KERUSAKAN

Kerusakan suspensi disebabkan oleh beban yang berlebihan dan kondisi jalan yang tidak rata,
muatan melebihi batas maksimal pada pegas bila kendaraan berjalan dijalan tidak rata.
Terlebih, jika melintas di jalan bergelombang dan berlubang Sistem suspensi kendaraan harus
mampu mengisolasi atau mengurangi getaran yang terjadi pada body kendaraan akibat
ketidakrataan dari permukaan jalan.

SISTEM KEMUDI
A. PENGARTIAN
Sistem kemudi berfungsi mengatur arah kendaraan dengan
cara,membelokkan roda depan.
Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan seperti
berikut :
Kelincahannya baik.
Usaha pengemudian yang baik.
Recovery ( pengembalian ) yang halus.
Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin.
Supaya nyaman saat digunakan maka pesawat kemudi harus memenuhi persyaratan :
Kedudukan dari pesawat kemudi di hadapan tangan si pengemudi harus dicapai
dengan mudah dan selama memegang pesawat kemudi tubuh pengemudi tidak cepat
letih.
Pembelokan roda-roda depan harus dengan mudah walau kendaraan berjalan lambat
sekali.
Pesawat kemudi tidak diperbolehkan mempunyai gerak bebas berputar terlalu besar
melebihi 10o.
Keadaan roda depan selama kendaraan berjalan melalui tikungan dalam keadaan
dapat berputar dengan sempurna.
Selama roda kemudi diputarkan maka roda depan harus dapat kembali pada sikap
semula.
Roda depan tidak boleh berputar dengan bergetar sehingga mempengaruhi jalannya
kendaraan dan pesawat kemudi.

B. CARA KERJA SISTEM KEMUDI

Bila roda kemudi diputar, poros kemudi di dalam steering coloumn/kolom kemudi
meneruskan tenaga putaran ke steering gear/roda gigi kemudi. Roda gigi kemudi ini
memperbesar momen putar, sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk
menggerakkan roda depan melalui sambungan-sambungan kemudi (steering linkage).

1. Steering wheel
 Steering wheel dalam bahasa Indonesia disebut roda kemudi atau orang awam menyebutnya
steer ini pertama kali diperkenalkan oleh Alfred Vacheron yang digunakannya pada mobil Panhard
4hp dalam kejuaraan Paris Rouen. Sejak saat itu banyak pabrikan pabrikan yang menggunakan
steering wheel dalam perangkat standard dalam setiap produknya. Berfungsi sebagai media untuk
menggerakkan poros kemudi. Gerak bebas maksimum ketika roda kemudi mengarah ke depan adalah
30 mm(1,18 in).Dewasa ini seluruh kendaraan bermotor sudah menggunakan steering wheel dalam
produknya, hanya saja dengan berjalannya waktu teknologi dalam steering wheelpun terus
berkembang, seperti:
Tilt Steering: Merupakan teknologi dimana roda kemudi dapat diatur naik turun
sesuai tinggi pengemudinya, agar setiap pengemudinya mendapatkan kenyamanan
dalam berkendara. Teknologi ini pertama kali diperkenalkan pada beberapa product
General Motors di tahun 1963. Saat ini tilt steering sudah banyak diaplikasikan pada
kendaraan kendaraan baru kelas menengah hingga tinggi.
Telescope Steering: Merupakan teknologi dalam roda kemudi yang mana roda
kemudi dapat digeser maju mundur atau mendekati dan menjauhi pengemudinya
sesuai panjang dari tangan pengemudi. Sama sesuai dengan Tilt Steering, Telescope
Steering juga dikembangkan oleh General Motor Saginaw Steering Gear Division
yang pertama diperkenalkan pada Cadillac buatan 1965.
Adjustable Steering Coloumn: cara kerja Adjustable Steering Coloumn serupa dengan
Tilt Steering yang membedakannya adalah Adjustable Steering Coloumn bekerja
secara elektrik dan dapat menyimpan posisi tinggi roda kemudi sesuai tinggi
pengemudinya.
Swing-away Steering Wheel: swing-away steering wheel merupakan teknologi
dimana roda kemudi dapat digeser sejauh sembilan inch menjauhi pintu yang
bertujuan agar pengemudi mudah apabila ingin keluar dari mobilnya. Teknologi ini
pertama kali diperkenalkan pada mobil buatan Ford ThunderBird 1961.

2. Steering main shaft

Steering Main Shaft atau poros utama kemudi berfungsi untuk meneruskan putaran dari roda
kemudi ke roda gigi kemudi.Putaran poros harus seimbang, mantap, dan bekerjanya tidak boleh
terganggu oleh benda disekitarnya. Oleh karena itu, poros kemudi ditempatkan di dalam tabung atau
rumah poros kemudi.
Steering main shaft terbuat dari besi yang sangat keras.
Steering main shaft ada 2 tipe/macam:
Type collapsible
Type non collapsible

Type collapsible
Mesh type
Terdiri dari dua bagian main shaft yang disambung dengan plastik(plastic pin), sedangkan
pada coloumn bracket dipasangkan capsule.
Saat terjadinya tabrakan (benturan), steering gear box mendapat tekanan yang kuat, maka
main shaft dan coloumnnya akan runtuh dan pengemudi terhindar dari benturan yang keras.
Ball type
Pada tipe ini coloumnnya terdiri dari dua bagian, atas dan bawah yang disambung pula
dengan plastic pin. Jika kendaraan mendapat benturan yang kuat, coloumn dan steering main
shaft akan menyusut. Tenaga tekan ini akan diserap ball bearing, sehingga pengemudi
terhindar dari bahaya.
Solid silicon rubber sealed type
Pada tipe ini di dalam main shaft bagian bawah diisikan silicon rubber dan pada bracketnya
dipasangkan caster wedge. Bila roda kemudi mendapat benturan yang kuat, bracket akan
runtuh dan main shaft akan menyusut. Bila main shaft menyusut, silicon rubber akan menjadi
tepung dan tersembur keluar melalui orifice steering yoke. Dengan sifat perekat silicon
rubber, tenaga goncangan tersebut dapat diserap.
Type non collapsible
- Pada tipe ini steering main shaftnya terbuat dari besi yang lansung berhubungan dengan
steering gear box. Konstruksinya kuat tetapi berbahaya bagi pengemudi. Jenis ini biasa
digunakan pada kendaraan yang besar, seperti truk dan bus.
- Penempatan poros utama kemudi harus disesuaikan dengan bodi kendaraan. Apabila
kontruksi bodi kendaraan menyebabkan poros kemudi tidak bisa terpasang lurus maka poros
kemudi dapat disambung. Namun, penyambungan ini tidak boleh mengakibatkan
terganggunya putaran poros. Untuk mengatasi hal tersebut dapat digunakan sambungan
universal.
3. Steering column (Kolom kemudi)
- Kolom kemudi terdiri atas main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke roda gigi
kemudi, dan kolom kemudi yang mengikat main shaft ke bodi, agar poros kemudi terlindungi
dari benturan-benturan benda lain yang dapat merusak(bengkok) sistem kemudi dan
mengganggu putaran poros kemudi. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergigi.
Di ujung inilah roda kemudi diikat dengan sebuah mur.

Bagian-bagian dari kolom kemudi ditunjukkan sebagai berikut :

Poros kemudi tipe mesh

Solid silicon rubber sealed type

 Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya
dorong dari pengemudi pada saat terjadinya tabrakan. Steering column dipasang pada
body melalui bracket column tipe breakaway sehingga steering column dapat
bergeser turun pada saat terjadinya tabrakan.
Disamping mekanisme penyerap energi, pada steering column kendaraan tertentu
terdapat sistem control kemudi. Misalnya mekanisme steering lock untuk mengunci
main shaft, mekanisme tilt steering untuk memungkinkan pengemudi menyetel posisi
vertikal roda kemudi, telescopic steering untuk mengatur panjang main shaft agar
diperoleh posisi yang sesuai dan sebagainya.
Bagian bawah main shaft dihubungkan pada steering gear melalui flexible joint atau
universal joint yang berfungsi untuk memperkecil pengiriman kejutan yang
diakibatkan oleh keadaan jalan dari steering gear ke roda kemudi.

4. Steering gear (Roda gigi kemudi)

Steering gear tidak hanya berfungsi untuk mengarahkan roda depan, tetapi dalam
waktu yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan
momen agar kemudi menjadi ringan dan gangguan-gangguan terhadap roda tidak
langsung dirasakan oleh pengemudi.
Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut juga perbandingan roda gigi
kemudi(Steering gear ratio). Biasanya perbandingan steering gear antara 18-20 : 1.
Perbandingan semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan
akan tetapi jumlah putaran akan bertambah banyak, sehingga ketajaman berbelok
berkurang. Sebaliknya, apabila perbandingannya terlalu kecil akan mengakibatkan
tenaga putarannya berat, namun ketajaman belok lebih baik.
Perbandingan roda gigi kemudi= jumlah putaran roda kemudi/jumlah gerak lengan
pitman
Ada beberapa tipe steering gear, tetapi dewasa ini tipe steering yang digunakan pada
kendaraan bermotor adalah model worm and roller, model screw pin, model screw
nut, worm and sector, model Rack and Pinion dan model Recirculating Ball.

C. JENIS SISTEM KEMUDI

Tipe sistem kemudi yang digunakan tergantung dari model mobil (sistem pemindah daya dan
suspensinya, apakah mobil penumpang atau komersil dan seterusnya). Sistem kemudi secara
manual/konvesional jarang dipakai terutama pada mobil-mobil modern. Pada sistem ini dibutuhkan
adanya tenaga yang besar untuk mengemudikannya. Akibatnya pengemudi akan cepat lelah apabila
mengendarai mobil terutama pada jarak jauh.
Ada dua model sistem kemudi konvesional yang umum digunakan pada mobil, yaitu model
recirculating ball dan model rack dan pinion.

I. Sistem Kemudi Tipe Recirculating ball

Tipe ini sering dgunakan pada kendaraan menengah sampai kendaraan besar
(sedan,jeep,truk).

Cara kerja :
Pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama yang dihubungkan dengan roda kemudi
langsung membelok. Di ujung poros utama kerja dari gigi cacing dan mur pada bak roda gigi kemudi
menambah tenaga dan memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke gerakan mundur maju lengan
pitman ( pitman arm ).
Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung ( relay rod ), tie rod, lengan idler ( idler
arm ) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung pitman arm. Mereka memindahkan gaya putar
dari kemudi ke roda-roda depan dengan memutar ball joint pada lengan bawah ( lower arm ) dan
bantalan atas untuk peredam kejut.

Komponen sistem kemudi tipe recirculating ball

Keterangan :

1. Steering wheel
2. Steering coloumn
3. Steering gear
4. Pitman arm
5. Idle arm
6. Tie rod
7. Relay rod
8. Knukel arm
Steering gear Recirculating Ball
Pada model recirculating ball terdapat worm yang dikelilingi oleh bola bola yang dapat
bersirkulasi pada recirculation channel. Sehingga saat roda kemudi diputar, maka bola bola akan
bersirkulasi disekeliling worm gear dan apabila sector gear sudah mencapai gigi terakhir, itu
menandakan putaran roda kemudi atau sudut arah roda sudah mencapai sudut maksimal. Model ini
paling banyak digunakan pada kendaraan niaga berat dan mobil mobil yang diciptakan untuk
melewati medan berat.

Steering lingkage Recirculating Ball

 Keuntungan :
Komponen gigi kemudi relative besar, bisa digunakan untuk mobil ukuran sedang,
mobil besar dan kendaraan komersial.
Meredam getaran.
Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan.
Kerugian :
Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak langsung.
Biaya perbaikan lebih mahal.

II. Sistem Kemudi Tipe Rack and Pinion

Sudah hampir seluruh mobil yang berkategori ringan hingga sedang menggunakan tipe Rack
and Pinion. Rack and Pinion merupakan pertautan gigi gigi yang mengubah dari arah gerak putar
(rotation) ke arah gerak linier kiri dan kanan. Gigi yang bergerak berputar disebut gigi Rack,
sedangkan gigi yang bergerak ke kiri dan ke kanan disebut Pinion. Biasa digunakan pada kendaraan
ringan (sedan,pick up).

Cara Kerja:
Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan ini akan menggerakkan
rack dari samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda-roda
depan sehingga satu roda depan didorong, sedangkan satu roda tertarik, hal ini menyebabkan
roda-roda berputar pada arah yang sama.

Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk mengendalikan roda-roda
depan. Pinion yang dihubungkan dengan poros utama kemudi melalui poros intermediate, berkaitan
dengan rack.

Komponen-komponen Tipe Rack and Pinion

Steering Linkage Tipe Rack and Pinion

Keuntungan :
Konstruksi ringan dan sederhana.
Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung.
Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan.
Kerugian :
Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil
atau sedang.
Lebih cepat aus.
Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan.
Getaran dari jalan dapat dirasakan pada roda kemudi.
 D. ANALISA KERUSAKAN

Gangguan yang sering terjadi pada sistem kemudi

Berat dikemudikan ketika kendaraan berbelok:
Ban kempis.
Poros depan bengkok.
Sikap roda yang tidak tepat(Teo-in dan camber tidak sesuai).
Banyak gerak bebas selama kendaraan dikemudikan:
Banyak ruang main(gerak bebas) pada bagian yang bergerak.
Hubungan sendi peluru longgar.
Ayunan pada pegas depan aus/patah.
Pena fuse/bantalan perunggu telah aus.
Bantalan roda depan sudah aus.
Rasa melayang atau bergoyang ketika kendaraan berjalan:
Bantalan roda depan aus/lepas
Pen fuse aus/rusak
Poros ayunan pegas aus
Poros depan terpasang longgar paada pegas depan
Tekanan ban terlalu rendah
Kesalahan pada teo-in
Rangka kendaraan telah melengkung
Roda-roda memukul saat kendaraan berjalan:
Tekanan ban tidak rata
Roda dan ban tidak seimbang
Pegas roda depan telah menurun
Pegas-pegas terlalu banyak diberi pelumasan
Kesalahan pada teo-in
Terdapat suara pada pesawat kemudi:
Kekurangan minyak pelumas /minyak gemuk pada pesawat kemudi
Mutu dari minyak lumas/gemuk tidak baik
Ruang main juring gigi dan cacing terlampau besar
Telah banyak yang aus sehingga tidak dapat dicapai penyetalan yang sempurna
Banyak kelonggaran pada bagian mekanis pengemudian
Lengan pitman longgar pada poros juring gigi
Terjadi banyak kelonggaran pada tuas peraantara (untuk kendaraan yang memakai
poros depan bebas,pegas depan memakai pegas spiral)
Rumah kemudi longgar pada rangka kendaraan(casis)
Pipa penahan pada kolom kemudi longgar

Analisis Kerusakan
Pada waktu kendaraan berjalan dengan kecepatan tinggi diatas jalan datar,roda-roda depan
terasa berbelok-belok sehingga kemudi sukar dikendalikan.
Disebabkan:
Keausan sambungan-sambungan sistem batang-batang kemudi, terutama ujung dan
pangkal dari batang pengikat
Keausan/kesalahan penyetelan dari alat-alat kemudi
Terlalu banyak gerak bebas pada bantalan roda depan
Kelonggaran pada roda gigi kemudi(di dalam bak roda kemudi)
Pada waktu kendaraan sedang dijalankan, kemudi sukar digerakkan:
Tekanan ban depan terlalu rendah
 Kelurusan roda depan kurang tepat
Kekurangan / kerusakan minyak pelumas didalam bak roda gigi kemudi
Kekurangan atau kerusakan gemuk pada sambungan-sambungan batang kemudi atau
pada bantalan-bantalan roda depan
Penyetelan kurang sempurna dari peralatan kemudi
Pada waktu kecepatan tertentu,kemudi bergetar dan bergoncang dengan sangat keras, seluruh
badan kendaraan juga ikut bergetar,pada kecepatan tinggi atau lebih rendah getaran akan
hilang.
Disebabkan:
Tekanan ban depan terlalu rendah atau ukuran tidak sama
Keausanban depan tidak sama
Keausan atau kelonggaran dari sambungan sistem kemudi atau bak roda gigi kemudi
bergoyang
Penyetelan kelurusan roda depan kurang tepat
Roda depan tidak seimbang(balans)
Pada waktu menjalankan kendaraan diatas jalan datar terasa kemudi cenderung berputar ke
satu arah.
Disebabkab :
Tekanan ban kanan dan kiri tidak sama
Diameter luar dari roda kiri dan kanan tidak sama
Penyetelan kelurusan roda depan kurang tepat
Pegas-pegas suspense sudah lemah , patah atau kurang baik pemasangannya
Bantalan-bantalan roda depan sudah rusak atau kurang baik penyetelannya ,
sekrupnya longgar
Rem dari salah satu roda depan atau belakang menggesek

SISTEM POWER STEERING

A. PENGERTIAN
Sistem power steering memiliki sebuah boster hidrolis dibagian tengah dengan tujuan agar
mekanisme kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal berat putaran roda kemudi adalah 2-
4 kg ( Step 1, 1995: 5-34 ). Sistem ini dirancang untuk mengurangi usaha pengemudian dalam
keadaan kendaraan melaju dalam kecepatan rendah maupun kecepatan tinggi.
Sistem power steering konstruksinya tidak jauh beda dengan sistem kemudi manual dengan
komponen steering wheel (roda kemudi), Steering column (batang kemudi) dan steering linkage,
hanya ditambah mekanis hidrolis yang bertujuan membantu mendorong piston pada power silinder.
Untuk tipe rack and pinion ini mempunyai komponen-komponen yang penting yaitu gear housing,
power silinder, control valve dan vane pump.

B. KOMPONEN SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING

Komponen-komponen power steering sebagai berikut :
1. Gear Housing.
Gear housing pada power steering menggunakan roda gigi tipe rack and pinion. Dimana
steering pinion bagian ujung pada poros utama kemudi bersinggungan dengan steering rack, sehingga
pada saat steering wheel diputar dan diikuti shaft pinion akan menggerakkan steering rack kekiri atau
kekanan. Gerakan steering rack diteruskan rack end dan tie rod end keroda depan kiri dan kanan.
Roda gigi rack and pinion mempunyai keuntungan sebagai berikut :
1) Konstruksinya sederhana, ringan karena gear box kecil, rack end sebagai steering linkage.
2) Gigi reduksinya lebih besar maka momen untuk menggerakkan roda
3) lebih ringan.
4) Persinggungan giginya langsung sehingga respon pengemudian
5) sangat tajam.
6) Rakitan steering tertutup sehingga tidak memerlukan perawatan.

2. Power Silinder.
Power silinder adalah tempat piston bekerja dan ditempatkan pada rack, rack bergerak karena
tekanan minyak yang dihasilkan oleh tekanan vane pump yang bekerja pada power piston.
Kebocoraan minyak dicegah oil seal pada kedua ruangan silinder dan bagian ujung power cylinder
juga dicegah oil seal untuk mencegah kebocoran fluida. Minyak yang digunakan dextron dengan SAE
10. Steering wheel dihubungkan dengan steering main shaft untuk menggerakkan control valve.

Pada saat steering wheel dalam posisi lurus control valve pada posisi netral sehingga minyak
dari vane pump tidak bekerja dikedua ruangan tetapi dialirkan ke reservoir tank. Jika steering wheel
diputar kesalah satu arah, maka control valve merubah saluran fluida sehingga vane pump
bekerja kesalah satu ruangan dan minyak pada salah satu ruangan akan kembali ke reservoir tank.
Tipe rack and pinion yang mengatur perubahan saluran ada dua macam alat, yaitu spool valve dan
rotary valve. Pada masing-masing jenis terdapat torsion bar yang terletak diantara control valve dan
pinion.

Bekerjanya control valve tergantung besarnya puntiran yang diterima torsion bar. Pada saat
tidak ada tekanan minyak, torsion bar berputar sampai titik tertentu sehingga control shaft stopper
langsung memutar pinion dan menggerakan rack, seperti pada sistem kemudi manual (Toyota, 1994 :
63).

3. Katup Rotary.
Arah aliran minyak dari pompa ditentukan oleh control valve (rotary valve) yang ada dalam
rumah gigi (gear housing). Control valve shaft yang menerima momen dari steering wheel dengan
pinion gear dihubungkan oleh pasak dan berputar bersama-sama.
 Bila tidak ada tekanan minyak dari vane pump, torsion bar akan terpuntir sepenuhnya.
Control valve shaft dengan pinion gear berhubungan dengan stopper, sehingga momen dari control
valve diteruskan langsung ke pinion gear (Toyota 1994 : 64).

Kontroksi rotary valve.

Cara Kerja Pengaturan Minyak :

Pembatasan dalam sirkuit hidrolis dilakukan oleh gerakan putar dari control valve shaft dalam
kaitanya dengan rotary valve. Pada saat membelok ke kanan, tekanan ditutup orifice X dan Y pada
saat membelok ke kiri pembatasan dilakukan oleh orifice X dan Y.

Pada saat steering wheel diputar, maka control shaft valve berputar memutarkan pinion gear
melalui torsion bar. Pada saat ini control valve terpuntir berlawanan dengan pinion gear sesuai
dengan gaya permukaan jalan, control valve shaft berputar hanya sebatas puntiran dan bergerak ke
kiri atau ke kanan mengikuti rotary valve. Akibatnya, orifice X dan Y (X dan Y) terbentuk dan
perbedaan tekanan hidrolis terjadi pada ruang silinder kiri atau kanan.

Dengan cara ini putaran control valve melakukan perubahan saluran untuk merubah
pengaturan tekanan minyak. Minyak dalam vane pump dari lingkaran luar rotary valve akan kembali
ke tangki reservoir melalui celah antara torsian bar dan control valve shaft (Toyota 1994 :65)
a) Posisi Netral.
Selama control valve shaft dan katup rotary (rotary valve) tidak berputar, maka dalam posisi
netral. Posisi ini terjadi saat berjalan lurus tanpa memutar roda kemudi. Minyak yang
dialirkan dari pompa kembali ke tangki reservoir melalui lubang D pada ruang D. Ruangan
sebelah kiri dan kanan dalam silinder mulai bertekanan, tetapi keduanya tidak ada perbedaan
maka tidak terjadi bantuan power steering(Toyota 1994 :72)

b) Posisi Belok Kanan.

Pada saat membelok kekanan, Torsian bar terpuntir dan control valve berputar kekanan.
Minyak dari pompa ditahan oleh orifice X dan Y dari edge untuk menghentikan aliran
kelubang C dan D. Akibatnya minyak mengalir kelubang B ke sleeve B dan kemudian ke
silinder kanan, menyebabkan rack pinion bergerak ke kekiri dengan bantuan power steering.
Pada saat bersamaan minyak dari ruang silinder kiri kembali ke reservoir tank melalui sleeve
C- lubang C- lubang D-ruang D.
 c) Posisi Belok Kiri.
Sama halnya dengan membelok ke kanan, kendaraan membelok ke kiri torsian bar terpuntir
dan control shaft berputar ke kiri. Minyak yang dialirkan dari pompa ditahan oleh orifice X
dan Y dan menutup aliran ke lubang B dan D. Akibatnya minyak mengalir dari lubang C ke
Sleeve C dan kemudian ke ruang silinder kiri memberikan bantuan power steering. Pada
waktu yang sama, minyak pada silinder kanan mengalir kembali ke reservoir tank melalui
sleeve C- lubang B- lubang D- ruang D.

4. Vane Pump.
Vane pump adalah bagian utama dari system power steering berfungsi menghasilkan tekanan
tinggi dan debit yang besar. Vane pump juga berfungsi untuk mengatur jumlah aliran fluida
yang diperlukan sesuai dengan putaran mesin, dilengkapi dengan idle up untuk mencegah
kondisi mesin tidak mati pada saat steering wheel di putar maksimal. Vane pump termasuk
jenis pompa rotary. Pompa rotary ini digunakan vane yang berbentuk sliding blide, karena
didalam rotornya berbentuk blide yang bekerja karena gaya sentrifugal (putar) dan tipe ini
banyak digunakan pada power steering.

Adapun komponen yang ada dalam vane pump adalah :

Reservoir Tank.
Reservoir tank berfungsi untuk tampungan fluida power steering. Penempatan reservoir dapat
disatukan dengan pump body dan dapat terpisah, dengan penambahan pipa penyambungan.
Tutup tangki dilengkapi dengan stick ukur yang berfungsi mengetahui jumlah fluida pada
tangki, apabila ketinggian minyak kurang dari tanda yang ditentukan maka ada udara yang
masuk pada sistem tersebut, akan mengurangi kerja dari pompa atau kerja pompa menjadi
tidak normal.
Pump Body.
Pump body adalah rumah dari rotor blade dan pompa digerakan oleh puli poros engkol mesin
dengan drive blet, dan mengalirkan tekanan fluida ke gear housing. Volume fluida dari pompa adalah
sebanding dengan putaran mesin, banyaknya minyak yang dialirkan ke gear housing akan diatur oleh
flow control valve sehingga bila kelebihan fluida akan dialirkan ke sisi hisap (suction side)
 Flow Control Valve.
Katup pengaturan aliran (Flow Control Valve) mengatur volume aliran minyak dari pompa ke
gear housing dan menjaga agar volumenya tetap pada rpm pompa yang berubah-ubah.
Sekarang banyak pompa power steering yang menggunakan control spool bersama dengan
flow control valve untuk menurunkan volume aliran minyak pada saat pompa mencapai
kecepatan tertentu. Jenis tersebut sering disebut rpm sensing type power steering. Dengan
tujuan memperoleh gaya kemudi yang sesuai meskipun mobil dikemudikan dengan kecepatan
tinggi.

Pompa power steering juga mempunyai relief valve yang dipasang didalam flow control valve
untuk mengatur tekanan minyak maksimum. Tekanan maksimum tercapai pada saat roda kemudi
diputar sepenuhnya kekiri atau kekanan, kemudian control valve menutup rapat saluran balik (retren
port).

Peralatan Idle-Up.
Pompa memproduksi tekanan maksimum, bila roda kemudi diputar sepenuhnya kekiri atau
kekanan sehingga pompa memperoleh beban maksimum yang mengakibatkan penurunan rpm
idle mesin. Untuk mengatasi masalah ini, kendaraan dilengkapi peralatan idle-up yang bekerja
menaikan rpm mesin pada saat pompa memperoleh beban maksimum.