Twostroke Merah PDF

Machine Translated by Google

Dua Pukulan
BUKU PEGANGAN TUNER
Oleh Gordon Jennings
Ilustrasi oleh penulis
Hak Cipta © 1973 oleh

Gordon Jennings
Dikompilasi untuk dicetak ulang © 2007 oleh Ken

Saya
KATA PENGANTAR
Bertahun-tahun telah berlalu sejak Gordon Jennings pertama kali menerbitkan manual ini. Ini tahun
2007 dan meskipun telah terjadi perubahan teknologi yang sangat besar, dasar-dasarnya tetaplah dasar. Ada
minat besar pada mobil salju antik dan pembangkit listrik dua langkah "sederhana" mereka di masa lalu. Ada
kekayaan pengetahuan yang terkandung dalam manual ini.
Mari kita kembali ke tahun 1973 dan membaca buku yang merupakan kitab suci dua garis pada zaman itu.
Puluhan tahun telah berlalu sejak saya bergaul dengan John dan Jim. John dan saya bekerja untuk
perusahaan yang sama dan saya menemukan 500 triple Kawasaki untuknya dengan harga yang wajar.
Dia mengubahnya menjadi sepeda drag, memodifikasi mesin sepenuhnya dan menambahkan karbohidrat mikuni
dan menyetel pipa. John meminjam buku Jim 'Two Stoke Tuner's Handbook' dan menggunakannya serta tips dari
'Fast by Gast' untuk membuat satu sepeda cepat. John menyimpan 500 miliknya sampai dia pensiun dan pindah
ke pantai pada tahun 2005. Keberadaan Wild Jim, motor drag Kawasaki 750 miliknya dan satu-satunya salinan
'Buku Pegangan Dua Stoke Tuner' yang pernah saya lihat adalah misteri yang lengkap. Saya baru-baru ini
memperoleh Polaris TXL 1980 dan sedang menggali cara kerja bagian dalam mesin. Saya menginginkan salinan
manual ini tetapi tidak mau menunggu salinannya muncul di eBay. Untungnya, pencarian di internet akhirnya
menemukan manual versi Word. Pencarian sebelumnya telah menemukan versi .pdf yang dapat digunakan tetapi
berkualitas buruk yang tidak tercetak dengan baik.
Saya telah membaca bukti dan mengedit versi ini dan akan mencetak dan mengikat salinan untuk saya
sendiri. Meskipun ini bukan reproduksi asli, ini akan menjadi tambahan yang membanggakan untuk perpustakaan
saya. Saya harus berterima kasih kepada pencipta anonim dari file 2-stroke-guide_r2.zip.
Saya merasa harus berbagi latar belakang dan sejarah pencarian. Mungkin itu akan membantu Anda
menikmati salinan ini dan sebagai penutup saya ingin berterima kasih kepada Gordon Jennings atas materi yang
bagus dan semua upaya yang dia lakukan untuk publikasi aslinya. Komputer dan semua perangkat lunak yang
bagus telah melakukan modifikasi dan penyetelan dua pukulan ke tingkat yang lebih tinggi yang dapat dibayangkan
pada tahun 1973. Pekerjaan yang lebih kecil pasti akan diteruskan ke "Surga Nostalgia" sejak lama.
Pada halaman 51 Gordon menggunakan istilah "Satu Persen", istilah tersebut mengacu pada kutipan
asosiasi Pengendara Sepeda Motor Amerika "bahwa 99% pengendara sepeda motor adalah warga negara yang
taat hukum, dan satu persen terakhir adalah pelanggar hukum".
ii
aku aku aku

SAMBUTAN
Hanya sepuluh tahun yang lalu mesin dua-tak secara luas dan cukup dimengerti dianggap
sebagai "alternatif yang masuk akal untuk mesin empat-tak hanya ketika bobot minimum dan biaya
produksi menjadi pertimbangan yang sangat penting. Mesin dua-tak diakui memiliki janji teoretis
yang substansial . yang mana beberapa dari janji teoretis telah direalisasikan, dan ini mendorong
para insinyur di MZ, Yamaha dan Suzuki untuk bertahan dalam upaya mereka untuk memeras
output daya kompetitif dari mesin balap dua tak.Untuk mengatakan bahwa mereka pada akhirnya
berhasil akan meremehkan.
Para insinyur itu termotivasi oleh kebutuhan untuk mendemonstrasikan bahwa mesin dua
langkah, per se, bermanfaat - karena hal itu akan merangsang penjualan model touring biasa
perusahaan mereka. Ketertarikan saya pada mesin dua tak, yang telah mencapai tingkat obsesi
pada tahun 1963, dihasilkan oleh kemiskinan komparatif. Saya suka mengotak-atik mesin, dan
kerumitan poppet-valve empat langkah membuat modifikasi menjadi sangat mahal.
Orang mungkin berpikir bahwa perubahan dalam pengaturan waktu katup akan menghasilkan keajaiban bagi
tenaga empat langkah, tetapi membuat camshaft yang dibuat sesuai pesanan membutuhkan biaya ratusan
dolar. Sebaliknya, valve timing mesin dua langkah dapat diubah hanya dengan membentuk kembali lubang di
silindernya, dan keluaran tenaganya secara nyata diubah dengan memanfaatkan efek inersia dan resonansi
di saluran masuk dan keluarnya. Tak satu pun dari modifikasi ini yang mahal.
Di sisi lain, sementara mesin dua langkah biasanya tidak membutuhkan input dolar yang
besar untuk meningkatkan output tenaganya, hal itu membutuhkan pemahaman yang mendalam
dari pihak orang yang melakukan modifikasi. Dalam upaya untuk memperoleh pemahaman itu,
saya memulai studi tentang mesin dua langkah berkecepatan tinggi dan keluaran tinggi yang telah
menghasilkan koleksi perpustakaan kecil buku teks dan makalah SAE. Dan untuk rangkaian
percobaan yang tak ada habisnya, beberapa di antaranya mencerahkan dan banyak lainnya
menimbulkan lebih banyak pertanyaan daripada yang mereka jawab. Pada tahap ini saya telah
sampai pada penjelasan yang kurang lebih memuaskan untuk sebagian besar fenomena kasar,
seperti perilaku umum ruang ekspansi dan nilai area waktu pelabuhan, dan saya menyanjung diri
sendiri untuk berpikir bahwa hanya itu alasan yang dapat diterima untuk menulis. buku ini untuk
bimbingan pelaku eksperimen awam. Jika tidak memberikan semua jawaban, setidaknya akan
mengatasi masalah mendasar dan mencegah kesalahan terburuk.
Terima kasih khusus saya kepada Tuan John Brooks, dari McCulloch Engineering, yang telah melakukan
banyak hal untuk mencairkan ketidaktahuan murni saya (namun seharusnya tidak bertanggung jawab atas residu
yang ditemukan di sini). Juga kepada mendiang Henry Koepke, yang secara keliru berasumsi bahwa saya
mengetahui sesuatu tentang mesin dua langkah dan mendukung penelitian awal saya; kepada teman lama saya
Joe Parkhurst, yang memulai saya mengerjakan buku ini hampir sepuluh tahun yang lalu tetapi tidak pernah
mendapatkannya; dan akhirnya kepada Tom Heininger, yang membujuk, menusuk, memohon, mengeluh, dan
membujuk sampai saya memasukkan file catatan saya ke dalam bentuk yang dapat diterbitkan.
iv
ISI
Kata Pengantar ........................................................................................................................ ii

Kata Pengantar ….………………………………………………………………………... iv
Isi ……………………………………….…………………………….... v
DASAR …………………………………………………………………….. 1
Memprediksi Kekuatan …………………………………………………………..… 3
Kecepatan Piston …………………………………………………………………... 5

Percepatan Piston ……………………………………………………………… 7
KERETA CRANK ………………………………………………………………. 17
Piston ……………………………………………………………………… 17
Cincin piston ……………………………………………………………. 22
Bantalan Wristpin/Crankpin ……………………………………………………… 25
Rakitan Engkol ………………………………………………………………. 30

CYLINDERHEAD ……………………………………………………………….. 33
Proses Pembakaran ………………………………………………. 34
Squish Bands …………………………………………………………... 37 Lokasi Steker

……………………………………………………… ……….. 42 Penyegelan Kepala/Silinder
………………………………………………………. 46
RUANG EKSPANSI ……………………………………………………… 51
Proses Dasar ……………………………………………………………… 52
Panjang yang Disetel .……………………….……………………………………….. 55
Proporsi Pembaur ………………………………………………………. 56

Kerucut Baffle ............................................................... ............................................... 61
Pipa Outlet ............................................................... ............................................... 64
Pipa Lead-in .............................................. .............................................................. 66
Rumus Desain Ruang Ekspansi ............................................... ........... 73 WAKTU

PELABUHAN ......................................... ............................................................... .............. 75
Area Waktu Tertentu ............................................................... .............................. 76
Area Sudut ............................................................... ............................................... 80

Kombinasi Waktu-Area ............................................................... .................... 81
Penekanan pada ............................................................... ............................... 84
Batas Waktu Wilayah ............................................... ............................................... 85
Pengaturan Waktu Katup Putar ............................................... .................................... 88
Pemindahan ............................................. ............................................................... .... 90
ay
ISI
PEMOMPAAN CRANKCASE ………………………………………… .............................. 91

Efek Resonansi ............................................................... .............................. 92
Lokasi Karburator …................................................. .......................... 94
Volume Bak Mesin ............................................................... .............................. 95
Katup Buluh ............................................................... .............................................. 98
Katup Putar ............................................................... ............................... 101
Bentuk Pelabuhan Intake ............................................................... ............................... 102

PENYIMPANAN SILINDER ............................................... ............................... 105
Pelabuhan Pembuangan ............................................................... .............................................. 109
Port-Edge Chamfers ............................................................... .............................. 112

Pola Aliran ............................................................... .............................................. 115
Beberapa Port Transfer …................................................. .............................. 119 Kehalusan 121

............................................................... ...............................................
KARBURASI, PENGAPIAN ............................................................. ........................ 129 Dasar

Karburator ......................... ............................................................... .......... 130
Menyetel Dasar ............................................................... ............................... 134
Pengapian Campuran …................................................. .............................. 143
Waktu ............................................................... ............................................... 152
Pengapian Busi ................................................ .............................................. 157 158

TIPS UNTUK SILINDER BORING BESAR ……………………………………….
Catatan: Panduan asli telah dipindai, dan file .pdf tersebut diubah menjadi dokumen MS-Word. Saya menyalin dokumen itu dari
situs http://edj.net/2stroke/jennings/ dan sebelum mencetak untuk saya gunakan sendiri, saya mengambil kebebasan untuk
mengoreksi kesalahan ketik, mengubah fase, menambahkan beberapa catatan dan beberapa kutipan dari Gorr.
vi
vi
DASAR-DASAR
Sepanjang buku ini akan diasumsikan, meskipun kadang-kadang tidak nyaman asumsi itu, bahwa
pembaca telah berkembang setidaknya pengetahuan dangkal tentang cara di mana mesin pembakaran
internal tipe piston - dengan referensi khusus untuk mereka yang beroperasi pada dua- prinsip siklus langkah-
mengubah jumlah bahan bakar dan udara menjadi tenaga yang berguna yang dikirimkan pada ujung poros
engkolnya. Orang yang membutuhkan pencerahan dalam hal ini akan menemukan banyak literatur penjelasan
yang dikumpulkan di rak-rak perpustakaan umum mana pun; tidak ada tujuan nyata yang akan dilayani dengan
berlama-lama membahas masalah ini di sini.
Saya juga tidak akan mencoba untuk mengajar Anda dalam matematika dan fisika dasar yang diperlukan
untuk memahami banyak hal berikut, karena sekali lagi perpustakaan umum merupakan sumber informasi
yang sepenuhnya memadai. Apa yang akan diberikan adalah semacam laporan “canggih” tentang mesin dua
langkah berkecepatan tinggi, output tinggi untuk orang awam-yang dalam banyak kasus tidak memiliki akses
ke literatur (makalah SAE, dll.) yang tersedia untuk para insinyur dan dengan demikian harus mengandalkan
firasat (sering salah) dan cerita rakyat (hampir selalu salah) untuk bimbingan. Banyak yang telah belajar, untuk
kesedihan mereka, bahwa sangat mungkin menghabiskan banyak waktu dan uang untuk mesin dua tak tanpa
menyadari pengembalian yang sesuai dengan investasi. Informasi yang akan diberikan di sini tidak akan
menjadikan Anda seorang Kaaden, atau Naito; ini akan membantu Anda menghindari beberapa kesalahan
yang lebih serius.
Kesalahan serius pertama yang dilakukan oleh orang awam yang melakukan eksperimen adalah
berasumsi bahwa mereka yang merancang dan membuat mesin khususnya tidak tahu apa yang mereka lakukan.
Faktanya, insinyur profesional tahu betul, dan jika mesin yang dimaksud adalah sesuatu selain dari apa yang
ada dalam pikiran eksperimen, ada alasan bagus: semua mesin dikompromikan, dari apa yang Anda anggap
ideal, demi kepentingan ekonomi manufaktur dan kegunaan yang luas. Misalnya, port dapat memperoleh
bentuknya sebanyak yang dimaksudkan oleh insinyur desain sebagai pengecoran dengan laju skrap rendah
dan dari pertimbangan karakteristik aliran. Dengan kata lain, bahkan sesuatu seperti desain pelabuhan akan
selalu dipengaruhi oleh tuntutan manufaktur produksi massal. Demikian pula, merancang untuk penjualan
pasar massal menyiratkan bahwa sebuah mesin harus dapat digunakan untuk banyak kegunaan yang berbeda
- meskipun itu berarti tidak akan melakukan satu hal pun dengan sangat baik. Di area ini kita akan menemukan
kebebasan untuk "meningkatkan" mesin, dan orang harus selalu ingat bahwa tugas sebenarnya hanyalah
menyesuaikan produk yang digunakan secara massal untuk aplikasi yang sangat spesifik- dan bahwa dalam
proses penyesuaian, orang pasti akan dikenakan biaya. semua berbagai pengeluaran yang dihindari oleh
perancang mesin. Jam kerja mungkin diperlukan untuk menyelesaikan pelabuhan kasar; dolar akan dihabiskan
untuk mengoreksi hal-hal lain yang merupakan makhluk ekonomi manufaktur; daya yang ditambahkan pada
putaran maksimum akan menjadi daya yang dikurangi pada kecepatan poros engkol yang lebih rendah,
sedangkan peningkatan kecepatan yang diperlukan untuk mendapatkan peningkatan besar dalam output daya
akan terbayar dalam hal keandalan.
1
BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah
Kesalahan lain yang sering dilakukan, kadang-kadang bahkan oleh mereka yang menikmati
kesuksesan dalam memodifikasi mesin dua tak, adalah percaya pada keajaiban mekanistik. Karburator
yang lebih besar, rasio kompresi yang lebih tinggi, pengaturan waktu port yang diubah, dan ruang
ekspansi sering kali membawa peningkatan dalam keluaran daya, tetapi semakin besar tidak secara
ajaib, langsung lebih baik. Semua harus bekerja selaras dengan mesin dasar, diarahkan ke aplikasi
tertentu, sebelum mereka menjadi perbaikan yang sesungguhnya. Anda tidak dapat memperlakukannya
sebagai mantra voodoo, berharap bahwa jika Anda menggumamkan frasa yang tepat dan mengaduk
isi perut ayam dengan cara yang ditentukan, chuffer Anda yang santun dan serba guna akan diubah
menjadi penyembur api berkekuatan tinggi. Dengan banyak keberuntungan, Anda mungkin
mendapatkan hasil itu; kemungkinan besar Anda tidak akan melakukannya.
Dengan semua mistisisme disaring, tenaga kuda pada setiap perpindahan tertentu hanyalah
fungsi dari tekanan rata-rata dalam silinder selama langkah daya dan laju terjadinya langkah daya,
dikurangi kerja yang diserap oleh gesekan dan pemulungan. Menaikkan tekanan dan/atau laju
pengiriman langkah tenaga, atau mengurangi gesekan dan kehilangan pemompaan, dan output
bersih mesin akan meningkat. Sayangnya, ada batasan di semua sisi: Tekanan harus dibatasi karena
pertimbangan termal (dan selanjutnya dibatasi oleh kemampuan mesin yang terbatas untuk mengisi
ulang silindernya dengan campuran udara/bahan bakar segar di antara langkah tenaga). Batas
langkah tenaga per unit waktu ditentukan oleh apa yang dapat ditoleransi dalam hal kecepatan rotasi
poros engkol, dan dapat ditoleransi di sini adalah bantalan, batang, dan piston akan bertahan, dalam
beban inersia, untuk apa yang Anda anggap sebagai masa pakai yang dapat diterima; insinyur desain
telah mengungkapkan pendapatnya dalam hal ini. Kehilangan pemompaan dapat dikurangi - relatif
terhadap aliran massa melalui mesin - dengan sistem pembuangan yang dirancang dengan baik,
tetapi sebaliknya merupakan konsekuensi yang tak terelakkan dan hampir selalu menarik udara dari
atmosfer, memindahkannya melalui mesin, dan keluar dari lubang pembuangan. Beberapa
peningkatan output dapat diperoleh dengan pengurangan gesekan, tetapi ruang lingkup untuk
peningkatan tersebut sangat kecil dibandingkan dengan apa yang dapat dicapai dengan tekanan
silinder dan kecepatan mesin.
Jelas, tekanan dalam silinder akan bervariasi terus menerus selama seluruh langkah tenaga
mesin. Mengetahui tekanan apa yang mungkin ada dalam mesin tertentu itu berguna, tetapi yang
lebih berguna lagi adalah mengetahui apa yang seharusnya dan kemungkinan besar terjadi, karena
pengetahuan semacam itu dapat menjauhkan Anda dari latihan sia-sia yang umumnya dikenal
sebagai mencambuk kuda mati - dan dari mempercayai banyak kebohongan tentang berapa banyak
tenaga yang diperoleh berbagai orang dari mesin mereka. Insinyur memiliki peringkat efisiensi
keseluruhan yang disebut "tekanan efektif rata-rata rem" (bmep), yang mereka hitung dengan bekerja
kembali melalui pembacaan torsi yang diamati pada dinamometer, pengungkit yang disediakan oleh
offset pin engkol, dan area mahkota piston. Dengan demikian, bmep tidak banyak berbicara tentang
tekanan puncak silinder (pengukuran tersebut dilakukan dengan transduser tekanan dan osiloskop)
tetapi bmep merupakan indikator kinerja relatif yang sangat baik dan sangat berguna dalam
memproyeksikan output daya dari mesin yang dimodifikasi.
2
DASAR-DASAR
MEMPREDIKSI KEKUATAN
Mesin stok rata-rata yang dikembangkan dengan baik yang dimaksudkan untuk digunakan
dalam sepeda motor sport / touring akan memiliki bmep sekitar 70-psi. Itu mungkin, dan saya harus
menekankan kata "mungkin", untuk menaikkan ini menjadi mungkin 115-psi - peningkatan sekitar 64
persen - yang (jika tercapai) akan menghasilkan peningkatan output daya 64 persen tanpa menaikkan
tenaga mesin. operasi cepat. Demikian pula, peningkatan kecepatan operasi sebesar 64 persen
tanpa perubahan bmep akan memiliki efek yang sama pada keluaran. Anda akan melihat ini dalam
rumus berikut untuk menghitung tenaga kuda: PLAN BHP = 33.000 Dimana BHP adalah tenaga
kuda rem P adalah tekanan efektif rata-rata rem, dalam psi L adalah
langkah piston, dalam kaki A adalah luas satu piston, dalam inci persegi N adalah
jumlah pukulan tenaga per menit
Jelas, ketika nilai L dan A dipertahankan konstan, seperti halnya dengan mesin yang
memiliki perpindahan piston pada batas yang ditetapkan untuk kelas balap tertentu, maka peningkatan
tenaga hanya dapat diperoleh dengan meningkatkan nilai P dan N - dan Anda akan menemukan
bahwa dalam praktiknya jauh lebih mudah untuk meningkatkan yang terakhir daripada yang pertama.
Seperti yang telah disebutkan, angka bmep untuk stok, mesin tipe touring dengan pembersih
udara dan knalpot yang membatasi aliran, dan dengan porting/karburasi yang dikompromikan demi
kelancaran kecepatan rendah, akan menjadi sekitar 70 psi. Angka tipikal untuk mesin dengan porting
dan saluran air lainnya yang diatur semata-mata (dan efektif) untuk tenaga kuda maksimum pada
putaran puncak adalah sekitar 115-psi - dengan beberapa mesin dua langkah kecil yang sangat
berkembang beroperasi pada 125-psi. Jumlah pastinya akan bervariasi sesuai dengan perpindahan
silinder satuan dan lebar pita daya mesin yang berguna, tetapi orang dapat memperkirakan bahwa
mesin yang cocok untuk motorcross akan berada dalam kisaran 85> 95-psi - dengan silinder besar
cenderung ke arah angka yang lebih rendah dan silinder kecil sebaliknya. Mesin balap jalan raya,
yang disetel untuk mengerahkan tenaga maksimal pada rentang kecepatan yang sangat sempit,
biasanya akan menunjukkan bmep 100-115-psi, dan tentu saja komentar yang sama mengenai
pengaruh ukuran silinder berlaku. Bimotion © 2000 menyarankan BMEP 11 bar (160 psi) untuk road
race, 9 bar (130 psi) untuk motorcross dan 8 bar (116 psi) untuk enduro.
Angka-angka ini memiliki kegunaan di luar kepuasan rasa ingin tahu yang vulgar: mereka
dapat digunakan dengan sangat menguntungkan untuk menentukan kesesuaian mesin untuk
beberapa aplikasi tertentu. Misalnya, mereka menyoroti prospek masa depan mereka yang mencoba
mengubah mesin F-5 "Bighorn" Kawasaki, mesin tunggal 350cc, menjadi penggerak utama.
3
mampu mengakhiri dominasi mutlak Yamaha TD-2 di balap jalanan. Banyak yang telah dibuat, oleh
para pendukung Kawasaki, tentang kegunaan rentang tenaga yang lebih luas yang melekat pada
induksi katup cakram F-5 dan keuntungan l00cc yang didapatnya, dibandingkan TD 2, dengan hanya
memiliki satu silinder (ini, di bawah aturan Asosiasi Sepeda Motor Amerika saat ini). Sekarang
meskipun benar bahwa sepeda motor balap yang memiliki power band yang lebar lebih mudah
dikendalikan oleh pengendaranya, dan mungkin menawarkan keunggulan absolut jika sangat kecil di
sirkuit pendek dan berkelok-kelok, orang tidak boleh mengabaikan fakta bahwa TD-2 memiliki telah
diberkati dengan transmisi close-ratio yang sangat baik dan sejumlah pengendara cukup mampu
mengatasi masalah yang ditimbulkan oleh kebutuhan pergantian gigi yang sering.
Dilihat secara realistis, situasi yang dihadapi penantang serius supremasi Yamaha adalah situasi di
mana tenaga kuda harus diimbangi dengan tenaga kuda. Dan bagaimana prospek Kawasaki
mengembangkan tenaga kuda semacam itu? Mari kita lihat angkanya:
Dengan asumsi bahwa orang yang memodifikasi Kawasaki F-5 mengetahui bisnisnya, tetapi
tidak memiliki semua waktu pengembangan di dunia, (kemungkinan lebih menyukai yang terakhir
daripada yang pertama) maka kemungkinan besar dia akan sampai pada kombinasi porting , dll.,
bagus untuk bmep sekitar 105 psi-yang merupakan semua yang dapat diharapkan dengan silinder
tunggal berkapasitas 350cc. Berharap lebih akan mengabaikan kesulitan yang cukup besar dalam
memulung silinder besar (3,17 inci) F-5 secara efisien. Asumsi lebih lanjut (dan seperti yang akan kita
lihat nanti, asumsi ini jauh dari aman) bahwa mesin F-5 akan tetap dalam satu unit kerja selama
balapan gondrong dengan pengendaranya mengamati garis merah 9000 rpm, dengan puncak daya
pada 8500 rpm, maka,
105× 0,223× 7,789×8500

BHP =
33.000
BHP = 47,6
Jadi, F-5 yang dikembangkan dengan baik akan menghasilkan 47,6 tenaga kuda rem.
Bagaimana jika dibandingkan dengan Yamaha TD-2? Dengan bertahun-tahun yang telah berlalu
dalam pengembangan TD-2, dan dengan mempertimbangkan keahlian Yamaha yang telah terbukti
dalam hal ini, tampaknya aman untuk berasumsi bahwa mesin ini akan beroperasi dengan bmep 115
psi pada puncak tenaganya- yang tampaknya menjadi 11.000 rpm. Dengan demikian, bekerja dari
angka-angka tersebut dan dimensi bore/stroke Yamaha twin 250cc masing-masing 56mm dan 50mm,
115× 0,164×3,81× 22.000

BHP = 33.000
BHP = 48,0
4
DASAR-DASAR
Maka jelas, mereka yang akan mencoba mengalahkan Yamaha dengan Kawasaki F-5 telah
mengambil tugas yang sangat besar. Satu-satunya titik terang dalam gambar, bagi mereka, adalah
bahwa meskipun mereka turun 0,4 bhp di Yamaha (dengan asumsi kerja yang hampir optimal di pihak
mereka), mereka mungkin akan memiliki keuntungan dalam hal tenaga kuda rata-rata, dihitung dari
saat persneling adalah diaktifkan - ketika putaran turun agak di bawah tenaga kuda puncak - sampai
garis merah tercapai dan inilah saatnya untuk mengganti ke gigi yang lebih tinggi berikutnya. Tidak
akan ada keuntungan di area depan, karena meski mesin F-5 lebih sempit dari TD-2, fairing harus
cukup lebar untuk menutupi pengendara, dan lebar minimum yang dibutuhkan cukup untuk menutupi
kedua mesin. Selain itu, beralih dari teoritis ke praktis untuk sesaat, sangat tidak mungkin Kawasaki
dapat dibuat seandal pada 8500 rpm seperti Yamaha pada 11.000 rpm, dan bukan karena mesin F-5
dirancang dengan buruk atau dibangun dengan buruk. . Kebenaran sederhananya adalah bahwa
setiap mesin 350cc satu silinder dengan dimensi bore/stroke F-5 dan garis merah pada 9000 rpm akan
ditekan sangat dekat dengan batas absolutnya - batas yang ditentukan oleh sifat bahan yang tersedia.
KECEPATAN PISTON
Semua ini menimbulkan pertanyaan, “Bagaimana cara menentukan batas kecepatan mesin?”
Sayangnya, menetapkan batas ini dengan presisi apa pun tidak hanya sangat sulit dalam hal
matematika yang terlibat, tetapi juga memerlukan data mengenai metalurgi, dll., jarang tersedia di luar
ruang rekaman pabrik tempat mesin berasal. Namun, ada pedoman yang, jika kurang presisi mutlak,
setidaknya memiliki nilai kesederhanaan, dan akan memberikan indikator untuk menjauhkan kita dari
masalah tertentu. Hampir tidak mungkin untuk menentukan titik, dalam kecepatan mesin, antara nol
masalah dan kemungkinan adanya masalah; jauh lebih sedikit kesulitan dalam menentukan garis
merah antara beberapa masalah dan tidak lain adalah masalah.
Metode cepat dan mudah untuk menetapkan batas kecepatan poros engkol adalah bekerja
dengan kecepatan piston. Sebenarnya, dengan kecepatan piston "rata-rata": piston tidak bergerak
dengan kecepatan seragam; mereka bergerak dari berhenti total di setiap akhir langkah mereka,
berakselerasi hingga kecepatan maksimum yang seringkali melebihi 120 mph, dan kemudian
mengerem hingga berhenti total. Untuk kenyamanan, kami hanya menggunakan kecepatan piston rata-
rata dan batas aman untuk itu, untuk mesin yang memiliki dimensi bore-stroke dalam kisaran yang
dianggap normal untuk sepeda motor, adalah sekitar 4000 kaki per menit. Dan rata-rata kecepatan
piston dapat dihitung dengan sangat mudah dengan menerapkan rumus berikut:
5
Cm = 0,166 x L x N Cm
Di mana: adalah rata-rata kecepatan piston, dalam kaki per menit
L adalah langkah, dalam inci N adalah kecepatan poros
engkol, dalam putaran per menit
Jadi, menggunakan lagi mesin Kawasaki F-5 sebagai contoh, dengan L menjadi 2,68 inci dan N diberikan sebagai
9000, kami menemukan bahwa
Cm = 0,166 x 2,68 x 9000

Cm = 4000 kaki/menit
Di sini kita memiliki batas yang diprediksi secara teoritis yang tampaknya sangat sesuai dengan kenyataan
yang dapat diamati di lapangan: Laporan dari mereka yang benar-benar balap memodifikasi F-5 Kawasaki
menunjukkan bahwa mesin sebenarnya tetap dapat diterima (dalam kerangka arti kata itu dalam balap). ) kehandalan
saat red-line pada 9000 rpm, dan berguncang dengan tiba-tiba yang mengerikan jika ditekan lebih jauh. Tentu saja,
harus ditekankan di sini bahwa beberapa mesin, tidak terkecuali F-5, mempertahankan lebih dari keandalan marjinal
pada kecepatan piston rata-rata 4000 kaki/menit, dan bahkan ini mengandaikan penggantian piston dan bantalan
batang/engkol yang sering.
Anda akan berada di tanah yang jauh lebih kokoh jika mesin Anda tidak diminta untuk menahan kecepatan
rata-rata piston di atas 3500 kaki/menit. Apa pun di atas itu membawa mesin ke zona senja keandalan, dan tanah
antara 3500 ft/mnt dan batas absolut mendekati 4000 ft/mnt ditutupi dengan kemungkinan yang tidak menyenangkan,
tetapi ini sering dapat diminimalkan dengan pemilihan bahan yang tepat dan pelumasan. Saya harus mencatat di
sini bahwa ada pengecualian untuk aturan ini di antara beberapa mesin gaya lama, langkah panjang, yang cenderung
memiliki bagian bolak-balik yang sangat ringan (dan kuat) relatif terhadap langkah absolutnya. Contoh yang terlintas
dalam pikiran adalah Bultaco 125cc TSS, yang memiliki stroke tidak kurang dari 2,36 inci (sangat panjang untuk 125)
tetapi yang akan, dalam trim balap jalanan "pabrik", berjalan hingga 11.500 rpm, sama seperti Yamaha TD-2 (dengan
stroke yang jauh lebih pendek, 1,97 inci), dan itu mewakili kecepatan piston rata-rata 4500 rpm. Jelas, Bultaco
berpendapat bahwa margin keandalan tipis yang dihasilkan dapat diterima, tetapi TSS mereka tidak pernah dapat
diprediksi bebas masalah seperti TD-2 Yamaha, yang pada kecepatan poros engkol yang sama (11.500) hanya
memiliki kecepatan piston rata-rata. 3775 kaki/mnt.
Sementara pada subjek dimensi lubang/langkah, saya ingin mengatakan bahwa ada banyak hal yang
mendukung mesin siklus dua langkah langkah panjang dalam banyak aplikasi. Mereka tidak unggul (seperti yang
dipikirkan banyak orang) dibandingkan dengan desain langkah pendek saat ini dalam hal torsi kecepatan rendah,
karena torsi sepenuhnya merupakan fungsi perpindahan dan bmep, dan sama sekali tidak terkait dengan rasio
lubang / langkah. Dengan langkah panjang, ada (pada perpindahan tertentu) pengurangan lubang, dan dengan itu
hilangnya area piston yang menahan gas
6
DASAR-DASAR
tekanan dapat mengerahkan kekuatannya, yang secara tepat menyeimbangkan hilangnya daya
ungkit pada mesin langkah pendek (yang, pada gilirannya, dikompensasi oleh peningkatan area
piston). Satu-satunya hal yang salah dengan mesin langkah panjang adalah kecepatan poros
engkolnya dibatasi oleh beban inersia, dan pada gilirannya membatasi potensi tenaga absolutnya
dibandingkan dengan stroker pendek "modern". Di sisi lain, hal ini diimbangi dengan memiliki ruang
bakar yang jauh lebih kompak, yang membuat pembakaran lebih efisien, dan dengan beban termal
yang lebih rendah pada piston sebagai hasil dari area mahkota yang lebih kecil di mana panas dari
proses pembakaran dapat meresap. Terakhir, ada keuntungan di area port untuk desain langkah
panjang yang dihasilkan dari area dinding silinder yang relatif besar. Luas ini bertambah pada mesin
langkah panjang karena perpindahan naik hanya dalam perbandingan langsung dengan langkah,
tetapi bertambah dengan faktor 3,1416 (konstanta, ÿ) dengan pembesaran lubang. Ini adalah
keuntungan yang sangat nyata, tetapi biasanya tidak cukup untuk menang melawan kemampuan
mesin langkah pendek untuk berputar. Kecepatan poros engkol adalah satu-satunya hal yang
tunduk pada banyak juggling dalam persamaan tenaga kuda- dan merupakan faktor yang jauh lebih
kuat dalam menentukan keluaran daya daripada peningkatan yang relatif kecil pada bmep yang
dapat diperoleh dengan ruang bakar yang sedikit lebih baik dan porting pada mesin langkah
panjang. Peningkatan 10 persen pada bmep mesin Kawasaki F-5 kami (peningkatan yang besar
memang) akan meningkatkan outputnya menjadi 52,3 bhp; biarkan bmep tidak berubah, tetapi
perpendek stroke dan putar 11.000 rpm dan Anda akan mendapatkan 61,3 bhp. Memang tidak ada pengganti revs.
PERCEPATAN PISTON
Sayangnya, meskipun tidak ada pengganti untuk putaran, ada banyak penghalang:
kecepatan piston adalah satu, seperti yang telah disebutkan. Tapi itu adalah batas yang agak tidak
langsung, karena mengabaikan fakta bahwa bukan kecepatan seperti semua start dan stop piston
yang merusak, atau setidaknya yang terburuk dari kerusakan apa pun. Gaya akselerasi yang
dihasilkan oleh start dan stop terasa bahkan di bantalan utama mesin, tetapi berada di puncak di
batang penghubung dan piston dan memiliki efek yang sangat merusak pada yang terakhir, karena
setiap upaya untuk membuat piston lebih kuat cenderung tepat. juga untuk membuatnya lebih berat-
yang memperburuk situasi penguatan piston harus ditingkatkan. Meski begitu, tumit Achilles mesin
yang sebenarnya, masalah yang mungkin paling kuat ditolak solusinya, seringkali adalah efek buruk
akselerasi piston pada ring piston.
Sering dianggap, dan sangat salah, bahwa cincin mempertahankan segel antara piston
dan dinding silinder hanya melalui sifatnya sebagai pegas. Sedikit pemikiran akan meyakinkan
Anda bahwa hal itu tidak mungkin terjadi, karena sebagian besar cincin, yang dikompresi dalam
proses pemasangan, menekan keluar terhadap silinder dengan gaya sekitar 30 psi. Tekanan gas
dalam silinder itu dapat dengan mudah melebihi 750 psi, dan harus jelas bahwa gaya 30 psi tidak
akan menahan sekitar 750 psi. Namun, sama jelasnya, cincin piston memang membentuk segel
yang efektif. Bagaimana? Karena mereka mendapat banyak bantuan dari silinder
7
tekanan itu sendiri: tekanan gas di atas ring memaksanya turun ke dasar alurnya di piston, dan
juga (bertindak di belakang ring, di belakang alur) mendorongnya keluar dengan keras ke dinding
silinder. Jadi, dalam kondisi normal, tekanan penyegelan pada antarmuka antara dinding silinder
dan ring selalu lebih tinggi daripada tekanan yang harus ditahannya.
Situasi yang sangat diinginkan ini akan dipertahankan kecuali terjadi sesuatu yang
mengganggu, dan yang paling mendesak di antara beberapa "sesuatu" yang mungkin mengganggu
adalah akselerasi piston yang berlebihan. Saat akselerasi piston melebihi jumlah total tekanan
gas yang menahan ring di tempatnya, ring akan terangkat ke atas (saat piston mendekati puncak
langkahnya, dan direm hingga berhenti). Seketika, saat ring terangkat, tekanan gas yang
sebelumnya diterapkan di atas dan di belakang juga diterapkan di bawah ring, di mana titik
inersianya mengambil alih sepenuhnya dan ring terbanting keras ke bagian atas alurnya.
Tindakan terakhir ini melepaskan semua tekanan dari belakang ring, meninggalkannya sepenuhnya
ke perangkatnya sendiri yang lemah dalam menahan api di atas, dan karena tekanan luar 30-
psinya tidak sebanding dengan tekanan 750-psi di silinder atas, itu adalah ditiup keras kembali ke
alurnya. Keruntuhan radial cincin membuka jalur langsung ke bawah dinding silinder untuk gas
pembakaran suhu dan tekanan tinggi - tetapi hanya untuk mikrodetik - untuk tindakan yang baru
saja dijelaskan secara instan menerapkan tekanan gas sekali lagi di belakang cincin dan mengirimkannya
8
DASAR-DASAR
membentak kembali ke tempatnya ke dinding silinder. Sayangnya, ia tidak dapat tetap di sana,
karena tekanan gas segera membenturkannya kembali ke alurnya lagi - untuk mengulangi proses
tersebut berulang kali hingga piston benar-benar berhenti dan kelembaman ring tidak lagi cukup
untuk melawan tekanan gas.
Hasil bersih dari semua aktivitas ini adalah bahwa selama rentang beberapa derajat
putaran engkol, tepat sebelum piston mencapai pusat atas, ring akan berulang kali runtuh secara
radial dan pada saat yang sama dipalu keras ke bagian atas alurnya. Maklum, ring tertekan oleh
hal ini, karena tidak hanya menerima pukulan yang menakutkan tetapi juga bermandikan api
sementara tidak ada kontak dekat dengan piston dan silinder yang seharusnya berfungsi untuk
menghilangkan panas. Yang sama-sama merusak adalah bahwa piston mengalami masalah yang
sama, dengan gas bersuhu tinggi bertiup melewati roknya menyebabkan panas berlebih, untuk
membakar lapisan oli di antara dirinya dan dinding silinder, dan dengan cincinnya, atau cincinnya,
semua sambil mencoba menumbuk ke atas melalui mahkota piston. Kasus ringan dari apa yang
cukup akurat disebut "ring flutter" akhirnya mengakibatkan kehancuran cincin dan terkadang
integritas dimensi dari alurnya; kasus yang lebih serius pasti akan menyebabkan kegagalan
pelumasan, panas berlebih, dan kejang piston. Untungnya, masalah drastis ini dapat dihindari,
berkat karya peneliti Paul de K. Dykes, yang penyelidikannya terhadap fenomena ring flutter
menghasilkan sebagian besar dari apa yang kita ketahui tentangnya - dan yang menemukan cincin
tahan flutter yang menyandang namanya . Dykes menunjukkan kepada kita penyebab ring flutter,
dan pemahaman para insinyur tentang penyebabnya tercermin dalam desain ring piston modern
mereka, yang sangat tipis, secara aksial, dengan lebar yang sangat besar, secara radial. Dengan
demikian, tekanan gas menekan ke bawah pada permukaan yang besar, memberikan gaya ke
bawah total yang sama besar, tetapi dilawan oleh beban ke atas yang relatif kecil karena cincin,
yang tipis, ringan dan akibatnya memiliki sedikit inersia.
Namun, bahkan dengan cincin yang sangat tipis, kepakan akan terjadi jika beban inersia cukup
tinggi. Untuk menyelesaikan pertanyaan, terkait dengan mesin apa pun, terapkan rumus berikut
untuk menentukan akselerasi piston maksimum:
NL 2× ÿ ÿ ÿ ÿ 1
G maks
= 1+ÿÿ
2189 2A
Dimana G adalah akselerasi piston maksimum, dalam kaki per detik kuadrat
maks
N adalah kecepatan poros engkol, dalam putaran per menit
L adalah stroke, dalam inci
A adalah rasio panjang batang penghubung, antara pusat, dengan kayuhan
9
Untuk mengilustrasikan seberapa tinggi gaya ini kadang-kadang, mari kita gunakan
Yamaha TD-2 sebagai contoh, menggunakan 11.000 rpm untuk N. Rumusnya memberi tahu kita
bahwa pada kecepatan itu, akselerasi piston maksimum akan menjadi (dengan jawaban dibulatkan
oleh slide saya aturan; saya terlalu malas untuk melakukan semuanya dengan kertas dan pensil)
tidak kurang dari 135.000 ft/sec2. Sekarang jika Anda ingat sejenak bahwa percepatan gravitasi
hanya 32 ft/sec2, akan jelas bahwa beban pada piston Yamaha - dan juga ringnya - memang
sangat tinggi. Namun apakah loadingnya cukup tinggi hingga membuat ring Yamaha berkibar?
Jelas tidak, karena mesin tetap tidak hanya andal tetapi juga tajam dalam balapan yang relatif
panjang. Batasnya, untuk mesin TD-2, sedikit lebih tinggi dari 135.000 ft/sec2 - tetapi tidak jauh
lebih tinggi, seperti yang akan Anda lihat di tabel berikut daftar ketebalan ring dan percepatan
saat ring mulai bergetar.
Untuk cincin yang memiliki a Ketebalan 0,125 inci, 40.000 kaki/dtk2

“ “
0,094 80.000 kaki/dtk2 106.000
53.000kaki/dtk2
kaki/dtk2
“ “
0,063 138.000 kaki/
“ “
0,047 dtk2
“ “
0,039
Yamaha, dengan ring setebal 1 mm, atau 0,039 inci, dan akselerasi piston maksimum
135.000 ft/sec2 pada 11.000 rpm, tampaknya beroperasi sangat mendekati batasnya -
sebagaimana adanya. Tapi itu mungkin tidak mendekati batas seperti yang disarankan angka,
untuk cincin balap (dengan aspek penampang tebal / lebar yang berlebihan) agak kurang rentan
terhadap kepakan daripada cincin yang dibuat untuk aplikasi di mesin touring. Namun, angka
yang diberikan cukup dekat untuk ring dengan proporsi normal-range, dan jika Anda memiliki
mesin dengan ring yang prediksi kepakan pada 80.000 kaki/detik2 dan berniat menggunakan
kecepatan poros engkol yang akan meningkatkan akselerasi piston maksimum menjadi lebih
, maka
seperti 100.000 ft/sec2 cincin yang lebih tipis. Anda
sayadapat
sangat menginterpolasi antara
menyarankan Anda untuk angkapiston
memasang yangbaru
diberikan untuk menemukan tingkat percepatan yang aman untuk ketebalan cincin yang tidak
tercantum.
Ada ring piston yang menahan upaya akselerasi piston yang sangat kuat untuk
membuatnya bergetar. Yang paling terkenal adalah cincin berpola Dykes, yang memiliki
penampang melintang berbentuk L dan cocok dengan alur berbentuk serupa di piston. Cincin
Dykes dibuat tahan kepakan dengan fakta bahwa kaki horizontalnya sangat pas di alurnya,
dibandingkan dengan jarak bebas di sekitar kaki vertikal, dan oleh karena itu meskipun
akselerasi mengangkat cincin, ia tidak dapat mengangkat cukup tinggi untuk menutup tekanan
di belakang. kaki vertikal cincin itu. Akibatnya, kemampuan penyegelan cincin dipertahankan
pada akselerasi yang akan merusak cincin dalam pola penampang persegi panjang
konvensional. Namun, kemampuan cincin Dykes untuk mempertahankan segel tidak
membebaskannya dari semua ketidaknyamanan yang menyertai akselerasi piston yang terlalu tinggi: sementara itu dapa
10
DASAR-DASAR
kondisinya, itu masih diguncang dengan keras dan jika gemerincing berlanjut cukup lama, ring Dykes,
dan alur mencoba menahannya, keduanya menjadi rusak parah.
Pada saat itu, kemampuannya untuk menyegel menghilang dan kerusakan mekanis pada ring, piston,
atau keduanya, mengikuti dengan sangat dekat. Bultaco telah lama menggunakan cincin pola Dykes,
seperti yang lainnya, tetapi sebagian besar pabrikan lebih memilih cincin yang tidak memerlukan
pemesinan yang hati-hati dan rumit. Ada cincin tahan kibasan lainnya, dan banyak alasan bagus
untuk menggunakan cincin dengan konfigurasi konvensional, tetapi perincian ini dibahas di tempat
lain dalam buku ini dan lebih mendalam daripada yang sesuai di sini.
Setelah menetapkan semua batasan mekanis ini, sehubungan dengan kecepatan dan
akselerasi piston, dan setelah memutuskan berapa banyak tenaga yang mungkin Anda peroleh dari
mesin tertentu, Anda harus melakukan survei lengkap terhadap mesin tersebut. Ini akan mencakup
pengukuran tinggi dan lebar port, volume ruang bakar dan bak mesin, dan memetakan perjalanan
piston terhadap putaran engkol. Upaya terakhir ini mungkin pada awalnya tampak agak sia-sia, tetapi
seiring kemajuan pekerjaan Anda, Anda akan menemukan bahwa bagan, yang akan menunjukkan
hampir tetapi tidak cukup kurva sinus, memberikan pembacaan instan antara derajat di poros engkol
dan posisi piston dari atas. pusat yang paling berguna. Ini akan memberi tahu Anda, misalnya, berapa
banyak untuk menaikkan tepi atas lubang pembuangan untuk membuat perubahan waktu tertentu,
dan berapa banyak yang harus dipangkas dari rok piston (dalam mesin port piston) ke
11
dapatkan periode asupan yang Anda inginkan - atau menurut Anda inginkan. Bagan juga akan
memberi Anda semua titik rata-rata port-open, dan itu akan memberikan hubungan yang sangat
berguna antara waktu pengapian yang dinyatakan dalam derajat dan perjalanan piston dari tengah
atas. Anda dapat menyusun metode Anda sendiri untuk mendapatkan semua informasi ini sesuai
dengan preferensi dan sumber daya Anda; Saya telah menjelaskan teknik saya sendiri di tempat lain
dalam teks ini, di bab-bab yang sesuai.
Item yang harus dimasukkan dalam setiap diskusi tentang dasar-dasar mesin siklus dua
langkah adalah dinamika gas umum. Anda dapat memperoleh informasi tentang subjek tersebut di
perpustakaan setempat Anda, tetapi keterangan yang berlaku kemungkinan besar tersebar luas di
sana, jadi saya akan membahas subjek tersebut secara singkat di sini. Cara di mana hal berikut
berlaku pada titik-titik tertentu di seluruh mesin dan pemipaan yang terkait akan dibahas nanti, tetapi
Anda harus mengetahui beberapa dasar sekarang dan dengan demikian menyelamatkan saya dari
pengulangan yang tidak perlu nanti.
Satu hal yang harus Anda ketahui, misalnya, adalah bahwa udara yang bergerak melalui
mesin, campuran gas, memiliki banyak sifat fluida. Ia bahkan memiliki kemampuan untuk
"membasahi" permukaan, dan memiliki kekentalan, yang berarti bahwa udara akan melekat pada
semua permukaan di dalam mesin dalam lapisan yang hampir tidak bergerak sama sekali tidak
peduli berapa pun kecepatan aliran tengahnya. Kedalaman lapisan batas ini dipengaruhi oleh suhu
gas, suhu permukaan tempat terbentuknya, dan juga bentuk permukaan. Harap dipahami bahwa
lapisannya tidak padat; itu adalah "geser" dengan aliran umum di seluruh kedalamannya - yang
mungkin sebanyak 0,100 inci - dengan gerakan yang meningkat sesuai jarak dari permukaan tempat
ia terbentuk. Dan sedekat 0,020 inci dari permukaan, aliran mungkin masih berada di urutan 80
persen dari arus tengah, yang berarti bahwa batasan yang dibentuk oleh lapisan batas tidak terlalu
besar. Meskipun demikian, itu ada, dan itu menjelaskan hal-hal seperti pelabuhan bulat yang memiliki
resistensi aliran yang lebih kecil daripada pelabuhan persegi, luas untuk luas, dan kemampuan satu
pelabuhan untuk mencocokkan aliran sepasang pelabuhan dengan area yang agak lebih besar. Ini
juga memperhitungkan fakta bahwa hambatan aliran meningkat secara proporsional dengan panjang
pelabuhan, dan sebagian besar hambatan yang dihasilkan dari bentuk pelabuhan tertentu disebabkan
oleh bentuk itu yang menciptakan lapisan batas tebal, yang secara harfiah menjadi sumbat di
dalamnya. pelabuhan.
Secara umum, lapisan batas akan ditahan hingga kedalaman minimum pada permukaan
yang “naik” (relatif terhadap arah aliran) dan bertambah tebal pada permukaan yang menjauh. Jadi,
terompet asupan (tumpukan kecepatan), misalnya, harus diruncingkan sedikit dari ujung saluran
masuk ke karburator - mungkin sekitar 2-3 derajat - untuk menjaga ketebalan lapisan batas
seminimal mungkin. Dalam konfigurasi itu, itu akan memiliki resistensi aliran yang jauh lebih sedikit
daripada tabung lurus, dinding paralel. Demikian pula, port transfer harus berkurang di area
penampang dari pintu masuknya di bak mesin menuju saluran keluarnya
silinder.
12
DASAR-DASAR
Gas-gas ini juga memiliki inersia: sekali bergerak mereka cenderung tetap bergerak; saat
istirahat mereka menolak semua upaya untuk membuat mereka bergerak. Dalam prakteknya, ini berarti
selalu ada jeda antara bukaan intake port dan pergerakan udara di saluran intake. Untungnya, kelambatan
ini dapat dikompensasi secara memadai menjelang akhir periode asupan, ketika tekanan di dalam bak
mesin telah meningkat ke tingkat yang seharusnya mendorong sebagian muatan keluar dari pelabuhan-
tetapi tidak bisa karena efek inersia pada arus masuk. gas. Inersia juga berpengaruh pada aliran gas
melalui port transfer dan keluar dari sistem pembuangan, tetapi saya akan membahasnya sambil
menangani subjek tersebut secara terpisah.
Efek inersia ini berguna, tetapi sulit dikelola sebagai sesuatu yang terpisah dari proses lain yang
terjadi saat mesin bekerja. Misalnya, panjang saluran masuk biasanya lebih ditentukan dengan
memperhatikan resonansi daripada kelembaman, dan diameternya ditentukan oleh laju aliran yang
diperlukan oleh karburator untuk mengukur dengan benar - seimbang dengan hambatan yang terjadi
pada kecepatan gas yang tinggi. Oleh karena itu, hampir satu-satunya hal yang dapat kita lakukan
tentang efek inersia adalah mencoba menemukan waktu asupan yang akan memanfaatkan secara
maksimal yang disediakan oleh sistem asupan yang sebagian besar proporsional untuk memenuhi persyaratan lainnya.
Resonansi adalah masalah lain. Gelombang suara akan bergerak melalui media elastis apa
pun, seperti udara, dan dalam perjalanannya mereka menarik atau memaksa molekul terpisah, sama
seperti gelombang energi serupa yang bergerak melalui lautan menarik air ke puncak dan palung di
permukaannya. Dan, seperti di lautan, gelombang bergerak terus menjauh dari sumbernya tetapi media
pemancarnya tidak. Ambil, misalnya, aktivitas yang mengelilingi kondensasi tunggal, atau gelombang
tekanan positif, saat bergerak di udara.
Di pusatnya, molekul-molekul telah ditarik bersama, dipadatkan, tetapi saat bergerak ia melepaskan
molekul-molekul itu dan memampatkan yang lain saat mencapainya. Dengan cara yang sama,
penghalusan, atau gelombang tekanan negatif, mendorong molekul terpisah. Kedua gelombang
berperilaku dengan cara yang aneh, tetapi bermanfaat ketika dikurung dalam tabung dan efek inersia
bercampur dengannya. Untuk satu hal, mereka akan dipantulkan kembali saat mencapai ujung tabung -
apakah ujung itu terbuka atau tertutup. Tetapi pada ujung tabung yang terbuka, gelombang berubah
tanda: kondensasi dibalik dan menjadi penghalusan, dan sebaliknya; pada ujung tertutup, gelombang
akan dipantulkan, tetapi tetap mempertahankan tandanya.
Bagaimana semua itu berguna? Misalnya, dalam sistem intake pembukaan port intake
mengekspos ujung bak mesin saluran ke vakum parsial, dan pada gilirannya mengirimkan tembakan
penghalusan ke arah berlawanan, atmosfer, ujung saluran. Ini bergerak ke bel asupan, membalikkan
tanda menjadi kondensasi, dan langsung bergerak kembali ke bak mesin - untuk tiba di sana sebagai
gumpalan molekul terkompresi, yang melonjak ke bak mesin untuk terperangkap, jika piston kemudian
menutup asupan. pelabuhan, sebagai bagian dari biaya pemulungan. Efek itu, dilapisi dengan
kelembaman dalam gas yang masuk, membuat semua perbedaan dalam menyelesaikan pekerjaan
pengisian daya di mesin dua tak - yang hanya memberikan waktu yang sangat singkat untuk tugas
semacam itu.
13
Seberapa singkat waktu? Itu sekaligus salah satu perhitungan yang paling rumit dan paling menyedihkan
yang dapat Anda lakukan. Mari kita pertimbangkan Yamaha DT-1, yang dalam konfigurasi yang dikembangkan
sepenuhnya memiliki durasi masuk 160 derajat, durasi transfer 123 derajat, dan durasi buang 172 derajat. Yamaha
mengklaim tenaga puncak pada 7000 rpm. Mari kita lihat waktu sebenarnya, dalam sepersekian detik, yang tersedia
untuk penyelesaian fungsi-fungsi ini. Untuk sampai pada waktu tersebut, gunakan rumus berikut:
60 ÿ
T=×
N 360
Dimana T adalah waktu, dalam detik

ÿ adalah durasi bukaan port, dalam derajat
ÿ
(Rumus ini dapat disingkat menjadi T = )
N6×
Jadi, untuk menemukan T untuk durasi asupan 160 derajat,
60 160 .
T = 0,0038 dtk × = 7000 360 ÿ
Dengan penerapan rumus yang sama pada periode transfer dan pembuangan, kami menemukan bahwa
yang pertama terbuka 0,0029 detik, dan yang kedua terbuka 0,0041 detik. Bahkan yang terlama, durasi buka knalpot,
hanya 41/10.000 detik, dan itu bukanlah waktu yang lama untuk mengosongkan gas buang keluar dari silinder.
Sebenarnya, proses khusus itu pada dasarnya selesai dalam 29 derajat, atau 0,0007 detik, antara pembuangan dan
pembukaan transfer. Dalam waktu singkat itu, tekanan di dalam silinder harus turun ke sesuatu yang sangat dekat
dengan atmosfer, atau gas buang akan memaksa masuk ke bak mesin melalui port transfer. Tentu saja, gas buang
disediakan lubang yang cukup besar yang dengannya mereka dapat melarikan diri, dan bahwa mereka berhasil
melakukannya, kurang luar biasa daripada fakta bahwa muatan baru yang dikompresi dalam bak mesin mesin dua
langkah dapat dilakukan. melewati port transfer yang jauh lebih terbatas, didorong oleh tekanan yang jauh lebih
rendah, untuk mengisi ulang silinder dalam waktu yang sangat singkat. Tampaknya sangat mengherankan bahwa
operasi pengisian ulang ini dilakukan dalam 0,0027 detik yang disediakan oleh periode transfer 114 derajat Yamaha
DT-1; bahwa proses yang sama terjadi pada mesin Yamaha TD-2 hanya dalam waktu 0,0017 detik muncul keajaiban
kecil. Jelas, intervensi ilahi sebenarnya bukan faktor dalam berfungsinya mesin dua langkah, dan pengisian ulang
silinder dimungkinkan hanya karena proses tersebut mendapat banyak bantuan dari aktivitas sistem pembuangan,
kecepatan gas melalui port transfer memiliki nilai rata-rata dalam urutan 300-ft/sec, dan cross-sectional
14
DASAR-DASAR
area pelabuhan yang terlibat relatif besar dibandingkan dengan volume gas yang akan ditransfer.
Seperti yang terjadi, adalah mungkin untuk menghitung kombinasi yang tepat dari waktu port-
open dan area port untuk setiap mesin sepeda motor, pada setiap kecepatan mesin. Kecepatan aman
maksimum untuk setiap mesin juga dapat dihitung, seperti yang dijelaskan sebelumnya di bab ini,
bersama dengan dimensi ruang ekspansi, ukuran karburator, dan banyak faktor lain yang memengaruhi
output daya maksimum dan karakteristik daya keseluruhan. Perlu dicatat di sini bahwa tidak ada nilai
yang diperoleh murni dari perhitungan yang pasti optimal, dan penyesuaian halus harus selalu
dilakukan secara eksperimental, tetapi jauh lebih baik menggunakan rumus sederhana yang disajikan
dalam bab-bab berikut daripada mencoba percobaan murni. mendekati. Matematika yang terlibat
tidak terlalu rumit, meskipun terkadang aritmatika itu melelahkan, dan Anda dapat menggunakan
kertas dan pensil untuk sampai pada kombinasi mesin/pipa dasar yang akan mendekati optimal.
Faktanya, jauh lebih dekat daripada yang akan diperoleh bahkan oleh tebakan yang tidak didukung
oleh tuner yang paling berpengalaman sekalipun, dan cukup dekat dengan konfigurasi yang
dikembangkan sepenuhnya untuk meminimalkan pengeluaran waktu dan uang yang diperlukan dalam
pembuatan mesin balap. Anda mulai dengan menentukan, secara matematis, batas atas untuk
kecepatan mesin, kemudian menggunakan lebih banyak matematika untuk menetapkan maksimum
ketebalan ring piston, dalam menetapkan semua dimensi port agar sesuai dengan kecepatan mesin
yang diproyeksikan, dalam memilih karburator, dan dalam merancang sebuah ruang ekspansi. Nilai
yang sesuai untuk rasio kompresi, baik primer maupun sekunder, masing-masing diberikan dalam
bab yang membahas pemompaan bak mesin dan kepala silinder, dan dengan materi lainnya yang
disertakan dalam buku ini, semuanya menjadi panduan desain ulang mesin yang cukup lengkap
untuk "tuner" mesin dua tak yang terpaku pada mesin. Pengalaman saya sendiri menunjukkan bahwa
mesin yang dibangun di sepanjang garis yang disarankan di sini tidak pernah gagal menghasilkan
tenaga kuda spesifik yang tinggi (yang lebih dari yang dapat dikatakan untuk sistem potong-dan-coba
apa pun) bahkan tanpa manfaat dari penyesuaian yang ditunjukkan oleh eksperimen. Saya tidak suka
menebak-nebak, telah melakukan upaya serius untuk menghilangkannya dari proyek saya sendiri,
dan saya berharap bahwa pelajaran yang dipetik - dan diuraikan dalam teks ini - akan mengurangi
tebakan tingkat tinggi di antara sebagian besar peneliti. Jika saya lupa menutupi sesuatu, penghilangan
itu tidak disengaja, karena ketidaksukaan saya pada Rahasia Kecepatan bahkan lebih besar daripada
tebakan. Hanya ada satu "Rahasia" dalam permainan: "Untuk mengetahui apa yang Anda lakukan, dan melakuka
15
16
KERETA CRANK
Seperti yang dicatat dalam bab buku ini yang membahas dasar-dasar, keluaran daya dari
mesin dengan perpindahan tertentu adalah fungsi dari tekanan gas di dalam silinder selama langkah
daya, dan jumlah langkah daya per satuan waktu. Tersirat di dalamnya adalah saran bahwa tenaga
kuda yang pada akhirnya didapat dari sebuah mesin tidak ada hubungannya dengan bentuk
pelabuhan dan pengaturan waktu pelabuhan, sistem pembuangan, karburasi atau bahkan hal-hal
lain yang biasanya menjadi perhatian kita. Mengapa? Untuk satu hal, peningkatan tekanan gas
membawa peningkatan aliran panas yang sesuai ke dalam piston - dan tidak ada mesin dua langkah
keluaran tinggi yang dapat beroperasi di luar batas termalnya. Demikian pula, Anda tidak dapat
meningkatkan laju terjadinya power stroke tanpa meningkatkan kecepatan poros engkol, dengan
peningkatan ke arah ini cepat atau lambat akan membawa Anda melampaui batas mekanis mesin.
Oleh karena itu, tenaga kuda yang pada akhirnya akan Anda ekstrak dari mesin apa pun bergantung
secara langsung pada kemampuan Anda untuk memperluas batas termal dan mekanis tersebut
semaksimal mungkin, dan baru kemudian memanfaatkan wilayah yang diperoleh dengan sebaik-baiknya.
PISTON
Untuk waktu yang sangat lama setelah penciptaan mesin dua langkah Dugald Clerk, batas
termal adalah satu-satunya batas, tetapi itu cukup untuk menahan output daya dari mesin tersebut
ke tingkat yang sangat sederhana. Kemudian, seperti sekarang, itu terutama dibatasi oleh bahan
piston yang tersedia. Besi tuang memiliki keunggulan dalam hal ketahanan aus, kekuatan panas,
dan tingkat ekspansi termal yang rendah, dan cukup sering digunakan pada mesin kecepatan
rendah di tahun-tahun sebelumnya. Sayangnya, besi itu berat, dan berat adalah hal terakhir yang
Anda inginkan dalam sebuah piston - yang pada mesin modern mengalami akselerasi jauh melebihi
100.000 kaki/detik2 . Aluminium, yang digunakan sebagai konstituen utama di hampir semua paduan
piston saat ini, sangat ringan, tetapi bersikeras untuk meleleh pada suhu yang jauh lebih rendah
daripada api yang terkena langsung. Selain itu, kehilangan kekuatan sangat cepat dengan kenaikan
suhu di atas ambien, sehingga kegagalan piston terjadi pada suhu mahkota jauh di bawah titik leleh
material. Akhirnya, aluminium adalah logam dengan laju ekspansi tinggi, yang membuat piston yang
dibuat darinya memiliki jarak bebas variabel yang pas di silinder mana pun. Tapi aluminium adalah
logam yang sangat ringan, dan itu saja sudah cukup untuk merekomendasikannya untuk digunakan
dalam piston, meskipun kelemahan yang tercantum cukup membatasi keluaran daya spesifik yang
dapat dicapai dengan mesin dua tak untuk waktu yang lama.
Paduan piston berbasis aluminium meningkat perlahan selama bertahun-tahun, dengan

penambahan persentase kecil dari, katakanlah, tembaga, untuk meningkatkan kekuatan panasnya,
tetapi baru ditemukan cara untuk menambahkan silikon dalam jumlah yang cukup besar sehingga
perbaikan besar dilakukan. Saat ini, paduan piston terbaik mengandung silikon antara 15 dan 25
persen, dan penambahan ini telah mengubah piston "aluminium". Menambahkan campuran silikon
lebih dari 15 persen tidak hanya secara drastis mengurangi laju pemuaian aluminium, tetapi juga
17
mempengaruhi peningkatan kekuatan panas yang proporsional dan meningkatkan sifat tahan aus piston. Dalam
semua hal ini peningkatannya cukup besar hingga hampir sama persis dengan persentase perolehan tenaga kuda
selama tahun-tahun penggunaan paduan aluminium-silikon. Saya cenderung berpikir bahwa sebagian besar dari apa
yang kami anggap sebagai peningkatan "modern" dalam desain mesin dua langkah - dengan referensi khusus pada
sistem pembuangan tipe ruang ekspansi - mungkin telah diterapkan sebanyak lima puluh tahun yang lalu seandainya
piston yang bagus tersedia. . Tidak ada gunanya dalam pekerjaan pengembangan seperti itu tanpa piston aluminium-
silikon; piston aluminium atau aluminium-tembaga akan meleleh pada keluaran daya tertentu jauh di bawah apa yang
sekarang kita anggap hanya rata-rata.
Dengan semua itu, paduan piston dengan kandungan silikon tinggi masih belum digunakan secara universal.
Seperti yang terjadi, paduan semacam itu memang memiliki kelemahan, yaitu sulit dibuat. Hanya menuang piston
paduan aluminium-silikon adalah tugas spesialis yang menggunakan peralatan khusus; mengolah coran mentah
menjadi piston jadi adalah tugas yang lebih berat. Anda mungkin menghadapi kesulitan terakhir ini jika Anda memiliki
kesempatan untuk memodifikasi gips silinder dari bahan yang dimaksud - dan Anda akan menemukan bahwa itu
menumpulkan alat pemotong apa pun dengan kecepatan luar biasa. Bagi Anda, itu akan menjadi ketidaknyamanan;
bagi produsen piston secara massal, ini adalah bencana, karena kebutuhan untuk sering mengasah kembali bit
perkakas menyebabkan hilangnya hasil dari mesinnya saat perbaikan semacam itu dilakukan, dan itu berarti biaya jam
kerja yang diperlukan untuk perbaikan. Dengan demikian, pabrikan memiliki banyak alasan untuk membatasi
kandungan silikon dari paduan piston yang ia gunakan seminimal mungkin yang diperlukan oleh penggunaan mesinnya,
itulah alasan mengapa Yamaha, misalnya, menggunakan paduan yang berbeda untuk touring dan balap. piston.
Faktanya, orang Jepang tampaknya mengelola piston dengan kandungan silikon tinggi lebih baik daripada
orang lain, yang mungkin menjelaskan keunggulan penting mereka dalam menghasilkan tenaga dari mesin sepeda
motor dua tak. Semua pabrikan besar Jepang menggunakan paduan piston di mesin touring mereka yang memiliki
persentase silikon yang cukup tinggi untuk dianggap "khusus balap" di sebagian besar dunia. Dan, sayangnya, banyak
dari piston "balap" yang ditawarkan oleh produsen peralatan kecepatan lebih rendah dalam hal ini daripada suku
cadang biasa yang akan Anda temukan di dealer sepeda motor Jepang lokal Anda. Oleh karena itu, saya cenderung
menggunakan piston stok atau "GYT-kit" ketika saya bekerja dengan mesin berlabel "buatan Jepang", daripada
membuang-buang uang untuk penggantian khusus. Ada, tentu saja, pengecualian untuk aturan ini, yang berkembang
terutama di sekitar lebar cincin, dan saya akan membahasnya nanti.
Kecuali jika Anda adalah produsen piston, tidak banyak yang dapat Anda lakukan tentang paduan piston,
selain mencari piston yang memiliki kandungan silikon tinggi. Juga tidak ada yang dapat Anda lakukan tentang bentuk
piston - yang sangat disayangkan, karena piston tidak, seperti yang pertama kali terlihat, hanya berbentuk silinder.
Bahkan dengan penggunaan paduan aluminium-silikon, piston tetap memuai saat dipanaskan, dan tidak memuai sama
sekali. Peningkatan diameter terbesar akan terjadi pada mahkota, karena keduanya merupakan area maksimum
18
KERETA CRANK
massa dan temperatur tertinggi. Jadi harus ada lebih banyak jarak bebas, diukur dingin, di atas
mahkota piston daripada yang dibutuhkan di sekitar rok bawah. Faktanya, jarak bebas bervariasi
terus menerus dari mahkota piston ke bagian bawah roknya - dan dari sisi ke sisi, karena piston
berbentuk elips, bukan bulat. Suatu hari nanti, seseorang mungkin dapat, dengan bantuan
komputer, untuk benar-benar menghitung semua jarak bebas dan rasio elips yang terlibat; untuk
saat ini mereka diputuskan dalam proses trial-and-error bahkan oleh pabrikan yang paling
berpengalaman sekalipun.
Agaknya, Anda tidak akan memiliki fasilitas untuk mengubah bentuk apa pun yang
mungkin dimiliki piston mesin Anda, tetapi Anda dapat memvariasikan jarak berjalan dengan
mengubah diameter lubang silinder. Masalahnya di sini adalah salah satu dari "Berapa banyak?"
dan saya menyesal untuk mengatakan bahwa ini adalah masalah yang tidak ada solusi yang
mudah. Jarak bebas, diukur pada diameter maksimum piston, melintasi permukaan dorongnya,
dapat bervariasi dari sekitar 0,002 hingga 0,007 inci, tergantung pada: bentuk dan komposisi
piston itu sendiri; diameter lubang silinder absolut; bahan pembuat silinder, serta konfigurasinya;
dan beban termal yang akan dialami piston - yang dengan sendirinya akan bervariasi sesuai
dengan tekanan gas, campuran bahan bakar, konfigurasi silinder, dan laju gerak kendaraan.
Banyak orang telah menyatakan keyakinan besar pada aturan yang berkaitan
19
jarak bebas ke diameter lubang silinder; Saya belum menemukan pilihan yang sesederhana itu. Jika ada aturannya,
mungkin Anda dapat menambahkan mungkin 0,0005- hingga 0,001 inci ke jarak bebas yang direkomendasikan
oleh pembuat mesin Anda, tetapi bahkan ini adalah penyederhanaan yang berlebihan dan saya menyebutkannya
hanya karena agak lebih baik untuk memilikinya juga. banyak izin daripada terlalu sedikit. Yang pertama, jarak
bebas yang berlebihan mempengaruhi perpindahan panas dari piston ke dinding silinder yang relatif lebih dingin
dan dapat menyebabkan salah satu dari beberapa ketidaknyamanan yang terkait dengan piston yang terlalu panas,
yang berkisar dari kecenderungan oli menjadi karbonisasi di alur cincin, hingga munculnya lubang besar di mahkota
piston. Jarak bebas yang terlalu kecil akan terlihat dengan sendirinya dalam bentuk lecet, atau kejang langsung -
kecuali jika piston hanya sedikit terlalu kencang, dalam hal ini satu-satunya gejala gangguan adalah hilangnya daya
dalam urutan 2 hingga 3 persen.
Seringkali, pada mesin yang dimodifikasi, Anda akan menemukan bahwa peningkatan langsung pada
jarak bebas piston secara keseluruhan dengan sedikit memperbesar lubang silinder bukanlah jawaban yang lengkap.
Jika pabrikan telah melakukan pekerjaannya dengan benar, pistonnya, saat mengembang dengan suhu, akan
berbentuk bulat saat mesin panas. Masalah Anda adalah bahwa dengan modifikasi yang telah Anda buat, lebih
banyak panas akan dipaksa masuk ke mahkota piston, menaikkan suhunya di atas tingkat yang diantisipasi oleh
pabrikan, yang menghasilkan gradien suhu yang sama sekali berbeda di sepanjang piston.
Secara khusus, sementara seluruh piston akan memiliki diameter sedikit lebih besar dari yang direncanakan oleh
pembuatnya, area di sekitar mahkota akan "tumbuh" lebih dari yang lain. Dengan demikian tidak mungkin untuk
memperbaiki kondisi yang berubah hanya dengan mengasah lubang silinder lebih besar, karena jika Anda
memperbesar lubang cukup untuk memberikan jarak berjalan untuk bagian atas piston, roknya akan diberikan
terlalu banyak jarak (menyebabkan goyang, dan masalah dengan cincin). Dalam kasus seperti itu, yang bukan
pengecualian, tetapi aturannya, solusinya adalah dengan mengerjakan apa yang disebut "pita jarak bebas" di
sekitar bagian atas piston. Biasanya, pita ini akan memanjang dari mahkota ke titik sekitar 0,125 inci di bawah alur
cincin, atau alur, dan diameter piston berkurang mungkin 0,002 inci di seluruh lebar pita. Meskipun band clearance
bukan solusi yang sangat bersih untuk masalah ekspansi piston, itu adalah salah satu yang dapat diterapkan oleh
siapa saja yang memiliki akses ke mesin bubut, dan memiliki satu keunggulan dibandingkan kontur piston "murni"
yang umumnya lebih diinginkan: jika piston dengan pita celah macet sebagian, aluminium tidak akan tercoreng di
atas dan di bawah alur cincin - suatu peristiwa yang akan mengunci cincin di alurnya dan mengganggu
kemampuannya untuk menyegel terhadap tekanan gas. Dalam istilah praktis, ini berarti bahwa piston berpita izin
akan menyerap banyak hukuman sebelum rusak cukup untuk menyebabkan pensiun dari balapan.
Pita jarak dalam yang terlalu dalam harus dihindari, karena pita penyegel terlalu panas, dan panas
berdampak buruk pada masa pakai cincin piston.
Tetapi untuk efek ini, akan ada banyak alasan untuk menempatkan cincin sedekat mungkin dengan mahkota piston
secara mekanis, karena kita akan mendapatkan bukaan yang paling bersih.
20
KERETA CRANK
dan penutupan pelabuhan; dengan cincin pada posisi biasanya, sekitar 0,200 inci di bawah
mahkota piston, ada kecenderungan gas bocor ke sisi piston, dan proses pembukaan port
menjadi lebih bertahap daripada yang diinginkan. Efeknya sedikit, tetapi itu ada, dan untuk
alasan itu lokasi cincin selalu merupakan masalah menyulap persyaratan yang bertentangan
untuk menjaga agar cincin tetap dingin, dan mendapatkan karakteristik pembukaan port yang
tajam dan bersih. Dan dalam banyak kasus, keseimbangan kompromi ini akan menguntungkan
yang pertama, karena cincin yang terlalu panas akan cepat rusak. Penyebab kegagalan ini ada
dua: pertama, suhu yang terlalu tinggi secara efektif menganil cincin, dan kehilangan tegangan
radialnya; kedua, cincin yang terlalu panas melengkung seperti keripik kentang, dan tidak lagi
bersentuhan dengan bagian bawah alurnya. Dalam kedua kasus ini, kemampuan cincin untuk
menyegel berkurang, yang memungkinkan api mulai bocor melewati cincin, dan selanjutnya
meningkatkan suhunya - memulai siklus yang segera mengakibatkan kegagalan cincin langsung.
Pengecualian tunggal untuk ketidaknyamanan yang baru saja dijelaskan adalah cincin
"Dykes" berbentuk L, yang juga dikecualikan dari efek langsung dari ring-flutter (dijelaskan di
tempat lain). Sejumlah mesin telah dipasang dengan sangat sukses dengan ring Dykes yang
terletak tepat di bagian atas pistonnya, dan efek mengerikan dari pemanasan berlebihan dapat
dihindari karena kaki vertikal ring Dykes memiliki area yang cukup untuk bersentuhan dengan pendingin.
21
dinding silinder untuk menghilangkan panas lebih cepat daripada yang dapat ditambahkan oleh kontak
cincin dengan gas suhu tinggi. Setidaknya, begitulah situasinya, jika semuanya benar. Di sisi lain, perlu
diingat bahwa banyak pengguna cincin berpola Dykes terpaksa membuatnya dari paduan tahan karat
untuk mengatasi masalah terkait suhu, dan bahkan kemudian mengalami masalah dengan karbonisasi
oli di alur cincin. Mungkin hal terbaik yang bisa dikatakan untuk ring pola Dykes dari sudut pandang
peneliti adalah bahwa ring tersebut dapat digunakan untuk mengatasi masalah penggunaan piston stok
pada kecepatan yang jauh lebih tinggi daripada kecepatan poros engkol stok. Jika, misalnya, Anda
ingin menggunakan piston stok, tetapi tidak bisa karena sudah beralur untuk ring setebal 2,0 mm dan
Anda harus menggunakan ring 1,5 mm untuk menghindari ring flutter, Anda cukup memotong alur baru
di bagian atas piston. piston untuk ring Dykes dan masalahnya teratasi -kecuali jika Anda menemui
beberapa kesulitan lain yang baru saja dibahas.
CINCIN PISTON
Dari semua masalah yang bisa dialami dengan mesin modifikasi, yang berhubungan dengan
ring piston adalah yang paling berbahaya. Kegagalan penyegelan borderline dapat mengirimkan
tembakan api ke bawah di sepanjang sisi piston untuk menyebabkan kejang dan / atau lubang pada
mahkota piston yang tampaknya merupakan hasil dari campuran yang kurus, gerak maju pengapian
yang berlebihan atau kompresi yang terlalu tinggi, tetapi sebenarnya tidak. Kegagalan ini, saya duga,
jauh lebih sering daripada yang diperkirakan, karena cincin 2.0mm yang telah menjadi hampir standar
akan mulai berkibar saat akselerasi piston naik di atas sekitar 60.000 kaki/detik2 dan terlalu mudah
untuk melampaui batas itu dengan mesin touring yang dimodifikasi. Oleh karena itu, sekali lagi saya
akan mendorong Anda untuk mengerjakan pekerjaan rumah Anda sebelum memulai program
pengembangan dengan mesin apa pun. Rumus untuk memprediksi timbulnya ring flutter disediakan di
bab berjudul, "Dasar-dasar", dan Anda dapat menyelamatkan diri dari banyak kesedihan dengan
menentukan garis merah mesin Anda dengan kertas dan pensil alih-alih melalui eksperimen. Pada saat
yang sama, saya harus memperingatkan Anda agar tidak berasumsi bahwa cincin yang sangat sempit
merupakan keuntungan di semua mesin. Nyatanya, tidak ada perbedaan daya yang dapat dideteksi
antara ring 2.0mm standar dan ring 1.0mm “balap” di bawah 7000 rpm, dan ring yang lebih lebar
memiliki keunggulan daya tahan yang lebih baik hingga titik di mana akselerasi piston mulai bergetar.
Juga tidak ada keuntungan, di bawah 7000 rpm, dalam penggunaan piston ring tunggal. Di atas tingkat
itu gesekan yang lebih rendah dari piston ring tunggal mulai membuat perbedaan, tetapi pada rentang
kecepatan yang lebih rendah Anda juga dapat menggunakan piston dua ring dan memanfaatkan
kemampuan "garis pertahanan kedua" mereka.
Pemilihan tipe cincin biasanya dibuat untuk Anda oleh pabrikan piston, dan saran saya adalah
Anda tidak mencoba memperbaiki penilaiannya, yang hampir tidak mungkin dilakukan dalam hal apa
pun. Anda tidak dapat, tentu saja, mengolah kembali piston yang dibuat untuk cincin 2.0mm untuk
mengambil cincin 1.0mm - kecuali jika Anda memotong alur cincin baru di atas
22
KERETA CRANK
alur yang ada, dan itu akan memposisikan cincin Anda sangat dekat dengan mahkota piston dan hampir pasti
menyebabkan kegagalan cincin langsung. Satu-satunya cara untuk menyiasatinya adalah memasang ring berpola
Dykes, tepat di atas mahkota piston - seperti yang disebutkan sebelumnya. Modifikasi semacam itu bisa sangat
berhasil, jika Anda memiliki cincin yang tepat untuk aplikasi dan memotong alur dengan benar untuk cincin
tersebut, tetapi saya tidak dapat merekomendasikan prosedurnya hanya karena ada begitu banyak ruang untuk
kesalahan. Secara umum, menurut saya jauh lebih baik untuk mengganti piston stok dengan yang dilengkapi
dengan ring yang lebih tipis - bahkan jika piston pengganti terbuat dari bahan yang lebih rendah, seperti yang
sering terjadi. Lagi pula, piston terbaik akan gagal jika cincinnya tidak sesuai dengan pekerjaan yang diminta. Di
sisi lain, cincin dengan bahan yang kurang diinginkan akan bekerja sangat baik dalam aplikasi balap jika sering
diganti, dan jika tidak diselesaikan secara kasar. Sebagian besar kemampuan cincin untuk berfungsi terkait dengan
aspek terakhir ini. Cincin besi tuang biasa rapuh, dan akan pecah dengan sangat cepat jika dibiarkan bergetar,
tetapi akan berfungsi sepenuhnya dengan memuaskan jika permukaan bawahnya halus dan benar, dan menempel
di bagian bawah alur cincin. Cincin yang terbuat dari besi tuang nodular memiliki sifat tahan aus yang sama, dan
jauh lebih kuat, sehingga bahan ini digunakan hampir secara universal. Pelapisan permukaan, mulai dari kromium
hingga Teflon, sering diterapkan pada permukaan ring piston, untuk meningkatkan masa pakai dan/atau mencegah
lecet selama pembobolan.
Ring menempel adalah masalah yang harus dihadapi dengan semua mesin dua langkah keluaran tinggi.
Oli karburasi dapat mengunci ring pada alurnya setelah periode pengoperasian yang sangat singkat jika ring tidak
memiliki jarak vertikal yang cukup (biasanya, dari 0,0015- hingga 0,0040 inci) atau jika ring terletak terlalu dekat
dengan mahkota piston. Lebih sering, masalah berasal dari oli yang digunakan untuk pelumasan, dan sangat
disayangkan bahwa oli yang memberikan pelumasan terbaik adalah yang paling mungkin menyebabkan cincin
lengket. Minyak jarak, khususnya, akan membangun lapisan pernis yang tebal di dalam alur cincin, kecuali jika
minyak tersebut mengandung bahan kimia deterjen dalam persentase yang cukup besar.
Terlepas dari ring Dykes berpenampang L, sebagian besar ring piston pada dasarnya memiliki
penampang persegi panjang, tetapi Anda akan menemukan banyak variasi kecil pada susunan ini.
Saat ini yang sangat populer adalah cincin "batu kunci", yang memiliki bagian meruncing, dengan permukaan
atas atau bawah, atau keduanya, miring menjauhi permukaan luar cincin. Alasan utamanya adalah untuk menjaga
agar cincin dan alurnya bebas dari karbon dan pernis. Pada mesin empat langkah, cincin bebas berputar, dan
berputar, dan putarannya melakukan penggosokan ini. Mesin dua langkah hampir selalu disematkan cincinnya,
untuk mencegahnya berputar dan ujung cincin keluar dan terperangkap di pelabuhan.
Oleh karena itu, diperlukan beberapa bentuk tindakan scrubbing lainnya. Kemiringan pada ring tipe keystone
jarang lebih dari 7 derajat, dan terlalu mudah untuk mencoba memasang salah satunya secara terbalik, jadi Anda
harus memberikan perhatian khusus pada penandaan ring. Penandaan semacam itu bervariasi dalam jenisnya,
tetapi tanpa kecuali mereka akan berada di permukaan atas cincin itu.
23
Titik masalah lainnya adalah pin lokasi cincin, dan jika Anda mengalami kesulitan
dengan lokasi pin yang longgar, sumber masalah hampir selalu ada di lubang pembuangan.
Port knalpot mesin balap yang sangat lebar (lebar yang mewakili, dalam kasus ekstrim, hingga
70 persen dari diameter lubang silinder) membuat banyak diameter ring tidak didukung saat
piston turun di bagian bawah silinder, yang memungkinkan ring menonjol keluar ke pelabuhan.
Membuat bukaan port menjadi oval dan memotong tepinya akan mencegah ring tersangkut,
karena hal ini memudahkan ring kembali ke alurnya saat piston menyapu kembali ke atas.
Namun, sementara ring mungkin tidak tersangkut di port, ia akan dimasukkan kembali ke
alurnya dengan cukup kasar, dan itu mungkin memiliki efek yang sangat buruk pada pin
penempatan: Pada sebagian besar piston dua ring, pin penempatan diposisikan berdekatan
dengan area dinding silinder buta antara lubang masuk dan transfer - ditempatkan terpisah
sekitar 90 derajat - untuk menyediakan jalur panjang kebocoran gas. Jadi, ketika ring
menggembung keluar ke lubang pembuangan dan kemudian dijejalkan kembali, ujung ring
didorong ke dalam kontak yang keras dengan pin, dan setelah pukulan keras yang cukup (dan
ini terakumulasi dengan cepat pada, katakanlah, 10.000 rpm ) pin mulai mengendur dan secara
bertahap akan memperbesar lubang yang dimasukkan cukup untuk bekerja benar-benar
longgar. Kemudian cincin itu bebas untuk berputar, dan dengan cepat berputar untuk
menangkap ujungnya di sebuah port. Beresiko terlihat tidak sopan, saya akui telah mengisolasi
masalah ini untuk Yamaha beberapa tahun yang lalu dan hari ini mesin balap perusahaan itu memiliki piston dengan pin
24
KERETA CRANK
derajat dari lubang pembuangan. Mesin Touring, yang memiliki jendela port knalpot yang jauh lebih sempit dan
dengan demikian memperlakukan cincinnya dengan lebih lembut, biasanya mendapat manfaat dari penempatan
celah ujung kedua cincinnya lebih dekat pada sisi berlawanan dari piston, seperti yang dijelaskan sebelumnya.
Dalam beberapa aplikasi balap, cincin standar cukup untuk kecepatan mesin yang diantisipasi, tetapi
kinerja keseluruhan dapat menentukan port knalpot yang jauh lebih luas daripada stok.
Kemudian, ring-locating pin "offset" mungkin terbukti rentan terhadap jenis pelonggaran dan kegagalan berikutnya
yang dijelaskan dalam paragraf sebelumnya, yang akan mengarahkan Anda ke modifikasi piston yang bisa
sangat rumit: memasang pin penempatan baru di belakang dari alur cincin. Ini menjadi rumit karena dalam banyak
kasus pin akan setengah masuk, setengah di atas, alur cincin dan tidak mungkin mengebor lubang untuk lokasi
baru setelah alur dikerjakan. Mustahil, kecuali jika Anda memotong sepotong kecil aluminium agar pas dengan
alur cincin, mengisinya dengan rata, dalam hal ini Anda mengebor lubang setengah di piston dan setengah di
bagian pengisi. Kemudian Anda melepas pengisi dan lubang Anda siap untuk pin - yang menimbulkan masalah
lain: apa yang harus digunakan untuk pin? Kawat baja adalah pilihan yang baik atas dasar kekuatan, tetapi
kemungkinan akan longgar hanya karena aluminium yang ditekan tumbuh dan berkontraksi begitu banyak dengan
perubahan suhu. "Pin belah" berdiameter kecil (yang seperti tabung gulung) adalah pilihan yang lebih baik, tetapi
jika ukuran yang sesuai tidak tersedia, maka pin yang terbuat dari kuningan keras setidaknya sama bagusnya.
BANTALAN WRISTPIN/CRANKPIN
Kembali pada hari-hari ketika piston buruk secara seragam dan mesin dua langkah tidak akan berjalan sangat
cepat, bantalan pin pergelangan tangan hampir selalu berupa busing kuningan sederhana. Bushing seperti itu
bekerja sangat baik pada mesin empat langkah, tetapi pelumasan jauh lebih sedikit pada mesin dua langkah
yang mengais bak mesin dan kesulitan tambahan diciptakan oleh beban satu arah yang ditempatkan di atasnya,
yang mencegah pin piston terangkat dari bagian bawah bantalan dan memasukkan oli ke permukaan pembawa
beban. Untuk alasan tersebut, bushing polos sekarang hampir secara universal telah diganti dengan bantalan rol
"jarum", yang lebih mudah ditembus oleh oli seperti yang tersedia dan dalam hal apa pun membutuhkan lebih
sedikit oli. Yang terakhir ini sangat penting dalam mesin keluaran tinggi, karena panas yang mengalir dari piston
pasti akan mengencerkan oli yang ada hingga kekentalannya mendekati air. Tetapi semua kesulitan ini terlepas
dari, bantalan rol jarum sangat bebas masalah, dan jika Anda menemui masalah pada engsel antara batang
penghubung dan pin piston, masalah tersebut hampir selalu dengan kerusakan pada sangkar bantalan. Mengingat
kecepatan rotasi bantalan yang sangat rendah, tidak ada sangkar yang benar-benar diperlukan kecuali untuk
membuat perakitan mesin lebih mudah: sangkar menahan semua rol jarum di tempatnya saat piston dipasang ke
batang penghubung. Pengaturan tersebut tentu saja membuat pengerjaan mesin tidak terlalu rumit, tetapi
ternyata sangkar menjadi penghubung terlemah bantalan. Akselerasi piston pada kecepatan tinggi juga demikian
25
diterapkan ke sangkar bantalan, dan mungkin pecah di bawah tekanan - yang mengirimkan hujan
partikel dari sangkar yang rusak dan jarum lepas ke bak mesin. Puing-puing yang dibebaskan dengan
demikian selalu dipompa melalui port transfer, ke dalam silinder, dan lebih sering roller akan terjebak
tergantung setengah dari port oleh piston dengan konsekuensi yang mengerikan bagi keduanya.
TD1 Yamaha sangat rentan terhadap kegagalan sangkar bantalan ujung kecil, dan saya
belajar cara yang sulit untuk mengganti bantalan ini jika saya melihat lebih dari 11.000 rpm pada
tachometer bahkan untuk sesaat, karena sangkar mereka hanya memerlukan pemukulan sesaat
sebelum retakan mulai menyebar. dan kehancuran langsung segera menyusul bahkan jika saya tidak
lagi melakukan perjalanan melewati garis merah. Kesulitan ini telah diatasi dengan kandang yang
terbuat dari bahan yang lebih keras; adalah mungkin untuk mencapai hal yang sama dengan
menggunakan jarum yang padat dan tidak ada sangkar sama sekali, yang mengharuskan mesin cuci
dipasang di setiap sisi batang penghubung, untuk mengambil jarak bebas sehingga rol tidak dapat
keluar. Merakit benda itu (dengan rol yang direkatkan dengan minyak) sudah cukup untuk membuat
orang kuat menangis karena frustrasi, tetapi ini benar-benar menjamin keandalan pada titik ini di mesin
dan merupakan tindakan yang perlu diingat jika ada masalah dengan sangkar bantalan pergelangan tangan yang rusak . memang
26
KERETA CRANK
McCulloch, orang-orang gergaji mesin, telah menggunakan pengaturan yang mirip dengan
yang baru saja dijelaskan selama bertahun-tahun, tetapi mereka memiliki alasan selain sekadar
mengatasi kegagalan sangkar bantalan di ujung pergelangan tangan batang. Ditemukan di
McCulloch bahwa kerusakan pada bantalan pin engkol dapat dilacak ke mesin cuci dorong yang
digunakan sebagian besar produsen mesin dua langkah untuk memusatkan batang pada pin
engkol. Mesin cuci ini biasanya terbuat dari kuningan, atau baja dengan lapisan tembaga, dan
mereka tidak menemukan kecepatan gosokan yang tinggi dan sedikit pelumasan sama sekali. Pada
kecepatan poros engkol yang sangat tinggi, mereka mencatat protes mereka dengan kepanasan,
dan ini menyebabkan kenaikan suhu di sekitar ujung besar batang penghubung, yang cukup
mengencerkan oli untuk menciptakan lebih banyak gesekan, lebih panas, sampai akhirnya pencuci
dorong, bantalan rol dan sangkar cukup panas untuk "mem-flash" oli. Pada saat itu, pelumasan nihil
dan gesekan dengan cepat melelehkan sangkar bantalan dan memakai flat pada roller. Insinyur
McCulloch beralasan bahwa titik kegagalan dapat didorong ke atas secara material hanya dengan
melepas pencuci dorong, dan itulah yang mereka lakukan. Tentu saja, batang penghubung masih
harus dipusatkan di atas engkol, tetapi tugas ini diberikan kepada sepasang washer dorong di
dalam piston. Peningkatan dalam hal peningkatan kecepatan engkol maksimum mesin kart
McCulloch berada di urutan 1500 rpm, dan patut dicatat bahwa Yamaha meminjam ide ini untuk digunakan pada m
27
perusahaan berlomba pada tahun 1968. Menariknya, pada mesin tersebut, ketebalan ring piston
hanya 0,6 mm.
Kerusakan bantalan engkol juga berasal dari penggunaan sangkar bantalan yang terlalu
berat. Kecepatan rotasi tipis tidak cukup untuk meledakkan sangkar dengan diameter dan massa
sekecil itu, tetapi fakta bahwa sangkar harus berakselerasi dan melambat, relatif terhadap pin engkol
saat batang penghubung berayun, akan menyebabkan kesulitan kecuali sangkar bantalan sangat
ringan. Akibatnya, rol harus mendorong sangkar hingga kecepatannya dan kemudian
memperlambatnya, dan jika sangkar memiliki inersia yang cukup, ia akan menahan dorongan dan
tarikan ini cukup untuk menyelipkan rol - pada saat itu mereka sesaat menjadi bantalan biasa -
pekerjaan untuk yang mereka dibentuk dengan buruk. Rol skidding menghasilkan banyak panas,
melalui gesekan, dan panas menyebabkan bantalan ke dalam siklus kerusakan yang sama hingga
kegagalan langsung seperti yang diuraikan untuk mesin cuci dorong. Sebagian besar mesin modern
memiliki sangkar bantalan pin engkol baja, berlapis tembaga atau timah untuk memberikan permukaan
gesekan rendah untuk menopang rol, pin engkol, dan mata batang penghubung. Ini menggantikan
kandang fosfor - perunggu dari masa lalu - yang menggantikan kandang aluminium dan kuningan
yang tidak elegan dari era sebelumnya. Tapi sangkar bantalan "big-end" terbaik saat ini terbuat dari
titanium dan berlapis perak. Eksperimen dengan dana yang hampir tidak terbatas mungkin ingin
mencoba sangkar bantalan titanium, tetapi ketika membuatnya, mereka harus tahu bahwa slot penahan bantalan harus dikerjaka
28
KERETA CRANK
dalam 1/200 satu sama lain dan dengan pin engkol (dengan asumsi kondisi paralel antara sumbu
sangkar dan pin engkol). Ini bukan pekerjaan untuk seseorang dengan catok bangku dan file.
Di sisi lain, jika menggunakan sangkar titanium berlapis perak dan memindahkan washer dorong
dari pin engkol ke piston akan meningkatkan garis merah mesin Anda hingga 2000 rpm, maka
mereka jelas akan membayar dividen dalam tenaga kuda - jika pengaturan waktu port, dll. ,
disesuaikan.
Batang penghubung tidak boleh diringankan, atau bahkan dipoles, kecuali jika Anda
benar-benar berniat ke arah ini dan akan menyelesaikan pekerjaan dengan melepas bagian tersebut.
Tempa memperoleh kulit yang keras dalam proses ditumbuk menjadi bentuk, dan saya tahu
contoh di mana batang penghubung yang sepenuhnya memuaskan dalam kondisi standar segera
rusak setelah dipoles. Saya pikir, di sisi lain, ada margin keamanan yang bisa diperoleh dengan
menghaluskan tepi kasar di mana lampu kilat telah terpotong dari tempa. Takik adalah, dalam
bahasa insinyur, "penambah stres" dan Anda dapat melakukan batang penghubung tanpa ada
salahnya melepasnya. Namun, meringankan batang penghubung adalah pilihan cara yang buruk
untuk menggunakan waktu seseorang, karena batang yang dimaksudkan untuk beban pada,
katakanlah, 8000 rpm akan mengalami tekanan berlebih pada 10.000 rpm dan jika ada, bahan
harus ditambahkan ke batang tersebut. , tidak dihapus. Di sisi lain, seseorang terkadang dapat
meningkatkan keandalan bantalan dengan sedikit membuka saluran oli di ujung batang
penghubung. Saya tidak menyarankan Anda benar-benar memotong permukaan bantalan, tetapi
pengiriman oli ke bantalan akan ditingkatkan dengan meruncingkan lubang masuk. Jangan
memperpanjang lancip sampai ke permukaan bantalan, karena ujung tajam yang terbentuk akan
mengelupas saat mesin bekerja dan menyebabkan kegagalan bantalan.
Bantalan utama poros engkol jarang bermasalah, kecuali pada mesin yang telah lama
disimpan dan telah mengalami korosi pada bantalan ini - atau kecuali bantalan telah salah
penanganan. Baja bantalan sangat keras, tetapi Anda pasti dapat membuat lubang kecil di
lintasan dengan penggunaan palu yang tidak hati-hati, dan lubang juga dapat dibentuk dengan
berkarat. Bantalan yang rusak dengan cara apa pun harus diganti, karena lubang akan segera
menyebar dan menjadi parit kecil, sebagai akibat dari aktivitas yang disebut "Brinelling", yang
sebenarnya merupakan bentuk pengerasan kerja. Rol dan bantalan bantalan memiliki permukaan
yang dikeraskan oleh selubung, tetapi logam di bawah selubung tipis ini relatif lunak, dan
dikompresi dan dilepaskan (pada titik tertentu) saat bantalan berputar di bawah beban. Jika
beban cukup tinggi, atau bantalan beroperasi cukup lama, kompresi berulang benar-benar akan
membuat logam lelah, dan partikel kecil permukaan akan mulai mengelupas - yang menjadi
terlihat sebagai "pelacakan" yang terlihat pada balapan aus. -bantalan keluar. Bantalan apa pun
akan mulai mengelupas pada suatu saat dalam hidupnya; bantalan dengan kerusakan ras oleh
karat, dll. akan segera mulai mengelupas. Secara kebetulan, pada bantalan dengan beban
sangat tinggi, pengelupasan dapat dimulai dengan tepi tajam di sekitar interupsi pada permukaan
bantalan, jika rol melewati tepi tersebut. Slot meminyaki di ujung besar batang cenderung
mengalami kegagalan semacam ini, dan jenis pengelupasan yang sama kadang-kadang diamati.
29
di sekitar lubang umpan oli di pin engkol mesin yang dilengkapi dengan sistem pelumasan "injeksi
langsung", seperti milik Suzuki dan Kawasaki. Hapus ujung yang tajam, dan Anda menghilangkan
masalahnya - jika ada. Ada margin kekuatan yang cukup pada mesin produksi stok sehingga masalah
tidak terjadi; Anda mungkin menemukannya saat mencapai kecepatan engkol jauh di atas spesifikasi
stok.
Seseorang selalu memberi tahu saya tentang memiliki mesin yang "seimbang", dan saya
selalu tersenyum jahat ketika mesin yang dimaksud memiliki kurang dari empat silinder. Faktanya,
mesin sepeda motor satu silinder tidak dapat dibawa ke keseimbangan dinamis, karena jika Anda
mengimbangi poros engkol untuk mengimbangi berat penuh piston dan batang, Anda hanya akan
memindahkan gaya getar dari berada di pesawat dengan sumbu silinder 90 derajat. "Menyeimbangkan"
salah satu mesin ini terdiri dari menemukan faktor keseimbangan, dalam persentase massa bolak-balik,
yang sesuai dengan bantalan utama mesin dan tidak menimbulkan resonansi pada rangka sepeda
motor. Mesin kembar segaris - dan tiga silinder selalu memiliki pasangan yang goyang. Pada umumnya,
pembobotan poros engkol stok akan benar untuk sebagian besar aplikasi, dan kecuali Anda ingin
masuk ke program eksperimental yang sangat panjang, tidak ada yang bisa diperoleh dalam membuat
perubahan.
PERAKITAN CRANK
Ada keuntungan dalam tenaga dan keandalan yang bisa didapat dari menyelaraskan poros
engkol dan lubang bantalan utama Anda dengan hati-hati, dan mendapatkan sumbu silinder tepat tegak
lurus terhadap poros engkol. Ternyata, ada lebih banyak variasi dalam toleransi produksi saat berbagai
bagian poros engkol dibuat daripada yang dapat ditoleransi dengan nyaman di mesin balap. Lubang
engkol pada flywheel tidak semuanya memiliki jarak yang persis sama dari sumbu poros utama; pabrik
"memilih-pas" bagian-bagian ini, dan Anda dapat cukup yakin bahwa poros engkol baru itu benar, tetapi
jika Anda berhasil merusak salah satu roda gilanya, jangan berasumsi bahwa roda gila pengganti,
dipilih secara acak dari tempat sampah terdekat, akan menjadi pengganti yang memuaskan . Lubang
pin engkol, pada flywheel yang menghadap, harus disesuaikan dalam jarak 0,0002 inci sehubungan
dengan offsetnya dari poros utama. Jika sumber lokal Anda tidak dapat menyediakan satu roda
pengganti dalam batas toleransi tersebut, saya sangat menganjurkan agar Anda membeli crankshaft
baru yang lengkap - dengan flywheel yang sesuai di pabrik. Dan saat membangun kembali poros
engkol, dengan pin dan bantalan engkol baru, pastikan poros engkol tersebut setidaknya sesuai dengan
toleransi yang disarankan oleh manual bengkel pabrikan.
Juga, periksa kotak engkol Anda untuk penyelarasan lubang-bantalan utama - dan, yang lebih penting
lagi, bahwa silinder tepat tegak lurus dengan sumbu engkol, karena setiap kemiringan akan tercermin
dalam gesekan tambahan di pendengaran (terutama di washer dorong) dan di piston itu sendiri.
Jangan mencoba menebak-nebak produsen sehubungan dengan poros engkol dan bantalan
pin engkol kecuali Anda memiliki pengetahuan yang sangat khusus di bidang ini atau dapat memperoleh
30
KERETA CRANK
saran dari seseorang yang ahli. Bantalan utama, khususnya, tidak boleh diganti dengan apa saja
yang sesuai, karena n jenis bantalan yang sangat khusus digunakan dalam aplikasi ini, dengan
jarak bebas untuk mengakomodasi ekspansi dan kontraksi rumah bantalan aluminium. Dan catatan
peringatan yang sama harus ditambahkan sehubungan dengan segel poros engkol, yang pada
mesin dua langkah berkecepatan tinggi harus bertahan dalam suhu ekstrem dan kecepatan rotasi
dengan pelumasan yang sangat sedikit. Belum lama berselang, kerusakan segel biasa terjadi, tetapi
sekarang cara itu telah ditemukan pada bibir segel lapis Teflon, masalah biasanya hanya ditemui
jika segel telah rusak selama pemasangan. Jadi tangani segel dengan hati-hati, dan lapisi terlebih
dahulu dengan pelumas suhu tinggi yang baik sebelum merakit mesin Anda. Anda juga dapat sedikit
meningkatkan keandalannya dengan memoles area pada poros utama tempat mereka mendengar
hingga lapisan kaca. Segel itu sendiri pada akhirnya akan memoles poros, tetapi dengan biaya
yang cukup besar untuk masa kerjanya.
Pada umumnya, masalah dengan piston, bantalan batang penghubung, poros engkol, dan
seal dapat dihindari hanya dengan mengikuti rekomendasi yang dibuat di manual bengkel pabrikan.
Satu-satunya pengecualian untuk hal ini adalah kesesuaian antara piston dan wristpin, karena suhu
yang sangat tinggi pada mesin yang dimodifikasi cenderung menyebabkan kerusakan pada
pelumasan antara pin dan piston. Masalah dapat dihindari pada mesin balap jika pin pergelangan
tangan ringan, pas meluncur melalui piston; itu harus lolos dengan beratnya sendiri, tanpa memaksa,
karena jika cukup kencang sehingga Anda harus mengetuknya dengan palu, pada akhirnya Anda
mungkin harus melepaskannya dengan penekan hidrolik. Pemasangan yang terlalu ketat dapat
diperbaiki dengan menggunakan wristpin lama sebagai pangkuan, dan sejumput senyawa lapping
halus yang tidak tertanam untuk memoles lubang pin piston menjadi ukuran.
31
32
KEPALA SILINDER
Untuk mesin siklus Otto, di mana mesin dua langkah adalah contohnya, ada tingkat
efisiensi teoretis, dalam hal mengubah panas menjadi kerja, yang disebut dalam teks teknik
dasar sebagai "efisiensi standar udara". Dalam hal ini, diasumsikan bahwa silinder hanya diisi
dengan udara kering, dan panas kemudian ditambahkan, yang mengabaikan fakta bahwa dalam
praktiknya udara mengandung sedikit uap air dan persentase bahan bakar hidrokarbon yang
cukup besar. Meski begitu, tingkat efisiensi teoretis ini, yang dihitung terhadap rasio kompresi,
memberikan tolok ukur yang berguna untuk mengukur efisiensi aktual - dan ini memberi tahu kita
banyak tentang efek, pada output daya, rasio kompresi. Sebagai contoh, pada rasio kompresi
5:1, efisiensi standar udara adalah 47,5 persen, sedangkan pada 10:1, efisiensinya adalah 60,2
persen. Itu, tentu saja, keuntungan yang sangat besar, dan konsekuensinya - diukur pada poros
keluaran mesin - adalah alasan banyak peneliti terpaku pada "menaikkan kompresi". Tentu saja,
peningkatan rasio kompresi, yang dapat dicapai hanya dengan memangkas beberapa seperseribu
inci dari permukaan bawah kepala silinder, dapat menghasilkan keajaiban kecil dengan performa
mesin.
Tetapi rasio kompresi yang lebih tinggi juga dapat menyebabkan bencana mekanis:
peningkatan daya yang diperoleh dengan cara ini dibeli dengan biaya yang tidak proporsional
pada tekanan silinder puncak, yang menyebabkan berkurangnya masa pakai bantalan dan
kadang-kadang menyebabkan kerusakan langsung pada batang penghubung atau pin engkol.
Selain itu, karena tekanan yang lebih tinggi tercermin dalam gaya dorong sisi yang lebih besar
secara proporsional pada piston, kerugian gesekan sedemikian rupa sehingga perolehan daya
bersih selalu lebih kecil daripada peningkatan yang diharapkan dari efisiensi standar udara yang
dihitung. Akhirnya, aliran panas dari gas pembakaran ke bejana sekitarnya (mahkota piston,
kepala silinder, dan dinding silinder) meningkat tajam dengan rasio kompresi, sehingga sejumlah
masalah terkait termal mengganggu hubungan yang sudah rumit antara rasio kompresi dan daya. .
Yang terburuk dari masalah ini adalah mahkota piston yang terlalu panas. Rasio kompresi
yang terlalu tinggi akan menaikkan suhu mahkota piston ke titik di mana pemanasan campuran
di bawah piston, di bak mesin, mengurangi bobot muatan yang akhirnya terperangkap di dalam
silinder selama langkah kompresi sedemikian rupa sehingga tenaga bersih berkurang - tidak ada
peduli apa yang dikatakan formula efisiensi standar udara Mr. Otto. Dan jika rasio kompresi
cukup tinggi, input panas ke dalam piston dapat menaikkan suhu mahkota ke titik di mana terjadi
detonasi dan pra-penyalaan. Fenomena ini akan, pada gilirannya, dengan sangat cepat
menaikkan suhu mahkota piston sedemikian rupa sehingga bahan piston kehilangan cukup
kekuatannya untuk menghasilkan tekanan gas di atas – mahkota piston kemudian menjadi
cekung (yang menurunkan rasio kompresi ke tingkat yang dapat ditoleransi). level) atau
mengembangkan lubang besar (dan itu mengurangi rasio kompresi menjadi nol: nol).
Banyak orang telah mengalami efek terakhir ini, dan taktik favorit tuner yang pernah
menjadi "milling the head" telah jatuh ke dalam keburukan. Tetapi juga mungkin untuk menghadapi
masalah tanpa menyadarinya: Ada keseimbangan yang halus antara keuntungan dari rasio
kompresi yang meningkat dan kerugian karena peningkatan suhu - yang muncul tidak hanya pada
33
interior piston, tetapi juga di seluruh bak mesin, poros engkol, batang dan semua bagian interior
mesin lainnya yang bersentuhan dengan campuran udara/bahan bakar. Saat bagian ini lebih
panas, suhu campuran juga dinaikkan, bersamaan dengan volume bebasnya. Dengan demikian,
upaya yang diinduksi oleh suhu campuran untuk mengembang pasti memaksa sebagian darinya
keluar dari lubang pembuangan, dan karena daya terkait sangat erat dengan berat muatan yang
ditangkap di dalam silinder, pemanasan ini muncul sebagai kehilangan daya. Caranya adalah
dengan menyeimbangkan pemanasan karter dan rasio kompresi. Ada kombinasi optimal untuk
setiap rangkaian kondisi, tetapi menemukan yang optimal tanpa peralatan penginderaan panas
dan dinamometer sangatlah sulit.
PROSES PEMBAKARAN
Tidak terlalu mengherankan, kesetimbangan yang dijelaskan dipengaruhi oleh desain

ruang pembakaran - seperti titik di mana pembakaran halus memberi jalan untuk ledakan langsung
yang kita sebut detonasi. Aspek ini juga dihargai secara luas, tetapi tidak dipahami secara luas.
Sebenarnya, kebanyakan orang memiliki pemahaman yang sangat sedikit tentang peristiwa yang
mengikuti pengapian; peristiwa yang sangat kompleks jika dipelajari berkaitan dengan kimianya
tetapi sebenarnya cukup mudah diambil dalam istilah yang tidak terlalu sempit. Sebagian besar
kesalahpahaman yang ada telah dibuat oleh pers populer, yang bersikeras dengan mengatakan
bahwa piston didorong ke bawah pada langkah tenaganya oleh campuran yang terbakar. Pada
kenyataannya, pembakaran bahan bakar di dalam silinder hanyalah cara menaikkan suhu gas
kerja (udara; sebenarnya campuran gas) dan dengan demikian menaikkan tekanannya. Hubungan
ini telah lama dirumuskan oleh Boyle sebagai:
P2 T2
=
P1 T1
Dimana, tentu saja, P adalah tekanan dan T adalah temperatur. Seluruh urusan menjadi rumit
dalam mesin pembakaran internal dengan perubahan isi silinder karena kombinasi unsur-unsur
dalam gas kerja dengan bahan bakar, tetapi pada dasarnya masih merupakan kasus menaikkan
suhu gas kerja dan dengan demikian menaikkan tekanannya, dan itulah yang mendorong piston
ke bawah dan menghasilkan tenaga kuda. Nyatanya, pembakaran akan selesai pada saat piston
mulai turun pada langkah tenaganya.
Di sini, bagi siapa pun yang peduli, inilah yang terjadi sejak saat penyalaan: Beberapa
seperseribu inci perjalanan sebelum piston mencapai puncak langkah kompresinya, mewakili
antara 20 dan 45 derajat putaran engkol, udara yang terperangkap / pengisian bahan bakar
dinyalakan oleh busi dan pembakaran dimulai.
Pada awalnya, proses berlangsung cukup lambat (relatif terhadap putaran engkol berikutnya
sebelum TDC). Gelembung api kecil mengembang dengan lembut menjauh dari titik penyalaan
antara elektroda busi dan kabel arde, dan jika semua pembakaran berlanjut dengan kecepatan ini,
hampir tidak akan selesai tepat waktu untuk langkah kompresi berikutnya.
34
KEPALA SILINDER
Namun, nyala api kecil ini dengan cepat memanaskan campuran yang tersisa cukup untuk
meningkatkan laju pembakaran yang sangat besar, dan setelah penundaan awal, bagian depan
nyala api berakselerasi keluar dari titik asalnya dengan kecepatan yang terus meningkat - menyapu
seluruh ruang bakar. Dan jika mesin telah diberi jumlah percikan api yang tepat, piston akan baru
saja bergerak ke atas langkahnya saat fase cepat pembakaran dimulai, sehingga sebagian besar
pembakaran selesai sementara piston hampir berhenti. dan campuran dikompresi hingga volume
minimum. Pada saat poros engkol telah berputar beberapa derajat lagi, dan piston sekali lagi
bergerak ke bawah, proses pembakaran hampir seluruhnya telah selesai.
Yang sebelumnya adalah apa yang terjadi dalam peristiwa normal; pembakaran tidak
selalu terjadi dengan rapi. Ketidakteraturan pembakaran yang paling umum dan disesalkan adalah
detonasi, ketukan keras yang Anda dengar tepat sebelum mesin macet, atau melelehkan piston -
dan suara yang akan Anda dengar, saat menjalankan mesin pada dinamometer, saat jarum pada
timbangan dimulai. mundur. Sayangnya, proses di mana campuran di ruang bakar dipanaskan
kembali sebelum benar-benar bersentuhan dengan nyala api
depan maju dari busi, dan dengan demikian pembakaran yang cepat dimungkinkan, adalah proses
yang juga dapat menyebabkan ledakan tiba-tiba dari isi ruang bakar yang kita sebut detonasi.
Beginilah kejadiannya: Telah diketahui bahwa seiring kemajuan bagian depan api, sisa campuran
ruang bakar yang tidak terbakar menjadi panas, dan pemanasan ini tidak hanya disebabkan oleh
kontak langsung dengan api, tetapi juga oleh radiasi dan kenaikan tekanan secara keseluruhan. di
dalam kamar. Jika suhu campuran yang tersisa ini dinaikkan ke titik penyalaannya, semuanya akan
habis pada saat yang sama dalam satu ledakan. Ledakan ini menciptakan kejutan, karena kenaikan
tekanan yang luar biasa cepat, yang menyerang ke sekelilingnya cukup keras untuk membuat
ketukan karakteristik ledakan - dan ini adalah kejutan dengan kekuatan yang seringkali cukup
untuk mematahkan ujung isolator busi dan merusak keduanya. piston dan bantalan. Meski begitu,
efek terburuknya adalah memaksa banyak panas keluar ke piston, kepala silinder, dan dinding
silinder. Ini dengan demikian dibawa ke suhu tinggi yang tidak normal, yang cenderung terlalu
panas pada muatan udara / bahan bakar berikutnya dan membuatnya meledak lebih cepat dan
parah.
Jika ledakan ini berlanjut, itu akan membuat bagian atas mesin menjadi terlalu panas ke
titik di mana pengapian terjadi sebelum ada percikan api: kompresi memanaskan campuran dalam
hal apa pun, dan ketika lebih banyak panas ditambahkan dari mahkota piston, dll., campuran akan
dibawa ke "pre-ignite". Detonasi memiliki efek yang sangat buruk pada output daya; pra-penyalaan
(dianggap oleh beberapa orang sebagai fenomena yang sama) bahkan lebih buruk dalam hal itu,
tetapi tidak akan lama tanpa disadari karena akan membebani piston dengan sangat cepat - baik
dalam pengertian termal dan mekanis - melampaui titik kegagalan. Mengetahui itu, Anda akan
menghargai bahwa ledakan harus dihindari jika memungkinkan. Salah satu cara untuk menghindari
ledakan adalah dengan menahan rasio kompresi ke angka yang sangat rendah, karena akan mengurangi
35
suhu pra-pembakaran dan dengan demikian membuat ledakan tidak mungkin terjadi jika bukan tidak mungkin.
Tetapi metode itu sebagian besar (pengecualian yang akan saya bahas sebentar lagi) terlalu mahal dalam hal
efisiensi keluaran daya. Metode yang lebih baik digunakan di sebagian besar mesin saat ini: penggunaan
"ruang bakar tipe squish, di mana campuran terperangkap dalam kantong kecil di bawah busi, dan sisa
permukaan kepala silinder di atas lubang dibuat agar pas. dekat dengan mahkota piston saat piston berada di
tengah atas.
Kami berterima kasih kepada Harry Ricardo dari Inggris atas jenis ruang bakar ini, yang ia ciptakan
untuk mengatasi kondisi yang sudah tidak ada lagi jauh sebelum sebagian besar dari kita lahir. Selama konflik
yang melanda Eropa tepat setelah pergantian abad ini, tidak hanya kekurangan bahan bakar mesin
pembakaran internal, tetapi bahan bakar yang tersedia berkualitas sangat buruk - dan akan meledak dengan
hebat di mesin katup samping pada periode itu kecuali jika mesin dioperasikan dengan percikan yang sangat
lambat, atau rasio kompresinya diturunkan menjadi sekitar 4:1, atau keduanya. Langkah-langkah ini berdampak
buruk pada penghematan bahan bakar, tentu saja, dan masalah tersebut membuat Ricardo melakukan
penelitian serius tentang sifat peledakan. Kita sekarang tahu bahwa mesin katup samping sangat rentan
terhadap ledakan, karena harus memiliki ruang bakar yang sangat panjang. Nyalakan api di salah satu
ujungnya, dan itu akan memakan waktu lama untuk mencapai sudut ruangan yang jauh. Dalam interval antara
penyalaan
36
KEPALA SILINDER
dan penyelesaian pembakaran ada banyak kesempatan untuk bagian muatan yang tidak terbakar
menjadi terlalu panas dan terbakar.
BAND SQUISH
Ricardo memecahkan masalah tersebut, setelah dia menentukan sifatnya, dengan

menurunkan bagian bawah kepala silinder di bagian ruang tersebut di atas piston. Dengan demikian,
sebagian besar campuran terkonsentrasi tepat di sumber penyalaan, dan kemungkinan besar akan
terbakar tanpa meledak. Bagian kecil dari campuran yang tersangkut di antara pita squish kepala
silinder dan piston masih mengalami pemanasan kompresi, tetapi cukup efektif terlindung dari radiasi
dan, terlebih lagi, menyebar dalam lapisan tipis sehingga dapat menahan penyalaan dari penyebab
apa pun - karena akan kehilangan panas ke piston dan kepala silinder yang relatif dingin terlalu cepat
untuk menyala.
Itu masih menjadi rahasia kepala silinder tipe squish: Ini memusatkan muatan utama di saku
ketat di bawah busi, dan menyebarkan campuran di tepi lubang silinder terlalu tipis untuk dipanaskan
sampai titik penyalaan. "Gas ujung" ini tidak terbakar dengan muatan utama, dan hanya dikonsumsi
sebagian saat piston menjauh dari tengah atas dan melepaskannya dari kontak pendinginannya
dengan logam di sekitarnya. Dan
37
tepat di sana ada kerugian yang menyertai kepala silinder squish-band, karena campuran yang
tidak terbakar adalah campuran yang tidak memberikan kontribusi apa pun pada keluaran daya.
Yang kurang penting, meskipun hanya dalam konteks ini, adalah bahwa gas akhir tersebut
berkontribusi besar pada pelepasan hidrokarbon yang tidak terbakar keluar dari pipa knalpot dan
ke atmosfer, dan oleh karena itu produsen mobil sekarang lebih sedikit mengandalkan ruang
squish-band. untuk kontrol pembakaran. Anda mungkin tertarik untuk mengetahui juga, bahwa
dalam banyak kasus ruang pembakaran non-squish, dengan pemanfaatan penuh campurannya
untuk mengimbangi efek pembatasan daya dari rasio kompresi yang lebih rendah, telah terbukti
terbaik secara absolut. kekuasaan dan ekonomi. McCulloch, misalnya, membuat mesin dengan
konfigurasi kepala silinder squish dan non-squish - setelah menemukan bahwa keduanya memiliki
aplikasinya masing-masing.
Aplikasi kami di sini, tentu saja, sangat bias terhadap tenaga kuda maksimum, dan itu
mengarah ke kepala squish-band - yang akan Anda miliki di sebagian besar sepeda motor. Saya
akan memperingatkan Anda, sekarang, bahwa mungkin tidak bijaksana untuk mengikuti
kebiasaan lama tuner meningkatkan rasio kompresi mesin sebagai langkah awal dalam upaya
untuk kinerja yang lebih baik. Memang, sebelum pekerjaan Anda selesai, Anda mungkin perlu
mengurangi rasio kompresi mesin Anda di bawah spesifikasi stok. Anda lihat, dalam analisis
terakhir, bukan rasio kompresi seperti tekanan ruang bakar yang menentukan batasnya - dan ini
sama sekali bukan hal yang sama. Mesin stok Anda, dengan ukuran karburator dan porting
dipilih untuk memberikannya idle yang mulus dan start yang mudah, melakukan pekerjaan
pengisian silinder yang jauh lebih efektif daripada yang akan terjadi setelah dimodifikasi. Lebih
penting lagi, itu mungkin akan memiliki sistem pembuangan yang lebih merekomendasikannya
sebagai peredam daripada sebagai pendorong tenaga kuda. Faktor-faktor ini, jika digabungkan,
membuat perbedaan yang sangat besar antara tekanan silinder pada saat penyalaan di stok dan
mesin yang dimodifikasi. Bahkan diberikan kesediaan tertentu dari pihak Anda untuk
menggunakan busi yang cukup dingin - sering menggantinya - dan kesediaan lebih lanjut untuk
mengganti piston dan bantalan lebih sering sebagai pembayaran untuk tenaga tambahan,
mungkin masih perlu tetap dengan spesifikasi stok untuk kompresi perbandingan. Atau, seperti
yang sudah saya katakan, menurunkan rasio kompresi mesin dari kondisi stok. Yang terakhir ini
akan benar terutama jika Anda berhasil menciptakan sistem knalpot yang jauh lebih baik daripada stok.
Pada umumnya, Anda akan sangat disarankan untuk mengabaikan seluruh urusan rasio
kompresi demi tekanan pengengkolan. Lagi pula, ada perbedaan besar antara jenis angka yang
Anda dapatkan dengan melakukan perhitungan tradisional untuk menemukan rasio kompresi,
dan apa yang terjadi saat mesin berputar. Pengalaman saya adalah Anda dapat menggunakan
tekanan engkol 120 psi tanpa terlalu khawatir tentang apa pun yang terlalu panas. Daya
maksimum akan diperoleh pada tekanan pengengkolan antara 135 dan 165 psi. Naik lebih tinggi
dengan kompresi, pada mesin sepeda motor konvensional, dapat memberikan dorongan yang
rapi pada torsi kecepatan rendah, tetapi dampak termal dari tekanan engkol yang lebih tinggi
pasti akan membatasi output maksimum. Di sisi lain, kart berpendingin kipas
38
KEPALA SILINDER
mesin bekerja sangat baik pada tekanan engkol hingga 200 psi, dan mesin berpendingin air berperilaku
hampir sama.
Salah satu efek samping yang paling tidak diinginkan yang datang dengan rasio kompresi yang
terlalu tinggi adalah kesulitan yang sangat besar dalam membuat mesin menjadi "karburet" dengan bersih.
Ketika rasio kompresi terlalu tinggi, Anda akan menemukan bahwa persyaratan kekuatan campuran mesin
memiliki punuk yang tajam tepat di puncak torsinya yang tidak dapat diakomodasi oleh karburator sepeda
motor. Anda akan menyadari, setelah bekerja dengan mesin dua langkah keluaran tinggi, bahwa semuanya
berpendingin cairan sampai taraf tertentu - dan bahwa cairan pendinginnya adalah bensin. Memang benar
bahwa campuran yang terlalu kaya cenderung meredam proses pembakaran, dan mengurangi daya, tetapi
di sini sekali lagi kita menemukan diri kita dihadapkan pada kebutuhan untuk menemukan keseimbangan
antara kejahatan: Kita mengalami panas berlebih untuk merampas daya di satu sisi, dan kita dapat
mendinginkan mesin dengan bensin, tetapi terlalu banyak bahan bakar juga merampas tenaga. Solusinya
adalah pilihan pengemis, di mana kami mencoba menemukan titik silang antara campuran yang terlalu
panas dan campuran yang terlalu kaya.
Pada mesin yang ditujukan murni untuk balap jalan raya, dengan puncak torsi hampir bertepatan
dengan puncak tenaganya dan melaju melalui transmisi rasio yang sangat dekat (memungkinkan pengendara
untuk menahan kecepatan mesin dalam batas sempit), membuat pilihan pengemis ini cukup lurus. -proposisi
maju: Anda bermain dengan jetting sampai sepeda motor
39
berjalan cepat. Namun, kondisi balap jalanan memungkinkan Anda untuk tetap berada tepat di punuk
persyaratan campuran; Anda tidak perlu khawatir tentang apa yang terjadi dua ribu putaran di bawah
puncak tenaga, karena itu di bawah yang akan Anda gunakan dalam balapan. Balap motorcross adalah
masalah lain, dan mesin dengan punuk kurva campuran akan membuat Anda benar-benar gila. Jet
mesin motorcross sehingga tidak melelehkan piston setiap kali menarik keras pada puncak torsinya,
dan (jika kurva campurannya berpunuk) akan mengeluarkan jelaga dan kehilangan tenaga di atas dan
di bawah kecepatan itu.
Jawaban untuk masalah ini adalah menyetrika punuk kebutuhan campuran itu, karena tidak
peduli seberapa banyak pekerjaan yang Anda lakukan dengan karburator, karburator tidak akan pernah
mampu memenuhi kebutuhan mesin. Yang diketahui karburator hanyalah berapa banyak udara yang
mengalir melalui tenggorokannya, dan karburator menambahkan bahan bakar ke udara sebanding
dengan laju aliran udara; jangan berharap untuk mengetahui kapan piston menjadi panas dan merespons
dengan menambah bahan bakar lagi. Bagaimana Anda menyingkirkan punuk? Anda melakukannya
sebagian besar dengan mengganti ruang ekspansi yang agak kurang efektif: yang memberikan dorongan
yang hampir sama sepanjang rentang kecepatan yang harus Anda gunakan dengan kondisi balapan,
tanpa lonjakan besar. Itu akan menghasilkan penurunan tenaga puncak, tentu saja, tetapi Anda dapat
mengkompensasinya sampai batas tertentu dengan rasio kompresi yang lebih tinggi yang sebelumnya
terpaksa Anda tinggalkan demi menjaga mahkota piston tetap utuh saat ruang ekspansi melakukan
yang besar- meningkatkan rutinitas. Sekali lagi, ini semua masalah menemukan keseimbangan.
Apa pun rasio kompresi yang akhirnya Anda gunakan, itu akan dipengaruhi lebih dari yang
mungkin Anda duga oleh konfigurasi ruang bakar, dan oleh karakteristik kasar tertentu dari kepala itu
sendiri. Selama bertahun-tahun, saya telah melihat mode dalam bentuk ruang bakar berayun bolak-
balik, ke sana kemari, dengan ruang berpenampang topi pertama yang mendukung dan kemudian ruang
tipe parit, dan ruang tipe torus dan seterusnya dan seterusnya ad infinitum . Saya tidak, dan tidak,
terkesan.
Bentuk ruang bakar harus ditetapkan dengan memperhatikan hanya beberapa pertimbangan khusus,
dan ini tidak dapat menjelaskan bahkan setengah dari bentuk ruang yang telah saya lihat. Tercantum -
meskipun tidak benar-benar dalam urutan kepentingan - ini adalah: rasio permukaan terhadap volume;
lokasi busi; beban termal; dan kontrol pembakaran. Kami akan mempertimbangkan masing-masing
pada gilirannya.
Rasio permukaan terhadap volume penting karena bahkan di bagian ruang pembakaran yang
sepenuhnya terpapar ke depan nyala api yang maju, akan ada lapisan campuran yang menempel pada
permukaan logam yang tidak terbakar. Lapisan-lapisan ini, seperti yang terperangkap di dalam pita
squish, didinginkan karena kedekatannya dengan kepala silinder, atau piston, dan tidak akan pernah
mencapai suhu pengapian. Dan, seperti gas akhir dari pita squish, mereka akhirnya menemukan jalan
keluar dari lubang pembuangan, tanpa mengambil bagian dalam konversi bahan bakar dan udara
menjadi tenaga kuda. Dengan demikian, bentuk ruang bakar terbaik - diambil secara ketat dari sudut
pandang rasio permukaan / volume - akan menjadi segmen bola sederhana yang menyapu busur
kontinu dari satu sisi lubang silinder ke sisi yang berlawanan.
40
KEPALA SILINDER
samping. Tidak ada perubahan yang rumit di bagian, tidak ada pita squish, tidak ada apa-apa. Dan itu,
sebenarnya, adalah bentuk yang digunakan di hampir semua kepala silinder non-squish.
Tetapi jika Anda ingin menggunakan rasio kompresi yang sebenarnya (diukur dari penutupan
knalpot) lebih dari 6,5: 1, pada mesin output tinggi, kontrol pembakaran di luar yang diberikan oleh kepala
silinder non-squish akan diperlukan. Variasi yang cukup besar dimungkinkan, tetapi aturan yang baik
untuk diikuti adalah membuat pita squish kepala silinder sekitar 50 persen dari area lubang silinder.
Misalnya, dalam lubang 3 inci - yang memiliki luas total 7,07 inci2 pita squish akan cukup lebar untuk
.
mewakili area seluas hanya sekitar 3,5 inci2 Dengan asumsi bahwa Anda telah memusatkan ruang bakar
tepat pada sumbu lubang, maka pita squish Anda akan menjadi cincin yang memiliki diameter luar yang
sama dengan lubangnya, dan diameter dalam lebih dari 2 inci. Ruang pembakaran itu sendiri, untuk
memenuhi persyaratan permukaan/volume minimum yang dinyatakan sebelumnya, akan lagi menjadi
segmen bulat - dengan radius yang memberikan volume total, ditambah dengan ruang jarak antara
piston dan squish band, untuk memberikan hasil yang diinginkan. rasio kompresi.
Jarak bebas antara piston dan kepala silinder harus cukup untuk menghindari kontak pada
putaran mesin yang tinggi, namun cukup dekat untuk menjaga campuran tetap dingin selama proses
pembakaran. Jarak vertikal antara squish band dan piston ini tidak boleh lebih besar dari 0,060 inci (1,5
mm), dan menurut saya jarak minimum
41
seharusnya hanya cukup untuk mencegah kontak - biasanya sekitar 0,015 inci pada mesin kecil
(dengan bantalan rapat dan kombinasi silinder/batang yang tidak tumbuh, dengan panas, tidak
proporsional) dan hingga sekitar 0,045 inci pada mesin besar.
Beberapa ketidaksepakatan muncul mengenai validitas klaim bahwa pita squish
membantu pembakaran dengan menyebabkan turbulensi di ruang bakar sebagai akibat dari
bagian muatan yang "diperas" piston antara dirinya dan kepala. Saya tidak tahu tentang itu, tetapi
saya tahu bahwa menahan celah squish band seminimal mungkin berarti akan ada volume
terkecil gas akhir yang keluar dari proses pembakaran, dan itu bisa jadi lebih penting daripada
yang mungkin Anda pikirkan. Misalnya, silinder 250cc dengan rasio kompresi langkah penuh 10:1
akan mengemas seluruh muatan udara/bahan bakarnya ke dalam volume hanya 28cc pada saat
pistonnya mencapai tengah atas. Dengan asumsi memiliki lubang 3 inci, dan pita squish 50
persen dengan jarak bebas piston/kepala 0,045 inci, maka volume muatan yang bersembunyi di
area squish akan berada di urutan 2,6cc, atau hampir 10 persen dari total. Itu dapat dikurangi
menjadi 5 persen hanya dengan menutup jarak squish band menjadi 0,020 inci - dan Anda tidak
akan pernah menemukan perbedaan tenaga kuda 5 persen yang lebih mudah. Benar, perbedaan
yang diukur pada poros engkol mungkin terbukti lebih seperti 2-1/2-persen, tetapi penambahan
persentase kecil tersebut dapat membuat perbedaan akhir yang sangat besar.
LOKASI PLUG
Pengujian telah menunjukkan bahwa lokasi terbaik untuk busi adalah, pada umumnya, tepat di
tengah ruang bakar, dan dengan celahnya sedekat mungkin dengan pusat volume campuran
yang terperangkap - yang logis, seperti itu posisi menyediakan perjalanan api terpendek ke segala
arah. Namun, sejumlah pertimbangan lain memang mengganggu. Pertama, celah sumbat harus
berada di pinggiran ruang sebagian bulat, dan bukan di tengahnya, dan mencoba membentuk
kenop di atap bilik - untuk memindahkan sumbat lebih dalam ke volume campuran - akan
mengganggu permukaan bilik / rasio volume. Kedua, memindahkan busi terlalu dekat ke piston
tampaknya menyebabkan mahkota piston terlalu panas secara lokal, yang dapat menyebabkan
batas atas rendah yang tidak perlu pada rasio kompresi.
Pertimbangan terakhir ini, dalam banyak contoh, mengarahkan para insinyur
pengembangan untuk menggunakan ruang pembakaran dengan bentuk yang memungkinkan
steker diposisikan jauh dari piston: spheroid yang dimodifikasi; bagian kerucut, dll. Juga, ruang
dengan atap yang lebih tinggi (seperti yang berbentuk kerucut) dengan busi di atas dan alas yang
lebih luas di bawah piston, memberikan kenaikan tekanan yang sedikit lebih lambat saat
pembakaran berlangsung, dan akibatnya a sedikit lebih baik untuk bantalan. Sakelar lain di lokasi
busi dapat dibuat untuk memudahkan pekerjaan penggantian busi: sulit untuk mengganti busi
yang berpusat di kepala silinder saat bagian bawah tangki bahan bakar, atau tabung rangka, berada tepat di atas kepala.
Untungnya, sebagian besar mesin biasanya relatif tidak peka terhadap lokasi busi selama
celahnya tidak terlalu dekat dengan piston. Yang memunculkan poin menarik: The
42
KEPALA SILINDER
praktek umum bahan cukur dari permukaan bawah kepala silinder tidak hanya meningkatkan rasio
kompresi, dan dengan demikian beban panas pada piston, tetapi membawa celah busi dekat
dengan mahkota piston, memperparah masalah. Pendekatan yang lebih baik untuk mendapatkan
peningkatan rasio kompresi adalah dengan membeli kepala silinder yang dikembangkan untuk
melakukan pekerjaan dengan baik. Kepala GYT-kit Yamaha - misalnya - memberikan peningkatan
kompresi yang tepat, menempatkan busi dengan benar, dll. Kepala silinder yang dibuat khusus
lainnya menawarkan keuntungan mendasar yang sama, yaitu Anda dapat membeli banyak
rekayasa orang lain dengan biaya yang sangat rendah.
Tidak semua kepala silinder memiliki busi dan kantong ruang bakar di tengah lubang
silinder, dan ada alasan bagus untuk sebagian besar variasi bentuk yang terlihat pada produk
pabrikan besar: Misalnya, suhu mahkota piston jarang rata, dan sementara pola distribusi suhu
keseluruhan dapat dipahami cenderung maksimum di tengah mahkota, keadaan juga dapat
memberikan bias ke arah lubang pembuangan. Bias itu tidak berasal dari pola input panas apa
pun, melainkan dari cara mahkota piston didinginkan - dengan perpindahan panas ke dalam
campuran udara / bahan bakar di bawah, dan ke dalam rok piston, dari mana ia dipindahkan ke
dalam silinder. dinding. Pendinginan yang disediakan oleh muatan bak mesin turbulen kurang lebih
merata; hal yang sama tidak dapat dikatakan tentang kehilangan panas ke dalam silinder, karena
gradien suhu di sekitar dinding silinder sangat tidak merata. Daerah sekitar
43
port pembuangan lebih panas daripada di port intake, meskipun sisi knalpot silinder dalam
banyak kasus adalah penerima ledakan udara pendingin langsung. Selain itu, sisi lubang
buang rok piston bermandikan api setiap kali lubang terbuka pada akhir langkah tenaga.
Hasil keseluruhannya adalah memindahkan titik suhu maksimum pada mahkota piston ke
arah lubang pembuangan.
Sekarang, ketika bias suhu maksimum mulai terlalu panas di sisi piston, Anda
mungkin akan melihat beberapa masalah ring piston yang parah berkembang: Temperatur
yang terlalu tinggi pada akhirnya akan menjadi bencana bagi ring itu sendiri, tetapi lebih
sering tidak terjadi. kesempatan untuk menunjukkan ketidaksenangannya karena situasi
bencana lainnya telah berkembang, dengan minyak pelumas. Kadang-kadang, jika
kandungan abu yang relatif tinggi atau minyak de-gummed yang tidak memadai digunakan,
cincin akan direkatkan dengan kuat di alurnya dengan minyak pernis dan karbon. Lebih
sering, suhu yang berlaku di bagian rok piston yang berdekatan dengan lubang pembuangan
akan menyebabkan kerusakan lapisan oli di area tersebut dan piston akan macet. Dan ini
bisa terjadi meskipun margin keselamatan yang besar masih ada di sekitar rok piston
lainnya. Solusi yang umum, dan sangat masuk akal, untuk masalah ini adalah memindahkan
kantong ruang bakar menjauhi sumbu lubang, ke sisi belakang (masuk) silinder. Ukuran ini
menutupi lebih banyak sisi knalpot mahkota piston di bawah band squish - yang menjadi berbentuk bulan sabit,
44
KEPALA SILINDER
alih-alih menjadi cincin simetris - dan mengurangi masukan panas dari pembakaran (skirt masih akan
mendapatkan banyak panas saat lubang pembuangan terbuka) cukup untuk memberikan distribusi panas
yang lebih merata di sekitar rok piston. Kemudian, dengan suhu piston-skirt diratakan, rasio kompresi yang
sedikit lebih tinggi dapat digunakan tanpa menimbulkan kejang, atau ring piston yang terlalu panas.
Ada solusi lain untuk masalah yang tidak ada hubungannya dengan kepala silinder: Anda cukup
menambahkan logam ke mahkota piston, dan itu juga akan cenderung menyamakan suhu rok - tetapi juga
membuat piston lebih berat. Meski begitu, ini adalah solusi yang sangat disukai oleh pabrikan, karena
menambahkan ketebalan pada piston hampir tidak memerlukan biaya apa pun, sementara penyimpangan
dari simetri dalam konfigurasi ruang bakar memerlukan beberapa operasi pemesinan (sangat sulit untuk
mencetak, dengan akurasi yang memadai, pembakaran volume kecil ruang) dan waktu pemesinan mahal.
Mungkin ada alasan lain untuk menggunakan ruang bakar asimetris, dan/atau memindahkan busi
dari posisi normalnya ke sumbu lubang. Pada mesin dua langkah loop-scavenged, muatan segar diarahkan
ke atas, dan ke dinding silinder belakang, saat muncul dari port transfer. Idealnya, aliran campuran menyatu
dan menyapu ke atas dan ke atas silinder untuk membersihkan produk knalpot dan mendorongnya keluar
dari port knalpot, mengikuti dinding silinder belakang ke atas, dan kemudian menggulung kembali dengan
mulus di bawah kepala silinder. Dalam praktiknya, aliran pemulung cenderung kurang teratur dalam
kebiasaannya, dan turbulensi umum dapat membuatnya melompat dan mengelak di semua tempat, menabrak
dengan kuat di satu titik dan hanya berputar-putar di titik lain.
Hal ini menyebabkan, di beberapa mesin, untuk membentuk kembali dan memposisikan ulang kantong
pembakaran - tujuan dari perubahan tersebut adalah untuk membantu pemulungan dengan menggunakan
bentuk ruang bakar untuk memberikan arah aliran pemulungan.
Dalam kasus seperti itu, busi juga dapat dipindahkan ke posisi di mana ia akan dicuci oleh aliran
campuran, yang cenderung mendinginkan busi di antara penyalaan, dan dengan demikian membuat mesin
agak kurang sensitif terhadap rentang panas busi. Juga, seperti disebutkan sebelumnya, sumbat dapat
dipindahkan dari pusat ruang bakar untuk membuat jalur yang sedikit lebih panjang untuk perjalanan nyala
api, yang menurunkan laju kenaikan tekanan dalam silinder selama proses pembakaran dan, dalam beberapa
kasus, menghasilkan berjalan lebih lancar. Untuk tingkat yang lebih rendah, perlakuan yang sama dapat
digunakan untuk memerangi kecenderungan ke arah ledakan, karena laju kenaikan tekanan yang lebih
rendah memberikan waktu bagi semua kantong gas akhir untuk melepaskan panasnya ke logam di sekitarnya.
Efek terakhir ini, tentu saja, lebih baik diperoleh dengan ruang bakar berbentuk kerucut, daripada mengimbangi
steker. Kebetulan, memindahkan busi terlalu dekat ke tepi lubang mana pun biasanya merupakan praktik
yang buruk: Kadang-kadang, terutama saat memulai dari dingin, ring piston akan mengikis oli dari dinding
silinder dan mendorongnya ke kepala silinder, dan jika Anda menempatkan busi di garis api, pasti akan
menunjukkan kelemahan oli-fouling.
45
PENYETELAN KEPALA/SILINDER
Masalah utama pada kepala silinder pada mesin keluaran tinggi yang mulai hidup sebagai mesin
keluaran rendah adalah kebocoran terus-menerus di sekitar sambungan kepala/silinder.
Peningkatan suhu dan tekanan gabungan tampaknya selalu terlalu banyak untuk sambungan,
dan Anda akan menemukan bukti api yang mengepul di permukaan setelah pembongkaran
meskipun Anda mungkin tidak melihat sesuatu yang luar biasa saat mesin sedang berjalan.
Kebocoran ini akan terjadi bahkan jika Anda mempertahankan rasio kompresi stok mesin, dan
bisa menjadi sangat serius jika kepala telah menipis untuk mendapatkan peningkatan rasio kompresi.
Banyak pabrikan, mungkin sebagian besar, merasa sangat terpaksa untuk berhemat pada
ketebalan bagian ketika mereka membuat kepala silinder, kebiasaan yang sering terungkap
sebagai penghematan yang dipertanyakan ketika Anda menguji hasil karya mereka pada
dinamometer: pertama, bagian tipis sering tidak memiliki luas penampang yang diperlukan untuk
mentransfer panas dari permukaan bawah kepala cukup cepat untuk menjaga suhu busi tetap
stabil; kedua, sebagian besar kepala silinder ini diamankan ke silindernya hanya dengan empat
baut dengan jarak lebar, yang mengandalkan kekuatan baloknya untuk mempertahankan segel
yang rapat pada sambungan.
Situasi terakhir ini menjadi sangat marjinal ketika logam telah dikerjakan untuk
meningkatkan rasio kompresi mesin, dan paking kepala stok (biasanya dipotong dari pengukur
cahaya, aluminium lunak) dalam banyak kasus tidak akan cukup kuat untuk menahan tekanan
yang meningkat sekalipun. dalam pergantian sistem pembuangan yang sederhana. Cukur kepala
(yang melemahkan kekuatan sinar kepala dan meningkatkan gaya yang bekerja padanya) dan
kemungkinan besar Anda akan menemukan bahwa menjadi tidak mungkin untuk menahan segel
kepala / silinder - paking akan gagal setelah hanya beberapa menit berjalan. Selain itu, mencoba
menggunakan kepala silinder stok, baik dalam bentuk standar atau modifikasi, sering kali akan
meningkatkan input panas di sekitar busi sedemikian rupa sehingga mesin menjadi sangat rewel
tentang kisaran panas busi. Gunakan colokan yang cukup dingin untuk menghindari masalah
pada output maksimum, dan akan rusak pada operasi yang kurang dari kecepatan penuh. Tidak
ada yang seperti massa logam untuk menyamakan gradien suhu melalui kepala silinder, dan -
sayangnya - massa tersebut tidak disediakan di banyak kepala silinder stok.
Desain kepala silinder juga dapat sangat memengaruhi pendinginan silinder secara
keseluruhan. Ketika permukaan bawah kepala silinder lebih dingin daripada silinder itu sendiri,
panas akan ditarik dari silinder itu sendiri; sebaliknya, kepala silinder juga dapat memasukkan
panas ke dalam silinder jika keadaannya terbalik. Semua hal dipertimbangkan, kepentingan
terbaik mesin mungkin dilayani dengan mengisolasi, sejauh mungkin, silinder dan kepala - yang
berarti membatasi area kontak pada sambungan silinder / kepala ke pita penyegelan sempit
yang menonjol untuk menutupi penahan- bawah baut, atau kancing. Dengan cara itu setiap
masalah pendinginan akan diisolasi, dan dapat ditangani secara terpisah. Itu, tentu saja,
mengasumsikan bahwa akan mungkin untuk meningkatkan pendinginan silinder jika peningkatan tersebut diperlukan.
46
KEPALA SILINDER
Ditampilkan di sini adalah gasket kepala baja gulung (A); kawat tembaga lunak yang
terletak di alur (B); cincin-O berongga bertekanan gas; dan cincin penyegel stainless
bagian-V juga disegel dengan tekanan gas (D).
Sebenarnya, membuat kepala silinder baru cukup mudah (dapat dicetak atau dikerjakan
dengan mesin dari balok aluminium) sedangkan silinder itu sendiri menghadirkan masalah yang jauh
lebih sulit dalam pembuatannya. Jadi, Anda mungkin sangat ingin menggunakan kepala silinder yang
sangat besar dan bersirip dalam untuk membantu mendinginkan stok mesin tertentu, silinder besi
tuang. Dan jika itu yang terjadi, ingatlah bahwa Anda memerlukan area kontak maksimum antara
kepala dan laras, dan permukaan yang akan menutup tanpa paking apa pun. Ada gradien suhu yang
sangat tajam di semua sambungan, dan bahkan paking tembaga padat menghadirkan satu pasang
permukaan lagi di mana panas harus mengalir.
Anda mungkin menemukan bahwa memberikan segel antara kepala dan laras adalah salah
satu aspek yang lebih sulit dari keseluruhan pekerjaan. Seperti yang telah saya katakan, stok gasket
aluminium hampir pasti akan gagal, bagaimanapun juga menjadi sedikit lemah pada suhu sekitar - dan
sangat rapuh pada suhu yang akan mereka alami. Tembaga adalah bahan yang lebih baik, karena
meskipun hampir selembut aluminium di sekitarnya, sifat kekuatan panasnya lebih baik. Tembaga
cukup lunak untuk membuat paking yang baik dalam keadaan anil, tetapi mengeras saat digunakan,
dan harus sering dianil ulang agar tetap lunak dan dengan demikian mempertahankan sifatnya sebagai
paking. Kuningan tidak boleh digunakan sebagai bahan paking, tetapi baja dapat digunakan jika sangat
tipis dan memiliki satu atau lebih kerutan yang digulung, dalam bentuk cincin, di sekitar lubang - seperti kepala
47
gasket yang digunakan di beberapa mesin mobil. Anda juga bisa mendapatkan segel yang baik dengan
membuat alur sempit di permukaan atas silinder dan memasukkan cincin tembaga lunak (terbuat dari
kawat) ke dalamnya untuk menahan permukaan bawah kepala. Segel lain yang bahkan lebih baik
mungkin dimiliki dengan cincin-O logam berisi gas, cincin piston (mereka juga akan berfungsi di sini)
dan salah satu cincin penyegelan terbaik yang pernah saya lihat memiliki bagian berbentuk V, diletakkan
di sisinya. , dengan titik V diarahkan menjauh dari lubang. Tekanan gas mencoba untuk memaksa V
terbuka, membawa satu lengan untuk menyegel silinder sementara yang lain ditekan ke kepala silinder.
Cincin penyegel lain yang bekerja dengan cara yang kurang lebih sama adalah cincin-O logam berongga
dengan lubang ventilasi yang dibor dari diameter dalamnya untuk menerima tekanan gas dari silinder -
yang melebarkannya ke luar dan dengan demikian menciptakan segel bahkan di antara permukaan
yang agak tidak rata.
Rasio kompresi nominal, seperti yang telah saya katakan sebelumnya, memiliki sedikit
arti pada mesin dua langkah keluaran tinggi. Namun, Anda dapat bekerja dengan rasio kompresi
yang terperangkap hampir sama efektifnya dengan mengukur tekanan pengengkolan. Rasio
kompresi mesin yang terperangkap adalah rasio antara volume silinder pada saat lubang
pembuangan ditutup dan volume dengan piston di bagian atas langkahnya. Untuk mengetahuinya,
pertama-tama Anda harus mengukur volume ruang bakar, dengan posisi piston di tengah atas.
Pekerjaan dapat dilakukan dengan mesin dirakit, menggunakan silinder ukur dan menuangkan oli
hingga mencapai lubang busi. Atau Anda bisa menghitung volumenya. Ketika ruang pembakaran
memiliki bentuk yang sederhana (sebagian bulat, berbentuk kerucut atau silinder), saya lebih
suka melakukan pekerjaan dengan perhitungan, tetapi bentuk yang lebih kompleks membuat
saya bergegas mencari sekaleng oli dan silinder ukur. Nyatanya, proses pengukuran aktual
mungkin menarik bagi Anda sebagai hal biasa, karena Anda memerlukan silinder ukur untuk lebih
dari satu tugas ini, dan penggaris geser mungkin bukan bagian dari peralatan dasar Anda. Dalam
kasus apapun, ingatlah ketika memperhitungkan rasio kompresi, bahwa itu bukan rasio antara
perpindahan piston dan volume ruang bakar, tetapi antara volume silinder dari titik penutupan port
knalpot ke tengah atas, seperti pada rumus berikut:
CR = 1 +
(VV) 2
V2
Dimana CR adalah rasio kompresi

V1 adalah volume silinder pada penutupan knalpot
V2 adalah volume ruang bakar
Secara tradisional, rasio kompresi telah diukur "pukulan penuh". Artinya, V, akan mewakili
volume ruang bakar ditambah perpindahan piston dari tengah bawah ke tengah atas. Dengan
demikian, volume ruang bakar 28cc dan perpindahan piston 250cc, dihitung langkah penuh, akan
menjadi
48
KEPALA SILINDER
+
CR = (250 28)
28
CR= 9,93:1
Tetapi angka yang jauh lebih realistis diperoleh ketika V1 mewakili volume silinder di atas tepi
atas lubang pembuangan, dan jika kita mengasumsikan bahwa mesin hipotetis kita memiliki tinggi
lubang pembuangan sama dengan 45 persen langkah, maka V1 menjadi 55 persen . perpindahan piston
ditambah V2, dan perhitungannya seperti ini: ((0,55 x 250) 28) 28
+
CR =
CR= 5,91:1
Secara kebetulan, rasio kompresi (5,91: l) hampir semua ruang pembakaran non-squish akan
memungkinkan dalam mesin dua langkah yang dikembangkan sepenuhnya.
Dengan mesin lubang kecil Anda dapat mendorong rasio kompresi hingga mungkin 6,5: l tanpa
konsekuensi serius, menggunakan kepala silinder non-squish, tetapi itu sangat mendekati batas.
Sebaliknya, kepala silinder squish-band yang bagus memungkinkan rasio kompresi hingga 9,5: l pada
mesin motorcross dengan sistem pembuangan yang memberikan dorongan lebar tanpa puncak yang
substansial, tetapi untuk mesin balap jalanan saya tidak dapat merekomendasikan apa pun di atas
8,5 :l, padahal ukuran silinder unit hanya 125cc. Anda akan menemukan bahwa rasio kompresi yang
lebih tinggi daripada yang disarankan dapat menghasilkan pembacaan lampu kilat yang luar biasa
mengesankan pada dinamometer; segera setelah mesin memiliki kesempatan untuk mencapai suhu
penuh, output akan turun jauh di bawah yang ditopang oleh mesin yang identik dengan rasio kompresi
yang lebih rendah. Tenaga kuda yang berkelanjutan, dan bukan flash, adalah yang memenangkan
balapan.
49
Tambahan oleh Gorr
Kepala silinder dapat dibentuk ulang untuk mengubah power band. Secara umum,
kepala silinder dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, dan squish band yang
lebar (60% dari area lubang) - dipadukan dengan rasio kompresi 9 banding 1 sangat cocok
untuk daya rentang rendah hingga menengah. Kepala silinder dengan ruang dangkal lebar dan
squish band sempit (35-45% area lubang) dan rasio kompresi 8 banding 1, cocok untuk tenaga
rpm tinggi.
Ada banyak alasan mengapa desain kepala tertentu berfungsi untuk jenis balap
tertentu. Misalnya; head dengan squish band yang lebar dan rasio kompresi yang tinggi akan
menghasilkan turbulensi yang tinggi di ruang bakar. Turbulensi ini disebut Maximum Squish
Velocity, MSV dinilai dalam meter per detik (m/s). Kepala silinder yang dirancang untuk
supercross harus memiliki nilai MSV 28m/s. Perangkat lunak desain komputer digunakan untuk
menghitung MSV untuk desain kepala. Head akan memiliki spesifikasi yang berbeda,
bergantung pada aplikasi yang dimaksud, dan setiap desain head akan memiliki peringkat MSV
yang dirancang untuk power band yang dimaksud.
50
RUANG EKSPANSI
Walter Kaaden adalah chief engineer departemen balap MZ selama tahun-tahun kejayaan
perusahaan itu di sirkuit Grand Prix, dan dalam kapasitas itu Kaaden sangat maju dalam hal
desain ruang ekspansi. Dan suatu hari saat mendiskusikan masalah ini dia berkomentar, hanya
bercanda, “Anda akan tahu kapan Anda memiliki desain yang benar, karena ruangnya tidak
mungkin muat di sepeda motor tanpa menyeret tanah, membakar kaki pengendara, atau memaksa
relokasi satu atau lebih komponen utama”. Tentu saja, semua yang hadir tertawa terbahak-bahak,
tetapi lelucon itu mengandung inti kebenaran yang besar dan pahit. Faktanya, pipa knalpot yang
aneh dan besar yang kami sebut "ruang ekspansi" (istilah yang buruk untuk perangkat tersebut,
tetapi digunakan secara luas) sangat sulit untuk diakomodasi dengan rapi di sepeda motor.
Diarahkan ke bawah, ini sangat memalukan dalam hal ground clearance bahkan pada mesin
balap jalanan dan kalah dalam pertarungan dengan bebatuan di sepeda off-road. Meringkuk ke
belakang di sepanjang sisi sepeda motor, hal itu dapat memaksa perubahan posisi tangki bahan
bakar dan tabung rangka - dan selalu memanggang kaki pengendara dan/atau memaksanya
untuk berkendara dengan kaki bengkok. Sama buruknya, itu dengan kejam menyerang telinga
semua orang selama beberapa ratus yard ke segala arah. dan telah berbuat lebih banyak untuk
membuat sepeda motor - dan pria yang menungganginya - tidak populer daripada semua film
Wild Ones, dan berita utama tabloid tentang kesalahan One-Percenter, disatukan.
Dihadiri oleh ketidaknyamanan berkali-kali lipat ini, orang hampir (tetapi tidak cukup)
bertanya-tanya mengapa kita repot dengan ruang ekspansi. Sayangnya, gangguan terkutuk yang
tidak diragukan lagi adalah, tidak ada hal lain dalam kumpulan trik insinyur yang mendekati
pencocokan dorongan yang didapat mesin dua langkah dari sistem pembuangan ruang ekspansi
yang dirancang dengan benar. Oleh karena itu, ini telah menjadi asisten mesin dua langkah
keluaran tinggi di mana-mana, dan karena alasan itu akan tetap bersama kita sampai kita semua
beralih ke motor listrik atau turbin gas. Dan sampai saat itu, para peneliti akan membuang knalpot
stok dan mencoba ruang ekspansi yang berbeda sebagai bagian utama dari pencarian tanpa
henti mereka untuk kinerja yang lebih tinggi.
Persentase peningkatan sebenarnya antara mesin yang dilengkapi knalpot standar dan
mesin yang sama dengan ruang ekspansi akan sangat bervariasi. Banyak tergantung pada
seberapa baik (atau buruk) knalpot mereka, dan pada ukuran karburator, porting, dll. - salah
satunya dapat menentukan batas yang tidak dapat dikompensasi sepenuhnya bahkan oleh ruang
ekspansi terbaik sekalipun. Namun, dalam kebanyakan kasus, peningkatan akan berada di urutan
10 hingga 25 persen, dan ketika ruang ekspansi diberi sedikit bantuan dari perubahan waktu, dan
sisanya, maka dimungkinkan untuk mendapatkan peningkatan mulai dari 50 sampai (dalam
beberapa kasus) lebih dari 100 persen. Perbedaan ini diapresiasi secara luas, bahkan oleh
mereka yang sama sekali tidak tahu apa-apa tentang ruang ekspansi itu sendiri dan tidak memiliki
pengalaman langsung dengan perangkat tersebut, dan hal itu menyebabkan penjualan cepat
ruang aksesori sebagai pengganti sistem pembuangan stok. Ini juga telah menyebabkan banyak
peminat untuk membangun ruang ekspansi dengan desainnya sendiri.
51
Sedihnya, hasil nyata dari pekerjaan percobaan pohon naungan kebanyakan orang
hanya untuk menemukan bahwa masih mungkin untuk menjatuhkan semua kerugian yang cukup
besar dari ruang ekspansi tanpa dikompensasi oleh peningkatan kinerja. Atau, seperti yang saya
dengar dari komentar seorang peneliti, terlihat bingung pada ruangan yang dia buat untuk sepeda
motornya, “Tidak menghasilkan banyak tenaga… tapi pasti berisik.” Dia lucu, tetapi saya tidak
tertawa, karena satu-satunya hal yang membedakannya dari teman-temannya adalah dia jujur
tentang hasilnya; sebagian besar yang lain tidak melakukan yang lebih baik - tetapi tidak mau
mengakui bahwa mereka telah melakukan kesalahan besar.
Lalu di mana kesalahan semua orang? Biasanya, ini adalah hasil dari ketidaktahuan
yang sederhana dan tidak rumit tentang cara kerja bagian dalam ruang ekspansi, yang - terlepas
dari semua cerita rakyat yang mengelilingi perangkat - sangat tidak rumit.
Dengan menggunakan campuran perilaku gelombang sonik dan tekanan balik yang terkontrol,
ruang ekspansi membantu menarik gas buang keluar dari silinder selama bagian awal proses
pembuangan/pemindahan dan mengangkut muatan baru ke tempatnya- lalu membalikkan dirinya
sendiri untuk mencegah muatan keluar keluar lubang pembuangan. Untuk mengilustrasikan hal
ini, mari kita lihat (dalam gerakan lambat) aktivitas melalui satu siklus operasi, dari saat lubang
pembuangan terbuka dan melalui fase transfer hingga pembuangan ditutup kembali. Dari awal
hingga akhir, prosesnya hanya memakan waktu sekitar 3 hingga 4 seperseribu detik.
PROSES DASAR
Ketika port pembuangan terbuka, gas yang masih di bawah tekanan yang cukup besar
meledak ke dalam saluran pembuangan, membentuk gelombang depan yang bergerak menjauh
dengan kecepatan tinggi ke port dan menuju ke tempat yang tidak terlalu terbatas. Setelah
menempuh jarak yang relatif pendek, gelombang ini mencapai bagian pertama dari ruang
ekspansi yang tepat - yang merupakan diffuser (biasanya disebut megafon). Dinding difuser
menyimpang ke luar, dan gelombang bereaksi hampir seolah-olah telah mencapai ujung sistem
dan, seperti gelombang yang dijelaskan di bab pertama teks ini, dipantulkan kembali ke atas pipa
menuju silinder dengan tandanya terbalik. . Dengan kata lain, apa yang tadinya merupakan
gelombang tekanan positif, berbalik menjadi gelombang tekanan negatif. Perbedaan besar antara
aksi diffuser dan ujung tabung yang terbuka adalah bahwa yang pertama mengembalikan
gelombang yang jauh lebih kuat dan lebih lama; itu adalah konverter (atau inverter) energi gelombang yang jauh lebih efisie
Saat gelombang awal bergerak ke bawah diffuser, proses inversi berlanjut dengan cepat,
dan gelombang tekanan negatif dengan amplitudo dan durasi yang substansial dikembalikan.
Juga, efek inersia pada gas buang yang bergerak cepat, dan efek totalnya adalah menciptakan
ruang hampa kembali di lubang pembuangan. Vakum ini jauh lebih kuat dari yang diperkirakan,
mencapai nilai sekitar minus 7-psi pada puncaknya. Tambahkan itu ke tekanan plus 7-psi (kurang-
lebih) di bak mesin
52
RUANG EKSPANSI
paksa muatan baru melalui port transfer dan Anda akan lebih memahami bagaimana operasi
transfer dilakukan dalam waktu yang sangat singkat. Jelas juga, perbedaan tekanan gabungan
hampir satu atmosfer ini sangat membantu dalam menyapu sisa knalpot dari langkah tenaga
sebelumnya dari silinder. Ini sangat mirip dengan memasang supercharger di sisi intake mesin -
tetapi tanpa komplikasi mekanis.
Bertahun-tahun yang lalu, sistem pembuangan berakhir tepat di belakang diffuser. Itu
adalah pengaturan pada DKW supercharged lama, dan kami melihat megafon rintisan digunakan
pada pengacak Greeves di masa lalu yang cukup baru. Perangkat itu berfungsi membersihkan
gas buang dari silinder, dan membantu muatan baru naik dari bak mesinnya, tetapi efek penyedot
debunya merupakan berkah campuran: masalah mereka adalah mereka tidak tahu kapan harus
berhenti menyedot debu, dan mau tarik sebagian besar muatan baru keluar dari silinder. Tenaga
kuda kurang lebih merupakan fungsi langsung dari massa udara/bahan bakar yang terperangkap
di dalam silinder pada awal langkah kompresi, aspek perilaku megafon murni ini sangat tidak
diinginkan, dan mesin dua langkah tidak akan muncul dengan sendirinya. dalam balapan (di mana
tenaga sangat penting) sampai setelah obat ditemukan untuk masalah tersebut.
Di sini, gelombang asli kami mencapai "obat" itu. Mengikuti diffuser, dan mungkin setelah
beberapa inci ruang berdinding lurus, gelombang bertemu dengan konvergen
53
kerucut yang secara efektif merupakan ujung tertutup ke ruang ekspansi. Sebagian dari energi
gelombang telah dibalikkan oleh diffuser dan dikirim kembali ke silinder, tetapi masih ada cukup
kekuatan aslinya yang tersisa untuk melambung cukup kuat dari ujung tertutup itu, dan itu
dipantulkan dengan tanda aslinya, positif. Pada waktunya, gelombang ini tiba kembali di pelabuhan
pembuangan itu sendiri, menghentikan aliran muatan baru. Memang, itu akan sesaat membalikkan
aliran di sana, memasukkan apa yang mungkin telah hilang kembali ke dalam silinder. Hasil bersih
dari semua aktivitas ini pada bagian ruang ekspansi - pertama menarik dan kemudian mendorong
muatan baru untuk menahannya di dalam silinder - adalah peningkatan tenaga yang besar.
Faktanya, itu adalah satu-satunya hal yang dapat Anda lakukan pada mesin dua tak yang jelas
akan terasa di jok celana Anda; Anda tidak perlu dinamometer untuk menemukan perbedaannya.
Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, ruang ekspansi bukanlah murni perangkat
gelombang sonik - di ujung tertutup ruang terdapat pipa saluran keluar, dan terlalu kecil untuk
menjaga tekanan di dalam ruang seimbang dengan tekanan atmosfer.
Akibatnya, ada peningkatan tekanan mendadak di dalam ruang, menjelang akhir siklus operasinya,
yang dirasakan di lubang pembuangan mesin dan memainkan peran yang sangat besar dalam
mencegah hilangnya muatan.
Seluruh proses ini dapat bekerja dengan sangat baik - dan juga dapat gagal total jika
berbagai elemen ruang ekspansi tidak diukur dengan benar. Semua dari
54
RUANG EKSPANSI
berbagai gelombang dan pengisapan tekanan dan gelombang di sekitar lubang pembuangan harus
beroperasi sesuai dengan kebutuhan mesin. Ketika mereka tidak setuju, hasilnya lebih buruk daripada yang
bisa diperoleh dengan harga yang jauh lebih rendah yang dibayar dalam waktu dan uang dengan stok
muffler. Seperti yang terjadi, gerakan gelombang itu dengan keras kepala terikat pada suhu gas buang, dan
sangat tidak peduli dengan apa yang disukai mesin dalam hal kedatangannya. Interval waktu antara
keberangkatan gelombang awal dan kembalinya komponen tercermin adalah fungsi dari kecepatan
gelombang, dan panjang sistem. Jadi, karena kecepatan gelombang hanya tunduk pada hukum fisika dan
ada sebagai sesuatu yang harus digunakan tanpa diubah, tugas merancang ruang ekspansi untuk beberapa
aplikasi tertentu adalah menetapkan panjang, diameter, dan kemiringan yang akan menggunakan denyutan
di dalam gelombang. sistem pembuangan untuk keuntungan mesin.
PANJANG YANG DITETAPKAN
Kita dapat mulai dengan menentukan panjang yang tepat melalui seluruh sistem kembali ke ujung
tertutup ruang ekspansi. Tugas itu mengharuskan kita mengetahui kecepatan perjalanan gelombang sonik
di dalam ruangan, dan di situlah letak kesulitan besar. Seperti disebutkan sebelumnya, kecepatan gelombang
ini sebagian besar ditentukan oleh suhu gas yang dilaluinya - dan faktor itu, suhu, bervariasi secara terus
menerus selama satu siklus operasi. Gas buang keluar dari silinder pada suhu sekitar 1200° F dan memiliki
suhu yang hampir sama (sekitar 800° F) di pipa saluran keluar. Tetapi ekspansi di dalam ruangan itu sendiri
mendinginkannya (sebelum dikompresi ulang dan dipanaskan kembali di kerucut penyekat) hingga mungkin
500 ° F., atau kurang, di bagian tengah, dan gelombang tidak bergerak secepat gas yang lebih dingin itu.
Dimungkinkan untuk menghitung suhu dengan cukup tepat di semua titik di seluruh sistem, tetapi itu adalah
masalah termodinamika yang sangat kompleks dan tentu saja di luar kemampuan orang awam. Memang,
kejujuran memaksa saya untuk mengakui bahwa ini bukanlah masalah yang ingin saya hadapi tanpa
komputer dan bantuan dari seseorang yang berpengalaman dalam pekerjaan semacam itu.
Untungnya, dalam hal ini adalah mungkin untuk sampai pada solusi yang memuaskan untuk
masalah tersebut dengan menentukan kecepatan gelombang - dengan memulai dengan jawaban dan
bekerja kembali. Singkatnya, Anda dapat mengukur banyak ruang ekspansi yang ada yang diketahui efektif,
dan dengan membandingkan panjangnya, pengaturan waktu lubang pembuangan, dan kecepatan di mana
mesin mengembangkan tenaganya, akhirnya menghasilkan angka untuk kecepatan gelombang yang
mewakili rata-rata yang bisa diterapkan. untuk berbagai macam mesin keluaran tinggi. Penelitian saya
sendiri, yang dilakukan di sepanjang garis pragmatis yang baru saja dijelaskan, dimulai sekitar tahun 1960
dan saya sampai pada kesimpulan pada tahun 1964 yang hanya membutuhkan sedikit modifikasi selama
delapan tahun berikutnya. Kesimpulan itu adalah, bahwa seseorang dapat menggunakan angka kecepatan
gelombang 1700 ft/sec dalam kombinasi dengan kecepatan mesin yang diantisipasi pada daya maksimum untuk sampai pad
55
panjang (diukur antara jendela port pembuangan dan titik pantulan rata-rata di kerucut yang merupakan ujung tertutup dari
hampir semua ruang ekspansi). Angka itu memberikan titik awal yang sangat baik untuk sistem, karena mewakili rata-rata
yang tinggi dan kesalahan apa pun hanya akan menghasilkan puncak daya yang lebih rendah dari yang diproyeksikan.
Sebenarnya, penambahan lebih banyak contoh ke bagan saya dalam beberapa tahun terakhir membuat saya cenderung
berpikir bahwa sesuatu seperti 1670 kaki/detik lebih akurat, tetapi saya masih menggunakan angka 1700 kaki/detik sebagai
titik awal, dan selanjutnya mempersingkat sistem. sedikit, mungkin satu inci, jika pengujian menunjukkan bahwa puncak
daya yang diperoleh dengan bilik terlalu rendah.
Dengan menggunakan angka rata-rata tinggi untuk kecepatan gelombang (atau memang angka apa pun yang
Anda suka, jika temuan Anda bertentangan dengan saya), Anda dapat menetapkan panjang penyetelan sistem
pembuangan melalui rumus berikut:
EV ×
Hai S
L t=
N
Di mana Lt adalah panjang yang disetel, dalam inci
Eo adalah periode buka knalpot, dalam derajat
Vs adalah kecepatan gelombang, dalam kaki per detik
Misalnya, pada mesin dengan periode buka knalpot 180 derajat, dan a
puncak daya pada 7000 rpm, dan menggunakan angka 1700 kaki/detik untuk kecepatan gelombang, maka,
180 1700 ×
Lt =
7000
L 43,7
= inci
t
Panjang itu, saya harus menekankan lagi, diukur dari jendela port knalpot kembali ke titik sedikit lebih dari
setengah kerucut penyekat di ujung sistem. Titik tepatnya, dan bagaimana menemukannya, akan dibahas segera, bersama
dengan penjelasan mengapa kami menggunakan kerucut untuk menutup sistem alih-alih pelat datar - dan bagaimana
lancip kerucut itu memengaruhi kurva tenaga mesin. Pertama, kita akan mempertimbangkan ukuran dan lancip diffuser.
56
RUANG EKSPANSI
PROPORSI DIFFUSER
Sampai pada ukuran yang tepat untuk diffuser, berkat karya beberapa peneliti, hampir
seluruhnya merupakan proposisi potong-dan-kering. Diffuser harus memiliki lancip termasuk 8
derajat untuk pemulihan energi maksimum, dan area outlet 6,25 kali dari saluran masuknya. Oleh
karena itu, diffuser yang dipasang pada saluran masuk berdiameter 1,5 inci harus memiliki saluran
keluar berdiameter 3,75 inci. Diameter saluran keluar untuk diffuser dari semua diameter saluran masuk
dapat ditentukan dengan cara sebagai berikut:
2
DD2 6,25
= ×1
Dimana D2 adalah diameter outlet diffuser

Dl adalah diameter saluran masuk diffuser
6.25 adalah konstanta rasio saluran keluar/masuk
Meskipun diameter difuser ini, terkait dengan konstanta 6,25, tetap sama, panjang difuser
dapat bervariasi, karena ada alasan untuk menggunakan tirus difuser selain 8 derajat. Lancip itu
melakukan pekerjaan pemulihan energi terbaik secara keseluruhan, tetapi mungkin untuk mendapatkan a
57
gelombang terbalik yang lebih kuat dengan diffuser mengecil lebih besar dari 8 derajat, dengan
mengorbankan durasi gelombang. Sebaliknya, seseorang juga dapat memperpanjang durasi gelombang
dengan menerima beberapa pengurangan amplitudonya dengan lancip yang lebih dangkal. Durasi
gelombang yang panjang menyebarkan power band mesin; gelombang durasi pendek dengan amplitudo
tinggi adalah yang terbaik untuk daya maksimum pada putaran puncak. Diffuser yang memiliki kemiringan
lebih dari 10 derajat mengembalikan gelombang dengan durasi singkat sehingga hampir tidak berguna
bahkan untuk mesin balap jalanan yang dipasangkan ke roda belakang melalui transmisi rasio multi-
kecepatan, rasio ultra-dekat, dan juga agak tidak efisien dalam istilah pemulihan energi. Oleh karena itu,
saya tidak menyarankan Anda menggunakan lancip diffuser lebih besar dari 9 derajat bahkan saat
merencanakan ruang ekspansi untuk mesin balap jalan raya, karena jika tidak, Anda mungkin merasa
tidak mungkin menjaga mesin tetap beroperasi dalam rentang kekuatannya. Sebaliknya, jangan mencoba
menggunakan apa pun di bawah diffuser lancip 5 derajat di ruang ekspansi untuk sepeda motor off-road.
Anda akan menemukan bahwa bahkan lancip 5 derajat menghasilkan diffuser yang hampir tidak mungkin
diakomodasi dalam panjang penyetelan sistem, dan mengembalikan gelombang terbalik ke lubang
pembuangan terlalu lemah dalam amplitudo untuk menjadi sangat efektif dalam mengais dua- mesin
stroke. Sebagai aturan praktis, saya menyarankan menggunakan diffuser yang memiliki kemiringan 8
hingga 9 derajat untuk balap jalanan, sepeda motorcross perpindahan kecil (hingga 250cc) harus memiliki
kemiringan 7 hingga 8 derajat, dan untuk sepeda motorcross besar, mengecil 6 sampai 7 derajat. Yang
terakhir ini biasanya memiliki lebih banyak tenaga kuda daripada yang dapat mereka terapkan dengan
nyaman ke tanah, dan oleh karena itu seseorang tidak memberikan apa pun dengan memperluas
jangkauan tenaga mereka dengan mengorbankan tenaga kuda puncak.
Semua taper yang diberikan adalah untuk difuser taper tunggal. Di masa depan kita akan melihat
lebih banyak diffuser multi-taper, yang pertama kali saya lihat pada mesin balap Yamaha GP dan yang
sejak itu mulai muncul di sebagian besar sepeda motor produksi Jepang yang dilengkapi ruang ekspansi.
Diffuser multi-taper ini akan terlihat) dimaksudkan untuk mengakomodasi diri mereka sendiri pada fakta
bahwa gelombang, yang melewati diffuser - atau bejana berisi apa pun dengan dinding yang menyimpang
- cenderung terpisah dari dinding-dinding itu pada entri diffuser kecuali jika lancipnya sedikit, tetapi
bersedia menerima sudut divergensi yang jauh lebih besar setelah ia pindah ke diffuser cukup jauh untuk
mengembang dan melambat.
Dari perilaku ini, jika saya memahaminya dengan benar, seseorang harus menyimpulkan bahwa penyebar
terbaik adalah yang menyebar sepanjang garis eksponensial - seperti terompet. Tentu saja, bentuk seperti
itu akan sangat sulit untuk dibuat, dan menurut saya itulah alasan Yamaha dan Suzuki memilih untuk
menggunakan diffuser dengan dua atau tiga tirus. Investigasi saya sendiri terhadap masalah ini masih
dalam tahap paling awal, dan saya tidak dapat memberikan pendapat apa pun (apalagi fakta) kecuali
untuk mencatat bahwa Yamaha telah bekerja dengan diffuser meruncing 7 derajat untuk 70 persen
panjangnya, dan sisanya 30 persen meruncing 12 derajat. Baik Yamaha dan Suzuki baru-baru ini mulai
menghubungkan diffuser dua tahap ini ke lubang pembuangan dengan pipa timah yang juga meruncing 2
hingga 3 derajat. Sedikit lancip ini
58
RUANG EKSPANSI
mungkin disediakan untuk meminimalkan hambatan aliran dan dengan demikian meningkatkan kemampuan
pipa timah untuk mengevakuasi silinder secara inersia, daripada berfungsi sebagai bagian dari diffuser.
Secara kebetulan, penggunaan diffuser dua tahap juga memudahkan mengatasi persyaratan
volume ruang ekspansi dan panjang pipa yang sering bertentangan. Sebuah diffuser proporsional 7o / 12o
, 70%
lancip lurus 8 derajat ketika keduanya dibangun dengan
/ 30%, aturan
agak lebih area outlet
pendek / inlet 6,25:
dari diffuser yangl memiliki
yang sama.
a
Pengurangan panjang difuser ini dapat ditambahkan pada pipa lead-in, atau pada bagian dinding paralel
chamber, di mana diffuser dan baffle cone digabungkan. Dalam kedua kasus, dengan pipa timah yang lebih
panjang atau volume ruang tambahan, efek keseluruhannya adalah meningkatkan output daya di bawah
puncak daya - dengan volume yang memiliki efek paling menonjol pada skala kecepatan engine, di dekat
puncak daya; panjang yang ditambahkan ke pipa pengantar menyebabkan penurunan daya maksimum yang
agak lebih serius, tetapi juga memberikan peningkatan yang nyata pada torsi kecepatan rendah. Efek-efek
ini, harus dicatat, cenderung mengubah pilihan taper diffuser, karena diffuser pendek dan lancip curam
menyediakan ruang untuk pipa timah yang lebih panjang atau volume ruang tambahan - keduanya cenderung
mengimbangi penyempitan rentang daya pengaruh diffusers tersebut.
Beberapa penyimpangan dari aturan rasio area 6,25:l mungkin juga diinginkan pada kesempatan
tertentu: ketika diameter pipa lead-in dibesar-besarkan, relatif terhadap area lubang pembuangan dan ukuran
silinder, untuk kepentingan kinerja jarak rendah, Anda mungkin menemukan bahwa berikut aturan rasio
menghasilkan ruang ekspansi dengan diameter yang sangat besar sehingga tidak mungkin terjadi
59
dipasang pada sepeda motor yang dimaksudkan, dan dalam hal ini penyetelan diameter ke bawah yang sesuai
ditunjukkan.
Jika pertimbangan jumlah besar yang tidak nyaman ini membuat Anda menyimpang dari dimensi yang
disyaratkan oleh formula saya, pikirkan dua kali sebelum Anda menyerah pada godaan untuk meratakan ruang
ekspansi. Pertama-tama, Anda akan mengganggu semua perkembangan area melalui diffuser; diffuser 8 derajat,
sedikit diratakan, bukan lagi diffuser 8 derajat. Selain itu, bahkan jika Anda menghitung luas sehingga Anda memiliki
baji bulat dengan proporsi luas masuk/keluar yang benar, pemulihan energi gelombang masih akan terganggu.
Gelombang itu tidak suka dihembuskan melalui apa pun kecuali kerucut; apalagi mereka menyukai kerucut yang
telah penyok atau berlekuk untuk membersihkan tabung rangka atau untuk memberikan jarak bebas ke tanah.
Mereka bisa "merasakan" setiap perubahan penampang di bejana berisi. Namun, mereka bersedia untuk mengikuti
joging yang paling tiba-tiba dalam sistem: Anda dapat memotong kerucut diffuser dan menekuknya di semua tempat
agar ruang ekspansi pas dengan sepeda motor, dan gelombang tidak akan pernah tahu bedanya.
Gelombang sonik mungkin dapat merasakan perubahan bagian yang paling kecil sekalipun; mereka akan membuat
belokan apa pun yang dapat Anda bangun ke dalam sistem tanpa memperlambat atau kehilangan energinya.
Satu-satunya bagian dari sistem di mana Anda harus berhati-hati untuk menghasilkan belokan yang mulus
adalah di pipa penghubung dan di pintu masuk ke diffuser. Melalui bagian itu, kecepatan gas sangat tinggi, dan
sementara gelombang tidak mempedulikan joging tajam, joging semacam itu akan berdampak buruk pada aliran gas
- yang merupakan masalah yang sama sekali berbeda (aliran gas melibatkan pergerakan materi; gelombang
hanyalah energi, dan tanpa massa, juga tanpa kelembaman dan karena itu tidak memedulikan sudut tajam.Setidaknya,
itulah yang terjadi secara substansial di sini, di mana kecepatan, dll. yang terlibat cukup rendah untuk masuk dalam
ruang lingkup fisika Newton ; Kerja lapangan terpadu Einstein hampir tidak dapat diterapkan pada kecepatan
gelombang dengan besaran terbatas seperti itu).
Jika efisiensi adalah satu-satunya pertimbangan dalam desain ruang ekspansi saat ini, akan mungkin
untuk menyimpang cukup jauh dari penampang bundar di bagian tengah ruang. Sebenarnya meratakan bilik masih
bukan ide yang baik, tetapi dapat dikuadratkan tanpa mengurangi sifat dasarnya yang meningkatkan daya. Dua
tahun lalu, saya akan merekomendasikan modifikasi semacam itu dalam kasus di mana pemasangan menjadi
masalah. Sekarang, dengan dorongan melawan kebisingan dengan baik dan benar-benar berjalan, setiap
penyimpangan dari putaran dianggap sebagai praktik desain yang buruk. Mengapa? Karena gelombang yang telah
saya bicarakan itu sangat kuat, dan bahkan akan membuat dinding ruangan berpenampang bundar berbunyi seperti
lonceng (khususnya, lonceng sapi) persis seperti mesin yang menembakkan kelereng keluar dari saluran
pembuangannya. Pulsa ini, yang cukup kuat untuk membuat dering bahkan di dinding yang relatif kaku dari ruang
berpenampang bulat, akan membuat area datar di dinding ruang ekspansi terengah-engah seperti drum-head.
Getaran ini tentu saja ditransmisikan ke atmosfer sekitarnya sebagai suara yang sangat keras, dan tidak peduli
seberapa efektif knalpot yang Anda tambahkan kembali ke
60
RUANG EKSPANSI
pipa saluran keluar ruang, output kebisingan sepeda motor secara keseluruhan akan tetap sangat tinggi.
Sumber kebisingan yang baru saja dijelaskan hanya dapat diminimalkan dengan membuat ruang dari
baja yang sangat berat, atau dengan memberikannya bentuk yang menahan getaran; ruang
berpenampang bundar mungkin agak berdering, tetapi tidak dapat benar-benar berdenyut masuk dan
keluar meskipun terbuat dari bahan pengukur yang sangat ringan. Denyut dinding ruang ini memiliki efek
samping lain yang sangat tidak diinginkan: membuat pemasangan braket atau pelindung panas secara
permanen menjadi sangat sulit. Sebagian besar pengencang akan cepat patah karena getaran yang
parah, membuat pelindung panas terlepas - yang buruk, tetapi tidak seburuk ketika getaran yang sama
mematahkan braket pemasangan utama dan seluruh ruang ekspansi terpaut. Untuk semua alasan ini,
ruang ekspansi berpenampang bundar, meskipun kadang-kadang tidak nyaman, tampaknya merupakan
pilihan terbaik.
KErucut BAFLE
Kami telah mencatat bahwa ujung yang membingungkan dari sebagian besar ruang ekspansi
berbentuk kerucut. Kerucut ini membuat ruangan menjadi garis yang lebih menyenangkan daripada
dengan ujung yang rata, tapi itu bukan alasannya. Alasannya adalah jika kita mengakhiri bilik dengan
sangat tiba-tiba, dengan pelat datar, pantulan gelombang menjauh darinya juga akan sangat mendadak:
kuat, tetapi durasinya terlalu singkat untuk memberikan efek penyumbat port yang diinginkan kecuali
dalam batas yang sangat sempit. dalam kecepatan mesin. Sebuah baffle berbentuk kerucut, di sisi lain,
61
Perubahan sudut baffle-cone terutama mempengaruhi bentuk kurva daya melewati

titik di mana daya maksimum diperoleh
memperpanjang waktu pemantulan gelombang (saat pemantulan terjadi di seluruh panjangnya)

dan, karena efeknya dirasakan pada rentang putaran mesin yang lebih luas, pita daya mesin yang
berguna diperluas. Jelas, di sini, baffle-cone yang panjang dan meruncing dengan lembut akan
memperluas jangkauan tenaga mesin lebih dari kerucut yang lebih pendek dan meruncing tajam
dalam pertukaran biasa antara jangkauan dan tenaga puncak. Kemiringan ini harus, dalam banyak
kasus, dua kali lipat dari diffuser yang digunakan di ruang ekspansi. Jadi, dalam ruang yang
memiliki diffuser 8 derajat, kerucut baffle harus meruncing 16 derajat. Itu adalah aturan pada
umumnya. Namun, variasi yang luas dimungkinkan dan dapat digunakan untuk mengatasi situasi
tertentu. Sudut lancip terbesar yang harus Anda gunakan adalah 20 derajat; terkecil, 14 derajat.
Dan Anda dapat, untuk mendapatkan efek tertentu, "ketidakcocokan" diffuser dan baffle cone dalam kombinasi apa pun.
Hal yang perlu diingat adalah bahwa ada sisi yang aneh pada efek perluasan jangkauan
daya dari kerucut penyekat: sebagian besar ada di bagian kurva tenaga mesin melewati puncak
tenaga kuda. Jadi, untuk mesin yang telah terbukti agak rapuh saat ditekan melebihi garis merah
rpm-nya, Anda dapat mengakhiri ruang ekspansi dengan kerucut penyekat 20 derajat, dan yakinlah
bahwa jika panjang penyetelan sistem ditetapkan untuk menempatkan tenaga kuda puncaknya,
katakanlah, 500 rpm di bawah tanda bahaya, mesin akan menahan dengan sangat kuat segala
upaya untuk membuatnya berputar lebih cepat.
62
RUANG EKSPANSI
Pengalaman saya dalam pengujian dinamometer berbagai konfigurasi ruang ekspansi telah
menunjukkan bahwa kerucut penyekat 20 derajat memberikan puncak daya yang baik dan kuat - dan
kemudian mematikan mesin, dalam hal output, jika Anda mencoba memaksa putaran lebih tinggi .
Sebuah baffle-cone 15 derajat, sebaliknya, memberikan output maksimum yang agak lebih rendah -
tetapi membantu mesin mempertahankan outputnya dengan baik setelah kecepatan puncak terlampaui.
Implikasi dari pengaruh ini pada kurva tenaga mesin harus jelas: sepeda motorcross dapat memperoleh
fleksibilitas mesin dari baffle-cone yang panjang dan meruncing dengan lembut, tetapi jika Anda
"menyetel" untuk beberapa pemuda yang sering lupa melindungi mesin dari memaksakan diri dengan
mengganti persneling, maka Anda dapat menggunakan kerucut penyekat 20 derajat. Ini akan
mengingatkannya tentang tuas persneling dengan memangkas tenaga secara drastis setiap kali dia mencoba mengguna
banyak putaran.
Ada hal lain yang perlu Anda ketahui tentang baffle-cones sebelum Anda dapat merancang
ruang ekspansi Anda sendiri: mereka, seperti yang dinyatakan sebelumnya, memantulkan seluruh
gelombang yang memasukinya, tetapi tidak ada refleksi yang merata, karena alasan juga banyak dan
terlibat untuk diskusi serius di sini. Apa yang Anda temukan, bagaimanapun, adalah bahwa ada "rata-
rata" titik refleksi yang, seperti yang saya katakan sebelumnya, sedikit lebih dari setengah panjang baffle-
cone. "Panjang penyetelan" yang telah kita diskusikan sebelumnya, panjang yang sangat penting untuk
kinerja ruang ekspansi, sebenarnya adalah jarak dari jendela lubang pembuangan, di permukaan piston,
diukur sepanjang garis tengah sistem pembuangan hingga ke titik pantulan rata-rata ini. Titik tengah ini
tampaknya berada di tengah-tengah kerucut lengkap , yang akan menjadi setengah panjang kerucut jika
kerucut itu
63
selesai, langsung ke ujung yang tajam, bukannya dipotong di ujung kecilnya untuk memberi ruang bagi pipa
saluran keluar. Anda dapat menemukan titik refleksi rata-rata ini dengan menggambar kerucut lengkap, mengukur,
dan membagi panjangnya menjadi dua, atau dengan menggunakan rumus sederhana ini:
D2
ÿ
ÿ ÿA( ÿÿ×
pondok
2
)
2
L =
R
ÿ
2
Di mana Lr adalah jarak dari inlet baffle-cone ke titik refleksi rata-rata
D, adalah diameter inlet baffle-cone A, adalah

setengah sudut konvergensi baffle-cone (yaitu untuk kerucut 16 derajat
gunakan 8 derajat, dll.)
Sementara kita membahas topik khusus ini, saya juga akan memberi Anda rumus untuk mencari
panjang kerucut, mengingat diameternya yang lancip, besar dan kecil. Rumusnya adalah sebagai berikut:
D 2- D 1
L= × (Dipan
)
2
Di mana L adalah
panjang D2 adalah diameter utama
kerucut D1, adalah diameter kecil
kerucut A adalah setengah sudut divergensi, atau konvergensi.
PIPA KELUAR
Setelah melewati bisnis diffuser dan baffle-cones, kita dapat melanjutkan ke panjang dan diameter pipa
timah dan saluran keluar. Yang terakhir akan, jika ruang ekspansi lainnya proporsional cukup dekat sesuai
dengan saran yang telah saya berikan, memiliki diameter antara 0,58- dan 0,62 kali dari pipa timah, dan panjang
sama dengan 12 dari diameternya sendiri. Ini hanyalah penahan tekanan berdarah, yang mencegah keluarnya
gas buang secara bebas dari dalam ruang ekspansi dan dengan demikian menciptakan tekanan balik untuk
meningkatkan upaya penyumbatan port dari gelombang yang dipantulkan oleh baffle
kerucut.
Pipa outlet ini jauh lebih sensitif terhadap diameter daripada panjangnya. Aturan yang saya berikan
untuk diameter akan membuat Anda sangat dekat dengan yang optimal, jika sisa ruangan diproporsikan dengan
benar (atau setidaknya seperti yang telah saya tunjukkan, yang saya harap akan berjumlah
64
RUANG EKSPANSI
hal yang sama) dan panjangnya, dengan diameter 12, juga akan sangat dekat. Meski begitu, mereka hanya
akan "dekat" dan saya telah menemukan beberapa contoh, dalam percobaan saya sendiri, ketika sesi potong-
dan-coba pada dinamometer tidak membawa saya ke diameter dan panjang yang sedikit berbeda untuk hasil
terbaik. Anda mungkin tidak memiliki dinamometer, dan berita kecil itu kemungkinan besar bukan sesuatu yang
ingin Anda dengar. Meskipun demikian, itu benar. Anda tidak akan mendapatkan hasil yang optimal di sini
hanya dengan mengikuti petunjuk yang saya berikan. Faktanya, sedikit penyesuaian diperlukan, untuk
memenuhi serangkaian persyaratan tertentu, untuk membuat ruang ekspansi dengan formula ketat memberikan
performa maksimal. Tapi ada masalah yang sangat khusus terkait dengan pipa outlet yang harus Anda ketahui:
Secara sederhana, masalahnya adalah jika Anda membuat diameter pipa outlet terlalu kecil, atau memberikannya
terlalu panjang, (keduanya cenderung terlalu membatasi saluran keluar ruang dalam hal kapasitas aliran) maka
akan ada harga yang harus dibayar dalam panas berlebih. Terus terang saya tidak tahu mekanisme yang
terlibat dalam hal ini; Saya hanya tahu bahwa jika saluran keluar terlalu terbatas, suhu mesin sangat tinggi -
dan Naito dari Yamaha mengatakan bahwa hasil malang yang sama akan diamati jika kerucut penyekat ruang
ekspansi diruncingkan terlalu tiba-tiba. Dari apa yang saya lihat, peningkatan suhu ini sangat tajam pada
mahkota piston, yang cenderung menjadi bagian pembatas tenaga pada mesin dua langkah. Jadi, Anda harus
tetap memperhatikan piston mesin Anda. Akan ada suhu yang cukup tinggi untuk menggelapkan bagian bawah
mahkota piston, karena terbentuknya oli yang dipanggang di sana, saat mesin sehat; jangan abaikan tanda
peringatan yang Anda lihat saat oli mulai hangus. Hal berikutnya yang Anda lihat, setelah Anda melihat abu,
adalah sebuah lubang.
Sebenarnya, sisi terburuk dari seluruh masalah memilih pipa saluran keluar yang tepat ini adalah
bahwa meskipun daya meningkat cukup tajam saat Anda turun dari diameter pipa saluran keluar yang terlalu
besar, hanya akan ada sedikit penurunan keluaran daya saat Anda memilikinya. terlalu jauh dalam membatasi
outlet. Oleh karena itu, kecuali Anda memiliki dinamometer dan instrumentasi untuk mengukur suhu mesin,
buatlah semua kesalahan pada sisi besar diameter yang Anda dapatkan dengan mengalikan diameter pipa
timbal dengan faktor 0,58-0,62 yang telah saya berikan. Dengan kata lain, jika diameter yang diturunkan faktor
(diambil dari diameter pipa timah, katakanlah, 1,75 inci) adalah dari 1,015 hingga 1,085 inci, maka Anda
sebaiknya tidak mencoba menggunakan pipa berukuran satu inci untuk itu. pipa saluran keluar, karena diameter
nominalnya adalah ukuran luar. Kurangi ketebalan dinding, katakanlah, 0,049 inci, dan Anda akan memiliki
lorong dengan diameter hanya 0,902 inci. Itu tidak cukup besar untuk aman - juga tabung yang memiliki
diameter nominal l
1
/8-inci, dengan diameter dalam 1,027-inci sepenuhnya aman. Saat melewati
sedekat itu, naik ke diameter terbesar berikutnya yang tersedia - dalam hal ini 1 akan menjadi l
/ 4-inci – dan jalankan mesin cukup lama dan cukup keras untuk memungkinkan "pembacaan"
yang valid dari bagian bawah mahkota piston. Jika tidak menunjukkan tanda-tanda panas berlebih, Anda dapat
mencoba pipa saluran keluar yang sedikit lebih kecil, lalu periksa kembali piston.
65
PIPA TIMBAL
Mungkin ada aturan yang lebih baik, lebih dekat, untuk menentukan diameter pipa saluran
keluar - jika hanya karena aturan yang saya tawarkan terkait dengan diameter pipa masuk ruang
ekspansi, yang sangat, sangat sulit untuk ditentukan berdasarkan teori yang ketat . Untuk mesin
yang memiliki pengaturan waktu lubang pembuangan dan lebar lubang yang khas dalam istilah
balap, pipa masuk ruang ekspansi harus memiliki diameter yang menyediakan area 10 hingga 15
persen lebih besar daripada jendela lubang. Tapi itu hanya berlaku, saya telah menemukan, ketika
parameternya seperti yang dinyatakan, dan hanya ketika kurva daya sangat bias terhadap output
maksimum pada putaran maksimum yang diinginkan. Untuk aplikasi motorcross, diameter yang
dipilih akan menjadi salah satu yang dapat digunakan dalam kombinasi dengan panjang pipa yang
cukup besar untuk memperluas jangkauan tenaga. Dalam beberapa kasus, pipa timbal digunakan
dengan luas penampang yang mewakili 150 persen luas jendela pembuangan. Sebagai aturan
umum, Anda mungkin berasumsi bahwa pabrikan mesin khusus Anda tahu lebih banyak tentang
timbal di area pipa daripada Anda, atau saya, dan Anda tidak akan mendapat masalah dalam
mengikuti petunjuknya. Anda mungkin, dengan mengabaikan kemungkinan di arah lain, kehilangan
optimal dengan persentase kecil - tetapi Anda tidak akan mendapat masalah.
Pemikiran mungkin muncul bahwa instruksi saya, dalam hal ini, sesuatu yang jauh dari
tepat. Dan begitulah, untuk alasan yang bagus: pilihan diameter pipa timbal harus dibentuk tidak
hanya oleh perpindahan unit silinder, waktu/area port, dan sesuai dengan aplikasi yang Anda
pikirkan untuk mesin-tetapi juga dengan mata menuju panjang lead-in, dan konfigurasi diffuser
tempat pipa dipasang. Semua hal ini memiliki efeknya, tetapi saya belum dapat mengisolasi setiap
item dengan cukup baik untuk sampai pada pola kuantitatif. Jadi, untuk saat ini, saya puas dengan
pemahaman kualitatif dan beberapa aturan praktis: yang pertama Anda sudah tahu (mengenai
hubungan kasar antara port dan area penampang pipa); aturan kedua (sebenarnya lebih merupakan
saran) adalah bahwa hanya untuk tenaga kuda maksimum, Anda harus memberikan panjang pipa
timah yang sama dengan 6 hingga 8 diameternya, sedangkan untuk kurva daya yang lebih luas
(dan dengan biaya tertentu ke maksimum) Anda mungkin ingin menggunakan diameter pipa hingga
11 kali. Semua panjang ini, tentu saja, bukan hanya panjang pipa itu sendiri, tetapi juga termasuk
jarak dari flensa pemasangan pipa melalui port ke permukaan piston. Catatan terakhir tentang
panjang pipa timah: jika, karena alasan pemasangan yang lebih mudah, atau perluasan jangkauan
daya, atau keduanya, Anda memutuskan panjang pipa timah lebih besar dari 8 kali diameternya,
rencanakan untuk menambahnya diameternya sedikit. Ketahanan terhadap aliran meningkat dengan
panjangnya, dan ini dapat dan harus diimbangi dengan memberikan saluran gas yang lebih besar.
Idealnya, pengurangan resistansi ini akan dilakukan dengan menggunakan pipa timah yang memiliki
lancip yang sedikit menyimpang (2 atau 3 derajat) tetapi itu mungkin merupakan pekerjaan fabrikasi
yang lebih sulit daripada yang ingin Anda lakukan.
66
RUANG EKSPANSI
Setelah Anda menyelesaikan pekerjaan mendesain sistem pembuangan ruang ekspansi, benda
tersebut harus diterjemahkan dari sekumpulan dimensi menjadi logam, atau Anda tidak akan pernah
tahu apakah desainnya bagus atau tidak. Anda dapat, tentu saja, membangun semuanya sendiri, tetapi
saya tidak akan merekomendasikan pendekatan itu. Terutama, saya akan berhati-hati agar tidak
mencoba menggulung kerucut Anda sendiri, karena ini adalah jenis pekerjaan yang memakan waktu
berjam-jam tanpa henti ketika Anda tidak memiliki alat yang tepat dan kemungkinan akan menjadi buruk.
Pergi ke toko lembaran logam dan bayar mereka untuk membuat kerucut Anda; mereka akan
menyelesaikannya dalam waktu yang jauh lebih singkat dan jika tajam Anda akan mendapatkan kerucut
dengan panjang, lancip, dan diameter yang tepat dengan sedikit uang lebih banyak daripada yang akan
Anda keluarkan hanya untuk membeli bahan. Tabung bengkok, untuk digunakan dalam pembuatan pipa
timbal, dapat diperoleh dalam berbagai diameter dan jari-jari tekukan di sebagian besar toko muffler.
Pengelasan? Kecuali jika Anda memiliki peralatan dan kompeten dalam mengelas logam pengukur
cahaya, itu juga harus disewa dari seorang profesional, karena barang jadi dapat terlihat sangat kudis
jika diberikan pengerjaan terbaik. Mengenai toleransi, satu-satunya hal yang benar-benar harus Anda
perhatikan adalah bahwa pecahan satu inci tidak menambah jarak dari jendela port knalpot kembali ke
kerucut baffle. Sejengkal disana, akan menggerakkan tenaga puncak sekitar 500 rpm. Pertambahan
panjang yang sama, pada pipa lead-in, menghasilkan sedikit pembentukan kembali seluruh kurva daya.
1
Melalui sebagian besar sistem,16cobalah
/ Toleransi inci. bekerja ke dalam
Saat menguji item yang sudah selesai (untuk merangkum beberapa hal yang telah dicatat),
ingatlah bahwa mengubah lancip dari baffle-cone mengubah bagian kurva daya melewati puncak daya,
sementara perubahan panjang pipa lead-in sebagian besar memengaruhi rendahnya putaran bagian
dari kurva. Peningkatan volume sebagian besar efektif dalam menambah area di bawah kurva daya
tepat di puncak daya; mengurangi diameter pipa saluran keluar akan, jika pipa yang ada terlalu besar,
meningkatkan tenaga di seluruh rentang, tetapi mengharuskan Anda untuk terus mencermati suhu
mahkota piston. Ada hal-hal lain yang lebih halus yang mungkin perlu dikoreksi: misalnya, gelombang
sonik yang sangat membantu itu tidak selalu puas hanya bergema ke atas dan ke bawah sepanjang
ruang ekspansi. Seperti yang terjadi, setiap bagian dari sistem cenderung mengembangkan resonansinya
masing-masing, dan pipa lead-in, diffuser, baffle-cone, dan pipa outlet masing-masing akan memiliki
sistem gelombang kecilnya sendiri yang berderak bolak-balik, dengan resonansi lain yang lebih rendah.
frekuensi yang terjadi di bagian berpasangan ruangan. Dalam kebanyakan kasus, pola gelombang
insidental ini tidak diperhatikan, tetapi kadang-kadang mereka akan jatuh ke dalam aktivitas yang saling
menguatkan pada kecepatan mesin tertentu dan bergabung untuk memaksa gundukan dan cekungan
menjadi kurva tenaga yang bagus dan rata. Ketika ini benar-benar terjadi, sering kali sedikit pergeseran
panjangnya sudah cukup untuk mencegahnya berbaris dengan langkah terkunci dan mengganggu
pekerjaan yang Anda coba lakukan dengan gerakan gelombang utama.
Jauh lebih umum, ketika Anda memasang sistem pembuangan ruang ekspansi pada beberapa
mesin yang ditujukan untuk knalpot sederhana, adalah bahwa keseimbangan antara campuran yang
dihasilkan oleh karburator dan persyaratan yang ditentukan oleh kondisi di ruang bakar akan hancur.
Sayangnya, mesin dua langkah keluaran tinggi adalah untuk a
67
sebagian besar berpendingin bensin, membutuhkan lebih banyak bahan bakar yang dicampur dengan
udaranya daripada yang dibutuhkan untuk memenuhi kombinasi kimia sederhana oksigen dan
hidrokarbon dalam proses pembakaran. Sehubungan dengan hal ini, Anda akan menghargai bahwa
ruang ekspansi diatur untuk memberikan dorongan yang sangat besar di beberapa titik di sepanjang
rentang kecepatan mesin membuat jet karburator benar-benar mustahil untuk berjalan bersih di semua
kecepatan mesin. Cara kerjanya adalah puncak torsi mesin menetapkan persyaratan kekuatan campuran
- berkenaan dengan pendinginan mahkota piston di bawah titik lelehnya, memadamkan detonasi, dll. -
dan jika campuran itu terlalu kaya untuk kecepatan mesin yang lebih rendah, atau lebih tinggi , maka
rentang daya menderita. Kadang-kadang, pengaliran untuk puncak torsi itu akan membuat campuran
menjadi sangat kaya sehingga mesin hampir tidak akan bekerja sama sekali di kisaran rendah dan
menengahnya. Akan ada lebih banyak tentang hal ini di bab tentang karburasi dan desain kepala silinder;
seharusnya cukup untuk mengatakan, di sini, bahwa untuk kinerja yang benar-benar luas, mungkin perlu
untuk berkompromi dalam hal efektivitas ruang ekspansi untuk tetap berada dalam toleransi yang
diizinkan oleh campuran yang akan dihasilkan oleh karburator biasa. Anda dapat melakukan itu, dan
kemudian mengambil beberapa kelonggaran dalam kinerja mesin dengan rasio kompresi yang lebih
tinggi daripada yang berani Anda gunakan dengan ruang ekspansi yang memberikan dorongan jarak sempit yang besar.
Dua tahun lalu, Anda tidak akan direpotkan dengan apa pun di luar pipa saluran keluar ruang
ekspansi; hari ini, Anda harus memasang knalpot, dan penting bagi Anda untuk mengetahui apa arti
pemasangan akhir dalam performa keseluruhan. Dikelola dengan benar, penambahan knalpot ke ruang
ekspansi Anda sama sekali tidak akan berpengaruh pada output daya, dan hanya akan sedikit
meningkatkan ukuran dan berat sistem pembuangan. Mencoba mencapai hal yang sama dengan mesin
balap empat langkah akan sulit sampai pada titik ketidakmungkinan, tetapi ruang ekspansi dua langkah
harus memiliki saluran keluar terbatas, dan tidak terlalu peduli apakah pembatasan disediakan oleh
mesin sederhana. sedikit pipa, atau dengan knalpot. Saya telah menguji dyno sejumlah ruang ekspansi,
yang dibuat sebagai pengganti knalpot stok, yang benar-benar menunjukkan peningkatan kekuatan
dengan knalpot tambahan. Tentu saja, kamar-kamar ini jelas memiliki pipa saluran keluar yang terlalu
besar, dan hasil yang sama dapat diperoleh dengan potongan pipa berdiameter lebih kecil. Tetap saja,
hasilnya akan sama , yang berarti tidak ada penalti kinerja yang harus dibayar saat pipa saluran keluar
ruang ekspansi ditutup dengan knalpot.
Satu-satunya masalah nyata yang akan Anda temui dalam meredam sistem pembuangan ruang
ekspansi adalah: meredam secara efektif; dan meredam tanpa menambahkan terlalu banyak hambatan
aliran. Masalah terakhir tidak terlalu penting jika Anda memiliki akses ke dinamometer, tetapi
mengasumsikan proporsi kritis saat Anda harus mengandalkan pengujian kursi celana. Menambahkan
terlalu banyak pembatasan, dengan knalpot, akan menghasilkan efek yang persis sama seperti ketika
pipa saluran keluar dibuat terlalu kecil: mesin terlalu panas secara drastis. Memprediksi hambatan aliran
melalui knalpot jauh lebih sulit daripada pipa lurus, jadi triknya adalah menggunakan knalpot yang
menawarkan saluran langsung untuk gas buang, dan saluran dengan diameter sedemikian rupa sehingga
akan menambah sedikit atau tidak ada perlawanan untuk
68
RUANG EKSPANSI
yang sudah disediakan oleh pipa outlet chamber. Dengan knalpot yang memenuhi spesifikasi itu,
ruang ekspansi tidak akan tahu bahwa ia tidak melepaskan denyutnya langsung ke atmosfer. Tidak
akan ada masalah khusus dalam menemukan knalpot semacam itu, karena beberapa pabrikan -
minat mereka didorong oleh aturan AMA baru-baru ini yang mengharuskan semua sepeda motor di
balap kelas olahragawan diredam - kini memproduksi peredam langsung untuk dipasang di outlet.
pipa dengan berbagai diameter.
Ini membawa kita ke masalah pembungkaman yang efektif , dan saya tidak senang memberi
tahu Anda bahwa tidak ada knalpot yang ditawarkan untuk dijual seperti yang tertulis ini sangat
efektif. Mereka, tentu saja, lebih baik daripada tidak sama sekali, tetapi mereka tidak akan mengurangi
keluaran kebisingan dari sepeda motor Anda bahkan hingga maksimum 92 dbA yang ditentukan oleh
aturan AMA. Lebih buruk lagi, kebanyakan dari mereka mengandalkan pengepakan fiberglass untuk
sifat peredam suaranya - dan fiberglass ini cukup cepat hancur dan meledak dengan gas buang,
atau muatan dengan karbon dan oli (yang mematikan kemampuannya untuk meredam gelombang
suara), atau keduanya . Hanya penggantian pengepakan fiberglass yang sering yang akan membuat
knalpot seperti itu tetap berfungsi, dan kita mungkin akan segera menghadapi peraturan federal yang
secara khusus melarang penggunaan fiberglass di knalpot. Dan peraturan yang sama mungkin akan
menentukan tingkat kebisingan maksimum bahkan untuk kendaraan off-road agak di bawah batas
92 dbA AMA - batas yang sekarang tidak dipenuhi oleh muffler yang dikemas dengan fiberglass
dalam urutan kerja yang sempurna.
Beberapa kesulitan ini harus meyakinkan siapa pun bahwa pendekatan yang berbeda untuk
masalah membungkam ruang ekspansi secara efektif diperlukan. Kurangnya solusi yang lebih efektif
untuk masalah ini, pada akhirnya kita mungkin terpaksa kembali ke knalpot langsung sebagai
pengganti ruang ekspansi dan hidup dengan hilangnya tenaga dan kinerja yang diperlukan. Saya
tidak percaya itu akan diperlukan, karena saya menemukan fenomena beberapa tahun yang lalu
yang berarti sangat sedikit pada saat itu tetapi sekarang menjadi sangat penting: Peraturan balap
umum yang ada saat itu mengharuskan sistem pembuangan sepeda motor berhenti di beberapa titik
ke depan. dari tepi paling belakang ban belakang, dan saya berencana untuk membalap sepeda
dengan silindernya terbalik untuk menyediakan port knalpot yang menghadap ke belakang (untuk
alasan yang penting, tetapi tidak relevan di sini). Satu-satunya kelemahan utama dalam skema ini
adalah bahwa meskipun sepeda motor dibuat dengan jarak sumbu roda yang agak panjang dan
dengan mesinnya terletak jauh ke depan, tidak ada cukup ruang untuk pipa knalpot dalam panjang
yang diizinkan oleh peraturan. Ruang ekspansi itu sendiri akan muat, tetapi ada sekitar 12 inci pipa
saluran keluar yang tertinggal di belakang ban belakang, dan tidak cukup ruang untuk menggulung
pipa saluran keluar ini kembali ke dalam batasnya. Sambil mencari-cari solusi, saya menemukan ide
untuk menggesernya ke depan, di dalam kerucut baffle.
Di sana, mereka masih akan berfungsi sebagai penahan tekanan, dan kontemplasi lebih lanjut
membawa saya pada kesimpulan bahwa ruang ekspansi bahkan mungkin bekerja lebih baik dengan
pipa outlet mereka diposisikan di dalam. Dengan ujung depan dari pipa outlet terletak di diameter
maksimum ruangan, di depan kerucut penyekat, harus ada sedikit
69
refleksi yang lebih kuat dari baffle, dan itu mungkin akan memberikan dorongan yang lebih baik pada mesin.
Atau begitulah yang saya pikirkan.
Bagaimanapun, saya mencoba skema tersebut, dan sementara modifikasi tertentu lainnya
mencegah penarikan kesimpulan mutlak dari percobaan, sepeda memang terbukti sangat cepat, dan
tampaknya yakin bahwa sementara "penyengat bagian dalam" saya mungkin tidak menawarkan keuntungan
kekuatan yang nyata. , mereka mungkin setidaknya sama efektifnya dengan yang dipasang dengan cara
yang lebih konvensional. Tapi bukan berarti saya tidak melihat perbedaan - dan perbedaannya ada pada
suara. Dengan pipa saluran keluar bagian dalam, kresek ruang ekspansi yang khas sangat terasa tenang.
Itu masuk akal, karena ruang keluar ke atmosfer diambil dari titik di mana denyut nadi berada pada amplitudo
terendahnya - bukan dari area bertekanan tinggi di ujung kerucut penyekat.
Baru-baru ini, saya telah dapat melakukan serangkaian tes menggunakan dinamometer, untuk
melihat apakah ide penyengat saya (yang, saya pelajari, adalah ide yang juga dikemukakan oleh seorang
peneliti Jerman yang tidak dikenal beberapa tahun sebelumnya) benar-benar ada. kemampuan. Ruang
ekspansi dibangun dengan baffle-cone yang diakhiri dengan penjepit, untuk memungkinkan perubahan
cepat pada pipa saluran keluar. dan kami mencoba pipa dengan diameter dan panjang yang berbeda, dan
memindahkannya bolak-balik di penjepit untuk menemukan perubahan output saat ujung depan outlet
dimajukan ke kerucut penyekat. Hasilnya paling menarik: Sama sekali tidak ada perbedaan dalam output
daya dengan pipa outlet di posisi full-forward dan full-back, tetapi kami menemukan penurunan daya yang
cukup nyata dengan ujung depan pipa didorong ke sekitar-setengah jalan. titik di baffle-cone. Kami juga
menemukan bahwa diameter pipa saluran keluar yang sama menghasilkan hasil yang optimal di mana pun
lokasinya, tetapi sistem agak kurang sensitif terhadap panjang pipa saluran keluar ketika ujung depan pipa
terletak satu inci atau lebih di depan ujung depan baffle-cone. Akhirnya, kami menemukan bahwa keluaran
kebisingan dengan pipa outlet yang terletak di depan sangat berkurang: ke tingkat yang hampir sama
dengan ruang ekspansi konvensional yang dilengkapi dengan muffler yang dipasang dengan baut dan
dikemas serat kaca. Saya, tentu saja, agak kecewa karena pipa penyengat bagian dalam saya tidak
menunjukkan keunggulan besar dalam kekuatan dibandingkan varietas konvensional (mungkin ada sedikit
pelebaran kurva daya, tetapi perbedaan yang diamati terlalu kecil untuk menawarkan bukti konklusif. ).
Namun, pada saat itu, sifat peredam suara dari pengaturan penyengat bagian dalam telah
menjadi sangat penting, karena dapat digunakan bersama dengan knalpot resistansi rendah, yang terletak
lebih jauh ke hilir, untuk memenuhi aturan batas kebisingan baru AMA tanpa kehilangan kinerja apapun.
Oleh karena itu, ide ini - makhluk, secara tidak langsung, dari buku aturan kompetisi AMA - terbukti sukses,
meskipun tidak persis seperti yang saya perkirakan.
Mengingat kelemahan dari muffler yang dikemas dengan fiberglass, diperlukan desain yang lebih
baik dan sudah mulai terlihat. Yamaha, misalnya, memiliki knalpot yang cukup efektif untuk motor motocross
yang dilengkapi ruang ekspansi. Yang ini terdiri dari tabung berlubang yang melewati tabung, dengan
bagian tengah tabung
70
RUANG EKSPANSI
dicolokkan untuk memaksa knalpot berdenyut keluar melalui perforasi di bagian pertama tabung
dan, ke dalam tabung, di mana mereka keluar kembali melalui lubang di bagian kedua tabung
dan kemudian keluar ke atmosfer. Melewati lubang, yang memiliki diameter sekitar 5mm,
memecah pulsa, dan selanjutnya dilemahkan oleh ekspansi di dalam tabung. Satu-satunya
kekhawatiran saya di sini adalah bahwa knalpot baru Yamaha mungkin membatasi outlet ruang
ekspansi secara berlebihan, tetapi mengingat pendekatan menyeluruh perusahaan tersebut
terhadap teknik dan pengujian, kemungkinan itu tampaknya kecil. Namun -dan ini bukan urusan
saya, tapi AMA's -Saya ragu bahwa motocrosser teredam Yamaha benar-benar cukup senyap
untuk memenuhi batas AMA 92 dbA. Mungkin begitu; bisa tidak. Bagaimanapun, ruang ekspansi
akan tetap ada, begitu pula gerakan untuk membatasi kebisingan. Masalah peredaman yang
efektif akan terpecahkan, dan saya pikir penyengat bagian dalam saya dapat membantu solusinya.
71
72
RUANG EKSPANSI
FORMULA DESAIN RUANG EKSPANSI
E Vs ×
L T
= Hai
N
Di mana: Lt = panjang disetel, dalam inci
Eo = periode buka knalpot, dalam derajat
Vs = kecepatan gelombang sonik (gunakan 1700 kaki per detik)
N = kecepatan poros engkol, dalam putaran per menit
L
ÿ ÿ
II -1 = ÿÿ 2
T
ÿ ÿ2 ÿ
ÿ
D 2 ÿ×
L2 = ÿ kotangen(A ) ÿ 2
ÿ 2
=
LD3 (6 × 11, lihat teks) ÿ
sampai
1
ÿD
ÿ ÿD
2 2 1
ÿ ÿ× kotangen(A ) ÿ
L4 = 1
=
LL5 -(LL )1 3
+ 4
ÿ DD
ÿÿÿ
L 6
=2 2 3
ÿ ÿ× kotangen(A ) ÿ
2
LD7 12
= ×
3
Dl = (lihat teks)
2
D=
2
6,25 × D1 D3
= D1 x (0,57 hingga 0,62, lihat teks)

A1 = (setengah sudut divergensi diffuser)
A2 = (setengah sudut konvergensi baffle-cone)
KOTANGEN YANG BERMANFAAT:

cot 3.0o = 19.0811 = 7,11537
Hai
pondok 8.0
= 6,69116
Hai
cot 3.5o = 16.3499 ranjang bayi 8.5
Hai
cot 4.0 cot=4.5 cot 5.0

14,3007 = 6,31375
Hai
ranjang bayi 9.0
Hai
= 5,97576
Hai
= 12,7062 pondok 9.5
Hai
= 11,4301 = 5,67128
Hai
dipan 10
Hai
= 5,14455
Hai
ranjang bayi 5.5 = 10,3854 dipan 11
Hai
= 9,51436 = 4,70463
Hai
tempat tidur bayi 6.0 dipan 12
Hai
dipan 6.5 = 8,77689

Hai
ranjang 13 = 4,33148
Hai
dipan 7.0 = 8,14435 = 4,01078

Hai
ranjang 14
Hai
= 3,73205
Hai
dipan 7.5 = 7,59575 dipan 15
PANJANG SENTRAL PIPA MELENGKUNG L = R x

0,01745 x sudut bengkokan
73
74
WAKTU PELABUHAN
Sebagian besar literatur yang berhubungan dengan timing port mesin dua langkah membuat
kesalahan serius dan mendasar dalam berkonsentrasi pada timing dengan mengesampingkan yang
lainnya. Dalam banyak contoh grafik yang tampak sangat mengesankan akan disajikan, untuk
mengilustrasikan bagaimana waktu port knalpot, misalnya, akan meningkat dengan peningkatan
kecepatan mesin, dll., Dll., tetapi semua tampaknya diam-diam melewati beberapa fakta yang harus
ditangkap perhatian semua orang: Pertama, harus jelas bagi siapa saja yang telah melakukan studi
sepintas tentang berbagai timing port mesin dua tak bahwa tidak ada korelasi yang erat antara timing
ini dan kecepatan engine. Kedua, harus sama jelasnya bahwa fungsi dasar dari pelabuhan-pelabuhan
ini – yang memungkinkan volume gas di bawah tekanan untuk keluar dari pengurungan – tidak
semata-mata bergantung pada waktu. Waktu diperlukan, tentu saja, tetapi prosesnya juga sensitif
terhadap area. Dengan kata lain, pada perbedaan tekanan tertentu, waktu yang diperlukan untuk
memindahkan sejumlah volume gas melalui lubang di sisi dinding silinder sebagian besar merupakan
fungsi dari luas penampang lubang. Dengan demikian, tidak mungkin menangani waktu saja saat
merencanakan porting pada mesin dua tak; Anda harus menemukan kombinasi waktu dan luas yang
memungkinkan lewatnya volume gas secara lengkap.
Persyaratan area waktu ini telah saya ketahui jauh lebih lama daripada kemampuan saya
mengukur konsep secara efektif. Adalah satu hal untuk mengetahui bahwa angka area waktu yang
berlaku untuk seluruh jajaran mesin sepeda motor dua langkah mungkin ada, dan menemukan
mereka adalah hal lain. Yang saya perlukan pertama kali adalah ekspresi matematis yang
menggabungkan faktor waktu dengan luas pelabuhan, dan mencakup penyesuaian rasio antara luas
pelabuhan dan volume silinder satuan. Tapi sementara ini mungkin tampak cukup sederhana, ada
kesulitan serius dalam mencapai nilai kawasan pelabuhan. Hanya mengukur total area pelabuhan
tidak akan cukup, karena pelabuhan terbuka penuh hanya untuk saat yang sangat singkat ketika
piston berhenti di ujung kayuhannya; di waktu lain, selama periode ketika port terbuka secara
nominal, beberapa bagian dari jendela port ditutup oleh piston.
Lebih buruk lagi, tingkat masking bervariasi sampai batas tertentu sesuai dengan perbedaan rasio
antara panjang pusat batang penghubung dan kayuhan, dan juga dengan durasi bukaan port absolut.
Akibatnya, studi apa pun tentang area waktu pelabuhan harus didasarkan pada angka yang tidak
tersedia kecuali seseorang memiliki waktu berjam-jam untuk mengumpulkan informasi baik yang
dikunci di dalam mesin itu sendiri atau di dalam arsip pabrikan. Dimungkinkan untuk menghitung
bilangan area waktu berdasarkan teori murni, tetapi pendekatan ini bahkan lebih memakan waktu,
karena melibatkan beberapa pekerjaan yang sangat buruk dengan persamaan kalkulus integral.
Juga, pendekatan ini secara virtual menuntut seseorang untuk membuat beberapa asumsi yang
cukup goyah di sejumlah bidang - dan bahwa komputer tersedia jika semua perhitungan harus
diselesaikan di abad ini.
Semua ini berubah ketika saya mendapatkan makalah SAE yang dipresentasikan oleh
Naitoh dan Nomura dari Yamaha. Dalam makalah ini, diberikan nilai luas waktu yang cocok untuk
mesin sepeda motor dua tak, dan meskipun tidak ada penjelasan bagaimana nilai ini diturunkan - khususnya
75
dengan mengacu pada penentuan area pelabuhan - mereka memberikan kunci yang membuka apa
yang telah menjadi misteri besar. Sambil bingung dengan nilai area waktu Naitoh-Nomura, saya ingat
bahwa salah satu perintis di bidang ini, Schweitzer, mendasarkan perhitungannya pada area
pelabuhan “rata-rata” yang hanya merupakan bukaan yang ditampilkan saat piston setengah jalan
menuju kecepatan penuh. -posisi terbuka di akhir pukulannya. Artinya, setengah dari derajat sudut
engkol, dan bukan di tempat setengah dari port terbuka. Misalnya, dengan port pembuangan yang
terbuka 90 derajat sebelum tengah bawah, area port rata-rata akan diambil dengan sudut engkol
piston 45 derajat dari tengah bawah - yang di sebagian besar mesin akan mengungkap sekitar 70
persen dari total area jendela port. Dengan asumsi bahwa Naitoh dan Nomura bekerja di sepanjang
garis itu, saya menghitung nilai area waktu untuk beberapa mesin balap Yamaha yang saya miliki
semua data yang berlaku, dan semuanya sesuai dengan tempatnya. Sebenarnya, makalah Naitoh-
Nomura agak tidak jelas dalam hal ini dan saya terpaksa melakukan banyak asumsi, tetapi itu
memberikan pola dalam hubungan waktu-area yang, setelah diurai dan diperiksa dengan contoh
konkret yang disediakan oleh mesin Yamaha, diaktifkan saya untuk menyajikan apa yang saya
anggap sebagai angka yang valid.
AREA WAKTU KHUSUS
Angka yang diberikan di sini menyatakan waktu dan luas, dan rasio antara luas jendela port
dan volume silinder. Mereka mewakili pedoman yang didefinisikan secara sempit untuk area waktu
saluran masuk, transfer, dan buang sebagai berikut: Untuk saluran masuk yang dikontrol piston,
0,00014 hingga 0,00016 detik-cm2 / cm3 Untuk port transfer……………….., 0,00008 hingga
0,00010 detik-cm2 /cm3 Untuk port pembuangan……………….., 0,00014 hingga 0,00015
detik-cm2 /cm3 Untuk katup masuk cakram putar,,,,,,,,,, 0,00018 hingga 0,00019 detik-cm2 /
cm3 Beberapa dari Anda mungkin tidak cukup mengerti ungkapan itu, “sec-cm2 /cm3 ”. Ini
mungkin terlihat agak menakutkan, tetapi ini hanya menunjukkan bahwa angka sebelumnya
diperoleh dengan membagi volume silinder, dalam sentimeter kubik (cm3 ), ke dalam luas rata-rata
dalam sentimeter persegi (cm2 ) dari pelabuhan yang bersangkutan, dan kemudian mengalikan
nomor yang dihasilkan dengan total waktu, dalam detik, selama port terbuka. Dikatakan, singkatnya,
"area waktu per unit perpindahan", dan ini menghilangkan semua misteri yang telah lama melingkupi
waktu pelabuhan.
Untuk mengatasi masalah area waktu apa pun, pertama-tama Anda harus dapat mengubah
waktu mesin, dalam derajat, menjadi waktu aktual pada kecepatan mesin tertentu. Mari kita mulai
dengan waktu lubang buang hipotetis dengan durasi 170 derajat, dan kecepatan mesin 7000 rpm -
kecepatan di mana kita bermaksud agar mesin mengembangkan tenaga maksimum. Untuk mengubah
faktor-faktor yang diketahui ini menjadi waktu, kami menggunakan rumus berikut:
76
WAKTU PELABUHAN
ÿ
T=
Nx6
Di mana, T adalah waktu, dalam detik
N adalah kecepatan engine, dalam

ÿ rpm adalah periode port-open, dalam derajat
170
Dengan demikian,
T=
7000 x 6
T = 0,004 detik
Menentukan T, atau waktu, cukup sederhana; proses menemukan area "rata-rata" pelabuhan agak lebih rumit
dan jauh lebih memakan waktu. Ada dua pendekatan dasar untuk menemukan area port rata-rata: Yang paling langsung
adalah dengan memasang roda derajat ke ujung poros engkol, menyelaraskannya untuk TDC, kemudian menemukan titik
di mana port mulai terbuka dan, terakhir, engkol mesin ke titik tengah antara titik bukaan port dan tengah bawah (atau
tengah atas, jika port intake sedang diperiksa). Dengan piston pada tanda tengah itu, ukur luas jendela port yang terbuka
dan Anda akan mendapatkan rata-rata area port - yang mewakili ukuran rata-rata bukaan jendela port selama seluruh
periode dari pembukaan hingga penutupan.
Metode kedua untuk menemukan area port rata-rata, dan yang saya sukai, adalah mentransfer semua dimensi
terkait ke selembar kertas grafik kisi halus dan bekerja dari situ.
Mulailah dengan menggambar garis vertikal untuk mewakili sumbu silinder dan kemudian, ke bagian bawah garis tersebut,
tambahkan lingkaran yang mewakili jalur yang diikuti oleh pin engkol. Setelah selesai, ukur dari atas lingkaran jarak yang
sama dengan panjang pusat batang penghubung dan tambahkan garis horizontal pada titik itu. Ulangi ini, ukur dari dasar
lingkaran, dan Anda telah menciptakan ruang yang disapu oleh piston. Port kemudian ditarik masuk, mengapit garis yang
mewakili sumbu lubang, dengan port pembuangan dan transfer turun ke bagian bawah ruang dan port intake terletak di
bagian atas. Terakhir, tandai titik-titik rata-rata port-open pada lingkaran, dengan menggunakan busur derajat, dan hubungkan
titik-titik ini dan garis sumbu lubang dengan garis-garis yang panjangnya tepat dari batang penghubung, pusat ke pusat.
Anda akan menemukan bahwa titik-titik penghubung, pada garis sumbu bor, jatuh sekitar 70 persen ke bawah pada port
pembuangan, sekitar 75 persen ke bawah port transfer (yang hanya satu sisi yang perlu diperlihatkan) dan sekitar 65 persen
ke atas pada pelabuhan masuk. Gambar garis horizontal melalui jendela port pada titik-titik ini, dan Anda kemudian akan
dapat mengukur rata-rata area terbuka… dengan asumsi bahwa Anda telah mereproduksi semua dimensi secara akurat.
77
Studi area waktu dapat dibuat langsung dari mesin, tetapi metode
yang lebih baik adalah mentransfer dimensi engkol, batang, dan port
yang sesuai ke selembar kertas grafik, kemudian mengambil area port
rata-rata dari gambar.
78
WAKTU PELABUHAN
Anda akan menemukan bahwa pekerjaan yang paling sulit adalah mereproduksi bentuk
jendela port secara akurat. Port pembuangan cenderung lebih bulat daripada persegi pada mesin
keluaran tinggi dengan port lebar dan tidak dijembatani; port intake memiliki sisi yang membulat
meskipun pada dasarnya berbentuk persegi panjang; port transfer sering kali memiliki tepi atas
yang miring; dan selain kesulitan tersebut, Anda harus menentukan secara akurat jari-jari yang ada
di sudut semua port. Jadi, menemukan luas bukaan port yang diberikan bukan hanya soal
mengalikan lebar kali tinggi. Metode saya sendiri untuk mengatasi kesulitan ini adalah dengan
membuat selongsong kertas yang pas, geser ke dalam silinder yang diperiksa, rekatkan di
tempatnya dan kemudian, dengan menggosok di sekitar tepi jendela port dengan sisi ujung pensil,
pindahkan bentuk jendela ke kertas. Harap dipahami bahwa bentuk-bentuk ini kemudian tidak
dapat ditransfer langsung ke kertas grafik di mana garis lubang, batang penghubung, dan poros
engkol telah digambar. Mengapa? Karena dalam meletakkan selongsong mendatar, lebar port
dibesar-besarkan, dan yang Anda butuhkan adalah ukuran aperture yang sebenarnya. Pendekatan
saya adalah membuat silinder kertas ini dari stok yang cukup kaku, dan setelah mendapatkan
bentuk port yang ditandai pada permukaan dalamnya untuk membalik sisinya, membuat silinder
dengan jendela port ditarik ke luar di mana mereka dapat dengan mudah diukur dengan kaliper
yang tepat dan dimensi sebenarnya kemudian dipindahkan ke gambar kerja saya. Serangkaian
garis panduan horizontal yang ditarik melintasi bentuk pelabuhan sebelum menggulung kembali
silinder adalah bantuan dalam mengukur bentuk pelabuhan, tetapi dalam analisis akhir akurasi
tergantung pada kesediaan seseorang untuk teliti dengan semua pengukuran dan menjadi imajinatif
dalam meracik cara. menciptakan kembali bentuk port di atas kertas. Saya telah menemukan
bahwa template elips juru gambar sangat berguna dalam pekerjaan semacam ini, tetapi hanya penting bahwa And
79
kompas, dan persediaan kertas grafik halus. Dengan menetapkan nilai satu milimeter per baris, dan
melakukan semua gambar sesuai skala, Anda tidak hanya dapat bekerja dengan akurasi tinggi, tetapi
menentukan area jendela menjadi jauh lebih mudah - Anda cukup menghitung jumlah kotak dan pecahan
kotak di dalam bukaan "rata-rata" untuk mendapatkan area, dan jika Anda telah menggambar semuanya
dengan hati-hati, margin kesalahan akan terlalu kecil untuk menjadi signifikansi tertentu.
Setelah menemukan area rata-rata port, Anda siap menyelesaikan perhitungan untuk menemukan
nilai setiap port di sec-cm2 /cm3 . Sebagai contoh, kita akan kembali ke port pembuangan hipotetis yang
memiliki durasi buka port (berasal dari 170 derajat dan 7000 rpm) selama 0,004 detik. Selanjutnya kita
asumsikan bahwa pelabuhan ini memiliki luas rata-rata 8,0 cm2 dan berada di dalam silinder yang memiliki
perpindahan 250 cm3 (atau,
, kita seperti
inginkan, yangsec-cm2
dalam lebih umum
/cm3dinyatakan, 250cc).
perlu membagi Untuk
volume sampai250
silinder, pada angka
cm3 yang
menjadi
luas port, 8,0 cm2 hasilnya dengan waktu, dengan cara sebagai berikut: , itu pertama
, , dan kemudian berkembang biak
8.0
= 0,032 ; 0,032 x 0,004 = 0,00013 detik-cm2 /cm3
250
Dan, merujuk kembali ke angka area waktu spesifik yang telah disediakan, yang menetapkan rentang dari
0,00014 hingga 0,00015, kita mengetahui bahwa mesin hipotetis khusus ini kekurangan area waktu, dalam
urutan 10 persen. Meningkatkan lebar port, untuk membawa area terbuka rata-rata hingga 9,0 cm2 akan
, rentang
meningkatkan area waktu spesifik port pembuangan menjadi
yang ditentukan. 0,000145, yang
Meningkatkan berada
durasi tepat diknalpot
pembukaan tengahmesin
ini akan meningkatkan waktu dan area rata-rata, dan di situlah gambar pada kertas grafik menjadi sangat
berguna, karena memungkinkan Anda untuk memetakan berapa banyak area yang diperoleh dengan
peningkatan waktu, dan untuk menetapkan kombinasi apa dari lebar port, tinggi dan waktu akan
menghasilkan kebutuhan area waktu spesifik untuk mesin tertentu yang Anda gunakan. Dalam kebanyakan
kasus, Anda tidak akan dapat memperoleh nilai yang benar hanya dengan melebarkan port; kombinasi
peningkatan waktu dan area diperlukan jika mesin stok Anda memiliki tenaga puncak pada, katakanlah,
6000 rpm dan Anda ingin mendorongnya seribu atau lebih rpm lebih tinggi.
ANGLE-AREA
Dengan semua juggling angka yang diperlukan untuk menemukan kombinasi yang tepat,
disarankan untuk menemukan jalan pintas, dan salah satunya adalah bekerja dengan angka sudut-area
tertentu alih-alih area waktu. Seseorang tidak bisa begitu saja mengganti area sudut dengan area waktu
dan mengabaikan faktor kecepatan mesin, tentu saja, jadi saya telah menyediakan bagan tempat Anda dapat bekerja.
Ambil, misalnya, bagan area waktu/sudut-area port pembuangan: Anda akan menemukan bahwa ada
80
WAKTU PELABUHAN
dua garis menandai batas area waktu pembuangan 0,00014 dan garis vertikal 0,00015 detik- , dengan
cm2 /cm3 menandai kecepatan mesin dan garis horizontal untuk area sudut. Luas sudut spesifik dari
contoh hipotetis kita, mengambil durasi bukaan gas buang sebagai 170 derajat dan angka cm2 /cm3
sebagai 0,032 (8,0/250), adalah 170 x 0,032 = 5,44 deg-cm2 /cm3 . Mengacu pada grafik, kami
mencatat bahwa pada 7000 rpm persyaratan area sudut spesifik adalah dari sekitar 5,88 hingga 6,3
deg-cm2 /cm3 , yang berartiberoperasi
bahwa lebih banyak
secara waktu
efektif dan/atau
pada area
7000 rpm akan
- dan diperlukan
bahwa jika sudut
nilai luas mesin
dalam orde 6,1 deg-cm2 /cm3 adalah angka target yang baik. Proses ini, tentu saja, dimaksudkan
untuk diulang untuk semua port mesin tertentu.
Angka-angka luas-waktu dan luas-sudut ini sangat berguna dalam merencanakan porting
mesin sepeda motor dua langkah mana pun, dan dengan senang hati saya akan memberi tahu Anda
bahwa angka-angka itu mewakili kata terakhir pada subjek… tetapi sayangnya tidak. Banyak faktor
lain mengganggu gambaran yang tampaknya tidak rumit ini: Merujuk sekali lagi ke bagan area waktu/
area sudut, Anda akan mengamati bahwa, dalam setiap contoh, rentang untuk apa yang merupakan
nilai yang benar, yang mencerminkan fakta bahwa optimal agak dipengaruhi oleh faktor-faktor di luar
yang telah dibahas. Sayangnya, dalam memperhitungkan hal-hal inilah kita harus berangkat dari
kepastian matematika yang nyaman, karena pengaruh lain ada di bidang desain dan karakteristik
sistem pembuangan, koefisien aliran, area port nominal dan efektif, rasio kompresi bak mesin,
resonansi di saluran asupan, dan kemungkinan besar sejumlah pengaruh kecil yang akan selamanya
luput dari perhatian kita. Semua ini menambah situasi di mana sejumlah penyesuaian, yang dilakukan
sesuai dengan hasil yang diamati dalam pengujian, akan selalu diperlukan. Perhitungan membawa
kita mendekati optimal, setelah itu kita bekerja dalam rentang waktu-area/sudut-area menurut
tebakan yang terpelajar, dan akhirnya kita menguji. Insinyur profesional tidak melakukan pekerjaan
secara berbeda.
KOMBINASI WAKTU-AREA
Meskipun saya tidak dapat memberi Anda rumus, atau bahkan apa pun selain komentar umum, saya
dapat memberi Anda setidaknya beberapa indikasi tentang kombinasi area waktu / area sudut mana
yang bekerja paling baik dalam contoh tertentu: Karakteristik sistem pembuangan, misalnya, sangat
erat kaitannya dengan port pembuangan dan area waktu port transfer. Dalam mesin motorcross, di
mana rentang daya lebih penting daripada daya maksimum, Anda akan menginginkan sistem
pembuangan yang memberikan pulsa resonansi durasi yang relatif lemah namun diperpanjang (yang
berarti akan efektif pada rentang kecepatan mesin yang sangat luas) dan, relatif berbicara, nilai area
waktu port pembuangan yang rendah dikombinasikan dengan area waktu port transfer yang tinggi.
Faktanya, jika mesin yang dimaksud adalah satu silinder 400, atau sesuatu dalam rentang
perpindahan umum itu, maka Anda mungkin akan memilih area waktu transfer di bagian paling atas
rentang tersebut, dan area waktu pembuangan yang ditetapkan di dasar.
81
Ditampilkan di sini dalam bentuk grafik adalah hubungan antara area

waktu dan area sudut pada rentang kecepatan engine.
82
WAKTU PELABUHAN
Artinya, area waktu port transfer 0,00010 sec-cm2 /cm3 dan area waktu port buang 0,00014
sec-cm2 /cm3 . Kombinasi area waktu ini memberikan waktu pembuangan yang meminjam minimal
dari langkah kerja, yang memaksimalkan torsi rentang lebar, dan memberikan gelombang negatif
yang kembali dari sistem pembuangan kesempatan yang lebih baik untuk menemukan port transfer
masih terbuka - artinya negatif ini , atau scavenging pulse akan dapat membantu menarik muatan
segar dari bak mesin.
Area waktu port transfer yang relatif besar juga memberikan kondisi pengisian baru yang
memungkinkannya naik ke silinder meskipun hanya ada sedikit atau tidak ada bantuan dari sistem
pembuangan. Satu-satunya kelemahan dari kondisi yang dijelaskan adalah bahwa hal itu tampaknya
memungkinkan tingkat pencampuran yang agak lebih besar antara sisa gas buang dan muatan
yang masuk, serta kecenderungan yang meningkat ke arah hubungan arus pendek.
Mesin balap jalanan mewakili situasi yang sama sekali berbeda, karena mereka merespons
dengan sangat baik, disetel untuk daya maksimum dan dengan rentang daya sebagai pertimbangan
sekunder, ke nilai maksimum untuk area waktu port pembuangan dan area waktu port transfer
minimum. Setidaknya, itulah yang akan terjadi ketika mesin yang dimaksud dilengkapi dengan
sistem pembuangan ruang ekspansi balap jalanan yang khas, yang mengembalikan pulsa
pemulungan dan penyumbatan yang sangat kuat tetapi berumur pendek ke silinder. Selain itu, untuk
alasan yang akan dibahas nanti, pembersihan mesin balap jalanan dibantu oleh tekanan bak mesin
yang tinggi akibat dari efek aktivitas gelombang sonik "supercharging" pita sempit yang kuat,
meskipun di saluran masuknya. Dengan efek ekstraktor dari sistem pembuangan dan efek serudukan
pada sisi intake digabungkan untuk membantu pengisian silinder, daya maksimum diperoleh dengan
area waktu port pembuangan batas atas (untuk memanfaatkan sistem pembuangan sebaik-baiknya)
dan waktu batas bawah- area di sisi transfer untuk meminimalkan pengenceran muatan dan korsleting.
Dibawa ke ekstremnya, kombinasi yang dijelaskan dari pulsa yang tajam dan kuat dari
sistem pembuangan dan area waktu port transfer batas rendah dapat meningkatkan, dan
mempersempit, pita daya mesin ke tingkat yang luar biasa. Dua silinder, 350cc Yamaha TR3,
misalnya, memiliki nilai area waktu port pembuangan 0,000148 detik-cm2 /cm3 dan area waktu port
transfer 0,000081 detik-cm2 /cm3 dan angka-angka ini mewakili
, waktu minimum dalamhampir maksimum
rentang dan nilai area
masing-masing.
Keluaran tenaga dari mesin ini harus berada di urutan 63-65 bhp, tetapi tenaga tersebut
dikembangkan dalam jarak yang sangat sempit sehingga diperlukan transmisi 6 kecepatan dengan
rasio sangat dekat untuk menahannya dalam batas. Saya diberitahu oleh sumber yang sangat baik
bahwa Yamaha 250cc TD3 terbaru memiliki power band yang lebih sempit, dan pengendara yang
paling terampil memiliki kesulitan yang cukup besar untuk mempertahankannya pada kurva daya
dalam kondisi balap yang sebenarnya. Saran saya kepada mereka yang memiliki mesin ini, dan
kesulitan-kesulitan ini, adalah untuk sedikit meningkatkan area waktu port transfer mesin.
Peningkatan durasi transfer-buka hanya 4 hingga 6 derajat mungkin akan memperluas pita daya
efektif TD3 cukup untuk membuat alat berat lebih mudah dikendarai, mengurangi daya maksimum
mungkin dua bhp dan menambahkan sekitar tiga atau empat bhp pada batas bawah kisaran saat
ini. Hal yang sama berlaku untuk semua dua-
83
mesin langkah: peningkatan area waktu port transfer cenderung menekan puncak daya, tetapi menambah
kurva daya pada kecepatan mesin yang lebih rendah.
Namun, harus dipahami bahwa area waktu port transfer yang berlebihan, dalam kombinasi
dengan sistem pembuangan yang salah, dapat menyebabkan ketidakstabilan yang serius dalam
menjalankan - menghasilkan penurunan daya puncak yang besar tanpa kompensasi yang memadai
dalam rentang daya, dan kurva daya ditandai oleh punuk dan cekungan. Jadi, sementara mesin ada di
mana ketidakseimbangan area waktu pembuangan / transfer (relatif terhadap nilai yang disajikan di sini)
tidak mencegah output daya yang cukup baik, ketidakseimbangan tersebut dapat dianggap sebagai
contoh ekstrem anomali yang lebih menarik karena nilainya sebagai keingintahuan daripada sebagai pola
dari yang mana untuk bekerja. Pada sebagian besar mesin, pendekatan yang benar adalah menetapkan
nilai area waktu yang termasuk dalam rentang yang disarankan di sini, dan melakukan penyesuaian
dalam rentang tersebut sesuai dengan kondisi yang dimaksudkan untuk mesin tersebut. Mesin balap
jalanan yang tidak menyediakan set gigi 6 kecepatan dan/atau rasio dekat harus condong ke ujung
"motocross" dari spektrum area waktu; mesin motorcross perpindahan kecil yang biasanya digabungkan
dengan rasio yang cukup dekat, transmisi 5 kecepatan harus condong ke arah spesifikasi balap jalanan
hanya karena tenaga kuda yang diperoleh telah menjadi kebutuhan kompetisi - meskipun mesin
motorcross yang agak pucuk tidak menyenangkan bagi a pengendara.
PENEKANAN PADA AREA
Mengambil setiap port secara individual, ada banyak alasan untuk membuat setiap port seluas
mungkin, memperoleh nilai area waktu yang diperlukan dengan cara ini daripada memperpanjang durasi
pembukaan port. Alasan untuk memoderasi pendekatan ini memang ada, bagaimanapun, dalam interaksi
antara port dan efek lebar port knalpot yang berlebihan terhadap piston dan ring. Alasan-alasan ini
dibahas secara rinci dalam bab berjudul, “Memulung”, tetapi saya akan menyertakan pengingat singkat di
sini. Lubang pembuangan yang terlalu lebar akan menyebabkan cincin tersangkut dan putus, atau aus
dengan sangat cepat, dan jika pelebaran membuat sisi jendela lubang pembuangan terlalu dekat dengan
lubang transfer, akan ada kecenderungan yang meningkat ke arah korsleting muatan yang masuk. Jelas,
pelebaran port transfer yang berlebihan juga dapat mengakibatkan ring-trapping dan/atau korsleting
muatan. Anda juga harus memahami bahwa memperlebar lubang buang mesin, meningkatkan nilai area
waktunya tanpa benar-benar meningkatkan durasi bukaannya, memiliki efek yang sama seperti
mendapatkan peningkatan yang sama dengan menaikkan ketinggiannya dan dengan demikian
meningkatkan waktu dan area: artinya , pelebaran port pembuangan meningkatkan kecepatan engine
saat daya maksimum direalisasikan, sekaligus mengurangi daya kecepatan rendah. Dan pola yang sama
diamati dalam peningkatan area waktu pelabuhan transfer, meskipun dalam arah yang berlawanan. Efek
ini harus Anda ketahui, terutama yang berkaitan dengan lubang pembuangan, karena setiap peningkatan
dalam area waktu pembuangan harus dimulai dengan melebarkan lubang ke maksimum yang dapat
ditoleransi hingga
84
WAKTU PELABUHAN
piston dan ring, beralih ke urusan menaikkan bagian atas lubang pembuangan hanya setelah batas
lebar tercapai. Ada alasan bagus untuk mengambil pendekatan ini, karena meskipun peningkatan area
waktu port pembuangan, yang diperoleh dengan perubahan apa pun dalam bentuk jendela port, pasti
akan memiliki efek umum yang sama, menambah lebar untuk mendapatkan lebih banyak area waktu
memiliki penyempitan yang jauh lebih kecil. efek pada power band daripada peningkatan ketinggian.
BATAS WAKTU
Lebar bahkan lebih penting di sisi intake mesin mana pun dengan port intake yang dikontrol
piston, karena ada batas tajam untuk peningkatan area waktu yang diperoleh dengan memperpanjang
durasi pembukaan port. Mesin piston-port memiliki keunggulan kesederhanaan, tetapi agak (terkadang
serius) dilumpuhkan oleh fakta bahwa waktu asupannya diatur secara simetris sebelum dan sesudah
tengah atas. Oleh karena itu, ada kecenderungan kuat untuk campuran yang disedot ke dalam bak
mesin selama periode antara pembukaan intake dan tengah atas untuk didorong keluar selama periode
bukaan port yang sama antara tengah atas dan penutupan intake. Kecenderungan ini menjelaskan
pengaruh yang luar biasa dari resonansi saluran masuk dan inersia gas pada karakteristik daya mesin
port piston.
Aktivitas gabungan gelombang sonik dan inersia aliran campuran berkecepatan tinggi dapat dengan
mudah mengalahkan tekanan yang meningkat di bak mesin yang diciptakan oleh piston yang turun.
Idealnya, penutupan intake harus terjadi pada saat yang tepat ketika tekanan ramming berada
pada puncaknya dan ketika tekanan tersebut sama dengan tekanan di dalam bak mesin, karena
kondisi ini akan menjebak volume terbesar campuran udara/bahan bakar di dalam bak mesin.
Sayangnya, cita-cita ini hanya dapat direalisasikan dalam rentang putaran mesin yang sangat sempit,
karena efek inersia berkurang dengan cepat pada kecepatan yang lebih rendah dari yang direncanakan
dan frekuensi alami saluran masuk ditentukan hampir semata-mata oleh dimensinya (dan bak mesin),
yang berarti bahwa ia berdenyut pada kecepatan tetap, dan hanya pada satu putaran mesin tertentu ia
akan benar-benar bekerja sefasa dengan gerakan piston. Lebih buruk lagi, pada kecepatan mesin
yang sangat rendah, baik aktivitas gelombang sonik maupun efek serudukan inersia gas tidak akan
cukup kuat untuk mencegah piston memindahkan sebagian muatan yang disedot ke bak mesin segera
keluar melalui karburator. Semua itu berarti bahwa pada kecepatan engkol, saat Anda mencoba
menghidupkan mesin, volume total muatan yang dikirim ke dalam silinder akan ditentukan oleh
perpindahan piston antara titik di mana port transfer ditutup dan titik tersebut. pembukaan asupan
(yang juga merupakan penutupan asupan). Misalnya, pada mesin balap jalan raya dengan port piston
dengan transfer-closing pada 115 derajat sebelum top center dan intake port membuka dan menutup
100 derajat sebelum dan sesudah top center, volume gas yang benar-benar dipompa melalui bak
mesin, per revolusi, hanya akan dipindahkan oleh piston dalam sudut engkol hanya 15 derajat.
85
Sangat mungkin bahwa dalam contoh yang diberikan, penyalaan akan terbukti mustahil
kecuali mesin benar-benar dihidupkan cukup cepat untuk membawanya ke titik di mana resonansi
saluran masuk dan inersia mulai berpengaruh. Cukup jelas, contoh ini memang merepresentasikan
ekstrem, tetapi bukan yang secara serius mendistorsi kondisi yang diilustrasikan. Mesin balap TR3
Yamaha sebenarnya memiliki port transfer yang menutup 120 derajat sebelum pusat atas dan port
intake yang membuka dan menutup 94 derajat sebelum dan sesudah pusat atas, hanya menyisakan
sudut engkol 26 derajat untuk memompa cukup campuran untuk menghidupkan mesin. . Saya
akan berpikir bahwa ini adalah sesuatu yang sangat mendekati minimum absolut bahkan untuk
mesin yang dihidupkan dengan mendorong sepeda motor dengan kuat, dan ini akan sangat
membatasi upaya apa pun untuk meningkatkan jangkauan tenaga mesin ini melalui peningkatan
durasi transfer port-open.
Mempertimbangkan batasan waktu masuk yang ditentukan oleh yang baru saja dibahas,
harus jelas bahwa tugas mendapatkan pengisian bak mesin yang memadai pada mesin kecepatan
tinggi tidak terbatas pada menetapkan nilai area waktu yang sesuai. Mesin untuk motorcross
dibatasi, dalam hal durasi port-open, oleh kebutuhan akan karakteristik keluaran yang sangat luas,
hingga periode asupan tidak lebih dari 160 derajat. Lebih dari itu secara virtual menjamin bahwa
mereka akan terlalu memuncak untuk dapat dikendarai, atau setidaknya menjadi efektif dalam hal
waktu putaran kompetitif di sebagian besar sirkuit, tidak peduli berapa pun nomor area waktu
mereka. Mesin balap jalan raya memiliki batas akhir yang ditentukan oleh masalah start yang sudah
digariskan. Semua itu berarti bahwa Anda dapat menganggap batas atas durasi buka-masuk untuk
yang pertama sekitar 160 derajat, dan sekitar 200 derajat untuk yang terakhir; tentang
86
WAKTU PELABUHAN
80- dan 100 derajat sebelum dan sesudah tengah atas. Melebihi batas tersebut, dan mesin balap jalanan tidak
akan menyala; pita daya mesin motorcross akan menyempit di luar titik berguna tidak peduli seberapa
mengesankan angka daya maksimum yang mungkin terdengar.
"Penyetelan" saluran masuk akan sangat penting tidak peduli jenis area waktu apa yang disediakan
di jendela port, dan terlalu mudah untuk mengeluarkan getaran dari fase dengan piston dengan mengubah
waktu pemasukan. Semua perubahan dalam waktu asupan harus diikuti dengan pemeriksaan yang hati-hati
untuk menentukan apakah penyesuaian panjang saluran masuk juga tidak diperlukan. Meskipun jenis pekerjaan
ini harus divalidasi dengan benar-benar menjalankan mesin dengan stub exhaust terpasang, seperti diuraikan
di bagian lain buku ini, pemeriksaan awal dapat dilakukan secara matematis, menggunakan rumus untuk
menemukan frekuensi resonansi labu berleher yang dibentuk oleh bak mesin. dan saluran masuk disediakan
di bab tentang pemompaan karter.
Untuk semua alasan yang diuraikan dalam bab itu, yang membahas secara panjang lebar tentang
penyetelan saluran masuk, saya memiliki sedikit keyakinan bahwa penggunaan rumus ini akan memberikan
lebih dari sekadar panduan kasar mengenai panjang saluran masuk mesin yang disetel dengan benar, tetapi
untuk beberapa alasan kasar ini panduan mungkin semua panduan yang akan mereka miliki. Ini lebih baik
daripada tidak sama sekali, jika Anda membandingkan frekuensi yang diperoleh untuk kondisi stok mesin Anda
dengan kenyataan dan membuat penyesuaian yang sesuai dalam angka yang diperoleh secara teoritis untuk
modifikasi Anda. Mungkin juga membantu untuk mengetahui bahwa salah satu peneliti yang lebih baik di
lapangan, Fujio Nagao, dari Universitas Kyoto, telah memverifikasi bahwa pengiriman udara maksimum terjadi
ketika frekuensi alami pipa intake memberikan periode gelombang 75 persen dari periode buka port intake.
Dengan semua itu, saya masih cenderung percaya bahwa tidak ada pengganti untuk pengujian yang
sebenarnya, menggunakan sistem knalpot rintisan untuk mengisolasi efek asupan.
WAKTU ROTARY-VALVE
Blow-back selama periode antara top center dan penutupan intake adalah faktor pembatas dalam
menetapkan nilai area waktu untuk semua mesin dua langkah kecuali yang dilengkapi dengan katup masuk
otomatis (yaitu reed-valve). Tapi masalahnya jauh lebih ringan dan lebih mudah dikelola ketika mesin memiliki
katup masuk cakram putar. Karena komplikasi mekanis yang cukup besar yang terjadi pada metode pengisian
bak mesin ini, katup putar belum banyak digunakan pada mesin yang diproduksi secara massal, dan lebar
yang tidak nyaman yang mereka tambahkan sekarang tampaknya tidak dapat diterima karena hasil yang cukup
baik dapat diperoleh dengan reed atau induksi lubang piston. . Bagaimanapun, katup putar masih yang terbaik
dalam hal performa mesin, baik diatur untuk tenaga maksimum atau untuk rentang tenaga yang sangat luas.
Katup putar bebas dari masalah tiupan balik yang sangat serius yang menimpa katup yang dikendalikan piston,
dan menawarkan resistensi aliran yang jauh lebih sedikit daripada alang-alang. Orang-orang yang saat ini
sangat tergila-gila dengan konsep reed-valve harus mempertimbangkan bahwa di dunia karting, di mana ada
lebih banyak pengalaman dengan buluh dan katup putar daripada
87
pengendara sepeda motor telah menumpuk, kedua jenis mesin tersebut telah dipisahkan ke dalam
kelas yang berbeda. Mengapa? Karena meskipun mesin reed-valve tidak mahal, mereka tidak dapat
menandingi kinerja mesin dengan katup putar. Jadi, meskipun katup cakram putar untuk saat ini
sudah ketinggalan zaman, tekanan persaingan pada akhirnya dapat mengembalikannya ke depan
meskipun cacat dalam biaya dan jumlah besar.
Terutama karena sangat bebas dari masalah blow-back, area waktu yang tepat dari katup
masuk putar jauh lebih tinggi daripada port yang dikontrol piston. Ini tidak berarti bahwa seseorang
dapat tanpa pandang bulu memukul cakram katup tanpa mendapat masalah, terutama di sisi
penutup lubang cakram. Titik buka katup memiliki pengaruh pada output daya, tetapi secara umum
relatif tidak signifikan dibandingkan dengan penutupan port. Anehnya, waktu penutupan port terbaik
untuk berbagai macam mesin katup cakram adalah sekitar 65 derajat setelah pusat atas, tetapi
sebelum memutuskan untuk menerapkan waktu tersebut, Anda harus mempertimbangkan
penundaan yang cukup berarti dalam menutup port, setelah piston telah mulai turun dari tengah
atas, akan menyebabkan beberapa pukulan balik kecepatan rendah. Pada kecepatan engine yang
lebih tinggi, efek inersia di saluran intake akan mengatasi sedikit hembusan balik yang disebabkan
oleh penutupan intake yang tertunda, tetapi akan ada kehilangan tenaga pada kecepatan rendah.
Dengan mempertimbangkan semua hal, pendekatan terbaik di sini adalah meningkatkan penundaan
penutupan katup dalam tahap yang sangat kecil, tidak lebih dari 2 derajat sekaligus, hingga diperoleh hasil yang diinginkan.
Ingatlah bahwa memperlambat titik penutupan-asupan menggerakkan puncak tenaga mesin lebih
tinggi, sekaligus mengurangi tenaga di ujung bawah kisaran. Ingat juga, bahwa perubahan panjang
atau diameter keseluruhan saluran masuk, seperti yang akan terjadi pada penggantian karburator
dengan ukuran yang berbeda, akan mengubah titik di mana penundaan penutupan port mencapai
titik optimumnya.
Untunglah bahwa mesin katup putar relatif tidak peka terhadap titik bukaan saluran masuk,
karena tidak ada pola yang jelas dalam contoh yang ada untuk mengarahkan usaha kita. Jika ada
aturannya, titik bukaan untuk katup putar paling baik dipasang tepat di titik tutup transfer jika Anda
menginginkan rentang daya yang sangat luas.
Di sisi lain, tenaga maksimum diperoleh dengan membuka port intake sedikit lebih awal: dari 130
hingga 145 derajat sebelum pusat atas, yang berarti bahwa port intake dan transfer memiliki periode
buka yang tumpang tindih. Ini mengandaikan bahwa mesin akan dilengkapi dengan ruang ekspansi
yang tepat. Bagian diffuser di ruang tersebut mampu mengembalikan gelombang tekanan negatif
ke silinder yang memiliki nilai di bawah atmosfer sekitar minus 7,0-psi, dan karena vakum parsial ini
dikomunikasikan ke bak mesin melalui port transfer, tekanan di dalam bak mesin itu sendiri akan
turun jauh di bawah atmosfer, Pada kecepatan engine yang lebih rendah dari puncak, khususnya,
ada kecenderungan tekanan bak mesin di bawah atmosfer ini untuk menyamakan dirinya sendiri
dengan menarik sebagian muatan kembali ke bawah melalui port transfer, yang dengan rapi
membatalkan bagian yang sama dan penting dari pekerjaan yang dilakukan oleh sistem
pembuangan. Ada sedikit yang dapat dilakukan untuk mengatasi hal ini pada mesin port piston,
selain bekerja dengan sistem pembuangan
88
WAKTU PELABUHAN
proporsional untuk memberikan pulsa pemulungan durasi panjang yang akan mempertahankan
tekanan negatif dalam silinder sampai setelah penutupan transfer. Tetapi ketika mesin yang
dimaksud memiliki katup putar, adalah mungkin untuk membuka sisi intake tepat saat saluran
transfer aliran balik akan terjadi, dan menyeimbangkan tekanan dengan campuran yang ditarik
masuk melalui karburator alih-alih merampas dari silinder. Seperti yang Anda duga, trik rapi ini
tidak bekerja dengan baik kecuali periode buka-masuk ditunda sampai setelah tekanan di bak
mesin ditarik ke atmosfer atau di bawahnya - yang berarti bahwa waktu buka-masuk sangat erat
kaitannya dengan knalpot. denyut sistem dan karakteristik aliran keseluruhan dari port transfer.
Beberapa jam bekerja dengan osiloskop dan transduser tekanan akan membuat Anda tepat
sasaran, karena Anda kemudian akan mengetahui dengan tingkat kepastian yang tinggi titik yang
tepat di mana tekanan bak mesin benar-benar turun ke atmosfer, tetapi hanya sedikit orang yang
memiliki biaya yang sangat mahal. peralatan dan sebagian besar harus mencapai hasil yang
sama melalui proses potong-dan-coba yang melelahkan. Jenis potong-dan-coba yang sama
sebenarnya, seperti yang diperlukan untuk menemukan titik optimal untuk penutupan asupan.
Semua pengaruh utama pada persyaratan area waktu telah tercakup. Ada yang lain yang
bisa menjadi besar, tetapi karena alasan praktis tidak. Rasio kompresi karter adalah satu.
Persyaratan area waktu masuk dan transfer bervariasi dalam proporsi terbalik dengan rasio
kompresi bak mesin, hanya karena tekanan bak mesin berkurang, demikian juga perbedaan
tekanan yang menyebabkan gas bergerak. Anda tidak perlu terlalu khawatir tentang faktor ini
karena hampir semua mesin modern memiliki rasio kompresi primer (bak mesin) sangat dekat
dengan 1,5:1 - ini terbukti terbaik untuk hampir semua aplikasi, dan secara mekanis mudah (itulah
yang Anda dapatkan dengan roda gila dan bak mesin dengan proporsi normal). Sudut masuk
yang berlebihan ke dalam silinder juga dapat membuat lubang dengan area jendela yang secara
keliru lebih besar dari saluran itu sendiri, tetapi sekali lagi kondisi ini - meski selalu ada dalam
beberapa derajat - jarang cukup serius untuk menjamin kekhawatiran seseorang saat mengerjakan
kalkulasi area waktu. Terakhir, teknik pengecoran yang sangat buruk dan/atau rongga pelabuhan
yang cacat parah dapat membuat pelabuhan memiliki koefisien aliran yang begitu rendah
sehingga mengganggu perhitungan seseorang, tetapi orang hampir tidak pernah melihat pekerjaan
yang luar biasa buruk dari pabrikan besar mana pun. Semua pekerjaan casting mereka cukup
bagus, dan tidak akan banyak diperbaiki bahkan dengan ukiran dan pemolesan yang paling
telaten di pihak Anda - yang mungkin mengecilkan hati, tetapi cenderung mempertahankan
validitas nilai area waktu yang telah saya sajikan di sini.
89
PORTING SILINDER (Gorr)
Port silinder dirancang untuk menghasilkan karakteristik tenaga tertentu pada pita rpm
yang cukup sempit. Porting atau penyetelan adalah proses pemesinan logam yang dilakukan ke
port silinder (knalpot & transfer) yang mengubah waktu, ukuran area, dan sudut port untuk
menyesuaikan power band agar lebih sesuai dengan permintaan pengendara. Misalnya, seorang
pengendara trail veteran yang mengendarai RM250 di wilayah pegunungan Rocky di AS perlu
menyesuaikan pita daya untuk daya yang lebih rendah karena tanjakan bukit yang curam dan
kepadatan udara yang lebih rendah di ketinggian yang lebih tinggi. Satu-satunya cara untuk
menentukan perubahan apa yang diperlukan pada mesin adalah dengan mengukur dan menghitung spesifikasi mesin stok.
Pengukuran paling kritis disebut port-time-area. Istilah ini adalah perhitungan area ukuran port dan
waktu sehubungan dengan perpindahan mesin dan rpm.
Tuner berpengalaman mengetahui nilai port-time-area dari exhaust dan transfer port untuk mesin
yang digunakan untuk tujuan tertentu. Secara umum, jika seorang tuner ingin menyesuaikan pita
tenaga mesin untuk rentang yang lebih rendah hingga menengah, dia akan melakukan hal-hal berikut.
Turunkan basis silinder pada mesin bubut untuk meningkatkan langkah efektif (jarak dari TDC ke
bukaan port knalpot). Ini juga memperlambat timing port buang dan memperpendek durasi serta
meningkatkan rasio kompresi. Selanjutnya port transfer harus dipersempit dan dimiringkan kembali
dengan epoksi untuk mengurangi area waktu port untuk puncak rpm 7.000 rpm. Port transfer
belakang perlu diatur ulang agar berlawanan satu sama lain daripada mengarah ke depan ke port
pembuangan. Hal ini mengubah pola aliran loop scavenging dari port transfer untuk meningkatkan
efisiensi scavenging pada rpm rendah hingga pertengahan (2.000 hingga 5.000 rpm). Seorang
pengendara ahli balap MX di Inggris ingin menyesuaikan power band dari RM250 untuk lebih
banyak tenaga menengah ke atas. Silinder perlu disetel secara radikal berbeda dari pada trail riding.
Ini sebuah contoh. Port pembuangan harus dinaikkan dan diperlebar untuk mengubah
puncak area waktu port menjadi rpm yang lebih tinggi (9.000 rpm). Agar salah satu dari modifikasi
silinder ini efektif, komponen mesin lainnya juga perlu diubah untuk mendapatkan efek penyetelan
yang diinginkan.
90
POMPA CRANKCASE
Kembali sebelum ketidaknyamanan di awal 1940-an, sejumlah mesin sepeda motor dua
tak dibuat dengan pompa udara pemulung eksternal - mirip dengan mesin truk GMC saat ini -
meskipun mengakibatkan penalti dalam jumlah besar dan biaya produksi. Saat itu diperkirakan
bahwa tidak ada mesin yang mengandalkan pemompaan bak mesin biasa untuk pengiriman udara
pemulung dapat berharap untuk bersaing dengan mesin empat langkah yang lebih baik dalam hal
keluaran daya spesifik, dan ada banyak alasan untuk pesimisme itu: Untuk satu hal, tidak ada
seorang pun di pikirannya yang waras akan merancang pompa udara tipe piston dengan volume
pembersihan sebanyak yang pasti ada di bak mesin mesin. Juga tidak dapat dianggap diinginkan
untuk memanaskan terlebih dahulu udara pemulung sebelum dikirim ke silinder, yang persis seperti
yang terjadi pada mesin dua langkah pemulung bak mesin. Terakhir, menggunakan bak mesin
mesin dua langkah sebagai pompa pemulung membuat bantalan batang penghubung menjadi
terlalu banyak bahan bakar mentah dan terlalu sedikit oli. Hanya fakta bahwa beralih ke pompa
pemulung eksternal yang terpisah kira-kira menggandakan biaya mesin satu atau dua silinder,
membuatnya lebih mahal daripada mesin empat langkah dengan output daya yang setara, yang
membuat kami tetap bekerja di bak mesin- mengais dua langkah. Dan selama bertahun-tahun,
karena kebutuhan, kami telah belajar membuat bak mesin berfungsi sebagai pompa dengan
keefektifan yang akan mencengangkan para insinyur lima puluh tahun yang lalu.
Sebagian besar peningkatan dalam kemampuan pengiriman udara dari pemompaan karter
dapat ditelusuri kembali setengah abad ke mesin stasioner dua langkah (digunakan untuk
menggerakkan generator listrik) yang tidak menggunakan pompa pemulung eksternal atau
mengandalkan karternya untuk melakukannya. pekerjaan. Sebaliknya, pekerjaan menggerakkan
udara melalui silinder dilakukan oleh efek gelombang sonik dan inersia di pipa masuk dan keluar
mesin. Yang pertama terhubung langsung ke port pemulungan silinder; yang terakhir adalah
konvensional, jika panjang, pipa lurus. Mesin ini harus digerakkan hingga kecepatan operasinya
dan semburan udara terkompresi diarahkan ke pipa masuknya untuk memulai pembakaran.
Tapi kemudian kombinasi aktivitas gelombang dan inersia di saluran masuk dan pipa knalpotnya
akan mengambil alih, untuk mengais dan mengisi ulang silinder, dan mesin akan berdebum dengan
riang pada kecepatan itu sampai kehabisan bahan bakar atau pecah. Karena sangat bergantung
pada frekuensi resonansi pipa ledeng yang terpasang, itu tentu saja akan berjalan hanya pada
satu kecepatan - tetapi itu adalah keuntungan, bukan kerugian, pada mesin yang digunakan untuk
memutar generator. Dan sementara mesin yang dijelaskan tidak terlalu bertenaga untuk ukurannya
atau sangat efisien, itu sederhana dan bebas masalah… dan menunjukkan jalan bagi mesin balap
yang sangat bertenaga di masa mendatang.
Jelas, mesin yang mampu berjalan hanya pada satu kecepatan, dan yang harus dihidupkan
hingga kecepatan itu sebelum mulai, kegunaannya terbatas dalam konteks sepeda motor (walaupun
beberapa mesin balap jalan raya yang mendekati kondisi itu muncul dalam pikiran). Meski begitu,
hanya sedikit mesin performa tinggi saat ini yang akan bekerja dengan baik tanpa bantuan pipa
resonansi. Mesin katup putar berfungsi dengan sangat baik tanpa banyak bantuan dari resonansi
saluran masuk, tetapi menggunakan piston yang dikendalikan
91
lubang masuk - yang periode buka masuknya menyebar secara simetris sebelum dan
sesudah piston mencapai tengah atas - cenderung memuntahkan banyak campuran yang
ditarik ke bak mesin oleh piston naik kecuali aliran balik ini dengan cara tertentu dicegah.
Gabungan inersia dan aktivitas gelombang, yang dapat mencapai nilai tekanan lebih dari 1,5
atmosfer, cukup untuk menyeimbangkan setiap tekanan yang diciptakan oleh piston yang
turun - bahkan jika penutupan pelabuhan ditunda hingga 100 derajat setelah pusat atas,
seperti yang terjadi di mesin balap jalanan yang sangat maju. Tentu saja, efek ini sangat
sementara, dan akan mencegah arus balik hanya jika kedatangannya tepat waktu.
EFEK RESONANSI
Kedatangan gelombang waktu di sisi knalpot mesin dua langkah adalah tugas yang
relatif sederhana, karena frekuensi resonansi sistem pembuangan hampir secara eksklusif
merupakan fungsi dari panjangnya. Situasi yang jauh lebih kompleks ada di sisi intake
mesin, karena di sana Anda tidak memiliki resonansi "pipa organ" yang langsung, tetapi labu
beresonansi yang terdiri dari bak mesin dan saluran intake. Ternyata, ada rumus yang cukup
sederhana untuk menentukan frekuensi resonansi labu, yaitu
V A
F= S
2ÿ V(L/+
C
1
2
ÿ ×)
Di mana Vs adalah kecepatan sonik (biasanya sekitar 1100 kaki/detik)

A adalah luas penampang saluran masuk
L adalah panjang pipa saluran masuk
Vc adalah volume labu (bak mesin).
Dari rumus tersebut, Anda akan melihat bahwa resonansi dalam labu, atau dalam
sistem pemasukan mesin - (termasuk bak mesin) - frekuensi berbanding lurus dengan
akar pangkat dua dari luas penampang pipa masuk; berbanding terbalik dengan akar
kuadrat dari volume bak mesin; dan juga berbanding terbalik dengan akar kuadrat dari
panjang pipa intake. Peneliti Fujio Nagao, dari Universitas Kyoto, yang telah melakukan
banyak penyelidikan dasar di bidang ini, telah menetapkan bahwa panjang saluran masuk
untuk pengiriman udara maksimum haruslah yang memberikan 0,75 fluktuasi tekanan
“bertepatan dengan periode pembukaan lubang masuk”. Artinya, jika periode asupan
mesin dalam derajat adalah 120 derajat dan puncak torsinya pada 6000 rpm, maka periode
asupannya dalam waktu 0,003 detik dan frekuensi sistem asupan bertepatan dengan 75
persen dari itu, atau 125 siklus per detik.
Sayangnya, gambaran langsung ini mulai menjadi sangat rumit ketika seseorang mencoba
menerapkan salah satu dari yang sebelumnya ke contoh konkret. Kita dapat, misalnya, hanya
menebak pada kecepatan sonik, karena bergantung pada temperatur dan orang hanya dapat menebak pada
92
POMPA CRANKCASE
suhu aliran gas secara bersamaan didinginkan dengan menguapkan bensin dan dipanaskan oleh logam di
sekitarnya. Tapi itu bukan kesulitan terbesar yang dihadapi seseorang dalam menghitung panjang yang
tepat: Labu yang dimaksud di sini memiliki volume yang bervariasi terus menerus dengan gerakan piston,
dan saluran masuk di sebagian besar mesin jauh dari tabung sederhana (tidak hanya luas tetapi juga
bentuknya akan bervariasi dari bel asupan karburator ke jendela port). Selain itu, inersia kolom gas yang
bergerak cepat di saluran masuk juga harus berpengaruh. Singkatnya, menghitung panjang saluran masuk
adalah masalah yang sangat kompleks, dan sementara seorang insinyur terlatih dengan latar belakang
yang kuat dalam matematika yang lebih tinggi mungkin dapat melakukan pekerjaan dengan waktu yang
cukup, itu benar-benar tugas komputer - dan bahkan itu akan diperlukan. untuk menggunakan rumus yang
disingkat untuk menghindari mengumpulkan terlalu banyak jam komputer yang mahal pada masalah tersebut.
Kemungkinan besar, mereka yang akan membaca buku ini tidak akan memiliki komputer atau
waktu luang untuk penentuan teoritis panjang saluran masuk. Dengan demikian, menjadi perlu untuk sampai
pada panjang ini secara eksperimental, yang untungnya merupakan cara yang jauh lebih pendek (dan lebih
akurat) untuk mencapai hal yang sama. Langkah pertama ke arah itu adalah mengisolasi pengaruh panjang
saluran masuk pada mesin, yang berarti menghilangkan efek apa pun yang mungkin ditimbulkan oleh sistem
pembuangan pada hasil yang diperoleh. Untuk melakukan ini, Anda harus menyesuaikan mesin Anda
dengan pipa rintisan yang terlalu pendek agar efektif dalam jangkauan pengoperasian mesin yang
diproyeksikan, namun cukup panjang untuk mencegah “pernapasan balik” udara masuk melalui port
pembuangan untuk mengganggu kekuatan campuran dan dengan demikian menutupi pengaruh panjang
asupan. Untuk silinder perpindahan kecil, total panjang knalpot 31 /2-inci (diukur dari jendela port hingga
ujung stub knalpot) harus memuaskan. Mesin perpindahan menengah harus memiliki knalpot rintisan 4 inci,
dan mesin dengan perpindahan silinder 350-400cc memiliki panjang 4/2 inci. Cukup jelas, tingkat kebisingan
1
tipis yang dihasilkan
banyakoleh knalpot
area, rintisan
dan jika akan membuat
demikian, beberapa
Anda dapat bentuk peredam
menambahkan peredammenjadi kebutuhan di
tanpa mengganggu
eksperimen dengan memasukkan ruang volume besar ke mana knalpot- rintisan kosong. Ruang ini harus
sebesar yang dapat dipasang pada sepeda motor tanpa membuatnya tidak memungkinkan untuk dikendarai,
dan knalpot yang terpasang harus memiliki diameter dalam yang cukup untuk mencegah tekanan balik
berkembang di dalam sistem. Perangkat keras yang membentuk sistem pembuangan tanpa efek ini tidak
perlu cantik, atau dipasang dengan cukup rapi pada sepeda motor untuk memungkinkan apa pun selain
pengendaraan garis lurus, tetapi harus mudah dipasang karena Anda harus menyetel ulang panjang intake
dengan setiap perubahan port timing dan/atau diameter karburator. Tentu saja akan ada perubahan
frekuensi sistem dengan setiap perubahan volume bak mesin juga, tetapi perubahan seperti itu akan terlalu
kecil untuk dikhawatirkan di banyak kasus.
Untuk percobaan panjang masuk, Anda tidak hanya memerlukan sistem knalpot rintisan, tetapi
juga tachometer pada sepeda motor Anda dan jalan (atau jalan setapak) yang panjang dan lurus atau tanjakan.
Yang terakhir ini diperlukan karena Anda harus memuat mesin cukup berat untuk memungkinkan Anda
membaca dengan baik kecepatan mesin di mana pipa berpengaruh pada
93
kekuatan. Dan efek itu tidak salah lagi, karena mesin akan menarik sangat kuat saat "di atas pipa".
Anda juga akan menemukan bahwa panjang pipa intake dapat menggerakkan puncak tenaga mesin
yang dilengkapi rintisan knalpot pada rentang kecepatan yang sangat luas. Teman-teman saya di
McCulloch, yang mengenalkan saya dengan teknik pengujian stub-exhaust, menceritakan pengujian
yang telah mereka lakukan dengan mesin yang memiliki periode asupan 120 derajat, dan dengan
panjang pipa mulai dari 5 hingga 9 ½ inci. mampu memindahkan puncak daya di mana saja dari
3000 rpm hingga 8000 rpm. Panjang 9 ½ inci memberikan tenaga yang sama secara substansial
pada 3000 rpm dan 4000 rpm; pada 5000 rpm, 8 ½ inci adalah yang terbaik; pada 6000 rpm dan
7000 rpm, tenaga yang sama dapat diperoleh dengan panjang 9 ½ atau 6 ½ inci; dan hal yang sama
berlaku pada 8000 rpm, tetapi dengan panjang 5 ½ dan 8 inci. Dari pengujian ini, ditentukan bahwa
panjang kompromi terbaik untuk seluruh kisaran 3000-8000 rpm adalah 8 inci; panjang 5 ½ inci
sedikit lebih baik untuk kisaran 6000-8000 rpm. Perlu dipahami bahwa panjang ini hanya berlaku
untuk contoh khusus ini, dan akan berbeda dengan setiap perubahan waktu asupan, volume kotak
engkol, dan diameter saluran masuk. Mereka diberikan di sini hanya untuk mengilustrasikan bahwa:
A) adalah mungkin untuk membuat waktu asupan tertentu bekerja pada rentang kecepatan yang
luas dengan memvariasikan panjang saluran masuk; dan B) bahwa panjang yang sama dapat
menghasilkan lebih dari satu puncak, atau sebaliknya bahwa lebih dari satu panjang dapat efektif
pada setiap puncak daya tertentu.
LOKASI KARBURATOR
Saat melakukan eksperimen Anda sendiri dengan panjang saluran masuk, Anda akan
tergoda untuk memasang karburator sedekat mungkin dengan silinder, dan melakukan penyesuaian
dengan memvariasikan panjang tumpukan asupan yang ditambahkan pada mulut karburator.
Jangan lakukan itu! Itu tentu saja merupakan metode yang paling nyaman, tetapi karburator yang
ditempatkan terlalu jauh ke belakang ke arah jendela port masuk akan mengalami fluktuasi tekanan
yang radikal, karena aktivitas gelombang dalam sistem, dan fluktuasi tekanan tersebut melakukan
hal yang buruk pada kemampuan karburator untuk bahan bakar meteran. Lebih buruk lagi,
penyimpangan terbesar dari kekuatan campuran yang diinginkan akan terjadi tepat pada kecepatan
engine di mana serudukan intake paling kuat, yang membuat tugas pemilihan main jet menjadi tidak
mungkin. Jadi karburator harus ditempatkan di ujung saluran masuk, bukan di dekat silinder - yang
sangat disayangkan, karena pengiriman udara maksimum ke bak mesin diperoleh saat kebalikannya
benar. Mungkin beberapa bentuk injeksi bahan bakar adalah jawabannya.
Masalah kekuatan campuran juga dapat terjadi karena saluran air antara karburator dan
pembersih udara, dan tidak perlu dikatakan lagi bahwa saluran air semacam itu juga dapat
menambah panjang penyetelan saluran masuk yang efektif. Praktik umum menghubungkan mulut
karburator dan pembersih udara dengan bagian selang karet mungkin sangat direkomendasikan
dari sudut pandang kenyamanan; itu juga kemungkinan akan membentuk perpanjangan yang
menjadi bagian dari panjang saluran efektif, atau sistem beresonansi sekunder
94
POMPA CRANKCASE
bahwa heterodyne pada frekuensi tertentu dengan saluran utama dan dengan demikian mengganggu
fungsinya yang semestinya. Oleh karena itu, merupakan praktik yang baik, jika kadang-kadang tidak
nyaman, untuk membuat saluran air penghubung sependek dan berdiameter sebesar mungkin. Pembersih
udara yang memiliki elemen busa plastik dapat dipasang sangat dekat dengan karburator tanpa penalti,
tetapi filter jenis kertas dapat, jika terlalu dekat dengan mulut karburator, menjadi jenuh dengan oli dan
bahan bakar - dalam hal ini akan menolak untuk melewatkan udara sama sekali.
VOLUME CRANKCASE
Pada suatu waktu, itu adalah kebiasaan setiap tuner dua-tak untuk memulai upaya serius
mengekstraksi tenaga kuda lebih dari standar dari mesin tertentu dengan meningkatkan rasio kompresi
utama mesin - yaitu, rasio antara volume bak mesin dengan piston. di tengah atas, dan di tengah bawah,
seperti pada ekspresi berikut:
volume kasus di TDC
Rasio kompresi primer =
volume kasing di BDC
VV1 + 2
Atau, CR =
P
V1
Dimana, CRp adalah rasio kompresi primer

V1 adalah volume bak mesin di BDC
V2 adalah perpindahan piston
Saya menduga bahwa popularitas praktik ini, bak mesin "pengisian", berasal dari fakta bahwa
Villiers engkol T lama adalah mesin dua tak yang paling sering dimodifikasi. Mesin ini dibuat lebih dengan
memperhatikan biaya produksi dan keandalan jangka panjang daripada output daya (yang hanya memiliki
jumlah yang sangat sederhana) dan konfigurasi poros engkol dan bak mesinnya hanya memberikan rasio
kompresi primer yang sangat rendah. Faktanya, terlalu rendah untuk apa pun yang mendekati operasi
kecepatan tinggi dari jarak jauh, sehingga setiap upaya untuk meningkatkan rasio kompresi utamanya
segera tercermin dalam peningkatan daya. Tetapi banyak orang hanya berasumsi bahwa jika meningkatkan
rasio kompresi utama mesin Villiers dari, katakanlah, 1,2: menjadi 1,4:1 baik, maka menaikkannya lebih
jauh akan lebih baik - dan semua mesin dua tak akan mendapat manfaat dari pemberian ini. perlakuan
yang sama. Di sana, mereka jatuh ke dalam kesesatan.
Mengacu lagi pada karya Fujio Nagao (dan hasilnya telah diverifikasi oleh peneliti lain) kami
menemukan beberapa kesimpulan yang sangat menarik berkaitan dengan rasio kompresi primer:
Pertama, Nagao memberi tahu kami bahwa untuk area pelabuhan tertentu, ada kecepatan mesin di mana
pengiriman udara maksimum ke silinder terjadi, dan kecepatan mesin ini berbanding terbalik dengan
volume bak mesin, tetapi nilai maksimum hanya berubah sedikit dengan perubahan volume bak mesin.
Dengan kata lain, pompa bak mesin
95
efisiensi volumetrik hampir konstan, tetapi kecepatan engine yang mencapai efisiensi maksimum
meningkat saat volume ruang bak mesin berkurang. Secara signifikan juga, Nagao melanjutkan dengan
mengatakan bahwa setiap kekurangan dalam pengiriman udara karena volume bak mesin yang terlalu
besar untuk kecepatan mesin tertentu dikompensasi dengan cukup baik oleh saluran masuk dan pipa
knalpot yang disetel dengan benar. Dia mengatakan sebagai kesimpulan bahwa "sedikit keuntungan
diperoleh dengan membuat volume karter terlalu kecil."
Pekerjaan selanjutnya di bidang yang sama menunjukkan bahwa Nagao mengecilkan kasus
ini, dan mungkin ada kerugian positif dalam pengurangan volume bak mesin yang berlebihan.
Hiroshi Naito, yang saya percaya bertanggung jawab atas mesin balap Yamaha GP yang fantastis,
telah mengindikasikan bahwa ada sedikit peningkatan yang bisa didapat bahkan dari mesin kecepatan
sangat tinggi dengan rasio kompresi primer (bak mesin) di atas 1,5:l. Anomali yang tampak ini dapat
dijelaskan dengan mempelajari efek dari seluruh sistem pemulungan, dari saluran masuk melalui bak
mesin dan port pemulung dan langsung ke sistem pembuangan.
Dan kita harus berpikir secara dinamis, bukan statis. Dimulai dengan sistem pembuangan, kami
menemukan bahwa silinder dapat dievakuasi jauh di bawah tekanan atmosfer dengan menggunakan
efek "ekstraktor" dari diffuser ruang ekspansi. Jika panjang dan proporsi sistem pembuangan ditetapkan
dengan benar, muatan segar yang bergerak naik melalui lubang transfer tidak hanya akan didorong
oleh tekanan di bawah tetapi akan mendapat bantuan tambahan dari apa yang sebenarnya dihasilkan
oleh vakum yang dihasilkan oleh knalpot. silinder.
Selanjutnya, vakum ini dapat dikomunikasikan dengan baik ke dalam bak mesin, melalui saluran
transfer, dan tekanan bak mesin "terperangkap" pada nilai di bawah atmosfer saat port transfer ditutup.
Faktor ini bisa menjadi sangat penting, karena menghasilkan volume penghantaran udara yang lebih
besar daripada yang mungkin dengan tekanan karter saja untuk mendorong muatan segar ke dalam
silinder. Tapi itu bukan keseluruhan cerita, jelas, karena "tarikan" di sisi knalpot silinder diimbangi
dengan "dorongan" di mana campuran dari karburator masuk ke bak mesin - dengan gaya yang setara
dengan sekitar 1,5 atmosfer di mesin canggih .
Jadi, kami telah mengevakuasi bak mesin ke sesuatu di bawah tekanan atmosfir sebelum mengisinya
kembali dengan muatan baru, dan bak mesin akan terisi ke sesuatu di atas tekanan atmosfir oleh
getaran di saluran masuk. Semua ini berimplikasi pada volume bak mesin, karena jika kita
mengasumsikan bahwa tekanan positif dan negatif yang diterapkan tetap konstan, maka aliran curah
melalui silinder akan meningkat dengan bertambahnya volume bak mesin. Apakah itu tampak tidak
jelas? Kemudian pertimbangkan bahwa ada lebih banyak udara di a
Labu 1000cc dikompresi hingga 1,5 atmosfer dibandingkan dengan salah satu kapasitas 500cc.
Mengingat hal ini, Anda mungkin berasumsi bahwa inilah saatnya untuk mulai mengurangi rasio kompresi
bak mesin - terutama karena kerugian pemompaan (tenaga kuda yang diserap dalam melakukan
pekerjaan ini) meningkat menjadi rasio kompresi pangkat tiga. Sebenarnya, ini juga tidak sepenuhnya
benar, karena pengurangan rasio kompresi bak mesin menyebabkan pengurangan yang sama dalam
amplitudo aktivitas gelombang di saluran masuk, yang pada gilirannya mengurangi tekanan serudukan
yang tersedia untuk mengisi bak mesin. Jadi, rasio kompresi karter harus ditetapkan untuk menyeimbangkan
96
POMPA CRANKCASE
persyaratan volume dan kekuatan gelombang yang bertentangan, dan jika itu murni, tenaga kuda
puncak yang menarik minat Anda, maka Anda akan menemukan bahwa rasio kompresi utama 1,5: l
mewakili sesuatu yang sangat mendekati optimal. Tentu saja, ini hanya akan benar jika ukuran
karburator juga dipilih dengan memperhatikan tenaga kuda yang maksimal.
Performa jangkauan luas adalah masalah lain sepenuhnya. Untuk motorcross, Anda akan
membutuhkan lebih banyak fleksibilitas dari mesin daripada balap jalanan atau bahkan trek datar.
Khususnya di kelas perpindahan besar, di mana ukuran mesin yang tipis membuatnya terlalu mudah
untuk mendapatkan lebih banyak tenaga kuda daripada yang dapat diberikan ban belakang sepeda
motor ke tanah, kemampuan mesin untuk menarik dengan kuat pada rentang kecepatan yang sangat
lebar jauh lebih penting daripada apa pun. membaca puncak. Untuk aplikasi seperti itu, mesin terbaik
kemungkinan besar adalah mesin dengan rasio kompresi utama jauh di bawah 1,5:1, ruang ekspansi
lancip lambat dan saluran masuk yang relatif panjang. Berkenaan dengan item terakhir ini, saya dapat
menambahkan bahwa dengan panjang intake sekitar 30-inci dimungkinkan untuk meningkatkan rasio
pengiriman karter mesin (volume udara yang dipompa, perpindahan per siklus/piston) hingga sebanyak 1,2:1.
Namun, karena keterbatasan waktu yang tersedia, pipa ultra-panjang ini tidak akan berfungsi kecuali
pada putaran mesin yang sangat rendah dan, terlebih lagi, cenderung hanya bekerja pada rentang
kecepatan yang sangat sempit. Memang, semua pipa intake yang disetel secara efektif mengurangi
jangkauan pengoperasian mesin, meskipun hal ini diimbangi dengan memberikan peningkatan tenaga
pada beberapa kecepatan mesin, dan mungkin panjang mendekati nol akan memberikan penyebaran
tenaga terbaik. Kesulitannya di sini adalah bahwa semacam jalur yang mulus harus disediakan untuk
transisi dari jendela port intake persegi ke tenggorokan karburator bundar, dan jika Anda menambahkan
panjang jalur itu ke panjang karburator, maka Anda memiliki intake yang beresonansi. sistem bahkan
jika Anda tidak menginginkannya. Dengan demikian, pilihan dikurangi untuk memilih panjang yang
memberikan hasil terbaik secara keseluruhan.
Ada satu cara untuk menghentikan efek resonansi di saluran masuk, dan untuk mencapainya
Anda hanya perlu mengurangi diameter tenggorokan karburator sampai luas penampang mewakili 35
persen, atau kurang, dari area lubang masuk. Anehnya, karburator berukuran kecil yang ditempatkan
di jendela port, di belakang pipa intake, tidak akan menghentikan aktivitas gelombang di sistem- tetapi
karburator yang terletak di ujung pipa intake berfungsi sebagai peredam gelombang. Saya menyebutkan
ini hanya karena nilainya sebagai keingintahuan, karena tidak ada gunanya memasang karburator
sekecil itu - kecuali, mungkin, pada sepeda motor uji coba - dan jika dipasang di jendela kiri akan
mengalami ketidakstabilan kekuatan campuran yang sama. seperti karburator lainnya yang didahului
oleh panjang pipa beresonansi.
97
KATUP BUAH
Cara lain, tidak langsung untuk mendapatkan manfaat dari saluran pemasukan ram yang
beresonansi (serta beberapa lainnya) adalah dengan menempatkan katup periksa antara karburator
dan silinder - yang akan memastikan aliran satu arah, dan menjebak apa pun di bak mesin. melewati
katup. Sekarang seperti yang terjadi, satu-satunya check-valve yang saat ini mampu berfungsi cukup
cepat untuk mengimbangi mesin dua langkah putaran tinggi adalah yang umumnya disebut "reed-
valve". Nama tersebut cukup akurat menggambarkan katup, yang memiliki tempat duduk logam tipis
atau buluh fenolik yang lebar pada bukaan dan dijepit di salah satu ujungnya sehingga dapat
membengkok dari bukaan tersebut. Biasanya ada banyak buluh dan bukaan di setiap rakitan katup
buluh; juga dalam banyak kasus ini akan diatur pada sudut miring ke arah aliran gas, sehingga
meminimalkan kehilangan aliran melewati alang-alang. Biasanya, juga, akan ada empat buluh terpisah,
dijepit di sisi piramida atau baji, dengan karburator memberi makan interior dan ujungnya diarahkan ke
bak mesin. Pada suatu waktu banyak upaya dilakukan untuk menggunakan buluh yang relatif kaku,
untuk mengatasi kecenderungan buluh patah dan jatuh pada kecepatan mesin yang tinggi, tetapi
sekarang semua orang menggunakan buluh tipis yang didukung oleh penghenti. Penghenti, yang
berupa potongan logam tebal dan melengkung yang dijepit di atas alang-alang, mengontrol perjalanan
alang-alang dan bentuk pembengkokan alang-alang. Anda akan menghargai bahwa buluh yang
dipegang hanya pada ujungnya akan membengkok dengan tiba-tiba tepat di sebelah penjepit yang
menahannya, dan buluh itu mungkin bengkok terlalu jauh untuk kesehatannya sendiri dalam kondisi
tertentu. Penghenti buluh mencegah kedua hal tersebut terjadi, memaksa buluh melengkung dengan
sangat merata di sekeliling penahan dan membiarkannya membengkok hanya sejauh sifat penahan
lelah dari bahan buluh memungkinkannya bertahan.
Jarang, saat ini, alang-alang patah pada akarnya dan jatuh ke bak mesin mesin - tetapi itu
masih terjadi, dan karena alasan itu banyak pabrikan yang membuat mesin katup buluh lebih suka
menggunakan alang-alang plastik (biasanya sandwich fenolik yang diperkuat serat). Alang-alang baja
dapat menyebabkan kerusakan parah pada interior mesin saat putus dan disedot melalui port
transfernya; buluh fenolik hanya akan digerogoti menjadi serpihan dan dikeluarkan dari lubang
pembuangan. Bahaya ini, dengan buluh baja, tampaknya sangat nyata, karena hanya ada sedikit
keraguan tetapi kinerja mesin ditingkatkan dengan penggunaan baja di atas fenolik dalam bahan buluh
- hanya karena baja adalah bahan yang lebih fleksibel.
Sebenarnya, kegagalan buluh baja utuh merupakan kejadian yang sangat langka. Jauh lebih
sering kegagalan akan terbatas pada potongan yang putus di ujung buluh - yang disebabkan oleh
benturan buluh yang berulang-ulang terhadap balok buluh. Selama bertahun-tahun masalah ini
tampaknya tidak dapat dipecahkan, karena alang-alang yang sangat tipis tidak cukup kuat untuk
menahan retakan resah ini, dan alang-alang yang lebih tebal dihancurkan oleh kelembamannya sendiri yang lebih besar.
Yamaha menemukan solusinya, cantik dalam kesederhanaannya. Mesin reed valve Yamaha 1972
(mereka menyebutnya "Torque Induction") memiliki blok buluh yang dilapisi dengan neoprene,
98
POMPA CRANKCASE
dan meskipun lapisannya sangat tipis, ia memiliki ketahanan yang cukup untuk meredam dampak
alang-alang dan mencegah kegagalan resah. Saya mengerti bahwa buluh Yamaha terbuat dari baja
tahan karat, dengan ketebalan masing-masing 0,008 inci dan 0,006 inci untuk mesin 250cc/360cc dan
100cc/125cc/175cc. Penggunaan baja tahan karat sebagai bahan buluh akan dijelaskan jika Anda
mempertimbangkan efek yang merusak bahkan dari karat yang sangat kecil pada potongan logam
tipis tersebut.
Saya cenderung ragu bahwa reed-valve akan menjadi populer di mesin balap jalan raya,
karena mereka memperkenalkan pembatasan aliran ke dalam sistem asupan yang pasti memiliki efek
menekan pada tenaga kuda puncak pada kecepatan mesin sangat tinggi. Tetapi ada banyak alasan
untuk berasumsi bahwa "Induksi Torsi" akan digunakan secara luas untuk setiap jenis sepeda motor
off-road: Misalnya, kemampuan reed-valve untuk memanfaatkan efek resonansi asupan positif secara
maksimal sementara menghentikan resonansi di luar fase. Selain itu, reed-valve pada dasarnya
memiliki kemampuan untuk secara efektif menyesuaikan waktu asupan agar sesuai dengan semua
kecepatan engine. Akhirnya, tampaknya reed-valving meredakan masalah dengan karburator jarak
jauh, mengakhiri kecenderungan karburator yang sering dicatat untuk menghasilkan kekuatan
campuran yang sangat bervariasi pada kecepatan mesin yang berbeda.
Manfaat lain yang diperoleh dengan reed-valving adalah bahwa dengan semua kemungkinan
aliran balik keluar dari intake dihilangkan, dinding silinder belakang dapat digunakan untuk sesuatu
selain penyangga piston. Yamaha, yang telah lama menganjurkan beberapa port transfer, telah
menambahkan port lain, di seberang port knalpot, di mesin reed-valve-nya.
Pelabuhan ini setinggi (empat) pelabuhan transfer lainnya, tetapi sangat sempit. Secara signifikan,
port transfer ekstra ini tidak mengalirkan campuran dari bak mesin; itu sepenuhnya bergantung pada
efek ekstraktor dari sistem pembuangan untuk menarik campuran dari karburator melalui buluh dan
rongga buluh, dan naik melalui port ke dalam silinder. Teman-teman saya di
99
McCulloch - yang memiliki akumulasi pengalaman yang sangat besar dengan mesin reed-valve, beri
tahu saya bahwa karakteristik daya dapat diubah secara sangat radikal dengan memperluas dan
mempersempit port penambah ini, dan/atau dengan mengatur agar campuran yang dikompresi di bak
mesin mengalir ke atas melalui dorongan port alih-alih hanya mengandalkan depresi yang dibuat di
dalam silinder oleh sistem pembuangan untuk melakukan pekerjaan itu. Tetapi mereka juga
tampaknya berpikir bahwa lebar boost-port adalah sesuatu yang ditentukan hampir seluruhnya melalui
eksperimen, jadi tampaknya bijaksana untuk memulai dengan jendela port yang sangat sempit dan
melebarkannya secara bertahap hingga karakteristik daya yang diinginkan diperoleh.
KATUP ROTARI
Lebih baik daripada katup buluh dalam fungsinya, jika tidak dalam kenyamanan mekanis,
adalah katup putar. Khususnya, katup putar tipe cakram, yang merupakan satu-satunya variasi yang
saat ini digunakan pada mesin sepeda motor. Tidak ada gunanya memikirkan katup masuk seperti ini
terlalu banyak, karena ini hanya praktis pada mesin balap jalanan GP. Mesin tipe touring, jika mereka
memiliki lebih dari satu silinder (dan trennya jelas ke arah multis) menjadi tidak nyaman lebar ketika
rakitan katup cakram ditambahkan di setiap ujung
100
POMPA CRANKCASE
poros engkol, dan jenis katup masuk ini sama sekali tidak mungkin diterapkan pada mesin
segaris dengan lebih dari dua silinder. Lebar ekstra katup putar, tentu saja, memalukan bahkan
pada mesin satu silinder dalam aplikasi off-road.
Jika Anda mengabaikan kerugian mekanis dari katup putar, itu menjadi sangat menarik
dari sudut pandang tidak hanya daya puncak, tetapi juga daya jangkauan luas. Alasannya
adalah karena mesin tidak bergantung pada gelombang tekanan yang bergerak bolak-balik
dalam pipa untuk mencegah kehilangan muatan kembali melalui karburator. Dimungkinkan
untuk mengekstraksi tenaga kuda sebanyak mungkin, pada puncaknya, dari mesin tertentu
dengan katup putar atau induksi port piston, tetapi yang terakhir akan kehilangan daya dengan
sangat cepat di kedua sisi puncak bhp sementara katup putar terus berfungsi dan pemompaan
karter tetap efektif.
101
BENTUK PELABUHAN ASUPAN
Pengaturan waktu lubang masuk dibahas di tempat lain dalam buku ini, tetapi ini tentu saja
merupakan tempat untuk diskusi tentang bentuk lubang masuk - yang memiliki pengaruh pasti pada
efisiensi pemompaan bak mesin. Secara umum, koefisien aliran terbaik untuk setiap nilai area waktu
yang diberikan akan diperoleh dengan kemungkinan pelabuhan terluas. Artinya, port yang
membungkus silinder sejauh yang diizinkan oleh pertimbangan mekanis (penempatan stud, lokasi
port transfer, dll.). Tentu saja, dengan port yang sangat lebar ada kecenderungan tepi belakang rok
piston tersangkut di bagian bawah jendela port, yang berarti mungkin perlu menggunakan bentuk
jendela yang lebih bulat daripada persegi untuk mencegah cepat keausan di bagian bawah rok
piston. Yang seringkali merupakan praktik yang baik dalam hal apa pun. Sebuah jendela port yang
membulat, atau jendela dengan bentuk V di tepi bawahnya, memberikan tingkat pembukaan port
yang lebih lambat secara efektif, yang sangat berguna dalam mengurangi deru asupan - suatu hal
yang harus dipertimbangkan pada saat batas kebisingan menurut undang-undang bermunculan di
semua tempat. Selain itu, pembukaan port yang lebih bertahap cenderung memperpanjang durasi
gelombang sonik yang digunakan, pada perjalanan pulangnya, untuk “mengisi daya berlebihan” bak
mesin, dan hal itu berdampak pada perluasan pita daya mesin. Akhirnya, port dengan sudut
membulat memiliki koefisien aliran yang jauh lebih baik daripada yang persegi. Hal yang sama mungkin tidak berlaku untuk pem
102
POMPA CRANKCASE
kembali tepi bawah rok piston, karena memperpanjang waktu asupan - untuk memungkinkan aliran
balik saat piston turun - tanpa menghasilkan peningkatan yang terukur dalam koefisien aliran.
Namun, dimungkinkan untuk meningkatkan aliran dengan bibir yang menghadap ke bawah di tepi
atas jendela port intake. Tetapi hal utama yang harus diingat ketika mengukir di pelabuhan masuk
adalah bahwa riak di dinding pelabuhan, atau perubahan penampang yang tiba-tiba, memiliki efek
yang jauh lebih merusak pada koefisien aliran daripada penyelesaian yang sedikit kasar di
pelabuhan. Oleh karena itu, jauh lebih penting untuk memuluskan port daripada memberikannya
cermin. Dan harus jelas bahwa permukaan port, gasket dan blok panas (jika ada) dan karburator
semuanya harus disejajarkan dengan sangat rapi, tanpa langkah apa pun di antara bagian-bagian -
bahkan jika itu berarti menempelkan semuanya pada tempatnya untuk memastikan keselarasan.
103
104
PENYIMPANAN SILINDER
Pemulungan, dalam konteks mesin pembakaran dalam tipe piston, adalah proses di mana
hasil pembakaran dibersihkan dari silinder pada akhir langkah tenaga dan udara segar/bahan bakar
dimasukkan sebagai persiapan untuk kompresi dan tenaga. stroke untuk mengikuti. Proses ini
umum untuk semua mesin siklus Otto, tetapi dapat dicapai dengan dua cara yang sama sekali
berbeda: Pada mesin siklus empat langkah, mesin ini menempati setidaknya satu putaran penuh
poros engkol 360 derajat, dengan satu langkah piston dikhususkan untuk mendorong produk
buangan dari silinder, melewati katup di kepala silinder; stroke balik menyedot muatan baru melalui
port lain dan melewati katup lain. Dengan demikian, ada pemisahan mekanis yang cukup lengkap
dari gas yang terlibat, dan sementara waktu katup biasanya diatur sehingga ada beberapa fase
buang dan masuk yang tumpang tindih dari operasi ini, sedikit pengenceran muatan segar oleh gas
buang dimungkinkan. dan setiap hubungan arus pendek dari campuran udara/bahan bakar ini ke
luar lubang pembuangan selama tahap awal periode buka-masuk tidak memiliki efek buruk pada
berat muatan yang akhirnya terperangkap di dalam silinder pada penutupan-masuk. Jelas,
mekanisme yang diperlukan untuk mengoperasikan katup mesin empat langkah menambah
komplikasi yang cukup besar pada rakitan batang engkol-piston dasar, tetapi pembersihan yang
sangat efisien yang diperoleh, untuk sebagian besar aplikasi, dianggap sebanding dengan kerumitan
katup-gigi.
Dan tekanan rem yang sangat tinggi berarti tekanan efektif yang dihasilkan dari efisiensi pemulungan
yang tinggi ini - bmep dalam urutan 200 psi untuk contoh tipe yang disetel tinggi - mengimbangi
kelemahan tunggal skema, yaitu power stroke terjadi pada interval 720 derajat.
Mesin siklus dua langkah memberikan langkah daya dua kali lebih sering, pada interval
360 derajat, dan pada aplikasi yang ditujukan untuk industri (truk, generator listrik, dll.) atau kelautan
pada dasarnya bmep yang sama seperti yang diperoleh dari mesin empat langkah adalah untuk
diharapkan. Tetapi pada mesin seperti itu orang menemukan kompleksitas mekanis yang lebih
besar daripada desain empat langkah, karena pada semua mesin dua langkah proses pembersihan
terjadi dalam waktu yang dipinjam dari langkah kompresi dan langkah tenaga. Akibatnya, ini berarti
bahwa semua pembersihan dan pengisian ulang silinder di mana putaran engkol 360 derajat
dicadangkan dalam mesin empat langkah harus terjadi sementara piston dihentikan di bagian bawah langkahnya.
Dan, kekurangan waktu untuk pertukaran gas yang lebih santai, prosesnya harus dibantu oleh area
pelabuhan yang sangat besar dan tekanan pemulungan yang tinggi. Biasanya, mesin dari jenis
yang sedang dibahas akan memiliki banyak katup buang di kepala silindernya, dan cincin jendela di
sekitar dasar silinder tempat udara pemulung didorong oleh pompa yang digerakkan oleh mesin.
Mesin seperti itu hampir selalu adalah mesin diesel, di mana bahan bakar disuntikkan hanya setelah
semua katup dan port ditutup (injeksi dimulai pada TDC dan berlanjut hingga sekitar 70 derajat
sudut engkol) dan pompa pemulung mengalirkan udara melebihi yang dibutuhkan. isi silinder,
sehingga tidak ada kehilangan muatan atau pengenceran yang menyebabkan hilangnya daya.
Sayangnya, mesin jenis ini tidak hanya sangat rumit dan mahal, tetapi juga tidak dapat diperkecil ke
ukuran yang berguna dalam istilah sepeda motor - hanya karena
105
katup buang tidak akan membuka dan menutup cukup cepat untuk mengimbangi jenis
kecepatan poros engkol yang diperlukan untuk output daya yang kami harapkan dari mesin
berkapasitas kecil kami.
Pada akhirnya, hanya transfer "piston-port" yang sudah dikenal dan pengaturan katup
buang yang cocok untuk mesin sepeda motor, dan itu - dengan pengecualian, yang ada
dalam penggunaan katup masuk tipe cakram (putar) atau buluh - tepatnya apa yang telah
diterapkan secara universal. Mesin sepeda motor saat ini semuanya diaduk melalui jendela di
dinding silindernya, dengan udara yang mengais disuplai dari bak mesinnya. Sistem ini indah
dalam kesederhanaannya, tetapi memiliki kekurangan yang serius: Pertama, ada
ketidakmampuan relatif bak mesin sebagai pompa udara pemulung, yang bahkan mencegah
harapan memiliki udara berlebih untuk digunakan dalam membersihkan silinder. Kedua,
penggunaan gerakan piston untuk membuka dan menutup (sebenarnya, untuk membuka dan
menutupi) lubang pembuangan dan transfer menimbulkan kesulitan besar di sejumlah area
yang terkait dengan pembersihan dan pengisian ulang silinder. Rendahnya tekanan
scavenging yang tersedia membuat sangat penting bahwa tekanan dalam silinder tidak lebih
dari sedikit lebih tinggi dari atmosfir ketika port transfer terbuka, yang berarti bahwa fase
pembuangan harus dimulai jauh sebelum pembukaan port transfer. Dan, karena waktu buang
yang dikendalikan piston harus simetris, lubang buang akan tetap terbuka lama setelah lubang
transfer ditutup - meninggalkan kesempatan yang tidak terhalang untuk muatan baru keluar
dari silinder. Memang, muatan yang disuntikkan ke dalam silinder memiliki banyak alasan
untuk keluar, karena gerakan piston ke atas, yang bergerak untuk menutup lubang
pembuangan dan memulai langkah kompresi yang efektif, memindahkan gas di atas
mahkotanya. Tekanan gas selalu berusaha menyamakan kedudukan, dan tekanan di dalam
silinder hanya dapat melakukannya dengan kembali ke port transfer, sementara ini masih
terbuka, dan keluar dari port pembuangan. Dengan demikian, hampir tak terelakkan bahwa
sebagian muatan segar akan hilang ke dalam sistem pembuangan dan bahwa langkah ke
atas piston juga akan cenderung menyedot sebagian muatan kembali ke bak mesin.
Kesulitan yang melekat pada sistem pemulungan port piston tidak terbatas pada
kehilangan muatan, atau aliran balik ke bak mesin. Salah satu masalah besar disebabkan
oleh kurangnya pemisahan mekanis gas buang dan muatan baru yang masuk. Kami berharap
bahwa gas buang mesin akan memilih untuk keluar dari lubang pembuangan, dan muatan
yang masuk melalui lubang transfer akan mendorong sisa produk buangan di depannya untuk
membersihkan silinder sepenuhnya, tetapi proses sebenarnya tidak berarti bahwa rapi.
Tekanan silinder dapat turun dengan sangat halus ke atmosfer, atau bahkan di bawahnya,
tetapi masih akan diisi dengan gas buang, dan ini tidak serta merta tersapu keluar lubang
pembuangan hanya karena gas lain telah masuk ke dalam silinder. Pada kenyataannya, aliran
scavenging dapat dihubung-singkatkan langsung dari port transfer ke port pembuangan dan
meninggalkan residu knalpot di silinder atas sepenuhnya tidak terganggu. Kemungkinan ini
telah menghantui para insinyur desain selama dua langkah
106
sejarah panjang mesin, dan banyak sistem port yang rumit dan konvolusi mahkota piston telah
dibuat untuk mengacaukan setan terburuk ini.
Selama bertahun-tahun scavenging cross-flow sangat unggul, terutama karena
memanfaatkan area dinding silinder secara maksimal. Pada mesin cross-flow, port membunyikan
hampir seluruh silinder bawah, dengan setengahnya adalah knalpot dan yang berlawanan adalah transfer.
Mengingat arah aliran yang muncul dari port transfer, muatan akan melesat lurus ke seberang
dan keluar sisi knalpot tetapi untuk bentuk mahkota piston - yang mengarah ke atas di sisi transfer
untuk membentuk deflektor yang mengarahkan aliran transfer ke atas. Pemulung aliran silang
masih digunakan di mesin pesawat tempel dan model pesawat, yang terakhir karena ini adalah
kenyamanan manufaktur dan yang pertama karena ketidakpekaannya terhadap tekanan
pemulung dan volume aliran memberikan karakteristik kecepatan rendah yang unggul, putaran
throttle sebagian. Sistem cross-flow, bagaimanapun, cacat dalam hal daya maksimum oleh luas
permukaan yang besar yang tercipta di semua gumpalan di mahkota piston, yang sangat
meningkatkan aliran panas ke dalam piston dan menurunkan rasio kompresi yang dapat
ditoleransi oleh silinder tertentu. dibandingkan dengan piston dengan mahkota piston datar atau
sedikit berkubah. Terlepas dari masalah termal ini, ada banyak yang merekomendasikan
pemulungan aliran silang, tetapi masalah termal cukup besar-
107
bahkan di mesin berpendingin air - untuk menghilangkannya dari pertimbangan serius untuk mesin dua
langkah keluaran tinggi apa pun.
Banyak sistem pemulungan yang tidak memerlukan piston tipe deflektor telah dicoba: Villiers pra-
WW2 memiliki port pembuangan di sisi berlawanan dari silindernya dan empat port transfer, berpasangan,
di antaranya. Sebuah desain Barnes dan Reinecke memiliki cincin port knalpot yang terletak di atas cincin
port transfer dan mahkota piston bagian-kerucut, yang semuanya mengirimkan aliran pemulungan dalam
kolom sempit di tengah silinder, dan memaksa aliran keluar knalpot ke ikuti jalan menuruni dinding silinder.
Curtiss menggunakan beberapa port transfer dan pembuangan di sisi silinder yang berlawanan, dan
membiaskan arah transfer ke atas dan ke satu sisi, sehingga muatan segar berputar ke atas ke dalam
silinder. Tapi yang terbaik dari sistem pemulungan adalah yang dirancang oleh Dr. Schneurle, dari Jerman,
di mana sepasang port transfer gambar cermin mengapit satu port pembuangan, mengarahkan aliran
pemulungan ke dinding silinder di seberang knalpot, dan ke atas, untuk mengulang dan dengan demikian
membersihkan silinder. Metode loop-scavenging Schneurle dipatenkan olehnya, pada tahun 1925, dan ini
memiliki efek yang secara bersamaan meningkatkan kekayaan industri Jerman di bidang mesin dua tak
sambil memaksa hampir semua orang untuk mencari sistem alternatif dan kurang efisien. Tentu saja,
sekarang paten Schneurle telah berakhir, setiap orang menggunakan beberapa bentuk metode
pemulungannya, meskipun hasil terbaik diperoleh dengan lebih dari sepasang port transfer asli Schneurle.
108
Hanya satu dekade yang lalu, MZ Jerman Timur dianggap sebagai gudang penelitian yang
sangat maju dalam desain mesin dua langkah berkecepatan tinggi, dan seorang Walter Kaaden dapat
dikatakan memiliki pemahaman terbaik tentang seluk-beluk sistem pemulungan siapa pun yang bekerja
di lapangan. Saat ini, tidak ada diskusi tentang pemulungan mesin dua langkah yang mungkin dilakukan
tanpa berkonsentrasi hampir secara eksklusif pada pengembangan di Jepang. Insinyur Jepang tidak
menemukan mesin dua langkah, mereka juga tidak menggunakan sistem port pemulung yang belum
pernah digunakan sebelumnya di tempat lain. Tetapi mereka telah melakukan sejumlah besar penelitian
dasar yang diarahkan untuk mengukur apa yang sebelumnya telah diketahui hanya secara umum;
mereka telah menetapkan kriteria desain yang sangat tegas untuk pengelolaan faktor-faktor yang
pernah diputuskan hampir murni melalui eksperimen potong-dan-coba. Tentu saja, semua ini tidak
lebih dari sekadar kepentingan kebetulan, kecuali fakta bahwa beberapa perusahaan Jepang telah
meninggalkan kebijakan kerahasiaan mereka yang dulu mutlak dan berbagi apa yang telah mereka
pelajari dengan seluruh dunia. Yamaha, khususnya, telah memberikan kontribusi yang besar pada
keseluruhan keadaan seni dengan menerbitkan kriteria yang cukup spesifik untuk pengaturan waktu
port dan area yang diperlukan untuk mesin dengan volume silinder dan kecepatan operasi tertentu.
Seperti banyak orang lain, saya tahu bahwa waktu dan area port adalah faktor yang saling terkait,
tetapi pekerjaan memperoleh dan menyortir data pada berbagai mesin untuk menetapkan pola, dan
kemudian memverifikasi kesimpulan secara eksperimental terlalu memakan waktu dan mahal bahkan
untuk direnungkan. , sebagai individu. Yamaha telah melakukan pekerjaan itu untuk kami, dan
menerbitkan informasi yang cukup tentang subjek tersebut untuk melengkapi setidaknya pemahaman
saya (diskusi terperinci disajikan di tempat lain dalam buku ini sebagai bab, dengan judul, “Pewaktuan Pelabuhan”).
Dari sejumlah makalah SAE dari Jepang - serta contoh dari Jerman dan Amerika Serikat - dan
pengalaman saya sendiri, saya juga mengumpulkan banyak informasi insidental terkait bentuk, jumlah,
dan disposisi pelabuhan. Faktor-faktor ini sangat mempengaruhi aliran pemulungan, yang sangat
mempengaruhi tenaga kuda, dan untuk saat ini kami akan berkonsentrasi pada mereka saja.
PELABUHAN KNALPOT
Perbedaan antara sukses dan gagal dengan mesin yang dimodifikasi dapat menjadi perawatan
port knalpot. Bahkan dengan asumsi bahwa tidak ada perubahan yang dilakukan dalam pengaturan
waktu lubang buang, cukup dengan melebarkan jendela lubang akan menghasilkan peningkatan daya;
hal itu juga dapat mengakibatkan umur ring yang dipersingkat secara drastis, yang pada contoh
ekstrim menyebabkan kerusakan ring secara langsung dan hampir seketika, dan/atau mahkota piston
yang terlalu panas. Ada alasan untuk masalah ini: Cincin piston mesin dua langkah selalu menonjol
keluar ke jendela port mana pun yang dilewatinya, dan sementara jendela port transfer jarang cukup
lebar untuk memungkinkan hal ini sampai batas yang cukup untuk menyebabkan kesulitan, hal yang
sama mungkin tidak terjadi. kata port knalpot. Mesin yang disetel secara relatif ringan akan memiliki
lebar port knalpot yang sama dengan setidaknya 50 persen dari diameter lubangnya (artinya, lubang silinder 3 inci).
109
akan memiliki lebar port knalpot 1,5 inci) dan itu cukup untuk memungkinkan cincin keluar ke jendela
port dengan sangat jelas. Buat persegi pelabuhan itu, dengan tepi tajam dan tepi tajam, dan cincin
itu akan hancur dengan sangat cepat. Dan jika Anda memperbesar lubang sehingga lebarnya
mewakili 70 persen diameter lubang silinder, kegagalan cincin hampir pasti akan terjadi selama
putaran pertama poros engkol. Namun, mesin balap telah berjalan cukup sukses dengan lebar port
70 persen, dan meskipun saya tidak dapat merekomendasikan ekstremitas semacam itu untuk
mesin tipe produksi yang dimodifikasi, fakta bahwa hal itu telah dilakukan memberi tahu kita bahwa
ada teknik untuk memungkinkannya.
Pada dasarnya, ring-life ditingkatkan - pada lebar port tertentu - dengan A: membulatkan
bentuk jendela port, dan B: mematahkan tepi tajam jendela. Kedua langkah ini digunakan di semua
mesin, tetapi mencapai bentuk khusus dan agak berlebihan dalam aplikasi balap. Bentuk jendela
port tradisional adalah persegi, atau persegi panjang, dengan sudutnya membulat untuk membantu
mencegah ring tersangkut. Dengan asumsi bahwa lebar port tidak melebihi 60 persen dari diameter
lubang, jari-jari di sudut jendela port harus sekitar 15 atau 20 persen dari lebar port, dan itulah yang
akan Anda temukan di sebagian besar mesin. Tetapi karena pelabuhan diperlebar, jari-jari sudut itu
harus dibuat lebih besar - menjadi sekitar 28 persen dari lebar pelabuhan ketika yang terakhir
mendekati 70 persen dari diameter silinder. Sebenarnya, bahkan jari-jari yang sangat besar ini tidak
akan sepenuhnya mencegah cincin tersangkut jika tidak disatukan oleh tepi garis lurus. Tepi atas
dan bawah jendela port harus melengkung, dengan radius sama dengan kira-kira dua kali lebar port,
di port yang memiliki lebar 60 persen diameter lubang atau kurang. Sayangnya, aturan praktis
sederhana ini tidak memadai pada lebar port di atas level 60 persen - dan lebar seperti itu menjadi
sangat umum. Dengan cincin yang kami miliki satu dekade lalu, yang relatif tebal, secara aksial, dan
cukup sempit, secara radial, (belum lagi terbuat dari besi tuang biasa dan agak rapuh), batas atas
lebar port adalah 62 persen dari lubang silinder. diameter; sekarang, dengan cincin kami yang jauh
lebih baik, dimungkinkan untuk memperluas port hingga 70 persen dari lubang, atau sedikit lebih,
jika kami sangat berhati-hati dalam membentuk jendela port.
Sama seperti tidak ada cara untuk memprediksi, dengan sangat akurat, "cam" dan lancip
seperti apa yang diperlukan piston agar pas di dalam silinder saat keduanya berada pada suhu
pengoperasian, juga tidak ada aturan tegas untuk membentuk ultra-wide. jendela lubang
pembuangan. Keduanya ditetapkan, awalnya, berdasarkan pengalaman masa lalu, dan kemudian
dimodifikasi menurut hasil pengujian. Telah dibuktikan, dalam praktiknya, bahwa elips yang
dimodifikasi adalah bentuk dasar jendela port dalam kisaran 62 persen hingga 70 persen (lubang).
Jadi, sementara cincin mungkin benar-benar menonjol keluar ke jendela port cukup untuk
menyebabkan kehancuran instan di port persegi, atau di salah satu dengan tepi garis lurus
digabungkan dengan jari-jari sederhana, kontur jendela port elips akan menyapu cincin dengan
lembut. kembali ke alurnya. Kemudian, satu-satunya masalah yang akan dihadapi adalah ring
mungkin menonjol keluar, dan terdorong ke belakang, tidak merata - yang dapat mendorong salah satu ujung ring dengan tajam
110
terhadap pin penempatannya dan akhirnya menyebabkan pin menjadi kendur dan terpaut. Harus
jelas bahwa kesulitan terakhir ini akan paling menonjol ketika jendela port tidak simetris sempurna,
karena setiap penyimpangan dari simetri akan menyebabkan cincin dipindahkan ke satu sisi
karena didorong kembali ke alurnya.
Pengerjaan yang cermat akan mencegah perpindahan cincin yang asimetris ini; itu tidak
akan, dengan sendirinya, mencegah masalah lain yang terkait dengan jendela port pembuangan
yang sangat lebar. Menurut pendapat saya, seseorang seharusnya tidak pernah begitu saja dan
sewenang-wenang memperluas port hingga batas 70 persen. Alih-alih, pendekatan yang aman
dan masuk akal adalah mulai dari 62 persen, dengan bentuk yang hampir elips. Jelas sekali,
batasan tajam akan diberlakukan oleh bentuk jendela port yang ada; idenya adalah untuk
memberikan jari-jari paling besar yang diizinkan oleh bentuk dasar yang harus dimulai. Jelas
juga, pembentukan kembali jendela port pembuangan ini akan lebih mudah jika Anda memilih
untuk meningkatkan waktu pembuangan, karena itu akan memberi Anda ruang untuk bekerja di atas port yang a
Kemudian, setelah menetapkan bentuk awal, Anda harus memeriksa cincin dan tepi jendela port
untuk mencari bukti lecet atau tersangkut. Jarang akan ada masalah di sekitar tepi bawah port,
karena piston sangat melambat di dekat bagian bawah langkahnya. Sebagian besar lecet yang
muncul akan terjadi di sekitar sudut pelabuhan; tersangkut langsung akan membuat
keberadaannya terlihat dalam tampilan goresan yang mengarah ke atas dari tengah jendela port.
111
PORT-EDGE CHAMFER
Saya telah menunjukkan bahwa jenis pembentukan ulang yang mungkin sebagian besar
merupakan fungsi dari bentuk jendela port stok, tetapi perubahan bentuk bukanlah satu-satunya obat
untuk lecet dan tersangkut yang tersedia bagi kami. Praktis semua orang cukup tahu untuk
membulatkan tepi tajam jendela port; apa yang paling tidak diketahui adalah bahwa pembulatan
sederhana bukanlah yang dibutuhkan. Tujuan mematahkan tepian itu sama sekali adalah untuk
mencegah cincin tersangkut dengan melonggarkan cincin kembali ke alurnya, dan pekerjaan ini
paling baik dilakukan bukan dengan radius sederhana, tetapi dengan mengelilingi jendela dengan
bevel yang sangat tipis, sekitar 0,080 inci. lebar, dan meruncing ke arah jendela hingga kedalaman
mungkin 0,015 inci. Tentu saja perlu bekerja sedikit radius di mana bevel mencapai jendela port,
hanya untuk amannya, tetapi pekerjaan sebenarnya menyelipkan cincin dengan aman di alurnya
dilakukan oleh bevel. Anda akan menghargai bahwa jenis bevel yang sama diperlukan di semua
jendela port; yang ada di port transfer tidak perlu terlalu besar.
Mengenai port pembuangan, fungsi sekunder dilayani dengan menyediakan bevel, dan
tepian yang terpancar, di sekitar jendela port. Ada penyusutan aliran yang sangat besar melalui
lubang bertepi tajam, dan lubang semacam itu dapat dibuat lebih besar secara efektif dengan
menyediakan lubang masuk yang bulat. Peningkatan aliran dalam urutan 30 persen dapat dilakukan
jika memungkinkan untuk memberikan radius tepi jendela port, katakanlah, ¼ inci. Sayangnya, untuk
melakukan ini berarti memajukan titik pembukaan knalpot dalam jumlah yang sama, yang di sebagian
besar mesin akan menghasilkan waktu pembuangan yang sangat radikal. Di sisi lain, seringkali
dimungkinkan untuk mengukir radius seperti itu di sisi lubang pembuangan - meskipun dipertanyakan
bahwa radius ini akan sama efektifnya dengan hanya memperluas lubang ke tingkat yang sama.
Pendekatan radius memang memiliki keuntungan karena membiarkan banyak logam utuh di sekitar
pelabuhan, yang bisa jadi penting: Bagian logam yang tebal cenderung menyamakan suhu silinder
dan mencegah jenis distorsi lokal yang merupakan penyebab kuat kejang piston. Selain itu, pada
mesin yang memiliki port pembuangan yang diapit erat oleh tiang penahan silinder, mungkin tidak
ada cukup ruang untuk melebarkan port sebanyak yang diinginkan, dan dalam hal itu port dengan
radius samping menjadi kebutuhan.
Di sebagian besar mesin akan ada peningkatan yang cukup besar pada luas penampang
antara jendela knalpot stok dan outlet knalpot yang sebenarnya. Memang, peningkatan ini seringkali
terlalu besar untuk memberikan hasil terbaik dengan sistem pembuangan ruang ekspansi: Apa yang
tampaknya tidak lebih dari pembesaran peningkatan aliran di area yang mengarah ke pipa knalpot
selama fase aliran keluar dari pemulungan menjadi penyempitan gelombang secara tiba-tiba kembali
ke silinder dari ruang ekspansi. Faktanya, jika perbedaan area di jendela port dan ujung luar port
menjadi sebesar 1:3, hampir semua efek resonansi ruang ekspansi akan hilang. Apa yang terjadi,
dalam kasus seperti itu, adalah gelombang yang kembali ke silinder dipantulkan kembali ke dalam
112
ruang oleh penyempitan pelabuhan yang tiba-tiba. Transmisi maksimum dari gelombang-gelombang
ini ke dalam silinder tentu saja akan diperoleh dengan rasio port-window/port-outlet 1:1, tetapi jenis
saluran langsung tersebut mewakili sesuatu yang kurang optimal dalam hambatan aliran yang
diminimalkan selama tiupan. -down phase scavenging (periode yang dimulai saat exhaust port retak
terbuka dan diakhiri dengan terbukanya transfer port). Dengan demikian, dinding port pembuangan
harus agak menyimpang, memberikan luas penampang yang semakin meningkat ke flensa knalpot.
Hal yang paling penting untuk diingat, di sini, adalah bahwa perubahan bagian yang tiba-tiba harus
dihindari. Baik aliran gas maupun efek gelombang sonik di saluran pembuangan tidak dilayani oleh
banyak gumpalan dan joging - ini jauh lebih penting daripada pelapis cermin di dinding pelabuhan.
Mengingat tangan yang benar-benar bebas dengan lubang pembuangan (yang jarang memungkinkan,
saat Anda memodifikasi mesin yang ada), saya akan cenderung membuat area saluran pembuangan
sama dengan yang ada di kerucut 8 derajat. Namun, kecuali jika Anda memiliki dinamometer yang
tersedia untuk verifikasi eksperimen saluran pembuangan, pendekatan terbaik untuk seluruh
masalah ini adalah membiarkan ujung flensa buang port tidak berubah, dan dengan hati-hati
memadukan jendela knalpot yang diperbesar ke bagian port lainnya.
Ada satu item lagi yang akan dibahas di sini: port knalpot "dijembatani". Jembatan yang
saya rujuk adalah tulang rusuk vertikal yang membagi port knalpot dan membuat dua jendela knalpot
terpisah. Beberapa mesin telah menjembatani port pembuangan, tetapi jika milik Anda melakukannya,
itu tidak boleh dilepas atau dipersempit - meskipun ada keuntungan yang jelas dalam aliran gas ke
113
Menjembatani memungkinkan pelebaran lubang pembuangan hingga menutupi transfer

tanpa menjebak cincin, tetapi jembatan itu sendiri mungkin terlalu panas dan mengembang
untuk menciptakan titik tekanan pada rok piston.
diperoleh dengan demikian. Salah satu, dan mungkin yang paling penting, alasan mengapa kita
tidak melihat lebih banyak lubang knalpot yang dijembatani adalah karena jembatan tersebut
pasti tidak didinginkan dengan baik. Akibatnya, ia cenderung sedikit terdistorsi kembali ke dalam
silinder, dan kejadian itu menjadi lebih disayangkan karena titik tekanan piston/silinder yang
tercipta dilumasi dengan sangat buruk dan penyitaan lokal di sepanjang jembatan adalah hal
biasa. Mempersempit jembatan mengurangi jalur panas ke logam yang mengelilingi pelabuhan,
membuat suhu jembatan jauh lebih tinggi, sekaligus melemahkannya dan membuat distorsi
serius semakin mungkin terjadi. Terlepas dari kekurangan yang cukup besar ini, knalpot yang
dijembatani telah digunakan dan akan terus digunakan dalam aplikasi tertentu, karena ini
menawarkan kesempatan untuk membuat area jendela port knalpot menjadi sangat besar tanpa
kesulitan yang biasa terjadi dengan ring-snagging. Di sisi lain, ini memperburuk salah satu
masalah sebenarnya yang melekat pada jendela knalpot yang terlalu besar - yaitu terlalu
panasnya mahkota piston. Pada saat lubang pembuangan terbuka, semburan api yang besar
mengalir ke sisi piston, dan ini menyebabkan banyak panas masuk ke dalam rok piston. Jelas,
setiap pembesaran jendela membuat piston lebih terpapar pada jenis pemanasan ini, sekaligus
menghilangkan bagian pinggiran dari kontaknya dengan dinding silinder yang relatif dingin.
Menaikkan ketinggian port pembuangan memiliki efek yang sama, dan salah satu dari modifikasi peningkatan tenaga ini mu
114
dibawa secara progresif ke depan, memerlukan pengurangan kompensasi dalam rasio kompresi
untuk melindungi piston.
POLA ALIRAN
Beberapa mesin tidak merespon dengan baik terhadap peningkatan lebar lubang
pembuangan sebagaimana mestinya, yang membawa kita ke masalah keseluruhan aliran dalam
silinder selama operasi pemulungan, dan lubang transfer. Seperti yang disebutkan sebelumnya, kita
dapat membayangkan campuran mengalir dari transfer dan dengan rapi menyapu sisa produk
buangan, tetapi sebenarnya tidak terjadi seperti itu. Untuk satu hal, tidak akan ada volume gas yang
dikeluarkan dari bak mesin yang cukup untuk membersihkan semua produk buangan dari silinder.
Jarang rasio pengiriman (rasio perpindahan piston terhadap udara yang benar-benar dipompa ke
dalam silinder) jauh lebih baik daripada 1:0,8, atau 80 persen. Oleh karena itu, sebuah silinder
dengan perpindahan piston 250cc hanya akan memiliki 200cc campuran udara/bahan bakar yang
masuk ke dalamnya melalui port transfer - implikasinya, meninggalkan setidaknya 50cc gas buang
yang terperangkap di dalam silinder bahkan jika kita mengasumsikan hampir sempurna. pemisahan
produk knalpot dan muatan masuk. Sebenarnya, akan ada pencampuran keduanya karena turbulensi,
dengan hasil bahwa sebagian muatan hilang keluar dari lubang pembuangan dan terjadi pengenceran
muatan baru yang lebih besar, dengan produk buangan, daripada yang diperkirakan dari rasio
pengiriman saja.
Rasio pengiriman hampir seluruhnya merupakan fungsi dari efisiensi pemompaan bak mesin,
dan faktor area waktu port transfer - artinya, volume muatan yang dikirim ke dalam silinder
sepenuhnya tidak tergantung pada jumlah dan disposisi port transfer. Hal-hal itu dibahas di tempat
lain dalam buku ini; kami prihatin di sini dengan memaksimalkan campuran yang benar-benar dikirim,
dan dalam hal itu pentingnya bentuk dan penempatan transfer tidak dapat dibesar-besarkan.
Seringkali, perubahan yang paling halus menghasilkan perbedaan yang sangat besar tidak hanya
pada tenaga puncak, tetapi dalam bentuk seluruh kurva tenaga, dan terlalu mudah untuk membuat
mesin mengalami cedera yang cukup besar saat melakukan beberapa perubahan kecil dengan
tangan yang stabil dan niat terbaik. Dalam hal ini, menurut saya sangat disayangkan bahwa mesin
dua langkah tidak dapat digerakkan di bawah tingkat efisiensi pengoperasian minimum bahkan oleh
penjagalan yang paling mengerikan dari port transfernya, karena mesin yang dilayani akan terus
berjalan, dan berjalan dengan cukup bersih. , setelah operasi semacam itu. Betapa jauh lebih baik
jika penyimpangan yang serius dari yang optimal akan menghasilkan kesalahan besar, atau bukti
kesusahan yang jelas lainnya. Sayangnya, itu tidak akan terjadi, yang berarti bahwa port transfer
mesin harus dibiarkan sendiri kecuali Anda memiliki pengetahuan dan alat untuk melakukan modifikasi
dengan benar. Alat yang harus Anda peroleh sendiri; pengetahuan adalah apa yang saya harap dapat
diberikan dengan buku ini.
115
Mungkin informasi paling berharga yang dapat saya berikan adalah bahwa kecuali jika
Anda berencana untuk mengubah secara radikal kecepatan di mana mesin Anda menghasilkan
output maksimumnya, tidak perlu melakukan apa pun selain menghaluskan kekurangan
pengecoran dari port transfer - dan bahkan yang harus didekati dengan hati-hati. Mengapa?
Karena dalam scavenging efisiensi sangat tergantung pada kesimetrisan aliran. Dapatkan satu
port transfer mengalir jauh lebih baik daripada pasangannya di dinding silinder yang berlawanan,
dan meskipun Anda mungkin telah sedikit meningkatkan rasio pengiriman, pola pemulungan
akan terganggu dan output daya akan turun. Faktanya, saya cenderung berpikir bahwa bagian
atas dari saluran transfer harus dibiarkan sepenuhnya, kecuali untuk menghilangkan beberapa
cacat pengecoran yang mencolok. Bagaimanapun juga sangat sulit untuk melakukan pekerjaan
yang tepat di dekat jendela pelabuhan, dan hampir tidak mungkin untuk menaikkan atap
pelabuhan tanpa mengubah sudutnya - yang merupakan hal yang salah untuk dilakukan. Semua
hal dipertimbangkan, mungkin paling mudah untuk menaikkan port transfer, bila Anda ingin
meningkatkan waktu transfer, dengan menaikkan seluruh silinder. Spacer di bawah silinder akan
melakukannya, dan biasanya hal yang mudah untuk memangkas tepi bawah transfer dan lubang
pembuangan agar sejajar dengan tepi mahkota piston di tengah bawah. Tentu saja, metode ini
mempersingkat waktu asupan, jadi Anda juga harus melakukan sedikit pemangkasan di sana, tetapi semuanya mudah diba
116
mencoba mengukir port transfer yang lebih tinggi dengan atap port yang dipegang pada konfigurasi
aslinya. Kecuali jika Anda menemukan bahwa mengangkat silinder menaikkan lubang masuk ke
titik di mana ujung ring piston keluar ke dalamnya saat piston bergerak turun ke bagian bawah
langkahnya, atau kecuali, karena alasan tertentu, tidak memungkinkan untuk membuat mesin
ketebalan yang sama dengan spacer Anda dari bagian atas silinder untuk kembali ke rasio
kompresi semula. Ketika salah satu dari hal-hal itu menimbulkan masalah, perubahan waktu
transfer harus dilakukan dengan memotong palung dangkal di mahkota piston - yang merupakan
ukuran yang dapat digunakan di sisi knalpot juga, dan harus digunakan sebagai percobaan
pendahuluan untuk melihat apakah waktu port yang menurut Anda Anda inginkan adalah yang benar-benar Anda
Semua mesin sepeda motor loop-scavenged hadir mengikuti pola asli Dr. Schneurle cukup
dekat, dan banyak - mungkin sebagian besar - kurang lebih persis sama: Aliran muatan masuk
kembar muncul dari port transfer kembar yang mengapit port knalpot, dan miring ke belakang
melintasi mahkota piston dan sedikit ke atas, bergabung menjadi aliran tunggal pada titik kira-kira
dua pertiga jalan kembali dari lubang pembuangan. Aliran ini dibelokkan ke atas oleh dinding
silinder belakang, dan kemudian mengalir ke bagian atas silinder untuk diarahkan kembali ke
dinding silinder depan - memindahkan sisa gas buang keluar dari lubang pembuangan saat
bergerak maju ke arah tersebut. Ada, seperti yang Anda duga, beberapa turbulensi yang dihasilkan
oleh aktivitas ini, yang sangat disayangkan karena turbulensi mendorong jenis pengadukan dan
pencampuran yang harus dihindari. Tetapi
117
turbulensi diminimalkan ketika alirannya simetris, dan oleh karena itu akan ada lebih sedikit pengenceran
muatan baru yang terperangkap di dalam silinder pada penutupan lubang pembuangan. Mencondongkan
salah satu port transfer ke satu sisi, atau mengangkat tepi atas salah satunya sedikit lebih tinggi dari
yang lain akan sangat mengganggu pola pemulungan
Anehnya, efek buruk dari misalignments tersebut lebih kuat dirasakan pada kecepatan mesin di
bawah mana tenaga kuda maksimum dihasilkan. Hanya sedikit pelemahan dari output puncak mesin
yang dicatat ketika modifikasi pada port transfernya meninggalkan aliran pemulungan yang tidak tepat
sasaran, tetapi tampaknya ada ketidakstabilan yang nyata pada titik torsi maksimum dan di bawahnya.
Fenomena ini perlu diselidiki, tetapi saya menduga bahwa ini mencerminkan fakta bahwa aliran pemulung
masuk ke dalam silinder dengan kecepatan tinggi yang hampir meledak. Juga, perlu dicatat bahwa mesin
langkah pendek dan modern umumnya kurang sensitif terhadap pola pemulungan daripada mesin
langkah panjang di tahun-tahun sebelumnya - ini karena aliran curah yang tipis, bahkan jika diarahkan
dengan buruk, melakukan pekerjaan pemulungan yang jauh lebih baik. jenis silinder berdiameter rendah
dan besar yang disajikan oleh tata letak langkah pendek daripada silinder yang lebih tinggi dan lebih
ramping. Tetap saja, dan terlepas dari kenyataan bahwa angka tenaga kuda yang tinggi menghasilkan
percakapan yang baik, rentang daya akan menjadi pertimbangan yang sangat penting sampai saat kita
memiliki transmisi yang menyediakan transmisi tanpa batas-
118
rasio variabel. Jadi sistem pemulungan terbaik adalah sistem yang memiliki kemampuan aliran curah yang
baik sambil mempertahankan tingkat kontrol aliran yang tinggi.
Item terakhir ini, arah yang tepat dari aliran pemulungan, penting untuk alasan di luar pengurangan
turbulensi dan pencampuran fresh-charge/exhaust-products: Silinder untuk mesin berperforma tinggi
memerlukan port yang sangat lebar untuk menghindari durasi waktu yang berlebihan, yang berarti bahwa
pelabuhan harus berdesakan terlalu dekat untuk sepenuhnya menghindari bahaya "hubung singkat" muatan.
Memiliki rasio pengiriman yang tinggi tidak menghasilkan apa-apa bagi mesin jika aliran campuran yang
muncul dari port transfernya dibiarkan menyimpang dari jalur yang dimaksudkan dan menghilang dari port
pembuangan. Jelas, bahaya ini meningkat karena pelabuhan transfer penuh sesak lebih dekat ke pelabuhan
pembuangan; jelas juga, tingkat kepadatan hampir tak terelakkan. Pada bukti yang tersedia, tampaknya titik
di mana hubungan arus pendek menjadi masalah adalah ketika pemisahan antara dinding samping port
pembuangan dan tepi depan port transfer berkurang di bawah 0,350 inci - dimensi minimum yang berlaku
untuk silinder 125cc ke atas.
Tetapi harus dipahami bahwa kedekatan ini hanya dapat diterima jika upaya yang ditentukan telah dilakukan
untuk mengarahkan aliran pemulung secara tajam ke arah dinding silinder belakang.
PORT TRANSFER GANDA
Beberapa pabrikan, terutama Suzuki, terus menggunakan - dan mendapatkan hasil yang baik dari -
satu pasang port transfer. Namun demikian, dorongan utama pembangunan saat ini adalah ke arah
peningkatan penggunaan beberapa pelabuhan transfer. Tren ini dimulai pada desain mesin yang memiliki
selain port masuk yang dikontrol piston, hanya karena desain seperti itu memiliki dinding silinder belakang
yang rapi dan tidak dapat dihindari bahwa seseorang akan menambahkan port transfer ketiga di ruang yang
tidak digunakan ini. Kaaden MZ memasukkan port transfer ketiga di mesin GP 1962 miliknya, diumpankan dari
jendela tinggi di rok piston, hanya untuk mendinginkan mahkota piston dan membawa oli ke bantalan
pergelangan tangan. Namun, meskipun keandalan yang lebih baik mungkin menjadi motivasi di balik perubahan
ini, hal itu juga menghasilkan peningkatan daya. Yang lain menemukan hasil yang hampir sama, dan pada
tahun 1965 tata letak triple-transfer menjadi standar untuk mesin yang memiliki katup masuk cakram putar.
Contoh terisolasi dari induksi port piston yang dikombinasikan dengan beberapa port transfer dapat
ditemukan sepanjang sejarah mesin dua tak. Tetap saja, saya cenderung memberikan kredit untuk merangsang
minat nyata pada tata letak kepada Hermann Meier. Meier dipekerjakan oleh Royal Enfield untuk merancang
dan mengembangkan mesin untuk "pembalap produksi" berumur pendek perusahaan itu, tetapi tidak diizinkan
melakukan apa pun yang mendekati kebebasan penuh dalam upaya ini.
Manajemen menyuruhnya untuk bekerja di sekitar rakitan engkol Alpha yang saat itu populer (itu adalah
pengganti yang lebih andal untuk engkol, batang, dan bantalan Villiers) dan melarang apa pun yang rumit (dan
semahal) seperti induksi katup putar. Singkatnya, dia diminta merancang silinder yang secara ajaib akan
menghasilkan semua tenaga mesin GP asli tanpa ada
119
dari komplikasi yang terakhir. Maklum, upaya terbaik Meier tidak dapat mengatasi hambatan
yang dihadapi oleh manajemen Royal Enfield, tetapi dia memang mengembangkan mesin
yang jauh lebih baik, dalam hal tenaga, dibandingkan pembalap produksi Yamaha bersilinder
ganda saat itu - yaitu trik yang cukup rapi. Dan mesin Royal Enfield miliknya memiliki lebih
dari sepasang port transfer biasa. Kehadiran port intake besar di dinding silinder belakang
mencegah Meier menempatkan port transfer ketiga di sana, jadi dia hanya memadatkan port
transfer utama ke depan, lebih dekat ke port pembuangan, dan menambahkan sepasang port
transfer tambahan yang lebih kecil di antara silinder. transfer utama dan port intake. Port
tambahan dimasukkan sebagian langsung dari bak mesin, tetapi sepasang jendela yang
berdekatan dan sedikit lebih tinggi dari pin pergelangan tangan, di piston, juga memasukkan
campuran melalui lubang yang cocok di silinder ke dalam saluran transfer.
Royal Enfield "Grand Prix" 250cc, yang cacat karena keandalannya yang marjinal
dan penanganan yang buruk, segera terlupakan, tetapi segera menyusul Yamaha "lima port"
yang sekarang terkenal - dengan sistem port transfer yang hampir identik.
Awalnya, Yamaha memasukkan port transfer tambahannya seluruhnya melalui jendela di
pistonnya, dan transfer itu sendiri hanyalah sepasang alur yang mengapit intake.
120
port. Namun, pengaturan ini segera memberi jalan bagi praktik Yamaha yang sekarang sudah
mapan untuk menyediakan semua aliran untuk port tambahan dari bak mesin; hanya di mesin reed-
valve baru-baru ini jendela sekali lagi muncul di piston Yamaha.
Tanpa benar-benar tahu, saya akan menduga bahwa Yamaha membatalkan konsep piston
berjendela karena menambah kerumitan dalam pembuatan dan melemahkan piston - dan karena
bantalan pergelangan tangan rol jarum Yamaha bertahan dengan sangat baik dalam kondisi
pelumasan yang sedikit dan suhu tinggi yang menyebabkan masalah bagi Meier dan Kaaden.
Bagaimanapun, banyak port transfer sangat populer, dan tampaknya memberikan hasil
yang lebih baik jika dikelola dengan benar. Tetapi harap diperhatikan bahwa hanya meretas
sepasang lubang tambahan melalui silinder tidak merupakan manajemen yang tepat dari konsep
transfer berganda, karena port transfer tambahan harus bertindak bersamaan dengan transfer
utama atau mereka hanya akan berkontribusi pada turbulensi - yang berarti sebuah peningkatan
pengenceran muatan - dan/atau korsleting langsung. Kecuali jika Anda memiliki peralatan, dan
ketangkasan, untuk memotong port tambahan dengan sangat akurat, Anda akan lebih baik
membatasi upaya Anda untuk meningkatkan sepasang port transfer mesin Anda - jika hanya satu pasang yang dim
SUBTLETI
Bentuk dasar terbaik untuk port transfer adalah busur yang menyapu, tetapi banyak yang
(untuk alasan biaya pembuatan atau karena pertimbangan ruang) pada dasarnya lurus, dengan
belokan tajam di mana mereka bertemu dengan jendela port. Ada sedikit perbedaan dalam kedua
pendekatan ini dalam hal aliran curah, tetapi kontrol aliran pemulung lebih unggul dengan jalur
transfer yang menyapu lebar untuk bergabung dengan jendela port secara tidak terlalu tiba-tiba.
Konsekuensinya, daya puncak yang diperoleh akan hampir sama dengan konfigurasi jalur transfer
mana pun, tetapi bentuk yang tidak terlalu tiba-tiba memberikan kinerja yang lebih baik di bawah
puncak daya. Jelas, jauh lebih mudah untuk mengetahui perbedaannya daripada membuat
perubahan nyata pada bentuk port - terutama ketika mesin yang dimaksud adalah kembar, dengan
silindernya yang berdempetan - tetapi juga jelas merupakan praktik yang baik untuk melakukan
segala kemungkinan untuk membuat port lurus sedikit kurang lurus. Hal ini dapat dilakukan dengan
mengukir logam dari dinding luar pelabuhan, dan menambahkan pengisi plastik Devcon dengan
ketebalan yang sama pada dinding yang terdekat dengan lubang silinder. Ingatlah bahwa jalur
transfer harus meruncing ke bawah dari pintu masuknya di dasar silinder ke jendela port itu sendiri,
dan hampir tidak mungkin membuat area pintu masuk terlalu besar. Memperbesar saluran transfer
mengurangi rasio kompresi utama mesin, tentu saja, tetapi kami telah menetapkan bahwa kompresi
karter tidak terlalu penting - dan pengiriman campuran ke dalam silinder pastinya adalah !
Jika, atau saat, Anda melakukan modifikasi yang baru saja dijelaskan, berhati-hatilah agar
tidak mengubah arah jendela port, baik ke atas maupun ke samping. Anda mungkin memperbaiki
hasil karya pabrikan dalam hal ini; kemungkinan besar bahwa setiap perubahan akan menjadi lebih
buruk. Dalam praktiknya, area efektif dari port transfer menjadi lebih besar
121
miring lebih ke tengah silinder dan kurang ke arah dinding silinder belakang, tetapi sementara perubahan
dalam urutan 10 derajat kadang-kadang akan menghasilkan peningkatan daya puncak, peningkatan ini
akan dibeli dengan biaya yang cukup besar dalam rentang daya dan saya tidak dapat merekomendasikannya
kepada siapa pun yang tidak mau A) membangun bangku uji pola aliran dan B) uji dinamometer sejumlah
silinder dengan penyelarasan tambahan pada port transfernya.
Secara tradisional, metode uji aliran pemulungan yang dilakukan oleh peneliti bengkel bawah
tanah adalah memberi banyak oli pada mesin, dan memeriksa pola pada mahkota piston setelah beberapa
saat berjalan. Itu lebih baik daripada tidak sama sekali, tetapi ini hanya memberikan gambaran kasar
tentang apa yang terjadi di dalam silinder saat mesin bekerja.
Metode yang lebih baik telah dikembangkan: Salah satunya adalah uji "analogi air", di mana sebuah
silinder dilengkapi dengan kepala silinder Lucite dan air dipaksa naik melalui port transfernya dan keluar
dari port pembuangan. Udara disuntikkan ke dalam air, dalam gelembung kecil, tepat di bawah setiap
pintu masuk saluran transfer, dan gelembung ini membuat pola aliran di dalam silinder terlihat.
Metode lain yang tidak terlalu berantakan juga memerlukan pembuatan kepala silinder Lucite yang bening,
tetapi alih-alih menggunakan air, udara disedot dari - lubang pembuangan (dengan penyedot debu besar,
jika Anda memilikinya) dan asap atau tetesan pewarna halus disuntikkan ke dalam aliran udara seperti itu
122
memasuki setiap port transfer. Hanya dengan cara seperti itu Anda dapat benar-benar melihat
aliran pemulungan asimetris, dan korsleting, dan teknik semacam itu penting jika Anda
merencanakan perubahan besar dalam porting yang disediakan pembuat mesin Anda.
Ada, seperti yang terjadi, beberapa aturan luas mengenai ukuran dan arah beberapa port
transfer. Salah satunya adalah bahwa dalam silinder "lima-port'", transfer tambahan harus memiliki
area outlet antara 0,33 dan 0,40 dari port transfer utama.
Sayangnya, tidak ada yang didefinisikan dengan jelas sehubungan dengan kemiringan ke atas
dari port transfer. Di sebagian besar mesin yang memiliki katup masuk putar dan port tambahan
atau port di dinding silinder belakang, transfer utama akan mengalir pada sudut mulai dari lurus
melintasi silinder, 90 derajat dari dinding silinder, hingga 15 derajat ke atas. memiringkan.
Port (atau port) ketiga akan selalu dimiringkan ke atas, tetapi ini dapat berkisar dari paling kecil
45 derajat hingga 60 derajat. Daya maksimum diperoleh, di sebagian besar mesin, dengan
kemiringan ke atas paling sedikit - karena hal ini membuat jendela port lebih besar secara efektif
- tetapi jangkauan daya cenderung berkurang karena bias ke atas dalam aliran aliran pemulungan
berkurang. Jadi, dalam mesin motorcross, seseorang harus mulai dengan bias ke atas yang
cukup besar dan menguranginya sampai rentang tenaga mesin hampir menjadi terlalu sempit;
pendekatan sebaliknya, yaitu memulai dengan port "datar" dan menambahkan pengisi epoksi ke
123
atap pelabuhan untuk memberikan bias ke atas, mungkin lebih menguntungkan diterapkan pada mesin balap
jalanan. Dalam kedua contoh tersebut, perubahan harus dilakukan dengan peningkatan satu derajat sampai
titik optimum ditemukan.
Tampaknya tidak ada aturan sama sekali dalam menentukan sudut ke atas untuk jenis transfer
berpasangan yang saat ini digunakan Yamaha. Mesin balap jalan raya TD2 memiliki port transfer utamanya
yang miring ke atas 15 derajat, sedangkan port tambahan yang lebih kecil mengalir lurus melintasi mahkota
piston. Tapi sebaliknya sangat mirip, transfer utama mesin 350cc TR2 memiliki sudut nol ke atas, dan bantu
miring ke atas dengan sangat tajam pada 45 derajat. Mesin balap jalan terbaru Yamaha, TR3 350cc,
menggabungkan ini, dengan transfer utamanya diarahkan ke atas sekitar 15 derajat dan tambahan bahkan
lebih curam sekitar 45 derajat. Dalam semua kasus, mesin utama dan tambahan terbuka secara bersamaan
di mesin Yamaha, meskipun ini tidak universal sama sekali. Beberapa desainer telah memperoleh hasil terbaik
dengan memajukan atau menunda sedikit pembukaan transfer tambahan, sehubungan dengan waktu port
transfer utama, dan single GP Suzuki 50cc lama membuka port ketiganya sebelum port knalpotnya - yang
menyebabkan tekanan karter menjadi naik sangat tajam tepat sebelum knalpot blow-down dan fase transfer
berikutnya. Tentu saja, metode yang agak radikal untuk meningkatkan pengiriman campuran ini hanya efektif
124
kisaran tenaga yang sangat sempit, dan bahkan itu pasti memiliki kekurangan serius lainnya
karena baik Suzuki maupun orang lain tidak menggunakannya dalam beberapa tahun terakhir.
Sekarang katup asupan buluh telah menjadi mode, akan ada banyak porting "keenam dan
ketujuh" yang dilakukan ke berbagai mesin. Ada dua pendekatan berbeda untuk menambahkan
port silinder belakang tambahan pada mesin reed-valve: Yang dipilih oleh Yamaha hanyalah
membuat slot yang mengarah ke atas dari port intake untuk menghubungkan rongga port dengan
silinder saat piston berada di bawah. dari pukulannya. Port "keenam" ini tidak diumpankan dari bak
mesin; campuran bergerak ke atas melaluinya dan masuk ke dalam silinder karena aksi serudukan
inersia gas di intake manifold, dan juga karena vakum parsial yang terbentuk di dalam silinder oleh
dinamika sistem pembuangan. Yamaha menempatkan bagian atas port transfer ekstra ini sejajar
dengan empat yang sudah ditemukan di mesin lima port mereka, dan atap port miring ke atas
dengan sangat tajam - sebenarnya sekitar 70 derajat. Rupanya, "penyetelan" seperti yang dilakukan
dengan port semacam ini sebagian besar adalah masalah memvariasikan lebarnya, tetapi tidak
cukup pekerjaan eksperimental yang dilakukan dengannya untuk memberi kami panduan apa pun.
Pendekatan lain untuk jenis port transfer khusus ini adalah dengan memotong jendela di bagian
belakang piston untuk memungkinkan sebagian muatan yang dikompresi di bak mesin meledak ke
port intake, dari mana ia kemudian dapat keluar melalui port boost. dan ke dalam silinder. Dari
laporan awal, efek dari modifikasi ini adalah untuk meningkatkan jangkauan tenaga mesin secara
substansial dengan sedikit biaya untuk mencapai tenaga puncak. Ini, tentu saja, adalah efek yang
diinginkan pada mesin pengacak atau motorcross berkapasitas besar, tetapi hampir tidak seperti
yang dicari dari mesin balap jalan raya. Pengalaman saya sendiri dengan katup buluh masih terlalu
terbatas untuk memungkinkan saya membuat kesimpulan yang tegas, dan manfaat potensial dari
porting yang dimungkinkannya, tetapi saat ini saya cenderung percaya bahwa mereka kurang dari
menjadi jawaban untuk mesin dua langkah. doa tuner. Memang, mungkin kontribusi utama mereka
adalah menjaga kebersihan karburator pada rentang kecepatan yang lebih luas daripada yang
mungkin dilakukan dengan porting intake yang dikontrol piston. Saya sangat meragukan bahwa
katup buluh akan pernah sama dengan induksi yang dikendalikan piston biasa dalam hal tenaga
kuda maksimum - meskipun saya menyadari bahwa buluh memiliki kegunaannya dalam mesin
yang ditujukan untuk sepeda motor umum, semua tujuan.
Cara yang jauh lebih menjanjikan untuk melengkapi ring port di sekitar dasar silinder dua
langkah adalah metode yang dicoba oleh Aermacchi, di Italia. Insinyur ini telah bereksperimen
dengan piston yang lebih tinggi dari biasanya, yang memberi mereka ruang yang cukup di atas
lubang masuk untuk tiga saluran transfer yang sangat pendek yang diumpankan dari tiga lubang
yang dibor melalui bagian belakang piston, tepat di bawah ring. Untuk mendapatkan ruang bagi
lubang-lubang ini, tanpa mendorong mahkota piston ke atas terlalu tinggi di atas wristpin, para
insinyur Aermacchi menggunakan piston mahkota datar, dengan satu cincin berpola Dykes yang
terletak di tepi atasnya. Modifikasi serupa mungkin dilakukan pada mesin port piston lainnya, tanpa
menggunakan terlalu banyak pemesinan khusus atau biaya yang mahal.
125
Apa pun jenis sistem transfer yang akhirnya Anda gunakan, ingatlah bahwa saat
menambahkan area port akan meningkatkan aliran udara/bahan bakar dari bak mesin,
semuanya akan sia-sia kecuali aliran dikontrol setelah memasuki silinder. Dalam sebuah
silinder dengan port transfer utama dan tambahan, pitch ke atas dari port tambahan digunakan
untuk menggiring aliran pemulung utama bersama-sama dan mengarahkannya ke atas ke
dalam silinder. Hal ini dapat dicapai dengan menembakkan aliran tambahan di bawah aliran
utama, dan membengkokkannya ke atas - atau dengan mengarahkan aliran tambahan ke atas
dan menggunakannya untuk menyeret aliran utama. Yang terakhir lebih disukai bila
memungkinkan, hanya karena - seperti yang telah saya nyatakan berulang kali - memiringkan
port ke atas mengurangi area efektifnya dan mengurangi area port tambahan memiliki efek
yang lebih kecil pada karakteristik aliran total. Di sisi lain, jika mesin Anda memiliki port transfer
yang ada dengan sudut ke atas, katakanlah, 15 derajat, dan dibuat sedemikian rupa sehingga
hanya tersedia ruang yang sangat terbatas untuk sepasang port tambahan, mungkin lebih baik
mengarahkan alat bantu. lurus melintasi mahkota piston - seperti yang dilakukan Yamaha pada
eksperimen awalnya dengan konsep lima port.
126
127
128
KARBURASI, PENGAPIAN
Tidak ada kesia-siaan yang lebih besar daripada menginvestasikan banyak waktu dan uang
seseorang untuk membangun mesin dengan port yang mulus, piston, ring terbaik yang tersedia, dll., Dan
kemudian mendekati masalah karburasi dan penyalaan hanya dengan berbekal antusiasme. Ini adalah
fakta yang dapat diamati bahwa beberapa mesin yang biasa-biasa saja telah dibuat untuk menang dalam
balapan hanya karena orang-orang yang ditugaskan untuk memilih jetting dan waktu percikan tahu bisnis
mereka, tetapi tidak pernah dalam sejarah olahraga ada mesin yang begitu bagus di dalamnya. pengaturan
bahwa ketidakmampuan tuner tidak bisa membuatnya sepenuhnya tidak efektif. Sebagai aturan, mesin dua
tak lebih sulit untuk disetel dan lebih sensitif terhadap penyetelan halus daripada sepupu poppet-valve
mereka - terutama dalam hal waktu percikan, dengan beberapa mesin dua tak sangat sensitif terhadap
gerak maju pengapian sehingga pergeseran hanya satu derajat di kedua sisi optimal yang akan
mengakibatkan hilangnya daya yang terukur.
Mesin balap seri TD Yamaha, misalnya, harus diatur waktunya plus atau minus hanya 0,0012 inci perjalanan
piston dari jarak TDC yang ditentukan. Mesin ini juga sangat sensitif terhadap intensitas percikan api, dan
kesalahan penyetelan magnet atau cacat lain yang terlalu kecil untuk menghasilkan kesalahan tembak
yang terlihat akan menyebabkan penurunan kinerja yang nyata. Campuran udara/bahan bakar mesin dua
langkah adalah masalah yang agak kurang sensitif, karena campuran yang terlalu kaya cenderung
mengkompensasi berkurangnya keefektifan pembakaran dengan meningkatkan pendinginan internal, tetapi
ada juga yang optimal di sini. Menemukan optima untuk percikan dan campuran ini bisa menjadi tugas yang
menjengkelkan dan menghabiskan waktu, tetapi tidak ada jalan keluar dari keharusan untuk mengerahkan
upaya.
Sementara sebagian besar tuner akan setuju bahwa banyak tergantung pada seni tuner dasar,
mereka tetap cenderung untuk mencari solusi ajaib untuk setiap masalah yang tidak diselesaikan secara
instan dengan mengganti main jet atau mengganti satu set poin. Sedihnya, jarang eksotika mekanis,
pengapian kotak ajaib dan sejenisnya, benar-benar menyelesaikan masalah. Lebih sering mereka hanya
mengganti kesulitan yang ada dengan yang lain - atau banyak, bahkan masalah yang lebih misterius.
Misalnya, sebagian besar mesin memiliki sistem pengapian yang sepenuhnya mampu menghasilkan
percikan api pada tingkat yang memadai untuk kisaran kecepatan yang diantisipasi oleh pembuat mesin,
tetapi dapat gagal karena salah tembak pada putaran yang lebih tinggi. Kebanyakan tuner akan berasumsi
bahwa akar penyebab dari kesusahan ini adalah bahwa mereka telah membangun sendiri mesin yang
sangat kuat sehingga tidak ada yang lebih lemah dari Petir Milik Tuhan yang cukup untuk membuatnya
berjalan dengan baik, yang membuat mereka bergegas pergi mencari beberapa transistor, sistem yang
dipicu secara magnetis dengan sengatan listrik yang cukup untuk memecah atom. Sering kali, sistem yang
mereka dapatkan akan menjernihkan misfire dan meyakinkan mereka bahwa mereka telah melakukan "Hal
Baik" meskipun sistem baru tidak mungkin mengatur waktu secara akurat dan rentan terhadap kegagalan yang tiba-tiba dan
Sebenarnya, alasan mendasar untuk misfiring mungkin adalah pada kecepatan yang lebih tinggi, profil
point cam terlalu "tiba-tiba" untuk breaker-point spring, yang mengarah ke point float. Penyembuhan yang
tepat adalah memodifikasi profil bubungan untuk membuka dan menutup titik dengan lebih lembut, dan/
atau mengganti set titik standar dengan yang lebih kuat.
129
pegas, alih-alih meninggalkan masalah mekanis langsung demi kotak hitam masalah sebaiknya
diserahkan kepada insinyur elektronik.
Detail bervariasi sesuai dengan mode saat itu, tetapi rangkaian peristiwa yang hampir sama
sering terjadi setelah ditemukannya masalah pengabutan. Misfire yang terus-menerus sering membuat
orang salah mengira bahwa karburator yang ada harus diganti dengan sesuatu yang lebih bagus. Saat
ini, pengganti yang paling sering dipilih adalah karburator Mikuni, dan untuk kali ini perintah mode
secara substansial benar, karena Mikuni adalah instrumen yang sangat bagus dan bila digunakan
dalam ukuran leher yang sesuai dapat dibuat untuk memberikan hasil yang sangat baik. Sayangnya,
sangat mungkin untuk menggunakan karburator Mikuni dengan buruk, kecuali Anda tahu apa yang
Anda lakukan dan siap untuk mengerjakannya dengan rajin.
KARBURATOR DASAR
Tidak ada yang begitu sederhana, dan pada saat yang sama serumit karburator. Kamus Anda
akan memberi tahu Anda, dengan benar, bahwa itu hanyalah alat untuk mencampur bahan bakar
(dalam konteks ini, bensin) dengan udara, dan meskipun contoh awal menggunakan beberapa cara
berbeda untuk tujuan ini, sudah lama terbukti bahwa pekerjaan itu ditangani dengan baik. dengan
mengarahkan udara melalui venturi di mana nozzle masuk bahan bakar dimasukkan. Tekanan di dalam
venturi dikurangi di bawah atmosfer dalam proporsi langsung dengan kecepatan udara, yang
menerapkan pengisapan ke nosel bahan bakar dalam proporsi yang sama. Dengan demikian, bahan
bakar diambil dari nosel pada kecepatan yang terkait erat dengan kecepatan udara, dan proporsi dasar
dari campuran udara / bahan bakar yang mudah terbakar yang dihasilkan oleh karburator dapat
ditentukan dengan memvariasikan luas penampang masuknya bahan bakar dibandingkan dengan itu.
dari venturi. Dan, pada kenyataannya, karburator awal sedikit lebih rumit daripada perangkat yang baru
saja dijelaskan, dengan hanya reservoir bahan bakar tingkat terkontrol (ruang apung) dan beberapa
bentuk katup throttle yang ditambahkan.
Karburator modern masih dibangun di sekitar venturi dasar, nozzle bahan bakar, reservoir,
dan throttle, tetapi berbagai detail telah ditambahkan. Yang paling penting dari ini adalah fitur "koreksi-
udara", yang diperlukan untuk mengkompensasi cacat besar yang melekat pada venturi/nosel bahan
bakar: Tanpa kompensasi, karburator dasar akan menghasilkan campuran udara/bahan bakar di mana
proporsi bahan bakar yang lebih tinggi muncul. sebagai kecepatan udara melalui venturi meningkat.
Alasannya adalah karena penurunan tekanan di dalam venturi disertai dengan penurunan kerapatan
udara, dan sementara aliran dari nosel bahan bakar berbanding lurus dengan kecepatan udara, massa
udara aktual yang melewati nosel tidak tetap proporsional . . Konsekuensinya, kekuatan campuran
meningkat dengan peningkatan kecepatan kecuali tindakan diambil untuk mencegah hal itu terjadi.
130
Semua karburator kecuali karburator dengan meteran yang dikontrol diafragma membuat
penyesuaian yang diperlukan untuk mengurangi kerapatan udara melalui sistem udara koreksi, di
mana udara pada tekanan atmosfir dialirkan ke nosel bahan bakar melalui saluran yang dibor
atau dicor. Dalam bentuknya yang lebih primitif, udara hanya diarahkan ke bukaan annular di
sekitar nosel semprot - seperti yang dapat diamati pada karburator Amal. Saat tekanan di dalam
tenggorokan karburator turun, perbedaan viskositas menyebabkan aliran udara dari sistem udara
koreksi naik lebih cepat daripada aliran bahan bakar dari nosel semprot, dan ini banyak membantu
menstabilkan kekuatan campuran. Tetapi stabilitas campuran yang jauh lebih baik diperoleh
dengan mengarahkan udara koreksi ke dalam sumur di bawah nosel semprot, dari mana ia ditarik
melalui serangkaian lubang dalam tabung "emulsi". Tabung emulsi ini, yang dapat digabungkan
sebagai bagian dari nosel semprot, mengambil bahan bakar di ujung bawahnya (biasanya) dan
menerima udara koreksi melalui pola lubang yang dibor di sisinya. Pada laju aliran rendah, sumur
hampir seluruhnya terisi bahan bakar, dan udara hanya melewati lubang paling atas di tabung
emulsi. Tetapi ketika aliran keseluruhan meningkat, tingkat bahan bakar di sumur turun untuk
mengungkap lebih banyak lubang dan komponen udara koreksi dari buih yang dikirim ke nosel
semprot menjadi lebih besar.
131
Dengan mengubah pola lubang pada tabung emulsi, dan dengan penyesuaian
jumlah total udara yang dimasukkan ke sistem udara koreksi, karakteristik pengiriman
campuran karburator disesuaikan dengan mesin tertentu. Perlu dicatat di sini bahwa
kekuatan campuran yang benar-benar merata mungkin tidak diinginkan: Beberapa mesin
keluaran tinggi memerlukan campuran yang lebih kaya pada torsi dan/atau puncak
tenaganya daripada pada kecepatan lainnya, yang berarti bahwa sistem udara koreksi harus
disesuaikan. demikian. Umumnya, jet utama besar dan jet udara koreksi kecil menghasilkan
campuran yang semakin kaya dengan kecepatan engine, (seperti yang Anda duga), dengan
kebalikan dari jet utama kecil dan jet udara koreksi besar. Tetapi sementara kemiringan
keseluruhan pengiriman campuran ditentukan oleh proporsi main-jet/correction-air jet, sedikit
periode kekayaan dan ketipisan dapat diciptakan oleh perubahan pola lubang tabung emulsi.
Misalnya, tabung emulsi dengan lubang besar di bagian atas dan yang lebih kecil di bagian
bawah akan cenderung menghasilkan campuran yang lebih kaya pada putaran yang lebih
tinggi; kondisi sebaliknya ditemukan ketika lubang atas lebih kecil dari yang ada di pola
lubang lainnya. Dan, ketika tabung emulsi pas di dalam sumur bahan bakar, dimungkinkan
untuk membuat penyesuaian lebih lanjut dengan perbedaan diameter di sepanjang tabung:
kerah, di tengah tabung emulsi, dapat menjadi batasan di dalam bahan bakar cukup besar untuk menjadi semacam s
132
jet koreksi-udara. Dengan aplikasi maksimum dari teknik kompensasi campuran ini, menjadi mungkin
untuk menggunakan ukuran tenggorokan karburator yang sangat besar relatif terhadap perpindahan
silinder, itulah sebabnya Mikuni yang canggih adalah pilihan yang lebih baik daripada karburator pola
GP Amal meskipun keuntungan yang tidak diragukan lagi dalam aliran udara. kapasitas, ukuran untuk
ukuran. Amal GP 35mm akan mengalirkan lebih banyak udara daripada Mikuni 35mm, tetapi Anda
dapat memasang Mikuni 40mm pada mesin yang akan mengembangkan blind-staggers dengan ukuran
tenggorokan Amal GP lebih besar dari 35mm.
Komplikasi lain dalam konstruksi karburator telah diperkenalkan untuk mengatasi kondisi part-
throttle. Pada putaran mesin yang sangat rendah, misalnya, kecepatan udara melalui karburator tidak
akan cukup tinggi untuk mengambil bahan bakar dari nosel penyemprot utama dan campuran harus
disediakan dengan cara lain. Biasanya, campuran kecepatan diam akan diproduksi oleh semacam
karburator di dalam karburator: Di bawah lantai tenggorokan karburator, tempat dudukan katup throttle,
Anda akan menemukan ruang kecil yang disuplai dengan bahan bakar dan udara, dan dengan akses
ke tenggorokan. melalui satu lubang hilir dari katup throttle, atau melalui satu lubang hilir dan satu atau
lebih hulu dari throttle. Susunan yang paling tidak rumit adalah yang hanya memiliki satu lubang di
belakang katup throttle, dan bilik diumpankan udara melewati katup jarum yang dapat disetel sementara
bahan bakar disuplai melalui lubang dengan ukuran tetap. Di sini, campuran kecepatan diam (yang
merupakan buih
133
keluar dari lubang masuk di tenggorokan karburator) dikontrol dengan memvariasikan jumlah udara
yang masuk ke dalam ruang, dan campuran idle akan kaya penuh saat katup jarum ditutup. Sistem
lain memiliki pilot-air jet tetap dan jet bahan bakar yang dapat disesuaikan, yang membalikkan
posisi kaya / ramping jarum - sementara yang lain memiliki jet udara dan bahan bakar tetap, dan
aliran curah dari ruang campuran idle dikendalikan oleh yang dapat disesuaikan. pancaran jarum.
Detail ini relatif tidak penting bagi tuner; yang penting adalah bahwa sistem idle-mixture tidak hanya
membuat mesin tetap bekerja pada kecepatan rendah tetapi juga menangani transisi antara putaran
throttle tertutup dan titik di mana cukup udara mengalir melalui tenggorokan untuk memulai
pergerakan bahan bakar naik dari nosel semprot utama.
Masa transisi dikelola paling baik dengan memiliki lubang umpan baik di depan maupun di
belakang katup throttle. Dengan throttle berhenti, beberapa udara lewat di bawah katup dan
mengambil campuran bahan bakar dan gelembung yang berasal dari lubang umpan idle, sementara
udara dialihkan ke bawah melalui lubang di depan katup throttle untuk bercampur dengan bahan
bakar di dalam idle. -ruang campuran. Tapi saat throttle terbuka, depresi yang ada di belakang
katup bergerak maju untuk menutupi lubang umpan hulu, yang berarti bahwa alih-alih udara masuk
ke lubang, bahan bakar ditarik darinya, dan hasil bersihnya adalah karburator memberikan bahan
bakar tambahan yang cukup. untuk mengkompensasi peningkatan udara yang bergerak melewati
bukaan throttle. Itu, tentu saja, hanya kasus ketika semua saluran bahan bakar dan udara memiliki
ukuran yang tepat - dan ketika keduanya , campuran akan tetap pada proporsi yang tepat sampai
kecepatan yang cukup terbentuk melewati nosel bahan bakar utama untuk membebaskan sistem
idle dari tugas lebih lanjut.
Karburator dengan throttle tipe kupu-kupu sering memiliki pola lubang di depan katup
throttle, dan ini disebut lubang "progresi". Saat cakram katup berputar, dan tepi bawahnya berayun
ke depan, ia bergerak di depan lubang perkembangan dalam urutan penempatan, dan setiap lubang
kemudian beralih dari aliran udara menjadi jet bahan bakar.
Dengan pola lubang progresi yang tepat, bahkan karburator yang sangat besar (besar dalam hal
ukuran tenggorokan relatif terhadap perpindahan silinder) dapat dibuat untuk menjaga agar mesin
tetap bekerja tanpa tersendat saat peralihan dilakukan ke aliran bahan bakar dari nosel utama.
Jarang ada lubang progresi, dalam kelipatan, ditemukan pada karburator tipe slide. Dalam hal ini,
periode transisi ditangani oleh slide cutaway - dan semakin tinggi cutaway, semakin ramping
campuran periode transisi.
134
MENYESUAIKAN CAMPURAN
Hampir dapat dipastikan, karburator yang akan Anda gunakan akan memiliki throttle geser
melingkar, karena ini adalah tipe yang paling umum digunakan, dan paling sukses, di bidang mesin
sepeda motor keluaran tinggi. Hampir pasti juga, karburator yang Anda beli untuk mesin balap Anda
telah disemprot dan diberi potongan geser yang cocok untuk mesin stok yang agak lebih besar, yang
seharusnya memperingatkan Anda bahwa penyetelan ulang instrumen yang kurang lebih lengkap
akan diperlukan. Banyak tuner memulai proses penyetelan ulang dengan menemukan main jet yang
tepat, dan itu adalah awal yang baik kecuali ada masalah yang belum ditemukan dengan sistem
metering mid-range - jarum panjang dan runcing yang dijepitkan ke slide throttle, dan jet jarum itu
sendiri. Ini, dalam kombinasi, merupakan katup pengukur bahan bakar variabel, dan jika aliran
dibatasi antara jarum dan jet jarum ke tingkat yang lebih besar dari pembatasan yang diberikan oleh
jet utama yang diperlukan untuk memberi makan mesin pada kecepatan penuh, maka tidak ada
jumlah perpindahan. jet utama akan membuat mesin berjalan dengan baik. Jadi proses penyetelan
ulang harus selalu dimulai dengan menentukan apakah ada aliran bahan bakar yang cukup melewati
jet jarum untuk memberi makan mesin. Saya telah menemukan bahwa masalah ini dapat diselesaikan
dengan sangat sederhana dengan menurunkan jarum ke takik terakhirnya, yang memaksimalkan
pembatasan aliran pada pancaran jarum, dan kemudian melepaskan pancaran utama seluruhnya dari karburator. M
135
kemudian harus berjalan, jika tidak terlalu baik, pada bagian-throttle, tetapi banjir saat throttle dibuka sepenuhnya.
Jika mesin mau bekerja dengan kecepatan penuh, Anda mungkin yakin bahwa diperlukan jet jarum yang lebih
besar.
Setelah pemilihan kombinasi jet-needle/needle-jet yang akan melewati lebih banyak bahan bakar
daripada yang dapat dicerna mesin, Anda kemudian melanjutkan ke masalah menemukan main jet yang tepat.
Sampai Anda benar-benar ahli dalam seni "membaca" busi, pendekatan yang tepat adalah memulai dengan jet
utama yang besar dan kemudian mengurangi ukurannya hingga mesin hampir tidak dapat bekerja, dengan
kecepatan penuh, tanpa "empat langkah". Karena manfaat pendinginan yang diperoleh dengan campuran yang
sangat kaya, Anda akan mendapatkan tenaga maksimum yang sangat dekat yang bisa didapat dari mesin dua
langkah keluaran tinggi dengan campuran yang hampir menjadi sangat kaya sehingga terjadi misfiring. Yang
optimal biasanya akan ditemukan dengan campuran yang sedikit lebih ramping daripada yang berbatasan dengan
empat langkah, tetapi karena potensi keuntungannya agak kecil, dan risiko melelehnya piston sangat besar,
campuran yang lebih ramping harus dicoba dengan sangat hati-hati.
Saat Anda bereksperimen dengan jet utama, jarum pengukur - yang mengontrol kekuatan campuran
saat throttle dibuka dari sekitar seperempat hingga tiga perempat - harus dipasang dengan klipnya di alur tengah,
atau di tengah rentang penyesuaiannya. Anda pada akhirnya mungkin akan mengubah pengaturan ini, dan
mungkin beralih ke jarum yang berbeda, tetapi Anda akan memerlukan titik awal untuk penyesuaian yang
diperlukan untuk cutaway throttle dan sistem idle. Mulailah penyetelan ini dengan memutar mundur sekrup throttle-
stop hingga throttle benar-benar tertutup, lalu putar kembali hingga throttle terbuka sedikit saja. Setelah melakukan
itu, Anda juga menutup sekrup campuran idle sepenuhnya, lalu membukanya dua atau tiga putaran sebelum
menghidupkan mesin. Objeknya, dalam menyulap kedua penyetelan, adalah untuk tetap bekerja dengan
penyetelan campuran idle untuk meningkatkan kecepatan idle sambil menjatuhkan idle dengan mundur dari
throttle stop. Akhirnya Anda akan sampai pada pengaturan throttle terendah di mana mesin akan diam dengan
memuaskan, dan campuran yang tepat pada pembukaan throttle itu, kecuali, tentu saja, sistem idle salah
disemprotkan. Pada karburator dengan penyetelan "udara", dan bahan bakar pengumpanan jet tetap, Anda akan
tahu bahwa jet tetap terlalu kecil jika kecepatan mesin terus meningkat (pada setelan throttle-stop tetap) hingga
sekrup penyetelan diputar semua. jalan ke posisi tertutup; pada titik tertentu dalam proses ini campuran idle akan
menjadi terlalu kaya, dan jika tidak, jet bahan bakar terlalu kecil.
Kebalikannya tentu saja terjadi ketika putaran mesin terus menanjak saat sekrup penyetelan campuran
idle dibuka, tanpa pernah muncul optimal. Aturan serupa, tetapi berlawanan, berlaku untuk sistem idle dengan jet
udara tetap dan penyesuaian aliran bahan bakar.
Saya tidak dapat memberi Anda daftar pabrikan mana yang menggunakan jenis sistem idle apa, karena ini
bervariasi bahkan di antara karburator dari satu merek. Yang pasti, Anda harus membongkar karburator Anda
(atau periksa literatur pembuatnya, jika tersedia) untuk melihat apakah penyetelan campuran untuk bahan bakar
atau udara.
136
Cutaway throttle akan menjadi perhatian Anda berikutnya, dan faktor ini hampir secara eksklusif
menyangkut apa yang terjadi selama seperdelapan pertama pembukaan throttle. Dimungkinkan untuk memiliki
cutaway yang terlalu rendah di tepi depan slide throttle, tetapi karburator yang ditujukan untuk beberapa mesin
besar hampir selalu memiliki cutaway yang terlalu banyak untuk mesin dengan perpindahan silinder yang lebih
kecil. Masalah cutaway yang terlalu tinggi akan dimanifestasikan dalam kecenderungan mesin untuk batuk dan
mati saat throttle dibuka, dan obatnya hanyalah slide throttle baru dengan cut-away yang lebih sedikit. Saat
berhadapan dengan mesin satu silinder, Anda dapat membeli slide pengganti dengan cutaway terendah yang
ditawarkan, dan mengajukan bevel lebih tinggi hingga pengoperasian off-idle bersih. Pendekatan yang sama
juga dapat diambil dengan banyak silinder, tetapi sangat sulit untuk memodifikasi cutaways persis sama dan jika
keuangan memungkinkan Anda hanya perlu membeli pilihan slide. Kebetulan, cutaway yang terlalu rendah akan
membuat mesin melonjak dan meledak pada kecepatan seperdelapan atau kurang - dan jika Anda dipaksa untuk
melakukan perubahan cutaway yang sangat besar, Anda harus memulai proses penyetelan sistem idle dari awal.
awal mula. Mungkin urutan terbaik dalam penyetelan karburator secara keseluruhan adalah memulai dengan
main jet, lalu menyetel needle dan needle jet secara kasar, setelah itu cutaway dan idle jetting dikelola kurang
lebih secara bersamaan karena hampir tidak mungkin untuk memisahkannya sepenuhnya.
Pabrik menghabiskan waktu berbulan-bulan untuk menemukan jarum pengukur yang tepat - karena
sepeda motor touring menghabiskan sebagian besar hidupnya untuk dijalankan di suatu tempat antara satu dan
tiga perempat throttle. Untungnya, pertimbangan penghematan bahan bakar benar-benar nomor dua dalam
balapan, jadi Anda tidak perlu menghabiskan waktu berbulan-bulan untuk mengganti jarum dan jet jarum, tetapi balapan
137
sepeda motor jauh lebih mudah dikendarai jika setidaknya berjalan dengan bersih pada sebagian throttle
dan Anda harus berusaha ke arah ini. Jika terjadi lonjakan dan gagap pada throttle stabil dalam rentang
yang dikontrol oleh jarum, maka campurannya terlalu kaya dan jarum harus diturunkan. Mesin yang
bekerja cukup bersih dengan throttle stabil tetapi tersandung dan ragu-ragu saat throttle dibuka lebih
jauh menderita kerampingan jarak menengah dan jarum karburator harus dinaikkan. Kadang-kadang
Anda akan mendapatkan kedua gejala dengan jarum yang sama, dengan kondisi over-lean pada
seperempat throttle berubah menjadi terlalu kaya saat Anda mendekati throttle tiga perempat. Itu
seharusnya memberi tahu Anda bahwa lancip jarum salah, terlalu curam, yang berarti diperlukan jarum
dengan lancip yang lebih dangkal. Jelas, kebalikannya juga bisa ditemui.
Sayangnya, jarum ini mahal, tetapi tidak ada alternatif yang memuaskan untuk membeli pilihan dan
mencobanya sampai ditemukan yang tepat.
Pada suatu waktu ruang apung yang dipasang dari jarak jauh adalah sine qua non dari
karburator balap. Umumnya, karburator dibaut dengan kaku ke mesin yang diberi makan dan ruang
apung dipasang di karet untuk mengisolasinya dari efek terburuk getaran mesin - yang dapat
menyebabkan buih bahan bakar yang ekstrim sehingga pengukuran yang akurat tidak mungkin
dilakukan. Tapi sementara pemasangan jarak jauh mungkin telah memecahkan satu masalah, itu
menimbulkan masalah lain: Akselerasi dan pengereman menyebabkan gelombang panjang pada
saluran bahan bakar yang menghubungkan karburator dan ruang apung yang juga mengganggu
pengukuran. Jawabannya, selama ini, adalah menggabungkan semuanya dalam satu pengecoran dan memasang seluruh ruang ka
138
perakitan di karet. Kesulitannya adalah menemukan karet yang mampu menahan banyak panas,
dan paparan konstan terhadap bensin, tanpa hancur - dan karet yang dapat diikat ke flensa manifold
baja untuk menghindari kebutuhan ruang yang tidak nyaman dari selang-dan- lama perakitan klem.
Kemajuan dalam karet sintetis akhirnya memberi kami bahan yang tepat, dengan hasil bahwa hampir
semua sepeda motor buatan Jepang sekarang memiliki karburator yang ditahan di lengan karet yang
berfungsi ganda sebagai stub-manifold, dan pembuat sepeda motor dunia lainnya mengikuti jejak
Jepang jika memungkinkan. Dengan selongsong manifold yang sekarang tersedia dalam berbagai
ukuran, hanya ada sedikit alasan bagi siapa pun yang menggunakan dudukan karburator yang kaku,
dan ketersediaan karburator Mikuni yang sama luasnya memungkinkan lebih sedikit alasan untuk
menggunakan instrumen yang lebih tua seperti Amal GP. Karburator tipe diafragma, seperti yang
secara universal ditemukan pada mesin kart, relatif acuh tak acuh terhadap getaran dan tidak perlu
dipasang di karet, tetapi semua manfaat lainnya diisolasi.
Bahkan ketika tidak ada gejala yang jelas dari ketidakstabilan campuran yang muncul, Anda dapat
yakin bahwa kecenderungan itu ada dan tentu saja getaran akan menyebabkan keausan yang sangat
cepat dari throttle slide, jarum dan jet jarum, dan bahkan katup pelampung. Saya juga tanpa ragu
akan merekomendasikan karburator Mikuni karena, setidaknya untuk saat ini, karburator ini
melakukan pengukuran terbaik dan paling halus dari karburator sepeda motor yang tersedia. Daya tarik lain dari
139
Mikuni tersedia dalam berbagai ukuran, dan didukung oleh pilihan jet, slide, jarum, dll yang sangat
baik. Akhirnya, Mikuni jauh lebih ramping, secara internal, daripada yang terlihat, dan memiliki
kapasitas aliran udara yang lebih besar , ukuran untuk ukuran, dari hampir semua karburator
lainnya. Akibatnya, ada sedikit alasan untuk memilih apa pun selain Mikuni kecuali Anda sangat
kekurangan uang dan terpaksa mengambil apa yang bisa Anda dapatkan.
Ada kemungkinan bahwa salah satu karburator "kart" tipe diafragma dapat menawarkan
keuntungan dalam beberapa aplikasi khusus, dan saya tahu orang-orang yang mengklaim bahwa
hasil yang baik dapat diperoleh dengan hal-hal seperti CV-series Keihin (karburator "vakum konstan"
ditemukan pada Honda CB350 dan CB450). Namun, perlu diingat bahwa Keihin CV dirancang
untuk meningkatkan performa mesin empat langkah secara luas dan secara inheren kurang cocok
dengan karakteristik asupan cepat mesin dua langkah - yang berarti bahwa itu adalah sesuatu yang
kurang sempurna. pilihan untuk yang terakhir, dalam hal kekuatan belaka, meskipun mungkin
menunjukkan beberapa keuntungan pada mesin percobaan.
Demikian pula, karburator tipe diafragma ditemukan, dan masih paling banyak digunakan, untuk
mengatasi ketidakmampuan ruang pelampung biasa untuk memasukkan bahan bakar pada posisi
miring atau terbalik. Tidak ada dalam susunannya untuk merekomendasikannya ketika Anda
mencari tenaga kuda murni, dan saya akan menganggap sebagian besar karburator tipe diafragma
sebagai pilihan yang baik hanya dalam aplikasi di mana ada begitu banyak goncangan dan
goncangan yang terlibat sehingga instrumen tipe float konvensional tidak dapat berfungsi. biasanya.
Satu-satunya pengecualian di sini adalah karburator pulsa tekanan yang dikembangkan oleh
McCulloch, yang menggunakan aksi pemompaan bak mesin untuk mengukur aliran bahan bakar
alih-alih venturi. Dengan demikian, karburator tekanan-pulsa mampu mengukur secara memuaskan
bahkan pada laju aliran udara yang sangat rendah, dan memberikan respons throttle yang baik dan
jangkauan daya yang luas bila digunakan dalam ukuran yang relatif besar. Dalam aplikasi aslinya,
mesin kart McCulloch 100cc dan 125cc dilengkapi dengan karburator pressure-pulse yang memiliki
lubang throttle 1,375 inci, yang jauh lebih besar daripada yang mungkin dilakukan dengan karburator
konvensional. Pekerjaan pengembangan selanjutnya menunjukkan bahwa sedikit penyempitan
diperlukan untuk menciptakan efek venturi yang akan mengimbangi kecenderungan karburator ini
ke arah lean-out kecepatan tinggi, tetapi masih mampu menggabungkan tenaga puncak yang luar
biasa dengan jangkauan efektif yang luas. Satu-satunya kesulitan dengan karburator tekanan-pulsa
adalah bahwa mereka sangat sensitif terhadap perpindahan silinder dan rasio kompresi karter,
bekerja dengan baik hanya pada mesin yang dirancang khusus untuk itu. Saluran udara mereka,
yang mengalirkan tekanan karter ke dalam dan keluar dari ruang di belakang diafragma pengukur,
memiliki lubang yang dikalibrasi dan setiap variasi dalam kondisi yang diantisipasi oleh pembuat
memerlukan kalibrasi ulang yang lengkap. Ini bukan pekerjaan untuk amatir.
Memilih ukuran tenggorokan karburator sangat sulit: Karburator mesin empat langkah
dapat dipilih melalui pertimbangan perpindahan silinder dan kecepatan operasi yang relatif tidak
rumit, tetapi dalam kasus mesin dua langkah ada kesulitan tambahan yang diperkenalkan oleh
karakteristik asupan cepat dan oleh yang utama
140
pentingnya pulsasi di saluran intake. Mesin dengan port intake kecil dan periode intake yang relatif lama memberikan
respons terbaik terhadap karburator kecil; mereka yang memiliki port asupan yang sangat lebar dan rendah akan memiliki
periode asupan yang lebih pendek untuk memberikan nilai area waktu spesifik yang sama dan memerlukan ukuran
tenggorokan karburator yang lebih besar jika pelambatan ingin dihindari. Terus terang, kecuali jika Anda bermaksud
meningkatkan kecepatan puncak mesin Anda secara signifikan, sebaiknya pertahankan ukuran karburator stok meskipun
Anda mungkin ingin menukar karburator asli dengan Mikuni. Beralih ke karburator besar akan sangat mengubah frekuensi
resonansi saluran masuk dan biasanya akan mengharuskan panjang saluran masuk diubah untuk membawa gerakan
gelombang sonik kembali ke fase dengan periode asupan.
Jika tidak, hilangnya efek intake ram akan lebih dari mengimbangi setiap keuntungan yang diperoleh melalui penambahan
kapasitas aliran karburator yang lebih besar.
Terlepas dari semua kesulitan yang ditimbulkan dengan perubahan besar dalam ukuran karburator, perubahan
menjadi suatu keharusan jika perubahan mesin lainnya bekerja untuk meningkatkan kecepatan puncak lebih dari, katakanlah,
15 persen: Karburator dipilih dengan mempertimbangkan puncak daya pada 6000 rpm. tertentu menyebabkan pelambatan
ketika diminta untuk mengirimkan campuran pada 8000 rpm. Masalahnya di sini adalah, bagaimana kita menentukan ukuran
tenggorokan yang paling cocok? Semua orang tahu bahwa sementara karburator yang lebih besar terkadang diindikasikan,
"lebih besar" tidak secara otomatis menjadi "lebih baik". Sekali lagi, Naitoh dan Nomura dari Yamaha memberikan jawaban,
dengan formula praktis untuk menentukan lubang throttle:
D = KC + N
Di mana D adalah throttle bore, dalam milimeter

K adalah konstanta
C adalah perpindahan silinder, dalam liter
N adalah rpm pada daya puncak
Untuk mesin balap, konstanta, K, diberikan sebagai 0,8 hingga 0,9, dan jika Anda mengetahui cara mengerjakan
soal akar kuadrat, cukup mudah untuk menetapkan diameter tenggorokan untuk semua mesin.
Tangkapannya di sini adalah bahwa formula Yamaha tampaknya hanya berlaku untuk mesin balap jalanan.
Misalnya, Yamaha TR3 memiliki perpindahan silinder unit 173cc dan mengembangkan tenaga maksimum sekitar 10.000
rpm, dan jika kita mengasumsikan bahwa K = 0,85, maka
D = 0,85 · 0,173×10.000
D = 35,4 mm
Dengan demikian, diameter lubang throttle yang dihitung hanya sedikit lebih besar dari yang sebenarnya digunakan
pada mesin TR3, yang menunjukkan bahwa rumus tersebut mungkin berlaku untuk sebagian besar unit tenaga balap jalan
raya. Tapi ketika kami menerapkan formula yang sama untuk Yamaha DT-1, satu mesin 250cc yang mengembangkan
tenaga maksimum sekitar 6000 rpm, throttle-bore yang diperhitungkan
141
diameter 31mm bahkan jika kita menggunakan K = 0,8. Pada kenyataannya, DT-1 dilengkapi
dengan karburator 26mm dan tes dinamometer menunjukkan bahwa mesin ini merespon buruk
terhadap karburator 30mm, yang berarti bahwa untuk model "enduro" Yamaha, hasil terbaik
diperoleh pada K = 0,64. Di sisi lain, DT-1MX serupa bekerja dengan baik dengan karburator
30mm, dan ternyata K = 0,69. Dan perpindahan Sachs 125, puncak tenaga, dan ukuran karburator
memberi kita K = 0,91, yang menunjukkan bahwa ada faktor di sini yang tidak diberi pengakuan
yang tepat dalam rumus Naitoh-Nomura. Saya yakin bahwa ada "faktor tegukan", yang terdiri dari
semua hal yang memengaruhi bentuk pulsa masuk, (waktu, bentuk port, panjang batang
penghubung, dll.), yang memperumit masalah ini.
Suatu hari nanti, saya mungkin punya waktu untuk menyelesaikan masalah. Untuk saat ini, saya hanya dapat memberi
tahu Anda bahwa K = 0,8 adalah nilai yang aman untuk mesin balap jalan raya, sementara mesin motorcross dan enduro
mungkin membutuhkan apa saja dari K = 0,65 hingga K = 0,9, dengan port intake yang relatif rendah dan lebar (yang
memberikan a singkat, tegukan asupan yang kuat) mendukung nilai yang lebih tinggi.
Catatan terakhir tentang karburasi: Pada semua mesin dua langkah, pulsa masuk sangat
kuat dan aktivitas gelombang sonik cukup besar, yang memiliki efek baik dan tidak menyenangkan.
Di sisi kredit adalah bahwa pulsasi amplitudo tinggi memang memungkinkan untuk memperoleh
daya spesifik yang sangat tinggi dari mesin port piston sederhana secara mekanis dengan
memblokir blowback selama paruh kedua periode asupan. Tapi getaran yang sama ini juga
berdampak buruk pada kemampuan karburator untuk mengukur bahan bakar secara akurat,
dengan mengarahkan sebagian besar udara yang ditarik ke dalam mesin melewati nosel semprot
tiga kali: Udara melewati nosel bergerak ke saluran masuk, lalu berbalik arah sebagai hasil dari
pulsa yang dihasilkan saat lubang intake ditutup, dan melewati nozzle semprotan untuk ketiga
kalinya saat periode intake berikutnya dimulai. Ini mungkin terdengar agak tidak mungkin - tetapi
ada bukti mutlak bahwa hal itu terjadi dalam kabut bahan bakar yang terlihat menari-nari di depan
karburator mesin dua langkah. Sekarang jika jalur tiga ini terjadi pada semua kecepatan mesin,
tidak akan ada masalah yang muncul; sayangnya, resonansi saluran masuk - getaran fundamental
dan harmoniknya - meluncur masuk dan keluar fase dengan perubahan kecepatan engine.
Karburator yang relatif kecil cenderung meredam resonansi ini, dan oleh karena itu tidak terlalu
rentan terhadap getaran dalam kekuatan campuran, yang membuatnya sangat cocok dalam
aplikasi apa pun di mana rentang daya yang luas lebih penting daripada daya maksimum. Masalah
dengan pengiriman campuran ini dapat dengan mudah menjadi sangat parah sehingga tidak
mungkin untuk mendapatkan aliran yang bersih, terutama jika karburator dimasukkan pada titik
yang salah di saluran masuk keseluruhan (yang terdiri dari port, manifold - jika ada - dan pipa).
menghubungkan karburator dengan pembersih udara serta karburator itu sendiri). Aliran udara
maksimum akan diperoleh dengan karburator penuh sesak di dekat jendela port, dan perpanjangan
pada saluran masuk karburator untuk memberikan panjang saluran yang benar, tetapi pengaturan
itu juga memberikan kondisi terburuk untuk pengiriman campuran. Menempatkan karburator di
ujung luar saluran masuk agak mengurangi efisiensi volumetrik, tetapi memberikan stabilitas kekuatan campuran terbaik.
Sambungan ke pembersih udara harus sesingkat mungkin, tetapi jika perlu
142
pisahkan karburator dan pembersih udara lebih dari beberapa inci, saluran yang menghubungkannya
harus berupa kerucut (berbeda setidaknya 15 derajat) atau tabung dinding paralel yang memiliki
sekitar 400 persen luas penampang lubang throttle . Kedua hal ini pada dasarnya akan memberikan
kondisi yang sama dengan saluran masuk atmosfer yang murni, dan mencegah resonansi sekunder
yang juga dapat mengganggu pengukuran bahan bakar.
DASAR PENGAPIAN
Sistem pengapian tampaknya selalu menimbulkan kesulitan bagi mereka yang menyetel
output tinggi, mesin dua langkah - dan untuk alasan yang bagus: Pertama, sistem pengapian mesin
dua langkah berjalan dua kali, dibandingkan dengan operasi empat langkah pada engkol yang sama.
kecepatan, yang tidak hanya menggandakan tingkat keausan pada titik pemutus tetapi juga
meningkatkan masukan panas ke busi. Kedua, busi terkena kabut minyak di antara pembakaran
yang masuk ke lapisan bahan semi-konduktif di atas isolator busi.
Oleh karena itu, tuner menghadapi situasi di mana kemampuan sistem pengapian untuk menghasilkan
percikan api memburuk dengan cepat, sementara voltase yang dibutuhkan untuk benar-benar
menyalakan busi meningkat. Kesulitan pasti terjadi, tetapi ini dapat diselesaikan - biasanya tanpa
menggunakan tindakan kejam - jika ada pemahaman yang jelas tentang dasar pengapian.
Inti dari fungsi semua sistem pengapian adalah transformator rasio tinggi yang kita sebut
"kumparan", yang terdiri dari dua set belitan di sekitar inti besi lunak yang dilaminasi.
Kumparan induksi jenis ini menggunakan pengaruh magnetisme dan arus listrik yang saling
menguntungkan: melewatkan arus melalui kumparan kawat dan Anda menciptakan medan magnet;
sapu medan magnet melalui koil dan Anda akan menginduksi arus di kawat. Jadi di koil pengapian
umum, Anda akan menemukan gulungan primer untuk menciptakan medan elektromagnetik, dan
gulungan sekunder di mana potensi listrik diinduksi. Pengaturan tersebut merupakan sejenis
transmisi listrik, di mana, misalnya, 12 volt diterapkan pada sekitar 400 lilitan belitan primer dan
diperkuat oleh sekitar 15.000 lilitan kawat pada belitan sekunder (rasio peningkatan 375:1 ) ke 20.000
volt lebih yang diperlukan untuk menghasilkan percikan api di steker. Dengan efisiensi 100 persen,
koil akan meningkatkan tegangan primer menjadi 45.000 volt pada belitan sekunder (375 x 12 =
45.000) tetapi itu adalah kemustahilan praktis. Kesulitan praktis lainnya termasuk batasan jumlah
arus yang akan diterima belitan primer tanpa meleleh, dan tegangan yang dapat diinduksi pada sisi
sekunder sebelum resistansi isolasi internal diatasi dan percikan hubung singkat terjadi di dalam koil.
Juga, ada batas beban listrik yang akan dibawa oleh titik kontak sistem pengapian, dan tegangan
sekunder yang sangat tinggi dapat menyebabkan erosi listrik yang cepat pada elektroda busi.
Semua sistem pengapian yang saat ini digunakan menampilkan transformator rasio tinggi,
atau koil, yang baru saja dijelaskan; ada beberapa cara untuk memicu koil itu menjadi aksi dan ini bisa
143
memiliki efek yang cukup besar pada kinerja pengapian. Sistem yang paling umum digunakan
pada mesin touring adalah sistem di mana arus diambil dari baterai, melewati gulungan
primer, dan kemudian melalui sakelar yang digerakkan mesin ("titik") ke ground - yang
melengkapi sirkuit, seperti baterai. memiliki satu terminal yang terhubung ke rangka sepeda
motor, atau ground. Perlu dipahami bahwa titik penyalaan biasanya tertutup, dan percikan
api diperoleh saat titik-titik tersebut dibuka oleh bubungan pemutus kontak. Ada kenaikan
tegangan pada belitan sekunder ketika titik-titik tertutup dan arus mulai mengalir melalui sisi
primer kumparan, tetapi karena fenomena yang disebut "impedansi", medan magnet
terbentuk terlalu lambat untuk menginduksi tegangan maksimum. Hanya ketika titik terbuka,
dan arus primer menghilang, medan bergerak cukup cepat - runtuh - untuk menginduksi
tegangan penyalaan. Karena ada begitu sedikit lilitan belitan primer, dibandingkan dengan
belitan sekunder, keruntuhan medan menghasilkan tegangan yang jauh lebih rendah di
sana, tetapi akan cukup tinggi untuk menyebabkan busur listrik terbentuk di antara kontak
titik, yang baru saja dibuka, kecuali untuk aksi kondensor. Item terakhir ini bertindak sebagai
semacam reservoir listrik, dan menerima arus primer yang diinduksi dan mencegah tegangan
naik cukup tinggi untuk membentuk busur melintasi titik bukaan. Jika kondensor gagal, busur
akan terbentuk, dan efeknya seperti menutup titik, dengan arus di
144
belitan primer mencapai tingkat yang cukup untuk menahan keruntuhan medan magnet dan
dengan demikian secara drastis mengurangi tegangan di sisi sekunder koil.
Dilihat secara ketat dalam hal kemampuannya menghasilkan percikan, sistem pengapian
baterai dan koil yang lama terbatas, tetapi tidak seburuk antusiasme saat ini untuk alternatif yang
lebih rumit yang mungkin muncul. Ini mengharuskan Anda membawa baterai pada sepeda motor,
dan baterai itu harus dipasang di karet untuk mencegah getaran mengguncang pelatnya, tetapi
baterai yang cukup besar untuk memberi energi pada sistem pengapian selama balapan sedikit
lebih berat daripada magnet. dan terlebih lagi, tidak meminjam dari keluaran tenaga mesin. Anda
harus, tentu saja, menyimpan baterai pada pengisi daya tingkat rendah di antara pertemuan
balapan untuk mencegah sulfasi pelatnya, dan jika Anda adalah tipe pelupa yang mungkin
dianggap kekurangan. Namun, satu-satunya kekurangan serius dari sistem baterai dan koil adalah
tidak menghasilkan percikan api dengan cukup cepat. Dengan itu, saya tidak bermaksud lambat
dalam hal jumlah total percikan api yang akan dihasilkannya dalam periode waktu tertentu (ia
mampu menghasilkan setidaknya 10.000 percikan api per menit), tetapi hanya tegangan untuk
menghasilkan satu percikan membangun agak lambat. Karakteristik tersebut sangat disayangkan
bila dikombinasikan dengan kondisi busi mesin dua langkah yang selalu semi-kotor, karena jika
tegangan bunga api naik terlalu lambat, potensi listrik di gulungan sekunder koil akan bocor
melintasi endapan pada isolator busi dan tegangan tidak akan naik ke level yang diperlukan untuk
mengionisasi gas di celah antara elektroda dan kabel arde. Dalam hal itu, tidak ada percikan api
yang terjadi, meskipun sistem dasar mungkin mampu memberikan voltase 30kv (30 kilovolt, atau
30.000 volt), yang tentunya cukup untuk menghasilkan pengapian dengan steker yang bersih.
Memang, mesin touring berjalan pada campuran yang relatif ramping, dengan hanya sedikit oli
yang melewatinya, dan dengan colokan "panas" bekerja sangat memuaskan saat dipicu oleh
sistem baterai dan koil yang sederhana. Mesin balap, bagaimanapun, harus diberi campuran yang
kaya, banyak oli, dan dilengkapi dengan busi yang benar-benar dingin - yang berarti bahwa
mereka sering akan bekerja tanpa sedikit pun tanda-tanda kesulitan pada throttle terbuka lebar
(suatu kondisi yang membuat busi tetap bersih. ) disuplai percikan api dari sistem baterai-dan-koil,
tetapi jatuh ke dalam salah tembak saat pertama kali throttle ditutup.
Magneto adalah alternatif yang paling umum diterapkan untuk sistem pengapian baterai
dan koil. Banyak orang berasumsi bahwa satu-satunya keunggulan magneto adalah menghilangkan
kebutuhan membawa baterai pada sepeda motor, tetapi dalam konteks balap, aspek itu hanyalah
kenyamanan kecil. Pembenaran yang jauh lebih penting untuk pengapian magneto adalah bahwa
ia memberikan kenaikan tegangan yang jauh lebih cepat daripada sistem baterai dan koil.
Busi balap memiliki hidung isolator yang sangat pendek, yang berarti mereka juga memiliki
ketahanan yang buruk terhadap pengotoran "basah" - jenis korsleting tegangan percikan yang
terjadi saat hidung busi dilapisi dengan jelaga dan bensin mentah. Campuran ini bukan apa yang
Anda sebut sebagai konduktor listrik yang baik, tetapi cukup baik untuk mengalirkan tegangan
naik lambat yang dihasilkan oleh sistem pengapian baterai dan koil. Waktu kenaikan tegangan kritis tampaknya
145
sekitar 45 mikrodetik: jika potensial listrik melintasi celah percikan mencapai 15kv dalam 40 mikrodetik
atau kurang, misfire karena pengotoran basah jarang terjadi. Dan magneto yang baik memberikan
tegangan maksimum ke steker (maksimum yang dapat dengan mudah melebihi 30kv) hanya dalam
35-40 mikrodetik setelah sistem dipicu.
Penjelasan untuk tingkat kenaikan yang lebih cepat ini ditemukan dalam cara magnet membuat
percikan api: Energi disuplai oleh magnet berputar yang digerakkan oleh mesin, yang menyapu
medannya melalui kumparan, atau kumparan, untuk menghasilkan tegangan operasi. Dalam beberapa
magnetos semua kumparan terkandung dalam satu rumah, tetapi kebanyakan sepeda motor memiliki
magnetos "transfer energi" (awalnya dikembangkan untuk mesin pesawat ketinggian tinggi). Ini memiliki
kumparan penghasil tegangan rendah yang terhubung secara paralel dengan titik pemutus dan koil percikan.
Titik-titik, dan pentahapan magnet yang berputar relatif terhadap kumparan pembangkit, diatur waktunya
bersama, karena titik harus terbuka ketika fluks magnet paling kuat. Dengan titik tertutup, dan rotor
magneto berayun ke posisi di sebelah kumparan pembangkit, medan magnet rotor menyapu melalui
kumparan dan menginduksi arus yang kuat. Arus ini, pada dasarnya, dihubung pendek melalui titik-titik,
sehingga kawat di dalam koil melewatkan listrik secara terus-menerus, dan aliran arus itu membuat koil
menjadi elektromagnet dengan polaritas medan yang berlawanan dengan rotor. . Jadi Anda memiliki
dua medan magnet yang saling mendorong, dan kondisi itu berlanjut hingga titik terbuka. Kemudian
arus dalam kumparan pembangkit terputus, dan medan magnetnya runtuh, yang memungkinkan medan
rotor - pada saat itu dipaksa mundur seperti pegas - menembus
146
gulungan. Perubahan fluks yang sangat cepat menginduksi lonjakan tegangan yang luar biasa kuat
pada kumparan pembangkit, dan ini dikomunikasikan ke belitan primer kumparan percikan yang
merespons dengan menghasilkan tegangan yang cukup untuk menyalakan busi. Pada dasarnya
proses yang sama terjadi pada magneto tradisional, di mana kumparan pembangkit juga merupakan
lilitan primer kumparan percikan, dan dilapisi oleh lilitan tegangan tinggi.
Alasan utama untuk menggunakan ET magneto adalah bahwa A) koil percikan dilepas dari
kedekatan langsung dengan mesin, di mana ia sering menjadi terlalu panas untuk kelangsungan
hidupnya sendiri, dan B) memungkinkan Anda untuk mempertahankan panjang tegangan tinggi.
percikan mengarah ke minimum. Yang terakhir ini sangat penting, karena hambatan listrik tidak penting
di sini, kabel pengapian memiliki sifat kapasitansi dan induktansi yang mempengaruhi tegangan yang
dialirkan ke busi dan oleh karena itu harus dijaga sesingkat mungkin. Pada umumnya, magnetos
sangat andal, tetapi ketika terjadi masalah, cari titik yang diadu (atau kotor), kondensor yang rusak -
atau lebih jarang - koil yang lemah.
Terutama, lakukan segala upaya untuk menjaga poin tetap bersih, mulus, dan disesuaikan. Permukaan
kontak harus membawa beban listrik yang cukup besar, dan jika terbakar, atau difilmkan dengan oli,
tegangan percikan turun sangat tajam. Lagi pula, tegangan yang diinduksi dalam koil percikan pada
analisis akhir merupakan produk dari perubahan fluks ke bawah pada koil medan, yang pada gilirannya
sebagian besar merupakan fungsi dari kekuatan arus pada koil medan sesaat sebelum pembukaan titik.
Film oli dan pitting meningkatkan resistensi di seluruh permukaan titik dan mengurangi
147
kekuatan saat ini. Kondensor gagal sebagian besar karena kondensor biasanya terselip di
rumah mesin di sebelah titik. Di sana, mereka menjadi terlalu panas, insulasi internalnya
melunak, dan terjadi korsleting. Menurut pendapat saya, kondensor mesin balap harus selalu
dipasang di luar, meskipun pengaturan itu mungkin tidak rapi secara visual. Saya lebih suka
menempatkan kondensor di sebelah koil percikan. Semua elemen magnet terhubung sebagai
rangkaian paralel, jadi Anda cukup memasang kabel kondensor ke terminal input koil percikan.
Saya mungkin menyebutkan di sini juga, bahwa kecil kemungkinannya Anda akan menemukan
kondensor yang terlalu besar untuk memberikan hasil yang baik pada magneto. Saya telah
menggunakan kondensor Mallory yang besar di banyak aplikasi dan menemukan bahwa
sering terjadi peningkatan kinerja pengapian dengan penambahan kapasitansi. Mengapa?
Mungkin karena kapasitas yang lebih besar mengurangi sedikit lengkung pada titik-titik, dan
memberikan pemutusan arus kumparan medan yang lebih bersih.
Salah urus belaka mungkin merupakan sumber paling kuat dari semua masalah yang
dihadapi dengan magnetos. Seperti disebutkan sebelumnya, kinerja magneto sangat
bergantung pada titik putus tepat pada saat fluks maksimum, yang berarti bahwa saat Anda
mengatur waktu titik untuk menghasilkan percikan pada saat yang tepat dalam hal rotasi poros
engkol, Anda juga harus " waktu" rotor dan stator magneto.
Biasanya akan ada tanda pengindeksan pada rotor agar sejajar dengan tanda serupa pada
stator; jika tidak, Anda memerlukan manual pabrikan yang menangani konstruksi magneto
untuk memberi Anda petunjuk tentang orientasi rotor dan stator. Anda dapat mengadaptasi
magneto dari satu mesin untuk bekerja di mesin lain, tetapi pengubahannya tidak selalu
mudah: Satu kesulitan muncul karena celah udara antara rotor dan stator (stator adalah inti
laminasi untuk kumparan pembangkit) sangat kecil. , dan sementara rotor akan berpusat
kurang lebih secara otomatis pada poros engkol kecuali pemesinan ulang taper sangat
ceroboh, mendapatkan konsentris dudukan stator dengan rotor bisa menjadi pekerjaan yang cukup.
Apa pun yang Anda lakukan, jangan mengkompensasi ketidaksejajaran dengan memangkas
kutub stator, karena peningkatan celah udara yang sangat kecil akan menyebabkan output
magneto yang kendur. Bahkan, Anda bahkan tidak boleh mengebor lubang pemasangan
stator yang terlalu besar saat melakukan pemasangan. Seperti yang terjadi, pergeseran
medan magnet yang menginduksi arus listrik di belitan magneto melakukan pekerjaan yang
sama di stator, dan ada penciptaan medan magnet lawan yang sama, hanya saja yang ini
tidak dapat dikontrol oleh titik pemutus kontak. Oleh karena itu stator - yang lebih mudah
dibuat dalam satu bagian - dirakit dari sejumlah laminasi tipis. Dengan arus induksi terbagi
dan terbatas, efek magnet diminimalkan, tetapi jika Anda mengebor melalui laminasi stator,
atau menggiling permukaan kutubnya, Anda menembus lapisan pernis yang melindungi antara
laminasi, menjalin kontak, dan mengubah stator menjadi elektromagnet lain. Tentu saja,
laminasi koil percikan diisolasi dengan cara yang sama, untuk alasan yang sama, dan
memotongnya juga merupakan praktik yang buruk. Hal-hal ini biasa dilakukan, karena
ketidaktahuan akan akibatnya - yang biasanya tidak begitu parah
148
untuk bertanggung jawab atas misfiring langsung tetapi harus dihindari demi mendapatkan
kinerja terbaik dari sistem pengapian yang diberikan. Terakhir, saya akan berhati-hati agar tidak
berasumsi bahwa memasang koil ke rangka sepeda motor secara otomatis menjamin ground
yang tepat. Dalam banyak kesempatan saya telah diminta untuk membantu memecahkan
masalah pengapian yang terus-menerus dan misterius, hanya untuk menemukan bahwa satu-
satunya kesulitan adalah rangkaian yang tidak lengkap: koil telah dibaut ke rangka dengan
mengabaikan sifat isolasi cat. Kegagalan koil yang terus-menerus adalah keluhan lain yang
sering terdengar, terutama sehubungan dengan magneto koil internal yang lama. Koil yang
terlalu panas biasanya salah di sini, tetapi Anda harus menyadari bahwa mereka yang membuat
koil yang direncanakan untuk suhu yang terlibat dan korsleting internal biasanya tidak akan
berkembang kecuali jika ada kelebihan beban listrik. Overload terjadi ketika kabel busi hilang,
dan tegangan dari koil tidak lagi memiliki jalur ke ground melalui busi. Jika kondisi sedemikian
rupa sehingga potensial listrik antara elektroda steker dan kawat arde mengionisasi gas di sana
ketika tegangan koil berada pada 15kv, maka tegangan akan setinggi itu, karena semua energi
koil akan keluar melalui steker dan sebagian besar periode pengosongan akan berada pada
tegangan yang jauh lebih rendah dari yang ada saat percikan terbentuk.
Tetapi jika kabel percikan dilepas karena alasan apa pun, tegangan internal koil, akan naik
sangat tinggi, dan mungkin menjadi cukup tinggi untuk memaksa melalui isolasi. Ketika itu
terjadi, jalur permanen ke ground dibuat dan banyak dari setiap lonjakan tegangan yang
berurutan akan membakar jalur yang sama. Hasilnya adalah hilangnya tegangan yang tajam
pada steker, dan kebutuhan mendesak akan penggantian koil. Panas akan melunakkan insulasi
di dalam koil dan membuat hubungan arus pendek lebih mudah, tetapi lebih sering daripada
tidak masalah dapat dihindari seandainya tuner berhati-hati untuk menjaga kabel tetap di
tempatnya - dan mengardekannya dengan cara tertentu saat menggerakkan mesin ( dengan
mendorong sepeda) dengan busi dilepas.
Pengapian "transistorisasi" menjadi lebih populer, dan di beberapa kalangan dianggap
sebagai obat berdaulat untuk semua penyakit pengapian. Mereka adalah sesuatu selain yang
ditunjukkan oleh reputasi mereka. Sistem baterai-dan-koil biasa dapat ditransistorisasi, dengan
menggunakan titik untuk katup "memicu" arus ke transistor - yang sebenarnya membawa beban
listrik. Jenis sistem ini tidak menawarkan keuntungan khusus untuk sebagian besar sistem
pengapian sepeda motor, karena keunggulan utamanya adalah dapat menangani arus primer
yang sangat tinggi yang ditemui pada mesin mobil multi-silinder. Selain itu, titik-titik tersebut
akan bertahan hampir tanpa batas waktu, karena hanya berada di bawah beban mikro-amp.
Sistem pengapian transistor dasar dapat dihias untuk menyertakan perangkat pemicu magnet
yang menggantikan titik pemutus kontak mekanis seluruhnya, dan keuntungannya di sini adalah
bahwa semua masalah dengan pelampung titik dihilangkan dan percikan dapat disampaikan
dengan sangat akurat. Kerugiannya adalah sirkuit menjadi agak rumit, dan diperlukan sumber
daya eksternal (baterai). Sistem pengapian baterai-dan-koil transistor dengan pemicu magnetis
mampu menghasilkan percikan api dalam jumlah yang luar biasa per
149
menit, tetapi karakter percikan individu tetap sama seperti yang diperoleh dengan poin konvensional
dan saya tidak yakin bahwa sistem jenis ini menawarkan keuntungan apa pun dalam hal mesin dua
langkah berkecepatan tinggi dan berkekuatan tinggi.
Ada keuntungan dengan jenis pengapian transistorized lainnya, jika elemen sistem lainnya
diatur dengan benar. Seperti dalam kasus sistem pelepasan kapasitor, yang dapat dibuat untuk
dioperasikan dengan baterai, atau sebagai perangkat tipe magneto. Either way, ada koil percikan
yang cukup konvensional, dan percikan dihasilkan oleh pelepasan muatan listrik kapasitor ke gulungan
primer koil. Biasanya, kapasitor akan diisi hingga sekitar 400 volt, yang cukup untuk menghasilkan
tegangan yang lebih dari cukup pada kabel keluaran koil. Tetapi fitur terbaik sistem pelepasan
kapasitor adalah sangat cepat, bahkan lebih cepat daripada magneto konvensional: Sesuatu dalam
urutan 50-100 mikrodetik diperlukan untuk satu pulsa listrik dari baterai-dan-koil konvensional untuk
mencapai kekuatan percikan. ; magneto membutuhkan 35-40 mikrodetik (tepat di bawah tingkat
pengotoran basah 45 mikrodetik); tetapi sistem pengosongan kapasitor yang baik hanya membutuhkan
beberapa mikrodetik untuk naik ke voltase penuh, yang berarti sistem tersebut jauh di bawah tingkat
pengotoran basah sehingga dapat dianggap kebal terhadap gangguan tersebut. Selain itu, percikannya
disalurkan dengan sangat cepat sehingga pembakaran akan terjadi meskipun busi sangat kotor
dengan oli atau apa pun.
Satu-satunya kelemahan dari sistem pengapian pelepasan kapasitor adalah ia dapat menghasilkan
percikan api yang luar biasa ini begitu singkat sehingga pengapian campuran udara/bahan bakar di
ruang bakar tidak mengikuti. Magnetos, misalnya, mempertahankan percikannya selama sekitar
0,5-1,0 milidetik, sedangkan percikan sistem pelepasan kapasitor mungkin berlangsung kurang dari
sepersepuluh dari waktu itu. Sudah menjadi praktik umum untuk menambahkan resistor di sirkuit untuk
mencegah kapasitor membuang terlalu cepat dan memberikan percikan yang terlalu singkat ke steker,
tetapi masih ada sistem yang dibuat tanpa fitur ini - yang harus disesali - karena dingin -Masalah mulai
akan terjadi bahkan dengan segala sesuatu yang lain, termasuk steker yang baru dan bersih. Percikan
yang terlalu singkat juga, kemungkinan besar tidak dapat memecat jenis campuran kaya yang
dibutuhkan oleh mesin balap dua tak.
Sepeda motor sport / touring, seperti Kawasaki 750cc, 3 silinder, biasanya memiliki baterai
yang menggerakkan sistem pengapian kapasitor-discharge. Potensi 12 volt baterai dikalikan dengan
400 volt yang diperlukan oleh sirkuit dan trafo osilasi khusus, dan kapasitor dibuang ke koil percikan
melalui transistor dari jenis yang disebut SCR (silicon controlled rectifiers). SCR digerakkan oleh sirkuit
terpisah, yang pada gilirannya dikendalikan oleh pemicu magnetik. Poin konvensional juga akan
berfungsi di sini, tetapi sebagian besar pabrikan tampaknya merasa bahwa selama mereka harus
menggunakan elektronik solid-state, mereka mungkin akan melakukannya sepenuhnya dan membuang
poin pemutus. Sistem yang lebih cocok, untuk balapan, adalah sistem di mana kapasitor (atau
kondensor) diisi langsung dari susunan rotor/stator tipe magneto dengan koil pembangkit yang sesuai.
Dengan memasukkan transistor tipe penyearah antara kumparan pembangkit dan kapasitor, tegangan
terperangkap
150
yang terakhir, untuk digunakan dalam mengaktifkan koil percikan. Dengan sedikit goncangan sirkuit,
dimungkinkan untuk menggunakan magnet berputar yang sama untuk mengisi kapasitor, dan memicu
SCR untuk melepaskan muatan ke koil, dan ini adalah pengaturan yang akan Anda temukan di dalam
kabel enkapsulasi dari "CD" terbaru. magnetos" jika Anda bisa memisahkannya. Tidak banyak yang dapat
saya ceritakan tentang sistem pengapian ini kecuali bahwa ketika mereka bekerja, mereka bekerja dengan
sangat baik, dan ketika mereka berhenti bekerja, Anda harus mulai mengganti kotak ajaib karena semua
yang ada di dalamnya adalah A: disegel sehingga Anda tidak dapat menyentuh transistor, resistor, dll.,
dan B: Anda harus tahu lebih banyak tentang elektronik untuk memperbaiki hal-hal daripada yang dimiliki
kebanyakan orang. Saya telah melakukan beberapa pekerjaan di bidang ini, tetapi saya merasa tidak
nyaman untuk mencoba mengajari Anda seluk-beluk elektronik solid-state bahkan jika itu tidak memerlukan
lebih banyak ruang daripada yang dapat diberikan subjek di sini - ketidaktahuan saya terlalu besar. Satu
hal yang dapat saya katakan adalah bahwa semua sistem yang dipicu secara magnetis harus diatur
waktunya menggunakan lampu "strobo"; tidak mungkin untuk mengaturnya secara akurat dengan cara
lain, dan yang terbaik dari sistem ini, dengan waktu yang buruk, lebih rendah daripada baterai dan koil
konvensional, atau magneto. Pengaturan waktu yang tepat adalah persyaratan pertama dengan sistem pengapian apa pu
Menemukan kecepatan pengapian yang tepat untuk menghasilkan hasil terbaik dengan mesin
tertentu, seperti disebutkan di awal bab ini, merupakan tugas yang memakan waktu, tetapi patut dilakukan
dengan tekun. Sebenarnya, kecuali Anda telah mengubah mesin Anda sangat banyak dari spesifikasi
stok Anda mungkin akan menemukan bahwa performa maksimal diperoleh pada pengaturan yang sangat
dekat dengan yang direkomendasikan oleh pabrikan mesin. Secara umum, modifikasi yang cenderung
menaikkan output mesin tanpa meningkatkan kecepatan engkol saat terjadi tenaga maksimum akan
mengharuskan percikan sedikit diundur dari setelan standar. Relokasi besar ke atas dari puncak daya
biasanya membutuhkan percikan yang lebih maju. Saya akan dengan senang hati memberi Anda aturan
yang berlaku secara universal untuk memprediksi waktu percikan yang tepat untuk mesin dua tak;
sayangnya tidak ada aturan seperti itu. Diketahui bahwa sekitar 75 persen dari proses pembakaran harus
diselesaikan pada saat piston telah mencapai TMA, dan ketika tingkat rata-rata perjalanan api ke depan
dapat ditemukan, hitunglah percikan api dari tingkat perambatan api dan jaraknya. dari busi ke ujung jauh
ruang bakar adalah masalah aritmatika sederhana. Tetapi kebingungan muncul karena kecepatan
perambatan api sangat bervariasi. Jenis dan lokasi busi memiliki pengaruh dalam hal ini, seperti turbulensi
pra-pembakaran dan bentuk ruang bakar. Kecepatan mesin juga berpengaruh, dan karena mesin Anda
yang dimodifikasi mungkin menyimpang dari spesifikasi asli di semua detail ini, penting bagi Anda untuk
melakukan pengujian cermat yang diperlukan untuk menemukan optimal yang sulit dipahami itu. Mulailah
pengujian dengan waktu pengapian yang diperlambat sekitar 5 derajat dari pengaturan stok, lalu lanjutkan
percikan dengan peningkatan dua derajat hingga hasil terbaik diperoleh. Pengujian dinamometer adalah
cara terbaik untuk memverifikasi hasil, tetapi Anda juga dapat menggunakan drag strip, karena telah
ditemukan bahwa teknik pengendara belaka adalah faktor penentu dalam waktu yang telah berlalu,
kecepatan sepeda motor di
151
akhir seperempat mil hampir secara eksklusif merupakan fungsi dari tenaga kuda mesin. Jadi, jika
Anda menemukan bahwa kecepatan maksimum (yang dapat diambil dari tachometer yang akurat)
dicapai dengan percikan api, katakanlah, 27 derajat BTC, maka pengaturan waktu itulah yang akan
memberikan tenaga kuda maksimum. Menariknya, pengaruh turbulensi campuran - yang meningkat
seiring dengan putaran mesin - begitu kuat sehingga percikan-maju optimal tidak banyak berubah
meski pada rentang kecepatan yang cukup lebar. Memang, dari semua bukti yang tersedia,
kemampuan turbulensi ruang bakar untuk mempercepat pembakaran sangat besar sehingga
peningkatan kecepatan puncak sering kali memerlukan sedikit perlambatan pengapian, sementara
memajukan percikan mungkin memberikan peningkatan kecil pada daya di bawah- kecepatan
engine puncak dengan mengorbankan daya maksimum.
BUSI
Orang-orang yang relatif tidak berpengalaman dalam seni menyetel balap mesin dua tak
tampaknya selalu jatuh ke dalam perangkap mencoba menggunakan busi yang terlalu "dingin", dan/
atau memiliki konfigurasi hidung yang salah, yang kemudian dikompensasikan. dengan campuran
yang terlalu kurus. Jenis kesalahan ini mungkin berasal dari kesalahpahaman dasar tentang kisaran
panas busi, dan alasan memiliki lebih dari satu jenis busi. Alasannya?
152
Ternyata, suhu campuran pembakaran di ruang bakar cukup tinggi untuk melelehkan mesin,
dan gagal melakukannya hanya karena panas terbawa dari dinding ruang bakar cukup cepat
untuk mencegahnya mencapai suhu api. Busi mencapai suhu yang jauh lebih tinggi daripada
kepala silinder itu sendiri, karena panas yang keluar dari hidung busi harus melewati sambungan
yang terbentuk, oleh ulir pada busi dan di lubang busi. Dan, tentu saja, elektroda busi yang
terbuka dipisahkan dari sirip pendingin kepala silinder dengan jalur panas yang sangat panjang,
dan dalam kasus elektroda tengah, oleh isolator busi. Konsekuensinya, elektroda menjadi
sangat panas, dan itu adalah berkah campuran: Suhu yang cukup tinggi diperlukan untuk
menjaga elektroda steker dan ujung isolator tetap bersih, untuk mencegah pembentukan
endapan jelaga yang dapat menyebabkan arus pendek percikan api. Tetapi jika elektroda
dibiarkan menjadi terlalu panas, mereka akan menjadi sumber pengapian yang independen dan
tidak terkendali. Artinya, elektroda mungkin menjadi cukup panas untuk menyalakan campuran
udara/bahan bakar sebelum percikan api. Ketika itu terjadi, suhu ruang bakar naik lebih tinggi
yang menyebabkan penyalaan otomatis lebih awal dan menghasilkan suhu yang lebih tinggi
dalam spiral naik yang dengan cepat menyebabkan kerusakan mesin langsung.
Jadi, busi yang tepat untuk mesin tertentu adalah yang tetap cukup panas untuk
membakar elektroda dan ujung insulatornya hingga bersih, tetapi tidak mencapai suhu yang
cukup tinggi untuk menyebabkan penyalaan otomatis (lebih sering disebut, "pengapian awal").
Sayangnya, semua busi mentransfer panas dari elektrodanya ke kepala silinder tempat busi
disambungkan dengan kecepatan yang ditentukan oleh konstruksinya, sementara suhu
pengoperasian mesin sangat bervariasi. Oleh karena itu, pemilihan busi yang "benar" adalah
masalah memilih busi yang memiliki kecepatan perpindahan panas yang kompatibel dengan
aplikasi yang ada. Proses pemilihan saat ini kurang teliti dibandingkan pada hari-hari awal mesin
pembakaran internal, terutama karena mika dan porselen yang digunakan sebagai isolator telah
digantikan oleh keramik aluminium oksida yang lebih kuat dan penghantar panas yang jauh
lebih baik. Peningkatan lain dalam konstruksi busi telah semakin memperluas rentang panas
busi, tetapi tidak sedemikian rupa sehingga setiap busi akan bekerja dengan memuaskan di
mesin mana pun. Busi tur memiliki tip yang diperpanjang, yang membakar bersih tetapi telah
membuka elektroda arde dan elektroda tengah, dan ini merespons operasi kecepatan penuh
yang berkepanjangan dengan menjadi pijar; busi balap memiliki elektroda yang pendek dan
terlindung dan akan mentolerir suhu ruang pembakaran yang lebih tinggi tetapi cepat busuk
dalam kondisi start dan idle.
Konfigurasi busi yang paling umum adalah yang elektroda ardenya memanjang hingga
ujung elektroda tengah. Jenis yang jauh lebih baik, dalam aplikasi mesin dua langkah apa pun,
memiliki elektroda arde sedikit lebih rendah untuk mendekati elektroda tengah dari sisinya.
Peningkatannya, di sini, adalah bahwa elektroda arde agak lebih pendek, dan menjadi lebih
pendek menawarkan jalur panas yang lebih langsung ke badan steker - yang berarti kecil
kemungkinannya untuk menjadi panas-putih. Penyempurnaan desain ini memiliki a
153
seutas kawat platina dimasukkan di ujung elektroda arde. Diameter kawat ini cukup kecil, dan
digunakan bersamaan dengan elektroda tengah yang juga dikurangi diameternya di ujungnya,
perbedaan yang tampaknya kecil kecuali jika Anda mempertimbangkan bahwa tegangan yang jauh
lebih sedikit diperlukan untuk membentuk percikan antara dua titik daripada antara dua permukaan datar. .
Elektroda arde besi biasa tidak dapat dibuat runcing, karena ujungnya akan langsung panas dan
meleleh, tetapi platinum - dengan titik leleh 1774o C dibandingkan dengan 1535o C untuk besi -
cenderung tidak meleleh, memiliki konduktivitas termal 18 kali lebih besar dari besi, dan tidak akan
teroksidasi. Hasilnya, elektroda platina bertahan dengan sangat baik di lingkungan yang tidak
bersahabat bahkan ketika digunakan dalam diameter kecil, dan saya tidak akan ragu untuk
merekomendasikan steker ujung platina untuk sebagian besar aplikasi balapan. Pada rentang
panas tertentu, steker platina akan memberikan masa pakai lebih lama dan kecenderungan lebih
kecil untuk busuk dibandingkan steker jenis konvensional. Busi balap murni, yang memiliki insulator
dan elektroda tengah yang sangat tersembunyi, dengan elektroda arde yang sangat pendek yang
menjembatani langsung dari lubang melalui sisi badan busi, harus digunakan hanya sebagai upaya
terakhir pada mesin dua langkah. Busi balap dari jenis yang dijelaskan sangat, sangat rentan
terhadap pengotoran basah, pengotoran oli, dan setiap kemungkinan pengotoran lainnya. Mereka
adalah kejahatan yang diperlukan dalam mesin balap jalanan bertenaga kuda, tetapi tidak boleh
digunakan di mana colokan hidung panjang akan berfungsi. Tidak, kecuali ada semacam terobosan besar baik di busi atau
154
desain sistem pengapian, yang selalu merupakan kemungkinan. Saya akan merekomendasikan
bahwa semua orang yang serius ingin tetap terdepan mengikuti perkembangan di bidang ini. Semua
produsen busi bekerja terus-menerus untuk memberi kami resistensi busuk yang lebih baik dan
persyaratan tegangan percikan yang lebih rendah, dan mereka sangat akomodatif bagi siapa saja
yang bersusah payah untuk menulis dan meminta literatur.
"Membaca" busi, dan proses pemilihan rentang panas yang tepat, lebih banyak jatuh ke
dalam bidang seni daripada sains, dan ini adalah seni di mana seseorang menjadi benar-benar mahir
hanya setelah pengalaman yang panjang dan terkadang menyakitkan. Tetapi ada beberapa aturan
yang dapat digunakan untuk panduan oleh mereka yang belum memperoleh pengalaman - atau oleh
banyak orang yang pengalamannya telah membiarkan sebagian besar ketidaktahuan mereka murni:
Pertama, Anda harus tahu bahwa hampir tidak mungkin membaca apa pun di dunia. munculnya busi
kecuali mesin telah dipotong bersih setelah dinaikkan ke suhu pengoperasian dan diberi semburan
panjang throttle terbuka lebar. Tuner yang sangat berpengalaman akan melihat tanda-tanda yang
mereka cari di bawah lapisan jelaga, oli, dan bahan bakar yang 'menumpuk begitu cepat saat idle,
tetapi bahkan mereka lebih suka bekerja dengan busi yang bersih. Kedua, dapatkan rentang panas
yang tepat sebelum Anda mencoba membaca kekuatan campuran, dan rekomendasi saya adalah
Anda selalu menggunakan steker terpanas yang dapat ditoleransi mesin. Anda akan mengetahui
bahwa steker terlalu panas jika Anda mengamati tanda-tanda lepuh di sekitar hidung isolator (yang
juga akan menjadi putih hangus) dan pada elektroda. Campuran yang terlalu tipis juga akan
menghasilkan insulator berwarna keputihan, tetapi biasanya tidak akan menghasilkan tampilan
elektroda yang terbakar dan berbintik-bintik yang merupakan karakteristik dari busi yang terlalu
panas. Cari juga tanda-tanda meleleh di sepanjang tepi tajam di ujung elektroda arde - sudut tajam
mana pun akan menjadi lebih panas daripada area lain di sepanjang elektroda - dan masalah
pertama akan terungkap di sana. Steker yang terlalu dingin akan terlihat dan basah. Sumbat dengan
rentang panas yang benar menjadi cukup panas untuk membakar minyak, dan jelaga, dan hanya
akan memiliki endapan kering, coklat hingga tan pada isolatornya setelah bekerja keras. Seperti
disebutkan sebelumnya, kekuatan campuran yang benar akan sedikit lebih ramping daripada yang
cukup ramping untuk menjaga mesin dari empat langkah. Seberapa kurus? Tidak terlalu banyak, dan
sampai Anda memperoleh banyak pengalaman dengan mesin tertentu, Anda tidak boleh mengurangi
kekuatan di bawah pengaliran yang menghasilkan pengoperasian yang bersih. Untuk mendapatkan
sedikit lebih dekat ke optimal, saya melihat cincin jelaga yang samar dan hampir tak terlihat yang
terbentuk di sekitar elektroda di hidung isolator, dan debu tipis dari jelaga di ujung badan steker yang
terbuka. Ada titik di mana saya melihat jelaga "cukup", dan jika ada lebih atau kurang dari itu - saya
menafsirkan tanda-tanda itu sebagai campuran yang masing-masing terlalu kaya atau terlalu kurus.
Dan saya tidak dapat mulai memberi tahu Anda berapa banyak jelaga yang "cukup"; itu seperti
mencoba menjelaskan rasa, atau suara, atau bau. Dengan pengalaman, Anda belajar mengenali apa
yang Anda cari, dan tidak ada pengganti untuk pengalaman itu. Anda juga akan belajar - jika Anda
tahu di mana mencarinya - bahwa titik cahaya redup pada elektroda di sisi celah percikan merupakan
petunjuk penting untuk kinerja sistem pengapian. Bila Anda memiliki titik dengan diameter yang kira-kira sama denga
155
elektroda tengah, atau sebaliknya, maka Anda dapat yakin magneto melakukan tugasnya. Saat titik itu mulai memudar,
atau menjadi compang-camping di tepinya dan diameternya menyusut, sistem pengapian tidak berfungsi sebagaimana
mestinya. Akhirnya, dengan pengalaman Anda akan belajar untuk memberikan perhatian yang sangat dekat pada semua
aspek tugas biasa memilih jet dan busi, dan waktu percikan, karena dalam hal ini Anda pada akhirnya berhasil atau gagal
sebagai seorang tuner; yang lainnya hanyalah matematika, pembedahan, dan memutar-mutar kunci pas.
WAKTU PENGAPIAN (Gorr)
Inilah bagaimana perubahan waktu pengapian statis memengaruhi power band sepeda motor trail Jepang.
Memajukan pengaturan waktu akan membuat power band memukul lebih keras di kisaran menengah tetapi jatuh datar di
ujung atas. Memajukan pengaturan waktu memberikan bagian depan nyala api di ruang bakar, waktu yang cukup untuk
bergerak melintasi ruang untuk membentuk kenaikan tekanan yang besar. Peningkatan tekanan yang cepat berkontribusi
pada "Hit" power band. Dalam beberapa kasus, kenaikan tekanan bisa sangat besar sehingga menyebabkan suara ping
yang terdengar dari mesin. Saat rpm mesin meningkat, tekanan di dalam silinder menjadi sangat besar sehingga terjadi
kerugian pemompaan pada piston. Itulah mengapa mesin dengan percikan api yang terlalu besar atau rasio kompresi yang
terlalu tinggi, bekerja datar pada rpm tinggi.
Memperlambat timing akan membuat power band lebih mulus di mid-range dan memberikan lebih banyak top
end over rev. Saat percikan menyala lebih dekat ke TDC, kenaikan tekanan di dalam silinder tidak terlalu besar.
Penekanannya adalah untuk mendapatkan lebih banyak derajat perlambatan pada rpm tinggi.
Hal ini menyebabkan perpindahan panas dari silinder ke pipa. Ini dapat mencegah piston meleleh pada rpm tinggi, tetapi
manfaat terbesarnya adalah bagaimana panas memengaruhi penyetelan pipa. Saat suhu naik, kecepatan gelombang di
dalam pipa meningkat - pada rpm tinggi hal ini dapat menyebabkan sinkronisasi yang lebih erat antara gelombang kompresi
balik dan kecepatan piston. Ini secara efektif memperpanjang puncak rpm pipa.
TIPS UNTUK SILINDER BORING BESAR
Pada pertengahan tahun sembilan puluhan, perusahaan pelapis elektro Eropa memulai pusat layanan di
Amerika. Hal ini memungkinkan untuk mengebor silinder secara berlebihan dan melapisinya secara elektro dengan
toleransi yang tepat. Proses ini digunakan oleh tuner untuk mendorong perpindahan mesin hingga batas aturan kelas balap,
atau membuat mesin legal untuk kelas yang berbeda. Saat Anda mengubah perpindahan silinder, ada banyak faktor yang
perlu dipertimbangkan. Faktor-faktor seperti; area waktu port, rasio kompresi, katup buang, pengaliran karbohidrat, peredam,
dan waktu pengapian.
Berikut adalah penjelasan tentang apa yang perlu Anda lakukan saat berencana untuk melakukan over bore silinder.
156
Port-Time-Area - Ini adalah ukuran dan waktu pembukaan port knalpot dan intake, versus ukuran silinder dan rpm. Saat
meningkatkan perpindahan silinder, silinder harus dibor ke diameter yang lebih besar. Port memasuki silinder dengan
sudut sekitar 15 derajat. Ketika lubang silinder dibuat lebih besar, tinggi port transfer turun dan memperlambat waktu
dan durasi port tersebut. Lubang pembuangan semakin sempit. Jika Anda terlalu bosan dan melapisi sebuah silinder, itu
akan memiliki daya ujung yang jauh lebih rendah daripada stok. Biasanya tuner harus menyesuaikan port agar sesuai
dengan tuntutan perpindahan mesin yang lebih besar. Perubahan dimensi yang tepat tersebut dapat ditentukan dengan
program komputer Time-Area TSR.
Kepala Silinder - Dimensi kepala harus diubah agar sesuai dengan piston yang lebih besar. Lubang harus diperbesar
ke ukuran lubang jadi. Kemudian ketinggian squish band deck harus diatur ke jarak bebas squish yang terpasang
dengan benar. Ukuran bore yang lebih besar akan meningkatkan turbulensi squish sehingga band squish kepala
mungkin harus menyempit. Volume kepala harus ditingkatkan agar sesuai dengan perubahan perpindahan silinder.
Kalau tidak, mesin akan bekerja datar pada rpm tinggi atau ping di kisaran menengah dari ledakan.
Katup Buang - Saat ukuran lubang dinaikkan, katup buang ke jarak bebas piston harus diperiksa dan disetel. Ini
berkaitan dengan jenis katup buang yang beroperasi di dekat piston. Jika katup buang tidak dimodifikasi, piston dapat
menabrak katup dan menyebabkan kerusakan mesin yang serius.
Karbohidrat - Diameter piston dan diameter lubang karburator berhubungan erat. Semakin besar rasio antara ukuran
piston dan ukuran karbo, semakin tinggi kecepatan intake. Itu membuat jetting lebih kaya. Gambar di bersandar jetting
setelah mesin lebih bosan.
Waktu Pengapian - Waktu dapat diperlambat untuk meningkatkan putaran berlebih - biasanya mesin yang terlalu bosan
cenderung berjalan datar di ujung atas.
Pipa dan Peredam - Karena hanya ukuran lubang yang diubah, Anda tidak memerlukan pipa yang lebih panjang hanya
dengan bagian tengah yang lebih besar. Jajaran pipa Fatty FMF bekerja sangat baik pada mesin dengan perpindahan
yang lebih besar. Beberapa pengendara menggunakan peredam yang lebih pendek dengan saluran keluar yang lebih
besar untuk menyesuaikan tekanan balik di dalam pipa untuk perpindahan mesin yang lebih besar.
157
158
Catatan
1. Istilah “Satu Persen” mengacu pada kutipan dari asosiasi Pengendara Sepeda Motor Amerika “bahwa
99% pengendara sepeda motor adalah warga negara yang taat hukum, dan satu persen terakhir
adalah pelanggar hukum”.
1
2
Catatan

Twostroke Merah PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Twostroke Merah PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Machine Translated by Google

Machine Translated by Google

Ilustrasi oleh penulis

Hak Cipta © 1973 oleh

Dikompilasi untuk dicetak ulang © 2007 oleh Ken

aku aku aku

Kata Pengantar ........................................................................................................................ ii

Memprediksi Kekuatan …………………………………………………………..… 3

Kecepatan Piston …………………………………………………………………... 5

Cincin piston ……………………………………………………………. 22

Bantalan Wristpin/Crankpin ……………………………………………………… 25

Rakitan Engkol ………………………………………………………………. 30

Squish Bands …………………………………………………………... 37 Lokasi Steker

Panjang yang Disetel .……………………….……………………………………….. 55

Proporsi Pembaur ………………………………………………………. 56

Pipa Outlet ............................................................... ............................................... 64

Pipa Lead-in .............................................. .............................................................. 66

Rumus Desain Ruang Ekspansi ............................................... ........... 73 WAKTU

Area Waktu Tertentu ............................................................... .............................. 76

Area Sudut ............................................................... ............................................... 80

Penekanan pada ............................................................... ............................... 84

Batas Waktu Wilayah ............................................... ............................................... 85

Pengaturan Waktu Katup Putar ............................................... .................................... 88

Pemindahan ............................................. ............................................................... .... 90

PEMOMPAAN CRANKCASE ………………………………………… .............................. 91

Katup Putar ............................................................... ............................... 101

Bentuk Pelabuhan Intake ............................................................... ............................... 102

Port-Edge Chamfers ............................................................... .............................. 112

Beberapa Port Transfer …................................................. .............................. 119 Kehalusan 121

KARBURASI, PENGAPIAN ............................................................. ........................ 129 Dasar

Menyetel Dasar ............................................................... ............................... 134

Pengapian Campuran …................................................. .............................. 143

Waktu ............................................................... ............................................... 152

Pengapian Busi ................................................ .............................................. 157 158

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

105× 0,223× 7,789×8500

115× 0,164×3,81× 22.000

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

engkol, dalam putaran per menit

Cm = 0,166 x 2,68 x 9000

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

N adalah kecepatan poros engkol, dalam putaran per menit

L adalah stroke, dalam inci

A adalah rasio panjang batang penghubung, antara pusat, dengan kayuhan

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

Untuk cincin yang memiliki a Ketebalan 0,125 inci, 40.000 kaki/dtk2

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

Dimana T adalah waktu, dalam detik

N adalah kecepatan poros engkol, dalam putaran per menit

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

Paduan piston berbasis aluminium meningkat perlahan selama bertahun-tahun, dengan

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

sekarang kita anggap hanya rata-rata.

terutama di sekitar lebar cincin, dan saya akan membahasnya nanti.

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah

BUKU PEGANGAN TUNER Dua Langkah