Graham Bell Two Stroke Performance Tunin PDF

Machine Translated by Google
Isi
Halaman
Kata Pengantar '7
Bab 1 — Pendahuluan 9
Bab 2— Kepala silinder 13
Bab 3 — Porting dan pembersihan silinder 27
Bab 4 — Knalpot 76
Bab 5 — Karburasi 93
Bab 6 — Pengapian 125
Bab 7— Ujung bawah 143
Bab 8— Pelumasan dan pendinginan 166
Bab 9— Pengukuran daya dan persneling 174
Lampiran I — Pendahuluan 187

Sebuah modifikasi Motocross 187
B modifikasi Enduro 198
C Modifikasi balap jalanan 202
Lampiran II — Tabel padanan yang berguna 219
Lampiran III—Pemasok khusus • 220
Indeks 222
Kata pengantar
DARI Awal yang sangat sederhana, mesin pembakaran dalam dua tak kini telah dikembangkan ke
tingkat yang tidak terpikirkan beberapa tahun lalu. Saya yakin, bahkan para insinyur yang telah lama berpegang
pada prinsip dua langkah merasa terheran-heran bahwa perangkat yang sederhana secara mekanis ini dapat
menghasilkan tenaga sebanyak sekarang, dengan keandalan yang relatif.
Awalnya, saya memandang rendah mesin dua tak. Mereka mengeluarkan suara dering yang mengerikan,
tidak seperti nada indah dari mesin balap empat langkah. Mereka juga mengeluarkan kabut biru dari pipa
knalpotnya, yang tampak tidak sedap dipandang, jauh sebelum kita mendengar kata polusi. Pada hari-hari
panas, mesin-mesin ini bekerja dengan keteraturan yang monoton. Awal yang sulit, banjir dan penyumbatan
sumbat tampaknya menjadi urutan hari ini.
Akibatnya saya menghapus dua pukulan, yakin saya tidak akan pernah menurunkan diri untuk
mengembangkan salah satu dari binatang kecil yang tidak dapat diandalkan ini di bengkel saya. Tapi itu
semua berubah ketika dua teman saya membeli sendiri sepeda motocross Bultaco Pursang 250cc dan
bersikeras saya menyiapkannya. Saya mengambil tantangan dan dihargai dengan pengetahuan bahwa
ringding yang saya kembangkan menjadi juara 3 di Kejuaraan Motocross Nasional dengan pengendara kelas
B.
Sejak saat itu tantangan tidak mereda karena saya telah berusaha untuk mengungkap misteri apa yang
membuat kutu twostroke. Alih-alih melihat twostroke dengan jijik, saya sekarang melihat keajaiban kecil ini
dengan terpesona. Perkembangan mesin empat langkah baru saja mencapai puncaknya, tetapi masih banyak
yang harus dipelajari tentang unit tenaga dua langkah.
Saya berharap buku ini akan membantu para penggila yang terlibat dalam balap motorcross, enduro,
gurun pasir, jalan raya atau gokart untuk mengembangkan dan menyetel mesin dua langkahnya untuk
menghasilkan tenaga kuda dan keandalan.
Maitland
New South Wales
Bab 1
Perkenalan
SECARA MEKANIS, mesin dua langkah sangat sederhana, dan sayangnya pada banyak kesempatan
kesederhanaan yang tampak ini telah menipu para tuner untuk percaya bahwa unit daya jenis ini mudah
dimodifikasi. Hanya beberapa jam bekerja dengan file di port knalpot dan saluran masuk dapat mengubah
seluruh karakter mesin menjadi lebih baik, tetapi jika Anda melangkah terlalu jauh hanya 0,5 mm, Anda
dapat berakhir dengan perangkat yang lebih lambat daripada mitra stoknya .
Oleh karena itu, modifikasi harus direncanakan dengan hati-hati, dengan mengingat bahwa jarang,
jika pernah, yang terbesar (atau termahal) adalah yang terbaik. Seperti yang Anda rencanakan, modifikasi
Anda selalu cenderung konservatif. Jika perlu, Anda bisa menjadi lebih besar nanti.
Mungkin sudut pandang terburuk yang bisa Anda mulai adalah bahwa pabrikan tidak tahu apa yang
dia lakukan. Saya mulai berpikir seperti itu juga; tetapi kemudian saya mulai menyadari mengapa para
insinyur melakukannya dengan cara itu. Tak lama kemudian saya belajar lebih banyak tentang apa yang
membuat api dua langkah - dan membuat lebih sedikit kesalahan.
Anda harus ingat bahwa semua mesin produksi adalah kompromi, bahkan mesin balap yang sangat
maju seperti Yamaha TZ250. Anda dapat membuat TZ menghasilkan lebih banyak tenaga, tetapi apakah
Anda dapat mengendarainya dengan power band yang menyempit ke bawah, dan apakah Anda memiliki
pengalaman untuk menangani aliran tenaga yang tiba-tiba di ujung atas pada trek yang berminyak atau
basah? Juga, pikirkan tentang keausan tambahan yang disebabkan oleh lebih banyak rpm dan tenaga
kuda; apakah Anda memiliki dana untuk mengganti poros engkol, piston, dan silinder lebih sering sekarang
karena Anda bekerja pada 12.500rpm, bukan 11.500rpm? Ketika Anda mulai memikirkan hal-hal seperti
ini, Anda mulai memahami beberapa alasan mengapa pabrikan membuat mesin dan mesin kompromi.
Ingat TZ250 dimulai sebagai pembalap jalanan, jadi Anda dapat membayangkan beberapa masalah yang
dapat Anda hadapi jika Anda memodifikasi mesin motorcross satu silinder 125 untuk digunakan dalam
pembalap jalanan .
Tentunya pekerjaan pertama yang harus Anda lakukan adalah membawa mesin ke spesifikasi
pabrikan. Ini disebut cetak biru, dan melibatkan pengukuran secara akurat segala sesuatu dan kemudian
mengoreksi setiap kesalahan yang dibuat dalam produksi. Anda akan menjadi 9
Penyetelan Performa Dua Langkah
kagum pada keuntungan yang akan dibuat, terutama dalam keandalan, dan pada tingkat yang lebih rendah
dalam kinerja, dengan memperbaiki kekurangan produksi. Saya yakin pabrikan menyatukan pembalap
jalanan mereka hanya untuk mempermudah pengiriman, seperti toleransi mereka.
Saya telah melihat mesin yang tidak pernah dihidupkan dengan jarak piston yang lebih besar dari batas
servis pabrikan. Conrods yang bervariasi 0,4 mm di tengah ke tengah panjang dan berat 20 gram, pada
engkol yang sama. Crankwheels yang berada 0,1mm di luar pusat sebenarnya. Cylinder head dengan squish
band clearance 1.7mm, bukan 0.71.0mm. Silinder dengan tepi port sangat tajam sehingga sisi piston dan
ring akan terkikis habis dalam beberapa menit berjalan. Piston baru dengan retakan. Kepala silinder baru
yang keropos.
Termasuk dalam cetak biru adalah membersihkan cor kasar dari port, dan mencocokkan semua gasket
sehingga tidak tumpang tindih dengan port. Port transfer harus disesuaikan dengan bak mesin. Karburator
harus bertepatan dengan flensa pemasangan dan lubang masuk.
Apa pun yang belum dilakukan pabrikan (mungkin untuk memotong biaya), Anda harus melakukannya.
Pencetakan biru adalah pekerjaan yang lambat dan membosankan, dan dapat menjadi mahal ketika
poros engkol harus dipisahkan dan kemudian dikerjakan dengan mesin dan diperbaiki, atau ketika kepala
silinder harus dikerjakan dengan mesin untuk menutup squish band tanpa menaikkan rasio kompresi. Ini
bukan pekerjaan yang sangat menyenangkan karena ketika Anda telah menyelesaikan mesin standar, dan
memberi tahu teman Anda semua pekerjaan yang telah Anda lakukan tidak akan membuat mereka terkesan.
Namun jangan biarkan hal ini membuat Anda kecewa, dasar untuk penyetelan yang serius harus dimulai
dengan menyesuaikan mesin dengan spesifikasi pabrikan.
Kebanyakan orang tidak akan percaya seberapa dekat dengan standar motor yang digunakan oleh tim
balap pabrik. Pengendara lain yakin bahwa, karena anak laki-laki pabrikan lebih cepat, mereka harus memiliki
tenaga lebih besar dan banyak bagian trik. Sebenarnya, perbedaannya terletak pada geometri rangka dan
kemampuan pengendara pabrik untuk berkendara lebih cepat dan membuat pilihan ban yang tepat,
pengaturan suspensi, persneling, jetting, dll. Plus, tentu saja, mereka menggunakan mesin cetak biru.
Agar tidak terjadi kesalah pahaman tentang siklus operasi dua langkah saya akan
jelaskan apa yang terjadi di setiap silinder, setiap putaran poros engkol.
Contoh pertama adalah Bultaco Matador Mk4 berpiston yang, seperti kebanyakan mesin dua langkah
modern, beroperasi dengan prinsip loop scavenge. Saat piston naik, lubang masuk dibuka oleh rok piston
pada 75° sebelum TDC (Top Dead Centre) dan tekanan atmosfer (14,7 psi) memaksa campuran udara/bahan
bakar masuk untuk mengisi bak mesin (GAMBAR 1.1). Piston terus naik ke TMA, menekan muatan bahan
bakar/udara yang diterima pada siklus sebelumnya. Pada 3,2 mm sebelum TDC, busi menyala, mengirim
piston ke bawah pada siklus daya. Saat piston melanjutkan penurunannya, port inlet ditutup dan campuran
bahan bakar / udara dikompresi sebagian di bak mesin. 85° sebelum BDC (Bottom Dead Center) lubang
pembuangan dibuka oleh mahkota piston dan gas buang mengalir keluar. Setelah 22° (63° sebelum BDC)
berikutnya, periode blowdown berakhir dan mahkota piston membuka port transfer untuk memasukkan
muatan bahan bakar/udara segar. Ini memaksa saluran transfer karena piston yang turun mengurangi volume
bak mesin setara dengan perpindahan silinder, dalam hal ini 244cc. Saat piston mulai naik, campuran terus
mengalir ke dalam silinder dan gas buang terus mengalir keluar. Piston terus naik, pertama-tama menutup
transfer dan kemudian lubang pembuangan. Selanjutnya port inlet terbuka, untuk memulai siklus lagi.
10 Mesin katup putar beroperasi dengan prinsip loop scavenge yang sama, tetapi dalam kasus ini
Perkenalan
A B
Campuran dalam silinder dikompresi & siklus saluran masuk dimulai.

Bcampuran dalam bak mesin dikompresi.
Siklus buang C dimulai & kompresi primer berlanjut.
D siklus transfer dimulai & siklus pembuangan berlanjut.
Gbr. 1 .1 Operasi dasar dua langkah. 11

cakram yang dipotong sebagian dan dipasang di ujung poros engkol membuka dan menutup lubang
masuk di sisi bak mesin. Pembalap jalanan kembar Morbidelli 125 adalah mesin katup putar. Port
saluran masuk terbuka 30° setelah BDC dan menutup 79° setelah TDC. Mahkota piston membuka
dan menutup lubang pembuangan dan transfer.
Halaman-halaman berikut akan memberi Anda pengetahuan yang diperlukan untuk
mengembangkan mesin kompetisi dua langkah yang sukses, tetapi ingatlah prinsip-prinsip yang
diuraikan dalam bab ini agar Anda terhindar dari perangkap paling mendasar yang terkait dengan
penyetelan dua langkah.
Bab 2
Kepala Silinder
Cylinder head TWOSTROKE memang tidak terlihat menarik, tetapi desainnya berpengaruh
besar pada seberapa baik mesin Anda bekerja. Pabrikan menggunakan berbagai bentuk luar
dan pola sirip pendingin, tetapi persyaratan utama di sini adalah area pendinginan harus cukup
besar untuk mendinginkan mesin secara memadai. Beberapa orang merasa bahwa kepala
harus memiliki sirip radial agar bagus, tetapi saya tidak setuju. Finning konvensional sepenuhnya
memadai. Ini adalah luas permukaan yang diperhitungkan, bukan pola sirip.
Yang lebih penting adalah bentuk ruang bakar dan letak busi. Selama bertahun-tahun
banyak desain ruang bakar telah dicoba, tetapi hanya beberapa yang kondusif untuk mesin
tenaga kuda yang andal dan tinggi. Satu hal yang tidak dibutuhkan oleh mesin 2tak bertenaga
adalah ruang bakar yang memicu ledakan, momok mematikan bagi semua mesin 2tak balap.
Untuk memahami jenis ruang bakar yang Anda butuhkan, Anda perlu memahami apa itu
peledakan dan apa yang dapat dilakukan untuk mengatasi masalah tersebut.
Detonasi terjadi ketika sebagian dari pergantian bahan bakar/udara mulai terbakar secara
spontan setelah pengapian normal terjadi. Bagian depan nyala api yang diciptakan oleh kondisi
ini akhirnya bertabrakan dengan nyala api yang diprakarsai oleh busi. Hal ini menyebabkan
penumpukan tekanan yang cepat dan keras, dan ledakan yang dihasilkan menghantam
komponen internal mesin .
Detonasi meninggalkan banyak tanda yang harus selalu diwaspadai oleh tuner twostroke.
Tanda yang paling jelas adalah mahkota piston yang dibumbui di sekeliling tepinya seolah-olah
telah diledakkan pasir. Sepeda dengan silinder aluminium berlapis biasanya akan menunjukkan
efek semburan pasir yang sama di sekitar bibir atas lubang. Insulator busi yang retak (tidak
meleleh) juga mengindikasikan ledakan. Jika terus berjalan, mesin yang meledak pada akhirnya
akan macet dan / atau berlubang tepat di bagian atas piston .
Kondisi yang menyebabkan ledakan adalah kerapatan campuran bahan bakar/udara yang
tinggi, kompresi yang tinggi, suhu muatan yang tinggi, dan percikan api yang berlebihan. Suhu
mahkota piston atau ruang bakar yang tinggi juga dapat menyebabkan kondisi ini. Dalam balapan 13
twostroke semua pemicu ledakan ini hampir tidak dapat dihindari, dengan pengecualian lead
percikan yang berlebihan.
Para peneliti telah menemukan bahwa gas-gas di batas paling luar ruang pembakaran, yang
disebut 'gas akhir', yang menyala sendiri menyebabkan ledakan. Gas akhir ini dipanaskan oleh
logam di sekitar mahkota piston dan ruang bakar, dan juga oleh panas yang terpancar dari nyala
api yang menyala. Jika nyala api mencapai tepi luar ruang pembakaran dengan cukup cepat, gas
akhir ini tidak akan memiliki waktu untuk memanas cukup untuk menyala sendiri dan memicu
ledakan . Di sinilah letak kunci untuk mencegah ledakan — menjaga agar gas akhir tetap dingin
dan mengurangi waktu yang diperlukan nyala api pembakaran untuk mencapai gas akhir.
Langkah paling jelas yang memenuhi persyaratan kedua adalah membuat ruang bakar
sekecil mungkin, lalu menempatkan busi di tengah ruangan. Secara alami nyala api pembakaran
akan mencapai gas akhir dalam ruang pembakaran kecil lebih cepat daripada jika ruang tersebut
dua kali lebih lebar. Selain itu, busi pusat mengurangi perjalanan api seminimal mungkin.
(GAMBAR 2.1)
Dalam memenuhi persyaratan kedua, kebutuhan untuk menjaga agar gas akhir tetap dingin
juga dapat diakomodasi. Jika kita memindahkan ruang bakar ke bawah sedekat mungkin dengan
mahkota piston, pembakaran tidak akan terjadi di sekitar tepi ruang sampai piston telah melewati
TDC. Area permukaan yang besar ini bertindak sebagai heat sink dan menghantarkan panas dari
gas ujung, mencegah penyalaan sendiri.
Ruang yang baru saja dijelaskan disebut ruang bakar tipe squish karena pita squish di sekitar
tepinya. Awalnya, pita squish dirancang untuk menekan muatan bahan bakar / udara dari tepi
silinder ke arah busi yang, tentu saja, masih demikian. Gas yang bergerak cepat memenuhi busi
dan dengan cepat membawa api pembakaran ke ujung ruang bakar, sehingga mencegah ledakan.
Sejak saat itu, semakin banyak manfaat ruang squish yang terungkap. Campuran yang
dibersihkan melintasi ruang bakar dari squish band menghomogenkan campuran bahan bakar/
udara secara lebih menyeluruh dan juga mencampur sisa gas buang yang masih ada dengan
muatan bahan bakar. Ini berfungsi untuk mempercepat pembakaran dengan mencegah
pembentukan kantong gas basi. Kantung seperti itu melambat, dan dalam beberapa kasus dapat
mencegah perambatan api.
Turbulensi yang disebabkan oleh pita squish juga berfungsi untuk meningkatkan perpindahan
panas di bagian depan api yang dipicu. Tanpa perpindahan panas yang tepat, semburan api akan
cenderung menyembur ke arah tepi ruang bakar, memanaskan gas di sekitarnya sebelum
waktunya untuk memulai siklus yang mengarah ke ledakan.
Pembakaran cepat memiliki keunggulan lain selain mengendalikan detonasi. Dengan
peningkatan kecepatan pembakaran, tentu saja, penurunan yang sesuai dalam percikan api.
Semakin dekat ke TDC kita dapat menyalakan muatan, semakin sedikit pekerjaan negatif yang
harus kita lakukan untuk mengompresi muatan yang terbakar yang berusaha mengembang. Juga
ada lebih sedikit kehilangan energi dalam bentuk panas yang ditransfer ke kepala silinder dan mahkota piston.
Ketika lebih sedikit panas yang disalurkan ke kepala dan piston, mesin bekerja lebih dingin dan menghasilkan
lebih banyak tenaga. Keuntungan sampingan yang dihasilkan dari piston yang lebih dingin juga meningkatkan
output daya. Piston yang dingin tidak terlalu memanaskan muatan yang terperangkap di bak mesin, oleh karena itu
muatan bahan bakar/udara yang lebih dingin dan lebih padat memasuki silinder setiap siklus, untuk menghasilkan
lebih banyak tenaga.
14 Jika Anda memikirkannya, Anda akan melihat bahwa pembakaran jenis squish kompak
Ruang diam dengan busi offset.

Gas akhir meledak.
Ruang squish dengan busi pusat.

Nyala api maju dengan lancar.
Band squishy.
Gbr. 2.1 Squish chamber menghasilkan pembakaran yang baik. 15

ruang juga berkontribusi pada piston dingin dengan membatasi nyala api pembakaran yang sangat
intens hingga sekitar 50% dari mahkota piston tepat sebelum dan sesudah TDC.
Perancang mesin telah mengetahui hal-hal ini sejak lama. Inilah sebabnya mengapa Anda
akan menemukan mesin balap terbaik mengikuti desain squish. Anda juga akan melihat bahwa
mesin ini memiliki lubang yang sangat kecil sehubungan dengan langkahnya, karena hal ini juga
mengurangi ukuran ruang bakar dan mengurangi area mahkota piston yang terkena api pembakaran.
Dalam upaya meminimalkan distorsi silinder dan piston, beberapa pabrikan telah memilih
untuk menggunakan ruang bakar tipe squish offset (GAMBAR 2.2). Sisi buang silinder dua langkah
dan piston selalu yang terpanas, meskipun aliran udara pendingin di sini jauh lebih baik daripada di
bagian belakang (sisi masuk) mesin. Ada beberapa alasan untuk hal ini, semuanya terkait dengan
aliran gas buang yang sangat panas (630°C) melalui lubang pembuangan. Gas yang keluar
memanaskan lubang pembuangan dan dinding silinder serta sisi piston. Hal ini dapat menyebabkan
piston mengembang secara tidak normal dan dalam beberapa keadaan macet. Untuk mengatasi
kemungkinan ini, pabrikan dapat memilih untuk meningkatkan jarak bebas piston ke silinder, tetapi
hal ini mungkin tidak diinginkan karena jarak bebas yang lebih besar dapat meningkatkan kebocoran
melewati ring dan biasanya mengakibatkan keausan piston yang tinggi. Langkah yang lebih aman
adalah memindahkan ruang bakar ke bagian belakang kepala. Jika ini dilakukan, bagian depan
mahkota piston terlindung dari nyala api oleh permukaan yang licin. Kemudian, saat bagian depan
piston dipanaskan selama langkah buang, piston tidak akan mengembang terlalu jauh karena
awalnya lebih dingin.
Beberapa mesin dua langkah diproduksi dengan ruang squish dan offset squish, tetapi
sayangnya produksi massal biasanya mengurangi keefektifannya. Ini adalah tugas yang sangat sulit
untuk menjaga toleransi lebih dekat dari sekitar 0,2mm dalam produksi. Oleh karena itu, Anda
menemukan banyak mesin dengan jarak bebas squish 1,31,8 mm daripada jarak bebas 0,60,8 mm
yang diperlukan.
Ruang bakar diimbangi ke

belakang silinder.
Pelabuhan pembuangan.
Gambar 2.2 Ruang bakar tipe squish offset.

Kepala Silinder
Jika mesin Anda hanya untuk bermain, dan itulah penggunaan banyak sepeda motorcross, jarak
squish yang lebar tidak akan menjadi masalah. Anda tidak akan mendapatkan kekuatan puncak, tetapi
Anda mungkin tidak akan pernah tahu bedanya. Dan Anda mungkin tidak akan pernah berkendara cukup
keras untuk mengalami ledakan.
Namun, jika Anda menginginkan tenaga maksimal dan tidak ada risiko ledakan, izin squish harus ditutup.
Pita squish yang tidak berfungsi lebih buruk daripada tidak ada pita squish sama sekali karena menghabiskan
sebagian biaya bahan bakar / udara Anda. Biaya bahan bakar yang terbuang menghasilkan lebih sedikit tenaga kuda.
Untuk memberi Anda gambaran tentang berapa banyak tenaga kuda yang bisa Anda hilangkan,
ada baiknya untuk mempertimbangkan contoh pembalap jalanan Yamaha TZ250. Mesin ini memiliki
diameter lubang 54mm dan ruang squish offset. Rasio kompresi yang tidak dikoreksi adalah sekitar
15:1, artinya muatan yang terperangkap dikompresi menjadi ruang bervolume 8.8cc. Jika squish
clearance adalah 1.7mm (banyak motor berasal dari pabrik seperti itu) 1.94cc muatan yang
terperangkap tidak akan terbakar sampai melewati TDC, terlambat untuk menghasilkan tenaga
apapun. 1.94cc mewakili 22% dari muatan saluran masuk yang hilang. Ketika celah squish dikurangi
menjadi 0,8mm, kehilangan muatan berkurang menjadi 0,92cc atau 10,5%. Di atas kertas tampaknya
cara mudah untuk menambah daya 11,5% lebih banyak, tetapi kerugian mengurangi peningkatan ini
menjadi sekitar 56% pada dyno. Oleh karena itu tenaga maksimum naik dari 52 menjadi 55 hp.
Kekuatan jarak menengah dapat meningkat sebanyak 10%, sehingga sepeda lebih mudah dikendarai
dan tidak meledak.
Mengurangi jarak squish tidak mudah, Anda tidak bisa hanya menggunakan mesin 1mm, atau
apa pun, dari kepala karena rasio kompresi akan menghasilkan banyak angka terlalu tinggi.
Anda juga harus yakin untuk tidak mengurangi jarak terlalu jauh sehingga piston akan membentur
kepala pada rpm tinggi. Jarak bebas yang diperlukan akan bervariasi dari satu mesin ke mesin
lainnya, dan juga seberapa hati-hati Anda berniat setiap kali mengganti piston, batang atau laras.
Piston biasanya bervariasi dalam tinggi kompresi hingga 0,2 mm. Conrods seharusnya berada
dalam kisaran 0,2mm tetapi bisa mencapai 0,5mm. Ketinggian silinder dipertahankan dalam 0,4 mm.
Dalam kasus terburuk, Anda dapat membangun kembali motor dengan piston, batang, dan laras
baru. Piston bisa lebih tinggi 0,2 mm dan batang lebih panjang 0,2 mm.
Bersama dengan silinder 0,4mm lebih pendek dari sebelumnya, suku cadang baru dapat mengurangi jarak
bebas squish Anda sebesar 0,2 + 0,2 + 0,4 = 0,8mm yang akan mengakibatkan motor meledak jika jarak
bebas ditetapkan pada 0,8mm sebelumnya. Pabrikan menyadari hal ini, jadi mereka dengan sengaja
mengatur jarak bebas yang lebar untuk memperhitungkan kemungkinan kombinasi ukuran suku cadang yang paling buruk.
Jika Anda ingin mengukur jarak bebas squish setiap kali Anda melakukan pembangunan kembali, dan
kemudian mengkompensasi jarak bebas yang tidak memadai dengan memasang gasket dasar tong yang
lebih tebal atau gasket kepala yang lebih tebal, Anda dapat mengurangi jarak bebas ke jumlah yang
ditunjukkan pada TABEL 2.1.
Untuk menemukan secara akurat angka celah squish, laras harus dikencangkan pada paking
dasar dengan ketebalan standar. Bersihkan semua bekas karbon dari kepala dan piston. Tempatkan
potongan tanah liat pemodelan selebar 20 mm kali setebal 3 mm di atas piston
TABEL 2.1 Jarak minimum squish
Ukuran silinder (cc) Jarak bebas (mm)

5080 0,60,8 100125 0,70,9 175250
1,01,4 300500 1,11,5 17
mahkota. Pasang paking kepala dan kepala dan putar engkol untuk menggerakkan piston
tepat melewati TDC. Buang kepala dan potong tanah liat di tengah dengan pisau tajam dan basah.
Tarik satu keping tanah liat dengan hati-hati dari piston, lalu ukur ketebalan tanah liat yang
tertinggal di piston. Anda harus akurat, jadi gunakan ujung kaliper vernier Anda. Sebagai
pemeriksaan silang, ukur juga ketebalan tanah liat di sisi lain piston. Jika ketebalannya
bervariasi, hal ini menunjukkan bahwa permukaan gasket kepala telah dikerjakan pada bidang
yang berbeda dengan permukaan ruang bakar. Juga pada saat ini ukur dan catat, untuk
referensi di masa mendatang, ketebalan kompresi dari paking dasar dan paking kepala.
(GAMBAR 2.3).
Setelah ketebalan tanah liat diukur, Anda dapat mengetahui seberapa jauh kepala harus
dikerjakan untuk memberikan jarak squish yang diinginkan. Seperti disebutkan sebelumnya,
ruang bakar juga harus dikerjakan lebih dalam ke kepala untuk menjaga rasio kompresi pada
tingkat yang dapat diterima. Jika Anda ingin menjaga rasio kompresi tetap sama seperti
standar, ruang bakar harus dikerjakan dengan mesin dua kali lebih dalam dari jumlah skim
untuk mengurangi jarak squish, dengan asumsi 50% squish band. Oleh karena itu jika 0.9mm
dihilangkan, ruang bakar harus dibuat lebih dalam 1.8mm. Pita squish 50% adalah yang
memiliki luas sama dengan setengah luas lubang silinder yaitu. sebuah mesin dengan diameter
54mm akan memiliki squish band dengan lebar sekitar 8mm (GAMBAR 2.4).
Untuk memeriksa apakah bengkel mesin mengubah ruang bakar ke aslinya
18
Kepala Silinder
kontur saat diperdalam, Anda harus membuat templat bentuk bilik sebelum mengirim kepala.
Template dapat dibuat dari logam pengukur ringan atau bahkan karton kaku. (GAMBAR 2.5).
Kebanyakan orang suka melihat rasio kompresi dinaikkan setinggi mungkin. Kompresi
tinggi selalu disamakan dengan tenaga kuda yang tinggi. Saya setuju bahwa rasio kompresi
harus dibuat setinggi mungkin, tetapi seringkali pabrikan telah menemukan batasnya dan
membuat mesinnya sesuai dengan itu. Yang dapat Anda lakukan dalam hal ini adalah memeriksa
apakah toleransi produksi tidak menurunkan rasio secara signifikan di bawah yang diinginkan
pabrikan.
Sesuatu yang harus selalu Anda ingat ketika berhadapan dengan mesin dua langkah
adalah bahwa meningkatkan rasio kompresi tidak akan memberikan peningkatan tenaga yang
setara dengan yang Anda peroleh dengan mesin empat langkah.
Tangan squishy.
Gambar 2.4 Pita squish 5O%.
Templat terbuat dari karton atau

logam pengukur cahaya.
Gambar 2 .5 Templat ruang bakar. 19

Panas adalah musuh dari mesin dua langkah dan memperluas rasio kompresi untuk memberikan
peningkatan tenaga 10% mungkin akan menghasilkan kenaikan tenaga paling banyak 3%; sisanya
akan hilang dalam energi panas dan kerugian pemompaan. Namun, pada putaran mesin yang lebih
rendah, silinder tidak akan terisi penuh dengan campuran bahan bakar/udara dan tenaga dapat melonjak
hingga 56% karena tidak ada kehilangan panas seperti itu. Faktanya, ini adalah manfaat nyata dari
menaikkan rasio kompresi, bukan untuk meningkatkan daya maksimum, tetapi untuk meningkatkan
daya midrange dan kemungkinan memperluas pita daya.
Karena begitu banyak kebingungan yang ada di industri sepeda motor berkaitan dengan rasio
kompresi, kita perlu mendefinisikan dengan tepat apa yang kita bicarakan ketika kita menggunakan
istilah tersebut. Sejak mesin pembakaran internal pertama, terlepas dari apakah mesin itu dua langkah,
empat langkah, diesel, bensin, dll., rasio kompresi diartikan sebagai rasio volume silinder dengan piston
di BDC dengan volume silinder. dengan piston di TDC (GAMBAR 2.6). Hubungan ini dinyatakan dalam
rumus:
Gambar 2.6 Rasio kompresi yang tidak dikoreksi.

Kepala Silinder
CCV, volume ruang bakar, terdiri dari volume ruang bakar, ditambah ruang yang ada antara
mahkota piston dan bagian atas silinder, ditambah paking kepala. Volume ini dapat dihitung secara
geometris tetapi jauh lebih mudah untuk menaikkan piston ke TDC. Tutup di sekitar tepi piston
dengan lapisan tipis minyak. Pasang kepala dan gasket kepala dan ukur volumenya dengan air
atau parafin, menggunakan buret dengan skala 0.lcc.
Sebagai contoh cara kerja formula ini, kami akan mempertimbangkan langkah panjang Bultaco
Pursang 125. Mesin ini memiliki lubang 51,5 mm, langkah 60 mm, dan, menurut pabrikan, rasio
kompresi 14:1.
Diukur dengan CCV buret ditemukan 9.8cc
Oleh karena itu mesin memiliki rasio kompresi yang sedikit lebih rendah dari spesifikasi.
Karena mesin ini akan berjalan di speedway menggunakan bahan bakar oktan 110 (Avgas 100/130)
rasio kompresi akan ditingkatkan menjadi 15:1. Motor standar dirancang untuk berjalan dengan
bahan bakar oktan 95.
Rumus untuk mencari volume ruang bakar yang dibutuhkan adalah:
Oleh karena itu volume ruang bakar harus dikurangi sebesar 9,8 8,93 = 0,87cc Untuk
mengetahui berapa banyak kepala yang harus disaring untuk mengurangi volume sebesar
0,87cc kami menggunakan rumus perpindahan silinder yang diubah menjadi:
Rasio kompresi di atas sekarang disebut sebagai rasio kompresi yang tidak dikoreksi. Orang
Jepang telah memperkenalkan cara baru untuk mengukur rasio kompresi, yang disebut di berbagai
kalangan rasio kompresi yang efektif, terkoreksi, aktual atau terperangkap. Ini bisa sangat
membingungkan karena rasio kompresi terkoreksi 8:1 kira-kira setara dengan rasio kompresi 15:1
yang dihitung dengan metode lama.
Teori Jepang adalah bahwa kompresi tidak dimulai sampai piston menutup lubang
pembuangan. Oleh karena itu rasio kompresi yang dikoreksi dianggap sebagai rasio volume silinder
dengan piston yang baru saja menutup port knalpot relatif terhadap 21
volume silinder dengan piston di TDC (GAMBAR 2.7). Ini dinyatakan dalam rumus:
di mana CCR = rasio kompresi yang dikoreksi

ECV = volume silinder efektif
CCV = volume ruang bakar
Untuk menentukan volume silinder efektif, jarak dari bagian atas lubang pembuangan ke bagian
atas langkah piston (yaitu titik TDC) harus diketahui. ECV ditemukan menggunakan formula
D = diameter lubang dalam mm

ES = langkah efektif dalam mm
Pada contoh kali ini kita akan menggunakan sepeda enduro Suzuki PE175C. Ini memiliki bore
62mm, stroke 57mm dan rasio kompresi yang dikoreksi 7,6: 1, menurut Suzuki. Dengan pengukuran saya
telah menemukan bahwa port knalpot adalah 31,5 mm dari atas laras, tetapi pada TDC piston adalah 0,3
mm dari atas laras, yang berarti langkah efektif adalah 31,5 0,3 = 31,2 mm.
Diukur dengan buret, volume ruang bakar ditemukan 14.7cc.

Oleh karena itu rasio kompresi yang diperbaiki adalah:
Alih-alih bekerja dengan rasio kompresi yang dikoreksi, sebenarnya, benar, sebut saja apa yang
Anda suka, saya lebih suka mengonversi kembali ke angka lama yang tidak dikoreksi yang masuk akal
bagi saya, bahkan jika itu tidak masuk akal bagi orang Jepang. Jika ada dasar untuk sistem Jepang kita
harus bisa membalap PE175 di kelas 100cc karena perpindahan efektifnya hanya 94cc, tapi coba ajak
organisasi sepeda motor atau karting mana pun untuk menelan yang satu itu! Yang ingin saya ketahui
adalah mengapa PE175 tidak disebut PE100? Selain itu, saat kita membahas topik ini, bagaimana cara
Yamaha menentukan rasio kompresi yang dikoreksi untuk road racer YZR500 mereka? Motor ini memiliki
port knalpot variabel yang dapat diubah ketinggiannya agar sesuai dengan rpm yang digunakan motor,
untuk memberikan tenaga lebih saat menikung.
Karena industri sepeda motor Jepang telah bekerja dengan ruang ekspansi selama ini, saya yakin
mereka menyadari fakta bahwa gelombang balik benar-benar memaksa
Karena motor ini dirancang untuk berjalan dengan bahan bakar oktan 9095, kompresi dapat dilakukan dengan aman
meningkat hingga 13,7:1 untuk penggunaan kompetisi pada bahan bakar balap beroktan 100.
Setelah semua kebingungan tentang semua jenis rasio kompresi ini, Anda mungkin bingung dan bertanya-
tanya rasio kompresi mana yang akan aman untuk motor Anda. Jika Anda melihat TABEL 2.2, Anda akan menemukan
jawabannya. Angka-angka ini yang saya anggap sebagai rasio kompresi aman maksimum untuk mesin kompetisi
dengan udara yang baik
TABEL 2.2 Rasio kompresi yang diizinkan
Jenis bahan bakar
Ukuran silinder (cc) 700 Oktan 100/130 Avgas 115/145 Avgas Metanol
5080 15,5:1 16:1 17:1 19:1

100125 14,3:1 15:1 15,7:1 18:1
175 250 13,5:1 14 14,7 :1 16,5:1
350 500 12,5:1 :1 14:1 15,7:1
12,2:1 13:1 13:1 15:1
11.8:1 12,5:1 12:1 13:1 15:1
pendinginan dan band squish operatif. Mesin berpendingin air umumnya akan bekerja dengan rasio 0,51 lebih tinggi
dari yang ditunjukkan dan motor yang sangat oversquare untuk kapasitasnya, yaitu Yamaha IT 175 biasanya
memerlukan angka 0,51 lebih rendah dari yang ditunjukkan. Mesin yang menjalankan bahan bakar pompa tidak boleh
memiliki rasio kompresi yang didorong lebih tinggi dari yang ditentukan pabrikan. Sebagian besar perusahaan
menyetel mesin offroad mereka untuk bekerja dengan bensin oktan 9095 (bensin) tetapi beberapa, seperti mesin
Rotax yang digunakan di sepeda SWM dan CanAm, benar-benar hanya senang dengan oktan 100. Mesin balap
jalanan membutuhkan bahan bakar oktan 100 pada kompresi standar.
Untuk menjaga semua muatan bahan bakar / udara yang terkompresi dengan kuat di dalam mesin harus ada
segel yang sempurna antara kepala dan laras. Jika Anda benar-benar putus asa, Anda dapat mengelas kepala ke
laras seperti yang mereka lakukan pada turbo ganda Le Mans Porsches, tetapi metode yang lebih umum adalah
menggunakan paking kepala tembaga atau aluminium anil yang disisipkan di antara keduanya.
Mesin gokart McCulloch telah menggunakan paking kepala aluminium tipis 0,4 mm selama bertahun-tahun
tanpa terlalu banyak masalah, asalkan mesin tetap ada, tetapi saya tidak dapat merekomendasikan aluminium untuk
dua langkah lainnya karena sepertinya selalu ada masalah dengan kebocoran. McCulloch mengalami masalah
sebaliknya karena mereka telah menggunakan gasket aluminium selama bertahun-tahun kemudian, pada motor
MC92, mereka beralih ke tembaga. Paking tembaga sepertinya selalu bocor karena Anda tidak bisa mendapatkan
tegangan kepala yang cukup tinggi untuk menghancurkan paking tembaga tanpa distorsi kepala. Pada MC93 baru
mereka telah kembali ke paking aluminium lama.
Saat gasket tembaga digunakan, selalu ada godaan untuk menggunakan kembali yang lama.
Saran saya jangan, kecuali paking memiliki diameter dalam dan luar yang persis sama dengan bibir atas laras. Itupun
paking harus dipanaskan dengan api gas panas rendah dan dibiarkan dingin dan anil.
Secara umum, saya lebih suka menjalankan motor berpendingin udara tanpa paking kepala jika kepala
tersembunyi agar keran pas dengan bagian atas laras. Dalam hal ini saya meletakkan kepala ke laras, menggunakan
pasta gerinda katup. Setelah selesai, berhati-hatilah untuk mengeluarkan semua sisa pasta dari silinder lalu bersihkan
24 kepala dan laras sehingga
Kepala Silinder
Fiq 2. 8 Urutan ketegangan kepala silinder 25

sealant paking akan diambil. Ingatlah bahwa melepas paking kepala akan meningkatkan rasio
kompresi secara signifikan.
Terlepas dari jenis gasket yang digunakan, atau bahkan jika Anda memilih untuk tidak
menggunakan gasket, saya merekomendasikan penggunaan sealant gasket Permatex No.3 atau
Hylomar SQ32M. Kedua sealant akan memberikan seal yang baik pada suhu tinggi yang dialami
mesin dua langkah.
Untuk memastikan sambungan headbarrel tidak bocor, baut head harus dikencangkan secara
bertahap sesuai dengan tegangan yang direkomendasikan oleh pabrikan. Urutan tipikal ditunjukkan
pada GAMBAR 2.8. Urutan ini harus dibalik saat kepala dilepas.
Kepala silinder dua langkah mudah terdistorsi, jadi Anda harus sangat berhati-hati agar tidak
mengencangkan tiang lebih dari yang disarankan. Overtensioning akan selalu menyebabkan kepala
melengkung. Anda harus berhati-hati mengencangkan stud setidaknya dalam tiga langkah progresif.
Jika kepala membutuhkan tegangan 20ft/lb, Anda harus menurunkan semua mur dengan kencang
dan kemudian ke 10, 15 dan terakhir 20ft/lb. Setelah sekitar 15 menit, ulangi mur lagi dan kemudian,
setelah motor mendingin dari putaran selama minimal satu jam, kencangkan mur lagi.
Porting dan
Pembongkaran Silinder
HARI INI, ketika kita melihat ke bawah silinder mesin dua langkah, kita menemukan dindingnya
benar-benar dipenuhi dengan port untuk menangani fase induksi, transfer, dan pembuangan aliran
gas melalui mesin. Kita yang tumbuh di era dua langkah Jepang menerima begitu saja bahwa
setiap silinder memiliki port knalpot besar yang diapit oleh apa pun dari empat hingga enam port
transfer 'Namun, tidak selalu seperti ini. Sejak tahun 1904 Alfred Scott mematenkan kembaran
vertikal dua langkah aslinya. Kemudian pada tahun 1906 muncullah motor French Garard dengan
katup masuk cakram putar. Scott juga mengembangkan mesin katup putar pada tahun 1912,
memenangkan TT Senior pada tahun itu dan tahun berikutnya. Namun, terlepas dari beberapa
desain yang sangat inovatif yang digabungkan dalam mesin dua langkah, mereka tetap tidak dapat
diandalkan dan faktor tunggal ini menghambat pengembangan hingga saat Perang Dunia II.
Pada pertengahan 1930-an, perusahaan DKW mulai membuat twostroke terhormat.

Mereka berkecimpung dalam bisnis pembuatan sepeda motor dua tak ekonomis dan memperoleh
keuntungan dari perubahan citra dua tak. Mereka menggunakan jasa seorang insinyur bernama
Zoller untuk membangun 250 pembalap, yang akhirnya memenangkan Isle of Man TT pada tahun
1938. Hal ini menyebabkan pengembangan 125 tunggal menggunakan pengaturan porting yang
awalnya ditemukan untuk mesin diesel dua tak oleh insinyur Jerman Dr.E .Schneurle. Konsep
inilah yang pada akhirnya membawa kesuksesan bagi motor dua tak, baik sebagai sumber tenaga
ekonomis untuk transportasi maupun sebagai sumber tenaga yang bertenaga dan ringan untuk
kompetisi. Metode loopscavenging Schneurle, dipatenkan pada tahun 1925, menggunakan satu
port pembuangan yang diapit oleh dua port pemulung atau transfer kecil, yang aliran udaranya
ditujukan untuk berkumpul di dinding silinder di seberang knalpot (GAMBAR 3.1). Ditujukan jauh
dari knalpot, aliran transfer memiliki ketahanan alami terhadap korsleting langsung dari knalpot.
Desain sebelumnya telah menggunakan piston deflektor kubah untuk menjauhkan muatan bahan
bakar / udara dari lubang pembuangan. Hal ini meningkatkan area pengumpulan panas piston dan
berarti bahwa hanya output daya rendah yang dapat diarahkan tanpa terus mengambil risiko
kejang piston.
Setelah perang DKW pindah ke Ingolstadt di Jerman Barat, sementara pabrik lama mereka di • 27
Knalpot
Aliran transfer diarahkan
ke arah belakang silinder & ke arah

kepala.
28 Gambar 3.1 Sistem pengais loop Schneurle.

Pemulungan Pelabuhan dan Silinder
Zschopau di Jerman Timur dibangun kembali sebagai Motorradwerke Zschopau, atau MZ. Pada tahun 1952
Walter Kaaden bergabung dengan MZ untuk mengambil alih pembangunan. Pekerjaan awalnya
berkonsentrasi pada pengembangan knalpot dan metode mengais alternatif. Setelah banyak percobaan,
dia membuktikan bahwa sistem loopscavenge Schneurle menghasilkan kekuatan dan keandalan terbaik.
Kemudian pada tahun 1957 ia menambahkan pelabuhan transfer ketiga, di seberang knalpot. Aliran
udaranya bergabung dengan dua port transfer utama, mengarahkan aliran ke atas menuju kepala (GAMBAR 3.2).
Teknologi dua langkah kontemporer awalnya diperkenalkan ke Suzuki, dan kemudian ke Yamaha di
Jepang ketika Ernst Degner membelot dari Jerman Timur untuk bergabung dengan Suzuki.
Dengan memadukan desain yang dibawa Degner dari MZ dengan teknologi Jepang di bidang metalurgi,
output daya dua tak dan keandalan meningkat pesat.
Selama tahun 60-an Suzuki dan Yamaha sama-sama memenangkan kejuaraan dunia menggunakan porting
eksotis dan sistem induksi katup putar yang awalnya dikembangkan oleh DKW dan MZ. Namun, para
insinyur Yamaha melangkah lebih jauh. Mereka menambahkan sepasang port transfer tambahan di samping
transfer utama, yang juga mengarahkan aliran campuran ke bagian belakang silinder dan ke atas (GAMBAR
3.3). Insinyur Jepang kemudian menyadari, seperti yang dilakukan Walter Kaaden pada tahun 1957, bahwa
ada bagian dinding silinder di bagian belakang yang juga dapat diisi dengan satu atau dua port lainnya.
Aliran transfer ditingkatkan dan, karena kecepatan muatan bahan bakar/udara yang memasuki silinder
berkurang, kehilangan campuran keluar dari knalpot berkurang (GAMBAR 3.4).
Meningkatkan pelabuhan.
Gambar 3.2 Porting Komet K78 TT.
Kembali ke Eropa, insinyur dua langkah berjuang melawan keausan ring dan silinder yang berlebihan,
karena lebar lubang knalpot terlalu besar. Port yang sempit mengurangi daya tetapi meningkatkan
keandalan. Port yang lebih tinggi memulihkan daya yang hilang tetapi membuat pita daya terlalu sempit.
Untuk mengatasi masalah Rotax engineer Dr.Hans Lippitsch menambahkan sepasang port knalpot
tambahan kecil di samping port knalpot oval besar dan di atas transfer utama. Dua port tambahan terhubung
dengan port pembuangan utama sebelum flens buang (GAMBAR 3.5).
29
Semua dimensi dalam mm.
Port transfer tambahan.

Gambar 3.3 Porting Yamaha TZ25O D/E/F.
Meningkatkan port di belakang silinder.
30 Gambar 3. 4 Porting Suzuki PE175 C.

Port pembuangan tambahan. Meningkatkan pelabuhan.
Gambar 3.5 Porting Rotax 124 LC.
Insinyur Yamaha mengatasi masalah ini dengan sistem power valve mereka (GAMBAR 3.6), yang
pada dasarnya merupakan mekanisme untuk memvariasikan tinggi lubang pembuangan tanpa
menyempitkan power band. Seperti yang Anda lihat, ada katup seperti drum di dinding silinder.
Pada rpm tinggi port dinaikkan, meningkatkan hp sekaligus memungkinkan lebar port yang relatif sempit
untuk masa pakai ring yang baik. Pada kecepatan yang lebih rendah, port diturunkan, yang meningkatkan
daya rentang menengah dan memperlebar pita daya. Katup tenaga pembalap YZR500 bekerja dikendalikan
secara elektronik oleh motor bertenaga baterai, tetapi mesin produksi TZ500 menggunakan sistem yang
jauh lebih sederhana. Kabel mengalir dari tachometer ke pengatur sentrifugal yang menaikkan dan
menurunkan port selaras dengan rpm engine.
Durasi knalpot pada kecepatan yang lebih tinggi (yaitu, di atas 10.500 rpm) adalah 202°, yang merupakan
rata-rata untuk pembalap jalanan. Durasi rpm rendah sekitar 180°, atau mirip dengan mesin motocross
400.
Dalam hal memodifikasi silinder, tempat paling logis untuk memulai adalah
Powervalve.
Pelabuhan pembuangan
Tinggi port variabel.
Gambar 3.6 Powervalve Yamaha. 31

pelabuhan pembuangan. Sedikit penggilingan (atau pengarsipan) di bagian samping dan atas port
akan menghasilkan peningkatan daya yang besar jika dilakukan dengan benar. Port pembuangan
tersedia dalam berbagai bentuk dan ukuran; masing-masing jenis memiliki kelebihan dan kekurangan.
Port pada GAMBAR 3.7 benar-benar persegi panjang tetapi biasanya disebut sebagai port persegi. Ini
adalah tipe yang akan Anda temukan di banyak mesin berperforma rendah. Ukurannya harus kecil
agar cincin tidak tersangkut di bagian atas port dan pecah. Ada dua cara port ini dapat dimodifikasi:
apakah dapat diperlebar di bagian atas atau dapat diovalkan. Kita harus berhati-hati agar lubang
pembuangan tidak terlalu dekat dengan transfer, jika tidak akan terjadi kehilangan campuran bahan
bakar/udara yang berlebihan dari knalpot. Saya suka melihat pemisahan 8mm antara port-port ini,
tetapi kadang-kadang dimungkinkan untuk turun hingga sesedikit 5mm tanpa efek buruk.
Standar. Bentuk yang dimodifikasi.
Gambar 3 . 7 Modifikasi lubang knalpot persegi.

Jika jarak port menjadi masalah, Anda tidak akan memiliki alternatif selain memperlebar lubang
pembuangan di bagian atas. Port jenis ini akan memberikan tenaga mesin yang baik dari midrange
atas hingga hp maksimum. Saat Anda menggiling port jenis ini, bagian tengah port harus 4° hingga 5°
lebih tinggi dari ujungnya. Alasan untuk ini adalah bahwa ketika mesin berada pada langkah kompresi,
ring menonjol keluar ke port secara maksimal sama seperti port sedang ditutup. Namun, dengan
meninggikan bagian tengah port, ring memiliki lebih sedikit peluang untuk menggantung di tepi port
dan putus karena ujung port sebenarnya mulai mendorong ring kembali ke alur piston sebelum port
ditutup.
Port elips atau oval adalah yang saya sukai jika jarak port cocok. Ini adalah jenis yang akan Anda
temukan di sebagian besar kompetisi twostrokes. Bentuk port cukup lembut pada ring asalkan tidak
dibuat terlalu lebar. Apa itu lebar yang berlebihan? Yah, saya tidak yakin; tetapi saya telah menemukan
bahwa port 0,71 dari diameter lubang adalah kompromi yang baik untuk sebagian besar mesin balap
jalan raya dan motorcross yang menggunakan cincin besi ulet (ukuran port aman maksimum sekitar
0,65 dengan cincin besi tuang yang rapuh). Beberapa tuner mengambil ukuran port hingga 0,75 tetapi
kerusakan ring, piston, dan port tidak dapat diterima. Saya telah dapat mengambil beberapa port
hingga 0,73 dari ukuran lubang, tetapi ini adalah pengecualian daripada aturannya.
Port jembatan persegi cukup umum di motorcross berkapasitas besar dan mesin enduro
(GAMBAR 3.8). Ini memiliki area pelabuhan yang sangat besar, tetapi kemudian harus memiliki area
yang luas karena hanya mengalir sekitar 85% serta pelabuhan yang tidak dijembatani dengan luas yang setara.
Dalam beberapa tahun terakhir jenis pelabuhan ini menimbulkan banyak masalah karena jembatan
akan terlalu panas dan membengkak, menekan piston dengan keras dan menyebabkan kemacetan.
Namun, jembatan tersebut tidak banyak menimbulkan masalah sekarang, asalkan tidak dipersempit.
Jika terjadi kontak bridgetopiston yang berat, piston harus dilepas di tempat yang bergesekan dengan
bridge. Karena pelabuhan yang dijembatani biasanya cukup dekat dengan transfer, hanya ada satu
cara untuk menambah luas pelabuhan, yaitu dengan membuat bagian atas pelabuhan lebih lebar.
32 Ubah port seperti yang ditunjukkan, jangan salin port knalpot tipe 'alis' yang dibahas selanjutnya.
Standar. Bentuk yang dimodifikasi.
Gbr. 3 .8 Modifikasi port knalpot yang dijembatani.

Port 'T' atau alis jarang terlihat saat ini meskipun digunakan oleh Suzuki, Kawasaki dan Honda di
masa lalu (GAMBAR 3.9). Jenis port ini sangat sedikit terjadi karena perubahan bentuk yang tiba-tiba di
atas transfer utama sangat keras pada piston dan ring. Biasanya sangat sedikit yang bisa dilakukan untuk
memperbaiki jenis port ini.
Port knalpot yang dijembatani dapat dibuat sangat lebar, tetapi ada batasan seberapa jauh Anda
bisa melangkah. Dengan mesin Suzuki RM125 (semua model A hingga T), lebar maksimum adalah 23mm
untuk jendela kiri kiri (dilihat dari depan sepeda) dan 25,5mm untuk separuh kanan lubang. Jika lebih lebar
dari ini, piston tidak akan dapat menyegel bak mesin dari lubang pembuangan karena rok di sekitar bos
pin dilepas.
Harus selalu ada dinding silinder yang cukup di sisi lubang pembuangan dan saluran masuk untuk lebar
2mm dari rok piston untuk menahan dan menghasilkan segel.
Untuk memastikan bahwa Anda tidak melangkah terlalu jauh dalam memperlebar lubang
pembuangan, Anda harus mencoret dengan hati-hati garis luar jendela lubang pada rok piston dengan poros engkol
Gambar 3.9 Porting Honda MT125 RIII. 33

diputar ke TDC. Kemudian lepaskan laras dan ukur jarak dari garis yang digariskan ke area bebas di
sekitar bos pin piston. Kurangi 2mm dari pengukuran dan ini adalah jumlah lebar port yang dapat
ditingkatkan. Jumlah yang dapat dikeluarkan dari port inlet yang dijembatani dapat dipastikan dengan
cara yang sama, tetapi dengan piston di BDC.
Sejauh ini kita telah berbicara tentang mengubah bentuk dan lebar port knalpot tetapi bukan
tentang tingginya. Menambah lebar port pembuangan akan selalu menghasilkan peningkatan tenaga
dari rentang menengah atas ke rpm puncak. Biasanya akan ada sedikit atau tidak ada kerugian pada
daya midrange. Menaikkan port, di sisi lain, akan selalu mengetuk daya ujung bawah. Meningkatkan
durasi, periode buka pelabuhan, hanya dengan beberapa derajat dapat membuat sepeda tidak dapat
dikendarai dalam beberapa kasus. Seberapa jauh Anda dapat menaikkan port pembuangan adalah
pertanyaan jutaan dolar yang ingin diketahui semua orang. Beberapa tuner menggunakan rumus area
waktu/area sudut yang dibuat beberapa waktu lalu. Terus terang, saya menemukan metode
penghitungan waktu port ini sama sekali tidak berguna. Geometri dan matematika yang terlibat sangat
membosankan dan, ketika Anda telah menyelesaikan seluruh rutinitas, Anda menemukan bahwa
jawabannya tidak ada hubungannya dengan teknologi dua langkah saat ini.
Saya punya ide tertentu tentang waktu port knalpot, tetapi mengikuti saran saya secara membabi
buta bisa membuat Anda mendapat banyak masalah. Teori saya adalah bahwa mesin memerlukan
durasi pembuangan tertentu untuk mencapai kecepatan mesin tertentu. Oleh karena itu, jika sebuah
mesin diharuskan menghasilkan hp maksimum pada, katakanlah, 12.000rpm, durasi knalpot yang
dibutuhkan akan sama (±1°) terlepas dari apakah mesin tersebut adalah mesin motocross 80cc atau
road racer 250 silinder kembar. Dari pengalaman saya memiliki gambaran yang wajar tentang berapa
banyak durasi yang dibutuhkan mesin tertentu (lihat TABEL 3.1). Namun, jika silinder memiliki periode
buka transfer yang lebih pendek dari yang saya suka, durasi knalpot harus dikurangi, jika tidak, motor akan
TABEL 3.1 Durasi port pembuangan
Ukuran mesin (cc) Aplikasi 2x62 Kecepatan mesin (rpm) Durasi buang (°)
x80 x80 x80 x100 xl00 x125
Balapx125
jalan raya 13500 206208
x125 x125 2x125 4x125MotoX
x175 x175 11000 196198
2x175 x250 X250 x250Motox400Xx400 12000 202204
Mote: 1 x 100 go-kart mengacu pada
Balap jalan raya 13000 205207
motor dengan persnelingMotoX
tetap, 11200 198200
sehingga periode buka Gokart
knalpot 10800 176178
pendek. MotoX 10000 190192
Moto X 11000 196198
Enduro 9000 184186
Enduro 9500 186188
Enduro 8000 180182
Moto X 8500 183185
Enduro 7000 175177
Moto X 7500 176178
34
terlalu 'pipey' untuk dikendarai. Di sisi lain, saya dapat memilih untuk menaikkan port transfer dan
menggunakan waktu pembuangan yang disarankan.
Anda dapat dengan mudah mengikat diri sendiri saat menangani porting silinder. Saya mengenal
tuner yang telah memindahkan port knalpot ke atas dan ke bawah dan ke mana-mana, mencari lebih banyak
tenaga atau penyebaran tenaga yang lebih baik. Setelah kerja keras selama berbulan-bulan, mereka tidak
mencapai apa-apa, pada dasarnya karena durasi transfer terlalu singkat dan/atau ruang ekspansi semuanya
salah. Meskipun mungkin tampak agak sewenang-wenang untuk memilih angka waktu buang dan tetap
berpegang pada itu, saya merasa bahwa saat ini ini adalah cara terbaik untuk melakukan penyetelan dua
langkah. Kemudian, jika mesin menunjukkan beberapa sifat yang tidak diinginkan, seperti rentang daya
yang sempit, saya mengubah desain ruang ekspansi untuk menghasilkan karakteristik daya yang diperlukan.
Apa yang saya katakan adalah bahwa desain ruang ekspansi jauh lebih kritis daripada durasi lubang
pembuangan. Periode buka knalpot menentukan sampai batas tertentu berapa hp maksimum yang akan
dihasilkan dan berapa kecepatan mesin yang akan dihasilkannya. Ruang ekspansi, di sisi lain, 'menyesuaikan'
karakteristik tenaga mesin pada kecepatan di atas dan di bawah putaran hp maksimum.
Rumus yang saya gunakan untuk menghitung durasi buka knalpot (dan durasi transfer) cukup mudah,
tetapi jika Anda melakukan banyak pekerjaan dengan dua pukulan, akan menghabiskan banyak uang jika
Anda membeli kalkulator elektronik dengan fungsi ilmiah lengkap untuk mempercepat perhitungan Anda .
Rumusnya adalah sebagai berikut:
dimana T= R+L+C E
R = langkah dibagi 2 dalam mm
L = panjang con rod dalam mm pusat ke pusat (biasanya stroke dikalikan
oleh 2)
C = jarak dek dalam mm (yaitu jarak piston di bawah bagian atas laras di TMA)
E = jarak dari bagian atas lubang pembuangan ke bagian atas laras

Misalnya, durasi knalpot pembalap produksi kembar Morbidelli 125
(GAMBAR 3.10) adalah sebagai berikut:
R= 20,5mm L =
87mm C= 0mm
T= R+L+C E
Gambar 3 . 1O Porting pembalap Morbidelli 125.
Melihat TABEL 3.1 Anda dapat melihat bahwa durasi knalpot tepat di mana kami menginginkannya untuk
hp puncak pada 13.50013.700rpm. Namun, jika kami akan memodifikasi mesin ini secara ekstensif dengan
mengebor Mikunis 1mm hingga 29mm dan membuat satu set ruang ekspansi baru, kami menginginkan puncak
tenaga sedikit di atas 14.000rpm, yang berarti durasinya harus lebih lama. ditingkatkan menjadi 208° untuk
memanfaatkan pernapasan mesin yang lebih baik. Oleh karena itu kami akan menaikkan port knalpot 0,35mm.
E sekarang akan sama dengan 17,85mm dan T akan sama dengan 20,5 + 87 + 017,85 = 89,65.
= (180Cos .24169) x 2 = (18076)

X 2 = 208°
Pada beberapa mesin yang dilengkapi dengan ring Dykes, ring piston bagian atas dan bukan mahkota
piston mengontrol pembukaan dan penutupan port pembuangan dan transfer. Dengan mesin ini, durasi gas
buang dihitung menggunakan rumus yang sama, namun dimensi C (jarak dek dalam mm) harus diukur dengan
sangat hati-hati menggunakan pengukur kedalaman, jika tidak perhitungan Anda akan keluar beberapa derajat.
Di mesin di mana ring Dykes benar-benar menentukan pembukaan dan penutupan port, dimensi C adalah jarak
ring di bawah bagian atas laras di TDC. Merujuk kembali ke GAMBAR 3.5 Anda akan melihat bahwa mesin kart
Rotax tampaknya memiliki port yang ringan untuk seorang pembalap jalanan. Mesin ini sebenarnya memiliki
cincin Dykes tunggal yang terletak sangat dekat dengan bagian atas piston. Dimensi C adalah 1.8mm, jadi yang
terlihat seperti porting motorcross sebenarnya adalah porting road race. Dalam hal ini durasi pembuangan
adalah 201°.
Jika Anda belum pernah menyetel dua langkah sebelumnya, akan jauh lebih aman untuk memodifikasi
mahkota piston untuk menambah durasi knalpot daripada menaikkan port. Setelah Anda mengambil logamnya,
Anda tidak dapat mengembalikannya, tetapi untungnya piston jauh lebih murah daripada tong sehingga yang
harus Anda lakukan hanyalah menyimpan catatan yang akurat dan kemudian mundur satu langkah saat Anda
melangkah terlalu jauh (GAMBAR 3.11 ). Idenya adalah untuk secara bertahap mengikis 0,5 mm dari sisi knalpot
36 mahkota piston hingga Anda mencapai a
Potongan piston.
57mm.
Gambar 3.11 Modifikasi piston untuk menambah waktu buka knalpot.
titik di mana Anda senang dengan output daya. Jika Anda secara tidak sengaja melangkah terlalu jauh,
mudah untuk mundur. Yang Anda butuhkan hanyalah piston baru dan kemudian, saat Anda memodifikasi
'port knalpot dengan benar, naikkan 0,5mm lebih sedikit dari jumlah yang Anda keluarkan dari piston.
Jenis penyetelan ini dari belakang ke depan seperti cara saya lebih suka melakukan sesuatu, tetapi jika
Anda tidak ingin terlibat dalam pembuatan ruang ekspansi yang mahal dan memakan waktu, ini adalah
jalan keluar yang paling aman. Anda tidak akan pernah mendapatkan tenaga terbaik dari motor dengan
memindahkan port knalpot untuk bekerja dalam batasan yang ditentukan oleh ruang ekspansi yang
dipasang pada sepeda Anda. Namun, ini adalah salah satu tempat yang lebih aman untuk mulai
memodifikasi dua pukulan, dan bahkan dalam batas yang ditetapkan oleh ruang ekspansi stok, Anda
harus mendapatkan mesin yang bekerja lebih baik daripada item stok.
Saat mengerjakan exhaust port, ada dua pemeriksaan yang harus dilakukan.
Pertama, dengan piston di BDC, bagian bawah jendela port harus sejajar, atau lebih rendah dari, mahkota
piston, jika tidak aliran gas kecepatan tinggi akan terganggu (GAMBAR 3.12). Kedua, dalam kasus port
yang dijembatani, pastikan kedua bagian port terbuka ' secara bersamaan. Jika satu sisi terbuka sedikit
sebelum yang lain, aliran gas terganggu sampai batas tertentu, tetapi lebih buruk lagi, gelombang tekanan
yang ditransmisikan ke ruang ekspansi memiliki amplitudo yang lebih rendah. Ini mengurangi keefektifan
pulsa buang dalam mengosongkan dan mengisi ulang silinder dengan campuran baru (GAMBAR 3.13).
Jika Anda memiliki tipe Power Valve Yamaha ada pemeriksaan tambahan yang harus dilakukan.
Terlepas dari apakah port pembuangan standar atau telah dinaikkan, periksa apakah katup daya terbuka
penuh agar sejajar dengan atap port pembuangan. Dorong lengan aktuator secara manual sejauh
mungkin untuk melihat apakah katup dan port sejajar. Biasanya diperlukan beberapa penyesuaian.
Setelah melonggarkan mur penyetel dan menggerakkan katup ke posisi yang benar, pastikan untuk
mengunci mur agar tidak bergetar lepas. Terakhir, verifikasi bahwa timing katup sudah benar dengan
mesin menyala. Hal ini dilakukan dengan menandai seluruh perjalanan lengan aktuator pada silinder dan
menghidupkan mesin dalam semburan singkat untuk melihat apakah katup benar-benar membuka sejauh
itu. Jika tidak, Anda harus menyetel katup ke posisi sedikit lebih tinggi dari atap port pembuangan dengan
37
Gbr. 3 .12 Port pembuangan harus lebih rendah dari piston di BDC
lengan aktuator didorong ke posisi terbuka penuh. Kemudian periksa kembali untuk terbuka penuh
dengan mesin menyala.
Satu-satunya penyetelan Katup Daya lainnya yang diperbolehkan mengubah preload pegas
pengatur dan mengubah timing katup rpm menengah. Saat preload pegas dinaikkan, durasi knalpot rpm
rendah dinaikkan. Karena ini memiliki efek menaikkan tenaga ujung atas dan mempersempit jangkauan
tenaga, modifikasi ini direkomendasikan hanya untuk pengendara ahli di sirkuit cepat. Mulailah pengujian
dengan tambahan 0,020 in shim terpasang
Naikkan port sehingga kedua

bagian terbuka bersamaan.
38 Gbr. 3.13 Kedua bagian dari port knalpot yang dijembatani harus terbuka secara bersamaan.
di belakang pegas gubernur. Jika daya menyala terlalu cepat atau rentang daya terlalu sempit, coba shim
0,012.
Dalam beberapa tahun terakhir, ukuran fisik dan bentuk port pembuangan antara jendela port dan
flensa tempat ruang ekspansi terhubung, berada di bawah pengawasan ketat.
Upaya sekarang sedang dilakukan untuk menjaga diameter port sekecil mungkin, tanpa menghalangi
aliran gas keluar dari silinder. Sedangkan diameter port silinder 125cc tipikal adalah 40 hingga 42mm
beberapa tahun yang lalu, sebagian besar port knalpot untuk 125 sekarang berdiameter sekitar 37 atau
38mm. Ini dilakukan untuk menjaga gelombang pulsa buang pada amplitudo tinggi sehingga silinder
memulung dan mengisi ulang lebih lengkap. Telah ditemukan bahwa membiarkan gas buang mengembang
dan mendingin terlalu cepat, seperti yang terjadi saat lubang buang besar, sebenarnya mengurangi
kekuatan pulsa buang.
Secara alami keinginan tuner untuk menjaga agar gas buang tetap terbatas sehingga gelombang
pulsa yang kuat ditransmisikan melalui ruang ekspansi, harus diimbangi dengan kebutuhan akan saluran
pembuangan yang mengalir bebas, yang memungkinkan gas yang terbakar mengalir tanpa hambatan
keluar dari silinder. Untuk tujuan ini, saluran pembuangan harus relatif lurus, tanpa perubahan arah yang
tiba-tiba, untuk menghilangkan eddying, dan flensa saluran pembuangan harus sesuai dengan saluran
pembuangan dengan sempurna dan tidak mengubah arah aliran gas buang. Ketika port pembuangan
memenuhi persyaratan ini, aliran gas keluar dari silinder akan baik, meskipun diameter port relatif kecil
untuk menjaga intensitas pulsa pada nilai tinggi.
Pandangan sekilas melalui flensa knalpot dan port akan menunjukkan seberapa lurus saluran
pembuangan. Namun, kecuali jika Anda sangat berpengalaman dalam ilmu aliran gas, Anda tidak akan
tahu apakah gas buangnya eddy atau tidak. Jika Anda menggunakan minyak jarak atau minyak lain yang
menghasilkan penumpukan karbon yang cukup banyak, Anda akan dapat melihat di mana lubang
pembuangan 'mati'. Setiap tempat di mana ada lapisan karbon di pelabuhan yang pada dasarnya bebas
karbon adalah tempat dengan sedikit aktivitas aliran. Di area seperti itu, Anda dapat yakin bahwa gas-gas
tersebut mengalir dan mengganggu aliran keluar dari silinder.
Kadang-kadang, area bertekanan rendah dapat dihilangkan dengan menggiling logam keluar dari
port, tetapi lebih sering port akan membutuhkan pengelasan. Port pembuangan yang diilustrasikan pada
GAMBAR 3.14 adalah yang sangat buruk. Flensa mengubah arah aliran dengan sangat tiba-tiba, yang
menghasilkan arus eddy di bagian atas flensa. Juga lantai pelabuhan turun terlalu cepat, menyebabkan
pusaran air di area ini.
Ada dua cara untuk mengatasi masalah flensa. Atap pelabuhan mungkin lebih tinggi dari tanah dan
flensa dinaikkan untuk mengurangi ketegaran di atap pelabuhan. Di sisi lain flensa baru dapat dibuat
dengan atap yang sejajar dengan atap port pembuangan. Either way, lantai pelabuhan, dan mungkin juga
lantai flensa, harus dilas untuk meningkatkan profil. Lantai aluminium secara alami harus dilas argonarc.
Isi hanya sedikit demi sedikit dan biarkan silinder banyak waktu untuk mendingin di antara setiap putaran,
jika tidak silinder akan terdistorsi.
Seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR 3.15, flensa buang mungkin keluar garis jika dilihat dari
atas. Sekali lagi ini harus diperbaiki dengan membuat flensa baru yang sejajar dengan lubang
pembuangan.
Dari aspek desain mesin dua tak, saya merasa port transfer adalah yang paling penting. Sayangnya,
dari sudut pandang tuner rata-rata, transfer adalah yang paling sulit dimodifikasi dan paling sedikit
dipahami. Menurut definisi, transfer port memiliki tugas mentransfer campuran bahan bakar/udara dari
bak mesin ke dalam silinder.
Kedengarannya cukup sederhana, tetapi setelah kami mempertimbangkan semua faktor yang terlibat,
Anda akan lebih menghargai betapa hebatnya tugas ini sebenarnya. 39
Standar.
Kinks harus dihilangkan.
Flensa knalpot.
Buat flensa
knalpot baru .
Isi lantai.
Gbr. 3 .14 Port pembuangan harus dimodifikasi dengan benar untuk membantu aliran.
Pada mesin balap rata-rata, siklus induksi akan berlangsung selama sekitar 190° putaran poros
engkol. Siklus pembuangan akan terjadi selama periode 200°. Fase transfer, bagaimanapun, harus
diselesaikan melalui gerakan poros engkol 130°. Transfer tidak hanya memiliki waktu yang sangat
singkat untuk mengisi ulang silinder dengan campuran bahan bakar / udara, mereka juga harus
mengontrol pola aliran muatan untuk mencegah hilangnya campuran dari knalpot, dan mendorong
gas buang dari bagian belakang silinder. silinder
40 menuju lubang pembuangan.
Bend harus dihilangkan
Knalpot
Gbr. 3.15 Flensa harus segaris dengan port pembuangan untuk menghentikan eddy.
Selama tahun 60-an, ketika Suzuki dan Yamaha mendominasi balapan Grand Prix, para insinyur
mereka menghidupkan kembali mitos yang muncul dari pengembangan mesin BSA Bantam dan Villiers
untuk balapan setelah perang usai. Mesin ini memiliki ruang besar di bak mesin dan tuner beralasan,
cukup tepat, bahwa mengisi bak mesin dengan berbagai 'staffer' akan mengurangi volume bak mesin
dan karenanya meningkatkan kompresi bak mesin saat piston turun ke BDC. Meningkatkan kompresi
karter secara alami menghasilkan tekanan karter yang lebih tinggi, yang semuanya sama, meningkatkan
aliran transfer dan meningkatkan output hp maksimum. Tuner mengutip alasan untuk ini karena aliran
transfer meletus di bawah tekanan yang cukup besar ke dalam silinder. Oleh karena itu muatan bahan
bakar/udara cenderung berperilaku seperti baji saat memasuki silinder. Itu tidak pecah dan bercampur
dengan gas buang, tetapi mendorongnya keluar dari silinder dengan tenaga yang besar.
Begitu efektifnya metode pembersihan silinder ini sehingga 'baji' bahan bakar/udara benar-benar
hilang sebagian dari knalpot sebelum port ditutup. Tuner twostroke mengatasi masalah ini dengan
membuka port transfer kemudian dan menutupnya lebih awal, mengurangi durasi transfer tradisional
dari 130° menjadi 120°. Karena lebih banyak muatan bahan bakar yang terkandung di dalam silinder,
tenaga meningkat. Hal ini mendorong para insinyur untuk lebih meningkatkan kompresi karter dan
mengurangi periode buka transfer menjadi kurang dari 110°. Tenaga kuda kembali meningkat,
menanamkan ide pada insinyur Jepang bahwa dominasi dalam balapan Grand Prix akan bergantung
pada mereka mengurangi durasi transfer untuk menahan kehilangan muatan dari knalpot dan
meningkatkan kompresi bak mesin untuk memastikan pemompaan campuran bahan bakar/udara yang
efisien dari bak mesin ke dalam mesin. silinder.
Teorinya terdengar bagus, tetapi dalam praktiknya ada masalah. Benar, output daya naik ke level
yang sebelumnya tidak diketahui dari dua pukulan, tetapi pita daya menjadi pisau cukur 41
tipis dan kecepatan mesin naik ke tingkat yang luar biasa. Tidak mau dihalangi, para insinyur Jepang
memulai skema pengurangan ukuran silinder untuk memungkinkan rpm yang sangat tinggi dicapai
dengan andal. Sekali lagi tingkat daya meningkat, memberikan stimulus lebih lanjut untuk mengurangi
perpindahan silinder. Hal ini menyebabkan pengembangan mesin seperti Suzuki 50cc tiga silinder
dan Yamaha 125 empat silinder yang menghasilkan 40hp pada 18.000rpm. Saat ini, pembalap
jalanan memiliki gigi dari sepuluh hingga delapan belas gigi, begitulah karakteristik tenaga dari
mesin tersebut.
Masalahnya adalah meskipun periode buka transfer yang sangat terbatas digunakan, pada
kecepatan engine yang lebih rendah terlalu banyak muatan yang hilang dari knalpot. Ini terjadi
karena transfer charge memasuki silinder di bawah tekanan yang sangat tinggi sehingga sempat
menyembur keluar dari knalpot pada rpm rendah. Karenanya sedikit tenaga yang dihasilkan pada
kecepatan di bawah putaran hp maksimum. Pada rpm yang lebih tinggi, tenaga kembali dibatasi,
karena port transfer terlalu kecil untuk mengalirkan volume campuran bahan bakar/udara yang lebih
besar dalam waktu yang tersedia.
Saat ini, masalah yang sama terjadi ketika periode transfer yang sangat singkat digunakan.
Secara umum, Anda akan menemukan bahwa sepeda yang 'pipey', menggunakan daya terlalu
cepat atau menunjukkan rentang daya yang sempit, adalah karena port transfer terlalu rendah
(durasi pendek) atau karena port tidak diarahkan dengan benar.
Untungnya, sebagian besar pabrikan telah menjauh dari ide menggunakan kompresi karter
tinggi untuk mendorong muatan bahan bakar melalui transfer ke dalam silinder, jadi kita dapat
melupakan kompresi karter dan berkonsentrasi pada port transfer.
Namun, bagi yang berminat, kompresi primer atau kompresi karter dihitung dengan rumus ini:
di mana CCV = volume bak mesin di TDC

CV = volume silinder
Untuk mengukur volume bak mesin (CCV), pertama-tama putar mesin ke samping, dengan
lubang masuk menghadap ke atas, dan putar engkol untuk menaikkan piston ke TDC. Kemudian,
dengan menggunakan buret berisi parafin cair (minyak tanah) dan oli mesin, dicampur 5050, isi bak
mesin hingga ke permukaan dinding silinder lubang masuk. Jika ini sama dengan, katakanlah,
425cc, dan mesinnya memiliki silinder 125cc, rasio kompresi primernya adalah 1,42:1.
Saat ini, alih-alih hanya mengandalkan tekanan bak mesin untuk mendorong campuran bahan
bakar/udara ke dalam silinder, kami juga menggunakan gelombang hisap yang dihasilkan di ruang
ekspansi untuk menarik muatan masuk ke atas melalui transfer. Jika kita menggunakan ruang
ekspansi dengan lancip yang dangkal, tenaga maksimum akan ditekan, tetapi gelombang hisap
akan aktif menarik campuran ke dalam silinder pada rentang rpm yang lebar. Di sisi lain ruang
dengan kerucut yang lebih curam akan menghasilkan gelombang isap yang lebih kuat, meningkatkan
hp puncak, tetapi akan efektif pada rentang putaran yang jauh lebih sempit.
Jelas semakin lama kita membiarkan port transfer terbuka, semakin besar rentang rpm di
mana pulsa knalpot secara efektif menarik campuran baru dari bak mesin.
Sebaliknya, jika durasi transfer dipersingkat, kita harus lebih mengandalkan kompresi bak mesin
untuk memindahkan muatan bahan bakar/udara, karena pulsa isap di knalpot hanya akan tiba pada
waktu yang tepat untuk menyedot bahan bakar pada rentang rpm terbatas. Masuk akal, jika
port transfer ditutup ketika gelombang pulsa tiba, itu tidak akan ada gunanya. Di sisi lain, jika kita membiarkan
port terbuka selama mungkin, kita memiliki kesempatan yang lebih baik untuk mendapatkan gelombang pulsa tiba
pada waktu yang tepat, pada kisaran kecepatan mesin yang lebih luas.
Dengan pemikiran ini, kita harus menyadari bahwa durasi transfer akan bervariasi untuk mesin kecepatan
tinggi dan rendah. Sebuah mesin kecepatan tinggi (yaitu 13.500rpm) akan menginginkan port transfer terbuka
untuk 140142° sementara mesin yang berjalan pada 6500rpm akan senang dengan durasi 120124° ketika periode
buka port knalpot dekat dengan yang ada di TABEL 3.1.
Pada kecepatan engine yang lebih tinggi, waktu pengisian silinder lebih sedikit sehingga diperlukan periode
transfer yang lebih lama, tetapi pada kecepatan yang lebih rendah, periode transfer yang lama akan memungkinkan
terlalu banyak muatan keluar dari knalpot sehingga durasi yang lebih singkat untuk mesin dengan kecepatan rendah.
TABEL 3.2 menetapkan durasi transfer yang saya temukan untuk memungkinkan pernapasan mesin yang baik
pada kecepatan yang ditunjukkan. Untuk mengambil daya midrange, durasi yang lebih pendek harus dipilih. Mesin
tidak akan berputar jauh melebihi putaran hp maksimum tetapi keluaran tenaga di bawah maksimum akan lebih
unggul. Untuk daya yang baik melewati rpm maksimum, periode transfer yang lebih lama diinginkan. Jika durasi
port pembuangan lebih lama dari yang ditunjukkan pada TABEL 3.1 digunakan, maka waktu transfer yang lebih
lama mungkin diperlukan jika tidak mesin bisa menjadi terlalu 'pipey'.
Salah satu taktik yang sangat efektif dalam memberikan tenaga mesin yang baik pada jarak yang luas
adalah dengan menggunakan durasi transfer yang terhuyung-huyung. Pembalap MZ 125 lama memiliki dua port
transfer utama yang terbuka untuk 136°, sedangkan port transfer ketiga di bagian belakang silinder memiliki
durasi yang jauh lebih pendek yaitu 128°. Banyak mesin gokart Italia juga menggunakan jenis porting ini di tahun-
tahun sebelumnya. Ketika Honda memperkenalkan pembalap produksi MT125RII pada tahun 1977, mereka
mengambil prinsip ini selangkah lebih maju. Transfer utama dibuka 39,2mm dari bagian atas silinder (durasi
126°), transfer sekunder dibuka sedikit lebih awal pada 38,5mm (durasi 130°) dan port penambah di bagian
belakang silinder dibuka terakhir, 39,7mm ke bawah (durasi 123°).
Tuner beralasan bahwa saat port belakang mengarahkan alirannya ke port pembuangan akan ada beberapa
kehilangan muatan, kecuali langkah-langkah diambil untuk mencegah hal ini terjadi.
Oleh karena itu port belakang dibuka sekitar 1mm setelah transfer utama, sehingga aliran dari port transfer
utama, yang diarahkan ke bagian belakang silinder, akan benar-benar membentuk dinding campuran di depan
port penambah dan dengan demikian mencegah hilangnya mengisi daya dari knalpot. Selain itu, penundaan
pembukaan port belakang dirasakan akan memungkinkan tekanan bak mesin 'meledak' melalui transfer utama.
Karena itu
TABEL 3.2 Durasi transfer port

rpm Durasi transfer (°)
6500 120124
8000 124128
9000 126130
10000 128132
11000 130134
12000 132136
13000 134140
14000 136142
Catatan: Durasi transfer mengacu pada periode buka port transfer utama pada khususnya. Itu
transfer sekunder dan port boost mungkin menguntungkan menggunakan durasi lebih lama dari yang ditampilkan. 43
aliran tekanan tinggi tidak akan meletus dari port belakang dan langsung keluar dari knalpot.
Hari ini teori-teori itu telah dilupakan. Sebagian besar mesin berasal dari pabrikan
dengan semua port transfer pada ketinggian yang sama. Namun, ini tidak berarti bahwa
porting yang terhuyung-huyung tidak berfungsi. Kebanyakan tuner mengenalinya; tetapi
transfernya terhuyung-huyung terbalik ke aliran pemikiran lama. Saat ini, saat silinder
dimodifikasi, port belakang sering dibuka 1,0 hingga 1,5 mm lebih awal dari transfer lainnya.
Juga saya telah menemukan bahwa membuka transfer sekunder 0,8mm sebelum transfer
utama juga menguntungkan kurva daya.
Ada beberapa alasan mengapa porting tipe staggered bekerja sangat baik saat ini.
Untuk satu hal, pabrikan telah melupakan keasyikan mereka dengan tekanan bak mesin
yang tinggi. Oleh karena itu, muatan transfer memasuki silinder dengan cara yang lebih
teratur dan terkontrol. Selain itu, port transfer telah dialihkan. Sedangkan port dimiringkan ke
atas sehingga aliran campuran dari sisi berlawanan dari silinder dengan lembut bertemu
pada titik di silinder hanya sedikit lebih tinggi dari midstroke, port hari ini dimiringkan sangat
sedikit atau tidak sama sekali (GAMBAR 3.16). Ini berarti aliran aliran memeluk mahkota
piston, bukannya melesat ke arah kepala untuk berbaur dengan gas buang. Alih-alih, aliran-
aliran itu bertabrakan satu sama lain, menghabiskan sebagian besar energinya . Campuran
tersebut kemudian naik relatif lambat di dalam silinder, di mana ia terperangkap saat lubang
pembuangan menutup. Untuk alasan ini, kita dapat membuka port boost dan port transfer
sekunder sedikit lebih awal, karena risiko campuran keluar dari knalpot lebih kecil, bahkan
pada kecepatan yang lebih rendah ketika ada lebih banyak waktu untuk hal ini terjadi. Jika
transfer utama dibuka lebih awal, aliran buang akan cenderung memutar aliran transfer dan
mengarahkannya keluar dari lubang buang, tetapi aliran melalui lubang yang lebih jauh dari
lubang buang tidak dipengaruhi sedemikian rupa oleh arah aliran buang. .
Ketika staggered porting digunakan, biasanya daya menengah dan maksimum
meningkat, karena periode transfer yang lebih lama meningkatkan pengisian silinder,
terutama pada rpm tinggi. Sebagian besar peningkatan tenaga kelas menengah, menurut
saya, disebabkan oleh silinder yang dipulung lebih baik. Dengan porting transfer tipe baru, sekantong
Gaya lama.
44 Gambar 3 .16 Desain port transfer lama & baru.

gas buang dapat dibiarkan tidak terbuang di bagian atas silinder pada kecepatan engine yang lebih rendah.
Membuka port boost lebih awal cenderung membuat kantong gas stagnan ini bergerak, karena aliran
alirannya masih mengarah ke atas pada 45° hingga 60°. Beberapa muatan bahan bakar mungkin hilang
dari knalpot tetapi, karena kantong gas buang ini dikeluarkan dari silinder, pengenceran campuran bahan
bakar/udara yang tersisa berkurang. Alhasil pembakaran akan lebih cepat dan lebih sempurna, menaikan
output hp.
Karena arah aliran transfer sangat penting dalam memperoleh output daya tinggi dan rentang daya
yang baik, hanya tuner yang sangat berpengalaman yang harus mencoba memodifikasi bagian atas port
transfer. Jika Anda tidak tahu apa yang Anda lakukan, Anda dapat dengan mudah membuat silinder tidak
berguna. Ketika durasi transfer terlalu pendek, naikkan laras menggunakan spacer aluminium dengan
ketebalan yang dibutuhkan, dan pasang paking dasar di setiap sisi untuk memastikan segel yang baik.
Secara alami, kompresi harus dipulihkan dengan memutar jumlah yang sama dengan ketebalan spacer,
ditambah ketebalan satu paking alas, dari laras atau kepala silinder. Perlu diingat, saat silinder dinaikkan,
cincin piston bisa terbuka di lubang masuk. Ini bukan konsekuensi asalkan bagian atas port dibentuk
dengan benar dan asalkan ujung cincin tidak terbuka. Jika hanya ring bawah yang membuka ke lubang
masuk, itu bisa dilepas jika mesin biasanya dioperasikan pada 8000rpm plus. Pada mesin pistonported,
menaikkan laras akan mempersingkat periode buka saluran masuk sehingga lubang saluran masuk harus
diturunkan untuk mengimbanginya.
Silinder yang menggunakan tipe boost port biasanya ditemukan pada mesin reed valve (mis.
Yamaha) cukup mudah dimodifikasi. Jenis port belakang ini dapat dinaikkan atau ditambah lebarnya,
menggunakan file tangan. Berhati-hatilah agar Anda tidak menggores dinding lubang dengan kikir dan
jangan membuat lubang terlalu lebar sehingga terbuka ke pasak ring piston. Lebar yang sama dengan port
transfer utama mendekati yang diperlukan, tetapi selalu periksa untuk memastikannya.
Transfer sekunder harus dilakukan oleh tuner profesional dengan pengetahuan yang baik tentang
subjek dan peralatan yang baik untuk melakukan pekerjaan itu. Alternatifnya, yang bekerja sangat baik,
adalah mengikir logam dari mahkota piston (lihat GAMBAR 3.11) dengan cara yang dijelaskan untuk
meningkatkan durasi lubang buang. Jika piston dilengkapi dengan ring Dykes di bagian atas (mis. Bultaco),
metode ini tidak akan berfungsi, karena ring piston dan bukan mahkota piston yang sebenarnya mengontrol
lubang pembuangan dan bukaan transfer.
Bagian paling aman dari port transfer untuk Anda modifikasi adalah bagian bawah port tempat ia
bergabung dengan bak mesin. Potong paking dasar agar sesuai dengan potongan kotak engkol dan
kemudian cocokkan transfer ke paking dasar. Ini akan memastikan bahwa tidak ada langkah di pelabuhan
untuk mengganggu arus. Kemudian dengan hati-hati menghaluskan transfer, menghilangkan semua
ketidaksempurnaan pengecoran. Potongan piston di bawah pin gudgeon juga merupakan bagian dari port
transfer, jadi dandani juga.
Sejauh ini kita hanya membahas bekerja dengan port yang disediakan oleh pabrikan, tetapi port
transfer tambahan seringkali dapat ditambahkan. Di sini ada dua pendekatan yang dapat kita ambil,
tergantung pada apakah kita menginginkan peningkatan kecil dalam performa dan pendinginan piston
yang baik, atau peningkatan tenaga yang lebih besar tanpa memanfaatkan peningkatan pendinginan piston.
Pertama-tama kita akan membahas pendekatan piston keren, yang dapat diterapkan pada banyak
mesin terlepas dari jenis sistem induksi yang digunakan. Saya pertama kali melihat porting seperti yang
diilustrasikan pada GAMBAR 3.17 pada Bultaco Pursang dan Matador 250 lama. Seperti yang Anda lihat,
dua port boost dikerjakan dengan kedalaman liner silinder selebar 79mm, di kedua sisi port inlet. Port ini
diberi makan melalui dua lubang di 45
Bagian port ini sejajar dengan

lubang umpan di piston.
Tingkatkan port.
Lubang umpan campuran.
Gambar 3.17 Tipe umum dari boost porting.
piston. Aliran campuran melewati ujung kecil dan di bawah mahkota piston sangat mengurangi
suhunya. Mesin balap gurun khususnya mendapat manfaat dari jenis porting ini. Tidak ada
peningkatan daya yang besar, tetapi biasanya beberapa tenaga kuda akan diambil di ujung atas
pita daya.
Tipe selanjutnya dari boost porting juga meningkatkan sedikit pelumasan ujung dan
pendinginan piston (GAMBAR 3.18). Ini ditujukan untuk mesin pistonported yang memiliki banyak
tinggi dinding silinder antara bagian atas lubang masuk dan mahkota piston di BDC.
Dua port penguat dikerjakan ke dalam silinder, umumnya dengan pemotong 13mm yang dimiringkan
pada 25°. Pastikan port boost setidaknya 1,5 mm di atas port inlet, untuk memastikan seal yang
efektif.
Tipe ketiga dari boost porting seharusnya tidak disebut boost porting (GAMBAR 3.19). Itu
46 tidak melakukan apa-apa untuk meningkatkan output hp, tetapi akan memperpanjang piston dan sedikit
Meningkatkan port/s.
X
Gbr. 3 18 Beberapa mesin dapat menggunakan port penguat di atas port saluran masuk.
Tingkatkan port.
Gambar 3.19 Meningkatkan porting untuk sepeda gurun. 47

mengakhiri hidup dengan sepeda gurun. Saya menyebutnya porting 'pilihan terakhir'. Dua slot selebar 9mm
dikerjakan dengan mesin di kedalaman liner silinder untuk bergabung dengan transfer utama. Lubang di piston
memberi makan port ini seperti pada contoh pertama.
Tipe terakhir dari boost porting hanya dapat digunakan dengan induksi reed valve.
(GAMBAR 3.20). Saat port saluran masuk dijembatani, dua port digiling dengan pemotong 13mm yang dimiringkan
pada 25 hingga 35°. Jika silinder memiliki lubang saluran masuk tunggal, potongan yang tumpang tindih akan
dibuat untuk membentuk lubang tunggal dengan lebar sekitar 18 hingga 20 mm.
Ketika tersedia ruang dinding silinder yang cukup, dua jenis port penambah dapat digunakan bersama.
Porting yang ditunjukkan pada GAMBAR 3.17 seringkali dapat digabungkan dengan pengaturan yang ditunjukkan
pada GAMBAR 3.18 atau GAMBAR 3.20. Hasil peningkatan area transfer meningkatkan aliran transfer dan
mengurangi kecepatan pengisian bahan bakar memasuki silinder. Ini meminimalkan kehilangan muatan dari
knalpot dan meningkatkan pembersihan silinder.
Kecuali di balap jalan raya, sistem induksi yang dikendalikan piston tidak lagi disukai; tetapi, karena ini
adalah pengaturan saluran masuk dua langkah yang paling dasar, kami akan mempertimbangkannya sebelum
sistem katup buluh dan katup cakram putar. Dengan cara ini Anda akan lebih menghargai
Gambar 3.2O Boost porting untuk mesin reed valve.
mengapa desain lain ini dikembangkan dan apa kelebihan dan kekurangannya masing-masing.
Port inlet yang dikontrol piston memiliki keuntungan kesederhanaan, tetapi mereka cacat sampai batas
tertentu karena titik pembukaan dan penutupan port ditempatkan secara simetris sebelum dan sesudah TDC.
Saat piston naik di dalam silinder, lubang saluran masuk terbuka, biasanya sekitar 70° sebelum TDC pada mesin
kecepatan rendah, dan 100° sebelum TDC pada mesin kecepatan tinggi. Piston yang naik menciptakan depresi di
48
bak mesin, sehingga udara mengalir ke saluran masuk untuk mengisi bak mesin. Namun pada TDC port
masih terbuka sehingga saat piston turun, campuran bahan bakar/udara akan terdorong keluar dari bak
mesin melalui port inlet yang terbuka. Untungnya, aliran balik terjadi hanya setelah piston bergerak sekitar
50° melewati TDC pada putaran mesin sekitar 4.000rpm.
Oleh karena itu, jika port saluran masuk ditutup pada 70° setelah TMA, hanya sejumlah kecil bahan bakar
yang akan hilang. Pada kecepatan engine yang lebih tinggi tidak akan ada kehilangan campuran, karena
gabungan gaya gelombang pulsa dan inersia campuran kecepatan tinggi lebih kuat daripada tekanan yang
diciptakan di bak mesin oleh piston yang turun. Untuk alasan ini kami dapat menggunakan durasi saluran
masuk yang lebih lama pada mesin berkecepatan tinggi, tetapi pada rpm yang lebih rendah mereka
menderita karena dosis lemak yang buruk sehingga sulit untuk bekerja.
Kecepatan rendah yang buruk sebagian disebabkan oleh tidak cukupnya campuran bahan bakar/
udara di bak mesin untuk mengisi silinder secara memadai, tetapi ada alasan lain.
Blubbers rpm rendah dan tersandung pada dasarnya karena banjir. Saat campuran didorong keluar dari
bak mesin dan naik ke saluran masuk, akhirnya melewati karburator. Dalam perjalanannya mengambil
muatan bahan bakar lain, kemudian ketika port masuk kembali membuka campuran bahan bakar / udara
berbalik arah dan berjalan kembali melalui karburator, mengumpulkan muatan bahan bakar lagi. Campuran
kaya yang dihasilkan terbakar perlahan dan membasahi busi.
Durasi inlet yang ditetapkan pada TABEL 3.3 akan memberikan daya yang baik pada kecepatan
yang ditunjukkan. Durasi yang lebih singkat akan meningkatkan daya tarikan midrange dan durasi yang
lebih lama untuk setiap kecepatan akan memungkinkan mesin menghasilkan lebih banyak tenaga pada
rpm melebihi putaran hp maksimum. Mesin motorcross dan enduro seperti Suzuki seri RM dan PE, dengan
katup buluh tipe karter, biasanya menginginkan durasi inlet masing-masing 15° dan 25° lebih pendek.
Ketika mesin RM Suzuki digunakan untuk balap flat track dan road, periode inlet open seperti yang
ditunjukkan pada TABEL 3.3, karena tenaga midrange tidak begitu penting.
TABEL 3.3 Durasi port masuk

rpm Durasi masuk (°)
7000 150155
8000 155160
9500 165170
11000 185190
12000 195200
Sebagai contoh, periode buka masuk mesin kart Yamaha KT100S (GAMBAR 3.21)
adalah sebagai berikut:
R=23mm'
L= 100mm C=
0,2mm H =
56mm F=
77mm P=
R+L+H+C F = 102,2
Karena efek buruk periode inlet yang lama pada daya midrange, selalu lebih baik untuk memperbesar
port inlet terlebih dahulu dan melihat apakah perubahan itu memberikan peningkatan yang diperlukan
pada daya rpm tinggi. Tidak mungkin untuk mengatakan seberapa lebar port inlet, karena desain silinder
sangat bervariasi. Namun, saya akan mengatakan bahwa jika port memiliki lantai cekung yang bagus
seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR 3.21, bahkan silinder dengan dinding silinder bawah yang
sangat lemah (mis., Yamaha YZ80) akan dapat diandalkan dengan port 0,65 ukuran lubang, sedangkan
silinder dengan dinding bawah yang didukung dengan baik akan menerima lebar port hingga 0,75 diameter lubang.
Jika port inlet dijembatani, lebar port bisa mencapai 0,85 ukuran lubang.
Piston menahan cukup berat pada sisi saluran masuk silinder, jadi selalu tingkatkan lebarnya
tidak lebih dari 2mm pada awalnya dan maju perlahan dari sana.
Sebelum Anda memperlebar port, periksa apakah rok piston cukup lebar untuk menutupi
dan menyegel jendela port. Harus ada jarak 2mm di setiap sisi port saluran masuk tempat
piston akan memberi efek segel. Jika cincin masuk ke port di BDC, Anda harus memastikan
bahwa Anda tidak menambah lebar terlalu banyak sehingga ujung cincin menjadi terbuka.
Namun, jika Anda memutuskan untuk menjalankan ring atas saja, dan ring kedualah yang
mengalir ke saluran masuk, Anda tidak perlu khawatir tentang hal ini.
Selain mengurangi kerugian akibat gesekan dan keausan bore, membuang ring kedua
juga dapat memberikan keuntungan lain. Dengan menyingkirnya ring kedua, dalam banyak
hal dimungkinkan untuk menambah ketinggian port masuk. Kadang-kadang ini tidak akan
berhasil tanpa juga meningkatkan waktu port, karena rok piston akan memblokir bagian atas
port di TDC, kecuali jika dipersingkat. Sebenarnya, pemeriksaan pertama yang harus Anda
lakukan sebelum menurunkan port inlet untuk menambah periode buka port adalah memastikan
tepi bawah skirt piston tidak menonjol ke bagian atas port dengan engkol diputar ke TMA.
Saat rok dipersingkat, potong hanya sisi saluran masuk dan pastikan untuk memasang talang yang bagus
50 rok sehingga mendorong pelumas untuk tetap berada di dinding silinder.
SEMUA dimensi dalam mm.
Gambar 3 . 21 Dimensi porting & piston Yamaha KT1OOS.

Banyak tuner memperpanjang inlet timing hanya dengan memperpendek piston. Kadang-kadang
tidak ada alternatif, karena silinder mungkin terlalu lemah untuk berdiri setelah logam dilepas, tetapi,
umumnya, pemotongan rok adalah jalan keluar yang mudah. Meskipun pemotongan skirt 3mm akan
meningkatkan durasi saluran masuk ke angka yang sama dengan menurunkan lantai saluran masuk
sebesar 3mm, Anda akan menemukan bahwa hp maksimum tidak akan setinggi dan putaran mesin tidak
akan jauh melewati putaran hp maksimum. Kebenaran sederhananya adalah bahwa area pelabuhan,
serta durasinya, harus ditingkatkan untuk mengalirkan jumlah udara yang diperlukan untuk meningkatkan
output daya. Saya telah menemukan, sebagai aturan umum, bahwa rok piston harus diperpendek 4mm
untuk memberikan karakteristik daya kecepatan tinggi yang sama seperti yang diperoleh dengan menurunkan port 3mm.
Namun, tenaga midrange kurang bagus, karena peningkatan blowback yang disebabkan oleh durasi yang
lebih lama. Untuk daya maksimum, area lubang masuk harus sekitar 10 hingga 15% lebih besar dari area
lubang karburator.
Saat lantai saluran masuk diturunkan, panjang penuh lantai pelabuhan kembali ke 51
Naikkan karburator untuk

meminimalkan kekusutan di saluran induksi.
Gambar 3 23 Naikkan karburator untuk meningkatkan aliran masuk.
Port masuk terbuka.
Disk katup putar.
Gambar 3 . 24 Pengaturan induksi katup putar. 53

hingga 10° sebelum port transfer ditutup (yaitu, 120 hingga 130° sebelum TDC) dan untuk menutup
port saluran masuk sekitar 55 hingga 60° setelah TDC. Ini menghasilkan durasi saluran masuk sekitar
180 hingga 190°. Untuk lebih banyak daya di ujung atas kurva daya, durasinya ditingkatkan menjadi
sekitar 200 hingga 210°. Namun, akan ada sedikit kehilangan tenaga pada kecepatan rendah dan
mesin tidak akan mengambil throttle pada putaran rendah tanpa tersandung. Peningkatan durasi dapat
diperoleh dengan dua cara. Entah kita dapat membuka katup putar sedikit lebih awal pada 135 hingga
140° sebelum TDC dan menutup sedikit lebih lambat pada 65 hingga 70° setelah TDC, atau kita dapat
membiarkan titik bukaan katup dan menambah durasi tambahan dengan menutup port pada 70 hingga
80 ° setelah TDC. Efek pada kurva daya akan sangat berbeda, meskipun periode pembukaan inlet
sama. Membuka katup pada, katakanlah, 140° sebelum TDC dan menutupnya pada 65° setelah TDC
(durasi 205°) akan cenderung sedikit meningkatkan daya maksimum, tetapi efek utamanya adalah
meningkatkan daya secara signifikan di rentang menengah atas.
Membiarkan titik pembukaan pada 125° sebelum TDC dan menggeser momen penutupan ke 80°
setelah TDC (durasi 205°) akan mengurangi daya midrange karena peningkatan pukulan balik, tetapi
akan ada peningkatan daya yang baik tepat di ujung atas dari kurva daya (GAMBAR 3.25).
Pada mesin balap jalanan dengan rpm tinggi, di mana tenaga midrange hanya menjadi perhatian
kecil, durasi inlet ditingkatkan menjadi sekitar 220 hingga 235°. Katup putar akan membuka pada 135
hingga 150° sebelum TDC dan menutup pada 80 hingga 90° setelah TMA. Perhatian utama di sini
adalah durasi saluran masuk cukup panjang untuk memastikan pengisian bak mesin penuh pada rpm
di mana tenaga kuda maksimum diinginkan. Jika kita menginginkan tenaga puncak pada 14.000rpm maka
54 Gbr. 3 .25 Efek pada kurva daya dari perubahan sudut penutupan katup putar.
durasi akan sekitar 235°, tetapi jika kita menginginkan tenaga puncak pada ll,500rpm durasinya akan
mendekati 220°.
TABEL 3.4 menunjukkan timing katup putar untuk sejumlah gokart dan sepeda
mesin. Semua mesin kart l00cc memiliki persneling tetap.
Sebelum Anda mengatur tentang mengubah waktu katup, periksa untuk melihat bahwa port inlet
memiliki bentuk yang benar dan penutup katup sangat cocok dengan port inlet di bak mesin. Setiap
penghalang di sini akan mengganggu aliran udara. Anda akan menemukan di banyak mesin bahwa port di
penutup katup tidak sejajar dengan port bak mesin. Menggiling port di penutup katup atau bak mesin akan
memengaruhi waktu masuk. Di beberapa mesin, port inlet membuka dan menutup perlahan karena sisi
port memiliki bentuk yang salah.
Port yang diilustrasikan pada GAMBAR 3.26 harus dibentuk ulang seperti yang ditunjukkan. Area port
ditingkatkan dan akan membuka dan menutup lebih tiba-tiba, menghasilkan gelombang pulsa yang
bermanfaat di saluran masuk.
Profil sisi sebenarnya dari port inlet sangat buruk di banyak mesin katup putar.
Pada GAMBAR 3.24 Anda dapat melihat kesalahan umum yang dilakukan oleh pabrikan yang sangat
mengganggu aliran udara. Campuran tersebut mengalir langsung ke lubang masuk dan mulai membentur
roda engkol, kehilangan banyak inersia. Sebagian campuran perlahan-lahan akan naik dan mengitari roda
engkol masuk ke dalam bak mesin dan sebagian kecil udara akan terbentuk menjadi arus eddy turbulen.
Saat situasi seperti ini terjadi, aliran udara ke dalam mesin sangat terbatas pada rpm tinggi. Untuk
meningkatkan aliran udara, dan akibatnya kecepatan tinggi hp, ada dua opsi terbuka. Entah periode buka
port masuk bisa
TABEL 3.4 Timing katup putar
Jenis mesin Kapasitas (cc) Waktu katup Penutupan transfer

Kart Arisco C75 100 155/43 124
Kart BM K963 100 115/60 123
Kart BM FC52 100 115/60 120

Sepeda CanAm MX6 125 140/85 113
Sepeda Kualifikasi CanAm 175 137/75 113

Kart DAP T81 100 132/58 117
DAPJM T71 kart 100 120/55 113,5
Komet K78 kart 100 132/60 118
Kart Komet K78 TT 100 132/60 117
Sepeda Morbidelli 125 2x62 150/79 109
Sepeda MZ125 125 135/70 112
Kart Rotax 124 LC 125 120/87 113
Kart Sirio ST50 100 134/75 116,5
Kartu Sirio ST504 100 135/65 120
Kart Sirio ST52 100 134/75 117,3
Zip kart ZED1 100 140/66 121,5
Catatan: Angka valve timing pertama mengacu pada titik buka dalam derajat sebelum TDC dan angka kedua adalah titik
tutup setelah TDC. Angka penutupan transfer mengacu pada titik penutupan dalam derajat sebelum TDC.
55
Biarkan 2mm. minimum untuk disc untuk

menutup. Bentuk port yang dibutuhkan.
Gambar 3 . 26 Memodifikasi bentuk port inlet tanpa mempengaruhi timing katup putar.
meningkat, yang akan mengurangi daya midrange, atau kita dapat mengubah profil port saluran masuk dan
meningkatkan aliran udara dengan cara ini. Tenaga ujung atas akan meningkat dan seringkali tenaga
menengah juga naik.
Yang harus kita lakukan adalah mengubah bentuk lubang masuk, sehingga mendorong campuran untuk
naik dan melewati roda engkol. Akibatnya, tepi roda engkol harus menjadi bagian dari lantai saluran masuk,
bukan penghalang di ujung lubang. Pada GAMBAR 3.27 Anda dapat melihat bentuk yang harus kita tuju.
Lantai pelabuhan dibangun untuk menyatu dengan roda engkol, dan bibir yang dibentuk oleh atap pelabuhan
dan potongan transfer diradiasikan. Pelabuhan dapat dibangun menggunakan epoksi aluminium Devcon F. Ini
mengandung 80% aluminium, tahan panas hingga 250°F dan tidak diserang oleh bensin, metanol, minyak atau
toluol.
Idealnya, pabrikan harus beralih ke penggunaan katup cakram yang lebih besar sehingga lantai lubang
masuk dapat sejajar dengan bagian atas roda engkol. Dalam situasi ini muatan bahan bakar/udara akan
mengalir langsung ke bak mesin tanpa hambatan. Selain itu, ada keuntungan lain dalam penggunaan cakram
berdiameter besar, yang menjadi alasan utama keberadaannya pada karya pembalap Minarelli dan Morbidelli
Grand Prix. Ketika diameter piringan putar dinaikkan, ada penurunan yang sesuai dalam sudut durasi yang
sebenarnya diambil oleh port inlet itu sendiri, dengan asumsi lebar port inlet tidak diubah. Hal ini memungkinkan
sudut durasi yang lebih lama dengan disk besar tanpa meningkatkan periode buka port inlet yang sebenarnya.
Output daya kemudian naik, karena port inlet
56
Sudut radius.
Isi lantai dengan epoksi
untuk meningkatkan aliran. .
Gambar 3.27 Memodifikasi port inlet untuk meningkatkan aliran.
terbuka penuh untuk jumlah derajat yang lebih besar, tanpa ditutup sebagian oleh cakram, atau seperti
yang dilihat mesin lebih lama, sehingga lebih banyak udara mengalir ke bak mesin. Sebaliknya, jika mesin
sudah menghasilkan tenaga yang cukup di ujung atas kisaran rpm, maka periode bukaan saluran masuk
dapat dikurangi dengan cakram berdiameter besar. Dengan cara ini tenaga puncak akan tetap sama,
tetapi midrange ke midrange atas akan meningkat secara signifikan.
Mencoba memahami hal ini cukup sulit hanya dengan menggunakan kata-kata, jadi saya akan
membantu Anda menjelaskannya dengan contoh dan ilustrasi (GAMBAR 3.28). Seperti yang Anda lihat,
kedua mesin memiliki lubang masuk selebar 34mm dan durasi masuk 200°. Mesin dengan cakram kecil
berdiameter 100mm (mesin A) memiliki saluran masuk dan cakram putar yang masing-masing menempati
40° dan 160° dari siklus masuk 200°. Di sisi lain port inlet dan disc masing-masing menempati 27° dan
173° ketika disc 150mm (mesin B) digunakan. Ini berarti lubang masuk tidak terhalang oleh katup putar
untuk 120° (200 [2 x 40] = 120°) dalam kasus mesin A dan untuk 146° (200 [2 x 27] = 146° ) untuk engine
B. Dengan kata lain port inlet akan terbuka penuh selama 26° atau 22% lebih lama. Mengenai waktu ini
mewakili 0,00166 detik. untuk mesin A dan 0,00203 detik. untuk mesin B pada 12.000rpm.
Sebelum Anda memodifikasi katup putar untuk mengubah titik buka atau tutup saluran masuk, ada
baiknya untuk mengetahui dengan tepat waktu standar untuk mesin Anda dan kemudian membandingkannya
dengan spesifikasi pabrikan. Kadang-kadang bisa ada 57
. . , . Mesin "A"
Gbr. 3. 28 Perbandingan katup putar kecil & besar.

variasi, karena alur pasak atau master spline terpotong sedikit atau, pada beberapa
mesin, ada kemungkinan katup cakram telah dipasang satu gigi keluar pada roda gigi
penggerak baik selama pembuatan atau saat mesin telah diperbaiki.
Untuk memeriksa waktu katup, Anda memerlukan cakram waktu 360° atau, jika Anda tidak
dapat memperoleh salah satunya di daerah Anda, belilah busur derajat berdiameter 200 mm
yang besar dan bor lubang dengan ukuran yang sesuai tepat di tengahnya sehingga cocok
dengan ujungnya. dari poros engkol. Anda juga memerlukan penunjuk padat yang bagus yang
dapat dipasang di bawah tiang di bak mesin. Jika Anda tidak memiliki dial timing gauge untuk
menemukan TDC, maka Anda harus berhenti secara positif untuk mencegah piston naik ke
puncak langkahnya. Perhentian positif terbaik adalah yang terbuat dari busi Bosch tua dan
panjang batang baja ringan 6mm. Steker Bosch lebih disukai karena insulatornya sangat mudah
dilepas. Di bawah bagian berbentuk segi enam dari penutup steker, Anda akan melihat alur di
sekelilingnya. Potong alur ini dengan gergaji besi dan isolator dapat ditarik keluar. Kemudian las
58 sepotong batang ke dalam sumbat, cukup lama untuk menghentikan piston mencapai TDC.
Menggunakan pengukur dial, temukan TDC dan putar cakram waktu untuk menyelaraskan tanda nol
dengan penunjuk. Kunci disk pada tempatnya di engkol dan periksa kembali apakah penunjuk menunjuk
ke nol saat dial gauge menunjukkan TDC. Kemudian cukup putar poros engkol ke arah putaran normal,
perhatikan pada sudut mana port saluran masuk membuka dan menutup.
Saat melakukan pemeriksaan ini perlu menyinari lubang masuk sehingga dapat terlihat jelas saat katup
membuka dan menutup.
Menggunakan penghentian positif, prosedurnya sedikit berbeda. Putar mesin ke satu arah hingga
piston menyentuh stop. Perhatikan sudutnya dan kemudian putar engkol ke arah yang berlawanan hingga
piston menyentuh stop. Sekali lagi perhatikan sudutnya. Di tengah-tengah antara dua sudut ini TDC
berada. Misalkan ada selisih 36° antara kedua sudut. Dalam hal ini TDC akan menjadi 18° (36/2=18° ) dari
tempat poros engkol sekarang berhenti. Oleh karena itu kendurkan timing disc dan gerakkan sampai
penunjuk menunjukkan 18° atau 342° tergantung ke arah mana poros engkol diputar . Setelah melakukan
itu, kunci timing disc pada posisinya dan putar kembali engkol ke satu arah lalu ke arah lain hingga piston
menyentuh stop. Jika di satu arah penunjuk menunjukkan 342° dan di arah lain menunjukkan 18°, Anda
dapat yakin bahwa timing disc terkunci pada engkol pada posisi yang benar. Setelah ini, lepaskan stop
positif dan catat sudut pembukaan dan penutupan katup putar.
Alih-alih menggunakan roda derajat untuk menentukan waktu katup secara fisik, ini dapat dihitung
secara matematis menggunakan rumus ini jika mesin memiliki cincin Dykes yang dipasang tepat di bagian
atas piston:
Saat Anda memiliki angka waktu untuk mesin Anda, periksa angka tersebut dengan angka
pabrikan. Jika pembuat menyatakan bahwa katup membuka 130° sebelum TDC dan menutup 65°
setelah TDC dan milik Anda membuka 132° sebelum TDC dan menutup 63° setelah TDC, maka
Anda tahu bahwa waktunya telah dimajukan 2° karena kesalahan produksi. Ini akan memiliki efek
sedikit meningkatkan daya midrange dengan mengorbankan pengurangan di ujung atas. Jelas,
jika Anda menginginkan lebih banyak daya ujung atas, langkah pertama yang harus dilakukan
adalah membuat cakram untuk memindahkan sudut penutup ke 65° setelah TMA. Jika, setelah
ini, Anda menginginkan lebih banyak tenaga pada putaran mesin tinggi, pindahkan titik penutup
2° sekaligus, tetapi hentikan setelah Anda mencapai sekitar 76°. Kemudian kembali dan tambahkan
4° ke sudut bukaan untuk menaikkannya menjadi 136° dan lihat bagaimana respons mesin. Jika
mesin bereaksi dengan baik, tetapi Anda masih menginginkan lebih banyak tenaga, pindahkan
sudut bukaan 4° lagi ke 140°. Setelah ini, Anda dapat kembali menunda sudut penutupan dengan
kelipatan 2° sekaligus. Biasanya, satu-satunya saat karakteristik katup akan diubah sejauh ini
adalah saat mesin motorcross dimodifikasi untuk digunakan dalam gokart balap jalan raya.
Jika, setelah memeriksa waktu Anda dengan angka pabrikan, Anda menemukan bahwa
katup cakram telah diperlambat, katakanlah, 6 ° dan motornya sangat 'pipey', masuk ke tenaga
dengan dorongan tiba-tiba, maka kemungkinan besar kurva daya dapat ditingkatkan dengan
mengembalikan waktu masuk ke tujuan awal pabrikan. (Disk yang diperlambat 6° akan ditunjukkan
dengan angka pabrikan, katakanlah, 130°/65° dan angka Anda adalah 124°/71 °). Satu-satunya
cara untuk mengatasi masalah seperti ini, yang untungnya jarang terjadi, adalah dengan
memindahkan penutup katup putar, menggerakkannya sekitar 6° ke arah yang berlawanan dengan
putaran poros engkol. Untuk menghitung seberapa jauh penutup harus diputar, pertama-tama
ukur melintasi penutup katup dari bagian tengah satu sekrup penahan ke sekrup di seberangnya.
Katakanlah dimensi ini 145mm. Dalam hal ini penutup harus diputar sebesar 7,6 mm yang dihitung
menggunakan rumus ini:
Idenya adalah untuk kemudian mengebor satu set lubang pemasangan baru di penutup
katup 7,6 mm dari pusat lubang asli. Setelah melakukan ini, pasang kembali penutup dan periksa
kapan katup putar membuka dan menutup lubang di penutup katup. Sebenarnya, port timing
figure harus selalu dilepas dari penutup klep, bukan dari port bak mesin. Jika waktunya tepat,
akan menguntungkan untuk menguji mesin sebelum Anda menghabiskan banyak waktu
mencocokkan port. Secara alami, mesin akan turun pada tenaga ujung atas, tetapi 'pipeyness'
yang Anda periksa, bukan tenaga ujung atas. Jika hasilnya memuaskan maka cocokkan port-
portnya, isi satu sisi dengan Devcon F seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR 3.29 dan giling
sisi lainnya keluar.
Tidak selalu perlu memindahkan penutup katup putar untuk memperbaiki kesalahan timing
katup. Beberapa mesin, misalnya yang dibuat oleh Rotax, memiliki katup putar yang digerakkan
oleh hub yang terletak di poros engkol dengan kunci. Dalam kasus motor Rotax, hub dipotong
dengan 22 gigi gigi eksternal sehingga menggerakkan katup putar satu gigi pada hub akan
mengubah waktu sebesar 16,4° (360° 4 22= 16,4°) yang tidak banyak berguna bagi kami .
Namun, dengan membuat alur pasak baru di hub dan dengan menggerakkan katup di sekitar
jumlah gigi yang sesuai, kesalahan pengaturan waktu dapat diperbaiki.
Misalnya, pemesinan alur pasak baru 90° dari yang asli dan menggerakkan katup dengan
5 atau 6 gigi (tergantung pada apakah pengaturan waktu maju atau mundur) akan memperbaiki
kesalahan waktu 8°. Itu cukup mudah untuk dikerjakan, tapi
Gambar 3 . 29 Sesuaikan port inlet setelah memindahkan penutup katup putar . 61

bagaimana jika waktunya diperlambat 6°? Untuk menghitung berapa derajat di sekitar alur pasak
baru yang harus dipotong, tambahkan sudut kesalahan menjadi 90° dan kurangi 8°, yang sama
dengan 88° (90° + 6° 8° = 88°.) Oleh karena itu, alur pasak baru akan memiliki akan dipotong 88°
dari aslinya, tetapi apakah ke kiri (berlawanan arah jarum jam) atau kanan (searah jarum jam) dari
aslinya? Karena katup saat ini terbelakang, maka harus dimajukan untuk memperbaiki kesalahan
waktu. Mesin berputar berlawanan arah jarum jam sehingga alur pasak baru harus dikerjakan 88°
ke kiri alur pasak asli, yang akan memajukan hub sebesar 88°.
Melambatkan katup putar (yaitu, menggerakkannya ke arah yang sama dengan putaran engkol)
sebanyak 5 gigi akan memperlambat waktu sebesar 82° (16,36° x 5 = 82°), akibatnya waktu akan
dimajukan sebesar 6° (88 °82° =6°) dari angka waktu asli, yang harus menjadi angka yang
ditentukan oleh pabrikan. Anda harus sangat berhati-hati bahwa jenis pekerjaan ini hanya dilakukan
oleh masinis kelas atas karena sangat sulit untuk bekerja dengan toleransi yang sangat baik dalam
lubang sekecil yang ditemukan di hub katup putar.
Untuk mengubah titik buka dan tutup cakram katup putar yang tepat agak sulit, kecuali jika
Anda membuat templat pengaturan khusus dari kertas karton putih atau kertas kartrid. Di tengah
templat gambarlah tanda silang ( + ) dengan garis sepanjang 150 mm yang berpotongan tepat pada
sudut 90°. Dengan menggunakan salib sebagai pusatnya, gambar sebuah lingkaran dengan
diameter yang persis sama dengan cakram katup putar. Letakkan katup putar dengan hati-hati
pada templat di dalam batas lingkaran yang baru saja Anda gambar dan gunakan pensil tajam
untuk menggambar potongan cakram. (Pastikan permukaan luar disk menghadap ke atas.).
Sekarang gambar lingkaran lain, dengan menggunakan salib sebagai pusatnya, berdiameter sekitar
50mm lebih besar dari katup putar. Setelah ini, atur busur derajat besar (100mm atau lebih besar)
tepat di tengah dan catat sudut titik buka dan tutup cakram. Sekarang dengan hati-hati tandai sudut
pembukaan atau penutupan baru yang Anda inginkan. Tarik garis dari tengah melalui titik ini ke tepi
lingkaran besar. Letakkan disk kembali ke templat, dengan cara yang benar, hati-hati untuk
menyejajarkannya di dalam batas yang dibentuk oleh lingkaran kecil dan garis pembuka dan
penutup asli. Sekarang tuliskan garis melintasi disk tepat sejalan dengan garis yang Anda gambar
untuk menunjukkan sudut buka atau tutup yang baru. Setelah selesai, disk dapat dimodifikasi untuk
mengubah waktu masuk.
Jarak antara penutup katup dan cakram putar sangat penting. Jika celah terlalu sempit, tenaga
akan hilang karena gesekan dan, jika jarak terlalu lebar, tenaga untuk kecepatan rendah dan jarak
menengah akan hilang karena kebocoran muatan bahan bakar/udara melewati katup.
Kecuali ditentukan lain, jarak bebas biasanya antara 0,25 mm dan 0,35 mm. Jika kurang dari 0,25
mm, permukaan penutup katup harus dikerjakan dengan jumlah yang sesuai. Di sisi lain, jika jarak
bebas lebih besar dari 0,35 mm, permukaan penutup penutup akan membutuhkan pemesinan.
Reed valve induction pertama kali diperkenalkan ke dunia sepeda motor pada tahun 1972
ketika Yamaha merilis rangkaian sepeda 'Torque Induction' (GAMBAR 3.20). Reed valve berfungsi
sebagai check valve sederhana dan mencegah blowback di saluran masuk.
Oleh karena itu, reed engine dapat diturunkan ke rpm yang sangat rendah (bergantung pada waktu
pembuangan), karena udara yang mengalir ke saluran saluran masuk terperangkap setelah
melewati katup buluh. Pengisian silinder kecepatan rendah meningkat dan, karena udara melewati
karburator sekali saja, rasio bahan bakar/udara tetap benar. Ini menghasilkan pembakaran
kecepatan rendah yang baik.
Induksi reed valve, bagaimanapun, tidak sepenuhnya bebas dari masalah. Hingga baru-baru
ini, kekakuan kelopak alang-alang sangat terganggu. Untuk memastikan rendah yang baik
mempercepat pengisian bak mesin, kelopak alang-alang harus tipis dan fleksibel sehingga mudah dibuka dan
tidak terlalu membatasi aliran udara. Di sisi lain kelopaknya harus tebal dan kaku, jika tidak pengisian bak
mesin dengan kecepatan tinggi tidak baik. Pada kecepatan tinggi kelopak yang tipis dan fleksibel berkibar,
memungkinkan aliran balik keluar dari bak mesin. Mereka cenderung menutup dan kemudian bangkit kembali
dari tempat duduknya karena inersia dan/atau resonansi pada saluran induksi.
Rakitan buluh ganda yang dipatenkan oleh Eyvind Boyesen sangat mengurangi kompromi ini. Kehadiran
sangkar buluh dan kelopak di saluran induksi masih mengurangi aliran udara kecepatan tinggi di bawah yang
mungkin dengan katup putar atau induksi porting piston, tetapi perbedaannya tidak sebesar sebelumnya.
Rakitan Boyesen terdiri dari buluh tipis 0,25mm, yang berada di atas buluh 0,7mm yang lebih tebal. Buluh tipis
terbuka dengan mudah di bawah penurunan tekanan rendah dan buluh yang lebih tebal mengambil alih pada
rpm yang lebih tinggi.
Ini memberikan manfaat aliran udara kecepatan rendah yang baik, serta tidak adanya kepakan kelopak bunga
kecepatan tinggi. Sebagai manfaat tambahan, tulang rusuk di sangkar buluh dapat dipotong saat perakitan
Boyensen dipasang, seperti desain kelopak yang tebal. Ini saja meningkatkan aliran udara dan pengisian bak
mesin pada kecepatan yang lebih tinggi.
Selama bertahun-tahun banyak yang telah berbicara tentang manfaat induksi reed valve, tetapi
tampaknya sangat sedikit orang yang menyadari output daya yang sangat tinggi yang sekarang diproduksi
oleh mesin motorcross dan enduro bukanlah akibat langsung dari induksi reed valve. Tampaknya banyak
yang berpikir bahwa, karena piston dipotong, atau memiliki jendela di dalamnya, yang memungkinkan
beberapa mesin membuka periode buka saluran masuk hingga 360°, ini secara otomatis menghasilkan output
daya yang tinggi. Saya dapat meyakinkan Anda bahwa ini tidak benar. Dengan sendirinya reed valve hanya
meningkatkan kecepatan rendah dan daya menengah, dengan mencegah blowback.
Untuk memberi Anda beberapa bukti mengapa saya mengatakan ini, kita akan melihat efek penambahan
reed valve ke Bultaco Matador 250 lama. Dalam penyetelan standar, mesin memiliki periode buka knalpot,
transfer, dan saluran masuk masing-masing 170°, 126°, dan 150°. Seperti yang ditunjukkan pada TABEL 3.5,
mesin memiliki kurva tenaga yang halus. Ini menarik dengan sangat baik pada kecepatan rendah dan
menghasilkan maksimum 25,8 hp pada 7000rpm. Dalam pengujian 2 katup buluh ditambahkan dan empat
lubang 16mm dibor di rok piston, meningkatkan waktu masuk ke 360°. Seperti yang Anda lihat, hanya ada
sedikit peningkatan tenaga di ujung atas meskipun karburator Bing 34mm dipasang untuk menggantikan Amal
32mm standar. Perhatikan juga, bahwa hanya ada sedikit penurunan pada tenaga kecepatan rendah, karena
reed valve mengimbangi efek buruk karburator yang lebih besar pada rpm rendah.
Namun, dalam pengujian 3, Anda dapat melihat bahwa daya menembus rentang telah meningkat rata-
rata 1,5 hp di bawah 5500rpm, dan hingga 3,1 hp antara 6000 dan 7000rpm.
Apa yang menyebabkan peningkatan kekuatan yang begitu tiba-tiba? Dalam pengujian ini, dua port penambah
ditambahkan di bagian belakang silinder. Port dipotong dengan pemotong 13mm yang dimiringkan pada 30°.
Jadi peningkatan area transfer port yang mengambil daya secara signifikan, bukan penambahan reed valve.
Pada tes 4 terjadi peningkatan tenaga diatas 6500rpm, namun terjadi penurunan pada kecepatan yang
lebih rendah. Untuk pengujian ini, dipasang piston baru yang telah dilepas 13 mm dari dasar rok saluran
masuk untuk memberikan periode buka saluran masuk sebesar 200°. Ini berarti bahwa piston melakukan
kontrol atas aliran transfer arah mana yang akan diambil. Pada pengujian 3, port penambah selalu terhubung
dengan bak mesin (yaitu, untuk 360°) tetapi pada pengujian 4 port penambah diisolasi dari bak mesin (lihat
GAMBAR 3.20) setelah rok piston turun di bawah level lantai lubang masuk . Jadi, setiap aliran melalui reed
valve akan dialihkan ke atas 63
TABEL 3.5 Pengaruh induksi reed valve
rprn Tes 1 (hp) Tes 2 (hp) Tes 3 (hp) Tes 4 (hp)

3000 6.8 6,4 8,3 7,9
3500 7.9 8,1 10,9 10,4
4000 11,9 11,3 12,1 11,8
4500 14,2 13,6 14,8 14,6
5000 16,0 15,6 17,0 16,6
5500 18,1 18,0 19,7 19,3
6000 22,6 22,9 26,0 25,7
6500 23,3 24,9 27,2 27.1
7000 25,8 26,7 27,8 28.4
7500 25,6 25,1 26,3 27,6
8000 23,7 24,8 25,5 26,2
8500 18.1 20.6 22,1 22,8
Tes 1 — Bultaco Matador 250cc standar
Uji 2 — rakitan reed valve dan karburator Bing 34 mm ditambahkan; piston dimodifikasi untuk memberikan periode buka
saluran masuk 360° .
Tes 3 — seperti di atas, dengan penambahan dua port penambah di bagian belakang silinder.
Uji 4 — seperti di atas tetapi dengan piston dimodifikasi untuk memberikan periode terbuka saluran masuk 200°, yaitu 'daya'
porting'.
melalui port boost setelah piston menutup saluran masuk dari bak mesin.
Dengan pengaturan ini, tenaga kecepatan rendah menghilang, karena port boost mengalir
hanya jika pulsa buang menciptakan depresi yang cukup rendah untuk membuka reed valve
dan menarik campuran bahan bakar/udara ke atas melalui port boost. Namun, pada kecepatan
yang lebih tinggi, tenaga puncak meningkat dengan sistem ini, karena piston menutup bak
mesin dari saluran masuk, mencegah aliran balik keluar dari bak mesin saat piston turun ke BDC.
Tanpa efek aliran balik untuk dilawan, campuran akan terus mengalir melalui reed valve dan
naik melalui port boost hingga tekanan silinder sama dengan tekanan di saluran masuk,
menyebabkan reed valve menutup.
Ketika jenis 'porting daya' yang terakhir ini (yaitu, pengujian 4) diterapkan pada mesin
dua langkah yang lebih modern, seringkali hanya ada sedikit atau tidak ada kehilangan daya
kecepatan rendah karena area port transfer yang lebih besar digunakan saat ini. Namun,
pada beberapa sepeda, kurva tenaga bisa menjadi sangat tajam, membuat sepeda sulit
dikendarai. Inilah sebabnya mengapa Anda jarang melihat pengaturan ini digunakan pada
apa pun kecuali sepeda motorcross perpindahan kecil dan mesin balap jalan katup buluh.
Tentu saja, dengan banyak mesin, tidak banyak yang dapat Anda lakukan untuk mengubah
dari port boost konvensional menjadi port daya, kecuali jika Anda dapat menemukan piston
yang cocok dari mesin lain yang tidak memiliki jendela di roknya. Namun, dengan beberapa
mesin, seperti Honda CR125R, dapat dengan mudah diubah menjadi power porting. Mesin
ini memiliki dua saluran kecil, bukan jendela rok piston, yang menghubungkan saluran masuk
dengan bak mesin. Jika saluran pendorong ini diisi dengan epoksi seperti Devcon F, saluran
masuk akan diisolasi dari bak mesin saat rok piston menutup lubang masuk yang memungkinkan mesin beroperasi
64 sebagai mesin porting daya.
Pada TABEL 3.6 Anda dapat melihat efek modifikasi tersebut pada Honda CR125R yang dilengkapi
dengan kit hotup berpendingin udara Mugen. Seperti yang Anda lihat, daya kecepatan rendah tidak
terpengaruh dengan memblokir dua saluran umpan bak mesin kecil.
Dari 7500rpm hingga rpm maksimum, terjadi peningkatan tenaga yang stabil. Tenaga puncak naik 0,9 hp,
tetapi pada kecepatan yang lebih tinggi kenaikan tenaga lebih dramatis. Ini naik 2,2 hp dan 5,1 hp masing-
masing pada 10.500rpm dan ll.000rpm, dan pada ll.500rpm mesin masih menghasilkan 15,8 hp. Saya
harus menunjukkan bahwa beberapa dari peningkatan daya kecepatan tinggi ini juga terjadi karena
perubahan dalam periode pembukaan transfer. Ketika silinder diubah menjadi port daya, transfer tambahan
dinaikkan 0,8 mm dan port penambah dinaikkan 1,2 mm. Modifikasi ini mungkin menyumbang sekitar 50%
dari peningkatan daya dari 10.500rpm ke atas. Dalam kedua pengujian, mesin dilengkapi dengan
karburator Mikuni 34mm yang dibor hingga 35,3mm dan ruang ekspansi khusus digunakan.
Tanpa penambahan ini, tenaga di atas 10.500 rpm akan ditekan pada kedua pengujian.
Pada tahun 1976, Suzuki memperkenalkan sistem reed valve tipe baru dengan merilis motor
motocross RM seri 'A' mereka. The 'Power Reed Intake System', seperti yang disebut oleh Suzuki, atau
lebih umum case reed, adalah upaya untuk menggabungkan fitur yang baik dari induksi buluh dan induksi
pistonported (GAMBAR 3.30). Dengan sistem case reed, baik reed valve dan aksi piston membuka dan
menutup port inlet mengontrol aliran campuran ke dalam bak mesin. Bahkan mesin yang sangat bertenaga
seperti RM125 kecil memiliki periode bukaan saluran masuk hanya sekitar 150°, yang sangat singkat jika
dibandingkan dengan rata-rata mesin port 125 piston yang menggunakan durasi saluran masuk 170°.
Ketika durasi inlet pendek digunakan, ada sangat sedikit pukulan balik pada kecepatan rendah, jadi
TABEL 3.6 Pengaruh power porting
Standar meningkatkan porting Power porting hp

rpm hp Torsi (Ib/ ft) Torque (Ib/ ft) 2.6 4.5 3,9 5.8 4.5 5.9
3000 2.5 4.4 5.0 5.8 6.4 6.7 7.1 6.8

8.5 7.8
8 : 96.8
6.76.9
3500 3.0 4.5 11.3 7.9 16.1 10.6 18.3
11.7 11.3
12.1.2
bulan
12.1
4000 4.0 5,3
4500 4.8 5,6
5000 5.9 6,2
5500 6.7 6,4
6000 7.7 6,7
6500 8.9 7,2
7000 9.3 7,0
7500 10.4 7,3
8000 14,5 9,5
8500 18,0 11,1
9000 19,0 11.1
9500
10.000
21,3
22,1
11,8
11,6
22.1
23,0
10500 20,8 10,4 23,0 11.5
11000 16,5 7.9 21,6 10.3
11500 15,8 7.2
Catatan: Periode buka port masuk adalah 230° dengan port daya. 65
Jalur aliran.
Katup buluh karter.
3.3O Rakitan katup buluh karter.
respons throttle dan lari kecepatan rendah bagus. Seperti ditunjukkan pada GAMBAR 3.31, reed valve
beroperasi bahkan pada rpm rendah, memastikan pengisian bak mesin yang baik. Kemudian pada kecepatan
yang lebih tinggi, katup buluh tetap terbuka sampai setelah saluran saluran masuk piston tertutup, memastikan
hp kecepatan tinggi yang baik.
Apa perbedaan kinerja antara induksi buluh kasus dan induksi buluh konvensional? Ketika saya pertama
kali melihat sistem Suzuki, saya yakin bahwa itu akan menghasilkan keluaran daya yang jauh lebih tinggi
daripada mesin buluh konvensional, tetapi sejak saat itu saya terbukti salah. Bahkan dalam aplikasi gokart
balap jalan raya, di mana saluran masuk Suzuki yang tidak terhalang harus membantu aliran udara, mesin
seperti Yamaha YZ dengan induksi buluh konvensional akan mengambil satu atau dua jarak pada Suzuki di
jalan lurus yang lebih panjang, atau di atas bukit. Namun, di luar tikungan, Suzuki akan melaju di atas
Yamaha, menunjukkan tenaga kelas menengah yang superior. Tentu saja sistem reed case Suzuki pada
awalnya dirancang untuk motorcross dan kemudian sepeda enduro. Dalam 66 aplikasi inilah jenis induksi ini
ada dalam elemennya. Dengan cukup konservatif
Pemulungan Pelabuhan dan Silinder ,
Gbr. 3 31 Sudut buka/tutup karter reed valve .
porting, case reed engine akan menghasilkan tenaga yang sama dengan reed engine konvensional, tetapi di
midrange ini jauh lebih kuat dan menyalurkan tenaga ke roda belakang dengan lebih mulus.
Ketika Anda melakukan pemeriksaan yang lebih hati-hati terhadap mesin case reed seperti Suzuki
(KTM dan Rotax juga menggunakan case reed pada beberapa mesin mereka), Anda dapat melihat mengapa
itu tidak menghasilkan tenaga sebanyak Yamaha atau Honda dalam semua aplikasi. seperti flat track racing
atau gokart road racing. Ini menyoroti, sekali lagi, pentingnya port transfer. Dengan reed engine konvensional,
back transfer port, atau boost port, dapat dibuat sangat besar dan, saat masuk langsung ke inlet port dan
bebas dari halangan, mengalir dengan baik. Mesin case reed memiliki dua port penambah kecil dan, karena
passagrs transfer yang memberi makan port ini masuk pada sudut yang aneh, kontrol arah aliran transfer
tidak baik.
67
Terlepas dari jenis buluh yang digunakan, prinsip dasar yang sama berlaku untuk modifikasi sistem katup
buluh. Secara alami, pintu masuk sangkar buluh harus disesuaikan dengan sempurna ke saluran masuk manifold
untuk memastikan gangguan aliran udara minimal. Jika sekrup pengencang buluh menjorok ke dalam aliran
udara, giling hingga rata dengan sangkar buluh.
Namun, jika sekrup berada jauh di bawah permukaan, isi lubang dengan Devcon F. Pastikan untuk mengoleskan
Loctite (tingkat biru) pada sekrup pengencang setiap kali dipasang kembali.
Di dalam sangkar alang-alang Anda akan sering menemukan langkah-langkah kecil dan pegunungan yang
dapat diarsipkan. Saat Anda melakukan ini, pastikan untuk menyisakan dudukan selebar 1 mm agar buluh dapat
disegel dan, saat Anda memasang kembali kelopak buluh, sejajarkan dengan hati-hati dengan bukaan sangkar.
Sayangnya, beberapa pabrikan membuat lubang pengencang kelopak jauh lebih besar daripada diameter sekrup
pengencang sehingga kelopak dapat dipasang duduk di area selebar 2 mm di satu sisi dan hampir tidak menutupi
bukaan sangkar di sisi lain.
Jika Anda tidak menginginkan peningkatan besar dalam aliran udara berkecepatan tinggi, maka saya akan
merekomendasikan agar Anda mempertahankan sangkar buluh standar dan memasang kelopak buluh fenolik
atau, lebih baik lagi, satu set kelopak Boyesen ganda. Kelopak fenolik cepat aus, itulah sebabnya sebagian besar
produsen sepeda lebih memilih kelopak baja tahan karat. Namun, kelopak fenolik merespons kebutuhan udara
mesin lebih cepat dan tidak berkibar dan memantul dari sangkar ke tingkat yang sama seperti kelopak baja tahan
karat. Untuk meningkatkan masa pakai kelopak fenolik, bagian tepinya harus diampelas dengan hati-hati,
menggunakan kertas karborundum basah dan kering 600 grit, sebelum dipasang. Beberapa kelopak halus di
satu sisi saja, jadi pastikan untuk memasangnya dengan sisi halus yang disegel pada sangkar buluh.
Ketika peningkatan besar dalam aliran udara rpm tinggi diperlukan, rakitan reed valve yang lebih besar
akan diperlukan. Ada rakitan khusus yang tersedia untuk beberapa mesin, tetapi seringkali katup buluh perlu
diadaptasi dari mesin yang lebih besar atau lebih kuat. Ini bisa sangat membuat frustrasi, karena Anda tidak
akan menemukan banyak dealer dengan reed valve di tempat sampah mereka untuk Anda periksa ukurannya.
Cara terbaik adalah pergi ke penghancur sepeda motor, silinder di tangan, dan melihat melalui jangkauan katup
buluhnya. Jangan mencari katup buluh yang akan jatuh langsung ke saluran masuk silinder Anda, karena
mungkin tidak akan jauh lebih besar dari rakitan standar. Sebaliknya, cari katup yang sedikit lebih lebar dan
mungkin sedikit lebih tinggi dari standar. Lubang pemasangan mungkin tidak sejajar dengan lubang di silinder
Anda, tetapi itu bukan masalah besar asalkan derek memiliki manifold masuk yang cocok dengan reed valve.
Periksa apakah inlet manifold memiliki lubang dengan ukuran yang benar agar sesuai dengan karburator Anda;
jika ya, Anda dalam bisnis.
Masalah selanjutnya adalah memperbesar rongga saluran masuk agar sesuai dengan sangkar buluh yang
lebih besar. Untuk mencapai ini, Anda harus menggunakan penilaian Anda. Mulailah dengan mengukur rakitan
buluh dan bandingkan ukurannya dengan rongga buluh di port saluran masuk. Jika lebih lebar 4mm, giling 2mm
dari setiap sisi rongga dan seterusnya.
Ketika reed valve cocok dengan rongga, Anda kemudian dapat memutuskan apa yang harus dilakukan
untuk memasang reed valve dan manifold ke silinder. Jika lubang pengencang sudah dekat, maka dimungkinkan
untuk memanjangkan lubang di sangkar buluh dan manifold agar sejajar dengan silinder.
Dalam beberapa kasus, itu akan menjadi masalah mengisi lubang tiang di silinder dan kemudian mengebor dan
mengetuk lubang pemasangan baru. Mungkin kasus yang paling ekstrim adalah ketika Yamaha RD350 atau 400
dipasangi buluh TZ 750. Dalam hal ini, pelat aluminium dengan lubang pemasangan yang sesuai dengan buluh
TZ dilas ke permukaan silinder RD.
Sebelum beberapa rakitan buluh pengganti khusus dipasang, rakitan buluh tersebut harus dimodifikasi 68
dengan cara yang berbeda dari yang diuraikan pada halaman sebelumnya. Salah satu buluh tersebut yang
yang terlintas dalam pikiran adalah buluh R & R HiVolume untuk model RM dan PE Suzukis. Buluh ini
mengalir dengan sangat baik tetapi gagal di dua area, yang dapat dengan mudah membuat tuner yang
tidak menaruh curiga keluar. Masalah pertama adalah kepala sekrup di sisi bawah buluh mencegah sangkar
duduk dengan benar di dasar silinder. Dengan demikian kebocoran udara dapat berkembang dan merusak
kinerja mesin. Yang harus dilakukan adalah mengikir ujung-ujung kepala sekrup rata dengan permukaan
pemasangan sangkar, sehingga sangkar dapat menempel pada dasar silinder. Masalah lainnya melibatkan
penghenti buluh untuk kelopak buluh utama (yaitu, lebih besar). Penghentinya terlalu fleksibel dan benar-
benar memantulkan kelopak buluh saat berhadapan dengan penghenti. Ini mengirimkan kelopak ke dalam
kepakan dan mengurangi daya kecepatan tinggi. Untuk mengatasi hal ini, R&R stop harus dilepas dan reed
stop standar Suzuki dipasang. Anda akan melihat bahwa halte Suzuki jauh lebih tebal, sehingga diperlukan
sekrup pengencang yang lebih panjang. Jika ini tidak dapat diperoleh, lubang di stop dapat dibenamkan
kembali agar sekrup lebih menggigit.
Sebelum kita menutup topik induksi reed valve, ada beberapa larangan yang harus Anda ingat.
Jangan pernah membengkokkan penghenti buluh untuk meningkatkan pengangkatan buluh dan jangan
pernah memasang spacer di bawah penghenti untuk meningkatkan pengangkatan buluh. Latihan mana
pun akan menyebabkan kelopak berkibar pada rpm yang lebih tinggi, karena buluh menjadi tidak stabil
(yaitu lepas kendali). Pada rata-rata motorcrosser 125, meningkatkan daya angkat buluh hanya 0,7 mm
akan menurunkan 2 hp dari ujung atas antara 9.000 dan 10.500rpm.
Hal lain yang tidak boleh dilakukan adalah ini: jangan buang waktu Anda memotong bagian belakang
piston atau memperbesar jendela rok. Ini melemahkan piston dan ada sedikit atau tidak ada penambahan
hp di manapun dalam rentang tenaga. Satu-satunya pengecualian untuk aturan ini adalah dalam kasus
pembalap gurun, atau sepeda yang sangat pipa, jika tidak memiliki lubang di bagian atas rok piston.
Mengebor sepasang lubang bundar tepat di bawah tanah ring akan membantu mendinginkan mahkota
piston dan ujung kecilnya, atau jika motornya sangat pucat dan tidak ada lagi yang menjinakkan dorongan
tenaga, mungkin sepasang lubang akan membantu. Lubangnya tidak boleh terlalu besar: 10 hingga 13mm
cukup besar untuk 125 atau 175, dan mesin yang lebih besar dapat menggunakan lubang berdiameter
sekitar 14 hingga 16mm. Setelah lubang dibor, talang dengan hati-hati di bagian dalam dan luar piston, lalu
lapisi lubang dengan grit 180 basah dan kering. Tindakan pencegahan ini akan membantu mencegah retak
dini pada rok piston.
69
Bab 4
Knalpot
BENAR jika dikatakan bahwa kontribusi terbesar untuk mencapai tingkat tenaga tinggi
saat ini dari mesin dua tak berasal dari peningkatan pengetahuan di bidang desain sistem
pembuangan. Awalnya, pipa knalpot dirancang untuk mengeluarkan gas yang terbakar dari
mesin secepat mungkin. Kemudian, ketika para perancang belajar lebih banyak tentang
gelombang tekanan, mereka berusaha memanfaatkannya untuk mengais silinder gas buang.
Teori dasar gelombang tekanan cukup mudah dipahami, namun aplikasi praktis dari
fenomena gelombang tekanan sangat sulit dirumuskan. Untungnya, pekerjaan eksperimental
yang dilakukan oleh para insinyur dua tak selama dua puluh tahun terakhir telah membuat
tugas membangun knalpot yang efektif dapat dijangkau dengan baik oleh tuner mesin dua
tak mana pun. Ini tidak berarti bahwa knalpot pertama yang Anda buat akan sempurna.
Pabrikan Jepang, dan khususnya Yamaha dan Suzuki, tahu sebanyak siapa pun tentang
penyetelan knalpot, tetapi Anda akan menemukan bahwa mereka terus memperbarui ruang
ekspansi pada pembalap produksi dan pekerjaan mereka, membuktikan bahwa mereka
masih mencari desain terbaik.
Memahami desain knalpot dimulai dengan apresiasi terhadap perilaku gelombang
sonik yang berjalan melalui pipa. Gelombang ini bergerak dengan kecepatan yang
ditentukan oleh suhu dan tekanan gas buang yang keluar. Kecepatan ini selalu sama
dengan kecepatan suara, yang rata-ratanya sekitar 1675 kaki. per detik dalam gas buang panas.
Gelombang sonik memiliki sifat aneh yang dipantulkan kembali di sepanjang pipa
yang dilaluinya, terlepas dari apakah pipa itu memiliki ujung terbuka atau tertutup. Yang
lebih aneh lagi adalah hukum dasar akustik lainnya yang menyebabkan gelombang tekanan
membalik tandanya saat mencapai ujung pipa yang terbuka. Gelombang tekanan positif,
saat mencapai ujung terbuka pipa, naik kembali ke pipa sebagai gelombang negatif, dan sebaliknya.
Pemantulan dari ujung pipa yang tertutup tidak mengubah tanda, gelombang positif tetap
positif.
Knalpot paling awal adalah sepotong pipa lurus, tetapi ini tidak dapat memanfaatkan
sepenuhnya gelombang putse untuk 'menyedot' gas buang keluar dari silinder. Dalam jenis ini
Knalpot
sistem gelombang tekanan positif dibebankan ke pipa segera port knalpot dibuka. Saat mencapai ujung
pipa itu dipantulkan sebagai gelombang negatif, tetapi dengan intensitas yang berkurang karena sebagian
besar energi gelombangnya hilang ke atmosfer sekitarnya . Namun, beberapa energi memang kembali
dan jika, ketika gelombang negatif mencapai lubang pembuangan, lubang itu masih terbuka, itu akan
sedikit membantu dalam mengevakuasi silinder. Karena itu, gelombang akan berputar dan berjalan
kembali ke knalpot masih negatif, kemudian, saat mencapai ujung pipa yang terbuka, dipantulkan lagi
sebagai gelombang tekanan positif. Jika knalpot memiliki panjang yang benar, gelombang positif
seharusnya sudah tiba kembali di lubang pembuangan sesaat sebelum ditutup, memaksa campuran
bahan bakar/udara yang telah tumpah ke knalpot kembali ke dalam silinder untuk dibakar.
Secara teori kedengarannya bagus, tetapi dalam praktiknya knalpot pipa lurus tidak pernah bekerja
dengan baik, terutama karena begitu banyak energi kinetik yang hilang setiap kali gelombang sonik
mencapai ujung pipa knalpot yang terbuka. Mesin dua langkah membutuhkan pulsa tekanan yang kuat
untuk bekerja secara efisien, jadi para insinyur menambahkan megafon ke ujung pipa lurus.
Sebuah megafon, lebih tepatnya disebut diffuser, sebenarnya adalah inverter energi yang relatif
efisien. Dalam diffuser dinding menyimpang menyebabkan gelombang sonik bereaksi seolah-olah telah
mencapai ujung knalpot yang terbuka. Namun, gelombang yang dipantulkan mempertahankan sebagian
besar energinya dan dapat menciptakan ruang hampa serendah 6 psi. Jelas gelombang pulsa sebesar
ini bisa sangat efektif dalam menarik gas buang keluar dari silinder, dan menarik muatan baru dari bak
mesin ke atas melalui port transfer.
Masalah dengan sistem ini adalah seringkali gelombang pulsa negatif yang kuat akan tiba pada
saat yang salah, dan menarik banyak campuran bahan bakar/udara ke dalam knalpot. Port pembuangan
akan menutup sebelum gelombang positif yang dipantulkan tiba, untuk memaksa campuran kembali ke
dalam silinder.
Langkah selanjutnya adalah menambahkan kerucut terbalik dengan saluran keluar kecil ke diffuser,
dan ini terbukti menjadi terobosan nyata dalam desain knalpot dua langkah. Jenis knalpot ini disebut
sebagai ruang ekspansi. Penambahan kerucut terbalik dengan lubang pembuangan kecil berfungsi
sebagai pipa tertutup, memberikan knalpot aksi pulsa ganda. Ketika gelombang positif mencapai diffuser,
sebagian gelombang dibalik dan dipantulkan sebagai gelombang negatif untuk mengevakuasi silinder.
Namun, bagian dari gelombang ini terus dipantulkan oleh kerucut terbalik. Karena penumpukan tekanan
yang disebabkan oleh lubang pembuangan kecil, kerucut terbalik bertindak seperti pipa tertutup,
memantulkan gelombang dengan tanda positif yang sama. Denyut positif yang kuat ini tiba tepat sebelum
lubang pembuangan menutup, memaksa campuran yang keluar kembali ke dalam silinder, meningkatkan
keluaran tenaga dan mengurangi konsumsi bahan bakar.
Di atas kertas, teori itu juga terdengar sangat sederhana, tetapi ada lebih banyak lagi yang terlibat
ketika kita benar-benar mulai merancang sebuah sistem! Jelas ruang ekspansi harus memiliki panjang
yang benar untuk memastikan gelombang pulsa dipantulkan untuk tiba di lubang pembuangan pada
waktu yang tepat.
Rumus yang kami gunakan untuk menentukan panjang knalpot yang disetel adalah:
di mana L = panjang disetel dalam mm

ED = exhaust duration dalam derajat fpm
= engine speed exhaust disetel untuk bekerja paling baik
Asumsikan kita memiliki mesin dengan durasi pembuangan 196° dan menghasilkan tenaga
maksimum pada ll.OOOrpm, panjang penyetelan adalah:
Panjang 758mm diukur dari permukaan piston ke titik pantulan yang diasumsikan dari
kerucut terbalik. Titik ini setengah jalan sepanjang kerucut, tetapi karena bagian atas dipotong
dari kerucut, titik tersebut harus dihitung secara matematis. (GAMBAR 4.1).
Bagian pertama dari ruang ekspansi, pipa header, dapat berupa pipa lurus dengan dinding
sejajar, atau pipa runcing dengan dinding yang menyimpang. Pipa tajuk yang meruncing lebih
disukai, karena akan meningkatkan daya dan jangkauan daya; namun, pembuatannya jauh lebih
sulit daripada pipa lurus. Untuk alasan ini, beberapa desain menggunakan header dinding paralel.
Kebanyakan header gokart, dan juga ruang ekspansi Honda CR250R misalnya, memiliki pipa
header nondiverging. (GAMBAR 4.2).
Panjang sebenarnya yang dibutuhkan untuk pipa header hanya dapat ditentukan secara
akurat dengan pengujian. Selama bertahun-tahun, saya telah merancang dan mencoba semua
jenis rumus untuk menghitung panjang tajuk, tetapi saya tidak pernah menemukan rumus yang
berfungsi dengan baik. Menurut pengalaman saya, lebih cepat membuat tebakan dan bekerja dari sana.
Pada TABEL 4.1, saya telah menetapkan apa yang saya anggap sebagai titik awal yang
baik dalam menentukan panjang pipa tajuk. Misalnya, jika Anda sedang membangun ruang untuk
road race 125 dengan lubang pembuangan berdiameter dalam 38mm dan Anda bermaksud
membuat diffuser bertingkat, maka header akan memiliki panjang antara 247mm dan 285mm .
Namun, jika Anda menggunakan diffuser satu tahap, header akan sedikit lebih panjang pada 296
hingga 323mm. Biasanya, Anda akan menemukan panjang yang lebih pendek di kedua contoh
sangat dekat dengan apa yang diperlukan untuk kinerja terbaik. Memperpanjang header memiliki
efek meningkatkan tenaga midrange dengan mengorbankan penurunan hp maksimum.
Penting untuk dicatat bahwa aturan di atas untuk menghitung panjang tajuk hanya dapat
berfungsi jika lubang pembuangan memiliki diameter standar untuk ukuran mesin tertentu. Jika
mesin memiliki ukuran port di luar yang ditunjukkan pada TABEL 4.2, maka akan menjadi
TABEL 4.1 Menghitung panjang pipa tajuk
Jalan balap Motocross & Enduro

Ukuran silinder (cc) satu tahap multi tahap satu tahap multi tahap
50-80 8.5-9.5 8-9 10-11 8.5-9.5
100-125 7.8-8.5 6.5-7.5 7,8-8,5 6.5-7.5
175-250 7.3-8.3 6.5-7.5 9-10 8.2-9.2
350-500 8.5-9.5 7.5-8.5
Catatan: Untuk menghitung panjang pipa header, kalikan diameter lubang pembuangan dengan faktor
pengali yang sesuai.
Tahap tunggal mengacu pada diffuser satu tahap.
72 Multi-tahap mengacu pada diffuser multi-tahap.
Knalpot
Gambar 4.1 Dasar ruang ekspansi dua langkah. 73

Knalpot
Gambar 4.1 Dasar ruang ekspansi dua langkah. 73

pipa gokar Hartman.

Pipa Yamaha MX36O.
Gbr. 4.2 Ruang ekspansi dengan pipa header dinding paralel.
diperlukan untuk menentukan panjang berdasarkan diameter port standar. Juga, perlu diingat bahwa
panjang tajuk yang dihitung adalah pengukuran dari piston hingga ujung pipa tajuk. Oleh karena itu,
saat Anda membuat pipa, ingatlah untuk mengurangi panjang lubang pembuangan.
Selama sepuluh tahun terakhir sebagian besar pabrikan telah menyadari manfaat yang bisa
diperoleh dari tajuk taperedwall dan beralih ke desain ini. Dalam contoh pertama itu meningkatkan
volume ruang, yang secara efektif memperluas jangkauan daya.
Kedua, dinding yang menyimpang mengurangi hambatan aliran baik masuk maupun keluar silinder.
Gas yang terbakar mengalir keluar dengan mudah dengan turbulensi minimum dan setiap campuran
bahan bakar yang tumpah ke knalpot ditabrakkan kembali ke mesin dengan lebih efisien. Ketiga, dan
ini adalah alasan terpenting untuk pembenaran tajuk tirus, lancip yang dangkal memungkinkan gas
buang mengembang dan mendingin dengan lebih lembut. Ini menghasilkan lebih sedikit kehilangan
energi pulsa kinetik daripada jika gas mengembang dengan cepat dan tiba-tiba saat melewati dari
header lurus ke bagian diffuser dari ruang ekspansi. Dengan
TABEL 4.2 Diameter port pembuangan standar
Ukuran silinder (cc) Diameter dalam lubang (mm)

62-80 30-32
100 34-37
125 37-40
175 42-46
250 44-48
74 350-500 45-50
Knalpot
lebih banyak energi pulsa yang tersedia, gelombang evakuasi yang lebih kuat untuk mengais-ngais silinder, dan
gelombang yang lebih kuat untuk menumpahkan kembali campuran ke dalam silinder, dihasilkan.
Kemiringan tajuk biasanya antara 1,15° dan 1,5°. Namun, beberapa pabrikan telah
menggunakan taper setinggi 0,8° dan setinggi 2,3° dalam keadaan tertentu. Jika lancip diffuser
sangat dangkal (yaitu, 2,8 ° hingga 3,25 °) maka lancip tajuk 0,8 ° kadang-kadang dilakukan.
Sebaliknya, jika saluran pembuangan dan flensa sangat panjang (yaitu, 75 mm hingga 100
mm), tajuk 1,7° hingga 2,3° yang lebih curam mungkin diperlukan. (GAMBAR 4.3).
Untuk mengetahui ukuran fisik pipa tajuk yang menyimpang dengan panjang tertentu dan
lancip, kami menggunakan rumus ini:
dimana D2 = diameter dalam utama pipa header
DI = diameter dalam pipa kecil
LH = panjang pipa header dikurangi panjang exhaust port dan flange
Cot H = kotangen sudut lancip pipa header
Kami akan menganggap road racer kami memiliki volume silinder 125cc dan port knalpot
serta flens sepanjang 70mm kali 40mm id. Panjang total tajuk adalah (40 x 6,5) 70 = 190mm.
Kemiringan pipa akan menjadi 1,5°, yang memiliki kotangen 38,19 (dari TABEL 4.3)
TABEL 4.3 Kotangen yang Berguna
Sudut Kotangens Sudut kotangen Sudut Kotangens

0,8 71.62 6 9.5144 11 5.1446
1 57.29 6.5 8,7769 1.1.5 4.9152
1.25 45.83 6.75 8,4526 12 4,7046
1.5 38.19 7 8,1443 12,5 4,5107
1.75 32,73 7.25 7.8712 13 4.3315
28,64 7.5 7.5958 13,5 4,1653
2 2.5 22,90 7,75 7,3498 14 4,0108
19,08 8 8,5 7,1154 15 3,7321
3 16,35 6,6912 16 3,4874
3,5 4 14.30 9 6.3138 17 3,2709
4.5 12.71 9,5 5,9758 18 3,0777
5 11.43 10 5,6713 19 2,9042
5.5 10.39 10,5 5,3955 20 2,7475
75
Pipa Yamaha TZ75OC.
Gambar 4.3 Ruang ekspansi dengan tajuk meruncing.

Tahap selanjutnya dari ruang ekspansi, diffuser, seperti yang telah kami sebutkan sebelumnya, adalah
inverter gelombang. Durasi dan intensitas gelombang balik terbalik ditentukan oleh lancip diffuser. Lancip
dangkal mengembalikan gelombang durasi panjang dan intensitas rendah. Ini memiliki efek pemotongan daya
maksimum tetapi, untungnya, ini meningkatkan daya midrange dengan membiarkan ruang ekspansi tetap
'selaras' dengan mesin pada rentang rpm yang lebih besar. (GAMBAR 4.4).
Sebaliknya, diffuser yang meruncing tajam memantulkan denyut intensitas tinggi dan durasi pendek.
Daya maksimum akan ditingkatkan tetapi dengan mengorbankan penyempitan pita daya. Dalam aplikasi
seperti balap jalan raya, hal ini dapat diterima jika mesin memiliki rasio dekat girboks 6 kecepatan dan
pengendara memiliki keterampilan berkendara yang diperlukan untuk mengendarai sepeda dengan rentang
tenaga yang sempit dan aliran tenaga yang tiba-tiba.
Pada TABEL 4.4, Anda dapat melihat jenis sudut yang saya rekomendasikan untuk diffuser.
Beberapa orang membangun ruang ekspansi dengan lancip diffuser yang lebih besar, tetapi saya cenderung
lebih menghargai daya rentang menengah yang baik dan pita daya yang lebar dan mudah dikelola daripada
daya total.
Panjang diffuser ditentukan oleh diameter yang mengembang, yang biasanya 2,5 kali diameter lubang
pembuangan. Jika Anda memiliki ruang pada sepeda, dan Anda ingin bereksperimen, Anda mungkin dapat
menyebarkan rentang daya dengan membuat diffuser meruncing menjadi 2,7 x 2,9 kali diameter port. Langkah
ini kadang-kadang akan menekan daya maksimum, tetapi peningkatan skala yang lebih rendah biasanya
mengkompensasi. Pada banyak sepeda, sulit menemukan ruang untuk knalpot berdiameter besar, jadi Anda
mungkin harus puas dengan ruang yang kurang sempurna. Sebagian besar sepeda mengalami kesulitan
untuk memenuhi knalpot dengan diameter lebih dari 110mm, sehingga hal ini dapat membatasi outlet diffuser
hingga mendekati 2,2 kali diameter port pada sepeda dengan kapasitas lebih dari 175cc.
Kembali ke contoh sebelumnya, kami menghitung ukuran difuser berdasarkan lancip 7° (yaitu, divergensi
76 14°) dan 2,5 kali diameter lubang (yaitu, 40mm x 2,5 = 100mm).
Knalpot
Rumusnya adalah:
Saat ini, alih-alih mengandalkan difuser lancip tunggal, kami menggunakan difuser bertingkat.
Umumnya, diffuser dua atau tiga bagian digunakan, meskipun beberapa tuner
.4 Efek lancip diffuser pada intensitas & durasi gelombang balik. 77

TABEL 4.4 Kemiringan diffuser
Sudut diffuser (derajat)

Ukuran silinder (cc) Road race Motocross & Enduro satu tahap satu tahap dua tahap
<
dua tahap tiga tahap
5080 6,5 sampai 4,5 & 7 4&6& S 3 sampai 3,5 3&5
100125 7 6,5 sampai 4,5 & 7,5 4.S&7& 9 4 sampai 4,8 3,3 & 6
175 250 7,5 6,5 sampai 4,5 & 7 4.5 & 7 & 10 3,5 sampai 4,5 3,5 & 6
350500 7,5 7 sampai 7,5 4,5 & 7 4.5 &7 & 10 4 sampai 4,5 4 4&7
sampai 5
3.5 & 6
dan pabrikan beralih ke penggunaan diffuser empat tahap. Untuk sepeda motorcross dan enduro, saya
biasanya bekerja dengan diffuser dua tahap karena melibatkan lancip yang relatif dangkal. Mesin road
race dan 125 mesin motocross dengan port near road race membutuhkan diffuser tiga tahap, karena
kebutuhan sudut lancip yang lebih curam untuk mendapatkan tenaga puncak.
Diffuser multibagian memungkinkan gas buang mengembang dan mendingin secara bertahap,
yang berarti lebih sedikit kehilangan energi pulsa kinetik daripada jika gas dibiarkan mengembang lebih
cepat dalam satu diffuser lancip. Dengan energi pulsa tambahan yang tersedia, ruang ekspansi dapat
melakukan pekerjaan yang lebih baik dalam membuang gas buang keluar dari silinder dan menyusun
pengisian bahan bakar/udara baru melalui port transfer.
Dalam TABEL 4.4 Anda akan mencatat sudut difuser yang menurut saya bekerja dengan baik saat
difuser multitahap digunakan. Misalnya, road race silinder kembar 250 akan menggunakan diffuser
dengan bagian pertama meruncing pada 4,5°, bagian kedua pada 7° dan bagian ketiga pada 9°. Berapa
lama setiap bagian harus menjadi rahasia yang disimpan sendiri oleh sebagian besar tuner two-stroke.
Namun, saya akan memberi tahu Anda ini: sepeda motorcross dan enduro yang menggunakan diffuser
dua tahap biasanya membutuhkan bagian pertama sepanjang 200 hingga 240mm; sepeda balap jalan
raya dengan diffuser dua tahap biasanya memerlukan tahap pertama dengan panjang 140 hingga
160mm dan, dengan diffuser tiga tahap, tahap pertama akan memiliki panjang 110mm hingga 140mm.
Jika, setelah membangun ruang ekspansi dengan diffuser seperti ini, Anda menemukan bahwa mesinnya
terlalu pucat, tambah panjang diffuser tahap pertama. Ini akan memperluas power band. Sebaliknya, jika
mesin kekurangan tenaga puncak, kurangi panjang bagian diffuser pertama dan perpanjang tahap kedua.
Pada GAMBAR 4.5 Anda akan melihat desain diffuser yang digunakan oleh berbagai produsen.
Bagian perut paralel dari ruang ekspansi secara alami memiliki diameter yang sama dengan outlet
diffuser, tetapi kami tidak dapat menghitung panjangnya sampai kami mencapai ukuran yang sesuai
untuk kerucut baffle belakang. Setelah itu, bagian tengah mengisi celah untuk memberikan panjang
penyetelan yang tepat pada ruangan.
Seperti disebutkan sebelumnya, kerucut penyekat (atau kerucut terbalik) memantulkan gelombang
tanda serupa untuk memasukkan muatan bahan bakar / udara kembali ke dalam silinder. Pelat datar
dapat melakukan pekerjaan yang sama tetapi durasi gelombang akan sangat singkat sehingga hanya
terjadi pada rentang rpm yang sangat sempit. Kerucut, di sisi lain, memperpanjang durasi pulsa tekanan,
meskipun mengurangi intensitasnya. Ini berfungsi untuk memperluas pita daya mesin yang berguna.
Sekali lagi, lancip sebenarnya dari baffle cone mempengaruhi faktor waktu/intensitas pulsa seperti
pada kasus diffuser. Baffle yang pendek dan tajam akan meningkatkan tenaga maksimum, tetapi motor
akan kalah di midrange; juga akan cenderung mati hanya pada beberapa 78 ratus putaran melewati rpm
daya maksimum. Penyekat lancip yang dangkal mengurangi ujung atas
tenaga, tetapi mesin akan mengembangkan tenaga lebih rendah di kisaran rpm dan itu akan
melampaui kecepatan mesin tenaga maksimum. Ini memperluas rentang Dower efektif mesin
dan berarti bahwa kecepatan sepeda di jalan lurus utama tidak akan terlalu terpengaruh oleh
perubahan kondisi angin selama balapan. Jika angin kencang bertiup, mesin akan memiliki
tenaga yang cukup di bawah maksimum untuk melawannya dan, jika angin kencang masuk,
baffle yang dangkal akan memungkinkan mesin berputar lebih tinggi dan menambah kecepatan.
;GAMBAR 4.6).
TABEL 4.5 menunjukkan baffle cone meruncing yang saya sukai untuk bekerja. Ingles ini
terbukti memberikan jangkauan tenaga yang baik tanpa menekan maksimum hp secara
berlebihan.
Dalam contoh kita, kita akan mengasumsikan bahwa lancip baffle 11,5° digunakan. Rumusnya adalah:
80 Gbr. 4 6 Pengaruh sudut baffle pada keluaran tenaga kuda

Knalpot
Anda akan mencatat bahwa perhitungan ini memberi kita panjang keseluruhan kerucut, tanpa
membiarkan bagian atas dipotong di mana penyengat akan dipasang ke tekanan pembuangan dari
ruangan. Dengan membagi dua angka ini, 246mm, kita dapat menentukan titik pantulan rata-rata dari
baffle dan kemudian kembali dan menghitung berapa panjang bagian perut harus memberi kita panjang
penyetelan 758mm yang awalnya kita kerjakan.
Dalam upaya untuk memperluas power band pada sepeda motorcross dan sepeda balap jalan
berkapasitas kecil, tuner dan pabrikan telah bereksperimen dengan baffle dua tahap selama beberapa
tahun terakhir (GAMBAR 4.7). Sayangnya hasilnya belum menjanjikan seperti yang diharapkan.
Namun, keuntungan kecil telah dibuat oleh beberapa tuner yang bekerja dengan silinder ukuran 62cc
dan 125cc. Jika Anda ingin melakukan eksperimen di sepanjang garis ini, mulailah menggunakan
baffle yang tahap pertama meruncing pada 4,5° hingga 5,5° dengan panjang 70 hingga 90 mm, dan
tahap kedua meruncing pada 12° hingga 14° .
Bagian terakhir dari ruang ekspansi, yang disebut 'penyengat', sebenarnya adalah pipa pembuangan.
Fungsinya untuk membatasi aliran gas keluar dari knalpot dan menciptakan tekanan balik dengan
mengeluarkan gas buang secara perlahan. Ini berfungsi untuk membantu gelombang pulsa positif dalam
mendorong muatan bahan bakar / udara yang tumpah kembali ke motor.
TABEL 4.5 Baffle meruncing
Sudut penyekat
Ukuran silinder (cc) Road race Motocross & Enduro

50-80 10.5-12 8,5-9,5
100 10.5-12 9-10
125 9.5-12 8.5-10
175 10-12 8-10
250 10-12 7.5-10
350-500 9-11
Pipa Suzuki RM125B/C.

Gbr. 4.7 Ruang ekspansi dengan baffle bertingkat.
TABEL 4.6 menunjukkan dimensi penyengat yang menurut saya paling berhasil. Anda mungkin
menemukan bahwa pengurangan kecil pada diameter pipa akan meningkatkan keluaran daya, tetapi
berhati-hatilah. Pipa penyengat berdiameter lebih kecil atau lebih panjang dari yang ditentukan dapat
dengan mudah menyebabkan mesin terlalu panas dan macet. Oleh karena itu, saya menyarankan Anda
hanya membuat perubahan kecil dan kemudian menguji pipa secara menyeluruh sebelum melakukan yang lebih kecil.
Mesin terlalu panas, pada tahap awal, ditandai dengan adanya oli yang terbakar berwarna coklat tua
di bawah mahkota piston. Pada tahap selanjutnya minyak yang terbakar berubah menjadi hitam,
hingga akhirnya muncul 'abu kematian'. Setelah itu, piston dapat dilubangi kapan saja.
TABEL 4.6 Dimensi penyengat
Ukuran silinder (cc) Panjang penyengat (mm) Di dalam dia. (mm)
5080 205230 1719

100 230250 1921
125 265290 2224
175 270295 2527
250 280305 2628
350500 285310 2729
Catatan: Saat menggunakan tabel ini, pertama-tama pilih ukuran menengah baik panjang maupun diameternya dan
bekerja dari sana. Jangan mulai dengan diameter terkecil dan panjang terbesar.
Sebagian besar ruang ekspansi road race membutuhkan penyengat dengan panjang tidak lebih dari 200mm
dan diameter terkecil yang ditunjukkan untuk setiap ukuran mesin.
82 Gambar 4.8 125 ruang ekspansi road race.

Knalpot
Dalam contoh yang telah kami gunakan saat ini, kami akan memilih penyengat dengan diameter
(id) 23mm dan panjang sekitar 240mm. Seluruh ruang ekspansi akan terlihat seperti yang ditunjukkan
pada GAMBAR 4.8.
Penambahan penyengat memperpendek baffle cone; panjang akhirnya dapat dihitung
menggunakan rumus yang sama dengan kerucut diffuser:
Menggambarkan bentuk diffuser atau baffle cone pada lembaran logam cukup sulit. Dimensi
kerucut, saat digulung rata, dapat dikerjakan secara geometris, atau ukurannya dapat dihitung secara
matematis. Saya lebih suka metode yang terakhir.
Asumsikan kita akan membuat baffle cone untuk ruang ekspansi ini,
kami akan menghitung ukurannya, sebelum digulung menjadi kerucut, dengan cara ini.
Melihat GAMBAR 4.9, Anda akan mencatat bahwa kita hanya mengetahui diameter dalam dari
inlet dan outlet baffle, dan panjangnya melalui bagian tengah. Dimensi selanjutnya yang harus kita
hitung adalah panjang kerucut jika diukur sepanjang dinding runcing, dimensi AC. Kami menggunakan
rumus:
Knalpot
Semua dimensi dalam mm.i
lOO«f
Gambar 4.9 Dimensi baffle.

Hasilnya, 1,2510, dalam satuan yang disebut 'radian'. Untuk mendapatkan nilai apa pun bagi kita, kita
harus mengubahnya menjadi sudut dengan mengalikannya dengan 57,3° (perhatikan 1,0 radian sama dengan
57,3°). Ini memberikan jawaban 8 = 71,7°.
Pemeriksaan terakhir yang harus kita lakukan melibatkan perhitungan yang cukup sederhana.
Kita mengalikan kerucut baffle (atau diffuser) lancip dengan nx 2. Dalam contoh ini lancip baffle adalah
11,5° jadi jawabannya adalah 72,2°. Jika semua perhitungan kita benar, angka ini seharusnya sangat
mirip dengan sudut 0, yang kita hitung menjadi 71,7°.
Sekarang semua perhitungan ini telah dilakukan, kita memiliki dimensi dan sudut yang diperlukan
untuk menarik kerucut ke lembaran logam dari mana kerucut akan dipotong. Sebenarnya, saya
menganjurkan agar Anda terlebih dahulu membuat templat pada selembar karton kaku, lalu mentransfer
bentuknya ke lembaran logam, karena lebih mudah menggambar secara akurat di atas karton daripada
di atas baja.
Di selembar karton Anda, tandai tanda silang (+) di dekat salah satu sudut. Kemudian sesuaikan
sepasang kompas untuk menggambar busur, yang jari-jarinya akan sama dengan dimensi AC, dalam
hal ini 251mm. Dengan menggunakan salib sebagai pusatnya, gambarkan busurnya. Selanjutnya
sesuaikan sepasang kompas ke 58mm (dimensi AC,) dan gambar busur lainnya, menggunakan pusat
(+) yang sama seperti sebelumnya. Kemudian gambar garis lurus melalui bagian tengah (+ ) kira-kira
sejajar dengan tepi karton. Posisikan busur derajat di tengah (+) dan tandai sudut 9, dihitung menjadi
72°. Gambarlah garis dari pusat melalui titik ini dan Anda memiliki garis bentuk template. Ini ditunjukkan
menetas pada GAMBAR 4.10.
Setelah Anda memiliki templat, Anda dapat melanjutkan dan memotong logam yang diperlukan
untuk kerucut penyekat. (Perhatikan serangkaian perhitungan serupa yang diperlukan untuk
mendapatkan kerucut difuser, atau bentuk pipa tajuk meruncing, yang digambar ke templat.). Jika
Anda belum memiliki pengalaman dengan lembaran logam, maka saya sarankan Anda membawa
templat Anda ke toko fabrikasi lembaran logam dan meminta mereka untuk memotong dan menggulung
kerucut. Saat kerucut terbentuk, Anda dapat mengelas semua bagian menjadi satu, dan Anda memiliki
ruang ekspansi super buatan sendiri.
Sebenarnya, ini sedikit lebih sulit dari itu. Knalpot untuk gokart, dan single 85
Gambar 4.1O Template baffle.
dan sepeda jalan raya dan balap jalan silinder kembar, cukup lurus ke depan, kecuali pipa tajuk.
Membangun sistem untuk motorcross atau sepeda enduro harus menjadi salah satu bentuk penyiksaan
terburuk yang pernah dibuat oleh manusia.
Poin utama yang perlu diingat, saat Anda mulai membuat pipa pas, adalah untuk menjaga
masuknya pipa tajuk ke kerucut diffuser tetap halus (GAMBAR 4.11) dan hindari godaan untuk
meratakan ruang di mana saja. Jika masuknya header tidak lancar, aliran gas keluar dari silinder akan
terganggu karena setiap perubahan arah yang tiba-tiba di sini, di mana kecepatan gas sangat tinggi,
akan menimbulkan turbulensi. Meratakan ruang tidak mengganggu aliran gas, meskipun keefektifan
gelombang pulsa sonik berkurang karena setiap perubahan bentuk penampang menurunkan energi
gelombang pulsa. Ingatlah bahwa fungsi dasar ruang ekspansi adalah untuk menjaga dan melestarikan
energi gelombang pada tingkat tinggi, sehingga Anda tidak ingin melakukan apa pun yang menyebabkan
hilangnya energi ini yang digunakan untuk mengevakuasi dan mengisi ulang silinder.
Sementara perubahan bentuk penampang mempengaruhi energi gelombang pulsa, belokan atau
belokan tiba-tiba di manapun dalam sistem tidak. Gelombang sonik bersedia mengikuti bahkan kurva
yang paling berliku-liku tanpa pengurangan energi pulsa. Oleh karena itu, Anda dapat memotong dan
memotong kembali bagian kerucut dan perut paralel untuk membuat ruang tersebut sesuai dengan
86 sepeda Anda. Gelombang pulsa tidak akan tahu apakah sistemnya lurus, atau bengkok di semua tempat.
Knalpot
Benar.
Entri tajuk yang halus membantu aliran gas &
intensitas gelombang pulsa.
Salah.
Sambungan tajuk yang tiba-tiba mengganggu aliran gas
'& melemahkan gelombang pulsa.
Gambar 4.11 Header joint harus selalu halus.
Ada dua cara untuk memotong dan mereseksi ruang ekspansi untuk membentuk tikungan:
cara yang mudah dan cara yang benar. (GAMBAR 4.12). Saat Anda memotong kerucut dan
mengelasnya kembali dengan cara yang mudah, Anda akan rugi dalam dua cara. Pertama, panjang
kerucut berkurang, mengubah panjang penyetelan knalpot, dan kedua energi gelombang akan
hilang karena gas buang tidak lagi mengembang secara progresif 7° (atau berapa pun lancip
kerucutnya) di sepanjang bagian dalam dinding kerucut.
Cara yang benar untuk membentuk tikungan adalah membuat potongan pertama menembus
kerucut dan kemudian mengambil potongan kedua hanya sejauh pusat kerucut. Saat kerucut
dipotong, potongan yang dipotong dilas ke bagian luar tikungan. Teknik ini menjaga panjang
kerucut, melewati tengah, sama seperti saat lurus. Masih ada beberapa perubahan pada lancip
dinding dan dimensi penampang, bagaimanapun, yang akan memiliki efek kecil pada gelombang
pulsa.
Hal berikutnya yang harus Anda pikirkan dengan serius adalah knalpot yang efektif. Saya
tidak terlalu senang harus memasangkan muffler ke road racer, tapi inilah yang dibutuhkan hampir
semua badan sanksi. Knalpot hanya menambah bobot dan mengurangi tenaga maksimum, juga
persyaratan ini hanyalah contoh lain dari diskriminasi terhadap sepeda motor. Mobil balap tidak
perlu dipasangi knalpot, namun sepeda motor yang berjalan di sirkuit jalan raya dan jalur cepat
yang sama harus dibungkam.
Di sisi lain, saya merasa setiap upaya harus dilakukan untuk membungkam sepeda motor
hingga berbisik ketika digunakan di jalan umum, di lahan pribadi dan pemerintah, gurun dan cagar
alam, dll. Kebisingan kendaraan roda dua di area ini sangat mengganggu. orang dan mendorong
satwa liar kembali ke daerah yang lebih terpencil. Ini buruk bagi Anda dan semua pengendara
offroad lainnya, karena setiap hari beberapa gerbang lagi yang sebelumnya selalu terbuka untuk
pengendara sepeda motor akan ditutup dan dikunci. Jika Anda ingin kebebasan berkendara di
tempat yang saat ini Anda izinkan untuk berkendara, maka Anda harus memastikan bahwa orang
yang tinggal di sekitar area tersebut bebas dari kebisingan sepeda motor Anda.
Ada beberapa pilihan terbuka untuk jenis peredam yang bisa dipasang. Beberapa 87
Benar.
Panjang yang disetel tidak diubah.
Salah.
Panjang yang disetel lebih pendek dengan jumlah ini
' Gbr. 4.12 Ruang ekspansi harus dipotong & diseksi dengan benar.
muffler aftermarket cukup bagus, dan relatif bebas masalah, asalkan dipasang dengan benar ke
sepeda. Super Trapp adalah knalpot yang sangat efektif, tetapi saya menyarankan agar Anda
memodifikasinya dengan cara yang sama seperti yang dilakukan CanAm pada sepeda motorcross
dan enduro mereka. Alih-alih menyatukan bagian depan dan belakang dengan kuat , CanAm
menggunakan empat pegas yang direntangkan di atas cakram peredam untuk menahan knalpot.
Ini memungkinkan cakram peredam bekerja sedikit lebih efektif dan memperlambat penumpukan
karbon di antara pelat. Biasanya Super Trapp dilengkapi dengan delapan cakram yang terpasang,
ditambah empat cadangan yang dapat ditambahkan jika Anda menginginkan sedikit tenaga lebih
dengan mengorbankan lebih banyak kebisingan.
Jika mau, Anda dapat membuat knalpot sendiri yang bisa dilepas. Dimensinya harus serupa
dengan yang ditunjukkan pada GAMBAR 4.13. Untuk mengurangi berat dan meningkatkan efisiensi
peredam suara, pertimbangkan untuk membuat knalpot dari aluminium, bukan tabung baja. Baja
cenderung lebih beresonansi daripada aluminium dan ini mengurangi efektivitas peredam baja.
Pengendara yang beroperasi sangat dekat dengan perumahan harus secara serius berusaha
untuk mengurangi kebisingan seminimal mungkin dengan membuat knalpot mereka berdinding
ganda. Menggeser tabung lain di atas knalpot mengurangi resonansi dari dinding bagian dalam,
sehingga lebih sedikit kebisingan yang dipancarkan dari badan knalpot.
Knalpot untuk sepeda balap jalanan dan kart paling baik dibuat sebagai bagian dari ruang
ekspansi. (GAMBAR 4.14). Karena tingkat kebisingan yang diperbolehkan cukup tinggi, biasanya
sekitar 96 dbA, peredam jenis ini tidak harus terlalu rumit. Lebih disukai, bagian utama dari
peredam harus terbuat dari aluminium 16 gauge.
88 Jenis peredam apa pun yang Anda pilih untuk digunakan, pastikan mudah
Knalpot
16 ukuran baja.
6 mm. lubang
Tabung berlubang berdiameter 8mm lebih besar

dari penyengat.
Gbr. 4.13 Knalpot yang dapat dilepas.
dibongkar. Kemudian, ketika bahan penyerap suara fiberglass tersumbat oleh oli dan karbon, dapat
dengan mudah diganti dengan fiberglass baru untuk mengembalikan knalpot ke kapasitas peredaman
aslinya.
Tidak banyak gunanya jika knalpot Anda memiliki knalpot yang bagus dan senyap, tetapi ruang
ekspansi retak dan hampir jatuh karena pemasangan yang salah. GAMBAR 4.15 menunjukkan
pengaturan pemasangan yang disarankan untuk digunakan. Anda akan mencatat dalam kedua
contoh, di mana knalpot dipasang ke mesin dengan braket yang dilas, area yang luas di mana
beban ditopang. Ini mengurangi kemungkinan ruang atau braket retak. Jika dudukan mulai retak,
panjang batang 6mm dapat dilas ke sudut tempat dudukan miring secara tiba-tiba dari bilik.
Cara pemasangan yang ketiga adalah sistem yang digunakan oleh sebagian besar gokarter.
Pelana dibuat dari baja yang cukup berat, biasanya setebal 4mm dengan lebar 13mm, untuk
menopang bilik , yang ditahan oleh dua pegas.
Flensa dan sambungan knalpot juga merupakan sejenis tunggangan, serta menjadi sambungan
gas dan kedap air. Biasanya, pipa header diamankan ke flensa buang dengan sistem pegas atau
mur flensa besar. Metode apa pun yang digunakan, pastikan pipa tajuk tidak terlepas dari flensa di
tengah balapan. Ini berarti jika mur flensa adalah metode pemasangan, mur itu harus kencang dan
benar-benar dicegah agar tidak kendor dengan memasang dua pegas dari pipa tajuk ke mur seperti
yang dilakukan pada Bultacos yang lebih tua.
Kebanyakan twostrokes menggunakan koneksi slip joint yang fleksibel dengan pipa header
yang ditahan ke flensa knalpot oleh dua atau tiga pegas. Hal yang harus diperhatikan di sini adalah
header dan flensa harus tumpang tindih setidaknya 25mm. Hal ini mengurangi kebocoran knalpot
dan mempersulit pipa header untuk melompat keluar dari flensa.
GAMBAR 4.16 mengilustrasikan dua jenis sambungan slip fleksibel yang paling umum.
Sambungan yang lebih sederhana digunakan oleh sebagian besar pabrikan sepeda motor karena
alasan ekonomi. Seperti yang Anda lihat, jika port knalpot dibuat dengan diameter yang benar, pipa
header terlalu besar, atau jika pabrikan membuat pipa header dengan ukuran yang benar, port
knalpot akan menjadi terlalu kecil. Sambungan yang saya suka lebih rumit dan bisa menghasilkan 89
Knalpot pembatasan rendah.

4 mm. lubang.
Flensa baja.
alumunium ukuran 16.
Tabung berlubang 8mm.

diameternya lebih besar dari sengat. minimal 8O
Knalpot kebisingan
rendah, Konstruksi dasarnya mirip dengan knalpot pembatasan rendah kecuali tabung
berlubang dikemas dengan glasswool. SAYA
Benang halus dari kaca.
Tabung berlubang 8mm.

diameternya lebih besar dari
sengat. \
Gambar 4.14 Knalpot road race. ruang
ekspansi sulit untuk naik dan turun sepeda, tetapi hal itu menjaga ukuran port dan pipa header sesuai
dan mengurangi kebocoran pada sambungan seminimal mungkin.
Banyak orang tidak terlalu khawatir tentang kebocoran flensa knalpot, namun setiap upaya harus
dilakukan untuk mencegahnya, karena setiap kebocoran akan mengurangi tekanan di dalam ruang,
mengganggu kecepatan gelombang sonik dan mengubah panjang penyetelan sistem. Jika
kebocorannya cukup serius, bilik akan berhenti mengevakuasi silinder dengan benar. Sebaliknya,
gelombang pulsa isap menarik udara ke dalam ruangan melalui sambungan yang bocor. Kemudian
gelombang tekanan akan mendorong udara ini ke lubang pembuangan, dan masuk ke dalam silinder.
Rasio bahan bakar/udara rusak, tenaga hilang, dan dalam kasus yang parah, pembakaran piston dan
kejang adalah produk akhirnya.
Jika Anda seorang pengendara offroad, Anda tidak ingin flensa knalpot bocor karena 90 alasan
lainnya. Kebocoran yang dapat dilalui gas juga sering kali memungkinkan air masuk
Gbr. 4.15 Dudukan ruang ekspansi yang sesuai.

juga. Setiap pembaca, cepat atau lambat, warung atau rawa di sungai, dan ketika ini terjadi Anda tidak
ingin air merembes ke motor untuk memperburuk situasi di mana Anda berada.
Semua flensa knalpot bocor sampai tingkat tertentu, tetapi flensa sambungan selip tampaknya yang
terburuk, sampai karbon mulai menumpuk dan menutup sambungan. Sayangnya, mesin balap memiliki
laras dan ruang yang terlalu sering dilepas agar karbon dapat menutup dengan benar, jadi perlu
menggunakan semacam dempul knalpot untuk menghentikan kebocoran. Saya menggunakan silikon RTV
Silastic untuk menutup semua sambungan knalpot.
Knalpot dua langkah bukanlah proposisi fit-and-forget, karena membutuhkan perawatan yang cukup
sering untuk membersihkan penumpukan karbon. Bergantung pada bentuk sistem , lapisan karbon setebal
12 mm dapat terbentuk di pipa header hanya setelah beberapa pertemuan balapan dan diffuser serta
baffle cone biasanya mendapatkan lapisan minyak yang baik pada saat yang bersamaan. Endapan karbon
dan gom mengganggu aliran gas dengan menyempitkan dimensi internal pipa header dan dengan
menciptakan turbulensi dalam sistem. Efek ini mengubah kinerja secara negatif, oleh karena itu sistem
harus dibersihkan secara teratur. 91
Langkah antara flensa & tajuk.
Gambar 4.16 Sambungan header slipjoint.
Beberapa orang menggunakan larutan soda kaustik panas untuk menjelajahi ruangan secara internal,
tetapi menurut saya metode yang paling efektif adalah membakar sistem hingga bersih dengan obor gas
oxyacetylene atau propana. Hal ini dapat dilakukan dengan memanaskan bagian luar sistem menjadi panas
merah dan kadang-kadang mengarahkan api ke bawah pipa header untuk menyalakan getah minyak yang
ada. Jika bilik terbuat dari baja ukuran 16 atau 18, disarankan untuk mengetuk bilik cukup kuat dengan
sepotong gagang sapu karena ini akan membantu membebaskan karbon yang menempel di dinding.
Tunggu hingga ruang sedikit dingin sebelum Anda membenturkannya, jika tidak, dinding dapat dengan
mudah berubah bentuk.
Chamber yang terbuat dari bahan 20 atau 22 gauge jauh lebih sulit untuk dibersihkan, karena
pemanasan sering menyebabkan dinding chamber sedikit berubah bentuk, dan membenturkan dengan
tongkat saat chamber masih panas, untuk melonggarkan karbon yang dipanggang, pasti akan keluar. Yang
dapat Anda lakukan hanyalah tidak menggunakan nyala api yang kuat, tetapi tunggu sampai ruangan
cukup dingin sebelum mencoba membebaskan abu karbon yang terbakar. Anda dapat mengetuk bilik
dengan tongkat atau Anda dapat melemparkan beberapa batu kasar atau rantai pendek ke dalamnya dan
mengocoknya dengan baik .
Ada sesuatu yang harus Anda ingat, dan itu adalah membuat knalpot Anda terbakar di area yang
berventilasi baik, dan sebaiknya di luar gudang Anda. Minyak di dalam ruangan mengeluarkan asap busuk,
yang akan segera membuat mata Anda berair dan tenggorokan Anda sakit, jadi berhati-hatilah.
Bagian lain dari perawatan knalpot melibatkan pemeriksaan yang cermat untuk setiap tanda retakan.
Ini biasanya muncul di braket pemasangan yang tepat, atau di sekitar tempat braket dilas ke badan utama
ruangan. Chambers dibangun dari bahan pengukur yang sangat ringan akan sering retak sepanjang jahitan
di bagian perut paralel, karena 92 bagian ini cenderung berdenyut selaras dengan gelombang sonik sistem.
Bab 5
Karburasi
PERSYARATAN DASAR untuk karburator apa pun adalah bahwa karburator mengukur bahan bakar
dan udara dalam proporsi yang sedemikian rupa sehingga mudah terbakar dan karenanya memungkinkan
mesin menghasilkan tenaga yang baik pada rentang rpm yang lebar. Biasanya campuran yang kita inginkan
adalah sekitar 1:12 atau 1:13, yaitu satu pon bensin (bensin) untuk setiap dua belas atau tiga belas pon udara.
Campuran seperti itu tepat untuk operasi throttle penuh, tetapi untuk kondisi lain, seperti operasi start atau
beban ringan, kebutuhan udara bahan bakar berbeda (TABLE 5.1).
Oleh karena itu, karburator harus 'merasakan' kondisi pengoperasian mesin secara akurat dan menyesuaikan
campuran bahan bakar udara. Jika karburator tidak mampu melakukan hal ini, akan mengakibatkan bintik-
bintik datar dan mesin melonjak, merusak kinerja. Untuk alasan ini kami harus sangat selektif dengan jenis
dan ukuran karburator yang kami pilih untuk mesin khusus kami.
Untuk memahami lebih lengkap apa yang harus kita cari di karburator agar sesuai dengan kebutuhan
mesin kita, kita perlu kembali ke dasar dan mengetahui cara kerja karburator. Hampir semua karburator dua
langkah adalah tipe throttle geser yang menggunakan sistem saluran masuk bahan bakar, sistem idle, dan
sistem penggerak utama.
Sistem saluran masuk terdiri dari mangkuk bahan bakar, pelampung dan katup jarum (atau jarum dan
tempat duduk). Bahan bakar, sebelum dialirkan ke sistem metering, disimpan dalam mangkuk bahan bakar,
dan dipertahankan pada tingkat yang benar oleh pelampung dan katup jarum.
Jika bahan bakar tidak berada pada level yang benar di mangkuk bahan bakar, sistem meteran bahan bakar akan melakukannya
TABEL 5.1 Kebutuhan bahan bakar/udara

Kondisi berjalan Rasio pencampuran (berdasarkan berat)
Bahan bakar: Udara
Memulai 1:1 3 Menganggur . 1 : 810 Lari kecepatan

rendah 1 : 1013 Lari biasa beban ringan 1 : 1416
Lari beban berat 1 : 1214 93
tidak dapat mencampur bahan bakar dan udara dalam proporsi yang benar, terutama saat berakselerasi, menikung, dan
mengerem. Tingkat bahan bakar yang tinggi akan memperkaya campuran, menghasilkan konsumsi bahan bakar yang
berlebihan dan pengoperasian yang buruk. Di sisi lain, tingkat bahan bakar yang rendah bisa menjadi lebih serius karena
efek kemiringan yang ditimbulkannya. Hal ini dapat mengakibatkan titik datar saat berakselerasi di luar belokan, atau,
dalam kasus ekstrim, mesin dapat menjadi terlalu panas dan macet.
Tingkat bahan bakar yang tinggi mungkin disebabkan oleh pelampung yang tidak disetel dengan benar, atau jarum
dan dudukan yang tidak duduk dengan benar dan mematikan bahan bakar saat pelampung naik ke tingkat yang benar.
Hal ini dapat disebabkan oleh keausan yang berlebihan pada jarum dan/atau dudukannya, atau oleh setitik kotoran yang
dapat mencegah jarum menutup sepenuhnya.
Kondisi ketinggian bahan bakar yang rendah juga dapat disebabkan oleh penyetelan pelampung yang tidak tepat,
tetapi bisa juga karena saluran bahan bakar atau jarum dan tempat duduk terlalu kecil untuk mengalirkan bahan bakar
yang cukup agar mangkuk bahan bakar tetap penuh.
Mangkuk bahan bakar selalu berventilasi sehingga bahan bakar tercampur sesuai dengan tekanan udara luar.
Tanpa ventilasi, pengukuran yang akurat tidak akan mungkin dilakukan, karena uap bahan bakar akan meningkatkan
tekanan di dalam mangkuk dan mengeluarkan bahan bakar melalui sirkuit pengukuran utama dan diam.
Pelampung biasanya terbuat dari stempel kuningan yang disolder bersama menjadi rakitan kedap udara, tetapi
juga dapat dibentuk dari plastik atau bahan seluler tertutup. Pelampung kuningan tahan terhadap semua jenis bahan
bakar kecuali nitrometana, dan umumnya pelampung plastik atau seluler tidak rusak oleh sebagian besar bahan bakar
biasa. Namun, jika Anda bermaksud menggunakan bahan bakar selain bensin atau metanol, sebaiknya tanyakan kepada
produsen karburator mengenai kemungkinan kerusakan pelampung.
Jarum dan dudukannya biasanya terbuat dari baja, meskipun beberapa jarum mungkin memiliki lapisan Viton di
ujungnya. Viton mempromosikan penyegelan yang sangat baik dan bertindak sebagai peredam kejut, tetapi tidak boleh
digunakan dengan bahan bakar yang mengandung alkohol atau nitro.
Katup jarum mengontrol aliran bahan bakar ke dalam mangkuk, jadi beberapa pemikiran harus diberikan untuk
meningkatkan kemampuan alirannya jika bahan bakar alkohol digunakan. Umumnya, tidak mungkin mendapatkan rakitan
jarum dan dudukan yang lebih besar untuk tujuan ini, sehingga perlu memodifikasi dudukan dengan mengebor lubang
pembuangan bahan bakar yang terlalu besar dengan sangat hati-hati.
Saya akan merekomendasikan Anda menggunakan pin vice untuk menahan bor saat Anda melakukan ini.
Sistem diam menghasilkan campuran yang kaya pada kecepatan diam dan rendah ketika tidak cukup udara yang
dialirkan melalui karburator untuk menyebabkan sistem utama beroperasi. (GAMBAR 5.1).
Ketika slide throttle hampir tertutup, pembatasan aliran udara menyebabkan kevakuman yang tinggi di sisi mesin
dari slide throttle. Vakum tinggi ini memberikan perbedaan tekanan yang diperlukan agar sistem idle dapat beroperasi.
Tekanan udara normal (14,7 psi) bekerja pada bahan bakar di float bojvl, memaksanya naik melalui jet yang menganggur
dan masuk ke aliran udara. 6; Untuk mengemulsi bahan bakar saat melewati jet idle (pilot jet), dan untuk memberikan
penyesuaian kekuatan campuran idle, sirkuit pembuangan udara dan sekrup penyesuaian udara digabungkan dalam
sistem idle. Memutar sekrup udara keluar (berlawanan arah jarum jam) mengurangi pembatasan pembuangan
udara dan memiringkan campuran idle. Sebaliknya, memutar sekrup searah jarum jam akan memperkaya campuran
dengan mengurangi jumlah udara yang melewati sirkuit pembuangan udara.
Banyak karburator memiliki sistem idle tipe dua lubang yang diilustrasikan pada GAMBAR 5.1, yang memberikan
respons throttle kecepatan rendah dan midrange yang lebih baik daripada tipe 94 satu lubang yang lebih sederhana.
Pada bukaan throttle yang sangat kecil, sebenarnya lubang bypass, dan bukan lubang pilot
Karburasi
Lubang pilot.
Lubang bypass.
Lubang Gulma Udara. ^— ,—7 -r-~~ mm~—^^r —

Sekrup udara pilot.
Pilot (atau menganggur) jet.
Gambar 5 Operasi sistem diam.
menyediakan mesin dengan bahan bakar. Sebaliknya, lubang pilot bertindak sebagai udara tambahan
untuk menyemprotkan lebih jauh bahan bakar setelah melewati jet yang menganggur. Kemudian saat
throttle terbuka lebih lebar, lubang pilot juga mulai menyemprotkan bahan bakar. Ini berfungsi untuk
menyuplai mesin dengan bahan bakar tambahan hingga kecepatan udara melalui karburator meningkat
cukup untuk memulai sistem utama mengalirkan bahan bakar ke aliran udara.
Saat throttle dibuka lebih lebar dan kecepatan mesin meningkat, maka kecepatan udara melalui
karburator meningkat, membuat sistem pengiriman bahan bakar utama beroperasi (GAMBAR 5.2). Jika
karburator dengan ukuran yang tepat telah dipilih, hal ini akan terjadi pada sekitar seperempat throttle
karena sirkuit idle mencapai batas kemampuan aliran bahan bakarnya pada saat itu. Titik datar yang
serius akan terjadi jika sistem utama tidak beroperasi dan memasok bahan bakar tambahan yang
diperlukan untuk mencegah campuran yang kurus.
Pada mesin dua langkah, ruang hampa sebagian dibuat di bak mesin oleh gerakan piston ke atas.
Karena tekanan atmosfir lebih tinggi dari tekanan di bak mesin, udara masuk melalui karburator untuk
menyamakan tekanan. perbedaan. Dalam perjalanan ke bak mesin, udara harus dipercepat saat melewati
lubang karburator. Percepatan udara ini mengurangi tekanan di bawah atmosfer di dalam lubang karburator,
memungkinkan tekanan atmosfer normal (14,7 psi) untuk memaksa bahan bakar naik melalui jet utama
dan melewati jarum ke aliran udara. Perbedaan tekanan yang ada di sini sering disebut sebagai 'sinyal'
utama
cvctprn itu dimulai anH etnns flnv 95

Tidak ada bahan bakar yang keluar dari sistem metering utama sampai aliran udara melalui karburator
menghasilkan penurunan tekanan atau sinyal dengan intensitas yang cukup untuk tekanan atmosfir, bekerja pada
bahan bakar dalam mangkuk bahan bakar, untuk mendorong bahan bakar ke atas melalui main jet dan melewati
jarum metering untuk dibuang ke aliran udara. Penurunan tekanan (atau vakum) di dalam karburator bervariasi
dengan kecepatan mesin dan bukaan throttle. Throttle terbuka lebar dan rpm puncak memberikan aliran udara
tertinggi, dan akibatnya perbedaan tekanan tertinggi antara mangkuk bahan bakar dan lubang pelepasan jet jarum .
Ini, pada gilirannya, menghasilkan laju aliran bahan bakar tertinggi ke mesin.
Untuk mengkompensasi berbagai perpindahan mesin dan kecepatan operasional mesin, berbagai karburator
dengan berbagai diameter lubang tersedia untuk menciptakan penurunan tekanan yang diperlukan agar sirkuit
bahan bakar utama dapat beroperasi. Karburator kecil akan memberikan perbedaan tekanan yang lebih tinggi,
pada setiap rpm dan bukaan throttle tertentu, daripada karburator yang lebih besar, dengan asumsi ukuran mesin
sama. Ini adalah aspek karburasi yang sangat penting, yang sebagian menjelaskan mengapa yang terbesar jarang
yang terbaik. Jika sinyal yang diterapkan terlalu lemah (karena diameter lubang terlalu besar), hal ini dapat menunda
pengeluaran bahan bakar di sistem utama, menyebabkan titik datar akibat ketimpangan campuran yang berlebihan.
Juga, atomisasi bahan bakar tidak akan baik pada setiap putaran mesin.
Atomisasi yang buruk berarti pembakaran yang buruk dan tenaga kuda yang berkurang, jadi, jika Anda harus
berbuat salah saat memilih karburator, lakukan kesalahan kecil, karena efeknya pada kinerja akan jauh lebih tidak
merusak.
Dalam sistem bahan bakar utama, metering dikendalikan oleh jet utama, jet jarum, dan jarum.
Main jet mengontrol aliran bahan bakar dari fuel bowl ke needle jet. Peningkatan diameter jet utama
memperkaya campuran, tetapi ada aspek lain yang patut dipertimbangkan . Bentuk pintu masuk dan keluar jet,
serta ujung depan, juga mempengaruhi aliran bahan bakar. Produsen karburator mengukur aliran setiap jet, dan
kemudian menomori jet sesuai dengan karakteristik alirannya, bukan berdasarkan diameter lubang nominal. Untuk
alasan ini, jet yang digunakan untuk mengukur bensin tidak boleh dibor untuk memperbesar ukurannya jika Anda
menginginkan pengukuran bahan bakar yang akurat. Alkohol pembakaran mesin tidak memerlukan pengukuran
yang akurat, kecuali konsumsi bahan bakar menjadi pertimbangan, sehingga pengeboran jet mungkin dilakukan
saat jet besar tidak tersedia.
Dalam kasus karburator Mikuni khususnya, ada masalah lain. Karena popularitasnya, orang luar memproduksi
jet utama yang sesuai dengan karburator ini, tetapi, sayangnya, banyak jet yang jatuh jauh di bawah tingkat kualitas
dan paritas aliran barang Mikuni asli. Saya telah melihat banyak jet yang dibor dengan tidak benar. Beberapa
memiliki alur spiral yang dalam di lubangnya, yang lain memiliki tangga dan lancip di lubangnya. Ketika jet seperti
itu melewati kontrol kualitas tanpa terdeteksi, maka jelas pemeriksaan alirannya pasti tidak ada atau paling tidak
serampangan, jadi saya sarankan Anda hanya menggunakan jet asli dari pabrikan karburator. 1^
Pada sebagian besar bukaan throttle, volume bahan bakar yang dimasukkan ke dalam aliran udara
dikendalikan terutama oleh lancip jarum dan diameter jet jarum. Seperti yang diilustrasikan pada GAMBAR 5.2,
celah antara needle jet dan needle jet yang mengatur aliran bahan bakar antara seperempat dan tiga perempat
throttle, meskipun main jet memiliki beberapa pengaruh. Di atas tiga perempat throttle, jet utama terutama
mengontrol pengukuran bahan bakar, tetapi jet jarum / jarum melakukan kontrol parsial.
Untuk membantu atomisasi dan pengukuran aliran bahan bakar kecepatan tinggi, banyak karburator juga 96
menggabungkan sirkuit pembuangan udara dalam sistem pengukuran utama. Perdarahan udara membantu bahan bakar
Karburasi
Potongan geser throttle.
Semburan jarum.
Lubang pendarahan udara.
Jet utama.
Gbr. 5. 2 Pengoperasian sistem metering utama. penguapan
dengan memasukkan udara ke dalam bahan bakar sebelum memasuki aliran udara. Ketika bahan
bakar dipecah menjadi partikel yang lebih kecil, pembakaran menjadi lebih cepat karena ada lebih
banyak area permukaan bahan bakar yang terkena nyala api pembakaran.
Pembuangan udara juga bertindak sebagai kompensator atau korektor udara dalam menyesuaikan
kebutuhan aliran bahan bakar kecepatan tinggi. Jika tidak dikoreksi, karburator akan menghasilkan
campuran bahan bakar/udara yang akan menjadi lebih kaya karena kecepatan udara melalui karburator
meningkat. Alasan untuk ini adalah bahwa penurunan tekanan dalam karburator berbanding lurus
dengan kecepatan udara melalui lubangnya dan, pada gilirannya, aliran bahan bakar berbanding lurus
dengan penurunan tekanan yang terjadi. Namun, massa udara sebenarnya yang masuk ke mesin tidak
sebanding dengan kecepatan udara, sehingga kekuatan campuran akan menjadi terlalu kaya dengan
peningkatan kecepatan udara melalui karburator jika tidak dikoreksi.
Aliran bahan bakar, baik di jdle maupun sirkuit utama, juga dipengaruhi oleh ukuran bukaan
throttle slide pada bukaan throttle antara seperdelapan dan setengah throttle (GAMBAR 5.3).
Meningkatkan ukuran cutaway mengurangi hambatan aliran udara dan memiringkan campuran. Hal ini
terjadi karena aliran udara ke dalam mesin lebih besar (karena berkurangnya hambatan aliran udara)
tetapi aliran bahan bakar tidak meningkat secara proporsional, karena cutaway yang lebih besar
mengurangi penurunan tekanan di dalam lubang karburator.
Karburator Mikuni Powerjet masih agak baru untuk sepeda motor balap jalanan (walaupun
Yamaha telah menggunakannya sejak 1976), awalnya dirancang untuk mesin balap mobil salju.
Karburator ini memiliki, selain normal 97
Tinggi potongan.
T
Gambar 5 . 3 Ukuran cutaway slide throttle.
sistem metering, sistem lain yang terpisah dengan power jet dan delivery tube-nya sendiri, oleh
karena itu dinamakan Powerjet. Tabung pengiriman digantung di saluran masuk udara, di
depan seluncuran throttle, dan dihubungkan melalui lubang pengukur ke mangkuk apung.
Hingga kecepatan penuh, karburator Powerjet beroperasi sama seperti Mikuni lainnya tetapi,
saat kecepatan penuh didekati, udara yang bergerak melewati ujung tabung pengiriman
Powerjet menciptakan tekanan yang cukup besar untuk memungkinkan tekanan atmosfer
mendorong bahan bakar melalui metering daya jet dan tabung pengiriman ke aliran udara.
Oleh karena itu, Powerjet memiliki efek memperkaya campuran pada kecepatan penuh, dan mendekati
kecepatan penuh, dan hanya ketika kecepatan udara cukup tinggi untuk menciptakan ruang hampa dengan intensitas
yang cukup untuk mengeluarkan bahan bakar. Pada dasarnya, ini adalah sistem pengayaan yang peka terhadap
beban yang memungkinkan pengukuran bahan bakar yang lebih akurat (yaitu, lebih ramping) pada pengoperasian partthrottle.
Hal ini memastikan akselerasi yang bersih dan putaran yang mulus, namun memberikan
kekayaan campuran throttle penuh yang tepat untuk daya tinggi dan pendinginan engine yang
efektif. Efeknya adalah peningkatan kinerja partthrottle dan pengurangan konsumsi bahan bakar.
Selain itu, beberapa mesin 2 tak memiliki kecenderungan untuk condong keluar saat melampaui
rpm daya penuh dengan karburator konvensional, tetapi Powerjet Mikuni mampu mengatasi
hal ini. Biasanya, ketika karburator Powerjet digunakan, ukuran main jet akan menjadi sekitar
70100 lebih kecil, tergantung pada ukuran power jet yang dipasang pada karburator.
(TABEL 5.2a & 5.2b).
Setelah membahas cara kerja karburator, seharusnya sudah jelas bahwa tidak semua
karburator cocok untuk aplikasi performa tinggi. Beberapa terlalu kecil; yang lain tidak memiliki
jet dan jarum yang mudah didapat; beberapa memiliki sistem metering yang memungkinkan
kinerja yang dapat diterima pada mesin bawaan, tetapi terlalu kasar untuk memberikan
campuran bahan bakar/udara yang benar pada mesin balap; dan yang lainnya memiliki sistem
katup apung/jarum yang sama sekali tidak memadai, sehingga banjir, start yang sulit, dan
pengoperasian yang buruk selalu menjadi masalah. Untuk alasan ini saya membatasi diri pada
penggunaan karburator Mikuni. Tentu saja ada karburator lain yang bagus, tapi menurut saya
Mikunis adalah yang paling mudah didapat, dan tidak ada masalah menemukan jarum dan jet
yang cocok, dll. Tidak ada gunanya menggunakan karburator yang tidak dapat disetel dengan
benar karena tidak tersedianya jarum dan jet alternatif.
Jelas pilihan ada di tangan Anda ketika memilih karburator, tetapi perhatikan saran saya
98 mengenai ukuran yang akan digunakan. Selalu ingat bahwa karburator
Karburasi
TABEL 5.2a Perbandingan jet jet listrik Mikuni untuk Yamaha IT 175
Yamaha IT175F Yamaha IT175G '5f|

!' illilil
111
Karburator j 34 mm 32mm Powerjet 210
Main jet 360 82.5 6F21 P8 2.0 60
_^ Tenaga jet
Jarum 6F21
Semburan jarum P8
Cutaway 2.0
Pesawat percontohan 70
TABEL 5.2b Perbandingan jetting powerjet Mikuni untuk Yamaha TZ250
Yamaha TZ250D/E Yamaha TZ250G

Karburator 34mm 34mm Powerjet 230
Jet utama 320 hingga 360 hingga 270 60 hingga
Tenaga jet 80
Jarum 6F9 6DH3
Semburan jarum 02 N8
Cutaway 2.5 • ' • 70 2.0
Pesawat percontohan 60
mengukur bahan bakar sesuai dengan sinyal yang diterima di mangkuk bahan bakar. Karburator yang terlalu
besar untuk mesin menghasilkan sinyal yang lemah, akibatnya sistem metering tidak dapat berfungsi dengan
baik.
Untuk mengilustrasikan hal ini, Anda mungkin ingin mencoba eksperimen sederhana. Isi wadah dengan air
dan ambil airnya melalui sedotan dan kemudian melalui selang 3/in . Apakah Anda memperhatikan berapa
banyak lagi yang harus Anda lakukan untuk membuat air mengalir ke bagian selang? Prinsip yang sama berlaku
untuk aliran bahan bakar melalui sistem meteran karburator . Karburator kecil yang disedot oleh mesin (seperti
Anda mengisap sedotan) membuat bahan bakar merespons kebutuhan mesin dengan cepat.
Keuntungan lain menggunakan karburator dengan ukuran yang tepat adalah ini: kecepatan udara yang
tinggi melalui lubang akan menurunkan tekanan udara (yaitu, menciptakan kevakuman parsial), yang membuat
bahan bakar lebih mudah menguap dan mudah menguap. Anda mungkin sudah mengetahui bahwa air akan
berubah dari cair menjadi gas (uap) pada suhu yang lebih rendah di puncak gunung daripada di permukaan laut,
karena tekanan udaranya lebih rendah. Demikian juga dengan bensin, penguapan meningkat dengan penurunan
tekanan udara. Selain itu, kecepatan udara yang tinggi itu sendiri membantu memecah bahan bakar dan
menguapkannya. Bahan bakar yang diatomisasi dengan benar menyatu lebih merata dengan udara yang mengisi
silinder dan tenaga naik karena hasil pembakaran yang lebih baik.
Pada TABEL 5.3, Anda dapat melihat ukuran karburator Mikuni yang direkomendasikan untuk berbagai
aplikasi. Jika Anda menggunakan karburator merek lain maka Anda harus melakukan beberapa percobaan,
umumnya dengan karburator beberapa milimeter lebih kecil.
Banyak karburator, ukuran demi ukuran, mengalirkan lebih banyak udara daripada Mikuni, tetapi sirkuit
meteringnya tidak begitu canggih, oleh karena itu diperlukan ukuran yang lebih kecil.
Secara umum, pengendara yang kurang berpengalaman dan semua yang mengoperasikan mesin yang
dimodifikasi sedang akan menggunakan karburator ukuran lebih kecil yang tercantum untuk setiap ukuran mesin dan 99
TABEL 5.3 Ukuran karburator Mikuni yang direkomendasikan
Ukuran karburator (mm)

Ukuran silinder (cc) Enduro Balap motorcross Road
50-62 27-29
80 27-29 29-32
100 30-32 32-34
125 30-32 33-36 35-38
175 33-35 35-38
250 36 37-40 40-42
350-500 36-38 38-42 40-44
aplikasi. Mesin katup putar, mesin yang dimodifikasi secara radikal, dan pengendara yang lebih
berpengalaman, dapat menggunakan karburator ukuran lebih besar. Peningkatan tenaga maksimum
tidak akan terlalu besar (mungkin 1 hp), tetapi mesin mungkin akan berputar 500800 rpm lebih keras
dengan karburator yang lebih besar sebelum turun dari power band.
Melihat melalui tabel, Anda akan melihat beberapa ukuran karburator yang aneh. Misalnya,
Anda tidak dapat membeli Mikuni 35mm; tetapi Anda dapat membuat karburator 34mm menjadi 35mm.
Nyatanya, Anda bisa menghemat cukup banyak uang jika melakukan ini, daripada membeli karburator
baru untuk meningkatkan performa. Sebenarnya Mikuni 32 atau 34mm yang dibor ke 35mm akan
mengalir sangat dekat dengan jumlah udara yang sama dengan karbohidrat 36mm karena karburator
yang dibor lebih ramping di dalamnya. Hal ini terjadi karena karburator yang lebih kecil selesai
dengan diameter lubang yang sangat dekat dengan ukuran ruang geser throttle, sehingga gangguan
udara berkurang karena ukuran penampang lubang karburator lebih sedikit berubah.
Saat karburator sedang dibosankan, diperlukan ketelitian yang maksimal, jika tidak maka
karburator akan rusak. Jika lubang baru digeser ke kiri atau kanan tengah, maka mesin mungkin
menolak untuk diam karena udara bocor melewati sisi geser throttle.
Demikian pula, jika lebih dari 0,250,35 mm dilepas dari lantai lubang, mesin juga tidak akan diam
karena tidak mungkin untuk menyetel geseran ke bawah cukup rendah untuk membatasi aliran udara
ke dalam mesin. Oleh karena itu, jika Anda mengebor Mikuni 34mm ke 35,3mm, yang merupakan
ukuran maksimum maksimum, saya menyarankan agar lubang baru diimbangi dengan l.nm sehingga
alat bor menghilangkan sangat sedikit dari lantai karburator. Mikuni 32mm bisa dibor hingga 33 atau
34mm dengan cara yang sama.
Mikuni 32mm juga dapat dikerjakan dengan mesin hingga 35mm, tetapi ini jauh lebih sulit dan
karburator yang sudah jadi hanya cocok untuk sepeda balap jalanan atau superkart. Dalam hal ini
lubang diimbangi 2,5 mm, yang berarti 0,5 mm dihilangkan dari lantai lubang. Beberapa mesin akan
menganggur dengan karbohidrat yang dimodifikasi seperti ini, yang lain tidak. Jika mesin menolak
untuk diam, ada beberapa jalan keluar. Sering mengganti penyetelan jet idle dan sekrup udara akan
mengatasi masalah ini, bahkan jika itu berarti Anda harus menyandarkan campuran secara berlebihan
untuk memperlambat mesin. Alternatifnya, lantai di bawah slide throttle dapat dibuat alurnya 0,5mm
lebih dalam untuk memungkinkan slide duduk lebih rendah dan mengurangi aliran udara ke dalam
mesin.
Saat Mikuni 32mm dibor ke 34 atau 35mm, bagian atas slide throttle perlu dikerjakan untuk
mengurangi ketinggiannya. Jika ini tidak dilakukan, slide akan kehabisan perjalanan sebelum throttle
dibuka penuh.
Mikunis menggunakan dua jenis jet utama. Hex head jet diberi nilai aliran dalam cc per 100
menit. Jet dari ukuran 50 hingga 195 tersedia dalam langkah 5, dan ukuran 200 hingga 500 tersedia
Karburasi
TABEL 5.4 Bagan aplikasi jet jarum Mikuni
Seri No. Jenis Jet utama Ukuran tersedia Tipe

159 P Hex OO ke R8 karbohidrat 3036mm
166 P Hex OO ke R8 keran 38mm keran
171 P Hex OO ke Q8 30mm flensa
176 B Hex N0 hingga Q8 3036mm keran
183 B Hex N0 hingga Q8 38mm keran 32mm
188 P Hex OO ke Q8 flensa 24mm flensa
193 P Hex N0 hingga Q8 3036mm keran
196 P Bulat OO ke Q8 34mm flensa
205 P Hex OO ke Q8 3036mm keran
224 P Hex Z0 hingga CC5
Catatan: Jet jarum tipe 'P' dimaksudkan untuk digunakan terutama di mesin port piston 2-tak.
Jet jarum tipe 'B' memiliki lubang pembuangan dan biasanya digunakan pada mesin 4-tak dan
katup putar 2-tak.
langkah 10. Main jet kepala bundar berukuran apertur. Jet terbesar yang tersedia adalah 250,
yang memiliki ukuran aperture 2,50mm.
Jet jarum memiliki kode untuk mengidentifikasi ukurannya. Misalnya, jet jarum 159 P8 adalah
jet seri 159 yang cocok dengan karburator Mikuni dudukan spigot 3036mm (TABEL 5.4). Kombinasi
angka huruf menunjukkan ukuran lubang bahan bakar. Huruf menunjukkan ukuran dengan
peningkatan 0,05 mm, dan angka menunjukkan peningkatan ukuran 0,01 mm. Oleh karena itu jet
P8 akan memiliki ukuran lubang 2.690mm. Ada satu pengecualian untuk ini: jet 5 jarum lebih besar
0,005mm dari jet 4 (TABEL 5.5).
Pada TABEL 5.4 Anda akan mencatat bahwa ada dua tipe jet jarum yang tersedia: tipe 'P'
dan tipe 'B'. Tipe 'P' memiliki lubang pembuangan udara tunggal (GAMBAR 5.2) dan digunakan di
sebagian besar mesin dua langkah berpistonport. Tipe 'B' memiliki beberapa lubang pembuangan
udara. Mereka untuk digunakan dalam mesin rotary valve twostrokes dan fourstrokes. Dalam kasus ini
TABEL 5.5 Ukuran jet jarum Mikuni
Ukuran Diameter (mm) Ukuran Diameter (mm) Ukuran Diameter (mm)

N0 2.550 P2 2.660 R4 2.770
N2 2.560 P4 2.670 R5 2.775
N4 2.570 P5 2.675 R6 2.780
N5 2.575 P6 2.680 R8 2.790
N6 2.580 P8 2.690 Z0 3.150
N8 2.590 Q0 2.700 Z5 3.175
OO 2.600 Q2 2.710 AA0 3.200
O2 2.610 Q4 2.720 AA5 3.225
O4 2.620 Q5 2.725 BB0 3.250
O5 2.625 Q6 2.730 BB5 3.275
O6 2.630 Q8 2.740 cco 3.300
08 2.640 R0 2.750 CC5 3.325
P0 2.650 R2 2.760 101
tipe primer ('P'), udara yang berasal dari lubang pembuangan udara dicampur dengan bahan bakar yang
telah diukur oleh jarum dan semburan jarum. Jenis bleed ('B'), di sisi lain, dirancang untuk menahan udara di
bagian tubuh jet jarum, jadi dalam hal ini bahan bakar dan udara (sebenarnya campuran bahan bakar/udara
berbusa) diukur oleh jarum dan pancaran jarum.
Jarum pengukur diidentifikasi dengan kode seperti 6DH2. Angka pertama menunjukkan seri jarum.
Huruf/s berikut menunjukkan jarum lancip. Jika ada satu huruf, lancipnya seragam di sepanjang jarum, tetapi
jika ada dua huruf, ini menandakan bahwa lancipnya berubah di tengah-tengah bagian yang meruncing.
Huruf pertama menunjukkan lancip atas dan huruf kedua lancip bawah.
Dimulai dengan huruf A, yang berarti busur 15 menit, setiap huruf secara berurutan menunjukkan
tambahan 15 menit pada sudut antara kedua sisi jarum. Oleh karena itu, lancip DH memiliki sudut 1°0' di
bagian atas, dan 2°0' di bagian bawah lancip (Tabel 5.6).
TABEL 5.6 Jarum Mikuni meruncing
Surat Lancip Surat Lancip Surat Lancip

A 0°15' J 2°30' S 4°45 '
B 0°30' K 2°45' T 5°0'
C 0°45' L 3°0' AS 5°15'
D 1°0' M 3°15' 5°30'
e 1°15' N 3°30' Vw 5°45'
F 1°30' HAI 3°45' X 6°0'
G 1°45< P 4°0' Y 6°15'
H 2°0' Q 4°15' Z 6°30'
SAYA
2° 15' R 4°30'
TABLE 5.7a dan

seri flensa
4 jarum
22Mikuni
26mm
& 24mm Untuk memuat
beberapa karburator dudukan karburator
Jarum X \ 10 20 30 40 50
4D3 50,3 25.3 2.511 2.511 2.421 2.253 2.100
4D8 50,3 22,8 2.519 2.519 2.381 2.211 2.000
4E1 50,3 28,0 2.515 2.515 2.345 2.127 .924
4DG6 50,3 24,0 2.518 2.518 2.405 2.119 .850
4DH7 50,3 23,0 2.518 2.518 2.386 2.098 .790
4F15 50,3 26,5 2.512 2.512 2.400 2.120 .881
4J13 50,2 24,0 2.513 2.513 2.230 1.800 .400
4L6 50,3 24,5 2.515 2.515 2.178 1.660 .190
4F6 50,5 25,3 2.514 2.514 2.406 2.145 .876
4L13 45,1 25,0 2.518 2.516 2.339 1.842
4F10 50,2 24,5 2.513 2.513 2.385 2.135 1.877
4J11 41,5 21,3 2.512 2.506 2.188 1.776
4P3 50,5 25,0 2.510 2.506 2.436 2.284 2.122
Catatan: X adalah panjang keseluruhan jarum dalam mm.

Y adalah dimensi dari bagian atas jarum hingga awal lancip.
Angka 10, 20, 30 dst., menunjukkan diameter jarum dalam mm pada titik 10, 20, 30 dst. mm dari
102 puncak jarum.
Karburasi
Angka setelah huruf adalah kode manufaktur yang menunjukkan seberapa jauh jarum mulai
lancip dan/atau diameter jarum awal, misalnya: jarum bertanda 6DH2 dan 6DH3 memiliki lancip yang
sama, tetapi 6DH3 adalah jarum yang lebih kaya karena lancip mulai 22.0 mm dari bagian atas
jarum, sedangkan lancip dimulai 28,0mm ke bawah dengan 6DH2. TABEL 5.7 menunjukkan dimensi
jarum Mikuni yang lebih umum.
Jika jarum diidentifikasi sebagai 6DP53 di buku pegangan pemilik sepeda, ini akan menunjukkan
bahwa jarum tersebut adalah 6DP5 dan dipasang standar dengan penjepit di alur ketiga, menghitung
alur atas sebagai nomor satu.
Ukuran cutaway slide throttle ditunjukkan dengan angka yang tertera di bawah slide, misalnya:
2.0 menandakan cutaway 2.0mm. Mesin yang lebih kecil biasanya membutuhkan cutaway 1.5, 2.0
atau 2.5, dan mesin yang lebih besar 2.5 atau 3.0.
Jet idle (pilot jet) tersedia dalam ukuran 15 hingga 80, dalam langkah 5. Penyesuaian halus
campuran idle dilakukan dengan sekrup udara idle yang memperkaya campuran idle saat diputar
(searah jarum jam).
Level float disesuaikan dengan mangkuk bahan bakar dilepas dan karburator dibalik
TABEL 5.7b Mikuni seri 5 jarum Agar pas

dengan dudukan spigot 26-32mm & dudukan flensa 28-34mm karburator
Jarum 10 20 30 40 50 60
5D6 59.3 27.5 2.515 2.515 2.460 2.290 dan 2.120
5FJ9 59.2 35.0 2.517 2.517 2.517 2.364 dan 2.021
5D120 59.1 28.2 2.520 2.520 2.479 2.311 .980
5F3 58.0 27.4 2.519 2.519 2.419 2.135 .863
5EH7 57.6 28.5 2.517 2.517 2.473 2.210 .848
5E13 57.5 29.5 2.515 2.515 2.484 2.197 .803
5EJ13 57.8 26.5 2.519 2.519 2.431 2.210 .766
SDL 13 60.2 32.0 2.515 2.515 2.515 2.362 .922 1.463
5EJ11 60.3 28.5 2.515 2.515 2.515 2.241 .839 1.420
5EL9 60,3 27,0 2.517 2.517 2.441 2.221 .780 1.248
5FL11 60,3 28,2 2.518 2.518 2.438 2.175 .740 1.256
5EP8 60,2 33,0 2.513 2.513 2.513 2.245 .780 1.120
5FL14 58.0 28,0 2.520 2.520 2.440 2.170
5FL7 58,0 28,0 2.518 2.518 2.440 2.170 0,735
5DP7 57,6 26,4 2.512 2.512 2.440 2.259 1,735
5J6 58.0 27.5 2.518 ' 2.518 2.340 1.890 1,580 1,450
5L1 58.0 27.0 2.518 2.518 2.330 1.811 1.297
5C4 55.1 24.0 2.516 2.516 2.448 2.310 ZI 79
5F18 58.0 27.0 2.521 2.521 2.515 2.257 ; 2.006 1.996
5J9 58.0 27.0 2.522 2.520 1.432 1.505
5F12 51.5 23.3 2.021 2.021 1.882 1.631 1.375
5D1 53.5 27.6 2.510 2.510 2.496 2.338 : 2.169
5DP2 60.3 32.4 2.515 2.514 2.513 2.418 ; 2.067 2.071 1.418
514 60.0 27.0 2.514 2.509 2.442 1.690 1.332
5D5 57.6 30.0 2.513 2.513 2.510 2.366 : 2.205

Angka 10, 20, 30 dst., menunjukkan diameter jarum dalam mm pada titik 10, 20, 30
dst. mm dari puncak jarum. 103
Lengan mengambang.
Mengambang.
Jet utama.
Lengan mengambang.
Gbr. 5 .4 Float leveling Mikuni.
(GAMBAR 5.4). Dengan lidah pelampung menyentuh katup jarum, jarak 'A' harus sama dengan ketinggian
pelampung yang ditentukan. Biasanya, ini akan menjadi 20 hingga 35mm tergantung pada jenis
karburatornya. Pengukuran ini dilakukan dengan melepas gasket mangkuk bahan bakar.
Beberapa karburator Mikuni memiliki level float yang disesuaikan dengan dimensi 'B'. Dalam hal ini
levelnya biasanya sekitar 9 hingga 10mm; sekali lagi ini bervariasi dari model ke model.
Banyak tuner mulai menyetel karburator dengan mencoba menentukan ukuran main jet yang benar.
Prosedur ini benar jika mesin belum banyak dimodifikasi dan karburator standar masih digunakan.
Namun, jika Anda menemukan perubahan besar dalam ukuran jet utama tampaknya tidak terlalu
berpengaruh pada kekuatan campuran throttle setengah hingga penuh, maka Anda dapat cukup yakin
bahwa diperlukan jet jarum yang lebih besar.
Ketika mesin telah dimodifikasi secara ekstensif, saya lebih memilih untuk memulai pengujian
(setelah memastikan bahwa level float sudah benar) dengan main jet dilepas. Jika mesin hanya akan
berjalan di bagian throttle, tetapi banjir saat throttle dibuka, maka needle jet cukup besar. Namun, jika
Anda menemukan bahwa mesin terus berjalan pada kecepatan tiga perempat hingga penuh, Anda dapat
yakin bahwa diperlukan jet jarum yang lebih besar. Perhatikan bahwa tes ini harus dilakukan dengan
jarum diturunkan ke posisi klip No.l (yaitu, ramping).
Setelah Anda menentukan kombinasi jet jarum dan jarum yang terlalu kaya, Anda kemudian dapat
mencoba berbagai ukuran jet utama hingga Anda menemukan satu yang memungkinkan mesin bekerja
104 dengan cukup baik pada kecepatan penuh. Jangan khawatir tentang respons throttle atau akselerasi untuk
Karburasi
saat ini. Lakukan tes ini dengan jarum diangkat ke posisi klip tengah.
Selanjutnya kita harus mencari berapa ukuran idle jet (pilot jet) yang dibutuhkan. Mulailah
penyetelan ini dengan mundurkan sekrup kecepatan idle hingga slide throttle benar-benar tertutup,
lalu putar kembali sekrup hingga slide nyaris tidak terbuka. Setelah melakukan itu, tutup sekrup
udara idle sepenuhnya dan mundurkan 1 hingga 1 putaran Vi. Nyalakan mesin dan usahakan
untuk mendapatkan kecepatan idle 10001500rpm yang mulus, dengan menyulap sekrup udara
dan sekrup kecepatan idle secara bergantian.
TABEL 5.7ci Mikuni seri 6 jarum Agar pas dengan

karburator dudukan spigot 30-38mm
Jarum 10 20 30 40 50 60
6H1 62,3 37.5 2.510 2.510 2.510 2.412 ; LOGO'.041 .696
6DH2 62,3 28.0 2.511 2.511 2.466 2.295 ; 2.210 .949 .660
6F9 62,3 28.9 2.516 2.516 2.475 2.240 .974 2.376 :
'.040 .678
6CF1 61,5 29.5 2.512 2.512 2.429 2.286 .948 2.359
.912 .710
6FJ6 62,3 35.2 2.505 2.505 2.505 2.335 .826 2.372
.834 .606
6DH3 62.3 22,0 2.512 2.512 2.458 2.278 .672 2.312
.748 .607
6J3 62.3 36,7 2.515 2.515 2.515 2.313 : .050 2.258
.915 .456
6L1 62,3 37,0 2.512 2.512 2.512 2.315 2.313 ; .313
6DP5 62,3 32,1 2.518 2.518 2.518 .141
6N1 62,3 37,0 2.514 2.514 2.514 .058
6DP1 62,3 28,9 2.511 2.511 2.476 1.075
6F3 60,5 34,2 2.512 2.512 2.512
6DH4 62,3 25,5 2.520 2.520 2.440 1.575
6J1 64,0 36,2 2.517 2.517 2.517 1.495
6DH7 62,2 28,5 2.516 2.516 2.505 1.688

Angka 10, 20, 30 dst., menunjukkan diameter jarum dalam mm pada titik 10, 20, 30 dst. mm dari puncak
jarum.
TABEL S.Tcii Mikuni seri 6 jarum Agar pas dengan

karburator dudukan spigot 30-38mm
Jarum X 10 20 30 40 50 60
6F5 62,3 38,1 19.0 2.515 2.456 2.454 2.364 2.098 1.840 1.678
6F4 62,3 32,0 19.4 2.515 2.442 2.436 2.206 1.939
6F8 62,3 34.0 21.5 2.512 2.512 2.386 2.214 1.945 1.688
6FJ11 62,3 36.0 18.7 2.519 2.481 2.481 2.367 2.030 1.610
6F16 59,1 36.7 18.5 2.519 2.489 2.489 2.372 2.104
6DH21 52,3 30.1 16.5 2.515 2.470 2.465 2.328 2.024
6F16 64,6 31.2 18.4 2.520 2.404 2.400 2.201 1.941 1.679

Z adalah dimensi dalam mm dari bagian atas jarum ke titik lancip yang diucapkan.
Angka 10, 20, 30 dst., menunjukkan diameter jarum dalam mm pada titik 10, 20, 30 dst. mm dari puncak
jarum. 105
TABEL 5.7d Mikuni seri 7 jarum Agar pas dengan karburator

dudukan spigot 40-44mm
Jarum X Y 10 20 30 40 50 60 70
7FO6 72.3 29.0 3.005 3.005 2.951 2.680 2.415 2.140 1.876
7H2 72.3 28.9 3.005 3.005 2.928 2.575 2.230 1.868 1.507
7J2 28,8 2,010 3.005
72.31,125 7F2 73,0 43,5 3.005
2,515 2,515 2.9042,312 2,040
2,515 2,515 2.460 1,703 1.569

Angka 10, 20, 30 dst., menunjukkan diameter jarum dalam mm pada titik 10, 20, 30 dst. mm
dari puncak jarum.
Jika Anda sedang menyetel mesin multisilinder dan Anda bisa membuat mesin diam pada
titik ini, Anda harus menyinkronkan slide throttle sehingga membuka dan menutup bersamaan.
Cara termudah untuk melakukan ini adalah dengan melepas jarum dan jet jarum dan kemudian
membuka throttle cukup lebar untuk panjang kawat las perunggu '/sin untuk diselipkan ke
tenggorokan karburator untuk slide throttle untuk duduk. Kemudian, dengan menahan throttle
terbuka cukup lebar untuk menahan kawat las, sesuaikan panjang kabel throttle pada karburator
lain sehingga sepotong batang las '/sin lainnya dapat menyelinap di bawah slide throttle.
Jika mesin tidak mau idle, kemungkinan jet idle salah. Jet yang terlalu kecil ditunjukkan
dengan kecepatan diam yang meningkat saat sekrup udara diputar.
Memutar sekrup akan menyebabkan mesin menjadi kaya di beberapa titik (biasanya '/2 hingga 1
putaran dari tertutup penuh) ketika jet idle berukuran benar. Jet idle yang terlalu besar ditunjukkan
dengan kecepatan idle yang terus meningkat, karena sekrup udara mundur semakin jauh.
Perhatikan bahwa sekrup udara tidak boleh dibuka lebih dari 3 putaran, jika tidak maka akan
bergetar.
Setelah idle disetel, Anda dapat menguji apakah slide cutaway memiliki ketinggian yang
benar. Cutaway memengaruhi campuran antara bukaan throttle '/« dan '/2, dan terutama pada
kisaran bukaan throttle Ys dan 14. Oleh karena itu, jika mesin cenderung terbatuk-batuk dan mati
saat throttle dibuka, tetapi putaran bertambah saat throttle ditutup, ubah ke slide dengan cutaway
yang lebih sedikit (yaitu, lebih kaya). (Kadang-kadang ketipisan kecil pada titik ini dapat diperbaiki
dengan menaikkan jarum satu takik atau lebih).
Jika Anda merasa perlu untuk mengganti slide, periksa kembali sinkronisasi throttle dan
tentukan bahwa jet idle masih dalam ukuran yang benar. Perubahan ukuran jet idle umumnya
hanya diperlukan ketika perubahan besar pada ketinggian cutaway telah dilakukan.
Sekarang bawa sepeda untuk berlari dan periksa apakah main jet kira-kira benar dengan
menguji bagaimana ia bekerja pada 3/4 kecepatan penuh. Jika mesin bekerja dengan baik dan
steker menunjukkan warna yang baik maka main jet cukup dekat untuk mulai mencari profil jarum
dan/atau posisi jarum yang benar.
> Kemiringan dan posisi jarum mengontrol campuran bahan bakar/udara antara throttle !4 dan 3/4 .
Untuk menentukan apakah diperlukan perubahan, ujilah sepeda di jalan yang mulus dan datar
setidaknya setengah mil dengan kecepatan !4, lalu pada kecepatan '/2 dan terakhir % kecepatan.
Jika mesin 'empat langkah' dan meleset pada bukaan throttle yang stabil, campurannya terlalu
kaya, jadi turunkan jarum satu alur pada satu waktu hingga kelancaran tercapai. Di sisi lain, sebuah
106 mesin yang merenggut dan menyembur sedang berjalan kurus, sehingga jarum perlu dinaikkan.
Karburasi
TABEL 5.8 Panduan pengukuran Mikuni
Posisi bukaan throttle

#., '/ * % '/ 2 3/4 penuh
Geser potongan A .A B B C D
Pilot atau jet diam A A B C D D
Sekrup udara pilot A AA B C D D
Semburan jarum B B A C C D
Ukuran jarum C B A A B C
Posisi jarum B A A B D
Jet utama D D C C B A
Tenaga jet D D D D C A
Huruf-huruf ini menunjukkan keefektifan pengukuran pada berbagai bukaan slide.

A — paling efektif B
— cukup efektif C
— pengaruh kecil D
— tidak ada pengaruh
Selanjutnya, coba akselerasi stabil dari !4 ke VT. throttle dan dari Vi ke % throttle dan catat apakah mesin
tampak kurus atau kaya. Kemudian ulangi tes tetapi buka throttle setiap kali. Anda mungkin menemukan bahwa
campurannya ramping pada throttle V4 dan berubah menjadi kaya antara Vi dan % throttle. Hal ini menunjukkan
bahwa jarum terlalu tipis di antara titik-titik tersebut, sehingga diperlukan perubahan ke jarum dengan profil yang
lebih tebal, umumnya pada titik 30 dan 40mm (lihat TABEL 5.7). Setelah memasang jarum baru, Anda mungkin
merasa perlu mengubah posisi klip ke atas atau ke bawah, tergantung pada ketebalan jarum pada titik 10 dan
20mm, untuk menyembuhkan ketipisan throttle !4 yang awalnya dialami .
Setelah posisi jarum dan jarum yang benar telah ditentukan, sepeda harus diuji pada kecepatan tiga
perempat hingga kecepatan penuh untuk menemukan diameter main jet yang tepat. Yang kita inginkan adalah
campuran yang cukup kaya untuk menghindari panas berlebih pada piston dan mesin, tetapi tidak terlalu kaya
sehingga mesin kehilangan tenaga karena pembakaran yang buruk.
Saat mencoba menemukan main jet ukuran optimal, selalu lebih baik untuk memulai pengujian dengan
main jet yang terlalu besar dan turun dari sana, jika tidak, jika Anda memulai pengujian dengan jet yang terlalu
kecil, mesin dapat dengan mudah menjadi terlalu panas dan macet. Saat Anda turun semakin dekat ke ukuran
yang dibutuhkan, mesin akan bekerja semakin baik. Saat Anda mencapai titik di mana mesin terasa bekerja
paling baik, Anda harus melakukan pembacaan busi dengan hati-hati dan serius untuk memastikan bahwa
campurannya sebenarnya benar.
Dibutuhkan latihan dan kaca pembesar yang tepat dengan kekuatan 4X atau 6X untuk menentukan
kekuatan campuran yang tepat. Hal-hal yang harus diperhatikan yang menunjukkan kondisi pengoperasian
tertentu ditunjukkan pada TABEL 5.9. Anda akan melihat bahwa semua ujung busi yang benar-benar terpapar
ke nyala pembakaran diperiksa dan dibaca, bukan hanya hidung isolator seperti yang diyakini secara keliru oleh
beberapa orang.
Agar pembacaan busi akurat, mesin harus dijalankan dengan kecepatan penuh dan kecepatan maksimum
minimal 6 mil, lalu segera matikan mesin . Jika Anda membiarkan mesin melambat saat Anda menghentikan
sepeda, dan kemudian perlahan-lahan mengalir melalui lubang, pembacaan busi tidak akan ada artinya. , 107
TABEL 5.9 Memeriksa kekuatan campuran dengan pembacaan busi
Kondisi busi/campuran Indikasi Normal — campuran yang

benar Insulator berwarna cokelat muda hingga cokelat karat.
Sedikit atau tidak ada semen yang mendidih di tempat elektroda tengah
menonjol melalui hidung isolator.
Elektroda tidak berubah warna atau terkikis.
Bahan bakar mengotori — campuran kaya Hidung insulator berwarna hitam dan mungkin basah.
Ujung cangkang steker baja ditutupi dengan endapan jelaga hitam.
Overheated — campuran ramping Insulator hidung berwarna putih kapur atau mungkin memiliki kilau satin.
Pendidihan semen yang berlebihan dimana elektroda tengah menonjol
melalui hidung isolator. Semen bisa berwarna putih susu atau seperti
meringue.
Elektroda tengah mungkin 'biru' dan dibulatkan di tepinya .
Elektroda bumi mungkin terkikis parah atau meleleh

penampilan.
Detonasi — campuran ramping Hidung insulator ditutupi bintik lada kecil atau mungkin manik-manik kecil aluminium yang
meninggalkan mahkota piston.
Pendidihan semen yang berlebihan dimana elektroda tengah menonjol
melalui hidung isolator.
Bintik pada ujung cangkang steker baja.
Bila anda menemukan main jet yang memberikan warna busi yang bagus maka dengan cara double
check lakukan pembacaan mahkota piston dan ruang bakar. Jika bagian atas piston dan ruang bakar kering
dan berwarna coklat sangat tua hingga hitam dengan karbon keras, maka campurannya sudah benar.
Penampilan jelaga yang basah dan hitam menunjukkan campuran yang terlalu kaya, dan endapan keabu-
abuan adalah tanda pasti dari kerampingan yang berbahaya.
Setelah menemukan ukuran main jet yang tepat, jangan terkecoh dengan berpikir bahwa Anda tidak
perlu mengubahnya lagi. Mesin dua langkah sangat cerewet tentang kekuatan campuran dan mesin terlalu
panas, oleh karena itu Anda akan merasa perlu untuk menyemburkan mesin agar sesuai dengan trek yang
berbeda dan mengimbangi perubahan kondisi atmosfer. Bahkan kemampuan Anda sebagai pengendara
ikut dipertimbangkan. Saat keterampilan Anda berkembang dan Anda dapat menahan throttle terbuka lebar
untuk jarak yang lebih jauh di sekitar trek, Anda harus menyemburkan lebih banyak untuk mendinginkan
mesin. Trek cepat dengan trek lurus panjang membutuhkan jet yang lebih besar daripada sirkuit berkelok-
kelok pendek dan kecepatan rendah. Lari di ketinggian membutuhkan jetting yang lebih ramping, dan sebagainya.
Karena suhu, kelembapan, dan tekanan barometrik semuanya memengaruhi kerapatan udara, jelas
bahwa kekuatan campuran, rasio bahan bakar dengan udara yang dimasukkan ke dalam mesin, akan
bervariasi dari hari ke hari dan dari satu tempat ke tempat lain (karena perbedaan ketinggian). . Dalam
keadaan normal, perubahan kerapatan udara sedikit atau tidak ada konsekuensinya bagi rata-rata
pengendara jalan raya, tetapi tuner mesin balap, yang mencari tenaga sebanyak mungkin dan ingin
menghindari panas berlebih pada mesin dan piston, harus mempertimbangkan kerapatan udara sebelum
setiap balapan, atau bahkan selama enduro di mana perubahan ketinggian yang besar dialami.
Ketika kerapatan udara berkurang, ini mengurangi jumlah oksigen yang diinduksi ke dalam 108
silinder, sehingga campuran menjadi lebih kaya. Sebaliknya, peningkatan udara
Karburasi
densitas meningkatkan jumlah oksigen yang masuk ke motor, sehingga terjadi kemiringan campuran
bahan bakar/udara yang sesuai. Untuk mengimbanginya, jet utama yang lebih kaya atau lebih
ramping perlu dipasang.
Ingat, saat mengkompensasi perubahan kerapatan udara, perubahan kerapatan juga
memengaruhi tekanan yang diberikan pada bahan bakar di mangkuk apung. Oleh karena itu
penurunan kerapatan udara relatif (RAD) secara otomatis akan membuat campuran bahan bakar /
udara menjadi sedikit, karena tekanan udara yang lebih rendah. Ini berarti Anda tidak memasukkan
jet 5% lebih kecil saat RAD turun 5%. Saya biasanya berpendapat bahwa perubahan RAD sebesar
12 sampai 15% memerlukan perubahan ukuran jet bahan bakar sebesar 5%. Ingat juga bahwa
penurunan RAD biasanya karena kondisi panas atau ketinggian, kondisi yang dengan sendirinya
mengurangi efisiensi pendinginan mesin. Untuk mengkompensasi kemungkinan mesin terlalu panas,
ada baiknya menjaga campuran sedikit kaya saat RAD rendah.
Jika Anda berniat menyetel karburator Anda dengan mempertimbangkan perubahan RAD,
Anda harus memiliki titik referensi dan bekerja dari sana. Setelah Anda menyetel karburator Anda
seperti diuraikan pada halaman sebelumnya, Anda harus membuat catatan RAD dan kemudian
bereksperimen dengan ukuran jet di RAD lain, sesuai dengan perbedaan persentase antara RAD
dasar dan RAD pada hari Anda menyetel ulang karbohidrat. .
Kepadatan udara relatif dapat dihitung dari GAMBAR 5.5, asalkan Anda mengetahui suhu
udara dan tekanan barometrik yang tidak dikoreksi. Meter RAD tersedia dan ini memberikan
pembacaan kepadatan persentase langsung.
Ada faktor lain yang terlibat dan, sayangnya, ini tidak dapat dibaca dari grafik atau meteran
RAD, tetapi karena kelembapan memengaruhi kerapatan udara yang sebenarnya, kami harus
memperhitungkannya agar benar-benar akurat. Pengaruh kelembapan cukup kecil, kecuali jika suhu
dan kelembapan relatif tinggi. Uap air memiliki berat dan, dengan demikian, bergabung dengan berat
udara untuk mendistorsi 'berat' sebenarnya, atau kepadatan udara. Pikirkan seperti ini: Anda adalah
udara dan pakaian Anda adalah uap air, mengenakan pakaian Anda akan memberikan lebih banyak
tekanan (berat) pada timbangan kamar mandi daripada berat badan Anda yang sebenarnya. Untuk
mengetahui berat badan Anda yang sebenarnya, Anda harus mengurangi tekanan yang diberikan
oleh pakaian Anda. Demikian pula, ketika kita ingin menemukan kerapatan udara yang sebenarnya,
kita harus mengurangi tekanan yang diberikan oleh uap air di atmosfer.
Jika Anda melihat TABEL 5.10, Anda dapat melihat bahwa tekanan yang diberikan oleh uap
air pada 100°F adalah 1,93 in Hg. Jika tekanan barometrik pada saat itu adalah 30in Hg, tekanan
udara sebenarnya hanya 30,0 1,93 = 28,07in Hg, penurunan sebesar 6,4%. Oleh karena itu, dalam
hal ini, campuran tersebut dapat menjadi kaya 6,4% jika kelembapan relatif tidak diperhitungkan.
Biasanya jumlah uap air kurang dari jumlah yang tertera pada kolom berjudul 'Tekanan
Saturasi', karena mengasumsikan kelembaban relatif 100%.
(Kelembaban relatif membandingkan jumlah uap air yang ada dengan apa yang mampu ditahan
oleh atmosfer.)
Untuk menemukan tekanan udara yang sebenarnya. gunakan rumus:
Satu hal yang harus Anda lakukan, jika Anda ingin berhasil menyetel mesin Anda sesuai
dengan kerapatan udara relatif, adalah menyimpan catatan yang lengkap dan akurat. Jika 110
Anda menemukan bahwa mesin Anda bekerja paling baik dengan 270 jet utama dengan RAD 90%, pastikan itu
Machine Translated by Google Karburasi
TABEL 5.10 Tekanan dan persentase saturasi kelembaban
Suhu Saturasi tekanan Persentase saturasi air

°F °C inHg Milibar
40 4.4 0,247 18 0,83
60 15.6 0,521 18 1,7
70 21,1 0,739 25 2,5
80 26,7 1,03 35 3,3
90 32,2 1,42 48 4,7
100 37,8 1,93 65 6,5
Anda membuat catatan fakta di buku harian penyetelan Anda. Kemudian, pada setiap kesempatan
kepadatan udara lagi 90%, Anda akan tahu persis ukuran jet yang digunakan, asalkan trek memiliki
tata letak yang sama. Jika lintasannya lebih cepat dengan lintasan lurus yang lebih besar, Anda
mungkin harus jet lebih kaya. Di lokasi lain RAD mungkin 98%, jadi dengan informasi di buku harian
Anda, Anda tahu bahwa Anda harus mencoba 280 main jet. Mungkin itu akan menjadi ukuran yang
benar, tetapi kemudian mungkin tidak. Tidak ada aturan keras dan cepat di sini, tidak ada dua mesin
yang merespons perubahan RAD dengan persis sama. Biasanya perpindahan kecil, mesin road race
rpm tinggi dan mesin berpendingin cairan dalam keadaan selaras yang tinggi paling terpengaruh oleh
perubahan kerapatan udara.
Rasio campuran juga terpengaruh jika ada kebocoran udara, jadi Anda harus sangat berhati-hati
dalam menyegel manifold ke laras, dan karburator ke manifold, menggunakan paking yang benar dan
jenis semen paking yang tepat . Ini mungkin tampak hal yang agak kecil, tetapi Anda akan kagum
dengan banyaknya tuner yang menggunakan Silastic untuk menyegel manifold/karburator. Silastic
sangat baik sebagai sealant oli, tetapi tidak tahan terhadap bensin, oleh karena itu tidak boleh
digunakan di saluran induksi mana pun. Saya merekomendasikan penggunaan Permatex No.3 untuk
tujuan ini.
Filter udara juga mengurangi kerapatan udara (terutama jika tersumbat oleh kotoran), tetapi
dalam hal ini dengan membatasi aliran udara ke dalam silinder. Jelas pembatasan dapat dihilangkan
dengan menghapus filter. Ini mungkin dapat diterima untuk beberapa sepeda balap jalan raya, tetapi
semua jenis lainnya, termasuk kart balap jalan raya, harus dilengkapi dengan filter yang efektif.
Umur mesin yang panjang dan penyaringan udara yang efektif sangat erat kaitannya dan,
bertentangan dengan pendapat umum, saringan udara bersih dengan desain yang baik (seperti K &
N) sama sekali tidak mengurangi keluaran tenaga mesin. Namun, pada sepeda jalan raya seperti
Yamaha RD400, sistem penyaringan udara berdampak buruk pada performa. Ini karena penggunaan
filter udara kecil dan kotak udara yang sangat terbatas, yang dirancang untuk mengurangi deru
induksi dan mengurangi polusi suara.
Banyak penggemar tertipu dengan berpikir bahwa mereka telah memperoleh banyak tenaga
kuda dengan memasang Mikunis 32 dan 34mm ke RD250 dan RD400 standar mereka.
Biasanya, peningkatan tenaga lebih merupakan hasil dari pelepasan kotak udara dan filter daripada
dari karburator yang lebih besar. Karburator dengan ukuran yang ditunjukkan bekerja sangat baik
pada RD jalanan yang panas dan juga pembalap produksi, tetapi terlalu besar untuk mesin standar.
TABEL 5.11 menunjukkan peningkatan kinerja yang diwujudkan dari melepas kotak udara dan
menyaring RD400 dan memasang sepasang filter K & N ke karbohidrat standar 28mm, yang telah
disemprotkan lebih kaya. Dibandingkan dengan apa yang dilakukan oleh sepasang Mikunis 34mm,
Anda dapat melihat bahwa karbohidrat yang lebih kecil berada di atas. Jika Anda tidak ingin cocok dengan K&N 111
MachinePenyetelan
TranslatedPerforma
by GoogleDua Langkah
TABEL 5.11 Tes dyno Yamaha RD400E

(Mesin standar Eropa)
rpm Tes 1 (hp) Tes 2 (hp) Tes 3 (hp)
5,7
7,7
9,3
8,3 13,1
12,8 15,6
16,6 18,0
20,6 24,7
24,2 26.9
MX 31.1
33 35.5
J' 38,5
35,9 38,9
mi 33,1 32,7
3M 24,8
22,2 20,2
Uji 1 — Karburator 28 mm standar dengan kotak udara standar dan filter tersambung.
Tes 2 — Karburator Mikuni 34mm dengan filter K & N.
Uji 3 — Karburator standar 28 mm dengan kotak udara dan filter dilepas dan filter K& N terpasang.
Catatan: Dyno tidak akan menahan beban tetap di bawah 3500rpm dengan karburator 34mm,
jadi angka ini dihilangkan.
filter untuk sepeda jalan raya Anda, tetapi lebih suka pengaturan standar, potong tulang rusuk dan sekat
peredam dari kotak udara dan bor banyak lubang di dalamnya untuk memungkinkan aliran udara bebas ke
dalam mesin. Dengan pengaliran yang lebih kaya, ini saja akan memberikan peningkatan daya 710%.
Jika Anda seorang pengendara offroad, Anda harus memperhatikan baik-baik sistem penyaringan
sepeda Anda. Saya akan memperkirakan bahwa sebagian besar sepeda motor trail mengalami keausan
yang jauh lebih besar karena memasukkan debu, lumpur, dan air ke bagian dalamnya daripada yang mereka
alami dari pengendaraan kompetisi kecepatan tinggi yang sangat keras. Kami sama sekali tidak ingin debu
atau lumpur masuk ke mesin. Bahan ini sangat abrasif, piston, ring, silinder, dan bantalan aus sebelum
waktunya. Juga, kita harus menjaga air keluar dari mesin. Sedikit titik air pada busi akan menghentikan
mesin mati. Jika mesin menelan air dengan baik, piston dan kepala bisa retak karena penurunan suhu yang
tiba-tiba.
Hal pertama yang Anda butuhkan adalah filter udara yang bagus, diminyaki dengan benar. Untuk acara
kering, menurut saya rangkaian filter kapas K&N adalah yang teratas. Jika ada banyak lumpur dan air di
sekitar, saya lebih suka filter busa Uni karena berfungsi lebih baik dalam menahan air. Jenis filter apa pun
yang Anda gunakan harus diminyaki, tetapi pastikan untuk menggunakan oli tahan air, bukan oli mesin.
Oli tahan air tidak akan menghentikan air masuk ke mesin, itu adalah tugas filter, tetapi tidak akan terurai
menjadi kotoran sabun seperti oli mesin, dan sebagian besar oli roda gigi, saat bersentuhan dengan air.
Saat oli rusak seperti ini, filter udara beroperasi dengan cara yang mirip dengan filter tanpa oli: sangat buruk.
Oli filter BelRay bagus, tapi mahal. Jika Anda khawatir dengan harganya, cobalah Castrol ST90. Ini adalah
oli roda gigi tahan air seberat 90, sekitar sepertiga harga oli filter BelRay.
112 Filter yang diminyaki dengan baik sama sekali tidak berguna jika tidak dipasang dengan benar. Sayangnya
banyak produsen sepeda membuatnya sangat sulit untuk melakukan hal itu dan ini menambah masalah , karena
seringkali tidak mungkin untuk melihat atau merasakan apakah filter terpasang dengan benar atau tidak.
Tentang satu-satunya hal yang harus dilakukan adalah memberikan lapisan minyak kedap air pada tepi penyegelan
filter, dan kemudian luangkan waktu Anda untuk memasangnya, dengan hati-hati.
Desain dan lokasi kotak udara memiliki pengaruh besar pada seberapa banyak debu, lumpur, dan air yang
harus diatasi oleh filter udara. Dengan memberikan perhatian khusus untuk menyegel kotak udara, Anda dapat
mengurangi beban pada filter secara signifikan. Seringkali ada celah antara spatbor belakang, penutup samping,
dan kotak udara, yang memungkinkan masuknya apa pun yang terlempar dari ban belakang. Jika Anda menutup
celah ini dengan lakban atau dengan strip karet yang direkatkan pada tempatnya, Anda akan berkontribusi banyak
pada masa pakai mesin yang lebih lama.
Ingat, ketika Anda akan menyegel kotak udara dari spatbor dan penutup samping, Anda harus membiarkan
udara masuk ke motor atau motor tidak mau jalan. Tempat yang paling kering dan paling bebas debu untuk
menarik udara adalah dari bawah tangki bahan bakar, jadi arahkan upaya Anda untuk memasukkan udara ke
dalam kotak udara dari area tersebut, jika memungkinkan.
Hal lain yang perlu diingat ketika Anda menyegel kotak udara adalah, jika air masuk, tidak ada cara untuk
keluar kecuali Anda meletakkan katup buluh di bagian bawah kotak udara, seperti yang dilakukan Suzuki pada
RM mereka. Jika Anda membuat lubang sederhana di bagian bawah kotak udara untuk mengeluarkan air, itu juga
akan memungkinkan air masuk, dan dalam jumlah besar. Pembuangan jenis reed valve hanya memungkinkan
aliran dalam satu arah, jadi jika sepeda Anda tidak memiliki saluran pembuangan seperti ini, lakukanlah
satu.
Jangan tertipu dengan berpikir bahwa, sekarang kotak udara sudah diurus, tidak mungkin air masuk ke
mesin Anda lagi dan menyebabkannya berhenti di tengah enduro. Air dapat, dan memang, masuk ke dalam
karburator dengan berbagai cara. Cara yang paling jelas ada di bahan bakar itu sendiri. Membiarkan drum bahan
bakar Anda berdiri tegak di tengah hujan mengundang masalah, begitu juga membiarkan corong tersangkut di
tangki bahan bakar sepeda saat Anda berlari menembus hujan untuk mengambil drum bahan bakar, yang telah
Anda tempatkan dengan sangat hati-hati di dalam tempat kering yang bagus. tenda layanan.
Cara lain air dapat masuk ke karburator adalah melalui tabung pelimpah mangkuk pelampung.
Beberapa pengendara enduro menyambungkan saluran keluar luapan — pada kenyataannya, Bing telah
meninggalkan luapan dari beberapa karburator mereka selama beberapa tahun sekarang, dengan mengandalkan
bahan bakar berlebih untuk mengalir melewati tickler. Saya masih percaya untuk membiarkan tabung luapan di
tempatnya, dan mengalir menuruni bukit dari saluran keluar, agar kelebihan bahan bakar tumpah keluar dari
mangkuk bahan bakar. Tabung luapan harus mengalir ke tangki penampung sekitar 150cc. Ini akan membutuhkan
pengosongan di setiap pemberhentian bahan bakar.
Membersihkan Bing dari luapan bukanlah jawaban untuk mencegah air keluar dari karburator ini, karena air
masih dapat menemukan jalannya melewati penggelitik. Apa yang harus Anda lakukan, jika Anda memiliki sepeda
yang dilengkapi dengan Bing, lepaskan tickler dan tutupi lubang dengan tabung plastik yang berakhir tinggi di
bawah tangki bahan bakar. Jika Anda membutuhkan campuran yang kaya untuk memulai sepeda dalam cuaca
beku, Anda harus meletakkan sepeda di sisinya dan membiarkannya mengalir selama beberapa detik.
Air juga bisa masuk ke karburator dengan mengalir di kabel throttle, jadi pastikan penyetel di kedua ujung
kabel direkatkan. Rekatkan juga bagian atas karburator; ingat bahwa ada ruang hampa di dalam tenggorokan dan
ruang geser, sehingga air dapat masuk ke mesin dengan ditarik melalui ulir di bagian atas ruang geser.
Beberapa tuner bertanya-tanya apakah karburator tipe diafragma 'pompa' menawarkan keunggulan
dibandingkan throttle geser yang lebih normal dan karburator mangkuk apung. Di 113
aplikasi sepeda motor, saya pasti akan mengatakan 'Tidak', tetapi mereka memiliki tempat di mesin go kart
yang membutuhkan beban ekstra dari pompa bahan bakar untuk mengangkat bahan bakar dari tangki bahan
bakar ke karburator. Sebagian besar mesin kart dilengkapi dengan karburator jenis ini yang menggunakan
pulsa bak mesin untuk memompa dan mengukur bahan bakar.
Kart dengan persneling tetap (yakni, tanpa girboks) membutuhkan karburator yang mampu mengukur
bahan bakar secara akurat pada rentang rpm sebesar mungkin, dan karburator pulsa memenuhi kebutuhan ini.
Mesin lOOcc McCulloch, misalnya, menggunakan karburator lubang besar 35 mm untuk aliran udara kecepatan
tinggi yang baik, namun pengukur pulsa memungkinkan mesin bekerja dengan baik dan berakselerasi dengan
bersih di tikungan sempit di mana kecepatan mesin turun menjadi SOOOrpm.
Kesulitan utama dengan karburator pulsa adalah bahwa mereka bekerja dengan baik hanya pada mesin
yang telah dibuat secara khusus. Saluran udara mereka, yang mengeluarkan tekanan bak mesin ke dalam dan
keluar dari ruang di belakang diafragma meteran, memiliki lubang yang dikalibrasi agar peka terhadap rasio
kompresi bak mesin dan perpindahan silinder. Setiap perubahan pada salah satu faktor ini akan mengganggu
pengukuran bahan bakar.
Masalah lain dengan karburator pulsa menyangkut penyetelannya. Saya telah melihat banyak mesin
macet karena tuner mereka tidak memahami prosedur penyetelan yang sangat mendasar. Mungkin karena
karburator ini sangat mudah disetel sehingga ada yang ketahuan. Hanya ada dua sekrup untuk menyesuaikan:
satu mengontrol campuran kecepatan rendah dan yang lainnya untuk campuran kecepatan tinggi. Ada tumpang
tindih fungsi pada kecepatan sedang, dan di sinilah letak masalahnya. Jika campuran kecepatan rendah disetel
terlalu kaya, maka sekrup kecepatan tinggi harus segera dimiringkan agar akselerasi bersih keluar dari tikungan
sempit. Hal ini kemudian menyebabkan kondisi kurus yang berlebihan pada kecepatan tinggi, sehingga mesin
overheat dan terkunci.
Yang harus Anda lakukan adalah menyesuaikan sekrup kecepatan rendah dan tinggi ke pengaturan
yang direkomendasikan oleh pabrikan, dan kemudian lakukan penyetelan halus di sirkuit.
McCulloch merekomendasikan 1 Vz-2 putaran terbuka untuk sekrup kecepatan tinggi dan 11 !4 putaran terbuka
untuk sekrup kecepatan rendah. Saya merasa lebih baik menyetel sekrup sedikit lebih dekat daripada ini.
Biasanya % belokan terbuka untuk kecepatan rendah dan 1 Vi belokan terbuka untuk kecepatan tinggi adalah
tempat yang baik untuk memulai pengujian di trek sprint pendek yang sempit.
Setelah Anda membiarkan mesin melakukan pemanasan hingga suhu pengoperasian normal, Anda
dapat menyempurnakan penyesuaian campuran. Putar sekrup kecepatan tinggi hingga mesin 'empat langkah'
dan kemudian lepaskan sedikit demi sedikit (^ putar) hingga mesin bekerja dengan benar pada kecepatan
penuh dan rpm maksimum di jalur lurus utama. Selanjutnya sesuaikan campuran kecepatan rendah untuk
akselerasi yang baik dari tikungan tajam. Jika mesin berjalan kasar dan mengeluarkan asap parah saat
berakselerasi, putar sekrup kecepatan rendah ke dalam untuk memiringkan campuran. Jika mesin goyah dan
meleset keluar dari belokan, buka sedikit sekrup kecepatan rendah untuk mendapatkan akselerasi yang mulus.
Saat Anda puas dengan cara mesin keluar dari tikungan, Anda harus memeriksa kembali penyetelan kecepatan
tinggi untuk memastikan bahwa campurannya masih benar.
Sangat penting bagi Anda untuk menyesuaikan campuran dengan cara yang digariskan, jika tidak, Anda
akan segera mendapat masalah. Saya akan mengatakan bahwa motor kart yang disita yang saya kerjakan
80% disebabkan oleh penyetelan karburator yang tidak tepat. Biasanya, saya menemukan sekrup kecepatan
rendah di mana saja dari 4 hingga 7 putaran terbuka, dan sekrup kecepatan tinggi ditutup hingga sekitar V *
hingga !/2 putaran terbuka.
Banyak kelas gokart adalah kategori Stok Kotak yang tidak mengizinkan modifikasi karburator 114.
Namun, jika Anda membaca peraturan biasanya Anda akan menemukan maksimal
ukuran yang tercantum untuk lubang karburator, misalnya, juga aturan biasanya menyatakan bahwa
semua perangkat pemasangan (yaitu mur, baut, sekrup, dll.) gratis. Untuk mendapatkan yang terbaik dari
mesin Anda, Anda harus menggunakan aturan ini untuk keuntungan, karena Anda yakin tuner lain akan
melakukannya. Aturan kelas lOOcc Box Stock McCulloch memberikan ukuran karburator maksimum
35,66 mm untuk lubang throttle, dan 29,08 mm untuk diameter venturi. Banyak karburator memiliki venturi
mendekati 28,3mm, jadi Anda harus memperbesar dan memolesnya, menggunakan pengikis tangan dan
kertas ampelas. Sekrup yang menahan kupu-kupu ke poros throttle juga harus dimodifikasi untuk
mengurangi hambatan aliran udara. Lepaskan mesin cuci bintang dari bawah kepala sekrup dan kikir
sekrup sampai ada alur yang cukup dalam untuk memutar sekrup kembali ke poros. Letakkan Loctite
pada sekrup untuk mencegahnya bergetar keluar dari poros throttle. Selanjutnya, kikir ulir sekrup yang
menonjol dengan poros throttle.
Jika peraturan karburator bebas, kinerja dapat ditingkatkan dengan mengelas heliarc kupu-kupu ke
poros throttle, dan kemudian menurunkan poros ke ketebalan 1,5 mm. Saat ini selesai, pastikan untuk
menyetel penghenti pedal throttle Anda sehingga Anda bisa mendapatkan akselerasi penuh, jika tidak,
Anda akan memelintir ujung poros throttle.
Nosel pelepasan bahan bakar menyebabkan aliran yang cukup banyak, jadi ini harus diarsipkan
untuk mengurangi lebarnya seminimal mungkin. Anda juga akan melihat steker kecil yang menonjol ke
aliran udara karburator McCulloch tepat di depan venturi. Ini dapat dilepas seluruhnya dan lubang diisi
dengan epoksi, atau steker dapat dipersingkat dan dipasang kembali.
Kart yang dipacu di sirkuit yang lebih cepat mungkin memiliki diameter venturi yang meningkat
hingga maksimal 32mm, tetapi berhati-hatilah untuk memperkaya campurannya karena modifikasi ini
dapat menimbulkan leanout kecepatan tinggi yang berbahaya.
Semua karburator McCulloch mendapat manfaat dari klakson udara untuk memperlancar aliran
udara ke lubang karburator. Sebuah klakson udara, dengan radius gulungan yang bagus mirip dengan
yang diilustrasikan pada GAMBAR 5.6, harus dibuat. Tanpa klakson udara, aliran berkurang hingga 8%.
Kebanyakan kart road race menggunakan mesin sepeda motor yang dilengkapi dengan karburator
ruang apung konvensional, yang tentunya harus dipasang beberapa jenis pompa bahan bakar . Pompa
yang saya rekomendasikan adalah unit tipe pulsa yang diproduksi di Amerika oleh Outboard Marine
Corporation. Pompa tipe 'AY' (Nomor Suku Cadang 385784), dirancang untuk motor tempel 60100 hp,
adalah yang paling mudah tersedia dan mampu memasok volume bahan bakar yang dibutuhkan bahkan
untuk mesin TZ250 terpanas sekalipun.
Untuk memastikan pulsa kuat yang baik, tabung pulsa yang menghubungkan bak mesin dengan
pompa harus pendek (yaitu, tidak lebih dari 4 inci) dan berdiameter internal kecil. (Kebanyakan alat
kelengkapan membutuhkan >/4in bore tube.). Jika Anda menemukan pompa tidak akan memasok bahan
bakar yang cukup (ini biasanya hanya terjadi ketika tabung pulsa lebih lama dari yang direkomendasikan,
dan timing port inlet yang sangat liar mendekati durasi 200 °, digunakan), Anda dapat memasukkan tangki
bahan bakar tambahan 150cc kecil ke umpan gravitasi lurus. ke saluran masuk bahan bakar karburator.
Tangki tambahan mengisi pada rpm rendah dan menjaga karburator tetap penuh pada kecepatan tinggi
saat pulsa pompa lemah. Tabung plastik biasa adalah yang terbaik untuk saluran pulsa karena jauh lebih
kaku daripada tabung neoprene, sehingga memberikan pulsa yang lebih kuat ke pompa.
Tidak seperti karburator mobil, karburator sepeda motor tidak akan mentolerir bahkan tekanan
bahan bakar yang sangat rendah sebelum mereka mengalami banjir. Didesain untuk operasi pengumpanan
gravitasi, sistem pelampungnya tidak mampu menghentikan aliran bahan bakar melalui jarum dan
dudukan pada tekanan serendah 1 psi. Oleh karena itu, saat pompa pulsa dipasang, Anda harus
memasukkan saluran pintas bahan bakar, dan mungkin juga pengatur tekanan, di sistem bahan bakar
Anda. (GAMBAR 5.7). Garis bypass harus memiliki diameter internal yang sama dengan 115
Gbr. 5. 6 Klakson & filter udara karburator McCulloch.

Lubang angin.
Jalur kembali.
Pengatur tekanan,
(jika diperlukan)
'Pompa pulsa.
: Gbr. 5.7 Pengaturan suplai bahan bakar kart road race

saluran bahan bakar, dan dipasang sedemikian rupa sehingga berada pada ketinggian kira-kira 612 inci lebih tinggi dari
saluran masuk bahan bakar karburator. Itu harus teeoff dalam jarak satu atau dua inci dari saluran masuk bahan bakar
dan membuang kelebihan bahan bakar di bagian atas tangki bahan bakar. Tindakan pencegahan ini akan memastikan
bahan bakar tidak akan mengambil jalur dengan resistansi rendah dan kembali ke tangki bahan bakar, membuat mesin
kelaparan .
Saat memasang karburator, ada beberapa hal yang perlu Anda perhatikan.
Poin pertama yang harus Anda periksa adalah bahwa Anda benar-benar mendapatkan kecepatan penuh.
Tuner yang tidak berpengalaman sering tertipu untuk percaya bahwa slide terbuka penuh ketika mereka melihatnya
menghilang dari lubang karburator, lupa bahwa cutaway mungkin 23mm lebih tinggi dari bagian belakang slide throttle.
Yang harus Anda lakukan adalah melihat ke bawah lubang karburator, gunakan cermin jika perlu, dan lihat apakah
bagian belakang slide tergantung di aliran udara. Alternatifnya, Anda dapat melepas jarum dan merasakan dengan jari
Anda jika slide terbuka sepenuhnya.
Periksa juga apakah karburator, manifold, dan port saluran masuk sudah sejajar dengan benar, karena
ketidaksejajaran akan mengganggu aliran udara. Sebagian besar manifold saluran masuk longgar pada baut
penahannya, jadi jika tidak hati-hati, manifold dapat dengan mudah dipasang keluar jalur dengan port saluran masuk.
Saat Anda menguji pelurusan karburator dan manifold saluran masuk, pastikan klem penahan dikencangkan sepenuhnya
karena hal ini cenderung merusak bahan neoprene yang digunakan untuk membuat manifold. Tanpa pengencangan
klem, karburator dan manifold sering kali tampak menyatu dengan sempurna, tetapi begitu dikencangkan, leher manifold
dapat menonjol ke aliran udara. Setiap bahan yang mengganggu harus dipotong dengan pisau atau silet yang sangat
tajam. Kemudian lapisi permukaan dengan penggiling berkecepatan tinggi atau kikir gergaji.
Setiap kali karburator dipasang kembali ke mesin, pastikan karburator tidak miring ke tengah. Beberapa pabrikan
memiliki lekukan penempatan yang dibentuk di manifold saluran masuk untuk memfasilitasi pemosisian karburator yang
benar, tetapi sebagian besar menyerahkannya kepada tuner untuk melihat dan berbaris. Karburator, ketika dimiringkan
dari vertikal, akan condong ke luar, karena hal ini menurunkan tingkat bahan bakar di mangkuk pelampung.
Jenis bahan bakar yang boleh Anda gunakan di mesin Anda akan ditetapkan oleh badan yang mengatur cabang
kompetisi Anda. Umumnya, bahan bakar dengan nilai oktan yang jauh lebih tinggi daripada yang tersedia di pompa
stasiun layanan setempat dapat digunakan. Di hampir semua bentuk balapan, bensin penerbangan beroktan 100
(100/130 Avgas) diperbolehkan dan, terkadang, bahan bakar penerbangan beroktan 115 (115/145 Avgas) atau bahkan
bahan bakar alkohol diizinkan.
Pada sebagian besar merek, peringkat oktan yang lebih tinggi diperoleh dengan menambahkan tetraetiltimbal
dan etilen dibromida. Produk penguraian dari aditif ini dapat menyebabkan masalah pada mesin dua langkah, oleh
karena itu saya merekomendasikan penggunaan bahan bakar balap yang mengandung tel sangat sedikit. Sebaliknya,
oktan yang lebih tinggi harus diperoleh oleh perusahaan bahan bakar campuran aditif seperti aseton, toluol (methyl
benzine), benzol, etanol atau metanol. Bahan bakar yang menggunakan aditif ini tidak akan menimbulkan masalah pada
mesin dua langkah, tetapi biasanya harganya jauh lebih mahal daripada bahan bakar dengan peringkat oktan yang
didorong murni dengan penambahan tel
Satu masalah dengan tel adalah menumpuk di isolator busi dan, karena konduktif secara elektrik, akan
menyebabkan mesin macet. Saya telah menemukan beberapa bahan bakar yang begitu sarat dengan tel sehingga
stekernya benar-benar korslet dan menghentikan mesin setelah hanya beberapa saat berjalan.
Bahan bakar alkohol diizinkan di sebagian besar kategori balap speedway dan trek tanah datar. 117
Metanol (metil alkohol) dan etanol (etil alkohol) memiliki peringkat oktan menurut metode Penelitian 140160,
bergantung pada kekayaan campuran. Oleh karena itu bahan bakar ini dapat digunakan dengan rasio kompresi
yang sangat tinggi.
Metanol dan etanol memiliki panas laten penguapan yang sangat tinggi, yaitu dibutuhkan banyak panas
untuk mengubahnya dari bentuk cair menjadi uap. Bensin memiliki panas laten penguapan 135 Btu/lb., metanol
472 Btu/lb. dan etanol 410 Btu/lb. Panas ini, yang diperlukan untuk atomisasi yang tepat, dikeluarkan dari
mahkota piston, ruang bakar, dan silinder, menghasilkan mesin yang lebih dingin secara internal.
Mesin yang membakar methanol biasanya akan menunjukkan peningkatan tenaga sebesar 68%
dibandingkan dengan mesin yang menggunakan Avgas 100/130 (yaitu, Racing Fuel 100), tanpa perubahan rasio
kompresi . Dengan rasio kompresi yang dinaikkan secara maksimal, tenaga bisa naik sebanyak 1517%. Dari
mana peningkatan daya itu berasal?
Mesin dua siklus adalah jenis mesin panas, yaitu yang membakar bahan bakar untuk menyebabkan
pemuaian gas, dan selanjutnya menggerakkan piston. Semakin banyak panas yang dihasilkan oleh api
pembakaran, semakin banyak tekanan yang diberikan pada piston, yang memberi kita peningkatan tenaga.
Menggunakan bensin, rasio bahan bakar/udara untuk tenaga terbaik (yaitu gaya terkuat pada piston)
adalah 1:12,5. Dengan methanol, misalnya, kita bisa menaikkan rasio bahan bakar/udara menjadi 1:4,5,
meskipun biasanya saya lebih suka rasio 1:5,5; kurang dari 1:7 terlalu kurus.
Satu pon bensin memiliki potensi energi sekitar 19.000 Btu (satu British Thermal Unit adalah jumlah energi
yang dibutuhkan untuk menaikkan suhu satu pon air satu derajat Fahrenheit.). Sebagai perbandingan, metanol
menghasilkan sekitar 9.800 Btu/lb., yang berarti menghasilkan kurang dari 52% energi panas lib bensin.
Namun, karena kita mencampur lebih banyak metanol dengan setiap pon udara (1:5,5) daripada bensin (1:12,5),
sebenarnya kita menghasilkan lebih banyak energi panas dengan membakar metanol.
Untuk menghitung berapa banyak energi panas yang dihasilkan, kita harus membagi 12,5 dengan 5,5,
yang sama dengan 2,27. Selanjutnya kita mengalikan 9800 dengan 2,27, yang menghasilkan 22.246. Ini
menunjukkan bahwa metanol, dalam proporsi bahan bakar/udara yang benar, akan menghasilkan energi panas
17% lebih banyak daripada bensin dengan rasio bahan bakar/udara yang benar.
Sebagai perbandingan, peningkatan maksimum yang dapat kita peroleh dengan menggunakan etanol
adalah sekitar 10%, meskipun memiliki sifat antiknock dan pendinginan yang hampir sama dengan metanol. Di
tahun-tahun mendatang, saya berharap kita akan melihat peningkatan yang nyata dalam penggunaan etanol
baik di mesin balap maupun jalan raya. Saat pasokan minyak dunia mengering, semakin banyak organisasi dan
pemerintah yang berlomba akan mendorong produksi dan penggunaan etanol yang berasal dari tanaman
penghasil biji-bijian dan gula. Pendapat publik yang kuat terhadap semua bentuk olahraga motor yang
menggunakan cadangan bahan bakar minyak mentah yang berharga, saya perkirakan, akan segera memaksa
banyak badan sanksi untuk melarang penggunaan bensin dalam balap motor, dengan alternatif yang jelas
adalah etanol atau etanol/toluol, etanol/aseton campuran.
Dari perhitungan di atas, Anda dapat melihat bahwa mesin yang menggunakan metanol lurus akan
membakar lebih dari dua kali lebih banyak bahan bakar (1,8 kali lebih banyak untuk etanol) daripada satu bensin.
Oleh karena itu Anda harus berhati-hati untuk memastikan bahwa keran bahan bakar, saluran bahan bakar, dan
katup jarum akan mengalirkan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan.
Ini dapat menimbulkan beberapa masalah, karena banyak karburator tidak mengalir sesuai kebutuhan
jumlah bahan bakar melalui jarum standar dan kursi. Seringkali pengganti yang lebih besar tidak tersedia,
jadi Anda harus memperbesar lubang pelepasan untuk meningkatkan aliran dengan jumlah yang
diperlukan. Kadang-kadang Anda akan merasa tidak mungkin mendapatkan jet utama yang cukup besar,
jadi sekali lagi Anda harus menggunakan beberapa pengeboran.
Sebagian besar jet karburator Mikuni (tipe kepala hex) diklasifikasikan berdasarkan laju aliran bahan
bakarnya, angka yang tertera pada jet menunjukkan cc bahan bakar yang mampu dialirkan jet dalam
waktu tertentu. Jika Anda mengganti dari bensin ke metanol, maka Anda harus mulai menguji dengan jet
setidaknya 2,3 kali lebih besar, misalnya: ubah jet 210 menjadi 480.
Jet Mikuni kepala bulat diberi peringkat sesuai dengan diameter lubang nominalnya dalam milimeter,
misalnya: jet kepala bulat 250 memiliki bukaan nominal 2,5 mm. Sekali lagi, saat mengganti dari bensin
ke metanol, Anda harus mulai dengan jet dengan area bukaan 2,3 kali lebih besar. (Luas bukaan = nr2 ).
Perlu diingat juga saat Anda beralih ke bahan bakar alkohol, baik murni maupun campuran, bahwa
rasio bahan bakar/minyak mungkin perlu disesuaikan. Metanol lurus hanya membutuhkan 80% lebih
banyak oli, atau rasio 25:1 dalam banyak aplikasi, meskipun beberapa mesin memerlukan campuran
16:1. Itu selalu yang terbaik untuk memulai pengujian pada 20:1 dan bekerja dari sana.
Ada masalah lain yang terkait dengan perubahan ke alkohol, beberapa di antaranya akan
memengaruhi Anda dan beberapa mesin Anda. Karena hidup Anda adalah yang paling penting, kami
akan menangani Anda terlebih dahulu. Metanol sangat beracun dan, karena merupakan racun akumulatif,
ia dapat terbentuk dalam jangka waktu tertentu dan teroksidasi menjadi formaldehida, yang pada akhirnya
menyebabkan kebutaan atau bahkan kegilaan. Itu diserap melalui kulit dan paru-paru, baik melalui kontak
langsung atau dari uap. Menghirup gas buang juga bisa berbahaya karena metanol yang menguap
biasanya ada, terutama bila campuran yang kaya digunakan.
Alkohol adalah pengupas cat yang sangat efektif, dan dapat menyerang beberapa resin fiberglass.
Mereka memiliki efek gerusan pada tangki bahan bakar dan saluran sehingga ini harus direndam dalam
alkohol dan kemudian dikeringkan agar residu tidak masuk ke karburator saat Anda beralih dari bensin ke
alkohol.
Metanol dan etanol akan menyerap air dalam jumlah besar dari udara, sehingga harus selalu
disimpan dalam wadah kedap udara. Bahan bakar juga harus benar-benar dikosongkan dari tangki dan
karburator untuk mencegah pembentukan korosi dan oksidasi akibat air. Ini bisa sangat merusak
karburator dan biasanya mengakibatkan saluran meteran tersumbat.
Setelah membakar alkohol pada mesin dua tak, sangat penting untuk menjalankan campuran bensin/
oli yang kaya akan oli melalui mesin setiap kali Anda mematikan mesin setelah seharian beroperasi. Jika
ini tidak dilakukan, Anda akan segera menemukan korosi dan etsa pada dinding silinder, pin engkol dan
piston, bantalan jarum dan bola yang akan menyebabkan kegagalan prematur. Untuk mencegah kejadian
ini, saya sarankan Anda menjalankan setengah pint campuran bensin/oli 16:1 melalui mesin.
Di iklim yang lebih dingin, kesulitan memulai dapat ditemui saat alkohol murni dibakar. Beberapa
menggunakan campuran bahan bakar lain yang lebih mudah menguap, untuk membantu mengatasi
masalah ini. Biasanya 5% aseton atau maksimal 3% eter digunakan. Saya tidak menganjurkan menyalakan
aerosol yang mengandung eter, karena kemungkinan kerusakan mesin disebabkan oleh ledakan. Secara
pribadi saya merasa metode terbaik adalah melepas busi dan menuangkan sekitar setengah sendok teh
bensin atau aseton murni ke dalam silinder sebelum Anda mencoba menghidupkan mesin.
Pembakar alkohol membutuhkan sistem pengapian yang baik. Pengapian tidak hanya harus
mengatasi tekanan kompresi yang jauh lebih tinggi, tetapi juga dapat dipanggil untuk menyalakan busi
Penyetelan
Machine Performa
Translated Dua Langkah
by Google
dibasahi oleh campuran yang sangat kaya yang diinduksi. Bahan bakar alkohol membakar jauh
lebih lambat daripada bensin, jadi perlu bereksperimen dengan lebih banyak pengapian terlebih
dahulu. Tidak mungkin untuk memprediksi berapa banyak kemajuan tambahan yang diperlukan
karena ada begitu banyak variabel yang terlibat, tetapi Anda harus mulai menguji dengan tambahan
sekitar 35°.
Sebelum Anda memajukan kabel api, pastikan karburasi sudah benar-benar beres. Jika mesin
berjalan sedikit kurus, dengan tambahan busi Anda dapat dengan mudah melubangi piston. Selain
jet utama yang jauh lebih besar, kemungkinan besar profil jarum yang berbeda dan jet jarum yang
lebih besar akan diperlukan. Untuk mengoreksi kemiringan idle, pilot jet yang lebih besar dan slide
cutaway kecil 1,0 hingga 1,5mm mungkin diperlukan.
Nitrometana, dengan demikian, sebenarnya bukan bahan bakar yang baik tetapi dapat
memberikan dorongan tenaga pada mesin dua langkah jika digunakan dengan bijaksana. Satu-
satunya keunggulan Nitro adalah mengandung sekitar 53% berat oksigen, jadi efeknya adalah
bahan kimia supercharger. Pada mesin mobil drag, campuran 8090% nitro dengan 1020% metanol,
tetapi tidak mungkin mesin dua langkah dapat bertahan dengan campuran metanol lebih dari 20%
nitro80%. Meski begitu, saya hanya akan menggunakan nitro di mesin trek tanah silinder tunggal
yang kecil dan kokoh. Untuk mencegah ledakan, atau kerusakan mesin lainnya, rasio kompresi
selalu perlu diturunkan . Jika mesin Anda bekerja dengan andal pada rasio kompresi 17:1 pada
metanol, Anda seharusnya dapat menggunakan rasio 14:1 dengan campuran bahan bakar metanol 20% nitro80%.
Seperti halnya metanol, nitrometana menuntut campuran bahan bakar/udara yang kaya.
Dengan menggunakan campuran nitro 20%, campurannya kira-kira akan menjadi satu bagian bahan
bakar dengan tiga atau empat bagian udara, yaitu 1:34. Ini berarti bahwa Anda harus meningkatkan
ukuran jet utama sekitar 2225% di atas yang diperlukan untuk metanol murni dengan campuran
metanol 20% nitro80% . Peningkatan jet 1215% akan mendekati campuran nitro 10%.
Cara paling aman untuk menghindari kesalahan saat mencampur nitro dengan bahan bakar lain adalah
mencampur sesuai volume, misalnya: untuk campuran nitro 20% Anda akan menggunakan satu galon nitro
untuk empat galon metanol.
Berhati-hatilah saat menangani nitrometana, karena dapat meledak.
Biasanya nitro cukup aman, tetapi dapat dibuat sensitif terhadap goncangan dengan cara berikut :
a) penambahan hidrazin dalam pencampuran bahan bakar b) penggunaan soda kaustik atau basa
lainnya untuk membersihkan drum pencampur c) penggunaan tangki bahan bakar aluminium
anodisa 'unpickled'. Setelah anodisasi, tangki harus didiamkan selama beberapa hari diisi dengan
larutan 10% cuka—90%
air.
TABEL 5.12 menunjukkan bahan bakar dasar yang tersedia untuk pembalap. Beberapa dapat digunakan
murni atau dicampur, yang lain adalah akselerator pembakaran dan, dengan demikian, dicampur dalam jumlah
yang sangat kecil hanya dengan bahan bakar alkohol.
Ketika metanol atau etanol adalah bahan bakar dasar, propilen oksida dapat ditambahkan
untuk meningkatkan kecepatan nyala api. Jika Anda memutuskan untuk menggunakan propilena
oksida, berhati-hatilah untuk mencampurkan tidak lebih dari 35% volume dan pastikan campuran
bahan bakar/udara yang kaya 1:4.55.0 dipertahankan, jika tidak, kerusakan mekanis dapat terjadi.
Propilen oksida tan menjadi mudah meledak jika dibiarkan bersentuhan dengan partikel karat atau
tembaga dan paduannya. Oleh karena itu harus disimpan dalam wadah plastik atau aluminium.
Setelah dicampur dengan bahan bakar lain relatif stabil.
Aseton sering dicampur dengan alkohol untuk mempercepat kecepatan nyala pembakaran, dan • juga
untuk mengurangi kecenderungannya menjadi pra-menyala ketika campuran kurus digunakan. Biasanya 10%
Karburasi
TABEL 5.12 Karakteristik bahan bakar
Gravitasi rasio bahan Energi panas Panas laten penguapan

Bahan bakar
bakar/udara spesifik (Ib/ (Btu/lb) (Btu/lb)
Aseton lb) 0,791 1:9,5, 1:10,5 12500 225
Benzola f*i«i«ii 0,879 1:11,0, 1:11,5 0,796 17300 169
Etanol 1:6,5, 1:7,5 0,714 0,796 12500 410
Eter 1:4,5, 1:6,5 1,13 15000 153
Metanol 9800 472
Nitrometana 5000 258
Bensin 0,743 1:12,5, 1:13,5 0,83 19000 135
Propilen Oksida 14000 220
hanya campuran aseton/alkohol 90% yang diperlukan untuk tujuan ini, meskipun persentase aseton
yang jauh lebih tinggi dapat dicampur jika diinginkan.
Jika Anda khawatir dengan konsumsi bahan bakar yang tinggi saat bahan bakar alkohol
dibakar, Anda mungkin tertarik dengan bahan bakar yang diracik secara komersial oleh BP, yang
disebut BPK. Ini adalah campuran yang terdiri dari 50% metanol, 35% bensin (oktan 97), 10%
benzol, dan 5% aseton. Ukuran jet bahan bakar yang dibutuhkan kira-kira 50%60% lebih besar
daripada bensin biasa. BPK sangat mirip dengan Avgas 115/145 dalam hal antiknock dan kualitas
mesin 'pendingin'.
Campuran alkohol lain yang dapat menggantikan Avgas 115/145 adalah campuran alkohol
30% (baik etil atau metil), 60% 100/130 Avgas, 10% aseton. Peningkatan jet bahan bakar sebesar
2030% akan dibutuhkan.
Di area di mana Avgas 100/130 dan 115/145 tidak tersedia, Anda dapat mencampur bensin
pompa dengan aditif tertentu untuk meningkatkan nilai oktannya, dan tetap legal jika campuran
alkohol tidak diizinkan dalam buku peraturan. Saat ini, bensin kelas tertinggi memiliki peringkat
Penelitian sekitar oktan 97/98, tetapi ini dapat dinaikkan menjadi sama, atau bahkan melebihi,
tingkat kinerja bensin bintang lima oktan 100. Toluol, benzol, dan aseton adalah bahan bakar yang
paling mudah didapat dan mudah dicampur.
Toluol, dipasarkan dengan nama Methyl Benzine, oleh Shell, dapat dicampur dengan
perbandingan hingga 1:2 dengan bensin (33!4%) untuk menghasilkan bahan bakar oktan 102103.
Lebih dari 33!/3% toluol tidak dianjurkan, karena mungkin akan mengalami kesulitan saat start.
20% toluol/80% bensin akan menghasilkan angka oktan 99 hingga 100, dan campuran 25% toluol/
75% bensin akan menghasilkan bahan bakar oktan 100 hingga 101. Perubahan ukuran jet bahan
bakar karburator tidak diperlukan.
Benzole, juga dipasarkan sebagai 'pelarut industri' di beberapa negara, umumnya paling
mudah diperoleh dari outlet BP. Ini akan bercampur dengan bensin dalam semua proporsi, tetapi
kehati-hatian diperlukan karena benzola beracun. Campuran benzole 50% meningkatkan bensin
oktan 97/98 menjadi sekitar oktan 102103. Dalam proporsi ini peningkatan jet sekitar 5% akan
dibutuhkan.
Seperti benzola, aseton dapat dicampur dengan bensin dalam semua proporsi, tetapi lebih
umum menggunakan campuran aseton 10% atau 15% untuk menghasilkan bahan bakar masing-
masing 100 dan 103 oktan. Perubahan ukuran jet bahan bakar tidak diperlukan saat memadukan
dalam proporsi ini. Aseton dapat diperoleh dari Shell Chemical Co.
Saat ini di Amerika dan Inggris, ada sejumlah besar aditif penguat oktan pekat yang masuk ke
pasar. Semuanya dirancang untuk mengubah bensin pompa premium menjadi bahan bakar balap.
Ketika dicampur dalam 121 yang benar
Karburasi
perilaku yang identik dengan bahan bakar yang sedang diuji. Pada titik ini kualitas bahan bakar uji akan
dinilai dalam kaitannya dengan persentase isooctane dalam campuran bahan bakar acuan yang
memberikan hasil uji identik. Misalnya, bahan bakar uji yang berperilaku sama dengan campuran 75%
isooctane/25% nheptane akan disebut bahan bakar oktan 75. Dengan menggunakan prosedur pengujian
standar ini, bahan bakar dengan kualitas konstan dapat disempurnakan dan dipasok untuk berbagai
aplikasi.
Sejak saat itu sejumlah prosedur pengujian mulai digunakan untuk mensimulasikan berbagai
kondisi pengoperasian mesin. Motor spirit biasanya dinilai menurut metode Research atau Motor test.
Kedua teknik pengukuran menggunakan silinder tunggal yang sama, mesin uji kompresi variabel, tetapi
metode Motor menggunakan kecepatan mesin yang lebih besar dan suhu campuran saluran masuk
yang lebih tinggi daripada uji Riset. Oleh karena itu metode Motor adalah tes yang lebih berat, dan
umumnya menghasilkan angka oktan 6 sampai 12 kurang dari tes Penelitian. (TABEL 5.13). Perbedaan
ini penting, karena menginformasikan kepada kita bahwa Motor Octane Number (MON) lebih relevan
untuk mesin balap daripada Research Octane Number (RON).
Nomor umum lainnya yang terlihat pada pompa stasiun layanan Amerika adalah Pompa
Angka Oktan (PON). Ini adalah rata-rata RON dan MON:
RON + SEN
. ... . • ; . . , . . .....2
dan menghasilkan peringkat kinerja bahan bakar yang sangat dapat dipercaya dalam kondisi jalan yang
sebenarnya.
Tes Supercharge diterapkan pada bahan bakar pesawat yang melebihi angka oktan 100, karena
tes lainnya menjadi tidak berarti di atas 100. SON (Nomor Oktan Supercharge) signifikan dari 100
hingga lebih dari 300. Dua tes terlibat, F3 dan F4 tes, yang menjelaskan mengapa bahan bakar pesawat
memiliki peringkat ganda seperti 100/130. Angka pertama mengacu pada tes F3, yang mensimulasikan
mesin supercharged yang berjalan pada campuran bahan bakar/udara yang benar secara kimiawi,
seperti saat melaju. Nomor F4 memberikan indikasi peringkat kinerja bahan bakar dengan campuran
yang diperkaya dan dorongan supercharge yang meningkat, seperti yang akan disuplai selama lepas
landas pesawat atau selama kondisi pertempuran.
Angka di atas 100 tidak bisa merujuk pada persentase isooctane. Faktanya, mereka adalah angka
kinerja yang dirancang untuk memperluas skala pengukuran antiknock melewati yang mungkin dilakukan
dengan isooctane murni. Dengan demikian, mereka memberikan perkiraan kasar tentang potensi tenaga
bahan bakar saat dorongan supercharge berat diterapkan ke mesin yang sesuai. Misalnya , 115/145
Avgas berpotensi meningkatkan daya mesin pesawat sebesar 45% dibandingkan dengan penggunaan
bahan bakar isooctane murni.
TABEL 5.13 Perbandingan uji oktan
Teliti angka oktan Angka oktan motor Angka oktan pompa

92 85,7 88,8
97 89 93
100 91,6 95,8
103 92,5 97,75 105 94,2 99,6 108 97 102,5 110 99 104,5 123
Sifat antiknock bahan bakar hidrokarbon terkait dengan struktur molekulnya. Parafin (seperti
heptana normal dan minyak tanah) adalah rantai panjang karbon dan hidrogen yang disatukan
oleh ikatan molekul lemah yang mudah dipatahkan oleh panas. Isooctane adalah anggota dari
keluarga isoparaffin. Ini memiliki struktur rantai bercabang yang membentuk ikatan yang lebih kuat
untuk menahan ledakan dengan lebih baik. Parafin siklo (atau napthenes) juga memiliki sifat
antidetonasi yang baik dengan atom hidrogen dan karbonnya yang terikat dengan baik dalam
molekul berbentuk cincin. Bahan bakar aromatik, seperti toluol, juga memiliki struktur berbentuk
cincin dengan ikatan yang sangat kuat. Ini menjelaskan mengapa mereka memiliki karakteristik
antiknock yang bagus.
Komposisi kimia bahan bakar menentukan seberapa cepat bahan bakar akan terbakar dan
apakah akan tahan terhadap ledakan pada tekanan dan temperatur kompresi tinggi. Bahan bakar
dengan ikatan molekul yang lemah putus dan terbakar secara spontan (yaitu, tanpa tersulut oleh
api pembakaran yang diprakarsai oleh pembakaran busi) pada suhu dan tekanan yang lebih
rendah daripada bahan bakar dengan struktur ikatan yang kuat.
Beberapa aditif bahan bakar, seperti aromatik, membuat antidetonan yang sangat baik karena
mereka terbakar perlahan dan tidak teroksidasi atau terbakar sepenuhnya sampai suhu dan
tekanan ruang pembakaran sangat tinggi. Oleh karena itu, bahan bakar aromatik menghambat,
atau memperlambat, pembakaran. Untuk alasan ini bahan bakar oktan tinggi tidak akan
meningkatkan tenaga mesin kecuali mesin benar-benar membutuhkan bahan bakar yang stabil
secara kimiawi pada suhu dan tekanan tinggi. Tentunya, jika mesin tidak memiliki rasio kompresi
dan bunga api yang cukup besar untuk menghasilkan tekanan dan suhu pembakaran yang tinggi,
maka bahan bakar balap beroktan tinggi tidak akan terbakar sempurna, yang mengakibatkan hilangnya tenaga.
124
Bab 6
Pengapian
Mesin TWOSTROKE dari jenis yang dibahas dalam buku ini mengandalkan percikan listrik untuk
memulai pembakaran muatan bahan bakar/udara yang telah dimasukkan ke dalam silinder. Agar mesin
dapat beroperasi secara efisien, percikan api harus disalurkan pada saat yang tepat sehubungan
dengan posisi piston di dalam silinder dan kecepatan putaran poros engkol. Selain itu, percikan harus
memiliki intensitas yang cukup untuk membakar campuran bahan bakar, bahkan pada tekanan
kompresi tinggi dan rpm tinggi.
Saat ini, sangat sedikit mesin dua langkah yang menggunakan sistem pengapian koil dan baterai.
Namun, kami akan mempertimbangkan pengoperasian pengapian jenis ini terlebih dahulu karena ini
akan meningkatkan pemahaman Anda tentang cara kerja magneto, pelepasan kapasitor tipe magneto,
dan sistem pelepasan kapasitor tipe baterai.
Sistem tipe baterai dan koil bergantung pada baterai, baik 6 atau 12 volt, untuk memasok energi
listrik awal; sekumpulan titik waktu percikan api, dan sebuah koil untuk mengintensifkan tegangan
energi listrik yang disuplai oleh aki sehingga mampu melompati celah busi dan membakar campuran
bahan bakar (GAMBAR 6.1).
Ketika titik-titik ditutup, arus listrik mengalir melalui lilitan primer tegangan rendah koil, dan
kemudian melalui titik-titik ke bumi. Arus dalam belitan tegangan rendah menghasilkan medan magnet
yang mengelilingi belitan sekunder atau tegangan tinggi kumparan. Segera setelah titik terbuka, arus
mengalir melalui primer berhenti, dan medan magnet runtuh, menyebabkan arus listrik diinduksikan ke
belitan sekunder. Hal ini menciptakan percikan tegangan tinggi (hingga 25.000 volt) yang mampu
melompati elektroda busi untuk menyalakan campuran bahan bakar/udara.
Pada GAMBAR 6.1, Anda akan melihat bahwa kondensor juga termasuk dalam rangkaian
pengapian primer. Banyak yang berpendapat bahwa kondensor menghentikan titik-titik agar tidak
terbakar, tetapi ini adalah fungsi sekunder dari fungsi utamanya, yaitu mengalirkan energi listrik dengan
cepat dari belitan primer koil. Ini mempercepat runtuhnya medan magnet ketika titik terbuka dan
meningkatkan intensitas percikan tegangan tinggi. Tanpa kondensor, energi listrik yang diinduksikan
pada lilitan tegangan tinggi koil akan terlalu lemah untuk menghasilkan percikan api. 125
Gambar 6 .1 Sistem pengapian tanah negatif konvensional.
Koil dan sistem baterai bekerja sangat andal dan efisien, bahkan pada mesin balap empat
langkah berkecepatan tinggi. Namun, karena masalah pengapian yang khas pada mesin dua
langkah, jenis pengapian ini sebagian besar telah digantikan oleh sistem pengapian yang
menghasilkan percikan tegangan tinggi lebih cepat. Waktu naik (yaitu, waktu dari 10% tegangan
keluaran maksimum hingga 90% tegangan keluaran maksimum) adalah antara 75 dan 125
mikrodetik dengan koil konvensional dan sistem baterai. Dalam interval tersebut busi, dikelilingi
oleh kabut konduktif bensin/minyak, akan memiliki waktu untuk mengalirkan tegangan melewati
hidung isolator, menyebabkan misfire, atau paling tidak menghasilkan percikan api dengan intensitas rendah.
Pelepasan kapasitor dan sistem magnet mengatasi masalah ini, memiliki waktu naik masing-
masing 20 mikrodetik dan 45 mikrodetik.
Sistem magneto yang dipasang pada mesin dua tak, selama bertahun-tahun, sering
mendapat reputasi buruk. Benar, dalam beberapa kasus reputasi ini cukup beralasan tetapi,
secara umum, sistem magneto akan memberikan layanan yang andal dan efisien jika dipelihara
dengan benar. Penyebab masalah yang paling umum adalah titik terbakar dan berlubang karena
126 kurangnya perawatan rutin, dan keruntuhan listrik kondensor. Ini
Pengapian
biasanya karena kondensor dipasang di area yang sangat panas. Untuk pelayanan yang baik,
kondensor harus dipasang jauh dari panas mesin yang ekstrim di lokasi yang relatif sejuk,
sebaiknya dekat dengan koil pengapian. Ketika ini selesai, itu adalah masalah sederhana
untuk menghubungkan kondensor ke terminal input koil daripada menjalankan kabel panjang
kembali ke titik. Hanya ketika kondensor meruntuhkan medan magnet utama koil dengan
cepat akan menghasilkan percikan api yang kuat.
Dengan magneto, arus primer dihasilkan dengan cara yang sama seperti untuk alternator,
sehingga tidak diperlukan baterai. Arus bolak-balik (ac) tidak diperbaiki menjadi arus searah
(dc), tetapi melewati titik-titik magneto sebagaimana adanya. Hal ini berkontribusi pada masa
pakai poin yang baik, karena ada sedikit kemungkinan pitting jika celah poin benar dan poin
tetap bebas dari minyak dan gemuk.
Ketika titik-titik ditutup, arus primer melewati belitan primer koil, menghasilkan medan
magnet yang kuat yang mengelilingi belitan tegangan tinggi sekunder. Medan magnet ini
runtuh ketika titik terbuka, menginduksi arus tegangan tinggi di sekunder yang menyalakan
busi. Dalam hal ini, magneto sangat mirip dalam pengoperasiannya dengan sistem koil dan
baterai (GAMBAR 6.2).
Karena tegangan primer magneto tidak diatur ke 6 atau 12 volt seperti pada a
127
sistem pengapian baterai, tegangan primer meningkat secara proporsional dengan putaran mesin.
Fitur magneto ini memastikan bahwa koil diberi energi penuh (jenuh) di antara setiap penyalaan
busi, terlepas dari seberapa cepat mesin berputar. Juga, karena tegangan primer meningkat dengan
peningkatan rpm, tegangan sekunder juga demikian, menghasilkan percikan api yang lebih besar
secara proporsional. Misalnya, jika tegangan primer 8 volt menginduksi 10.000 volt pada sekunder,
maka tegangan primer 24 volt akan menghasilkan tegangan sekunder 30.000 volt.
Saat ini mayoritas mesin 2 tak berasal dari pabrikan dengan capacitor discharge ignition (GDI).
Ada dua jenis sistem GDI, tipe baterai dan tipe magneto. Jenis baterai membutuhkan baterai untuk
memasok arus utama sistem, sedangkan jenis magneto menghasilkan arus primernya sendiri. Dalam
semua hal lain, kedua tipe berfungsi dengan cara yang sama.
Tanpa pemahaman yang baik tentang sirkuit dan switching elektronik, cukup sulit untuk
memahami dengan tepat bagaimana sistem GDI bekerja. Pengetahuan saya di bidang ini terbatas,
tetapi saya akan berusaha menjelaskan secara sederhana bagaimana GDI beroperasi.
Pada dasarnya, sistem ini menggunakan perangkat elektronik untuk menaikkan tegangan
keluaran dari baterai atau magneto menjadi sekitar 375400 volt. Arus primer, setelah dinaikkan ke
tegangan ini, kemudian disimpan dalam kapasitor penyimpan. Pemicu elektromagnet (biasanya
terletak di rotor yang terpasang di ujung poros engkol), saat melewati dekat koil pemicu, menginduksi
pulsa yang menutup sakelar elektronik yang disebut SCR (silicon controlled rectifier). Hal ini
memungkinkan kapasitor penyimpanan mengirimkan gelombang daya melalui belitan primer koil
pengapian, yang menginduksi tegangan tinggi di sekunder untuk menyalakan busi.
Sistem GDI umumnya akan memberikan layanan yang baik jika beberapa tindakan pencegahan dasar dilakukan.
Sebagian besar masalah diakibatkan oleh sambungan listrik yang buruk atau sambungan arde yang
buruk. Untuk menghindari koneksi yang buruk, bersihkan semua terminal dengan pelarut dan, saat
menyatukan konektor , pastikan semuanya terpasang dengan baik. Kemudian rekatkan konektornya
sehingga tidak dapat bergetar. Sambungan bumi sama pentingnya dengan sambungan listrik lainnya.
Biasanya, koneksi antara 'kotak hitam', misalnya , dengan rangka sepeda, cukup baik. Karena pembumian
harus kembali ke mesin, uji untuk melihat bahwa mesin dibumikan ke rangka, menggunakan penguji
kontinuitas.
Saat memasang 'kotak hitam' dan koil pada pakaian sespan atau gokart, jauhkan dari panas
mesin atau knalpot. Panas adalah pembunuh komponen elektronik, oleh karena itu sering dipasang
pada heat sink. Ingatlah bahwa, selain membuang panas, unit pendingin juga dapat menyerap panas
dalam jumlah besar jika dipasang di lingkungan yang panas.
Dengan pengapian pelepasan kapasitor, sangat penting untuk memastikan bahwa kabel busi
tidak akan melompat atau berada dalam posisi yang dapat terlepas secara tidak sengaja. Jika hal ini
terjadi saat mesin hidup, kemungkinan besar isolasi listrik komponen tertentu akan rusak dan
menyebabkan sistem terbakar. Selain itu, perlu diingat bahwa Anda harus memastikan kabel steker
ditanahkan jika Anda pernah membanjiri mesin dan perlu membaliknya dengan kuat dengan steker
dilepas.
Sayangnya, sistem GDI terkadang gagal. Kegagalan total itu sendiri cukup serius, apalagi jika
Anda yang memimpin! Tetapi yang lebih sulit dideteksi adalah jenis masalah yang lebih umum terjadi
pada GDI. Secara umum, fungsi sistem penghasil percikan api sangat andal, tetapi stasiun maju/
mundur otomatis, yang terdiri dari komponen elektronik, memang menimbulkan masalah. Saat ini
terjadi, mesin akan terus bekerja, karena masih ada 128 percikan api yang kuat. Tapi jika sistem
'dikunci' di muka penuh
Pengapian
mode, ledakan dan kejang mesin adalah hasil yang mungkin terjadi. Yang kurang serius adalah sistem yang berfungsi
terbelakang penuh, karena hal ini akan menyebabkan kinerja lamban pada putaran mesin yang lebih rendah.
Tidak ada yang dapat Anda lakukan untuk mencegah kegagalan sistem lanjutan/perlambat, tetapi Anda dapat
menghemat banyak biaya dan khawatir jika Anda menyadari masalah seperti itu dapat terjadi. Beberapa pembalap
mengejar ekor mereka selama satu musim mencoba menemukan tenaga kuda yang hilang, tidak menyadari bahwa
GDI adalah penyebab masalah. Yang lain menghabiskan ratusan dolar untuk mengganti piston dan barel yang disita
untuk beberapa pertemuan berturut-turut ketika selama ini masalahnya adalah GDI macet di muka penuh.
Jika sepeda Anda memiliki GDI dengan sistem maju/mundur (tanyakan kepada pabrikan), Anda dapat
menghindari pengeluaran yang tidak perlu dan frustrasi semacam ini dengan memeriksa pengaturan waktu secara
teratur dengan lampu sorot. Biasanya Anda harus menyambungkan strobo ke aki 12 volt karena sebagian besar
sepeda tidak memiliki sumber daya yang sesuai. Jika sistem maju/mundur bekerja dengan benar, Anda akan melihat
bahwa penandaan waktu berbaris pada kecepatan mesin tertentu dan menjauh pada kecepatan lainnya. Saat sistem
mengalami malfungsi, tanda timing tidak akan sejajar pada kecepatan berapa pun, atau dalam kasus sistem yang
menggunakan mekanisme retard rpm tinggi yang terkunci pada gerak maju penuh, tanda tersebut akan tetap sejajar
pada semua kecepatan engine.
Untuk mendapatkan beberapa gambaran tentang seberapa serius overadvanced sebuah mesin ketika stasiun
penghambat kecepatan tinggi gagal berfungsi dengan benar, kita harus memeriksa unit pengapian Motoplat yang
dipasang oleh Rotax ke mesin kart tipe 124 berpendingin udara dan berpendingin cairan.
Sebelum pertengahan 1980, pengapian memberikan waktu pengapian yang stabil (yaitu, tanpa memajukan/
memundurkan). Dengan unit Motoplat ini waktunya diatur pada 1 .Omm sebelum TMA ( maju 14°). Mesin model
selanjutnya dilengkapi dengan unit pengapian yang menggabungkan fungsi retard kecepatan tinggi. Dengan tipe
Motoplat ini, muka diatur pada 3,76 mm sebelum TDC (27,5° maju). Setelah SOOOrpm, automatic retard secara
bertahap mengurangi gerak maju pengapian dengan meningkatnya putaran mesin, sehingga pada 1000rpm timing
berkurang menjadi 1,2mm atau 15,5° sebelum TDC. Jelas jika penghambat percikan otomatis gagal, dan mesin
dioperasikan dengan Motoplat terkunci dengan kecepatan penuh, mesin akan cepat mati.
Terlepas dari sistem pengapian yang digunakan, busi harus menyala pada waktu yang tepat jika ingin
menghasilkan tenaga yang baik dan kerusakan mesin dapat dihindari. Beberapa twostroke diatur waktunya untuk
menyala pada 2mm sebelum TDC, yang lain di mana saja dari 0,4mm hingga 4mm.
Mungkin Anda bertanya-tanya mengapa ada perbedaan? Nah, pertama, panjang

langkah mesin akan mempengaruhi jumlah uang muka yang dibutuhkan. Mesin langkah
pendek dengan gerak maju 2mm akan jauh lebih maju diukur dalam derajat rotasi poros
engkol daripada mesin langkah panjang dengan waktu percikan 2mm sebelum TDC.
Misalnya, mesin 125cc dengan langkah 60 mm dan gerak maju pengapian 2 mm
memiliki gerak maju 18,8°, sama dengan mesin 125 dengan langkah 50 mm dan gerak
maju 1,65 mm. Sudut muka dapat dihitung menggunakan rumus: 2 +R2 L* P
A=Co S
2xPxR
di mana A = kemajuan pengapian dalam derajat
R == langkah mesin dibagi 2 dalam mm
L= panjang conrod (biasanya stroke dikalikan 2) dalam mm
T = waktu pengapian dalam mm
P=R + LT 129
Seperti disebutkan di bab sebelumnya, laju pembakaran setiap bahan bakar berbeda.
Metanol terbakar perlahan, oleh karena itu diperlukan lebih banyak gerak maju karena nyala api pembakaran
pasti telah berkembang sejauh piston melewati TDC seperti jika bahan bakarnya adalah bensin. Untuk
mengimbangi laju pembakaran yang lebih lambat, nyala api harus dimulai lebih awal.
Selain jenis bahan bakar yang dibakar, ada faktor lain yang mempengaruhi kecepatan nyala api.
Campuran yang sangat kaya dan sangat kurus keduanya terbakar dengan lambat, oleh karena itu diperlukan
lebih banyak percikan api. Campuran yang mendekati kekuatan penuh lean membakar yang terpanas dan
membutuhkan sedikit kemajuan.
Peningkatan rasio kompresi meningkatkan densitas dan suhu muatan bahan bakar/udara terkompresi. Ini
meningkatkan laju pembakaran. Demikian pula, peningkatan efisiensi volumetrik mesin akan memiliki efek yang
serupa.
Oleh karena itu, perubahan porting, ruang ekspansi baru, atau karburator yang memungkinkan mesin bernafas
lebih baik, mungkin memerlukan pengurangan titik api.
Saat kecepatan engine meningkat, atomisasi bahan bakar meningkat, yang berarti bahan bakar akan
dipecah menjadi partikel yang lebih kecil. Partikel bahan bakar kecil memiliki luas permukaan yang lebih besar
secara proporsional, oleh karena itu mereka terbakar lebih cepat, yang berarti lebih sedikit gerak maju yang
diperlukan. Inilah sebabnya mengapa mesin yang membutuhkan, katakanlah, 1,8 mm gerak maju pada
1O.OOOrpm mungkin hanya memerlukan 1,0 mm gerak maju pada ll,500rpm.
Ukuran ruang pembakaran dan posisi busi di ruang tersebut juga mempengaruhi gerak maju yang
dibutuhkan. Jelas semakin jauh api harus bergerak, semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk membakar
campuran sepenuhnya. Konsekuensinya, mesin dengan ruang bakar squishless (quiescent) atau diameter
lubang yang besar biasanya membutuhkan lebih banyak gerak maju. Juga sebuah mesin di mana busi
diimbangi dari pusat ruang bakar akan meningkatkan jarak yang harus dilalui nyala api, oleh karena itu
diperlukan tambahan gerak maju.
Modifikasi apa pun yang secara signifikan meningkatkan keluaran hp puncak dari dua langkah biasanya
menghasilkan suhu mahkota piston dan kepala silinder yang lebih tinggi. Muatan bahan bakar panas terbakar
lebih cepat, jadi uang muka harus dikurangi.
Dengan mesin empat langkah biasanya mesin yang dimodifikasi membutuhkan lebih banyak kemajuan
daripada standar. Namun, dari sebelumnya Anda dapat melihat bahwa ini tidak berlaku dalam kasus twostrokes.
Faktanya, sangat tidak biasa jika mesin dua langkah membutuhkan lebih banyak kemajuan daripada yang
ditentukan oleh pabrikan. Sulit untuk mengatakan berapa banyak gerak maju yang dibutuhkan mesin yang
dimodifikasi, tetapi karena mudah rusak karena terlalu banyak gerak maju pengapian, saya sarankan Anda
mengurangi waktu yang disarankan sebesar 20% untuk memulai. Oleh karena itu, jika pengaturan waktu
standar adalah 2,5 mm sebelum TDC, mulailah pengujian dengan gerak maju 2 mm, lalu tingkatkan dalam
langkah O.lmm untuk menemukan apakah gerak maju meningkatkan kinerja. Banyak peminat memiliki
kecenderungan untuk memajukan waktu secara berlebihan dalam upaya untuk mendapatkan setiap bagian
terakhir dari kinerja. Saran saya adalah menggunakan jumlah uang muka paling sedikit yang kondusif untuk
kinerja puncak. Untuk alasan ini, menurut saya sebaiknya mundur untuk memastikan bahwa lebih maju lebih
baik.
Dalam contoh ini, jika mesin tampak bekerja lebih baik dengan setiap peningkatan O.lmm hingga Anda tiba
pada waktu standar 2,5 mm, turunkan kembali ke 2,2 mm hanya untuk memastikan bahwa mesin benar-benar
berkinerja terbaik dengan peningkatan 2,5 mm. .
Jelas, untuk melakukan perubahan waktu apa pun, Anda memerlukan pengukur putaran waktu. Ini adalah
salah satu alat paling penting dalam kit tuner dua tak, jadi belilah yang bagus, 130 lagipula itu hanya harga
beberapa piston baru. Beberapa penggemar berpikir demikian
Pengapian
mereka dapat menyesuaikan waktu menggunakan lampu waktu strobo otomotif, tetapi tidak demikian. Lampu strobo
hanya akan menunjukkan jika mekanisme maju/mundur elektronik (dalam kasus sistem GDI) bekerja dengan benar.
Tanda timing akan selalu sejajar pada putaran mesin yang lebih rendah jika komponen elektronik berfungsi dengan benar,
terlepas dari seberapa jauh timing pengapian di bawah atau terlalu maju.
Beberapa pabrikan mengutip angka waktu mereka dalam derajat dan menyarankan penggunaan busur derajat atau
roda derajat untuk menyesuaikan kunci kontak ke gerak maju yang benar. Ini adalah cara yang sangat lambat. Saya
merasa jauh lebih baik mengubah angka mereka menjadi mm sebelum TDC menggunakan rumus ini:
Untuk menyesuaikan pengaturan waktu pada sistem GDI menggunakan pengukur dial waktu cukup mudah, tetapi
Anda dapat membuang banyak waktu untuk menyetel pengukur dial jika Anda melakukannya dengan cara yang salah.
Dengan asumsi bahwa pengaturan waktu diatur ke 2,5mm sebelum TDC, ini adalah prosedur yang digunakan. Masukkan
pensil ke dalam lubang busi dan putar poros engkol hingga pensil naik ke titik tertinggi. Pada posisi ini piston akan berada
kira-kira di TDC.
Pasang perlengkapan pengukur waktu ke dalam lubang sumbat dan, setelah memusatkan pengukur, masukkan ke dalam
perlengkapan pemasangan. Dorong alat ukur ke bawah hingga terbaca 3,0 mm (yaitu, sekitar 0,5 mm lebih besar dari
angka waktu) dan kunci pada posisinya. Sekarang goyangkan poros engkol ke belakang dan ke depan dengan lembut
untuk menemukan TDC yang sebenarnya. Saat Anda telah menemukan TDC, pegang poros engkol pada posisi ini dan
putar muka pengukur hingga tanda nol sejajar dengan penunjuk. Setelah selesai, goyangkan kembali engkol untuk
memastikan penunjuk benar-benar menunjukkan nol saat piston berada di TMA. Saat Anda yakin bahwa dial gauge
membaca nol di TDC, putar poros engkol untuk menyelaraskan tanda waktu, pada saat yang sama catat berapa mm
penunjuk bergerak. Jika penunjuk telah membuat dua putaran dial dan sekarang menunjukkan 0,5, maka waktunya sudah
benar.
Menggunakan metode ini Anda harus sangat berhati-hati untuk mencatat pergerakan pointer, 131
karena sebagian besar pengukur waktu lulus 0500 bukan 0100. Oleh karena itu 0,3mm, misalnya, akan
berada di kiri atau kanan nol, sama dengan 0,7mm. Karena kelemahan ini, beberapa orang memilih untuk
menyetel dial gauge dengan cara ini: putar poros engkol untuk menyejajarkan tanda waktu; masukkan
dial gauge ke dalam perlengkapan pemasangan dan kunci pada posisinya; nolkan pengukur, perhatikan
dengan sangat hati-hati agar tanda waktu tetap sejajar; goyangkan engkol ke belakang dan ke depan, lalu
pastikan tanda waktu sejajar saat penunjuk menunjukkan nol; putar engkol ke TDC dan baca pengaturan
waktu langsung dari dial. Kedengarannya mudah, tetapi Anda akan menemukan bahwa cukup sulit untuk
memeriksa waktu dengan cara ini. Masalahnya adalah bahwa engkol biasanya bergerak saat Anda
mencoba ke nol dial, membuang tanda waktu tidak sejajar.
Dengan sistem pengapian pointtype (baik magneto atau baterai dan koil), Anda akan merasa lebih
sulit untuk mencapai waktu yang akurat dengan menggunakan metode yang terakhir. Pengapian tipe poin
sedikit berbeda untuk disesuaikan dari GDI, karena Anda tidak memiliki tanda waktu yang berguna.
Sebagai gantinya lampu uji kontinuitas (atau kotak buzz) dihubungkan melintasi titik (GAMBAR 6.3). Saat
lampu padam, menandakan bahwa titik-titik baru saja terbuka, pembacaan dial gauge akan menunjukkan
apakah waktunya tepat. Jika waktunya tidak tepat maka poin harus disesuaikan. Beberapa pabrikan
memasang titik pada pelat dasar yang dapat dipindahkan, yang dapat diputar untuk mencapai gerak maju
pengapian yang diinginkan.
Namun, beberapa tidak memiliki fasilitas ini, jadi yang harus Anda lakukan adalah menambah atau
mengurangi selisih poin untuk mengubah waktunya.
Mungkin hambatan terbesar untuk mencapai waktu pengapian yang akurat adalah tanda waktu yang
tidak memadai yang disediakan oleh banyak pabrikan. Secara umum, saya telah menemukan
132
Pengapian
tidak mungkin menyesuaikan waktu dengan akurasi yang lebih baik dari ±0,15mm dari angka yang
diinginkan, dengan menggunakan mata telanjang dan tanda waktu standar pabrikan. Untuk
membuat tanda waktu lebih mudah dilihat, mereka harus dicat hitam dan area sekitarnya dibiarkan
tidak dicat, atau seluruh area harus dicat hitam dan tandanya dicat putih atau perak. Sering kali,
Anda akan menemukan bahwa permukaan rotor menonjol dari stator hingga 5mm, yang berarti
akan sangat sulit, jika bukan tidak mungkin, untuk menyesuaikan waktu secara akurat karena
kesalahan paralaks, bahkan jika tanda waktunya jelas . bisa dilihat. Dalam situasi ini Anda memiliki
dua pilihan. Entah Anda dapat membuat perlengkapan dengan slot penglihatan, seperti pembidik
senjata, untuk melihat melalui tanda waktu, atau Anda dapat menarik rotor dari ujung engkol dan
dengan sangat akurat memperpanjang tanda waktu ke pinggiran rotor, menggunakan file tiga
sudut atau scriber. Apa pun yang dapat Anda lakukan untuk meningkatkan akurasi dan keterulangan
penyetelan waktu pengapian akan mengurangi kemungkinan ledakan dan memungkinkan mesin
bekerja dengan performa terbaiknya.
Jika mesin Anda memiliki sistem pengapian tipe titik, jangan mencoba menyesuaikan waktu
menggunakan tanda waktu stok. Sebagai gantinya, selalu atur gerak maju dengan dial gauge dan
lampu yang terhubung melintasi titik-titik tersebut. Banyak kegagalan piston yang dialami oleh
mesin seperti Yamaha RD kembar awal dapat ditelusuri kembali ke waktu pengapian yang tidak
akurat sebagai akibat dari tuner yang mengandalkan tanda waktu stok.
Detonasi, dan pada tingkat yang lebih rendah preignition, keduanya merusak banyak mesin
dua langkah. Detonasi terjadi ketika sebagian campuran bahan bakar/udara, biasanya ' gas ujung',
mulai terbakar secara spontan setelah pengapian normal terjadi. Bagian depan api yang diciptakan
oleh kondisi ini akhirnya bertabrakan dengan api yang diprakarsai oleh busi.
Hal ini menyebabkan pembakaran bahan bakar yang tersisa dengan cepat dan keras (hampir
ledakan) yang menghantam komponen internal mesin dengan kekuatan sedemikian rupa sehingga
dinding silinder dan mahkota piston benar-benar bergetar. Getaran ini membuat suara ping yang
dapat ditangkap oleh telinga yang waspada. Preignition adalah penyalaan muatan bahan bakar/
udara oleh 'titik panas' sebelum busi menyala untuk memulai pembakaran normal. Biasanya, hal
ini menyebabkan penurunan performa seperti peningkatan pengapian yang berlebihan pada tahap
awal. Jika dibiarkan terus dapat merusak mesin.
Ketika kerusakan mesin diakibatkan oleh salah satu jenis pembakaran abnormal, pelakunya
biasanya dapat diidentifikasi setelah pemeriksaan piston dan busi. Kerusakan pra pengapian
disebabkan oleh suhu pembakaran yang ekstrim yang mengakibatkan melelehnya mahkota piston
dan juga, mungkin, ring yang mendarat. Jika ada lubang di piston, itu akan tampak seperti dibakar
dengan obor las. Logam di sekitar lubang akan menyatu dan tampak meleleh. Busi mungkin
memiliki elektroda tengah yang meleleh dan, dalam kasus ekstrim, hidung isolator dan elektroda
bumi juga akan menyatu.
Piston yang rusak akibat ledakan akan menunjukkan tanda-tanda lubang pada mahkota.
Pinggiran akan menjadi abu-abu dan terkikis, seolah-olah terkena semburan pasir. Pada tahap
paling awal, endapan seperti abu abu terbentuk di tepi knalpot mahkota piston. Dalam contoh
ekstrim, piston akan berlubang. Lubang akan terlihat seperti dilubangi, dengan retakan radial dan
area tertekan di sekitar lubang. Busi yang mengalami ledakan yang cukup parah biasanya akan
menunjukkan tanda-tanda retak pada hidung isolator. Mesin dengan silinder aluminium berlapis
akan menunjukkan efek semburan pasir di sekitar bibir atas lubang.
Preignition sering dapat ditelusuri ke endapan di ruang bakar atau di mahkota piston yang
menjadi pijar. Karena endapan ini tidak menghantarkan panas dengan baik, 133
suhu yang sangat tinggi dapat dicapai dalam akumulasi tersebut. Kisaran panas busi juga dapat
mempengaruhi preignition. Jika elektroda mempertahankan terlalu banyak panas dari siklus pembakaran
sebelumnya, mereka akan menyala dan menyulut bahan bakar terlebih dahulu.
Kondisi yang menyebabkan ledakan adalah densitas campuran bahan bakar/udara yang tinggi,
rasio kompresi yang tinggi, suhu pengisian masuk yang tinggi, rasio bahan bakar/udara daya terbaik
(yaitu, 1:12,5), dan gerak maju percikan yang berlebihan. Mahkota piston atau ruang pembakaran yang
terlalu panas karena preignition dapat memicu ledakan dengan memanaskan ' gas akhir' secara
berlebihan. Mesin Gokart dengan persneling tetap juga dapat mengalami ledakan saat keluar dari
tikungan kecepatan rendah, jika persnelingnya terlalu tinggi. Kecuali dalam dua kasus terakhir, detonasi
dihilangkan dengan mengurangi gerak maju pengapian dan mungkin dengan pengaliran yang lebih kaya
(Tabel 6.1 dan 6.2).
TABEL 6.1 Pengaruh gerak maju pengapian pada suhu pembakaran
Waktu pengapian (mm) Suhu elektroda busi. (°C)

2,0 853 2,25 876
2.5 : 908
2,75 '. 962
TABEL 6.2 Pengaruh aliran bahan bakar pada suhu pembakaran
Aliran bahan bakar (liter/jam) Suhu elektroda busi. (°C)

3,0 904
3,25 880
3,5 85?
3,75 832
4,0 800
4,25 766
Karena suhu pembakaran yang meningkat pada mesin yang dimodifikasi, pertimbangan harus
diberikan untuk menemukan busi dengan kisaran panas yang tepat. Steker panas mentransfer panas
pembakaran secara perlahan dan digunakan untuk menghindari pengotoran pada mesin dengan suhu
pembakaran yang relatif rendah. Steker dingin, di sisi lain, mentransfer panas dengan cepat dari ujung
pembakaran. Ini digunakan untuk menghindari kepanasan di mana suhu tinggi, seperti pada mesin balap
(TABEL 6.3).
TABEL 6.3 Pengaruh rentang panas busi pada suhu busi
Panjang hidung isolator dan komposisi paduan elektroda adalah faktor utama dalam menetapkan
peringkat panas dari sumbat tertentu. Colokan panas memiliki 134 hidung isolator yang panjang, dan
karenanya memiliki jalur perpindahan panas yang panjang. Sumbat dingin memiliki hidung yang lebih pendek
Pengapian
panjang untuk mentransfer panas lebih cepat dari ujung insulator ke sirip kepala silinder (atau jaket
air), melalui badan busi logam (GAMBAR 6.4).
Umumnya, mesin dua langkah tidak memerlukan steker lebih dari satu atau dua tingkat lebih
dingin dari standar, bahkan saat dimodifikasi secara ekstensif untuk output daya yang sangat tinggi.
Asalkan mesin dalam kondisi baik, dan karburator disetel dengan benar, pembacaan ujung busi
akan menunjukkan apakah rentang panas yang tepat telah dipilih. Agar Anda tidak berakhir dengan
kerusakan mesin, disarankan untuk memulai pengujian dengan steker yang terlalu dingin, atau uji
mesin pada beban dan kecepatan sedang, lalu periksa steker sebelum Anda menjalankan daya
penuh.
Agar pembacaan busi akurat, mesin harus dijalankan dengan kecepatan penuh dan kecepatan
maksimum, lalu matikan mesin. Jika Anda membiarkan mesin tetap berjalan saat Anda
menghentikan sepeda, pembacaan busi tidak akan ada artinya.
Tanda-tanda yang harus diperhatikan saat membaca steker ditunjukkan pada TABEL 6.4.
Anda akan mencatat bahwa bukan hanya warna hidung isolator yang kami minati. Seluruh ujung
steker yang terkena api pembakaran harus diperiksa dan dibaca.
Tentunya rentang panas busi harus disesuaikan dengan masing-masing sirkuit balap. Lintasan dengan lintasan lurus
yang panjang dan cepat mungkin memerlukan colokan satu tingkat yang lebih dingin. Sebaliknya, trek yang sempit dan
basah mungkin memerlukan steker satu tingkat lebih panas dari biasanya.
Setelah Anda menentukan rentang panas steker yang benar, jangan beralih ke merek lain
dengan rentang panas yang 'setara'. Bagan konversi rentang panas harus digunakan sebagai
panduan saja, saat Anda menukar dari satu merek steker ke merek lain, karena masing-masing
produsen steker menggunakan metode yang berbeda untuk menentukan rentang panas steker
mereka. Jika Anda merujuk silang bagan konversi dari semua produsen steker, Anda akan
menemukan bahwa mereka tidak setuju satu sama lain, karena berbagai prosedur pengujian.
Selain rentang panas, gaya celah steker juga harus diperhatikan hingga 135
TABEL 6.4 Pembacaan busi untuk kisaran panas dan kondisi lainnya
Kondisi busi Indikasi

Normal — rentang panas yang benar Hidung isolator berwarna putih atau cokelat muda hingga cokelat karat.
Sedikit atau tidak ada semen yang mendidih di mana elektroda tengah menonjol
melalui hidung isolator.

Elektroda tidak berubah warna atau terkikis.
Terlalu dingin — gunakan steker yang lebih panas Hidung isolator berwarna abu-abu tua atau hitam.
Ujung cangkang steker baja ditutupi dengan endapan seperti tar.
Terlalu panas — gunakan steker yang lebih dingin Hidung isolator berwarna putih kapur atau mungkin memiliki kilau satin.
Pendidihan semen yang berlebihan di mana elektroda tengah menonjol melalui
hidung isolator. Semen bisa berwarna putih susu atau seperti meringue.
Pusat elektroda mungkin 'biru' dan dibulatkan di tepinya .
Elektroda bumi mungkin terkikis parah atau tampak cair .
Preignition - gunakan yang lebih dingin Hidung isolator melepuh atau menyatu.
pasang dan buang endapan piston dan Elektroda tengah dan elektroda samping terbakar atau meleleh
ruang bakar jauh.
Detonasi — memperlambat pengapian Hidung isolator retak dalam kasus yang berkelanjutan atau ekstrim.
dan memperkaya campuran Hidung isolator tertutup bintik lada kecil atau bahkan manik-manik kecil aluminium
yang keluar dari piston.
Pendidihan semen yang berlebihan dimana elektroda tengah menonjol melalui
hidung isolator.
Bintik pada ujung plug shell.
mendapatkan kinerja terbaik, dan dalam beberapa hal untuk menghindari kerusakan mesin
(GAMBAR 6.5). Busi yang saya rekomendasikan untuk semua aplikasi dua langkah, dengan
beberapa pengecualian, adalah Champion Gold Palladium tipe kawat halus. Steker jenis ini
memiliki rentang panas yang sangat luas untuk menahan pengotoran dan preignisi. Ini dapat
disuplai dengan elektroda pusat Gold Palladium standar atau, untuk aplikasi khusus, dengan
elektroda pusat platinum (TABEL 6.5). Elektroda tengah berdiameter kecil membutuhkan lebih
sedikit tegangan untuk menyala daripada elektroda biasa. Fitur ini memudahkan penyalaan semua
mesin yang menggunakan pengapian tipe magneto (baik titik atau GDI) karena tegangan yang
tersedia pada kecepatan pengengkolan yang lebih rendah berkurang. Hidung insulator adalah
desain 'terbuka' khusus yang memungkinkan lebih banyak jarak di dalam ujung tembak sumbat
untuk pembersihan endapan yang lebih baik.
Steker celah reguler konvensional adalah pilihan saya berikutnya setelah jenis kawat halus.
Ini tidak memiliki rentang panas yang baik dan sifat antifouling seperti Gold Palladium, tetapi lebih
murah. Namun, ia memiliki rentang panas yang jauh lebih unggul daripada gaya celah yang
ditarik. Sungguh, steker celah yang ditarik hanya boleh digunakan jika benar-benar diperlukan.
Jenis steker ini memiliki sedikit ketahanan terhadap pengotoran dan menghasilkan bagian depan
api pembakaran yang buruk, karena cara steker menutupi percikan di dalam hidungnya di kantong
136 udara yang tergenang. Efisiensi dan kecepatan pembakaran sangat bergantung pada
turbulensi di dalam ruang bakar yang menyebabkan muatan bahan bakar/udara yang terkompresi
mengalir deras melalui celah elektroda sumbat dan menyebarkan nyala api ke seluruh ruang bakar.
Saat percikan menghasilkan nyala api pembakaran di area yang relatif tenang, seperti di ujung sumbat
celah yang ditarik, beberapa waktu berlalu sebelum nyala api menyebar ke turbulensi ruang bakar.
Fakta bahwa hidung isolator berada di area yang tenang juga berarti bahwa endapan bahan bakar dan
abu terkumpul dengan sangat mudah untuk mengotori sumbat.
Variasi dari sumbat celah biasa adalah celah pemotongan. Jenis ini memiliki elektroda pembumian
yang lebih pendek yang memanjang di tengah-tengah elektroda tengah. Manfaat utama dari desain ini
adalah membutuhkan lebih sedikit voltase untuk menyala pada rpm tinggi daripada steker celah biasa.
138 Colokan Champion jenis ini memiliki akhiran 'J' (misal: L4J, L77J). Tentu saja, jeda reguler
pengapian
sumbat dapat dimodifikasi dengan mengembalikan elektroda arde ketika sumbat pemotongan tidak
tersedia dalam kisaran panas yang diperlukan. Namun, modifikasi ini akan membuat rentang panas
steker sedikit lebih dingin.
Di beberapa rentang panas, satu-satunya busi yang tersedia memiliki celah tambahan (' celah
penguat') untuk membantu menahan pengotoran kecepatan rendah. Karena celah booster
meningkatkan kebutuhan voltase untuk menyalakan steker secara signifikan, mereka dapat
menyebabkan masalah pada mesin kompetisi. Steker celah booster dapat diidentifikasi secara visual
dengan lubang kecil di tiang steker yang mengalirkan udara ke celah booster interior. Dalam kasus
colokan Champion, mereka dapat dengan mudah dikenali dengan awalan 'U' (misalnya: UL81J,
UJ7G). Disarankan agar busi celah booster 'disematkan' saat dipasang di mesin kecepatan tinggi,
dengan memasukkan klip kertas yang telah diluruskan ke dalam lubang ventilasi. Ketika Anda telah
mendorong kabel sejauh mungkin, potonglah sejajar dengan bagian atas terminal steker.
Hal lain yang patut dipertimbangkan adalah jangkauan steker. Busi yang terlalu pendek dan
tidak memperpanjang panjang ulir penuh bos busi di kepala akan mengurangi kinerja dengan menutupi
nyala api. Selain itu, dapat mengundang hot spot berupa penimbunan karbon pada bagian benang
yang tidak terpakai. Busi yang terlalu panjang akan membuat ulir terbuka di ruang bakar. Benang diisi
dengan karbon yang merusak atau melucuti benang di kepala saat steker dilepas. Juga, benang yang
terbuka, atau karbon yang tersimpan di dalamnya, dapat menjadi titik panas yang memicu preignition.
•\^_^ x
Pada mesin apa pun, jangkauan busi harus diperiksa, terlebih lagi jika ruang bakar telah
dimodifikasi atau jika pencuci termokopel pengukur suhu dipasang di bawah busi. Dalam beberapa
kasus, perubahan ke jangkauan steker lain mungkin dilakukan, tetapi dalam kebanyakan kasus,
penggunaan satu paking tembaga padat akan memastikan kesesuaian kedalaman yang tepat. Kisaran
gasket Champion untuk colokan 14mm tercantum dalam TABEL 6.6. Perlu dicatat bahwa cukup
menggunakan paking padat dan paking terlipat standar bersama-sama. Hal ini diperlukan, misalnya,
ketika colokan Win reach Gold Palladium digunakan dalam aplikasi di mana colokan reach 5/sin
biasanya dipasang.
Catatan: Bagian No N678 adalah paking ulir, yang lainnya padat.
Lebar celah busi untuk performa terbaik bergantung terutama pada tekanan kompresi muatan
bahan bakar/udara, rpm mesin, gaya celah busi, dan output voltase kecepatan tinggi koil. Peningkatan
dua faktor pertama tanpa peningkatan faktor terakhir membutuhkan penurunan lebar celah. Oleh
karena itu, cukup aman untuk mengatakan bahwa semua mesin yang dimodifikasi secara radikal
akan membutuhkan celah yang lebih sempit daripada yang direkomendasikan oleh pabrikan. 139
Pabrikan umumnya menetapkan celah yang relatif lebar (0,6 hingga 0,7 mm) karena ini meningkatkan
kinerja pada rpm yang lebih rendah dan mengurangi risiko celah yang dijembatani oleh gumpalan karbon, atau
manik-manik timbal, minyak, atau bensin. Karena turbulensi di ruang bakar jauh lebih sedikit pada putaran
mesin rendah, sangat mudah bagi gumpalan karbon atau bahan bakar untuk mengendap di antara elektroda
busi, korslet. Dengan celah yang lebih lebar kemungkinannya lebih baik karena setitik karbon atau butiran
bahan bakar mungkin tidak cukup besar untuk menjembatani celah tersebut. Nantinya, saat mesin diberi
ledakan kecepatan tinggi, turbulensi yang meningkat akan 'meniup' bersih elektroda. Selain itu, karena percikan
api yang dihasilkan di celah lebar lebih besar daripada di celah sempit, dihasilkan nyala api pembakaran awal
yang lebih besar. Ini meningkatkan perambatan api melalui pengisian bahan bakar dan memungkinkan
pembakaran yang lebih sempurna dari campuran terkompresi. Karenanya hp pada putaran rendah naik.
Saat putaran mesin dan tekanan kompresi meningkat, koil tidak mampu memasok energi listrik dengan
voltase yang cukup untuk melompati celah percikan yang lebar dan menjaga agar udara di antara elektroda
terionisasi dalam waktu yang cukup lama untuk memulai pembakaran. Apa yang terjadi adalah koil memiliki
cadangan energi yang cukup untuk menjembatani elektroda busi secara elektrik, tetapi sebelum percikan api
yang dihasilkan dapat menyalakan api pembakaran, turbulensi di dalam ruang bakar akan benar-benar
meledakkan percikan api. Ini adalah masalah besar dengan sistem GDI awal, karena percikan hanya diproduksi
dalam waktu yang sangat singkat. CDI saat ini memiliki shunt yang digabungkan untuk memperpanjang durasi
percikan, memungkinkan celah busi yang sedikit lebih lebar. Ketika celah sempit digunakan, medan magnet di
dalam celah jauh lebih kuat, karena terbatas pada ruang yang jauh lebih kecil. Oleh karena itu percikan
'bertahan bersama' cukup lama untuk menghasilkan pengapian, meski menerima parah
\ hentakan dari gas turbulen di dalam ruang bakar.

\ Dari pengalaman saya akan merekomendasikan bahwa setiap mesin kompetisi dengan kecepatan operasi lebih
dari 9000rpm akan menggunakan celah steker 0,5 mm jika dilengkapi dengan steker kabel halus, yang
ditembakkan oleh sistem CDI. Dengan koil dan baterai, atau sistem magneto, celah mungkin harus dikurangi
menjadi 0,4 mm. Ketika colokan celah ditarik digunakan, celah akan menjadi 0,4 hingga 0,45mm dengan CDI
dan 0,35 hingga 0,4mm untuk sistem lain.
Mesin yang beroperasi pada kecepatan sekitar 7500 hingga 8500rpm akan membutuhkan celah 0,55
hingga 0,6mm dengan colokan kabel halus dan CDI. Jika colokan celah yang ditarik dipasang, celahnya akan
menjadi 0,4 hingga 0,45 mm.
Jika sistem pengapian telah dimodifikasi, atau jika pengapian khusus telah dipasang, periksa apakah
polaritas koil sudah benar sebelum Anda mencoba bereksperimen untuk menentukan celah busi mana yang
memberikan kinerja terbaik pada mesin Anda. Kumparan dengan polaritas terbalik kehilangan energi setara
dengan 40% karena percikan harus melompat dari apa yang biasanya menjadi elektroda bumi (elektroda
samping) ke elektroda tengah. Karena elektroda samping ratusan derajat lebih dingin daripada elektroda
tengah, ada aktivitas elektron yang jauh lebih terkendali pada permukaan logam. Ini sangat meningkatkan
tegangan yang diperlukan untuk menyebabkan elektron meninggalkan satu elektroda dan melompat ke
elektroda lainnya, sehingga mengionisasi celah dan menciptakan percikan api. Mesin dingin lebih sulit untuk
dihidupkan karena alasan ini. Elektroda steker dingin, oleh karena itu diperlukan tegangan yang sangat tinggi
untuk merobek elektron dari satu permukaan dan membuat mereka melompati celah ke elektroda lainnya.
Dengan sistem pengapian jenis koil dan baterai, polaritasnya benar ketika kabel dari koil ke titik
dihubungkan ke terminal koil dengan polaritas yang sama dengan terminal pembumian baterai, yaitu jika
terminal negatif () baterai dibumikan , lalu 140 kabel yang mengalir di antara koil dan titik-titik harus dihubungkan
ke negatif
Pengapian
() terminal koil. Dengan sistem pengapian lain, polaritasnya jarang ditandai, jadi cukup mengikuti diagram
pengkabelan pabrikan dengan tepat, jika tidak, pengapian mungkin masih berfungsi tetapi polaritasnya bisa saja
salah. Berhati-hatilah juga agar Anda tidak memasang komponen yang tidak cocok, menggunakan rakitan rotor/
stator dari satu sepeda, dan unit koil/kontrol elektronik dari sepeda lainnya. Meskipun sepeda pada dasarnya
identik, tetapi satu atau dua tahun lebih tua dari yang lain, sangat mungkin mengalami masalah.
Elektroda samping busi yang pecah menunjukkan polaritas yang salah (GAMBAR 6.6). Piringan disebabkan
oleh logam yang meninggalkan elektroda setiap kali percikan melompat ke elektroda tengah. Biasanya, ini hanya
akan terlihat pada sepeda jalan raya di mana steker memiliki masa pakai 3.000 hingga 5.000 mil.
Dished elektroda bumi.
Gambar 6 . 6 Elektroda pembumian piring menunjukkan polaritas yang salah.
Umur busi pada mesin balap dua langkah tidak sesingkat yang diperkirakan banyak orang. Banyak yang
berpendapat bahwa steker baru diperlukan untuk setiap balapan, tetapi sebenarnya tidak demikian. Dengan
perawatan yang tepat, steker harus bertahan setidaknya 300 mil, dan hingga 500 mil. Pengecualian akan terjadi
pada mesin yang menggunakan nitro, atau jika mesin meledak, melapisi isolator dengan endapan logam.
Sebuah mesin jalan raya harus mengajukan sumbat, celah dan diuji setiap 1.8002.000 mil, dan mesin balap
setelah setiap pertemuan. Tekuk elektroda arde ke belakang cukup jauh untuk memungkinkan pengarsipan
permukaan percikan yang ditunjukkan pada GAMBAR 6.7. Point file harus digunakan untuk mengikir permukaan
datar dengan ujung tajam pada elektroda tengah dan samping. Ini menurunkan voltase yang diperlukan untuk
menyalakan steker, pertama karena listrik lebih suka melompati tepi tajam, dan kedua karena konduktivitas listrik
elektroda ditingkatkan. Panas dan tekanan pembakaran cenderung memecah dan mengoksidasi permukaan
pembakaran elektroda, meningkatkan hambatan listrik. Filing menghilangkan material 'mati' ini dan memaparkan
logam baru yang sangat konduktif.
Sumbat celah yang ditarik, cukup alami, tidak dapat diajukan. Juga elektroda tengah
colokan kawat halus tidak boleh diajukan, jika tidak maka akan rusak.
Busi tidak boleh dibersihkan dengan sikat kawat, karena endapan logam akan menghamili isolator dan
membuat busi menjadi pendek. Saya juga tidak merekomendasikan pembersihan dengan pembersih sumbat
abrasif, karena beberapa bahan abrasif sepertinya selalu terjepit di antara isolator dan cangkang sumbat. Jika ini
tidak dapat diperiksa dengan scriber, itu akan jatuh ke dalam silinder dan mungkin menyebabkan kerusakan.
Namun, jika Anda memilih agar busi Anda diledakkan secara abrasif, pastikan untuk menghilangkan semua pasir
abrasif di dalam hidung busi dan dari ulir dan gasket.
141
Gambar 6.7 Pengajuan elektroda busi.

Secara pribadi, saya lebih suka membiarkan colokan tidak bersih. Jika terkena bahan bakar atau oli, saya
membersihkannya dengan sikat gigi dan eter. Trichloroethylene atau chlorothene juga sangat baik.
Pastikan untuk mengeringkan insulator sebelum memasang kembali steker. Jika insulasi rusak karena endapan
bahan bakar bertimbal, atau endapan logam lainnya, saya membuang stekernya. Jangan gunakan karbon tetraklorida
untuk membersihkan sumbat karena akan meninggalkan endapan konduktif.
Karbon tetraklorida akan menghilangkan minyak dan bahan bakar, tetapi meninggalkan pembuatan endapan karbon
halus yang dapat mempersingkat sumbat.
Kabel busi menyediakan sambungan listrik tegangan tinggi antara koil dan busi. Ini juga membentuk penghalang
isolasi yang efektif untuk mencegah pelacakan arus pengapian ke bumi. Jika insulasi rusak karena bersentuhan
dengan logam panas, atau karena abrasi, dapat terjadi korsleting. Oleh karena itu, kabel steker harus dirutekan
dengan hati-hati untuk menghindari kerusakan tersebut.
Selain kabel busi, tutup busi juga bisa menjadi sumber kebocoran tegangan tinggi, atau flashover. Tutup harus
bebas dari debu, kelembapan, retakan, dan jejak karbon, baik di dalam maupun di luar, untuk memastikan voltase
penuh mencapai steker. Jika hujan atau basah, tutup busi akan basah di bagian luar, tetapi jika desainnya bagus,
seperti KLG dan beberapa tutup Jepang, bagian dalamnya harus tetap bebas dari kelembapan.
Sementara kebocoran tegangan tinggi adalah penyebab paling umum dari kegagalan pengapian pada cuaca
basah, sistem tegangan rendah juga dapat menimbulkan masalah jika tidak kedap air dengan benar.
Terlepas dari apakah sepeda Anda menggunakan sistem titik atau CDI, penutup bak mesin harus disegel dengan
hati-hati dengan Silastic, dan jangan lupa untuk menutup bagian dalam dan luar grommet karet yang melindungi
kabel yang masuk melalui penutup. Kondensasi di dalam penutup yang disegel biasanya tidak menjadi masalah,
tetapi merupakan ide bagus untuk menyemprot semuanya dengan WD40 untuk mencegah masalah dari kelembapan
di udara. Berhati-hatilah agar WD40 tidak terlalu banyak diterapkan, jika tidak maka akan melewati permukaan yang
akan disegel dan mencegah Silastic menempel.
Jika, setelah ini, Anda masih mengalami masalah dengan air yang masuk ke penutup pengapian, selang
ventilasi harus dipasang dari penutup ke bagian atas di bawah jok atau tangki bahan bakar. Apa yang bisa terjadi
adalah mesin memanas dan mengembang udara di dalam penutup pengapian, membangun tekanan yang merusak
segel Silastic. Kemudian saat Anda berkendara melalui lubang air, penurunan suhu yang tiba-tiba mendinginkan
udara, menyebabkannya berkontraksi dan menyedot air.
Tombol bunuh juga bisa menimbulkan masalah, jadi pastikan pas dengan orang Jepang yang baik dan tersegel
tombol. Kemudian tutup dengan Silastic untuk lebih meningkatkan ketahanan airnya.
142
Bab 7
Ujung Bawah
THE BOTTOM END tentu saja merupakan bagian yang paling tidak glamor dari mesin dua tak,
dan jika Anda seperti saya, ini juga merupakan bagian yang ingin Anda lupakan sampai benar-benar
terjadi kesalahan. Karena twostroke sangat mudah dibongkar, ujung bawahnya tampak sulit
dibandingkan.
Untungnya mesin modern memiliki rakitan bantalan poros engkol yang dalam servis normal
sangat andal dan membutuhkan sedikit perhatian. Tapi ini bukan berarti tidak ada yang bisa
dilakukan untuk memperbaiki rakitan poros engkol. Perhatian Anda yang cermat di area ini tidak
hanya akan meningkatkan tenaga dan mengurangi keletihan yang disebabkan oleh getaran, tetapi
juga akan mengurangi jumlah engkol yang perlu dibuat ulang dan menurunkan biaya untuk menjadi
kompetitif.
Kebanyakan poros engkol dua langkah adalah urusan yang ditekan bersama. Selama perakitan
di pabrik, atau karena penggunaan, engkol bisa keluar dari jalurnya. Hal ini menimbulkan getaran
pada mesin yang menghabiskan tenaga, merusak bantalan, dan membuat Anda lelah. Satu-satunya
cara untuk mengatasi masalah tersebut adalah dengan membuat cetak biru rakitan engkol. Jika
Anda memiliki mesin satu silinder, ini dapat menunggu sampai bantalan atau pin engkol akan diganti.
Namun, jika mesin Anda adalah road racer silinder ganda, saya akan mendorong Anda untuk
memasang dengan benar bahkan poros engkol baru. Saat Anda melakukan ini, Anda dapat yakin
akan bebas masalah sejauh 700 mil dari poros engkol TZ250 dan TZ350.
Jika Anda tidak memiliki mesin press, dial gauge, dan center, Anda harus membawa poros engkol Anda ke
perusahaan yang memiliki reputasi baik untuk menyelesaikan pekerjaan. Namun, jangan berasumsi bahwa setiap
bengkel sepeda motor atau teknik akan melakukan pekerjaan poros engkol dengan akurasi yang dibutuhkan. Sebelum
Anda menyerahkan engkol Anda, bicarakan dengan mandor toko, beri tahu dia apa yang Anda butuhkan dan mengapa
Anda bersikeras pada akurasi. Jika dia menginginkan pekerjaan Anda, dia mungkin akan menunjukkan kepada Anda
poros engkol lain yang telah dia lakukan dan membuktikan keakuratannya.
Langkah pertama adalah menekan pin engkol keluar dan memisahkan roda engkol. Kemudian
periksa retakan roda magnaflux. Selanjutnya, periksa setiap roda engkol untuk konsentrisitas.
Sebuah roda engkol konsentris ketika porosnya tepat berada di tengah roda gila.
Umumnya, poros tidak tepat berada di tengah flywheel, yang menghasilkan 143
ketidakseimbangan dan getaran. Misalnya, jari-jari dari pusat poros ke bagian atas flywheel
mungkin 2,498 inci. Jari-jari ke bagian bawah flywheel mungkin 2,502 inci, yang menunjukkan
bahwa poros berjarak 0,002 inci dari pusat. Dial gauge akan menunjukkan runout menjadi
0,004 inci. Apa yang kita inginkan tidak lebih dari runout O.OOlin, jadi roda engkol akan
membutuhkan pemesinan yang sangat ringan di mesin bubut untuk membawa radius flywheel
ke dalam O.OOOSin dari tengah.
Setelah roda benar, lubang crankpin dan diameter crankpin harus diperiksa untuk
memastikan kecocokan interferensi 0,0020,003 inci per inci diameter. Jika pemasangan
terlalu longgar, poros engkol tidak akan sejajar.
Saat pin engkol yang sesuai ditemukan, pasang bantalan ujung besar yang baru pada
pin, pasang conrod dan ukur guncangan sisi ujung kecil. Jumlah ujung kecil bergerak dari
sisi ke sisi menunjukkan jarak bebas radial ujung besar. Sayangnya, bahkan semua suku
cadang baru terkadang menunjukkan hingga 0,055in gerakan ujung kecil, yang sangat dekat
dengan apa yang saya anggap sebagai batas yang dapat diservis, 0,065in. Kombinasi
bearing, rod, pin dengan 0.0300.040 in play harus dicari. Ini akan memastikan umur akhir
yang relatif baik (GAMBAR 7.1).
S
144
Ujung Bawah
Untuk kehandalan bearing ujung besar yang terbaik, diperlukan banyak pekerjaan yang
melelahkan . Pada dasarnya, perakitan ujung besar akan memberikan layanan terbaik jika bantalan
rol tidak selip pada mata pin atau con rod. Untuk mencapai situasi ideal ini, Anda harus
mengerjakan perakitan ujung besar dengan beberapa toleransi yang sangat dekat.
Melihat TABEL 7.1 dan 7.2 Anda akan mencatat dimensi yang kami minati. Secara alami, kita
harus memilih komponen yang tidak hanya termasuk dalam salah satu dari dua kategori kecocokan
selektif secara dimensi tetapi juga menunjukkan paralelisme yang sebenarnya. Jika pin atau mata
ujung besar, atau salah satu rol individu, tidak sejajar, rol akan tetap tergelincir tidak peduli seberapa
hati-hati kita mencocokkan bagian-bagian ini agar pas.
Juga, jika kita ingin menghindari rol penyaradan, kita harus memastikan bahwa batang
penghubung telah dikerjakan dengan benar. Untuk menentukan ini, Anda harus membuat sepasang
pin tiruan dengan panjang sekitar 100mm agar pas dengan mata ujung kecil dan ujung besar.
Mengukur antara kedua ujung pin dummy akan menentukan apakah batang bengkok atau memiliki
mata yang dikerjakan secara paralel (GAMBAR 7.2). Selanjutnya periksa apakah mata telah dikerjakan
pada bidang yang sama (yaitu, tidak dipelintir). Untuk melakukan ini, atur ujung batang yang besar
dengan pin dummy yang terpasang, pada sepasang Vblock paralel. Kemudian, dengan pengukur dial,
ukur untuk melihat bahwa kedua ujung pin yang dipasang di ujung kecil memiliki dimensi yang sama dari pelat permukaan.
Gambar 7.2 Pengecekan kebenaran con rod.
Pada mesin multisilinder keseimbangan poros engkol harus dijaga untuk menghindari
kerusakan getaran pada poros engkol dan bantalan. Ini berarti berat setiap rakitan ujung besar
harus sama, dan berat setiap rakitan ujung kecil harus sama. Rakitan ujung besar terdiri dari pin
engkol, bantalan ujung besar dan washer dorong, dan ujung besar batang. Rakitan ujung kecil
terdiri dari ujung kecil batang, bantalan ujung kecil dan washer dorong, dan pin piston. Sayangnya,
hanya sedikit tuner yang memiliki peralatan untuk melakukan penyeimbangan ini sendiri, jadi ini
biasanya berarti semua komponen ini harus dikirim ke beberapa perusahaan otomotif untuk
diseimbangkan. Jika ini benar dalam kasus Anda, pastikan untuk mengemas setiap rakitan con rod
dalam kantong plastik terpisah dan menginstruksikan perusahaan yang melakukan penyeimbangan
bahwa dalam kondisi apa pun tidak ada bagian yang harus ditukar dari satu rakitan ke rakitan
lainnya, jika tidak, semua waktu dihabiskan untuk memperolehnya. toleransi ujung besar yang
tepat akan sia-sia.
Piston, tentu saja, juga harus diseimbangkan, baik menggunakan timbangan laboratorium
yang akurat atau timbangan balok sederhana. Saat piston yang paling ringan ditemukan, keluarkan
logam dari dalam skirt piston dan di sekitar bos pin untuk mengurangi bobot piston lainnya hingga
144 1 gram dari piston yang paling ringan.
Setiap kali ujung besar atau bantalan utama diganti, jangan hanya menggunakan bantalan
yang pas. Beban yang dialami bantalan pada mesin dua langkah menuntut penggunaan suku
146 cadang berkualitas tinggi jika ingin mempertahankan keandalan. Oleh karena itu hanya bantalan tersebut
Ujung Bawah
setara dengan, atau lebih unggul dari komponen aslinya, harus digunakan.
Jika Anda ingin menggunakan bantalan yang lebih baik daripada yang dipasang sebagai standar,
Anda mungkin dapat memperoleh pengganti yang sesuai dari perusahaan bantalan IN A Jerman. Bantalan
dua langkah mereka adalah yang terbaik yang tersedia. Cobalah untuk mendapatkan bantalan utama
dengan sangkar plastik atau serat yang tahan lelah daripada sangkar baja terpaku yang tampaknya mudah retak.
Bantalan utama dengan sangkar plastik membutuhkan banyak pelumasan untuk memungkinkan
pengoperasian yang dingin. Jika bantalan terlalu panas, sangkar plastik akan terdistorsi atau meleleh,
menyebabkan kegagalan bantalan. Untuk meningkatkan pelumasan, Anda mungkin harus mengebor
lubang umpan oli di bak mesin ke setiap bantalan, serupa dengan yang diilustrasikan pada GAMBAR 7.3.
Lubang harus berdiameter sekitar ilin, dibor dari slot transfer atau ceruk keran barel ke rumah bantalan
utama*
Gambar 7.3 Umpan oli bantalan utama.
Bantalan ujung besar harus seringan mungkin, jika tidak, inersia yang dihasilkan oleh ayunan batang
con saat melewati pusat mati atas dan bawah akan menyebabkan rol tergelincir dan terlalu panas bantalan
dan batang ujung besar. Bantalan yang ringan dapat dipercepat dan diperlambat dengan cepat, tetapi
bantalan yang berat akan terus berputar pada kecepatan yang lebih konstan, bukannya tetap sinkron
dengan kecepatan rotasi relatif dari pin engkol.
Kebanyakan orang terkejut mengetahui seberapa besar pengaruh ayunan sudut batang con pada
kecepatan rotasi bantalan ujung besar. Biasanya, bantalan harus berputar setengah putaran poros engkol
relatif. Di permukaan akan terlihat bahwa bantalan ujung besar pada motor berputar pada ll.OOOrpm akan
berputar pada 5.500rpm.
Namun, ketika Anda melihat GAMBAR 7.4 Anda dapat melihat bahwa ini tidak benar. Di TDC ayunan
sudut batang berlawanan arah dengan rotasi, tetapi dalam arah yang sama di BDC. Dengan rasio panjang
batang terhadap langkah 2 banding 1 (misalnya: langkah mesin 54 mm; panjang batang pusat ke pusat
108 mm) kecepatan rotasi sesaat batang sehubungan dengan pin engkol adalah 25% lebih besar atau
lebih kecil dari kecepatan engkol. Jadi, pada kecepatan mesin ll.OOOrpm kecepatan rotasi relatif akan
menjadi 13.750rpm di TDC, dan 8.250rpm di BDC. Mengingat bahwa bantalan berputar pada setengah
kecepatan ini, kita dapat melihat bahwa itu adalah 147
Performa Dua Stroke paru-paru
Gambar 7.4 Kecepatan berosilasi bantalan ujung besar.
tingkat putaran harus turun dari 6.875rpm menjadi 4.125rpm, dan meningkat kembali menjadi 6.875rpm dua
kali per putaran poros engkol. Jika bantalan memiliki bobot yang cukup, bantalan akan menahan osilasi yang
cepat ini, memaksa rol untuk tergelincir.
Kebanyakan twostroke modern memiliki sangkar bantalan ujung besar dari baja yang dilapisi dengan
timah atau tembaga, untuk memberikan permukaan gesekan yang rendah. Ini dapat bermanfaat diganti
dengan bantalan INA yang sangat ringan dengan sangkar berlapis perak ringan khusus. Langkah seperti itu
dapat meningkatkan kecepatan garis merah mesin jalanan yang dimodifikasi untuk balap jalanan hingga
2000rpm. Yamaha RD400 sangat populer untuk balap jalanan, tetapi bantalan standarnya tidak sesuai dengan tugasnya.
Solusi sederhananya adalah mengganti bantalan ujung besar dari road racer Yamaha TZ250. Dengan
bantalan ini, RD400 akan bekerja dengan andal selama berjam-jam pada 10.000rpm.
Dari waktu ke waktu beberapa tuner terpikat pada mode untuk meringankan poros engkol.
Mereka merasa roda gila harus dikerjakan dengan mesin menjadi bentuk 'T' atau 'V untuk mengurangi
bobotnya dan meningkatkan akselerasi mesin. Akselerasi akan meningkat, tetapi Anda harus mengganti
persneling lebih banyak sehingga alat berat akan lebih lambat di trek.
Ini bukan untuk mengatakan bahwa semua keringanan poros engkol adalah tidak, tidak, karena
sejumlah kecil mesin akan mendapat manfaat dari pengurangan massa putaran yang moderat. Secara umum,
kita bisa melupakan sebagian besar mesin Jepang, karena sudah memiliki flywheel yang sangat ringan. Satu-
satunya pengecualian adalah beberapa mesin motorcross 250cc satu silinder dan juga Yamaha RD400 yang
dimodifikasi untuk balap jalanan. Jumlah logam yang dihilangkan cukup kecil, biasanya tidak lebih dari 6 ons
dari bagian dalam setiap flywheel. Ini mengurangi bobot engkol RD400, misalnya, sebesar l.Slbs.
Sebelum engkol dipasang kembali, batang (meskipun baru) harus diuji retak. Jika mesin memiliki
148 riwayat kerusakan batang, batang harus dipoles di sepanjang balok dan
Ujung Bawah
kemudian ditembak peened. Juga poles dan radius setiap sudut yang dibentuk oleh slot oli di
bigend (GAMBAR 7.5).
j Jari-jari & celah oli poles

Gambar 7.5 Modifikasi Con rod.
Kulit keras yang terbentuk pada con rod dengan menempa memberikan kekuatan dan
ketahanan lelah yang besar. Oleh karena itu batang tidak boleh dipoles kecuali jika Anda berniat
menindaklanjutinya dengan shot peening untuk membuat kulit yang lebih keras. Saya
menganggapnya buang-buang waktu memoles seluruh batang.
Jika Anda melihat batang, Anda akan melihat, di sepanjang tepinya, pita kasar di mana
logam tampaknya telah digergaji. Di situlah kelebihan logam yang disebut flash diperas dari sela-
sela cetakan penempaan saat batang dibuat. Belakangan, sebagian besar lampu kilat dipotong,
tetapi ada manik yang tersisa, seperti yang Anda lihat. Tentu saja tidak ada kulit yang keras di
sepanjang punggungan ini, bahkan kekasarannya merupakan pemicu stres, sehingga punggungan
tersebut harus dihilangkan dengan sabuk pengamplasan. Poles seluruh balok dengan kain
ampelas halus lalu lanjutkan dengan buffing dan shot peening.
Setelah batang disiapkan dan pin engkol serta bantalan cocok, roda engkol dapat dipasang
kembali. Kebersihan yang cermat sangat penting, dan kehati-hatian harus dilakukan untuk
memastikan roda dimulai pada pin seakurat mungkin. Gunakan 149
tepi lurus melintasi roda untuk memeriksa ini. Jika pin dipikul, roda ditekan keras ke rumah, tetapi jika pin
lurus digunakan, jarak sisi batang yang diperlukan harus dipertahankan dengan memasukkan dua strip
antena dengan ketebalan yang sesuai, biasanya 0,250,3 mm, di kedua sisi bigend dan menekan sampai
strip hanya terjerat.
Penjajaran harus diperiksa antara pusat, menggunakan dial gauge yang bersentuhan dengan dudukan
bantalan poros roda engkol. Setiap runout dihilangkan dengan memegang satu roda dan memukul yang lain
dengan palu tembaga atau timah. Runout harus dijaga maksimal O.OOlSin, tetapi O.OOlin lebih disukai
(GAMBAR 7.1).
Beberapa orang mengelas engkol agar tetap sejajar tetapi saya tidak setuju dengan praktik ini.
Pengelasan mengeraskan baja dan membuatnya rentan terhadap patah lelah. Oleh karena itu, saya
menggunakan Loctite pada bagian yang pas antara pin engkol dan roda engkol. Oleskan sedikit Loctite ke
pin, dan jumlah yang lebih besar di lubang roda engkol, sebelum menekan poros bersama-sama. Berhati-
hatilah agar Anda tidak membiarkan Loctite masuk ke bantalan.
Sebelum poros engkol dipasang kembali, bak mesin akan memerlukan beberapa pengerjaan ulang
untuk mengurangi gesekan pada mesin dan meningkatkan masa pakai piston dan ring. Setiap saat piston
harus tegak lurus terhadap poros engkol, tetapi toleransi produksi seperti apa adanya, ini jarang terjadi. Agar
piston 90° terhadap poros engkol, batang con harus lurus, sumbu lubang silinder harus 90° terhadap dasar
laras, dan bagian atas bak mesin harus sejajar dengan pusat poros engkol.
Untuk memeriksa paralelisme bak mesin, pertama-tama kencangkan kedua bagiannya secara longgar.
Kemudian paskan silinder dan kencangkan baut penahan silinder secara merata untuk menyelaraskan
separuh kotak. Selanjutnya kencangkan baut bak mesin. Dengan ini selesai, silinder dapat dilepas dan
kasing diukur kebenarannya. Cara paling sederhana untuk melakukan hal ini dengan akurat adalah
memasang mandrel di bantalan utama dan melakukan pengukuran dari mandrel ke tepi lurus yang diletakkan
di bagian atas bak mesin (GAMBAR 7.6). Dimensi antara mandrel dan straight edge tidak boleh berbeda
lebih dari O.OOlin dari satu sisi bak mesin ke sisi lainnya. Biasanya, akan diperlukan untuk mengerjakan
bagian atas kasing agar sejajar dengan engkol.
Saat bak mesin telah disetel, engkol, bersama dengan bantalan utama dan segel baru, dapat dipasang.
Luangkan waktu untuk melumasi segel dan bantalan sebelum memasang poros engkol. Start yang kering
akan dengan cepat merusak mesin apa pun.
Mesin dengan bak mesin yang terbelah secara horizontal dapat mengalami masalah dengan bantalan
utama yang mencoba berputar di dalam rumahannya. Yamaha TZ250 sangat rentan terhadap hal ini.
Balapan luar memang memiliki lubang kecil di atasnya yang masuk ke dalam rongga kecil tempat bagian
casing bergabung, tetapi ini tidak menghentikan masalahnya. Tentang langkah terbaik adalah memeriksa
semua lubang di permukaan kasing dan memotongnya. Stud cenderung menarik logam di sekitar utasnya
dan ini dapat menghentikan kasing kawin dengan erat. Saat poros dipasang, aplikasikan beberapa Loctite
untuk menahan bantalan di dalam wadah.
Mungkin bagian dari twostroke yang mengalami penyalahgunaan tiada banding dan memberikan
masalah paling besar bagi tuner adalah piston. Untungnya teknologi piston terus bergerak maju, dan
ketidakandalan terkait piston dapat, sebagian besar, dihilangkan dengan penggantian piston secara teratur
dan pemasangan komponen yang benar pada contoh pertama.
Peningkatan terbesar yang harus dilakukan pada piston terjadi ketika cara ditemukan untuk
menambahkan silikon dalam jumlah besar ke paduan aluminium. Ini telah secara drastis mengurangi tingkat
ekspansi piston, meminimalkan kejadian kejang.
150 Silikon juga memberi kekuatan lebih pada aluminium pada suhu tinggi dan meningkat
Ujung Bawah
ketahanan aus.
Piston berkualitas untuk penggunaan kompetisi umumnya mengandung sekitar 1822% silikon.
Sayangnya, ada piston yang dijual yang sama sekali tidak mengandung banyak silikon, padahal
pabrikan mengklaimnya sebagai piston balap. Hal ini terjadi karena piston dengan kandungan
silikon tinggi sulit untuk diproduksi dan mahal untuk mesinnya.
Akibatnya, saya tetap menggunakan piston asli pabrikan jika mesinnya dirancang untuk balap
jalanan, enduro, motorcross, dll. Saya biasanya menemukan piston asli berkualitas baik. Ini
khususnya berlaku untuk piston Jepang; mereka tampaknya mampu menghasilkan produk yang
sangat bagus. > Ada satu area yang harus diperhatikan dengan piston pengganti standar yang
harus selalu diperiksa; sebagian besar retak dari yang baru. Asuransi terbaik terhadap hal ini
adalah dengan menguji semua piston baru Anda, ZyGlo. Jika Anda tidak dapat menemukan toko
teknik dengan peralatan ZyGlo, lihat bengkel reparasi pesawat di Anda
daerah.
Masalah lain dengan piston pengganti standar adalah banyak yang tidak memiliki slot
ekstraktor penjepit. Ini berarti bahwa hanya sirkit kawat tipe ekor yang dapat digunakan dan
sayangnya jenis sirkit ini merusak mesin. Gesekan terus-menerus dari pin gudgeon pada circlip
melewati ekor, memungkinkannya jatuh ke dalam silinder, mencetak lubang dan mungkin merebut
motor. Jika tailtype circlips diganti secara teratur, katakanlah setelah setiap pertemuan balapan
kedua, kerusakan semacam ini dapat dihindari.
Solusi yang lebih baik adalah mesin slot ekstraktor ke dalam piston sehingga berekor 151
circlips (atau circlips tipe ekor dengan ekor terpotong) dapat dipasang (GAMBAR 7.7). Slot
hanya perlu '/sin. lebar untuk memungkinkan obeng listrik kecil atau ujung juru tulis agar pas
di bawah penjepit sehingga dapat dijentikkan. Itu harus dipotong pada posisi yang ditunjukkan,
menggunakan file kunci bulat kecil atau '/sin. dia. ujung gerinda terpasang. Jangan gunakan
pisau gergaji besi atau kikir bersudut tiga untuk membuat celah ekstraktor, karena sudut yang
tiba-tiba akan membentuk titik tekan dan akhirnya menyebabkan piston retak.
Gambar 7.7 Slot ekstraktor lingkaran.
Jika Anda memiliki model awal Yamaha, Anda tidak perlu khawatir tentang slot mesin
ekstraktor ke dalam piston. Sejak model G, piston Yamaha telah dibuat dengan slot ini, jadi
saat penggantian piston perlu mengganti piston model lama.
Kita cenderung menganggap piston itu bulat, tapi sebenarnya roknya berbentuk oval.
Piston juga meruncing dari atas ke bawah (GAMBAR 7.8). Ovalitas dan lancip diperlukan
untuk mencegah kejang. Bagian atas piston menjadi dua kali lebih panas dari bagian bawah
rok, oleh karena itu ia mengembang lebih banyak dan, karena bahan tambahan di sekitar bos
pin, lebih banyak panas diarahkan ke area ini, memanjangkan piston melintasi sumbu pin
piston. Untuk mengimbanginya, piston juga digiling oval. Oleh karena itu, Anda harus berhati-
hati untuk mengukur jarak bebas piston hanya pada permukaan dorong, dan di bagian bawah
skirt .
Sebelum piston dipasang, ada beberapa pemeriksaan jarak bebas yang harus dilakukan.
Yang pertama adalah pemasangan pin piston. Ini harus menjadi slide fit yang mudah,
tergelincir melalui piston karena beratnya sendiri. Pin yang kencang harus dihindari karena
akan membebani sisi piston saat mesin bekerja. Pada putaran mesin yang tinggi, poros engkol
cenderung cambuk dan, jika pinnya kencang, beban ini akan dipindahkan ke sisi piston,
kemungkinan akan merusaknya dan menyebabkan kejang.
152 Pin yang kencang juga dapat mengubah karakteristik pemuaian piston dan penyebabnya
Ujung Bawah
Gbr. 7.8 Piston dibuat runcing & lonjong. lecet atau

kejang pada permukaan dorong piston. Ketika piston tidak dapat mengembang dengan
benar di sepanjang sumbu pin, piston akan mengembang 90° ke pin dan memaksa
permukaan dorong piston keras ke dinding silinder.
Saat Anda menangani piston, berhati-hatilah agar tidak menjatuhkannya, karena hal ini dapat
merusak rok piston dan menyebabkan kejang mesin. Juga perlu diingat bahwa Anda tidak boleh
membenturkan pin piston menggunakan palu dan selip. Selain risiko batang bengkok jika tidak
ditopang dengan benar, Anda dapat dengan mudah mendorong piston keluar dari bentuknya. Jika pin
tidak dapat didorong atau diketuk dengan mudah, panaskan piston dalam air mendidih atau oli, lalu
ketuk pin dengan lembut. Seringkali Anda akan menemukan bahwa pin tidak mau bergerak karena
lubang pin piston sedikit tertutup oleh rangka logam. Setelah ujung lubang pin dibersihkan dengan
pisau tajam atau pengikis bantalan, pin akan terdorong keluar dengan mudah.
Jarak bebas piston di dalam silinder adalah yang paling penting. Piston tanpa izin yang cukup
akan macet. Piston dengan jarak bebas yang terlalu besar cepat aus, tidak dapat mempertahankan
seal ring yang baik, dan terlalu panas karena perpindahan panas ke dinding silinder berkurang.
Berapa banyak jarak yang harus dimiliki piston, bervariasi dari mesin ke mesin.
Bahan piston dan silinder yang berbeda mengembang dengan laju yang berbeda. Piston berdiameter
besar mengembang lebih dari piston yang lebih kecil. Sebagian besar pabrikan yang menggunakan
tong aluminium berlapis besi tuang menentukan jarak bebas minimum 0,0020,0025 inci. untuk silinder
hingga 56mm, 0,0025in0,003in. hingga 72mm, dan 0,00280,0033in. hingga 85mm. Mesin dengan
silinder aluminium berlapis biasanya beroperasi dengan jarak bebas hingga O.OOlin. lebih ketat.
Beberapa mesin tidak memiliki jarak bebas sisi ujung yang cukup kecil. Jika celah lebih rapat
dari 0,250,3 mm, bagian atas con rod cenderung terlalu panas. Hal ini ditunjukkan dengan membirunya
ujung kecil atau adanya minyak yang terbakar di mata batang. Mesin yang dilengkapi dengan washer
dorong mudah disembuhkan dengan memukul-mukul washer di atas kertas 180 grit. Jika mesin tidak
menggunakan washer, batang atau piston harus dikerjakan dengan mesin untuk menambah jarak
bebas samping.
Karena piston dua langkah harus berfungsi hanya dengan jumlah pelumasan yang paling sedikit,
beberapa pemikiran harus diberikan untuk memodifikasi piston agar mendorong lebih banyak oli ke
dinding silinder. Dengan piston di TDC, hanya sekitar 50% dari silinder adalah 153
langsung dimandikan dengan kabut minyak. Oleh karena itu kita harus mengandalkan piston dan ring yang mengumpulkan
oli pada langkah turun, dan mendistribusikannya di bagian atas silinder pada langkah kompresi.
Sayangnya, ini tidak bekerja dengan baik dalam prakteknya, karena tepi persegi dari rok piston cenderung mengikis
sebagian besar oli dari dinding silinder saat piston turun (GAMBAR 7.9). Cara mengatasi masalah ini adalah dengan
memasang talang yang bagus pada piston untuk memanjang sekitar 2mm ke atas skirt. Saya tidak menyarankan talang
yang lebih besar karena banyak mesin memiliki rok piston yang hampir tidak cukup panjang untuk menutupi dan menutup
lubang pembuangan saat piston berada di TDC. Talang yang lebih besar akan mendorong kebocoran gas buang ke bak
mesin selama siklus induksi.
Chamfer membantu
pelumasan.
Gbr. 7.9 Rok piston chamfer.
Saat piston skirt di chamfer, lebih banyak oli yang tertinggal di dinding silinder untuk melumasi ring dan bagian atas
piston, kemudian pada langkah kompresi ring akan membawa sedikit pelumas ke area silinder atas. Tentu saja, oli
mencapai bagian atas silinder saat port transfer terbuka untuk menerima muatan bahan bakar / udara, tetapi sangat sedikit
yang mengendap di dinding silinder tepat di atas port pembuangan.
Tambahan untuk meningkatkan pelumasan, dan dengan demikian masa pakai mesin, lapisan oli di bagian atas
silinder dan cincin piston meningkatkan tenaga dengan meningkatkan segel antara cincin dan dinding lubang. Penurunan
kebocoran kompresi menghasilkan lebih banyak
kekuatan.
Kebocoran adalah masalah yang lebih besar pada rpm yang lebih rendah, hanya karena ada lebih banyak waktu
bagi gas untuk menemukan jalan melalui celah ring dan di sekitar tepi ring. Inilah sebabnya mengapa Anda akan
menemukan bahwa sepeda jalanan memiliki dua ring dan pembalap jalan dengan rpm tinggi hanya memiliki satu ring.
Banyak orang secara keliru percaya bahwa ketegangan radial yang melekat pada cincin itulah yang menahannya
pada dinding lubang untuk menghasilkan segel, tetapi sebenarnya tidak demikian. Ketegangan radial memang membantu
tetapi tekanan gas di belakang bagian belakang ring yang memaksa permukaan ring ke dinding silinder (GAMBAR 7.10).
154
Ujung Bawah
Ada fenomena merugikan yang bisa terjadi pada mesin dengan rpm tinggi, yang disebut
ring float atau ring flutter. Saat piston mendekati TDC, piston diperlambat oleh con rod, tetapi
ring mencoba terus bergerak. Jika beratnya cukup, mereka akan meninggalkan kontak dengan
sisi bawah alur piston. Ketika ini terjadi, ring menyegel tekanan gas di ruang bakar, mencegah
gas masuk ke belakang ring untuk mendorongnya ke lubang. Setiap tekanan gas yang mungkin
berada di belakang ring dengan cepat bocor ke bak mesin, dan tekanan pembakaran memaksa
ring runtuh ke dalam, menyebabkan kontak dengan dinding silinder putus. Hal ini memungkinkan
gas pembakaran untuk meniup ke dalam bak mesin (GAMBAR 7.10).
Ketegangan radial pada ring tidak dapat mencegah tipe blowby yang disebabkan oleh ring
flutter. Namun, tingkat ketegangan radial tertentu diperlukan untuk penyegelan yang baik, jika
tidak, tekanan di bagian belakang cincin hanya akan sama dengan tekanan yang mencoba
memaksa cincin keluar dari dinding lubang. Ini akan memungkinkan blowby, dan jenis inilah
yang kita lihat terjadi ketika cincin sudah sangat aus dan kehilangan ketegangannya.
Ring flutter juga dapat merusak mesin karena peningkatan suhu piston. Saat ring kehilangan
kontak dengan silinder, ring tidak dapat menghantarkan panas dari mahkota piston. Hal ini dapat
menyebabkan ledakan yang parah dan piston yang meleleh.
Semakin lebar ring untuk kedalaman radial tertentu, semakin rendah kecepatan engine di
mana ring flutter akan terjadi. Inilah salah satu alasan mengapa cincin tipis diperlukan pada
mesin balap. Dengan asumsi kedalaman radial ring adalah l/26th diameter silinder, maka
percepatan piston maksimum untuk lebar ring 1mm kira-kira 127.000 kaki/detik/detik dengan
proporsi lebar lainnya yaitu 84.700 untuk ring 1,5mm, 105.800 untuk ring 1,2mm cincin, 158.750
untuk cincin 0,8 mm dan 201.600 untuk cincin 0,63 mm.
Akselerasi piston pada TDC dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
G = 0,000457 xN2 + §_)ft/detik/detik

2L
dimana N =
S= langkah rpm dalam inci
L= dengan panjang batang con 155

Pada mesin balap mungkin ditemukan bahwa ring standar terlalu lebar untuk beroperasi pada
kecepatan mesin yang kita inginkan. Masalah ini biasanya muncul hanya ketika mesin jalanan atau
motorcross dimodifikasi untuk balap jalanan. Terkadang, pabrikan membuat mesin balap dengan ukuran
piston yang sama dengan motor stock street. Kalau sudah begini, mudah saja mengganti piston racing pada
motor modifikasi. Beberapa pabrikan telah mengubah cincin yang lebih tipis pada motor selanjutnya dengan
desain yang pada dasarnya sama, dan model piston dan cincin yang lebih baru dapat digunakan.
Selain meningkatkan kecepatan terjadinya kepakan, cincin tipis juga mengurangi kehilangan daya
akibat gesekan. Ini benar-benar hanya signifikan ketika putaran mesin melebihi 9000rpm. Hal yang sama
dapat dikatakan untuk desain cincin tunggal. Di bawah tentang SOOOrpm, pengaturan dua cincin
memberikan tenaga yang sedikit lebih besar, tetapi di atas 9500rpm situasinya terbalik.
Di zaman teknologi logam canggih ini, kerusakan ring jarang terjadi, dan biasanya dapat dikaitkan
dengan salah satu penyebab berikut: jarak bebas piston ke silinder yang berlebihan sehingga piston dapat
bergoyang dan memutar ring saat melewati TDC; alur cincin piston aus yang membuat cincin melompat;
taper bore yang berlebihan menyebabkan ring radial bergetar; port pembuangan melebar secara berlebihan
atau menggiling bentuk yang salah; tepi tajam tertinggal di saluran pembuangan dan/atau port transfer;
celah cincin tidak cukup; alur cincin tidak dibersihkan dengan benar sebelum memasang cincin baru.
Umumnya, mesin dua langkah harus diatur dengan jarak celah antara 0,04 dan O.lmm. Jarak bebas
yang lebih ketat dari 0,04 mm akan menyebabkan ring menempel di alur piston saat karbon dan pernis
menumpuk. Sebelum ring baru dipasang, alur piston harus dibersihkan dengan hati-hati untuk menghilangkan
semua jejak karbon. Kemudian saat cincin dipasang, ukur celah samping dan pastikan tidak macet di alur.
Sebagai pemeriksaan terakhir, pegang tepi lurus di sepanjang sisi piston untuk memastikan bahwa ring
terpasang dengan benar pada alurnya (GAMBAR 7.11). Jika alur belum dibersihkan secara menyeluruh,
cincin akan rata atau bahkan mungkin menonjol melewati tanah cincin.
Ketika cincin baru dipasang, mereka harus diperiksa celah ujungnya. Biasanya celah cincin adalah
0,1 hingga 0,12mm per inci lubang. Ini berarti mesin dengan lubang 54mm membutuhkan celah 0,2 hingga
0,25mm. Mesin dengan ring 0,63 mm memerlukan celah yang jauh lebih lebar dari ini, karena ring terlalu
sempit untuk dipangku di atas pin penempatan ring. Dalam hal ini celah yang diperlukan harus ditambah
dengan diameter pin penempatan. Oleh karena itu, mesin dengan lubang 54 mm dan diameter pin 1,2 mm
akan membutuhkan celah cincin 0,2 hingga 0,25 mm ditambah 1,2 mm = 1,4 hingga 1,45 mm.
Celah ujung setiap cincin harus diukur dengan cincin yang dipasang tepat di bagian atas lubang
silinder. Untuk memastikan pengukuran yang akurat, semua jejak karbon harus dihilangkan dari lubang
dengan menggunakan pengikis. Kemudian paskan cincin di bagian yang tidak dipakai di dekat bagian atas
silinder. Jika celah tidak mencukupi, kikir ujung cincin dengan hati-hati, menggunakan batu minyak basah
atau kikir yang sangat halus.
Jika mesin dirakit dengan celah ring yang terlalu sempit, kerusakan dapat terjadi dengan mudah. Saat
dipanaskan, cincin akan mengembang dan menyebabkan ujungnya menyatu. Hal ini mengakibatkan
kerusakan ring atau, jika tekanan tidak cukup tinggi untuk menyebabkan ring putus , dinding silinder akan
lecet.
Itu selalu merupakan praktik yang masuk akal untuk mendandani ujung cincin dengan batu minyak.
Chamfering tepi luar mengurangi kemungkinan ujung tajam menggores lubang. Ini juga merupakan ide
bagus untuk melempari sudut bagian dalam ujung cincin juga. Jari-jari kecil yang terbentuk membantu
menghentikan kecenderungan apa pun yang mungkin dimiliki cincin untuk menarik pasak penempatan cincin keluar dari
156 piston (GAMBAR 7.12).
Saat memasang cincin, perhatian harus diberikan untuk menghindari pemasangan yang salah
dan untuk mencegah kerusakan akibat teknik pemasangan yang salah. Cincin piston dapat diputar
secara permanen jika dipasang di alur di salah satu ujungnya dan kemudian disekrup secara bertahap
hingga seluruh cincin berada di tempatnya. Sebaliknya, mereka harus diperluas secukupnya agar
muat di atas piston dan kemudian dibiarkan jatuh ke dalam alur. Alat ekspander khusus tersedia untuk
tujuan ini, tetapi saya lebih suka menggunakan dua bilah antena 0,4 mm yang dipegang di antara ring
dan piston. Bilah menyediakan permukaan bantalan dan menghentikan cincin menggali ke dalam
piston.
Jelas bahwa cincin tipe 'A' pada GAMBAR 7.13 hanya dapat dipasang satu arah ke atas. Jika
cincin terbalik, ujungnya akan menempel pada pin penempatan, mencegah cincin duduk di alur.
\
Gbr. 7. 13 Dua metode penyematan ring piston.
Di sisi lain, cincin tipe 'B' dapat dipasang secara tidak benar, sehingga perlu mengetahui teori di
balik berbagai bentuk penampang cincin sehingga Anda dapat menentukan ke arah mana cincin harus
dipasang.
Ring pertama, ditunjukkan pada GAMBAR 7.14, adalah tipe yang paling umum digunakan pada
mesin balap. Ini disebut cincin bagian persegi panjang, karena alasan yang jelas. Ujung-ujungnya
biasanya memiliki talang yang sama sehingga cincin jenis ini dapat dipasang di kedua sisinya.
Cincin bagian persegi panjang yang lebih tipis (yaitu, 0,631.Omm) dapat digiling dengan permukaan
laras untuk mengurangi gesekan dan meningkatkan segel gas. Sekali lagi, cincin ini dapat dipasang apa saja
jalan sampai.
Cincin batu kunci yang dipasang di banyak motorcross dan sepeda jalan dibuat dalam bentuk
158 batu kunci. Ide di balik desain ini adalah untuk mengurangi kejadian ring sticking. Sebagai
Ujung Bawah
Gbr. 7. 14 Ring piston umum dua langkah.

cincin bergerak di alur itu seharusnya mengikis alur bersih. Bagian cutaway juga menyediakan ruang yang
besar bagi gas pembakaran untuk menemukan jalan masuknya, untuk mendorong ring keluar ke dinding
lubang. Saat memasang cincin jenis keystone, talang harus paling atas. (Catatan — beberapa cincin keystone
juga memiliki sedikit lancip di tepi bawah sekitar 7°).
Beberapa cincin berpenampang persegi panjang memiliki talang berlebihan di salah satu tepi dalamnya.
Jenis ini disebut bagian yang tidak seimbang atau cincin pelintir torsional. Talang menyebabkan sedikit
piringan di permukaan cincin sehingga tepi bawah membuat kontak tekanan tinggi dengan dinding silinder.
Beberapa cincin dari desain ini memiliki potongan langkah ke tepi bagian dalam, bukan talang besar, tetapi,
metode apa pun yang digunakan untuk membuat area tekanan tinggi pada permukaan cincin, cincin harus
dipasang pada piston dengan talang atau langkah besar. ke atas.
Taper face ring bekerja dengan cara yang sama seperti ring yang disebutkan sebelumnya, tetapi dalam
hal ini ring dibuat dengan face tirus untuk memberikan tekanan tinggi pada dinding silinder . Cincin ini selalu
diberi tanda TOP, untuk mengidentifikasi sisi yang seharusnya paling atas.
Jenis cincin lain yang digunakan dalam mesin dua langkah adalah cincin bagian 'L' yang dirancang oleh
Paul de K.Dykes. Jelas jenis ini tidak dapat dipasang secara tidak benar, namun demikian, ada baiknya untuk
mengetahui mengapa dibuat dalam bentuk seperti itu. 159
Dykes terlibat dalam penelitian masalah ring flutter dan dia menemukan desain ini, yang
selama bertahun-tahun digunakan pada mesin balap empat dan dua tak. Seiring kemajuan
teknologi ring piston, ring Dykes telah kehilangan dukungan.
Hari ini digunakan dalam sejumlah kecil mesin balap dua tak, dan baru saja diperkenalkan
kembali ke mesin balap drag.
Kesulitan utama dengan ring Dykes, sejauh menyangkut tuner dua langkah, adalah
lengketnya ring. Saya tidak pernah mengalami masalah ini tetapi banyak mekanik dua tak
akan menggunakannya karena alasan ini. Mungkin jika mesin tidak dibongkar cukup sering
(yaitu, setiap 300 mil) dapat terjadi kemacetan.
Jika Anda melihat GAMBAR 7.15 Anda dapat melihat bagaimana Dykes mendesain
cincinnya agar tahan terhadap kibaran. Perhatikan bahwa piston juga dirancang untuk
melengkapi ring dengan memiliki jarak bebas yang jauh lebih besar di atas kaki vertikal ring,
dibandingkan dengan jarak celah normal untuk kaki horizontal. Oleh karena itu, meskipun
akselerasi piston cukup tinggi untuk menyebabkan ring bertukar sisi alur, ia tidak dapat
mengangkat cukup tinggi untuk menutup celah di atas kaki vertikal. Fitur ini memastikan
bahwa tekanan gas selalu dapat dipertahankan di belakang ring untuk mendorongnya ke
dinding silinder dan mencegah tiupan angin.
Gbr. 7.15 Cincin tanggul menahan getaran kecepatan tinggi.
Untuk membuat hidup piston dan ring menyenangkan, silinder harus sempurna.
Hanya ada satu jenis bore yang memberikan performa bagus. Ini adalah yang bulat
sempurna, sejajar (yaitu, tidak lancip dari atas ke bawah), dan persegi ke dasar silinder. Jika
Anda meluangkan waktu untuk menyetel poros engkol dan bak mesin dengan benar, silinder
yang memenuhi persyaratan ini akan meningkatkan kinerja dan mengurangi keausan pada
piston, ring, dan lubang.
Saat membawa laras ke bengkel mesin untuk dibor ulang, minta alasnya diperiksa
kebenarannya. Jika silinder tidak persegi dengan alasnya, silinder harus dipasang pada
mandrel dan kemudian skim alasnya dengan mesin bubut. Anda mungkin menemukan bahwa
160 pemesinan seperti itu akan membuat laras Anda ilegal di kelas balap kart tertentu, di mana a
Ujung Bawah
tinggi minimum silinder ditentukan dalam peraturan.

Setelah dikuadratkan, silinder dapat dibor ulang. Pastikan masinis memahami bahwa alas tong
harus dipasang langsung pada palang paralel jig bor. Laras tidak boleh digeser agar silinder sejajar
dengan palang bor. Lubang harus dibawa ke dalam O.lmm dari ukuran yang diperlukan dan kemudian
diasah untuk memberikan jarak bebas piston yang diperlukan.
Pola garis silang yang ditinggalkan asah pada dinding silinder sangat penting jika cincin ingin
segera tidur dan bertahan untuk umur yang panjang. Secara pribadi, saya lebih suka Crosshatch 45°
dengan hasil akhir 1012 mikroinci. Jenis penyelesaian ini mengharuskan cincin masuk, tetapi cincin
akan aus dengan baik dan tidak bocor. Hasil akhir yang lebih halus tidak menahan cukup minyak dan
akibatnya memungkinkan glasir terbentuk pada permukaan cincin dan dinding lubang. Tenaga hilang
karena segel cincin yang buruk, memungkinkan kebocoran gas ke bak mesin. Hasil akhir yang lebih
kasar dari 12 mikroinci akan sangat mengurangi jumlah waktu yang diperlukan untuk melapisi cincin,
tetapi masa pakai cincin dipersingkat. Perlu diingat bahwa kaca sekali lagi bisa menjadi masalah
nyata, tetapi bukan karena kurangnya pelumasan. Hasil akhir yang kasar berfungsi seperti kikir pada
cincin, gesekan ekstra meningkatkan suhunya dan menyebabkan kaca terbentuk.
Setelah diasah, bibir atas silinder harus dihaluskan untuk menghilangkan ujung tajam yang
dihasilkan oleh bor. Kikir setengah bundar yang halus sangat ideal untuk pekerjaan itu, tetapi berhati-
hatilah agar Anda tidak membiarkannya tergelincir dan merusak dinding lubang. Jika bibir yang tajam
tidak dihilangkan, Anda akan segera menghancurkan mesin dengan preignition atau detonasi.
Setiap kali mesin dibor ulang, atau bahkan hanya diasah, semua bukaan port harus diarsipkan
dengan hati-hati dan kemudian dibalut, jika tidak, ujung tajam yang terbentuk akan merusak ring dan
piston. Secara kasat mata, bukaannya mungkin tampak cukup halus, tetapi coba gerakkan jari Anda
di sekitar tepinya dan Anda akan menemukan betapa tajamnya mereka. '
Masalah port yang tajam ini juga ada pada beberapa mesin baru. Saya telah menemukan TZ
Yamaha sangat buruk, jadi jika Anda memiliki salah satu dari ini, pastikan untuk mendandani bukaan
pelabuhan sebelum Anda menjalankan tong baru. Idenya adalah untuk menghaluskan ujung-ujungnya
dengan hati-hati dengan batu minyak seukuran rokok. Batu tersebut harus berupa silikon karbida 180
grit atau batu Arkansas kelas keras. Krom keras di lubang TZ tidak mudah untuk dipakai, akibatnya
pekerjaan ini bisa memakan waktu seharian.
Barel dengan silinder besi jauh lebih mudah untuk dikerjakan, meskipun sama sulitnya untuk
mendapatkan bukaan port pada silinder dengan lubang kurang dari 60mm. Awalnya, saya suka
membentuk tepi port menggunakan penggiling berkecepatan tinggi atau Viin. berkas gergaji. (Catatan
— langkah ini hanya berlaku untuk silinder dengan liner besi, bukan silinder dengan jenis pelapis apa
pun langsung ke aluminium.) Pekerjaan dengan gerinda ini dilakukan tidak hanya untuk menghaluskan
tepi port yang tajam, tetapi juga untuk mempermudah pekerjaan berdering dengan cara lain. Jika kita
memasang chamfer di sekitar bukaan port yang serupa dengan yang diilustrasikan pada GAMBAR
7.16, cincin piston akan bergeser kembali ke alurnya saat menutup port, mengurangi kemungkinan
menabrak dan/atau merusak ring. Talang akan memiliki lebar sekitar 1,52mm dan meruncing hingga
kedalaman maksimum 0,5mm di sekitar lubang pembuangan. Karena port lain jauh lebih kecil, talang
dapat dikurangi menjadi lebar 1,01,5 mm dan kedalaman 0,3 mm. Setelah membentuk tepi port,
ratakan dengan oilstone.
Saat semua pekerjaan pemesinan selesai, laras harus dicuci bersih dengan air sabun yang
panas. Pastikan semua sisa grit asah digosok keluar dari silinder, menggunakan sikat gosok bulu.
Selanjutnya semprot silinder dengan air 161
dispersan seperti WD40 dan keringkan dengan udara terkompresi. Oleskan lapisan WD40 lainnya ke lubang.
Seiring berjalannya waktu, semakin banyak mesin balap yang menggunakan barel tanpa selongsong
silinder jenis apa pun. Beberapa orang menyarankan agar pabrik melakukan ini untuk membuat sepeda
mereka lebih ringan, karena selongsong besi memiliki berat satu kilogram atau lebih. Sebenarnya alasan
sebenarnya terkait dengan perpindahan panas.
Awalnya, pabrikan menekan selongsong besi ke dalam laras, tetapi celah kecil yang ada di antara
keduanya membentuk penghalang isolasi yang secara serius membatasi perpindahan panas ke sirip
pendingin silinder. Ini mengurangi potensi tenaga dari semua mesin dua langkah.
Belakangan, silinder aluminium dilemparkan ke sekeliling selongsong besi dan diikat padanya.
Ini menghasilkan perpindahan panas yang lebih baik dan peningkatan kinerja yang sesuai.
Namun, tidak peduli seberapa efektif kedua bahan tersebut diikat, selalu ada konduksi panas yang kurang
sempurna dari selongsong besi tuang ke laras.
Perkembangan selanjutnya melibatkan penghapusan total selongsong besi. Karena ring piston akan
cepat aus dan mencetak silinder aluminium biasa, lubangnya dilapisi dengan krom keras berpori melalui
proses khusus. Pelapisan krom biasanya setebal 0,080,1mm dan menawarkan masa pakai yang cukup lama
di mesin balap. Kadang-kadang krom diketahui mengelupas, dan mudah rusak oleh kotoran yang masuk ke
motor. Yamaha telah menggunakan lubang chrome pada jajaran motor TZ mereka untuk beberapa waktu
sekarang, dan Honda menempuh rute silinder chrome ketika mereka memperkenalkan motocrosser CR250R
baru mereka pada tahun 1978.
Perusahaan Mahle Jerman telah bekerja dengan pelapisan elektrokimia superior yang disebut Nikasil.
Pelapisan ini awalnya dikembangkan untuk Mercedes ketika mereka sedang membangun mesin rotari
Wankel eksperimental. Kemudian Porsche mulai menggunakan silinder berlapis Nikasil di mobil balap model
917 Le Mans berpendingin udara 630hp. Mesin ini kemudian menghasilkan HOOhp dalam bentuk
turbocharger untuk seri CanAm. Saat ini, silinder Nikasil digunakan pada puluhan ribu gergaji rantai dan
industri dua langkah lainnya di seluruh Eropa. Itu juga terbukti sangat sukses dalam balapan mesin dua tak;
162 itu
Ujung Bawah
Mesin racer produksi Morbidelli 125 dan Rotax 125 dan 250 semuanya menunjukkan karakteristik keausan
rendah yang sangat baik untuk silinder, piston, dan ring piston.
Lapisan Nikasil adalah matriks nikel dan silikon karbida setebal 0,07mm. Matriks nikel sangat keras,
tetapi relatif ulet, sedangkan krom rapuh.
Tersebar melalui nikel adalah partikel silikon karbida berukuran kurang dari 4 mikron.
Partikel yang sangat keras ini membentuk sekitar 4% dari lapisan dan membentuk banyak titik adhesi tempat
minyak dapat terkumpul. Jadi selain memberikan permukaan aus yang sangat lama untuk menahan piston
dan ring, partikel silikon karbida juga berkontribusi pada umur mesin yang panjang dengan memastikan
pelumasan silinder yang baik.
Kemajuan terbaru dalam 'pelapisan' silinder diungkapkan kepada kami pada rilis Kawasaki KX125 dan
250 sepeda motorcross. Proses elektrofusi yang dipatenkan mereka melibatkan ledakan kawat di dalam
silinder untuk melapisi lubang. Setelah diasah, lapisannya setebal 0,065mm. Lima belas ledakan terpisah
melapisi silinder, pertama dengan tiga lapisan molibdenum murni, diikuti oleh enam lapisan alternatif baja
karbon tinggi dan molibdenum, dan kemudian enam lapisan baja karbon tinggi. Saat silinder diasah, tiga
lapisan terakhir dihilangkan.
Kedua jenis kabel tersebut diledakkan di tengah silinder dengan semburan listrik 15.000 volt, yang
membuat kabel menjadi gas. Gas mengembang ke dinding silinder, membakar semua oksigen yang
dilaluinya. Ini menghilangkan risiko oksidasi dan memastikan ikatan yang baik antara silinder dan pelapisan.
Awalnya, pelapisan elektrofusi hanya diterapkan pada mesin motorcross Kawasaki, tetapi sekarang
setelah proses tersebut menunjukkan manfaatnya, Kawasaki juga melapisi mesin dua tak jalan raya mereka.
Di masa depan saya berharap kita akan melihat beberapa proses yang mirip dengan yang digunakan
oleh Chevrolet untuk mesin Vega mereka yang diperkenalkan ke persaudaraan mesin dua langkah. Vega
menggunakan blok silinder aluminium yang mengandung sekitar 17% silikon. Setelah dibor dan diasah,
lubang aluminium tersebut digores menggunakan teknik khusus. Ini menghilangkan aluminium yang cukup
untuk mengekspos partikel silikon dan aluminium murni, untuk membentuk permukaan lubang antiaus yang
tepat.
Setelah piston, ring, dan laras sudah disiapkan, bagian-bagian ini dapat dipasang ke mesin.
Pertama, olesi bantalan ujung kecil dan pin gudgeon, lalu sambungkan piston ke batang con, berhati-
hatilah untuk memasangnya dengan cara yang benar. Setelah pin gudgeon dimasukkan dengan hati-hati,
paskan penjepit kawat. Selalu, gunakan penjepit baru dan pastikan untuk memasukkan lap bersih ke bagian
atas bak mesin. Jika Anda menjatuhkan sebuah lingkaran, Anda tidak ingin itu jatuh di sana. Periksa kembali
untuk memastikan lingkaran terpasang dengan benar di alurnya.
Sebelum memasang silinder, beri piston dan ring, serta lubangnya, lapisan oli yang banyak. Gunakan
oli lurus dan jangan mencampurkan apa pun seperti STP dengannya, karena ring piston tidak dirancang
untuk memotong cairan seperti ini.
Mesin yang telah dipersiapkan dengan baik dapat dijalankan dalam waktu sekitar 4560 menit.
Mulailah berjalan dengan kecepatan yang cukup rendah dengan campuran yang kaya dan minyak tambahan
dalam bahan bakar. Jika Anda biasanya menggunakan campuran 20:1, jalankan dengan rasio 18:1. Setelah
sekitar 15 menit pengoperasian dengan kecepatan yang cukup konstan, coba variasikan kecepatan Anda
dan sesekali gunakan hingga sekitar 3/4 throttle. Lanjutkan mengubah kecepatan Anda selama 15 menit
lagi, tetapi berhati-hatilah agar tidak berakselerasi terlalu cepat. Pengoperasian dua langkah yang terlalu
lama pada gas sebagian diikuti dengan semburan gas penuh dapat merusak mesin. Hal ini terjadi karena hanya 163
sejumlah kecil oli hadir di mesin selama throttle cahaya konstan berjalan.
Membuka throttle secara tiba-tiba membebani mesin dengan berat, tetapi hanya sedikit oli yang tersedia
untuk melumasi pada kecepatan lambat.
Selama 15 menit berikutnya tingkatkan kecepatan balap secara bertahap, tetapi jangan gunakan
kecepatan penuh selama lebih dari dua ratus yard di jalan lurus utama. Akselerasi keras keluar dari
tikungan selama segmen 15 menit terakhir, turunkan setelah setiap semburan agar cincin dan waktu
piston mendingin sebelum semburan berikutnya. Akselerasi yang keras diperlukan untuk menempatkan
cincin ke dalam lubang. Jangan menahan kecepatan penuh selama lebih dari beberapa detik karena
cincin dan lubang bisa menjadi terlalu panas dan berkaca-kaca.
Beberapa mesin mulai 'mengunci' selama periode runin dan kemudian macet dalam kondisi
balapan yang sebenarnya. Sebagai perlindungan terhadap hal ini, saya sarankan Anda melepas laras
setelah masuk dan memeriksa piston apakah ada tanda-tanda lecet. Jika Anda menemukan bintik-bintik
tinggi pada piston, keluarkan dari mesin dan, dengan menggunakan file millsaw yang dipotong halus,
kikir titik-titik tinggi dari piston dengan hati-hati. Ini kedengarannya tidak terlalu ilmiah, tetapi saya dapat
meyakinkan Anda bahwa ini berhasil.
Tidak banyak mesin yang memerlukan perawatan ini tetapi ada beberapa yang selalu macet di
tempat piston bersandar pada jembatan lubang pembuangan, dan ada yang terkunci tepat di bawah
tanah ring bawah di dua titik sekitar 30 ° di sekitar pin gudgeon. Menaikkan jarak bebas piston biasanya
tidak membantu masalah ini (GAMBAR 7.17).
Titik kejang
Gbr. 7.17 Titik kejang yang mungkin terjadi pada sisi buang piston.
Ketika mesin jalanan dimodifikasi secara radikal untuk balapan, Anda mungkin merasa perlu untuk
membuat mesin yang kami sebut 'pita jarak bebas' di sekitar bagian atas piston (GAMBAR 7.18).
Modifikasi ini harus diperlukan hanya jika piston standar dipertahankan. Pita yang sebenarnya dapat
dikerjakan dengan mesin bubut. Kedalamannya harus sekitar 0,060,1mm dan memanjang dari bagian
atas piston ke titik kira-kira 3mm di bawah alur ring bagian bawah. Piston di mesin balap beroperasi
pada suhu yang jauh lebih tinggi daripada yang dialami mesin jalanan. Panas tambahan terkonsentrasi
di mahkota piston dan ini menghasilkan ekspansi yang tidak normal. Pita izin memungkinkan kenop
untuk mengembang lebih banyak tanpa risiko terkunci.
164 Ujung bawah yang dirakit seperti yang diuraikan harus terbukti relatif andal
Ujung Bawah
Gbr. 7.18 Pita jarak bebas piston.
kompetisi, asalkan Anda tetap memperhatikan garis merah tachometer. Memutuskan berapa rpm garis
merah seharusnya hanya dapat ditentukan oleh pengalaman aktual dengan merek mesin tertentu.
Anda tidak dapat sembarangan mengatakan, misalnya, bahwa semua silinder tunggal 125 dapat
dijalankan dengan aman pada 12.000rpm. Sebagai titik awal, jalankan mesin awalnya dengan
kecepatan yang setara dengan kecepatan piston rata-rata 3.800 kaki per menit dan naik dari sana
hingga maksimum sekitar 4.500 kaki per menit.
Kecepatan piston rata-rata dihitung menggunakan rumus:
Ada satu hal yang harus Anda ingat yang dapat menyelamatkan Anda dari kerusakan mesin yang
mahal. Anda sudah tahu betapa mudahnya menaikkan putaran mesin pada gigi pertama, kedua, dan
bahkan mungkin ketiga, tetapi apakah Anda menyadari bahwa laju akselerasi mesin begitu cepat pada
gigi bawah sehingga tacho bahkan tidak punya cukup waktu untuk menjaganya? laju? Faktanya,
pembacaan pada tacho dial setidaknya 500 dan mungkin hingga 700rpm kurang dari kecepatan engine
sebenarnya. Jika Anda tidak membuat kelonggaran untuk ini, Anda bisa memicu ledakan sebelum
Anda mencapai tikungan pertama.
165
Bab 8
Pelumasan
dan Pendinginan
KEANDALAN mesin apa pun terkait erat dengan pelumasan yang memadai dan pendinginan
yang efisien. Sayangnya, di area inilah mesin dua langkah paling rentan. Itu harus bergantung hanya
pada pasokan minyak pelumas yang paling sedikit untuk menahan kejang piston dalam silinder yang
sangat terdistorsi oleh gradien suhu curam yang ada antara sisi pembuangan yang panas dan sisi
saluran masuk laras yang jauh lebih dingin.
Oli pelumas harus mampu mencegah kontak logam ke logam dari bagian-bagian mesin yang
bergerak dan pada saat yang sama membantu menghantarkan panas dari mahkota piston ke dinding
silinder. Selain itu, harus membentuk segel antara ring piston dan dinding silinder untuk menahan
tekanan pembakaran secara efektif. Jika lapisan oli terlalu tipis, akan terjadi blowby, mengurangi jumlah
energi yang tersedia untuk menurunkan tenaga piston.
Pada dasarnya ada tiga jenis minyak: minyak mineral yang berasal dari stok minyak mentah;
minyak sayur dari tanaman biji jarak; dan minyak sintetik, yaitu buatan manusia atau dimodifikasi
manusia dan digunakan langsung atau dicampur dengan minyak mineral atau minyak nabati.
Sebagian besar oli sepeda motor berbahan dasar mineral, dengan beragam aditif digunakan
untuk menyempurnakannya dalam fungsi tertentu. Saya akan merekomendasikan oli mineral untuk
semua kecuali mesin kompetisi twostroke. Minyak mineral favorit saya adalah Castrol Super TT. Ini
akan memberikan pelumasan dan ketahanan aus yang sangat baik, saya percaya lebih baik daripada
minyak mineral lain yang tersedia dan lebih baik daripada kebanyakan minyak sintetis dan minyak
jarak. Seperti semua oli mineral, Super TT akan mengotori busi, dan meninggalkan sebagian karbon di
mahkota piston dan di ruang bakar.
Di semua mesin kompetisi saya, saya menentukan minyak jarak Castrol R40 atau R30 (R40
untuk mesin berpendingin udara, R30 untuk berpendingin air). Minyak ini memberikan perlindungan
antiwear terbaik dari semua minyak yang saya tahu. Fakta bahwa mesin saya menghasilkan tenaga
kuda yang tinggi membuktikan bahwa mesin itu pasti melakukan pekerjaan yang sangat baik dalam
mengurangi gesekan dengan memisahkan bagian-bagian yang bergerak. Ketika Anda melepas motor
balap jalanan 12.000rpm setelah 300 mil balap dan menemukan celah ring terbuka hanya 0,007 inci, dan tanda asah
166 masih terlihat di dinding silinder, maka Anda tahu oli yang Anda gunakan bagus.
Pelumasan dan Pendinginan
Banyak tuner tidak menyukai minyak jarak atau campuran jarak/sintetik karena beberapa masalah yang terkait
dengan penggunaan minyak jenis ini. Beberapa mengklaim bahwa kastor merusak cincin dan menyebabkan cincin
menempel, tetapi saya tidak pernah menemukan masalah ini, bahkan pada mesin yang harus berjalan sejauh 500 mil
di antara pembangunan kembali.
Ada satu hal yang menjadi perhatian, dan ini adalah alasan utama mengapa perusahaan minyak mencoba
untuk tidak menggunakan minyak jarak. Minyak jarak bersifat higroskopis, yang berarti akan menyerap kelembapan
dari atmosfer. Oleh karena itu, setelah wadah dibuka, seluruh isinya harus digunakan, atau jika masih ada minyak, ini
harus dituangkan ke dalam wadah yang lebih kecil sehingga tidak ada ruang udara yang tersisa di atas minyak untuk
menyerap kelembapan.
Ingat juga bahwa minyak jarak juga akan menyerap kelembapan setelah dicampur dengan bahan bakar. Oleh karena
itu, jangan menggunakan bahan bakar yang berumur lebih dari tiga hari, dan jangan lupa menguras bahan bakar dari
tangki dan mangkuk karburator.
Sementara kita membahas tentang minyak biji jarak, jangan berpikir sejenak bahwa semua minyak jarak sama
tahan ausnya dengan Castrol R. Ini semua tergantung pada seberapa baik pabrikan menghilangkan stok dasar jarak
dan pada aditif apa yang digunakan. Beberapa kastor memberikan perlindungan keausan yang tidak lebih baik dari oli
mineral dan sintetik pada umumnya.
Saat ini, semakin banyak orang yang beralih ke dan menganjurkan penggunaan pelumas sintetik. Ada beberapa
poin yang mendukung sintetik, yaitu: lebih sedikit asap knalpot, lebih sedikit kejadian plug fouling, dan lebih sedikit
penumpukan di mahkota piston dan di ruang bakar. Beberapa juga mengklaim perlindungan keausan yang lebih baik
dan lebih banyak tenaga sebagai nilai tambah yang mendukung pelumas sintetis, tetapi secara umum penelitian saya
menghasilkan hasil yang berlawanan. Saya telah menemukan beberapa minyak sintetis memiliki faktor keausan dua
kali lebih tinggi dari minyak jarak dan mineral yang lebih baik dan saya tidak pernah menemukan sintetis untuk
memungkinkan mesin menghasilkan tenaga sebanyak Castrol R. Karena alasan ini, saya tidak dapat merekomendasikan
penggunaan oli sintetik pada mesin kompetisi yang sangat tertekan.
Produsen oli sintetik mengklaim oli mereka akan memberikan tenaga yang lebih baik karena jumlah oli dalam
bahan bakar dapat dikurangi (misalnya: BelRay MC1 dicampur 50:1 dibandingkan dengan 20:1 untuk sebagian besar
oli mineral). Tapi mengapa pernah dibayangkan bahwa sedikit pelumas yang masuk ke mesin akan memberikan
peningkatan tenaga? Pada balapan, sepertinya ada kemuliaan yang bisa diperoleh dari menjalankan rasio bahan
bakar / oli 60: 1 seperti halnya memenangkan balapan; dengan menyombongkan diri, sepertinya memang begitu!
Pengalaman saya menunjukkan bahwa semakin banyak oli yang Anda tuangkan ke dalam dua langkah,
semakin sulit kerjanya. Berapa banyak yang harus Anda tuangkan tergantung pada beberapa faktor, tetapi biasanya
semakin lama Anda menahan throttle terbuka lebar, semakin banyak oli yang harus Anda gunakan.
Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa rasio bahan bakar/udara akan lebih ramping pada kecepatan penuh daripada
setengah dan tiga perempat. Oleh karena itu, dengan lebih sedikit bahan bakar yang masuk ke mesin dengan
kecepatan penuh, secara proporsional lebih sedikit oli yang tersedia untuk melumasi piston pada saat piston
membutuhkan pelumasan paling banyak. Dibilang, artinya di trek dengan jalan lurus yang panjang Anda harus
menggunakan lebih banyak oli daripada di trek yang berkelok-kelok.
Perlu diingat bahwa mesin Anda hanya membutuhkan oli yang cukup untuk melumasi satu langkah pada satu
waktu dan kemudian kelebihannya dibakar. Jika sepeda Anda mengeluarkan oli dari knalpot, maka Anda menggunakan
terlalu banyak oli untuk kebutuhannya, atau untuk kecepatan berkendara Anda. Pengendara yang lebih cepat dengan
mesin yang sama mungkin membutuhkan lebih banyak oli, karena ia menahan kecepatan penuh untuk waktu yang
lebih lama.
Saat Anda mulai bereksperimen dengan rasio oli, selalu gunakan rekomendasi pabrikan mesin sebagai titik
referensi dan kerjakan dari sana. Jika Anda pergi 167
terlalu kaya, busi akan terlapisi jelaga hitam dan pipa knalpot akan basah. —« oli tidak cukup, sumbat
mungkin terlihat putih atau abu-abu, pipa akan sangat kering, mahkota piston akan berwarna putih atau abu-abu
muda, kemungkinan dengan 'death ash' terbentuk di bawah mahkota . Salah satu dari tanda-tanda ini
menunjukkan bahwa Anda sedang mendekati penangkapan.
Secara umum, saya akan mengatakan bahwa mesin balap jalanan akan bekerja paling baik dengan
rasio bahan bakar/oli 16:1 sampai 20:1, tergantung pada sifat lintasannya. Pembalap gurun membutuhkan
16:1 tetapi, jika plug fouling terbukti menjadi masalah, coba 18:1 atau 20:1. Untuk enduro dan motorcross
20:1 atau 22:1 adalah rasio terbaik. Gokart dengan persneling tetap, tanpa kopling yang beroperasi di trek
sprint pendek, biasanya tidak akan mentolerir oli lebih dari 25:1 dan, jika Anda menemukan busi kotor, Anda
mungkin harus turun serendah 30:1. Dalam situasi apa pun Anda tidak boleh berlari lebih ramping dari 32:1.
Semua rasio bahan bakar/minyak di atas adalah untuk minyak mineral dan minyak jarak. Minyak sintetis
adalah ketel ikan yang sama sekali berbeda. Jika Anda memilih untuk menggunakan oli jenis ini, Anda harus
menjalankannya dengan rasio yang direkomendasikan oleh produsen oli. Ini karena orang-orang oli memuat
oli dengan aditif, dalam upaya untuk memberikan ketahanan lecet yang dapat diterima saat dicampur pada
50:1. Dicampur pada 25:1 akan ada dua kali lebih banyak aditif kimia dan deterjen yang dimasukkan ke dalam
mesin Anda dan ini dapat dengan mudah menyebabkan penumpukan karbon dan jelaga sumbat, cukup serius
untuk menghentikan atau bahkan merusak mesin.
Tampaknya tren ke arah rasio oli yang lebih ramping dan lebih ramping telah dihasilkan dari keinginan
produsen mesin dua langkah untuk menghilangkan plug fouling sepenuhnya pada mesin pemotong rumput
dua langkah, mesin tempel dan mesin gergaji rantai. Mesin ini jarang diservis dan busi mungkin hanya diganti
setiap kali ring diganti. Untuk mengurangi endapan busi, pabrikan memutuskan untuk mengurangi oli dan,
sayangnya, ide ini telah terbawa ke dalam persaingan lingkaran dua langkah.
Hasil pengujian oli terbaru saya ditunjukkan pada TABEL 8.1. Mesinnya adalah unit motorcross Suzuki
RM 125C yang bekerja penuh. Seperti yang Anda lihat, mengurangi kandungan oli dari 20:1 menjadi 27:1
(saya tidak cukup berani untuk menurunkannya lebih jauh) mengakibatkan hilangnya daya sekitar 8% di
kisaran daya teratas — harga yang mahal demi steker yang bersih. Selain itu, piston menunjukkan tanda-
tanda lecet yang cukup parah untuk mencegah saya melakukan pengujian pada 32:1 yang, menurut banyak
tuner, merupakan campuran terbaik saat menggunakan R40.
Ketika rasio campuran bahan bakar/oli dinaikkan menjadi 16:1, daya sedikit meningkat sekitar 2 %,
yang hampir terlalu kecil untuk diukur pada dyno. Namun, pistonnya jauh lebih bersih dan ringnya tidak
menunjukkan tanda-tanda lengket.
Akurasi sangat penting saat memadukan oli dan bahan bakar. Tidak ada gunanya mencampurkan satu
setengah kaleng bir minyak ke setiap drum bahan bakar, Anda harus tepat. Untuk mengukur oli, Anda
memerlukan silinder pengukur laboratorium atau gelas ukur. Isi wadah pengukur dengan jumlah oli yang
dibutuhkan, dan pastikan oli cukup lama mengalir keluar saat Anda menuangkannya ke dalam drum bahan
bakar. Jaga kebersihan alat ukur, sebaiknya dalam kantong plastik tahan debu.
Menentukan berapa banyak bahan bakar yang ada di dalam drum tidaklah mudah. Drum mungkin
mengatakan bahwa itu berisi 20 liter, tetapi ini bisa sangat bervariasi, bahkan ketika drum diisi dari pabrik,
seperti dalam kasus bahan bakar balap. Jika Anda mencampur bahan bakar balap Anda sendiri,
ketidakakuratannya mungkin lebih buruk lagi, karena drum 20 liter sebenarnya akan menampung 22 liter yang diisi hampir ke atas.
Yang saya sarankan adalah, dengan asumsi Anda telah membawa bahan bakar Anda ke dalam drum yang
seharusnya berisi 20 liter, kuras bahan bakar dari drum lalu isi ulang dengan tepat 20 liter diukur dengan
takaran 1 atau 2 liter yang sesuai, akurat. Kemudian ambil aturan 168 dan ukur berapa inci bahan bakar dari
bagian atas drum. Selanjutnya buat a
pengukur dari logam ringan seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR 8.1, agar pas dengan leher drum dan
menunjukkan ketinggian bahan bakar untuk 20 liter. Anda kemudian dapat menggunakan pengukur Anda
pada drum bahan bakar 20 liter lainnya yang Anda beli, dengan asumsi gaya drum tidak berubah.
TABEL 8.1 Uji tenaga kuda/oli Suzuki RM125C
rpm Tes 1 (hp) Tes 2 (hp) Tes 3 (hp)
8000 15,7 15.4 16,0

8500 18,8 18.7 18,7
9000 20,4 20.5 19,2
9500 21,3 21.7 19,6
10000 21,9 22.1 20,3
10500 22,6 22.9 20.7
11000 23,2 23.6 21.4
11500 17,3 17.6 15.8
Tes 1 — Castrol R40 dicampur pada 20:1 dengan bahan bakar balap Shell 115 MB . Steker Champion N-57G —
tidak ada tanda-tanda karbon. Lapisan tipis 'varnish^ di sisi piston.
Tes 2 — Castrol R40 dicampur pada 16:1 dengan bahan bakar balap Shell 115 MB . Colokan Champion N-57G
— sedikit jejak karbon pada insulator, endapan yang lebih berat pada cangkang sumbat dan elektroda
arde. Lebih sedikit 'pernis' pada piston dibandingkan dengan campuran 20:1 .
•j est 3 _ Castrol R40 dicampur pada 27:1 dengan bahan bakar balap Shell 115 MB . Steker Champion N-57G —
sangat bersih — lebih bersih daripada steker dari pengujian 20:1 dan 16:1 . Lapisan 'varnish' berat tepat
di sekitar ring land dan sisi bawah knalpot piston.
169
Saat mencampur oli dan bahan bakar, Anda harus berhati-hati agar tidak bingung dengan volume yang,
di permukaan, tampak serupa. Dalam sistem Imperial satu pint adalah 20 ons cairan, sedangkan dalam sistem
AS satu pint adalah 16 ons cairan: jauh lebih sedikit. Untuk membantu Anda mencampur berbagai rasio bahan
bakar/minyak lihat TABEL 8.2.
Ketidakcocokan/ketidaklarutan minyak dan bahan bakar dapat menimbulkan masalah besar, jadi jangan
anggap remeh bahwa semua minyak dan bahan bakar akan bercampur dengan baik. Minyak mineral seperti
Castrol Super TT akan menyatu dengan bahan bakar bertimbal dan tanpa timbal yang tersedia dari pompa di
bengkel setempat, tetapi mungkin tidak bercampur dengan bahan bakar balap beroktan 100 atau 115 tanpa
penambahan 515% benzol, toluol atau metil benzena.
Castrol R akan berbaur dengan beberapa bahan bakar pompa biasa, tergantung pada apakah
mengandung proporsi benzol atau toluol. Itu juga akan menyatu dengan bahan bakar balap oktan 100 atau 115
yang mengandung 15% toluol, metil benzin atau benzol.
Saat metanol digunakan, perlu dicampur dengan minyak yang diformulasikan khusus.
Minyak jarak Castrol M dan minyak jarak Shell Super M keduanya larut dalam metanol.
Untuk menentukan kecocokan campuran bahan bakar/minyak Anda, buatlah sampel kecil dengan rasio
yang benar dalam botol kaca bening. Kocok dengan baik, seperti yang harus selalu Anda lakukan saat
mencampur oli dan bahan bakar. Biarkan selama 24 jam, dan periksa pemisahannya. Jika tampaknya ada
ketidaklarutan, coba campurkan 5% toluol, benzol atau metil benzena. Di dalam
TABEL 8.2 Volume bahan bakar/minyak untuk pencampuran bahan bakar
Volume oli untuk jumlah bahan bakar yang dinyatakan

Rasio Imperial (per galon) AS (per galon) floz floz Metrik (per 5 liter)
cc cc cc
12: 1 13.3 379 10.7 317 417
14: 11.4 325 9.1 269 357
16: 10 284 8 237 313
18: 8.9 253 7,1 210 278
20: 227 6,4 189 250
22: 8 207 5,8 172 227
25 : 7,3 182 5,1 151 200
27: 6,4 168 4,7 139 185
30: 5,9 152 4,3 127 167
32: 5,3 142 4 118 156
40: 54 114 3.2 95 125
50: 3.2 91 2.6 77 100
Catatan:
1 Imperial fI oz = 28.4cc, 1 USfl oz = 29.6cc
kasus ekstrim Anda mungkin perlu menambahkan hingga 15% dari bahan bakar ini, untuk menjaga kelarutan.
Kadang-kadang minyak mungkin tidak sepenuhnya terpisah dari bahan bakar, tetapi, sebaliknya, dapat
terbentuk berlapis-lapis melaluinya. Ketika Anda menemukan masalah ini, sekali lagi coba campurkan metil 5%.
170 bensin, benzol atau toluol dengan campuran Anda.
Apa pun jenis oli yang Anda jalankan, atau seberapa baik campurannya, Anda tetap akan mengalami
keausan silinder/piston yang prematur dan bahkan mungkin berisiko kejang jika Anda tidak membiarkan
mesin melakukan pemanasan sebelum bekerja keras. Saya menyarankan agar Anda tidak berkendara
sampai larasnya cukup hangat. Ini akan memastikan bahwa keausan piston dan bore dijaga seminimal
mungkin. Saya telah melihat mesin macet karena dioperasikan terlalu keras tepat setelah dihidupkan. Hal
ini terjadi karena piston menjadi panas terlebih dahulu dan mengembang dengan kecepatan yang lebih
cepat daripada laras, yang membutuhkan waktu lebih lama untuk memanas dan mengembang dalam
jumlah yang tepat untuk memberikan jarak kerja piston ke silinder yang tepat.
Sebagian besar mesin dua langkah berpendingin udara, tetapi bahkan mesin berpendingin air
secara tidak langsung mengandalkan udara untuk menstabilkan suhu kepala silinder dan laras. Susunan
pendinginan setiap mesin pembakaran dalam melakukan fungsi vital untuk menghilangkan panas guna
mempertahankan pengoperasian mesin yang normal.
Mesin dua langkah sebenarnya adalah mesin panas yang mengandalkan konversi bahan bakar
menjadi panas, dan kemudian menjadi energi mekanik untuk menghasilkan tenaga di poros engkol.
Hanya sekitar 23% panas yang diubah menjadi tenaga, 33% lainnya hilang melalui knalpot, dan sisanya
dihilangkan melalui sistem pendingin.
Akhir-akhir ini, banyak dikatakan tentang penerapan lapisan isolasi keramik ke ruang bakar dan
mahkota piston, untuk mengurangi energi panas yang hilang ke sistem pendingin. Dirasakan bahwa
karena itu adalah energi panas, yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar, yang memanaskan gas
di dalam mesin dan menyebabkannya mengembang dan memaksa piston turun, maka mengurangi
konduksi panas ke sistem pendingin harus meningkatkan tekanan silinder , dan menghasilkan lebih
banyak kekuatan.
Secara teori, pelapisan keramik untuk mengisolasi ruang bakar dan mahkota piston terdengar
sebagai cara yang logis untuk meningkatkan tenaga, tetapi dalam praktiknya belum berhasil. Dalam
banyak kasus kebalikannya terjadi, karena gas akhir meledak sebagai akibat dari peningkatan tekanan
dan suhu di dalam ruang bakar. Saya pikir banyak tuner menyadari bahwa mesin berpendingin cairan
yang beroperasi pada suhu cairan pendingin 75°C akan menghasilkan tenaga yang jauh lebih besar
daripada jika dioperasikan pada suhu 95°C, meskipun dalam kasus terakhir energi panas pembakaran
yang hilang ke sistem pendingin jauh lebih sedikit. Kenapa ini? Nah, densitas muatan akan lebih unggul
dengan mesin yang dingin dan proses pembakaran akan lebih terkontrol sehingga mengurangi insiden
ledakan.
Lapisan keramik, saya rasa, hanya bermanfaat pada mesin kecepatan rendah dan mesin
dioperasikan terutama pada bukaan throttle kecil. Mesin kecepatan rendah kehilangan lebih banyak
energi panas ke sistem pendingin daripada mesin kecepatan tinggi, karena setiap siklus pembakaran
lebih lama. Dalam kasus mesin yang dioperasikan pada bukaan throttle yang ringan, proses pembakaran
sering kali terhambat, karena pengenceran muatan bahan bakar yang berlebihan oleh sisa gas buang.
Dengan pelapisan ceramic coating pada ruang bakar dan crown piston, pembakaran akan lebih cepat
dan sempurna, karena suhu pembakaran yang meningkat .
Satu-satunya situasi lain di mana pelapisan keramik mungkin bermanfaat adalah untuk melapisi
mahkota piston hanya pada mesin yang digunakan untuk balap gurun atau yang membakar bahan bakar
eksotik seperti nitro dan dinitrogen oksida. Mesin seperti itu tampaknya sangat rentan terhadap
pembakaran piston dan, dalam keadaan ini, lapisan keramik tampaknya menawarkan tingkat perlindungan.
Salah satu perusahaan yang mengaplikasikan ceramic coating adalah Heany Industries di Amerika.
Menggunakan sistem plasmaspray, lapisan keramik 0.0120.014in. tebal diterapkan. Proses pelapisan
plasma, yang disebut pelapisan Heanium, menggunakan perangkat busur listrik, di mana gas argon
disuntikkan untuk menghasilkan aliran plasma gas bersuhu tinggi (hingga 171
30.000°F). Bahan bubuk yang dimasukkan ke aliran plasma ini berubah menjadi semprotan cair
saat didorong ke permukaan yang akan dilapisi.
Karena lapisan Heanium adalah 0,0120,014 inci. tebal, piston yang telah dilapisi mahkota
akan menyebabkan peningkatan rasio kompresi dan penurunan jarak bebas piston ke kepala
(squish). Untuk mengatasi kedua masalah ini, paking kepala yang lebih tebal harus digunakan.
Lapisan Heanium juga dapat diterapkan pada lubang buang dan lubang masuk motor dengan
lubang yang relatif lurus. Ini tidak akan berbuat banyak untuk meningkatkan daya, kecuali kerapatan
muatan masuk mungkin sedikit meningkat, tetapi distorsi silinder dan panas berlebih akan
berkurang. Distorsi silinder tidak menjadi masalah dengan barel berpendingin cairan, jadi saya rasa
Anda akan membuang-buang uang untuk melapisi port mesin ini. Barel berpendingin udara pasti
akan mendapat manfaat dari lapisan Heanium di saluran pembuangan dan saluran masuk. Melapisi
saluran pembuangan akan mengurangi jumlah panas yang harus dihilangkan oleh sirip di sisi
pembuangan laras. Oleh karena itu sisi motor tersebut akan lebih dingin dan akibatnya lubang
silinder akan lebih sedikit terdistorsi. Sebaliknya, melapisi lubang masuk akan meningkatkan suhu
sisi laras ini karena penghalang isolasi akan mencegah muatan bahan bakar mendinginkan logam
yang mengelilingi saluran masuk. Hasil akhirnya akan menjadi perbedaan suhu yang lebih rendah
antara sisi knalpot dan saluran masuk silinder, dan lebih sedikit distorsi.
Selain mengurangi beban panas pada sistem pendingin dengan menggunakan port berlapis
Heanium, mesin berpendingin udara dapat meningkatkan area pancaran panas sirip pendinginnya .
Telah ditemukan bahwa meledakkan kepala, tong dan bak mesin dengan aluminium oksida
meningkatkan luas permukaan sekitar lima kali lipat. Jika bagian-bagian ini kemudian disemprot
dengan lapisan KalGuard dan dipanggang dalam oven untuk menjaga aluminium oksida pada
permukaan logam, suhu pengoperasian mesin akan berkurang sebesar 1013%. Tentu saja, area
sirip pendingin juga bisa diperbesar dengan cara yang lebih langsung. Baik DG dan Webco
memproduksi berbagai kepala silinder pengganti untuk mesin Jepang. Kepala ini memiliki area sirip
yang lebih besar untuk meningkatkan pendinginan dan mengurangi kecenderungan mesin untuk
meledakkan atau menyita piston.
Sangat penting untuk memastikan bahwa sistem pendingin Anda bekerja pada kapasitas
100%. Radiasi panas dari sirip pendingin terhambat oleh adanya minyak dan lumpur, jadi pastikan
bersih. Sirip dan bak mesin yang dicat hitam rata memancarkan panas jauh lebih baik daripada
permukaan perak mengkilap. Apa pun yang menghalangi aliran udara ke kepala dan laras harus,
jika memungkinkan, dipindahkan ke tempat lain. Pada sepeda jalan raya, periksa apakah klakson
tidak menghalangi aliran udara ke kepala. Selidiki juga untuk melihat apakah knalpot dapat
ditempatkan dengan lebih baik, karena pipa header sepertinya selalu menghalangi. Setiap gerakan
yang Anda lakukan untuk mendorong aliran udara di atas mesin akan membantu kinerja dan keandalan.
Pendinginan air atau cairan sekarang dipandang sebagai jawaban atas kesulitan pendinginan
dua langkah. Namun, pendinginan cair bukannya tanpa masalah yang khas pada dirinya sendiri.
Dua penghalang utama perpindahan panas yang tepat dari ruang bakar dan silinder ke media
pendingin cair adalah endapan dan udara dalam sistem pendingin.
Oksida logam setebal dua belas ribu inci yang terbentuk di saluran air akan memotong
perpindahan panas hingga 40%. Oleh karena itu, untuk mempertahankan perpindahan panas yang
optimal, saluran pendingin harus dibersihkan dalam wadah khusus yang tidak akan menyerang
aluminium. Selain itu, sistem harus mengandung inhibitor yang akan menjaga permukaan saluran
cairan pendingin tetap bersih dan bebas dari endapan.
172 Ada dua tipe dasar inhibitor: kromat dan nonkromat. Sodium
kromat dan kalium dikromat adalah dua penghambat sistem pendingin air terbaik dan paling umum
digunakan. Keduanya beracun, jadi tangani dengan hati-hati.
Inhibitor nonkromat (borat, nitrat, nitrit) memberikan perlindungan anti korosi baik dalam air atau
air dan sistem antibeku permanen. Kromat tidak boleh digunakan dengan antibeku.
Jika Anda memutuskan untuk menggunakan pendingin selain air, etilen glikol direkomendasikan.
Antibeku berbahan dasar metil alkohol tidak boleh digunakan karena titik didihnya yang sangat rendah
dan efek merusaknya pada selang radiator dan segel pompa air.
Ketika antibeku etilen glikol digunakan dalam konsentrasi di atas 30%, perlindungan inhibitor
tambahan terhadap korosi tidak diperlukan. Saya tidak merekomendasikan penggunaan larutan
pendingin yang terdiri dari lebih dari dua pertiga etilen glikol dan sepertiga air, karena perpindahan
panas sangat berpengaruh.
Bahan antibeku yang mengandung aditif sealer sistem pendingin tidak boleh digunakan, karena
sealer dapat menyumbat tabung inti radiator dan bahkan mungkin saluran cairan pendingin di dalam
mesin. Hentikan kebocoran atau sealer dari deskripsi apa pun tidak disarankan, kecuali dalam keadaan
darurat untuk membawa Anda pulang atau menyelesaikan balapan. Kemudian, sesegera mungkin,
harus dibersihkan oleh spesialis sistem pendingin, menggunakan penyedot udara dan air bertekanan tinggi.
Produk turunan minyak bumi seperti minyak larut, sering digunakan sebagai pelumas pompa air
dan penghambat korosi, tidak boleh digunakan. Konsentrasi 2% oli terlarut dapat menaikkan suhu dek
kepala silinder hingga 10%, karena berkurangnya efisiensi perpindahan panas cairan pendingin. Salah
satu kebocoran penghenti radiator yang populer mengandung minyak terlarut dalam proporsi yang
tinggi, yang merupakan alasan tambahan untuk menjauhi sealer radiator. Minyak larut mengubah air
seperti susu saat ditambahkan.
Kehadiran gelembung udara dalam cairan pendingin mengurangi kapasitas perpindahan panas
cairan pendingin dengan bertindak sebagai isolator. Efisiensi pompa air juga berkurang. Udara dapat
tersedot ke dalam sistem melalui selang yang bocor dan gelembung gas dapat terbentuk akibat
pendidihan setempat di sekitar ruang bakar. Dalam kasus pertama, udara dapat dijauhkan dari sistem
pendingin dengan memastikan tidak ada kebocoran udara atau air, dan dengan menjaga cairan
pendingin pada tingkat yang tepat.
Gelembung gas atau kantong uap dicegah dengan menekan sistem ke tingkat yang diperlukan
untuk mencegah air mendidih. Dengan menekan radiator hingga 14psi, titik didih air dinaikkan dari
100°C menjadi sekitar 125°C. Biasanya, air di sekitar ruang bakar tidak boleh mencapai suhu ini, tetapi
ini memberikan faktor keamanan untuk memungkinkan pengoperasian normal pada ketinggian yang
lebih tinggi. Secara berkala tutup tekanan radiator harus diperiksa untuk kerusakan segel dan ' tekanan
tiupan harus diuji.
Karena pertukaran panas sebenarnya antara media pendingin dan udara terjadi di radiator,
penting agar radiator bebas dari serangga atau kotoran lain yang akan membatasi aliran udara dan
karenanya mengurangi efisiensi pendinginan. Radiator harus dicat hitam matt untuk memberikan
permukaan radiasi terbaik, dan juga untuk meminimalkan efek korosi eksternal.
Merupakan kesalahan untuk menjalankan sistem pendingin tanpa semacam pembatas atau
termostat, karena mesin dapat menjadi terlalu dingin. Jika terlalu banyak panas yang dipindahkan ke
pendingin, daya akan hilang. Oleh karena itu, jangan biarkan mesin bekerja lebih dingin dari sekitar
7580°C. Di bawah sekitar 70°C, keausan silinder meningkat ke tingkat yang sama seriusnya dengan
mengoperasikan mesin pada suhu yang terlalu tinggi.
173
Bab 9
Pengukuran Daya
dan Gearing
SAYA TERUS TERKEJUT bahwa sangat sedikit tuner two-stroke yang pernah menghabiskan waktu
untuk menguji dan mengembangkan mesin mereka pada dinamometer. Sekarang jangan salah paham,
engine dyno jelas bukan 'menjadi segalanya dan mengakhiri semua' dari penyetelan mesin. Ada batasan
yang dapat ditentukan dengan jelas untuk kegunaannya, karena sifat statis dari beban yang diterapkan
pada mesin. Pada dyno, Anda tidak dapat, misalnya, memeriksa daya kendara mesin, seberapa lancar
tenaga, atau respons throttle: faktor-faktor ini hanya dapat ditentukan di sirkuit balap.
Dengan pengujian dyno, Anda berada dalam posisi yang baik untuk melihat dengan tepat pengaruh
apa yang akan terjadi pada perubahan percikan api pada output daya. Anda dapat menentukan berapa
banyak peningkatan tenaga, jika ada, karburator yang lebih besar akan memberikan pada rpm maksimum
dan memastikan kehilangan hp pada kecepatan yang lebih rendah. Tanpa manfaat latihan dyno, Anda
hanya dapat menyetel menurut naluri dan/atau pengalaman sebelumnya, lalu mengandalkan waktu
putaran atau 'merasa' melalui dudukan celana untuk menunjukkan apakah modifikasi tertentu berhasil
atau tidak. Ini membutuhkan banyak waktu dan seringkali tidak meyakinkan karena, sayangnya,
kebanyakan dari kita tidak dapat merasakan perbedaan kekuatan sebesar 5%.
Ada dua tipe dasar dinamometer: jalan bergulir dan dino mesin.
Jalan bergulir tidak terlalu populer untuk penyetelan mesin sepeda motor, karena nilainya agak terbatas.
Dengan dyno jenis ini, sepeda diikat dengan roda belakang pada sepasang roller, yang dihubungkan ke
semacam alat muat (rem). Mesin dijalankan dan, menurut gaya puntir yang diterapkan melalui roller ke
rem, angka torsi dan tenaga kuda dihitung.
Masalah utama dengan jalan bergulir adalah tidak pernah bisa dibuat cukup sensitif untuk pekerjaan
pengembangan mesin. Karena selip ban dan gesekan pada roller, gaya puntir yang disalurkan ke rem
berada dalam keadaan fluktuasi yang konstan.
Oleh karena itu, untuk menjaga agar jarum pembacaan cukup stabil, itu harus sangat teredam, jika tidak
maka akan memantul bolak-balik dengan sangat cepat sehingga operator tidak dapat membacanya.
Akibat redaman, dyno menjadi tidak responsif terhadap perubahan kecil 174 pada output daya, sehingga
membuang-buang waktu untuk memeriksa efek perubahan percikan api.
Pengukuran Daya dan Gearing
muka atau ukuran jet utama.

Dino mesin, di sisi lain, cukup sensitif dan akan memberikan indikasi yang jelas tentang seberapa jauh kemajuan atau
ukuran main jet yang disukai mesin untuk mendapatkan tenaga terbaik. Dengan jenis dyno ini, mesin digandengkan dengan
rem melalui rantai yang digerakkan dari countershaft sprocket. Oleh karena itu tidak ada selip (kecuali kopling selip) dan
kerugian gesekan pada penggerak primer, girboks dan penggerak sekunder tetap cukup stabil.
Seperti yang saya sebutkan sebelumnya, Anda tidak dapat memeriksa daya kendara mesin di dyno.
Biasanya area di mana Anda akan ketahuan adalah dengan pengujian karburasi dan ruang ekspansi. Misalnya, Anda dapat
memeriksa tiga atau empat merek dan ukuran karburator yang berbeda dan menemukan bahwa mereka memberikan kinerja
yang tampaknya identik pada dyno. Tapi di sirkuit balap umumnya akan ada satu pengaturan yang lebih unggul dari yang
lain, memungkinkan waktu putaran yang lebih baik, atau mungkin hanya 'rasa' yang lebih baik saat menggunakan tenaga
saat Anda keluar dari belokan.
Ada beberapa tipe mesin dynos yang digunakan dan, meskipun semuanya bekerja dengan baik dalam memungkinkan
kami untuk melihat ke arah mana pekerjaan pengembangan kami berjalan, Anda sebaiknya tidak terlalu memperhatikan
figur tenaganya. Variasi hingga 10% dari satu dyno ke yang lain tidak jarang. Alasannya adalah karena perusahaan tuning
tidak memiliki uang untuk dibelanjakan pada dyno terbaru yang paling akurat. Sebaliknya, dalam banyak kasus, mereka
cocok dengan tipe yang lebih tua, atau bahkan mungkin baru tetapi kurang canggih. Juga produsen dyno menggunakan
berbagai metode kalibrasi, yang cenderung memberikan pembacaan kekuatan yang berbeda dari satu merek dyno ke yang
lain.
Ini sendiri bukanlah hal yang buruk, asalkan semua penyetelan dilakukan pada dyno yang sama. Kalau tidak, Anda
dapat mencoba beberapa bagian trik baru dan menemukan itu memberi Anda 7% lebih banyak kekuatan pada dyno di sisi
lain kota, padahal sebenarnya Anda telah kehilangan kekuatan. Hanya saja dyno ini membaca lebih tinggi dari yang mesin
awalnya diuji (TABLE 9.1).
TABEL 9.1 Uji perbandingan Dyno Yamaha YZ250
Dino A Dyno B
rpm hp serat torsi/ft) hp serat torsi/ft)
4000 8.6 11.3 8,8 11.5
4500 9.5 11.1 10,0 11.7
5000 11.1 11.7 11,6 12.2
5500 15.4 14.7 17,7 16.9
6000 21.1 18.5 23.0 20.1
6500 24.9 20.1 27.1 21.9
7000 26.4 19.8 30.0 22.5
7500 25.6 17.9 30.3 21.2
8000 25.1 16.5 29.1 19.1
8500 19.9 12.3 22.3 13.8
Catatan: Motor ini tidak diubah dengan cara apa pun di antara kedua pengujian. Angka hp dan torsi
telah dikoreksi untuk mengkompensasi perubahan kerapatan udara. 175
Sesuatu yang pasti Anda perhatikan adalah variasi antara tenaga kuda yang diklaim pabrikan dan
tenaga mesin di sproket countershaft . Misalnya, Yamaha mengutip RD400 (model Eropa) yang
menghasilkan 44hp pada 7500rpm, sedangkan Anda biasanya hanya dapat mengumpulkan sekitar 36
kuda tersebut selama pengujian dyno. Ke mana yang lain tersesat? Pertama, sekitar 12 hingga 15% akan
digunakan untuk mengatasi gesekan pada penggerak utama dan kotak roda gigi, dan juga pada
penggerak rantai sekunder dari poros penggerak ke dyno.
(Produsen mengambil angka tenaga mereka di poros engkol, bukan poros penggerak). Itu menyumbang
6 dari tersesat, dan 2 lainnya tidak terhitung sebagai hasil dari perbedaan dalam prosedur pengujian dan
kalibrasi dyno.
Sayangnya, hanya sedikit orang yang menyadari betapa sedikit angka tenaga kuda yang benar-
benar berbicara tentang performa mesin, atau seberapa baik sebuah mesin telah dimodifikasi. Ukuran
sebenarnya dari kinerja mesin adalah angka tekanan efektif rata-rata torsi dan rem. Ini menunjukkan lebih
banyak kepada kami dan menunjukkan ke mana kami menuju dengan modifikasi kami.
Torsi adalah ukuran gaya puntir pada poros engkol yang dinyatakan sebagai pound force foot (biasa
disebut foot pound). Sebagai contoh jika sebuah mesin menghasilkan torsi 201bf ft berarti mesin tersebut
akan mengangkat beban sebesar 201b dengan tuas sepanjang 1ft yang terhubung ke poros engkol.
Sekarang jika mesin menggerakkan beban ini melalui satu putaran, pekerjaan sedang dilakukan; dalam
contoh ini 126ft/lbs (gaya puntir x revolusi x panjang tuas x 2ji). Daya adalah tingkat di mana pekerjaan
ini dilakukan karenanya,
Dalam sistem Imperial, daya diukur dalam Ibs/ft per menit. Namun, unit ini kecil, jadi unit yang kita
kenal sebagai tenaga kuda (hp) adalah yang paling banyak digunakan saat ini. Satu tenaga kuda sama
dengan 33.000 lbs/ft per menit. Ini berhasil sebagai hasil percobaan yang dilakukan oleh James Watt,
menggunakan kuda penarik yang kuat.
Jelas, menyadari daya adalah tingkat di mana kerja dilakukan, bahwa dua motor yang menghasilkan
torsi 20 Ibs/ft dapat memiliki keluaran daya yang berbeda. Faktanya, jika satu motor mengangkat beban
20 pon dua kali lebih cepat dari yang lain, maka itu pasti dua kali lebih kuat, atau memiliki tenaga kuda
dua kali lipat. Kecepatan mesin diukur dalam putaran per menit, jadi inilah satuan waktu yang kita gunakan
dalam menghitung tenaga kuda, oleh karena itu:
Sebelumnya, saya menyebutkan bahwa angka tenaga kuda yang tinggi bisa menyesatkan. Kita bisa
mendapatkan angka tenaga yang besar karena motor memutar banyak rpm, yang seharusnya
meningkatkan kecepatan tertinggi, tetapi kecuali mesin menghasilkan keluaran torsi yang lebih tinggi
pada rentang rpm yang lebar, waktu putaran bisa lebih lambat karena akselerasi yang lebih buruk atau
peningkatan dalam jumlah perubahan gigi yang diperlukan. Untuk alasan ini kami memiliki ukuran yang
disebut rem mean effective 176 pressure (BMEP). Ini memberikan indikasi sebenarnya tentang seberapa efektif mesin beroperasi
terlepas dari kapasitasnya atau rpm operasinya. Faktanya, ini adalah ukuran tekanan silinder
rata-rata yang dihasilkan selama kedua langkah mesin. Kami menghitung BMEP menggunakan
rumus:
BMEP tertinggi akan terjadi pada titik torsi maksimum yang juga
terjadi di mana efisiensi volumetrik puncak terjadi.
Mesin stok, yang dimaksudkan untuk digunakan dalam sepeda sport atau touring, akan
memiliki BMEP 8090psi, tergantung ukuran silindernya. Dengan bertambahnya perpindahan
silinder, mesin juga tidak bernafas, sehingga BMEP turun. Biasanya sepeda jalan raya
dengan silinder 125cc akan bekerja pada BMEP 90psi, sedangkan tekanan silinder tunggal
250 akan mendekati SOpsi.
Mesin enduro dengan kapasitas 175 hingga 400cc, dan motor motocross 350 hingga
450cc, umumnya beroperasi di braket 9098psi. Namun ada pengecualian: sepeda dengan
mesin katup putar Rotax biasanya akan menunjukkan BMEP 120 atau HOpsi tergantung
pada apakah mesinnya 175 atau 250cc, karena katup putar memungkinkan pernapasan
yang jauh lebih baik tanpa kehilangan kemampuan traksi. Mesin motorcross 125 dan 250cc
adalah tas yang agak campur aduk. Honda CR125R dan CR250R keduanya tampil
sangat baik dengan BMEP masing-masing 117 dan 115psi, dan 250 dapat disetel untuk
bekerja pada tekanan 122psi tanpa membuat motor sulit dikendalikan di sirkuit motorcross.
Suzuki RM125 memiliki BMEP 123psi yang luar biasa. Sisanya hanya bekerja pada sekitar
100 hingga 105psi untuk perpindahan 250 dan 125cc, yang menunjukkan bahwa pabrikan
masing-masing masih memiliki cara yang cukup baik dalam pengembangan mesin dan / atau
desain ruang ekspansi.
Pembalap jalanan produksi 125 dan 250, seperti Honda MT125 dan Yamaha TZ250,
umumnya berjalan pada BMEP 123127psi, menyisakan sedikit ruang untuk perbaikan karena
BMEP sekitar 125130psi dapat dianggap maksimum untuk mesin pistonported konvensional.
Rotax rotary valve yang luar biasa dan mesin racer produksi Morbidelli 125 masing-
masing beroperasi pada 137 dan 142psi, dan karya Morbidelli mendekati BMEP 150psi.
Untuk memberi Anda indikasi betapa pentingnya BMEP, dan untuk menunjukkan
bagaimana BMEP memberikan ekspresi yang lebih bermakna dari tingkat performa mesin
yang sebenarnya dan potensinya untuk pengembangan di masa mendatang, saya telah
menyertakan beberapa figur dyno untuk Yamaha YZ125E dan Suzuki RM125C ( TABEL 9.2
dan GAMBAR 9.1). Seperti yang Anda lihat, kedua mesin mengeluarkan sekitar 22hp, tapi
lihat saja perbedaan tenaga midrange dan lebar power band. Yamaha membuat tenaga
maksimum di ll.OOOrpm dan kemudian motor langsung mati, sedangkan Suzuki, karena bekerja 177
TABEL 9.2 Tes Dyno stok Suzuki RM125 C dan Yamaha YZ125
E
Suzuki RM125 Yamaha YZ125 hp

rpm Torsi (Ib/ ft) hp Torsi (Ib/ ft)
6500 7.8 6.3 7.4 6.0
7000 10.0 7.5 7.3 5.5
7500 13.1 9.2 8.7 6.1
8000 16.1 10.6 12.5 8.2
8500 19.4 12.0 15.4 9.5
9000 21.1 12.3 17.5 10.2
9500 21.7 12.0 17.9 9.9
10000 21.5 11.3 19.2 10.1
10500 20.6 10.3 20.4 10.2
11000 15.1 7.2 21.8 10.4
11500 9.9 4.5 11.6 5.3
Catatan: BMEP maksimum untuk RM 125 =

123psi BMEP maksimum untuk YR 125=
104,5psi Kedua mesin diuji pada dyno yang sama dan angka tersebut telah diperbaiki untuk
mengkompensasi perbedaan kepadatan udara.
jauh lebih baik (dibuktikan dengan tekanan BMEP yang tinggi), bertahan dalam beberapa persen
dari hp puncaknya pada kisaran 2000rpm (dari 850010,500rpm) dan masih menghasilkan tenaga
yang baik pada ll.000rpm dan turun pada SOOOrpm.
Mesin seperti ini mudah disetel untuk output daya yang jauh lebih tinggi, tanpa terlalu banyak
membuat midrange terbentur. Hanya dengan beberapa perubahan porting dan karburasi, hal itu
dapat dilakukan untuk menghasilkan daya ujung atas yang jauh lebih besar, seperti ditunjukkan
pada TABEL 9.3. Tenaga maksimal belum banyak terangkat, namun pada 10.500 dan 1 l.000rpm
terjadi peningkatan 2hp dan 3,1hp. Perhatikan juga bahwa BMEP telah dipertahankan pada 123psi.
Jika merosot ke 120psi, ini akan menjadi indikasi pasti bahwa modifikasi kami benar-benar
mengganggu fungsi mesin.
TABEL 9.3 Tes Dyno Modifikasi Suzuki RM125C
rpm hp Torsi (Ib/ ft)

7000 8.3 6,2
7500 11.6 8,1
8000 15.7 10,3
8500 18,8 11,6
9000 20,4 11,9
9500 22.3 12.3 BMEP 123psi
10000 22.5 11.8
10500 22.6 11.3
11.000 18.2 8.7
178 11500 11.3 5.2
Gambar 9.1 Kurva tenaga Yamaha & Suzuki.
Ketika motor dijalankan pada mesin dyno, sebuah catatan dibuat dari keluarannya setiap SOOrpm
selama rentang operasinya. Angka keluaran ini kemudian harus diubah untuk memberi tahu kita berapa
hp dan torsinya, karena kebanyakan dynos tidak memberikan pembacaan langsung dalam Ibs./ft. Pada
saat perhitungan ini dibuat, sebuah 'faktor koreksi' juga diperkenalkan untuk menjaga agar angka
keluaran tetap standar. Jika ini tidak dilakukan, kami tidak akan memiliki cara untuk membandingkan
secara akurat tingkat tenaga mesin pada kesempatan lain, ketika kondisi atmosfir pasti akan berbeda.
Sepanjang sesi dyno, pemeriksaan dilakukan terhadap pembacaan barometer dan pembacaan
suhu udara bola basah dan bola kering pada interval yang sering diambil, karena faktor-faktor ini
mempengaruhi kerapatan udara. Masuk akal, semakin dingin udara dan semakin tinggi tekanan udara,
maka semakin banyak oksigen dan bahan bakar yang dapat Anda masukkan ke dalam mesin, yang
pada gilirannya memberi tenaga lebih besar. Sebaliknya, jika suhu tinggi dan tekanan barometrik
rendah, kinerjanya akan turun. Untuk mengkompensasi hal ini selama sesi pengujian, dan untuk
memberikan perbandingan yang sebenarnya dengan pengujian sebelumnya dan kemungkinan
pengujian selanjutnya, faktor koreksi ditambahkan ke rumus konversi. 179
Rumus konversi untuk menghitung torsi pada satu jenis dyno tertentu adalah
Misalnya, jika dyno menunjukkan gaya puntir (W) menjadi 2,18, dan tekanan barometrik
adalah 30,06 inci, dengan suhu bola basah dan bola kering masing-masing 48°F dan 68°F,
mesin akan menghasilkan sebagai berikut torsi:
Faktor koreksi, dalam contoh ini 1,016, ditemukan dari tabel atau grafik yang sudah
tersedia.
Setelah sesi dyno selesai, jangan pulang dan simpan saja lembar dynonya.
Hal berikutnya yang harus Anda lakukan adalah mengatur titik pergantian gigi untuk akselerasi
maksimal. Pada TABEL 9.4 saya telah membuat daftar tes dyno dari road racer Honda MT125
R3. Mesin standar menghasilkan tenaga yang cukup baik, tetapi pita tenaganya menyedihkan.
No 125 dapat bekerja sangat efektif dengan rentang daya ISOOrpm (900010,500rpm) terlepas
dari seberapa dekat rasio roda giginya. Mesin yang dimodifikasi memiliki penyebaran tenaga
yang lebih baik pada 2000rpm (9000ll,000rpm), tetapi masih akan sulit untuk menjaga mesin
tetap bertenaga di sekitar sirkuit jalan yang sempit.
TABEL 9.4 Tes Dyno Honda MT125 R3
Standar Dimodifikasi
rpm hp Torsi (Ib/ ft) hp Torsi (Ib/ ft)
8500 16.67 10.3 14.16 8.75
9000 18.2 10.62 17,03 9.94
9500 19.9 11.0 19,54 10,8
10.000 21.95 11,53 22,37 11,75
10500 24.39 12,2 25,01 12,51
10750 13.0 6,35 21,25 10.38
11000 10.05 4,8 18,64 8,9
11250 14,07 6,57
180 11500 8,58 3,92
TABEL 9.5 menunjukkan rasio roda gigi keseluruhan MT125 dengan standar 17
gigi ke 32 gigi final drive.
Menggunakan rumus:
kita dapat menghitung kecepatan sepeda pada berbagai gigi, dan menyiapkan tabel seperti TABEL 9.6. Anda
akan melihat bahwa bagan ini juga memiliki kolom dengan judul 'Torsi'. Di sana, angka ditabulasikan dengan
mengalikan torsi mesin dengan rasio roda gigi.
TABEL 9.6 Stok Honda MT125 R3 — torsi roda belakang dan kecepatan jalan
gigi 1 12.42 gigi ke-2 10.15 gigi ke-3 8.785

rpm Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan
8500 128 46 105 56 90 65

9000 132 48 108 59 93 68
9500 137 51 112 62 97 72

10000 143 54 117 66 101 76
10500 152 56 124 69 107 80
10750 79 57 64 71 56 82
11000 60 59 49 72 42 83
gigi ke-4 7.82 gigi ke-5 6.99 Gigi ke-6 6,46

rpm Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan Kecepatan Torsi
8500 81 12 72 81 67 88
9000 83 78 74 86 69 93
9500 86 81 77 91 71 98
10000 90 85 81 95 74 103
10500 95 90 85 100 79 108

10750 50 92 44 103 41 1 11
11000 38 94 34 105 31 114 181
Saat Anda melihat tabel ini, ingatlah semakin tinggi gaya puntir (torsi) yang diberikan pada
roda belakang, semakin cepat sepeda akan berakselerasi. Beberapa pengendara mengganti
persneling saat mesin mencapai putaran hp maksimum, sementara yang lain memutar mesin melewati titik ini.
Sebagian besar pengendara menjalankan MT125 standar melewati 1.000rpm, tetapi apakah ada
manfaatnya melakukan ini? Anda bisa lihat tidak ada, mesin mati tepat setelah 10.500rpm.
Pada 10.500rpm pada gigi rendah, torsinya menjadi 152 lbs/ft. Jika Anda menjalankan mesin
hingga 11 grand, torsi turun menjadi 60 lbs/ft. Namun, jika Anda mengubah ke 2 pada 10.500, torsi
turun menjadi 105 Ibs/ft, sehingga akan ada peningkatan akselerasi yang signifikan.
Memeriksa melalui tabel Anda akan melihat bahwa mesin khusus ini akan bekerja paling baik jika
kecepatan pergantian adalah 10.500rpm. Sebagai perbandingan, MT125 yang dimodifikasi harus
dinaikkan pada 11.000rpm (TABLE 9.7). Anda akan melihat bahwa persneling mesin yang
dimodifikasi terlalu tinggi untuk kecepatan tertinggi HOmph, yang disesuaikan dengan sepeda
standar. Itu harus memiliki sproket countershaft 16 gigi.
TABEL 9.7 Torsi roda belakang Honda MT125 R3 Modifikasi dan kecepatan jalan
gigi 1 12.42 gigi ke-2 10.15 Gigi ke-3 8.785

rpm Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan Kecepatan Torsi
8500 109 46 89 56 11 65
9000 123 48 101 59 87 68
9500 134 51 110 62 95 72
10.000 146 54 119 66 103 76

10500 155 56 127 69 110 80
10750 129 57 105 71 91 82
11000 1 11 59 90 72 78 83
11250 82 60 67 74 58 85
11500 49 62 40 76 34 87
Gigi ke-4 7,82 Gigi ke-5 6,99 gigi ke-6 6.46

rpm Kecepatan Torsi Kecepatan Torsi Torsi Kecepatan
8500 68 72 61 81 57 88
9000 78 78 69 86 64 93
9500 84 81 75 91 70 98
10000 92 85 82 95 76 103
10500 98 90 87 100 81 108
10750 81 92 73 103 67 111
11000 70 94 62 105 57 114
11250 51 96 46 107 42 116
11500 31 98 27 110 25 119
Idealnya, harus ada sedikit atau tidak ada kehilangan torsi saat berpindah dari satu gigi ke gigi
berikutnya. Dengan power band 2000rpm, mesin yang dimodifikasi sangat dekat, tetapi motor
standar 182 agak melenceng, terutama di tiga gigi bawah. Sebagai
Honda sudah memiliki persneling yang sangat dekat, masalahnya hanya bisa diatasi dengan memodifikasi
mesin untuk menyebarkan power band atau dengan menambah persneling ekstra, yang terakhir ini cukup
tidak praktis.
Penyesuaian mesin harus selalu tetap kompatibel dengan rasio girboks yang tersedia, jika tidak,
mesin akan keluar dari pita daya, dan mungkin 'memuat', karena celah di antara gir. Fakta ini harus selalu
diingat saat Anda mulai memodifikasi mesin dua tak apa pun. Mesin motorcross adalah yang paling mudah
memaafkan karena mereka sudah memiliki persneling yang sangat dekat (hampir sedekat pembalap
jalanan), tetapi sepeda jalanan dan sepeda enduro, karena jarak roda gigi yang lebar, membutuhkan
rentang tenaga yang lebar.
Untuk mengilustrasikan jenis masalah yang akan Anda hadapi ketika dua langkah dengan rasio
roda gigi lebar dimodifikasi untuk kompetisi, kita akan melihat Yamaha MX175, yang merupakan motor
trail / play dengan tujuan ganda. Pada penyetelan standar, performa MX175 sangat baik, dan mesin dapat
dengan mudah dimodifikasi untuk menghasilkan tenaga yang baik (TABEL 9.8) untuk balap enduro atau
pengendaraan jalur api berkecepatan tinggi.
TABEL 9.8 Tes Dyno Yamaha MX175

Standar Diubah
rpin hp Torsi (Ib/ft) hp Torsi (Ib/ft)
4000 6,6 8.7 6.2 8.1
4500 7,9 9.2 1.2 8.4
5000 9,4 9.9 8.7 9.1
5500 10,8 10.3 9.8 9.4
6000 12,5 10,9 9.8 8.6
6500 13,9 11,2 12.0 9.7
7000 14,0 10,5 14,9 11.2
7500 13,7 9,6 18,4 12.9
8000 12.6 8,3 19,5 12.8
8500 10.4 6,4 20,1 12,4
9000 20,0 11,7
9500 19,5 10,8
10000 11,0 5,8
TABEL 9.9 Persneling Yamaha MX175 (sproket 14/49)

1 39,53 2
25,00 3
17,57 4
13,45 5
10,81 6
9,04 183
Meskipun mesin yang dimodifikasi berada dalam kondisi penyetelan yang relatif ringan dan power band cukup lebar
(7000 hingga 9500rpm), rasio gearbox sama sekali tidak memadai untuk balap enduro. Lihat saja TABEL 9.10 dan perhatikan
'lubang' antara pertama dan kedua, kedua dan ketiga, dan ketiga dan keempat. Menggunakan perubahan kecepatan 9.500rpm,
yang mungkin SOOrpm lebih tinggi daripada yang digunakan kebanyakan pengendara, kami turun dari torsi 427 Ibs/ft di roda
belakang menjadi torsi 215 Ibs/ft pada perubahan dari pertama ke detik.
Karena mesin menghasilkan tenaga terbaik di atas 7000rpm, kami ingin mempertahankan kecepatan mesin di atas itu jika
memungkinkan; namun, jarak gigi sangat lebar sehingga kami turun hingga 6000rpm, lOOOrpm keluar dari power band.
TABEL 9.10 Modifikasi torsi roda belakang Yamaha MX175 dan kecepatan jalan
gigi 1 39.53 Gigi ke-2 25,00 gigi ke-3 17.57

rpm Torsi Kecepatan Kecepatan Torsi Torsi Kecepatan
4000 320 1 203 12 142 17

4500 332 8 210 14 148 19
3000 360 9 228 15 160 22
5500 372 10 235 17 165 24
6000 340 11 215 18 151 26
6500 383 12 243 20 170 28
7000 443 13 280 21 197 30
7500 510 14 323 23 227 32
8000 506 15 320 24 225 35
8500 490 16 310 26 218 37
9600 463 17 293 27 206 39
9500 427 18 270 29 190 41
10000 229 19 145 30 102 43
Gigi ke-4 13,45 Gigi ke-5 10,81 Gigi ke-6 9,04

rpm Kecepatan Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan Torsi
4000 109 23 88 28 73 34
4500 113 25 91 32 76 38
5000 122 28 -. 35 82 42
5500 126 31 98 39 85 46
6000 116 34 42 78 50
6500 130 37 102 46 88 55
7000 151 40 93 49 101 59
7500 174 43 105 53 117 63
8000 172 45 121 56 116 67
8500 167 48 139 60 112 72
9000 157 51 138 63 106 75
9500 145 54 134 126 117 67 80
184 10000 78 57 63 70 98 ....••52 , 84
Pada perubahan dari posisi kedua ke posisi ketiga, torsi merosot dari 270 Ibs/ft menjadi sekitar 190 Ibs/ft.
Kemudian, antara ketiga dan keempat, ada penurunan sekitar 30 Ibs/ft, tapi ini tidak terlalu serius karena mesin
masuk ke power band di sini, dan menarik dengan cukup baik.
Sebagai perbandingan, sekarang periksa TABEL 9.11 dan catat kesesuaian roda gigi girboks ketika
dikawinkan dengan mesin bawaan, yang memiliki rentang daya mulai dari 5500rpm hingga 8500rpm. Berubah
pada SOOOrpm ada celah torsi 80 Ibs/ft antara gigi pertama dan kedua, perbedaan 27 Ibs/ft antara kedua dan
ketiga, dan tidak ada penurunan torsi dalam perubahan dari ketiga ke keempat.Selain itu, Anda akan melihat
bahwa mesin hanya keluar dari power band di ubah dari pertama ke detik, dan ini bisa dihindari dengan berlari ke
8500rpm dengan gigi rendah sebelum mengganti.
TABEL 9.11 Torsi roda belakang standar Yamaha MX175 dan kecepatan jalan
Gigi 1 39,53 Gigi ke-2 25,00 Gigi ke-3 17,57

rpm Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan
4000 344 1 218 12 153 17

4500 364 8 230 14 162 19
5000 391 9 248 15 174 22
5500 407 10 258 17 181 24
6000 431 11 273 18 192 26
6500 443 12 280 20 197 28
7000 415 13 263 21 184 30
7500 379 14 240 23 169 32
8000 328 15 208 24 146 35

8500 253 16 160 26 112 37
Gigi ke-4 13,45 Gigi ke-5 10,81 gigi ke-6 9.04
rpm Kecepatan Torsi Kecepatan Torsi Torsi Kecepatan
4000 117 23 94 28 79 34
4500 124 25 99 32 83 38
5000 133 28 107 35 89 42
5500 139 31 1 11 39 93 46
6000 147 34 118 42 99 50
6500 151 37 121 46 101 55
7000 141 40 114 49 95 59
7500 129 43 104 53 87 63
8000 112 45 90 56 75 67
8500 86 48 69 60 58 72
Tentu saja, semua perhitungan ini akan sia-sia jika tachometer Anda tidak akurat.
Oleh karena itu, harus diperiksa dan dikalibrasi ulang. Hanya dengan begitu Anda dapat yakin bahwa Anda
mendapatkan performa terbaik dari mesin, mengubah pada rpm yang tepat dan tetap berada dalam batas
kekuatan. Sayangnya, banyak yang percaya bahwa pembacaan tacho itu sempurna 185
dan di luar pertanyaan. Namun, saya belum menemukan ini demikian; unit mekanis biasanya cepat
400700rpm dan tacho pembacaan digital elektronik dapat ada di mana-mana , tergantung pada suhu
sekitar dan kualitas unit.
Penyetelan akhir di trek balap juga diperlukan, bahkan setelah sesi penyetelan penuh di dyno. Ini
karena beban yang diterapkan pada dyno mungkin hanya beban kilat, yakni cukup lama untuk mendapatkan
pembacaan daya. Pengerjaan singkat seperti itu pada beban penuh mungkin tidak memungkinkan
penumpukan panas yang cukup di mahkota piston, ruang bakar, atau bak mesin, untuk menyebabkan
ledakan. Dalam kondisi balap normal, di mana beban penuh dapat diterapkan untuk waktu yang lebih
lama, ledakan dapat terjadi karena campuran menjadi sedikit kurus, dan dalam beberapa kasus, gerak
maju pengapian mungkin sedikit lebih awal. Kadang-kadang diperlukan untuk berlari lebih jauh di sirkuit
balap daripada di dyno, untuk mendapatkan respons throttle dan akselerasi yang lebih baik, saat jetting
harus jauh lebih kaya untuk mendinginkan piston.
Sepanjang pengujian Anda harus membuat satu perubahan pada satu waktu. Ini adalah satu-satunya
cara Anda akan mengetahui apa yang ditanggapi mesin. Dengan hanya satu variabel yang diperkenalkan
untuk setiap tes seringkali sulit untuk mengetahui langkah apa yang harus diambil selanjutnya, jadi Anda
akan menghargai bahwa pengenalan dua atau tiga perubahan akan membuat hampir tidak mungkin untuk
mengetahui ke mana Anda menuju dengan penyetelan Anda.
Pada awalnya, penyetelan trek balap bisa sangat membuat frustrasi, karena Anda tampaknya terus
menanjak begitu banyak jalan buntu. Namun, jika Anda tetap menggunakannya, dan melakukan penyetelan
secara sistematis, Anda pasti memiliki respons mesin yang lebih baik dan menghasilkan lebih banyak
tenaga daripada sebelum Anda menyalakannya. Hal yang harus Anda lakukan adalah melakukan satu
perubahan pada satu waktu, catat setiap perubahan dengan akurat, dan pastikan bahwa Anda memiliki
operator stopwatch yang baik yang dapat diandalkan untuk menghitung waktu setiap putaran secara akurat.
186
Lampiran I
Perkenalan
Bagian buku ini akan memungkinkan Anda untuk memahami dengan jelas penerapan praktis dari
prinsip-prinsip dua garis yang diuraikan di sembilan bab sebelumnya.
Setiap contoh kerja yang saya pilih memiliki ceritanya sendiri untuk diceritakan. Beberapa mesin menuntut
banyak modifikasi sebelum mampu menghasilkan performa yang dapat diterima; yang lain, seperti
motorcross 400cc besar dan mesin enduro, hanya membutuhkan pembersihan port; untuk beberapa
(misalnya mesin gokart) hal terbaik yang dapat dilakukan adalah 'mencetak biru' motor.
Sayangnya, mesin yang digunakan sebagai contoh tidak akan menjadi model saat ini saat Anda
membaca buku ini. Tetapi prinsip-prinsip memodifikasi salah satunya akan berlaku untuk dua pukulan
secara umum, selama bertahun-tahun yang akan datang.
Biasanya modifikasi tiap mesin dibagi menjadi dua kategori pengendara: yaitu 'rata-rata' dan 'ahli'.
Kita harus menghadapi kenyataan bahwa kebanyakan dari kita termasuk dalam kelas rata-rata. Ini berarti
bahwa kami membutuhkan mesin yang memberikan pengiriman tenaga yang mulus pada rentang putaran
yang lebar. Di sisi lain, seorang ahli dapat mentolerir power band yang jauh lebih sempit. Dia memiliki
kemampuan untuk mengontrol aliran tenaga yang cepat dan dia jarang melewatkan pergantian gigi.
Tentunya jika Anda bukan salah satu dari segelintir pengendara yang menggunakan deskripsi terakhir,
lupakan modifikasi 'ahli' yang lebih panas karena akan terbukti menjadi penghalang bagi Anda.
Sebuah Modifikasi Motocross

I Yamaha YZ80F Dalam
nada standar, YZ80F adalah sepeda yang sangat cepat, tetapi sulit dikendarai. Mesin menghasilkan
tenaga yang luar biasa (TABEL AI) dan menarik dengan bersih pada rentang putaran yang lebar.
Namun, tenaga datang terlalu tiba-tiba, membuat kendali bagian belakang motor menjadi sangat sulit.
Satu-satunya cara untuk membuat motor lebih mudah dikendarai adalah dengan menghaluskan
pengiriman tenaga ke ban belakang. ; '•' 187
TABEL AI output daya Yamaha YZ80F
Standar Diubah
rpm hp Torsi (Ib/ ft) hp serat torsi/ ft)
8000 8.7 5.7 7,8 5,1
8500 9.9 6.15 10,4 6,4
9000 11.1 6.5 10,8 6,3
9500 12.1 6.7 11,9 6,6
10.000 12.9 6,75 12,3 6,45
10500 13.3 6,65 14,2 7,1
11000 14.2 6,8 14.6 6.95
11500 7.7 3,5 13.8 6.3
12000 11.1 4.85
Tujuan ini diwujudkan dengan dua cara: menaikkan port transfer dan memodifikasi ruang ekspansi.
Durasi transfer seperti yang dikirim dari pabrik terlalu singkat jika dicocokkan dengan periode pembukaan
knalpot 197° yang relatif liar. Cara termudah untuk meningkatkan durasi transfer adalah dengan menaikkan
laras 1,0 mm menggunakan pelat spacer aluminium 0,7 mm dan paking dasar tambahan. Ini akan memberikan
peristiwa transfer 129° dibandingkan dengan durasi standar 121°. Port boost harus dinaikkan 1,5mm ekstra
untuk memberikan durasi 138°.
Menaikkan laras juga akan memperpanjang waktu pembuangan, dalam hal ini durasi hampir 203°. Di
banyak mesin ini akan terlalu liar, tetapi unit ini akan berjalan hingga hampir 12.000rpm sehingga diperlukan
peristiwa knalpot yang lama.
Ruang ekspansi pabrik adalah desain yang tidak biasa yang tidak berfungsi dengan baik.
Pipa header meruncing pada 1,65° yang cukup curam dan kemudian menyimpang menjadi diffuser 2,9° dan
5,4°. Bagian 'perut', yang tampak menyimpang dan kemudian menyatu secara tiba-tiba, sebenarnya adalah
peredam suara, jadi jangan terkecoh dengan bentuknya yang aneh. Kerucut penyekat menyatu pada 9,75 °
yang cukup konvensional, tetapi bentuknya sangat buruk untuk membersihkan rangka sepeda (GAMBAR AI).
Rg. A . 1 ruang ekspansi Yamaha YZ8OF.
Ruang ekspansi dapat diganti sepenuhnya, tetapi dalam hal ini saya yakin jauh lebih mudah dan efektif
untuk memodifikasi ruang pabrik. Seperti yang akan Anda lihat 188 pada GAMBAR A.2, ini pada dasarnya
melibatkan pemotongan bagian dari pusat
Lampiran I
ruang dan pengelasan dalam kerucut baffle baru dan diffuser sekunder. Pipa header dan penyengat standar
dipertahankan, tetapi karena bagian tengah yang baru lebih pendek dari standar, panjang pipa 20mm harus
dilas untuk memperpanjang penyengat untuk mencapai baffle
kerucut.
Diffuser sekunder panjang dengan taper 5° berfungsi untuk meningkatkan daya midrange dan top end.
Biasanya 5° akan terlalu curam untuk mesin motorcross sebesar ini tetapi bekerja bersama dengan bagian
90mm dari diffuser yang meruncing pada 2,9°, yang dipertahankan, menghasilkan diffuser dua tingkat yang
bekerja dengan sangat baik.
Taper kerucut baffle dikurangi menjadi 9° untuk melebarkan dan menghaluskan power band. Ini sedikit
mengurangi daya ujung atas tetapi ini adalah harga yang terkadang harus dibayar. Jika ruang dibentuk
dengan benar, takik diffuser tidak diperlukan untuk membersihkan tabung bingkai.
Karena panjang ruang yang disetel telah dikurangi sehingga sekarang berfungsi pada ll.OOOrpm
daripada 10.200rpm, bagian perut hanya sepanjang 22mm. Anda akan melihat bahwa bagian ini tidak lagi
membungkam. Namun jika peredam standar yang dipasang di ujung stinger dipertahankan, dan kerucut baru
terbuat dari baja lembaran 1mm, Anda akan menemukan bahwa ruang yang dimodifikasi menghasilkan suara
yang jauh lebih senyap daripada standar.
Setelah memuluskan pengiriman daya, sekarang kami dapat memikirkan untuk menaikkan level daya
YZSOF . Ini pada dasarnya melibatkan memasukkan lebih banyak udara ke dalam mesin, terutama di atas
10.500rpm.
Hal pertama yang harus kita lakukan adalah merebore karburator Mikuni standar 26mm menjadi
27,3mm. Memang karburatornya harus lebih besar, tapi ini maksimal yang bisa membuat karburator bosan.
Pengaliran tidak perlu diubah, kecuali bahwa pada trek yang sangat cepat mungkin diperlukan jet utama 195
daripada standar 190. Biasanya, menurut saya bermanfaat untuk menurunkan jarum ke posisi klip tengah
karena mesin cenderung bekerja sedikit kaya pada pengaturan alur ke-4 pabrik.
Rakitan katup buluh tidak mengalir dengan sangat baik. Itu dapat diganti dengan balok buluh Nogucchi,
yang akan mengalirkan udara sekitar 25% lebih banyak. Karena rakitan ini secara fisik lebih besar dari blok
buluh standar, port saluran masuk harus diperbesar agar pas .
Alternatifnya, blok standar dapat dimodifikasi seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR A.3.
Pertama, bukaan blok buluh harus diperlebar dengan hati-hati untuk menghilangkan daun bibir Yamaha di
pabrik. Kemudian bukaan dapat ditambah panjangnya untuk lebih menambah luas aliran. Jika kelopak buluh
fenolik tersedia, ini harus dipasang.
Untuk meningkatkan aliran udara ke dalam silinder, saluran masuk harus diperbesar, tetapi di sini
diperlukan kehati-hatian karena pelebaran yang berlebihan akan membuat dinding belakang bawah silinder menjadi 189
Pembukaan standar.
Ubah pembukaan seperti yang ditunjukkan untuk meningkatkan aliran.
Gbr. A .3 modifikasi blok buluh Yamaha YZ8OF.
berpisah. Yang harus Anda lakukan adalah membuat oval sisi port dan menghaluskan dinding
samping ke lubang di selongsong silinder. Lebar port dapat ditingkatkan dari 30mm menjadi
32mm di bagian atas (GAMBAR A.4).
Jika piston akan diganti, pasang piston model G yang lebih baru karena lebih kuat
daripada piston F dan memungkinkan lebih banyak udara masuk ke bak mesin. Seperti
ditunjukkan pada GAMBAR A.5, skirt lebih pendek 2,5mm dan jendela port dibuka hingga
13mm kali 20mm. Ada juga keuntungan lain dalam menggunakan piston G. Ini memiliki slot
ekstraktor circlip, yang berarti circlip tanpa ekor dapat digunakan. Model F adalah masalah
190 nyata dalam hal ini. Lingkaran kawat tipe ekor selalu menimbulkan masalah dan YZ80F tidak
Lampiran I
' saya i~j | saya M 1~H 1mm.

talang.
Gambar A . 5 Perbandingan piston model F & G.
pengecualian. Gesekan terus-menerus dari pin gudgeon pada circlip melewati ekor,
memungkinkannya jatuh ke dalam silinder, mencetak lubang dan mungkin merebut
motor.
Modifikasi piston untuk meningkatkan aliran dari bak mesin ke port transfer sangat
sederhana dan tidak menimbulkan masalah. Memperbesar cutaway di bawah 191
bos piston memaparkan area yang lebih luas untuk campuran bahan bakar / udara mengalir melalui
transfer (GAMBAR A.6).
Gambar A . 6 Modifikasi piston untuk meningkatkan aliran ke port transfer.
Untuk meningkatkan aliran dari bak mesin lebih lanjut, gasket dasar harus dipangkas kembali
dengan pisau tajam jika ujungnya masuk ke saluran transfer. Kemudian cocokkan bagian dalam tong
dengan pola yang disediakan oleh gasket dasar yang telah dipotong. Di YZSO, pembatas antara jalur
transfer yang berdampingan sangat mengganggu aliran, sehingga harus ditipiskan dan dibuat lebih
ramping.
Aliran gas buang ditingkatkan dengan memperlebar port 1.0mm menjadi 34.5mm. Ini adalah lebar
praktis maksimum. Bentuk pelabuhan tidak boleh diubah, cukup ratakan 'dingle berry' tetapi biarkan
bentuk dasar 'D' pelabuhan apa adanya. Banyak tuner yang ketahuan menggiling lubang knalpot YZ80F
menjadi bentuk bulat konvensional. Hasilnya selalu mengecewakan: tenaga puncak sedikit meningkat,
tetapi midrange jatuh datar di wajahnya.
Jika bahan bakar oktan 97 digunakan, rasio kompresi bisa didongkrak hingga 15,5:1.
Untuk mencapai ini, bagian atas laras harus dikerjakan kira-kira 1,1 mm.
Ini akan mengembalikan apa yang hilang dari menaikkan laras, dan memberikan sedikit kompresi ekstra
di atasnya.
Dalam keadaan selaras ini, Anda memerlukan colokan Champion N59G dengan jarak 0,020 inci. Itu
waktu pengapian harus tetap pada 0,8mm sebelum TDC seperti untuk mesin standar.
Mesin seperti ini, berjalan lebih dari 10.000rpm, tidak memerlukan dua deringan, jadi tinggalkan
deringan kedua. Hal ini akan mengurangi keausan silinder, khususnya di atas lubang pembuangan, dan
kerugian gesekan akan berkurang.
YZ80F yang dimodifikasi dengan cara ini akan menghasilkan penyebaran daya yang baik jauh
melebihi unit standar (TABEL AI). Jika dipasang Mikuni 28mm boring to 29mm, performanya bahkan lebih
baik. Tenaga puncak tidak akan meningkat, tetapi mesin akan menghasilkan lebih banyak tenaga pada
12.000rpm.
192 Di sebagian besar trek motorcross, sproket countershaft 12 gigi akan menyediakannya
Lampiran I
persneling yang benar. Ini merupakan pengurangan yang cukup besar pada sproket 14 gigi yang
dipasang oleh pabrik. Pengendara di bawah delapan batu akan dapat memulai dengan gigi dua, tanpa
membuat motor macet. Junior yang lebih berat harus menggunakan gigi rendah, kecuali untuk jalan
menurun atau di mana traksi buruk.
2 Suzuki RM125C
Seperti yang dikirim dari pabrik, mesin Suzuki RM125 selalu menjadi permata kecil yang nyata.
Mereka menghasilkan berbagai macam tenaga yang mudah dikelola serta hp puncak yang sangat baik.
Beberapa 125 lainnya dapat bertahan bersama mereka di trek motorcross mana pun.
Dengan modifikasi porting yang hati-hati, RM125 dapat dibujuk untuk memberikan lebih banyak
daya ujung atas tanpa memengaruhi midrange, tetapi tinggalkan ruang ekspansi karena tidak dapat
diperbaiki. Setiap perubahan pada pipa untuk membuatnya bekerja lebih baik di ujung atas tampaknya
mematikan power band, jadi biarkan saja.
Banyak tuner mengklaim bahwa Mikuni 32mm yang dipasang sebagai standar terlalu kecil, tapi
saya tidak setuju. Sebuah Mikuni 34mm (atau 32 bored to 34mm) tidak akan meningkatkan hp puncak,
tetapi akan memungkinkan mesin bekerja hingga ll,500rpm dengan mudah. Dengan karburator 32mm,
mesin kehabisan napas hanya melewati ll.000rpm. Saat diuji pada dyno, mesin dengan Mikuni 34mm
tampaknya tidak kehilangan tenaga low end (yaitu, pada 9000rpm) jika dibandingkan dengan unit
32mm, tetapi di dunia nyata balap motorcross respon throttle tidak terlihat . cukup sama baiknya.
Pengecualiannya adalah ketika RM dimodifikasi untuk pengendara ahli. Dalam hal ini karburator
32mm tidak dapat mengalirkan udara yang cukup untuk memenuhi tuntutan mesin dengan porting
radikal, hampir road race. Pada 11.000 dan 11.500rpm, karburator 34 atau 35mm diperlukan agar port
liar ini berfungsi. Di tangan pengendara ahli, peningkatan tenaga yang dihasilkan tampaknya
mengkompensasi apa yang telah hilang di midrange .
Karena memiliki reed valve bak mesin, RM masih mengandalkan rok piston untuk membuka dan
menutup lubang inlet. Untuk alasan ini Suzuki menjaga durasi inlet ke 155° yang cukup jinak, kira-kira
setara dengan motor prereed valve enduro seperti Bultaco Matador. Menurunkan port inlet 3.0mm
meningkatkan kejadian inlet ke 167°. Peningkatan durasi memberi udara lebih banyak waktu untuk
masuk ke motor, dan menggiling lantai port 3,0mm lebih rendah memberikannya lubang yang lebih
besar dan tidak terlalu membatasi untuk mengalir. Memotong rok piston 3,0 mm juga akan meningkatkan
durasi saluran masuk menjadi 167°, tetapi port saluran masuk akan tetap menjadi saluran pembatas
kecil. Sebelum Anda meninggalkan port inlet, tingkatkan lebarnya 3,0 mm menjadi 40 mm dan kemudian
sesuaikan manifold inlet dengan port dan lubang karburator (GAMBAR A.7).
Saat mengerjakan port masuk, Anda akan melihat bahwa reed valve tidak cocok dengan baik.
Yang harus Anda lakukan adalah melepas kelopak baja tahan karat dan kemudian menggiling port dan/
atau blok buluh untuk mengalirkan udara ke bak mesin melalui katup buluh melalui saluran yang jelas
dan tidak terbatas. Ganti kelopak stainless steel dengan dua kelopak fenolik. Saya merekomendasikan
dua kelopak dipasang, karena ini meningkatkan pengisian bak mesin pada rpm tinggi dengan
menghilangkan kepakan kelopak. Pastikan untuk memasang sekrup penahan penahan buluh dan
kelopak. Anda tidak ingin sekrup itu jatuh dan jatuh ke motor.
Port transfer RM125 memiliki ukuran dan bentuk yang bagus, tetapi sayangnya sangat kasar.
Tanpa mengubah bentuknya, semua 'dingle berry' harus digiling keluar dari port, dan setelah dihaluskan,
mereka harus disesuaikan dengan saluran transfer bak mesin dan paking dasar. 193
Gambar A . 7 Modifikasi porting Suzuki RM125C.
Mungkin aspek terburuk dari mesin RM adalah port knalpotnya. Itu keluar pada sudut yang
sangat buruk, membatasi aliran gas dengan sangat parah. Untungnya, ada cukup banyak logam di
dalam tong di sekitar lubang pembuangan untuk memungkinkan separuh lubang digiling lebih lebar,
untuk menangani sebagian besar gas buang yang keluar dari silinder. Standar, masing-masing
setengah dari port memiliki lebar 21mm. Untuk meningkatkan aliran gas, jendela knalpot kiri (dilihat
dari depan motor) harus diratakan untuk menambah lebarnya, di bagian atas, menjadi 23 mm. Itu
bisa dibuat lebih lebar, tetapi setengah dari port ini keluar dengan sudut yang sangat buruk sehingga
Anda akan membuang-buang waktu. Jendela kanan adalah jendela untuk memusatkan upaya Anda.
Itu bisa digiling selebar 25,5mm. Berhati-hatilah agar tidak melangkah lebih jauh dari ini, jika tidak
piston tidak akan dapat menutup bak mesin dari lubang pembuangan.
Jangan menambah lebar lubang pembuangan di bagian bawah. Port sudah terlalu dekat dengan
transfer pada saat ini, dan membuat port lebih lebar di sini hanya akan memungkinkan lebih banyak
campuran bahan bakar/udara tumpah ke knalpot, terutama di bawah 9000rpm.
Cukup banyak port knalpot RM125 yang perlu diturunkan 0,50,75mm, sehingga mereka tidak
bangga dengan mahkota piston di TDC. Saat Anda memperhatikan ini, giling juga 'benjolan' dari
lantai lubang pembuangan (GAMBAR A.8).
Durasi pembuangan standar adalah sekitar 192°. Menaikkan port 1.0mm meningkat
ini ke 197° dan mengangkat puncak hp dengan baik.
Setelah Anda selesai memodifikasi port knalpot, pasang flensa header knalpot dan pasangkan
ke port. Secara umum, korek apinya tidak bagus, jadi Anda harus menggiling flensa secara merata
di bagian dalam untuk meningkatkan diameter dalamnya, dan jangan lupa memangkas gasket agar
sesuai. Flensa harus dipasang menggunakan sekrup kepala Allen dengan setetes Loctite di atasnya.
Jika menggunakan bahan bakar oktan 97, rasio kompresi bisa ditingkatkan menjadi 14,7:1. Ini
194 dapat dicapai dengan pemesinan kepala kira-kira 0,2 mm atau, jika Anda sangat
Lampiran I
Gambar A . 8 Modifikasi lubang pembuangan.

hati-hati, paking kepala mungkin menipis dengan selembar kertas basah dan kering di atas selembar kaca piring.
Dalam kondisi penyetelan ini, mesin akan membutuhkan colokan Champion N59G dengan jarak 0,020 inci.
(Pada trek yang sangat cepat, N57G mungkin diperlukan). Atur waktu pengapian pada 2.8mm sebelum TDC.
Untuk mengurangi kerugian akibat gesekan, gunakan ring kompresi atas saja. Cincin kedua benar-benar
hanya membantu di bawah tentang SOOOrpm, jadi tidak ada gunanya memasangnya karena mengurangi tenaga
dan meningkatkan keausan lubang.
Anda tidak perlu mengubah pengaliran karburator dengan cara apa pun. Di sebagian besar trek, 240 main
akan benar, tetapi di sirkuit yang lebih lambat, 230 mungkin memberikan respons throttle yang sedikit lebih unggul.
Pengendara ahli akan dapat menangani lebih banyak tenaga dan power band yang lebih sempit. Perubahan
utama untuk mencapai tujuan ini melibatkan peningkatan periode pembuangan dan pembukaan saluran masuk.
Menaikkan port knalpot durasi lift tambahan 0,5mm menjadi sekitar 199 °, yang merupakan maksimum praktis
untuk motorcross, meskipun Anda dapat menambah 0,5mm lebih tinggi lagi untuk balap TT.
Port inlet dapat diturunkan 1,5 mm ekstra, memberikan durasi inlet 173°. Itu bisa diturunkan 1,5mm lebih
lanjut untuk balap TT. Ini mencapai acara saluran masuk dengan durasi 180°.
Mikuni 32mm harus dibor ke 34mm atau diganti dengan 34mm
karburator. Itu tidak akan memerlukan perubahan pengaliran apa pun kecuali untuk 250 jet utama.
Ruang ekspansi juga harus diubah agar bekerja selaras dengan port ahli 'panas'. Anda harus memotong
50mm dari bagian perut bilik untuk mengurangi panjang penyetelan keseluruhan.
Terakhir, ganti rakitan katup buluh dengan blok buluh DG. Buluh DG memiliki luas aliran dua kali lipat dari
katup standar Suzuki. Itu tidak akan melakukan apa pun untuk mengambil tenaga midrange, tetapi hp puncak
ditingkatkan karena aliran udara yang meningkat ke motor. 195
3 Honda CR250R
Honda CR250R bekerja sangat baik di trim stok, tetapi dapat dimodifikasi untuk menghasilkan
hp kelas menengah dan atas yang lebih baik. Yang dibutuhkan hanyalah ruang ekspansi baru dan
beberapa pekerjaan di port transfer.
Ruang ekspansi standar sangat tidak biasa dalam banyak hal. Pipa header dinding paralel
adalah topi yang agak tua menurut standar saat ini. Setelah itu ada diffuser 4,5°, diikuti dengan
penyekat tiga tingkat yang aneh. Untuk setengah panjangnya mengecil pada 2,5° dan kemudian
menutup pada 7,5° dan akhirnya 9°.
Chamber yang kita inginkan diilustrasikan pada GAMBAR A.9. Pipa header dengan lancip 1,22°
mengambil daya langsung melalui jangkauan, sedangkan diffuser yang sedikit lebih dangkal dan
kerucut baffle meningkatkan daya rentang menengah.
Gambar A . 9 Ruang ekspansi khusus Honda CR25OR.
Pada dasarnya, laras Honda sangat bagus, tapi saya tidak suka port transfernya. Durasi 124°
agak pendek, jadi modifikasi pertama adalah menaikkannya 1,0mm untuk menambah durasi menjadi
129°.
Masalah utama dengan transfer adalah bahwa mereka membuang campuran bahan bakar/
udara ke dalam silinder pada sudut yang salah. Port transfer utama (yaitu, yang mengapit port
pembuangan) dipasang ke atas pada 15°, sedangkan port sekunder dimiringkan pada 30°.
Yang harus dilakukan adalah menggiling port menjadi bentuk yang ditunjukkan pada GAMBAR A. 10.
Modifikasi ini mengurangi turbulensi aliran dan meminimalkan pengenceran campuran dengan gas
buang, dengan mengarahkan aliran campuran melintasi mahkota piston, dan menuju bagian belakang
silinder. Bagian bawah transfer dibuka 2.0mm untuk memperlancar dan mempercepat aliran.
Untuk meningkatkan daya ujung atas, lubang pembuangan dinaikkan 1,0 mm, meningkatkan
durasi sebesar 4° hingga 184°.
Dengan modifikasi tersebut CR250 menghasilkan angka tenaga yang ditunjukkan pada TABEL
A.2. Anda akan mencatat bahwa daya midrange telah meningkat minimal Ihp dan daya puncak naik
2,6hp.
4YamahaYZ465H
Motorcross kelas tanpa batas menghasilkan lebih banyak tenaga daripada yang bisa ditangani
oleh mayoritas pengendara. Yamaha 465 tidak terkecuali: ia mendorong mendekati 42hp, jadi upaya
untuk mengekstraksi lebih banyak tenaga hanyalah latihan akademis. Namun, pada beberapa trek
yang sangat cepat, 465 memiliki sedikit kekurangan daya dibandingkan 490 Maico yang besar, jadi
jika Anda merasa dapat menangani lebih banyak tenaga, inilah cara untuk mendapatkannya. Beralih
ke Avgas 100/130 dan tingkatkan rasio kompresi hingga 12,5:1. Lalu naikkan exhaust port 0.7mm
.96 dan back boost port 1.0mm.
Lampiran I
Transfer utama Transfer bantu.
TABEL A.2 Output daya Honda CR250R

Standar Modifikasi hp
rpm Torsi (Ib/ ft) hp Torsi (Ib/ ft)
4000 10.0 13.1 10.6 13.95
4500 11.1 13.0 12.2 14,23
5000 13.1 13.8 14.4 15,1
5500 19.0 18.13 20.5 19,6
6000 25.2 22.1 26.5 23,2
6500 28.2 22.75 30.7 24,8
7000 29.7 22.3 31.3 23,5
7500 29.8 20,9 32.4 22,7
8000 27.7 18,2 29.4 19.3
8500 23.1 14,27 25.2 15.6
Jika 465 Anda adalah motor bermain / motorcross tujuan ganda, Anda mungkin lebih
memilih untuk sedikit melunakkan pengiriman tenaga. Ada beberapa cara untuk melakukannya.
Sejauh ini, metode termudah adalah memasang dua gasket dasar di bawah laras. Ini
menurunkan rasio kompresi dan menaikkan transfer, mematikan mesin. Sebagai alternatif,
Anda dapat mengolah ruang bakar untuk menurunkan rasio kompresi menjadi 11:1 dan
kemudian menaikkan port penambah 1,0 mm. Jika mesin berjalan kaya di midrange, paskan
White Bros, reed block spacer. 197
Modifikasi Enduro _
1 Yamaha IT175F
IT175F memiliki mesin yang sangat responsif. Ini menghasilkan daya yang baik dan
mempertahankan rentang daya yang luas. Ini membuatnya cocok untuk sebagian besar pengendara
enduro dengan beberapa pengalaman mesin enduro sebelumnya. Namun, pengendara pemula yang
memulai dengan IT175 mungkin merasa sedikit kaku dalam situasi kecepatan rendah, yang memerlukan
penerapan tenaga yang rumit. Semua motor kompetisi memiliki kecenderungan untuk meluncur ke
depan saat throttle diputar terbuka. Saat lintasannya mudah, ini bukan masalah bagi pemula, tetapi di
bagian yang lebih sempit kecenderungan ini dapat mengintimidasi pengendara karena roda depan lepas
landas dan/atau meluncur ke belakang yang biasanya terjadi.
Untuk pemula, saya menyarankan agar Anda menjinakkan mesin dengan dua cara. Pertama, ganti
Mikuni 34mm standar dengan unit 32mm. Jika Anda memiliki pasangan dengan YZ125, Anda mungkin
dapat melakukan pertukaran. Karburator 32mm akan membutuhkan pengaliran yang sama dengan
karburator 34mm. Karena Anda seorang pemula, kemungkinan besar Anda harus memasang jet utama
340 yang lebih kecil.
Perubahan lain yang diperlukan adalah menaikkan port penambah di bagian belakang silinder
1.0mm. Hal ini memperhalus kurva tenaga tanpa mengurangi hp maksimal.
Sebagian besar pengendara ingin meninggalkan mesin dengan nada yang sama dengan saat meninggalkan pabrik.
Namun, jika diinginkan sedikit lebih banyak tenaga topend, ini dapat diakomodasi dengan mudah.
Pembersihan sederhana pada port untuk menghilangkan 'dingle berry', dan mencocokkan bukaan port
transfer ke bak mesin, akan meningkatkan daya maksimum sebesar Ihp dan meningkatkan daya pada
putaran puncak hingga hampir 2hp.
Pengendara ahli dapat menambah sedikit tenaga dengan mengebor karburator hingga 35mm
(meninggalkan standar pengaliran) dan menaikkan port knalpot 1,0mm. Jika bahan bakar Avgas 100/130
digunakan, rasio kompresi harus dinaikkan menjadi 14:1 untuk meningkatkan daya midrange (TABLE
BI). Sungguh, IT175 dapat melakukannya dengan ruang ekspansi baru pada tingkat nada ini. Namun,
saya tidak merasa itu sepadan dengan kesulitan dan biayanya. Jika Anda cukup baik untuk menggunakan
jenis daya yang akan dikeluarkan oleh pipa baru, maka Anda harus menggunakan CanAm atau SWM.
Sepeda ini mahal, tetapi pada saat Anda memasang unit suspensi baru ke IT Anda untuk mengirimkan
semua kekuatan baru yang ditemukan ini ke tanah, Anda akan berada di depan secara finansial dengan
salah satu mesin eksotis ini.
2 Suzuki PE175N
Suzuki PE175 adalah motor yang sangat bagus, terutama untuk pemula. Namun, saat kemampuan
pengendara meningkat, dia akan segera menyadari bahwa PE tidak dapat menandingi 175 mesin
enduro lainnya dalam hal tenaga.
Modifikasi pertama yang saya rekomendasikan untuk semua pengendara adalah melepas dua
pembatas dari knalpot. Ini awalnya dipasang untuk membuat sepeda jalan legal, tetapi karena tingkat
kebisingan yang rendah tidak diperlukan dalam kompetisi, ini harus pergi. Pembatas yang dipasang di
belakang flensa knalpot mudah dilepas. Buka saja ketiga sekrup kepala Phillips yang menahan flensa
pada tempatnya, dan lepaskan pembatasnya. Pembatas lainnya, yang terletak di dalam ruang ekspansi,
jauh lebih sulit dijangkau. Itu terletak di kerucut penyekat tepat sebelum alat penyengat. Anda harus
membuka biliknya, lalu menariknya keluar dan memasang kembali pipanya. Dengan tidak adanya
pembatas, mesin akan mendapatkan Ihp dari 7000rpm menjadi 10.000rpm.
Untuk memberikan PE power band yang mulus, Suzuki menjaga area inlet port dan durasi 198
sangat konservatif. Masalah ini dapat diatasi dengan dua cara. Dengan menurunkan
Lampiran I
TABEL BI Power output Yamaha IT175F
Pakar Standar dimodifikasi

4000 6.3 8.3 4.9 6.5
4500 7.4 8.7 5.8 6.8
5000 8.7 9.1 6,3 6.6
5500 10.0 9.6 7,5 7.2
6000 9.8 8,6 8,7 7,65
6500 12.0 9,7 10,4 8,4
7000 15,1 11,3 13,3 10,0
7500 18,2 12,73 15,4 10,8
8000 19,6 12,9 18,0 11,8
8500 20,5 12,7 20,1 12,4
9000 20,3 11,85 21,6 12,6
9500 19,9 11,0 22,6 12,5
10000 11,6 6,1 19,6 10.3
10500 9,2 4.6
port inlet 3.0mm, area port ditingkatkan dan durasi diperpanjang 12 °. Area saluran masuk juga diperbesar secara signifikan
jika buluh dua kelopak standar diganti dengan rakitan buluh DG enam kelopak. Dengan sendirinya buluh DG akan
mengangkat daya melalui seluruh jajaran dan membuat PE jauh lebih kompetitif.
Semua PE175 tampaknya menderita port yang sangat kasar, jadi ini harus disejajarkan dan dihaluskan untuk
menambah daya. Saat Anda melakukannya, naikkan lubang pembuangan 0,75 mm untuk memperpanjang durasi
pembuangan dari 184° menjadi 186°.
Untuk meningkatkan torsi midrange, rasio kompresi bisa dinaikkan sedikit, tergantung bahan bakar yang digunakan.
Dengan bensin premium oktan 97, PE akan berjalan sangat baik pada kompresi 13,5:1. Pada 100 Avgas ini dapat dengan
aman ditingkatkan menjadi 14:1. Pastikan untuk menggunakan Champion N57G dengan celah 0,020 inci.
3Kawasaki KDX175
KDX175 adalah salah satu mesin yang sangat bagus dengan karakteristik tenaga yang cocok untuk pengendara
yang paling tidak berpengalaman. Ini menarik dengan mulus menembus rentang daya dan menghasilkan puncak yang
bagus sekitar 20hp. Suspensi stok dapat dengan mudah mengatasi mesin yang lebih bertenaga.
Modifikasi pertama yang diperlukan adalah mengganti kelopak buluh pabrik dengan buluh Eyvind Boyesen yang
telah dipatenkan. Kelopak buluh Boyesen sebenarnya merupakan rakitan ganda dengan O.Olin yang tipis. buluh naik di
atas 0,027 inci yang lebih tebal. buluh. Yang tipis terbuka dengan mudah di bawah penurunan tekanan rendah dan buluh
yang tebal mengambil alih pada rpm yang lebih tinggi.
Ini memberikan manfaat aliran udara kecepatan rendah yang baik serta tidak adanya kepakan kelopak pada kecepatan
tinggi. Manfaat tambahannya adalah keempat tulang rusuknya dapat dipotong dari sangkar buluh KDX, karena desain
kelopaknya yang tebal. Konsekuensinya rakitan buluh akan mengalirkan lebih banyak udara dan melakukan kontrol lebih
besar pada aliran rpm tinggi dan rpm rendah.
Kawasaki ini diarahkan untuk kecepatan yang terlalu tinggi, seperti kebanyakan sepeda enduro, yang mencapai
hampir SOmph. Karena ini adalah mesin pemula yang ideal, saya menyarankan agar sproket belakang 52 gigi ditukar
dengan sproket 58 gigi. Kecepatan tertinggi akan dikurangi menjadi 72 mph, tetapi Anda akan merasa lebih mudah untuk
mendaki bukit gigi pertama. 199
Karena KDX175 menangani dengan sangat baik, pengendara ahli akan dapat menggunakan lebih banyak tenaga.
Pada dasarnya, port harus dibersihkan dan diselaraskan dan port knalpot dan boost harus dinaikkan masing-masing 1,2
mm dan 0,8 mm. Lubangi karburator menjadi 35 mm (pertahankan stock jetting) dan naikkan rasio kompresi menjadi 14:1
untuk penggunaan bahan bakar Avgas 100/130 (TABLE B.2).
TABEL B.2 Output daya Kawasaki KDX175

3000 3.3 5.7 2.7 4.8
3500 4.3 6.5 3.5 5.3
4000 6.0 7.9 4.9 6.4
4500 6.9 8.0 5.8 6.8
5000 7.8 8.2 7.2 7.6
5500 8.5 8.1 8.4 8.0
6000 10.4 9.1 9.5 8.3
6500 11.8 9.5 11.9 9.6
7000 13.3 10.0 13.6 10.2
7500 16.0 11.2 16.4 11.5
8000 17.2 11.3 18.0 11.8
8500 18.1 11.2 18.8 11.6
9000 18.2 10.6 19.5 11.4
9500 19.7 10.9 21.4 11.8
10000 13.9 7.3 16.8 8.8
4 Suzuki PE250T Model
PE Suzuki ini bekerja dengan sangat baik karena berasal dari pabrik. Port memerlukan pembersihan yang baik dan
penyelarasan dengan bak mesin. Ini akan mengangkat tenaga sekitar Ihp di kisaran putaran atas dari 5500 hingga
8500rpm. Sayangnya, karena atomisasi bahan bakar yang lebih buruk pada rpm rendah saat kecepatan udara lambat,
tenaga ujung bawah berkurang sedikit.
Untuk meningkatkan daya melalui kisaran rpm, buluh standar harus diganti dengan unit aliran tinggi. Rakitan buluh
DG enam kelopak dan buluh R & R HiVolume mengalirkan lebih banyak udara secara signifikan daripada katup buluh
pabrik. Setelah memasang salah satu rakitan, pastikan untuk mencocokkan sangkar buluh dengan saluran masuk di
dalam silinder.
Pengendara ahli dapat memperoleh lebih banyak tenaga dengan menaikkan port knalpot 0,75mm. Untuk membantu
mengembalikan torsi rpm rendah, rasio kompresi harus ditingkatkan menjadi 13,7:1.
Ketika kompresi dinaikkan sampai batas ini, maka perlu menggunakan Avgas 100/130 untuk menghindari mesin terlalu
panas dan meledak.
5 Kualifikasi CanAm 250 III

Bersamaan dengan 250 SWM, yang memiliki mesin serupa, CanAm 250 adalah mesin enduro paling bertenaga di
kelas ini. Selain memiliki tenaga puncak yang baik, mesin Rotax katup putar juga memiliki penyebaran tenaga yang sangat
baik. Langkah pertama untuk mendapatkan tenaga lebih adalah melepas penutup filter busa dari sekitar filter udara stok
K&N.
Kemudian dengan hati-hati cocokkan laras dengan saluran bak mesin dan bersihkan serta sejajarkan 200 seluruh saluran
masuk. Selanjutnya periksa timing katup putar. Itu harus membuka 137 ° sebelum TDC
Lampiran I
dan tutup 75° setelah TDC. Setelah ini, ukur rasio kompresi. Lebih disukai harus sekitar 13:1, jika kurang dari
12,5:1 mesin kepala untuk membawa rasio kompresi hingga 13:1. Pasang colokan Champion N59G dengan
celah 0,5 mm dan atur timing pada 1,2 mm sebelum TDC.
Jika Anda seorang pengendara ahli, mesin dapat dimodifikasi untuk tenaga yang lebih besar.
Menjalankan Avgas 100/130 rasio kompresi dapat ditingkatkan hingga 13,8:1. Atur waktunya pada 1.2mm dan
gunakan colokan Champion N59G dengan celah 0.5mm. Untuk daya rpm yang lebih tinggi , ubah cakram katup
putar untuk menutup pada 80° setelah TMA (biarkan bukaan pada 137° sebelum TDC). Kemudian naikkan
lubang buang untuk menambah periode terbuka menjadi 184°.
6 CanAm 350 Kualifikasi III

Mesin Rotax yang dipasang pada motor ini dianggap oleh banyak orang tidak sesuai. Sebenarnya hanya
277cc, jadi cenderung dianggap sebagai motor kelas terbuka, tapi saya tidak setuju. Dalam perjalanan yang
ketat atau berlumpur, 350 Qualifier kecil adalah pesaing langsung dan untuk pemula itu membuat sepeda play /
enduro tujuan ganda yang sangat baik, karena karakteristik pengiriman tenaga mesin yang halus. Pada
dasarnya, mesin dapat diperlakukan dengan cara yang persis sama dengan 250, satu-satunya pengecualian
adalah waktunya harus disetel pada 1,4 mm sebelum TMA.
Pengendara ahli harus mengerjakan ulang mesin sebagai berikut. Ganti ke Avgas 100/130 dan tingkatkan
rasio kompresi menjadi 13,5:1. Biarkan waktu pengapian pada 1,4mm sebelum TDC. Naikkan lubang
pembuangan untuk memberikan durasi 184° dan modifikasi cakram katup putar untuk menutup pada 82°
setelah TDC. Pasang karburator Mikuni 34mm dengan bor ke 35,3mm, 310 main jet, P6 needle jet, 6DH7
needle 3rd groove, 3,0mm slide cutaway dan 60 idle jet (TABEL B.3) .
TABEL B.3 Output daya CanAm 350 Qualifier III

2500 5.3 11.2 4.6 9.7
3000 6.6 11.6 6.0 10.5
3500 9.7 14.5 8.4 12.6
4000 11.1 14.6 10.7 14.0
4500 13.8 16.1 11.8 13.8
5000 17.1 18.0 16.1 16.9
5500 22.5 21.5 21.2 20.3
6000 25.0 21.9 25.4 22.2
6500 27,6 22.3 28,0 22.6
7000 30,4 22.8 32,0 24.0
7500 30.3 21.2 32.7 22.9
8000 31.4 20.6 32.3 21.2
8500 24.4 15.1 28.2 17.4
Satu masalah dengan 350 Qualifier adalah celah besar antara gigi pertama dan kedua, yang bahkan
penyebaran tenaga mesin ini tidak akan menutupinya. Oleh karena itu, saya akan menyarankan agar
pengendara pemula dan pemula memasang sproket countershaft 14 gigi sebagai pengganti sproket stok 15
gigi jika mereka banyak berkendara di gigi bawah.
Jika Anda memiliki 250 CanAm, spesifikasinya dapat ditingkatkan menjadi 350 dengan sangat mudah, dan 201
sebagai bonus, Anda akan mendapatkan manfaat tambahan dari transmisi 6 kecepatan dibandingkan
dengan unit lima kecepatan pada 350-an. Yang dibutuhkan hanyalah 350 barel dan piston. Kemudian 250
head dan casing akan membutuhkan pemesinan agar sesuai dengan laras 4mm yang lebih besar. Satu-
satunya bagian lain yang Anda perlukan adalah 350 head dan paking dasar dan jet jarum 2,76 untuk
menggantikan jet 2,73 stok 250.
7 Suzuki PE400T Ini

adalah salah satu mesin yang lebih baik dibiarkan saja. Ini bekerja dengan baik dalam bentuk standar,
jadi belanjakan uang Anda untuk sepasang kejutan Ohilins. Jika Anda ingin melakukan beberapa pekerjaan
pada mesin, bersihkan dan cocokkan semua port. Kemudian pasang rakitan reed valve aliran tinggi untuk
meningkatkan daya melalui jangkauan.
Pengendara ahli yang dapat menangani power band yang lebih sempit dan aliran tenaga yang tiba-
tiba, dapat menaikkan port knalpot 0,8mm dan membuat karburator menjadi 37mm. Kemudian naikkan
rasio kompresi menjadi 12,3:1. Penting untuk menjalankan Avgas 100/130 untuk menghindari mesin terlalu
panas atau meledak.
C Modifikasi balap jalanan

1 Yamal.a KT100S Kart
Mesin ini sangat populer di kelas karting pemula dan, oleh karena itu, sebagian besar badan yang
berkuasa membatasi mesin untuk penyetelan stok. Namun, dalam definisi stock tune, ada cukup banyak
modifikasi yang bisa dilakukan. Pada dasarnya, kita harus membaca peraturan dengan hati-hati dan
kemudian memodifikasi mesin untuk memanfaatkan toleransi pabrik.
Hal pertama yang harus kita lakukan adalah menaikkan rasio kompresi agar mesin menarik keluar
lebih keras dari tikungan yang sempit. Beberapa mesin memiliki rasio kompresi serendah 9,8:1, meskipun
rata-rata sekitar 10,2:1. Yang kami inginkan adalah rasio kompresi 11,5:1.
Lebih tinggi dari ini con rod cenderung merusak diri sendiri.
Spesifikasi menyatakan bahwa ketebalan paking kepala harus 0,7 hingga 0,9 mm.
Jelas, kami menginginkan paking tipis; jika milik Anda lebih tebal, lapisi dengan hati-hati, gunakan kertas
basah dan kering di atas selembar kaca. Menurut aturan, paking dasar harus setebal 0,25 mm hingga 0,5
mm. Semua gasket pabrik yang saya ukur memiliki ketebalan 0,4 mm, jadi perlu membeli beberapa bahan
gasket 0,25 mm berkualitas baik dan memotong gasket agar sesuai. GAMBAR CI mengilustrasikan
persyaratan kepala silinder yang harus kami kerjakan. Seperti yang Anda lihat, kedalaman minimum pita
squish harus 1,20 mm. Jika band squish lebih dalam dari ini, buat kepala mesin ke bawah. Sekarang
pasang kembali mesin dan ukur volume ruang bakar dengan hati-hati dengan piston di TDC. Mudah-
mudahan volumenya sekitar 9,5cc (atau sekitar 11,8cc jika diukur sampai lubang busi paling atas). Mesin
dengan volume ruang bakar lebih besar dari 9,7cc akan membutuhkan pengukuran dan pengerjaan
tambahan.
Langkah selanjutnya adalah mengukur jarak dari ceruk paking kepala di laras ke bagian atas lubang
pembuangan. Dimensi minimum yang diperbolehkan adalah 26,3 mm. Sebagian besar silinder sangat
dekat dengan standar ini (saya bahkan pernah melihat beberapa di bawah gambar ini) tetapi kadang-
kadang Anda akan menemukan silinder yang berukuran 26,5 mm. Jika Anda memiliki silinder seperti itu,
potong ceruknya 0,2 mm lebih dalam. Beberapa orang mempertanyakan langkah ini, dengan alasan lebih
baik menaikkan lubang pembuangan dan mendapatkan kinerja dengan cara 202 ini. Izinkan saya
meyakinkan Anda bahwa KT100S adalah salah satu mesin yang tidak membutuhkan lebih banyak
Lampiran I
Gambar.C. 1 Detail ruang bakar Yamaha KT1OOS.
durasi knalpot, sebenarnya mesin akan bekerja lebih baik dengan durasi sekitar 5° lebih sedikit
pada trek sprint pendek, ketat.
Barel yang sudah turun ke lubang pembuangan minimum ke dimensi ceruk paking, harus
diukur untuk menentukan apakah dasar laras dapat dikerjakan dengan mesin untuk mengurangi
panjangnya. Jarak minimum yang diperbolehkan adalah 80,4 mm, diukur dari dasar silinder ke
ceruk paking kepala. Jika Anda tidak dapat berbuat baik di sini, langkah selanjutnya adalah
memeriksa ketinggian dek bak mesin (GAMBAR C.2). Anda akan mencatat bahwa dimensi
minimum yang diperbolehkan adalah 21,2 mm. Terakhir, jika toleransi tidak memungkinkan Anda
untuk menaikkan rasio kompresi hingga 11,5:1 pada titik ini, dan Anda benar-benar putus asa
untuk mendapatkan performa maksimal dari mesin Anda, Anda harus membelah kotak engkol
dan mengukur diameter roda engkol . Diameter minimum sesuai spesifikasi adalah 86,6mm.
Karena sebagian besar roda engkol berukuran mendekati 87,0 mm, roda dapat diputar ke bawah,
sehingga mengurangi ketinggian dek karter dan membuka jalan secara legal untuk menggiling
material dari dek karter.
203
Jika aturan mengizinkan port untuk dibersihkan dan disejajarkan, Anda harus memanfaatkan ketentuan ini.
Pertama, cocokkan port transfer ke bak mesin dan, pada saat yang sama, persempit jembatan yang memisahkan
bukaan transfer di bagian bawah laras. Kemudian pasang piston di dalam silinder dan periksa apakah kedua bagian
lubang pembuangan berada pada ketinggian yang sama; seperti yang disediakan, banyak barel memiliki ketinggian
port yang tidak rata. Jika port tidak terbuka bersamaan, sisi bawah harus dinaikkan, dengan sangat hati-hati untuk
menjaga ketinggian dalam batas yang sah.
Pekerjaan terakhir yang diperlukan pada laras adalah modifikasi port saluran masuk. Jangan turunkan lantai
saluran masuk meskipun di atas batas legal, karena hal ini hanya akan menghilangkan daya ujung bawah. Alih-alih,
perluas port hingga batas legal 34,8 mm dan sejajarkan lantai port. Untuk meminimalkan lecet piston, radius minimal
4mm harus dibiarkan di sudut bawah port. Jika peraturan tidak menentukan ketinggian lubang masuk (kebanyakan
tidak), maka harus dinaikkan ke tingkat yang sama dengan rok piston dengan engkol di TDC. Namun, sebelum
menaikkan atap saluran masuk, berhati-hatilah untuk memeriksa bahwa modifikasi ini tidak akan membuka ring
piston dan membiarkannya tersangkut di lubang saluran masuk saat piston bergerak ke BDC.
Saat bekerja di port masuk, Anda akan melihat bahwa spacer fenolik dan pelat pemasangan karburator
aluminium tidak sejajar dengan port masuk atau karburator. Peraturan menentukan ukuran lubang maksimum
masing-masing 26,4 mm dan 26,3 mm, untuk spacer dan pelat pemasangan, jadi jika membuka lubang secara
maksimal tidak memperbaiki ketidaksejajaran, lubang pemasangan harus diperpanjang untuk memperbaiki masalah. .
Karburator Walbro yang dipasang pada mesin ini harus diukur untuk memastikan lubang venturi dan throttle
masing-masing berukuran 24,13 mm dan 25,65 mm. Pastikan untuk memeriksa filter bahan bakar, yang terletak di
belakang diafragma pompa, secara teratur karena rentan terhadap penyumbatan.
Ini akan sangat membatasi aliran bahan bakar kecepatan tinggi dan dapat menyebabkan kejang mesin.
Pada sirkuit kecepatan tinggi, gunakan Champion N59G dengan celah 0,020 inci. Trek lebih lambat
biasanya membutuhkan penggunaan colokan N2G.
Ruang ekspansi yang diperlukan untuk mesin ini diilustrasikan pada GAMBAR C.3. Header mengecil pada
1,25°, diikuti dengan diffuser dua tahap dengan kemiringan 3° dan 5,5°. Kerucut penyekat memiliki lancip 9° yang
sangat dangkal.
Gambar C . 3 Ruang ekspansi khusus Yamaha KT1OOS.
2 DAP T72 lOOcc Kart Internasional

Beberapa mesin kart Internasional memerlukan modifikasi sampai batas tertentu, tetapi semua harus 'dicetak
204 biru' dengan hati-hati untuk memberikan keunggulan. Karena berasal dari pabrik, T72
kinerja akan turun karena kelebihan drag yang terjadi karena cover dan valve lecet bersamaan. Jarak bebas
lebih dari 0,3 mm meningkatkan kebocoran melewati katup saat ditutup, yang juga mengurangi daya,
terutama pada kecepatan rendah. Untuk mengurangi celah katup, permukaan penutup yang berpasangan
harus dikerjakan dengan mesin.
Saat Anda bekerja dengan penutup katup putar, periksa apakah bukaan saluran masuk sejajar dengan
saluran saluran masuk di bak mesin. Setiap ketidakcocokan di sini akan mengetuk daya ujung atas, jadi
giling lubang masuk penutup hingga keselarasan sempurna tercapai.
Secara umum, spesifikasi port harus dibiarkan sendiri. Pelabuhan harus dibersihkan tetapi
mempertahankan waktu stok, karena pabrik tahu apa yang dilakukannya. Mengutak-atik port dan/atau timing
katup biasanya menghasilkan kinerja yang lamban
belokan.
Untuk sirkuit dengan tikungan yang relatif cepat, sebaiknya memiliki katup putar dan laras cadangan
yang dimodifikasi untuk mengangkat hp maksimum. Katup harus dimodifikasi untuk membuka pada 50°
setelah TMB dan menutup 75° setelah TDC. Port pembuangan harus dinaikkan untuk meningkatkan durasi
port pembuangan dari 170° menjadi 177° dan port TT dan port transfer harus dinaikkan untuk memberikan
periode terbuka masing-masing 134° dan 128°.
Dengan asumsi bahwa kepala dan laras telah di-sandblast (untuk meningkatkan luas permukaan sirip)
dan dicat hitam matt, waktu pengapian harus disetel pada 2,5mm sebelum TDC pada bensin Avgas 100/130.
Pada beberapa sirkuit yang sangat lambat, Anda mungkin harus memperlambat waktu kembali ke 2,2 mm
untuk menghindari ketukan mesin saat keluar dari tikungan lambat dengan beban penuh.
Jika Anda berada tepat pada batas berat maksimum, hal ini biasanya tidak menjadi masalah, tetapi
pengemudi yang kelebihan berat badan dapat memberikan beban berlebih pada mesin saat keluar dari
tikungan yang sempit dan menanjak.
Sebagian besar pengemudi internasional senang dengan ruang ekspansi Vevey dan header pabrik
yang dihubungkan dengan pipa berbelit-belit yang panjang (GAMBAR C.4). Namun, saya yakin pipa Vevey
tidak banyak yang diinginkan, dan header dinding paralel pasti dapat diperbaiki. Saya sama sekali tidak
mendukung tabung interkoneksi yang berbelit-belit . Biasanya bocor dan harapan hidupnya selalu pendek.
Satu hal yang menguntungkan adalah bahwa panjang knalpot yang disetel dapat dengan mudah diubah
dengan menggunakan tabung belitan dengan panjang yang bervariasi.
Gbr. C 4 Ruang ekspansi Vevey
Saya telah menemukan pipa dengan desain yang sama sekali berbeda untuk memberikan kinerja
yang jauh lebih baik melalui rentang daya (GAMBAR C.5). Chamber ini dirancang untuk membuat sambungan
slip joint dengan pipa header pabrik, yang telah dipersingkat 100mm.
Anda akan melihat bahwa pipa baru memiliki lancip tajuk 1,5°, lancip diffuser 4° dan 8°, dan lancip baffle
11,5°. Cone taper jauh lebih dangkal daripada 7.6° diffuser 206 dan 12.3° baffle taper dari pipa Vevey. Juga,
Vevey memiliki sekat berlubang
Lampiran I Lampiran 1
yang mengurangi keefektifannya dalam mengembalikan denyut nadi yang baik dan, karena tidak memiliki
penyengat untuk menciptakan tekanan balik, pipa tidak memiliki kemampuan untuk mendorong campuran
bahan bakar / udara yang keluar kembali ke dalam silinder.
Gbr. C .5 Ruang ekspansi kart katup putar khusus.

Pipa yang diilustrasikan akan berfungsi pada sebagian besar sirkuit, tetapi pada trek yang lebih
lambat, panjang 'perut' harus ditambah dan pada sirkuit yang lebih cepat mungkin perlu sedikit dipersingkat.
Jika Anda lebih suka, Anda mungkin ingin membangun ruang ini dengan bagian perut tipe slipjoint,
sehingga panjang penyetelan dapat diubah dengan cepat agar sesuai dengan sirkuit (GAMBAR C.6).
Saat ini selesai, pastikan untuk menggunakan dua klem selang berkualitas baik dan tiga pegas ringan
untuk mencegah ruangan agar tidak berantakan. Juga, untuk menghentikan kebocoran, tutup sambungan
dengan Silastic. Senyawa sambungan knalpot dapat digunakan, tetapi menurut saya Silastic lebih unggul.
i ^-—Tumpang tindih minimum.

—1Omm.—i
Tutup sambungan dengan Silastic.
Gbr. C. 6 Bagian perut tipe slipjoint.
3 Suzuki RM125B
Mesin motorcross Suzuki RM125B merupakan pembangkit tenaga balap jalanan yang luar biasa.
Di rangka kanan bisa bertahan melawan Honda dan Yamaha produksi 207
pembalap. Ini adalah mesin yang cukup murah, karena unit bekas dalam kondisi wajar sering kali dapat
dibeli dari dealer sepeda motor. Mesin ini, seperti model Suzuki terbaru (yang juga cocok untuk
modifikasi), sangat andal. Keausan piston dan ring selalu sangat kecil dan silinder akan tetap benar dan
menunjukkan sedikit tanda keausan, bahkan setelah balapan ratusan mil. Satu-satunya masalah adalah
bantalan ujung besar yang digunakan Suzuki. Ini memiliki sangkar berlapis tembaga yang tidak menyukai
kecepatan mesin lebih dari 11.500rpm. Oleh karena itu, mesin dalam kondisi penyetelan yang sangat
tinggi harus menggunakan bantalan ujung besar yang lebih baik. Mesin yang lebih kecil juga akan
menjaga ujung bawahnya tetap utuh jika ujung besar sangkar baja berlapis perak digunakan.
Saya belum bisa menemukan bearing yang cocok dengan crankpin dan conrod Suzuki, jadi saya
menggunakan bearing, washer dorong, crankpin, dan conrod dari Honda CR125M. Pergantian ini cukup
mudah, tetapi melibatkan beberapa pekerjaan mesin yang sangat presisi. Kedua batang berukuran
100mm dari tengah ke tengah dan berbagi ujung kecil dengan ukuran yang sama.
Namun, crankpin dengan diameter 20mm lebih besar 1,0mm dari Suzuki.
Selain itu, bantalan ujung besar lebih lebar 0,6 mm. Agar pas dengan suku cadang Honda, lubang pin
engkol harus dibor dengan kebesaran 1,0 mm, dengan kecocokan interferensi 0,05 mm, dan penyelesaian
mesin yang halus. Selain itu, ceruk ujung besar di setiap roda engkol harus dikerjakan lebih dalam 0,3
mm untuk mengakomodasi bantalan yang lebih lebar.
Seperti yang diharapkan, perubahan besar untuk membawa RM125 ke spesifikasi road race
melibatkan porting. Port transfer dan port reed valve harus diperlakukan dengan cara yang persis sama
seperti RM125C yang telah dibahas sebelumnya. Port masuk juga harus dikerjakan ulang di sepanjang
jalur yang sama, tetapi dalam hal ini harus diturunkan 9,5 mm. Diperlukan kehati-hatian saat menurunkan
port ke derajat ini, jika tidak, bagian belakang silinder bisa sangat lemah, sehingga bagian bawahnya
terlepas. Yang harus Anda lakukan adalah meninggalkan radius yang luas di sudut luar bawah
208 Gambar C . 7 Porting road race Suzuki RM125B.

Lampiran 1
pelabuhan. Hal ini menyisakan lebih banyak logam di sekitar port dan juga membuat aksi rok
piston terhadap bibir bawah port jauh lebih lembut (GAMBAR C.7). Selanjutnya, naikkan atap
saluran masuk 1,0 mm jika Anda hanya ingin menggunakan satu ring kompresi.
Port knalpot tidak bagus di RM125B. Dibutuhkan pengerjaan ulang yang drastis untuk
mendorong jenis hp yang kita kejar untuk seorang road racer. Pengendara pemula tidak boleh
menaikkan jendela knalpot lebih dari 2,0 mm. Ini meningkatkan periode buka knalpot hingga
201°. Pengendara ahli dapat meningkatkan durasi hingga 203° dengan menaikkan port 2,5 mm.
Go kart, berdasarkan fakta bahwa mereka dapat beroperasi pada power band yang sangat tipis
karena traksi menikung yang fantastis, dapat beroperasi hingga durasi 205°, menggunakan tata
letak port yang ditunjukkan pada GAMBAR C.7.
Setelah menggiling jendela knalpot ke ketinggian yang benar, saluran keluar knalpot (yaitu
fakta penyambungan flensa) harus dinaikkan dan dipindahkan ke kanan untuk membantu aliran
gas keluar dari silinder (GAMBAR C.8). Jika Anda menerobos dinding port melakukan ini (itu
20<
sering terjadi), jangan khawatir karena lubang dapat diisi saat lantai pelabuhan dilas untuk memberikan
bentuk baru pada pelabuhan. Seperti yang akan Anda lihat dalam ilustrasi, diameter port ditingkatkan menjadi
38mm (dari 37mm). Itu telah dinaikkan 4mm dan dipindahkan 3mm ke kanan. Setelah pengelasan (gunakan
hanya busur argon) periksa laras untuk distorsi.
Untuk mendorong aliran udara yang lebih baik ke dalam mesin, diperlukan karburator yang lebih besar.
Baik Mikuni 32mm standar dapat dibor hingga 35mm, atau karburator 36mm yang dibawa ke 37mm dapat
digunakan. Pada dasarnya, pengaliran akan tetap standar, dengan dua pengecualian. Dibutuhkan 35 pilot
jet dan 260 atau 270 main jet.
Rakitan katup buluh harus diganti dengan unit DG enam kelopak. Ini akan mengalirkan lebih banyak
udara pada rpm tinggi daripada blok buluh standar.
Pengendara ahli dan gokarter juga dapat menggunakan durasi pembukaan port inlet yang sedikit lebih
lama, untuk lebih meningkatkan pengisian silinder kecepatan tinggi. Dengan skirt piston panjang penuh,
durasi port adalah 195° saat laras diporting seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR C.7. Pemangkasan
1,0mm dari sisi masuk rok piston meningkatkan angka ini sedikit di atas 199°. Ini adalah maksimum yang
saya rekomendasikan untuk sepeda motor dan kebanyakan gokart. Beberapa mesin kart tampaknya
merespon dengan baik pada periode bukaan masuk 204°, dicapai dengan memotong 2,0 mm dari piston.
Ada dua ruang ekspansi yang menurut saya bekerja dengan baik dengan RM 125 dalam nada balapan
jalan raya (GAMBAR C.9). Ruang yang cocok untuk sebagian besar pengendara dan pengemudi kart di
sirkuit yang lebih sempit, disetel untuk bekerja pada ll.500rpm dan memungkinkan mesin menarik dengan
kuat hingga 12.000rpm. Ini menggunakan taper yang cukup dangkal yaitu 1,45° untuk header, 4,5°, 7° dan
9° untuk diffuser dan 11,5° untuk baffle. Pipa kart berkecepatan tinggi memuncak pada mesin sekitar
1800rpm dan meningkatkan kecepatan mesin maksimum hingga hampir 12.500rpm.
210 Gbr. C .9 Ruang ekspansi road race khusus

Lampiran I
Mesin pembakaran Avgas 100/130 mungkin memiliki rasio kompresi yang dinaikkan sedikit
menjadi 14,5:1 dengan menggunakan paking kepala yang lebih tipis 0,35 mm. Percikan muka harus
dibiarkan pada 2.8mm sebelum TDC. Gunakan steker Champion N57G dengan celah 0,5 mm. Pada
sirkuit yang sangat cepat dengan jalur utama yang panjang, N55G mungkin diperlukan.
4 Kart Rotax 124 LC

Mesin kecil ini adalah salah satu dari mesin dua tak tercanggih yang ada. Ini akan memenangkan
balapan dalam bentuk yang dikirim dari pabrik, tetapi untuk kinerja dan keandalan terbaik, itu harus
dicetak biru dan semua port harus dihaluskan dan disejajarkan. Dengan memberikan perhatian yang
cermat untuk menyejajarkan saluran masuk dalam selubung utama, penutup katup putar, dan bak
mesin, Anda akan memperoleh setidaknya Ihp antara 1O.OOOrpm dan 12.000rpm. Banyak mesin
memiliki ketidaksejajaran 2 hingga 3 mm antara penutup katup dan bukaan bak mesin sisi kiri, yang
mengganggu aliran udara dan menyebabkan lubang saluran masuk menutup 3° atau 4° lebih awal.
Jelas bibir di bak mesin ini harus dihilangkan, baik dengan mengikir atau menggiling (TABEL CI).
TABEL CI Output daya Rotax 124LC

Tes 1 Tes 2 Tes 3
Torsi (tb/ serat Torsi db/
rpm hp -, fl) . hp torsi / ft) hP ft)
8000 11.0 ,,. -JI.2 3 11.7 7.7 9.7 6.4
8500 13.8 8,5 10,7 13.4 8.3 14.4 8.9
9000 18.3 18.5 10.8 17.1 10.0
9500 20.4 11.3 21.0 11.6 20.1 11.1
10.000 22.5 11.8 23.4 12.3 24.2 12.7
10500 24,0 12.0 24.6 12.4 25.2 12.6

11000 26,2 12,5 27.0 12,9 27.6 13,2
11500 26,7 12,2 27.8 12,7 29.8 13,6
12000 28,1 12,3 29,5 •i*, r 30,6 13,4
12500 21,2 8,9 24,0 10.1 25,7 10,8
Tes 1 — Mesin standar dengan ruang ekspansi pabrik VSK103 .
Tes 2 — Seperti di atas tetapi dengan cetak biru mesin dan port saluran masuk dicocokkan dan dimodifikasi sebagai
dirinci dalam GAMBAR C 10.
Tes 3 — Mesin yang dimodifikasi penuh dengan rasio kompresi tinggi, karburator yang dibor, dan ruang ekspansi
khusus sebagaimana dirinci dalam GAMBAR C 12.
Anda juga akan mencatat bahwa sisi kiri port inlet bak mesin yang dikerjakan tidak cocok dengan
sisi kanan dan lantai port yang dicor (GAMBAR C.10). Yang harus dilakukan adalah mengisi lantai port
di sisi kanan, menggunakan epoksi Devcon F, agar sejajar dengan bagian mesin. Kemudian isi dinding
kanan port agar sejajar dengan port di penutup katup karena ada ketidaksejajaran sekitar 16mm di
sini. Misalignment ini terjadi karena pabrik menggunakan karburator yang dirancang untuk sepeda Can
Am dan SWM dengan karburator yang dipasang di belakang, bukan yang dipasang di samping. ?•
Saat Anda mengerjakan bak mesin, Anda akan melihat serangkaian angka yang dicetak 211
Gambar.C. 1O Cocokkan port inlet dengan penutup katup putar.
ke dalam slot transfer. Giling ini; mereka hanya kecil tetapi mereka mengganggu aliran udara rpm tinggi. Cocokkan
juga bak mesin dengan laras dan gasket dasar, dan sebaliknya.
Awalnya, pasang 50 pilot jet dan 390 main jet di karburator untuk memulai pengujian.
Pasang juga jarum dan jok 3.0 atau 3.3 karena item standar tidak akan mengalirkan bahan bakar yang cukup
untuk menjaga mangkuk bahan bakar tetap penuh pada rpm tinggi. Meskipun Mikuni standar 34mm akan
memungkinkan mesin bekerja dengan baik dan menghasilkan tenaga yang baik pada 12.000rpm, karburator yang
dibor ke 35,3mm akan mengangkat output hp di atas ll.500rpm.
Setel waktu pengapian pada 1.0mm sebelum TDC dan gunakan colokan Champion N57G dengan celah
pada 0.020in. Jika 100/130 Avgas digunakan, tingkatkan rasio kompresi menjadi 15,8:1 dan pasang colokan
Champion N57G. Biarkan waktu pada 1.0mm. Pada sirkuit yang sangat cepat, diperlukan colokan N55G.
Mesin model akhir menggunakan unit pengapian Motoplat berbeda yang secara otomatis memperlambat
percikan pada kecepatan mesin yang lebih tinggi. Pengaturan waktu dengan pengapian ini harus disetel pada
3,76mm sebelum TDC. Kemudian periksa, dengan menggunakan lampu sorot, apakah tanda waktunya sejajar
dengan SOOOrpm.
Mesin yang diproduksi sebelum pertengahan 1980 dapat secara menguntungkan dikonversi ke pengapian
selanjutnya dengan mengganti rotor, stator, dan koil. Bila ini dilakukan, mesin bekerja lebih baik di bawah
10.700rpm dan di atas 11 JOOrpm. Dengan pengaturan waktu yang tetap, mesin benar-benar hanya memiliki
gerak pengapian yang optimal pada rentang rpm yang sempit.
Satu hal yang perlu diperhatikan dengan motor ini, dan ini berlaku untuk semua langkah berpendingin
cairan, adalah bahwa aliran air harus diatur oleh termostat atau pembatas untuk mempertahankan suhu air pada
75° hingga 82°C. Jika suhu air kurang dari 70°C, karburator tidak mungkin disetel dan mesin tidak akan menarik
dengan baik. Di sisi lain, jika suhu cairan pendingin lebih tinggi dari 85°C, mesin juga tidak akan menghasilkan hp
terbaik.
Melihat GAMBAR C.ll, Anda akan melihat bahwa termostat terletak di selang balik antara kepala silinder
212 dan radiator. Untuk menstabilkan kepala dan silinder
Lampiran I
Pompa air.
Gambar.C. 11 Pengaturan sistem pendingin. suhu saat
termostat ditutup, perlu untuk mengebor lubang pintas 4mm di badan termostat untuk memungkinkan
sirkulasi cairan pendingin terbatas.
Sebelum meninggalkan sistem pendingin, periksa saluran cairan pendingin di laras di bawah
lubang pembuangan. Bagian kecil, tapi kritis, ini tidak boleh terhalang oleh terak pengecoran apa pun.
Jika aliran cairan pendingin melalui sini dibatasi, sisi silinder yang berlawanan dengan saluran masuk
air akan menjadi terlalu panas dan terdistorsi.
Rotax menyediakan dua diagram untuk ruang ekspansi yang sesuai. Salah satunya, pipa VSK095,
kini dianggap oleh pabrik lebih cocok untuk mesin kart berpendingin udara, sedangkan pipa VSK103
jangkauan lebar lebih disukai untuk model berpendingin cairan.
Secara pribadi, saya suka ruangan yang sedikit berbeda dengan kedua desain ini (GAMBAR C.I2).
Ruang ekspansi ini akan memberikan tenaga lebih besar di atas ll.500rpm daripada kedua pipa dan
memperpanjang pita daya yang dapat digunakan hingga hampir 12.500rpm. Pada sirkuit berkecepatan
sangat tinggi, bagian perut harus dikurangi menjadi 80 mm.
Gambar.C. 12 Ruang ekspansi kart Rotax 124 LC khusus.

Peredam yang dirinci dalam gambar yang disediakan oleh Rotax sangat senyap tetapi, sayangnya,
cukup membatasi. Knalpot yang sama sekali berbeda harus dibuat dengan mengikuti detail yang
diuraikan di Bab 4. Jika Anda sudah menggunakan peredam yang dibuat sesuai spesifikasi Rotax,
saya sarankan agar Anda membuka bagian belakang knalpot dan mengurangi panjang pipa berlubang
yang diisi fiberglass. bagian dari 250mm ke 150mm. Modifikasi ini akan meningkatkan tenaga dan
menurunkan suhu mahkota piston. Meski mesin standar menghasilkan tenaga yang bagus, bisa
dimodifikasi untuk bekerja 213 L.
lebih baik di rpm tinggi. Anda akan mencatat bahwa port transfer kelima, port boost, hampir tertutup dari
bak mesin saat piston turun ke BDC. Untuk meningkatkan aliran campuran melalui port ini pada rpm
tinggi, modifikasi skirt piston seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR C 13.
Modifikasi ini melemahkan piston tetapi, sisi positifnya, sedikit pelumasan ujung dan pendinginan yang
jauh lebih baik. Jika bantalan ujung kecil yang dikurung digunakan, ini adalah pertimbangan yang sangat
penting dalam mesin sebesar ini, yang bekerja pada 12.000 hingga 12.500rpm.
• Talang .
Potong rok piston.
Gambar.C. 13 Tingkatkan cutaway umpan port.
Untuk daya ujung atas yang lebih besar, tingkatkan durasi pembuangan hingga 204° dengan
menaikkan port 0,6 mm dan atur waktu masuk pada 126°/90° dengan memodifikasi cakram katup putar.
5 Yamaha TZ250E
Yamaha TZ250 adalah mesin produksi massal yang cukup baik. Langsung dari peti beberapa TZ
akan berjalan dengan baik tetapi sebagian besar menuntut banyak pekerjaan sebelum mereka berjalan
cepat dan andal. Desain dasar mesinnya bagus, tapi sayangnya Yamaha tidak menghabiskan waktu
untuk merakitnya dengan toleransi yang benar. Karena itu, hal pertama yang harus Anda lakukan adalah
membuat cetak biru mesin. Jangan pernah berpikir untuk memodifikasi port atau mengganti karburator
sampai motor dasar sudah sesuai spesifikasi.
Setelah melepas motor, periksa poros engkol untuk menentukan pekerjaan apa yang diperlukan.
Umumnya, bahkan engkol baru perlu dibangun kembali sepenuhnya, jadi bongkar seluruhnya dan uji
retak serta ukur semuanya.
Dimulai dengan batang, ukur panjangnya. Idealnya, keduanya harus memiliki panjang yang sama,
tetapi perbedaan hingga O.lmm dapat diterima. Kemudian periksa apakah tidak bengkok dan ujung
besar dan lubang ujung kecil telah dikerjakan secara paralel. Untuk menentukan ini, Anda harus
membuat sepasang pin tiruan dengan panjang sekitar 100mm agar sesuai dengan ujung kecil dan ujung
besar. Mengukur antara kedua ujung pin dummy akan menentukan apakah batangnya bengkok atau
memiliki lubang yang tidak sejajar. Selanjutnya periksa apakah batang memiliki ujung besar 214 dan
ujung kecil dikerjakan dengan mesin pada bidang yang sama (yakni, tidak dipelintir). Untuk melakukan ini, siapkan yang besar
Lampiran I
ujung batang pada sepasang Vblocks paralel, dengan pin dummy terpasang. Kemudian, dengan dial
gauge, ukur untuk melihat bahwa kedua ujung dummy pin yang dipasang di ujung kecil memiliki jarak yang
sama dari pelat permukaan. Terakhir, perhatikan bahwa kedua batang seimbang (yaitu, memiliki ujung kecil
dan ujung besar dengan berat yang sama).
Selanjutnya, ukur dan timbang crankpins. Mereka harus memiliki diameter dan berat yang sama. Pin
yang berat dapat diringankan dengan menggiling pada sabuk pengamplasan untuk menurunkannya ke
berat yang sama dengan pin ringan, tetapi untuk menemukan pin dengan diameter yang sama mungkin
perlu banyak mencari melalui tempat suku cadang dealer.
Setelah ini, Anda harus menemukan bantalan ujung besar yang memberikan goyangan sisi ujung
kecil yang dapat diterima. Banyak bantalan memiliki jarak bebas radial antara pin engkol dan batang
sehingga ujung kecil batang dapat bergerak hingga 1,5 mm dari sisi ke sisi. Coba dan temukan bantalan
yang memungkinkan goyangan samping tidak lebih dari 1,0 mm.
Semua roda engkol harus diperiksa konsentrisitasnya dan dikerjakan dengan mesin dengan diameter
yang sama. Variasi ukuran dan eksentrisitas pada roda akan menyebabkan getaran poros engkol. Ini
merampas tenaga mesin, memotong masa pakai bantalan dan di TZ juga akan merusak bak mesin.
Setelah ditentukan bahwa semua komponen crankshaft memenuhi spesifikasi,

engkol dapat dirakit dan disambungkan. Tahan runout hingga maksimum O.OOlin.
Piston dan silinder TZ diberi nomor oleh Yamaha untuk mempercepat perakitan di pabrik, tetapi
jangan pernah mengandalkan metode ini saat merakit mesin Anda. Piston untuk membuat lubang yang
Anda inginkan adalah 0,0017 inci. (±0,0001in.) atau 0,043mm. Jelas sistem Yamaha tidak berfungsi dengan
baik, karena kebanyakan TZ baru tampaknya memiliki 0,0025 hingga O.OOSin. clearance, yang merupakan
batas layanan maksimum.
Ketika Anda telah memilih sepasang piston yang memberikan jarak bebas yang benar, pastikan untuk
menguji dan menyeimbangkannya. Kemudian ukur panjang rok dan tinggi kompresinya. Setiap variasi
dalam pengukuran ini (dengan asumsi kedua batang memiliki panjang yang sama) akan mengubah waktu
port dan rasio kompresi di setiap silinder. Biasanya perbedaannya tidak besar, namun saya telah melihat
piston hingga 0,5mm lebih panjang atau lebih pendek, jadi sebaiknya periksa karena perbedaan apa pun
pada O.lmm tidak dapat diterima.
Tanpa mengubah waktu port, ratakan dan cocokkan semua port. Potong paking dasar agar sesuai
dengan slot transfer kasing dan giling bagian bawah port transfer di laras agar sesuai dengan paking.
Kemudian dengan sangat sabar debur tepi semua port tempat mereka membuka ke dalam lubang. Secara
kasat mata, jendela port tampak cukup halus, tetapi sebenarnya sangat tajam dan kasar. Jika dibiarkan
tanpa pakaian, mereka dengan sangat cepat menghancurkan ring piston dan mencegahnya masuk ke
dalamnya. Tutupi bukaan pelabuhan menggunakan batu Arkansas berbutir halus, atau batu karborundum
180 grit, bentuk dan ukuran rokok. * Saat persiapan barel telah selesai, mesin dapat dirakit dan jarak bebas
squish ditentukan. Jika jarak bebas lebih dari 1,0 mm, kepala harus dikerjakan dengan mesin untuk
menutup jarak bebas. Kemudian potong ruang bakar untuk menurunkan kembali rasio kompresi
menjadi 15,5:1.
Untuk memungkinkan lebih banyak udara masuk ke motor pada rpm tinggi, gunakan stock 34mm
Mikunis t0 35.3mm diameter. Tinggalkan standar pengaliran.
Yamaha merekomendasikan agar timing diatur pada 2.0mm sebelum TDC. Saya telah menemukan
bahwa sebagian besar mesin tidak akan mentolerir lebih dari 1,8 hingga 1,85mm pada bahan bakar balap
biasa. Membakar Avgas 100/130, waktunya dapat ditingkatkan menjadi 2,1 hingga 2,2 mm tanpa membuat
motor meledak. • 215
Gunakan colokan Champion N57G dengan celah 0,5 mm. Jika ruang bakar telah dimodifikasi untuk
menutup squish band, berhati-hatilah untuk memasang ring sumbat yang lebih tebal untuk mencegah sumbat
duduk terlalu dalam ke dalam ruang bakar.
Pengendara ahli bisa melangkah lebih jauh dari sekadar membuat cetak biru motor mereka. Port
pembuangan dapat dinaikkan 1 .Omm untuk meningkatkan durasi hingga 202° dan sisi saluran masuk rok
piston dapat dipotong 1,0 mm untuk menambahkan 4° ke saluran masuk.
Dalam lagu ini Anda mungkin membutuhkan colokan N55G di sirkuit cepat. Selain itu, Anda mungkin
harus memasang jet jarum 159 Q4 yang lebih besar dan menjatuhkan jarum satu alur untuk sedikit
memperkaya rentang tengah.
Ruang ekspansi standar bekerja dengan cukup baik melalui rentang daya TZ. Untuk akselerasi yang
lebih baik, pipa standar dapat dimodifikasi seperti yang diilustrasikan pada GAMBAR C.14. Tenaga puncak
tidak akan ditingkatkan, tetapi motor akan menarik jauh lebih baik.
Pada dasarnya, header dipersingkat menjadi 69mm dan bagian diffuser dipotong dari ruang stok dan diganti
dengan bagian baru dengan kemiringan 3,9° dan 7,2°. Panjang yang disetel dikurangi 24mm untuk menaikkan
rpm daya puncak. Anda akan melihat penyengat diperpanjang 50mm hingga panjang keseluruhan 200mm.
420
Gbr. C. 14 Modifikasi ruang ekspansi Yamaha TZ25OD/E.
6 Yamaha TZ750E Bentuk

mesin ini persis sama dengan TZ250. Ini adalah motor yang bagus, tetapi agar bekerja dengan baik dan
dapat diandalkan, harus dirakit dengan hati-hati mengikuti prosedur yang diuraikan untuk 250.
Pada dasarnya kelas 750 roda dua adalah kategori 'mati', jadi kita akan melihat apa yang bisa dilakukan
agar TZ tampil baik di kelas sespan tak terbatas. Agar kompetitif di sini, mesin harus memiliki tenaga midrange
yang luar biasa jika tidak maka tidak akan berakselerasi dengan kuat di tikungan sempit. Selain membersihkan
port, satu-satunya perubahan yang diperlukan dalam porting adalah menaikkan port boost 1.0mm. Ini akan
membantu menghaluskan kurva tenaga sampai ke 5500rpm, dan meningkatkan tenaga puncak pada saat
yang bersamaan.
Perubahan besar harus ke ruang ekspansi. Pada pakaian, tidak ada masalah menemukan ruang untuk
empat pipa gemuk, jadi kita dapat membuang ruang roda dua yang ramping dan membuat knalpot yang jauh
lebih baik (GAMBAR C.I5). Anda akan melihat bahwa pipa baru memiliki header yang lebih pendek dan
diffuser tiga tingkat dengan kemiringan masing-masing 1,3°, dan 3,6°, 6,3°, dan 8,2°. Juga, penyekat dua
tahap digunakan. Bagian 216 pertama bertemu di 4,8° yang sangat dangkal dan akhirnya turun di 12°.
Perutnya sekarang
Lampiran I
Gbr. C .15 Ruang ekspansi pakaian khusus Yamaha TZ75OE.
25mm lebih besar dengan diameter 105mm dan penyengat telah tumbuh dari 200m menjadi 235mm.
Seperti yang Anda lihat, ini adalah pipa yang agak rumit yang terdiri dari enam kerucut. Bagian
diffuser dan baffle yang dangkal membantu meningkatkan tenaga dalam kisaran 6000 hingga SOOOrpm,
sementara tahapan yang lebih curam memulihkan tenaga yang seharusnya dipotong oleh bagian
dangkal ini dari hp puncak.
7 Yamaha TZ750E — konversi SOOcc

TZ750 dapat dikonversi untuk balapan kelas 500 dengan cukup mudah. Yang diperlukan hanyalah
melepas 750 kepala, barel, dan piston, lalu menggantinya dengan suku cadang TZ250. (Catatan: untuk
balap kelas 650, gunakan laras 750 pada separuh motor dan laras 250 untuk sisi lainnya).
Itu adalah bagian mudah dari konversi. Sayangnya, pipa stok 750 tidak akan berfungsi dengan
baik, jadi Anda harus membuat satu set dengan dimensi yang ditunjukkan pada GAMBAR C.16. Pipa-
pipa ini akan cocok untuk sebagian besar mesin yang dijalankan hingga sekitar ll.000rpm.
GAMBAR C.17 menunjukkan desain pipa yang diperlukan untuk perlengkapan untuk memperpanjang
power band dan memompa hp midrange. Lebih disukai, ruang sespan harus dibuat dengan bagian perut
sambungan selip sehingga panjang penyetelan dapat diubah agar sesuai dengan sirkuit. Pada sirkuit
yang lebih lambat, panjang bagian tengah mungkin harus ditambah hingga 40mm, untuk membantu
mesin keluar dari tikungan yang sempit dan menanjak.
Gambar.C. 16 Ruang ekspansi konversi 5OO khusus.
Cukup sering, ketika 750 dikonversi untuk penggunaan sespan kelas 500, Anda benar-benar
mengalami kesulitan membuat mesin menyala dan menarik dengan kuat keluar dari tikungan lambat. 217 ini
420 520 72?
1,3°
8CH 40^125— 9O — 16O
Gbr. C. 17 Ruang ekspansi peralatan konversi 5OO khusus.
terjadi karena ludah berlebihan di saluran masuk. Untuk mengatasi masalah tersebut, periode
buka inlet harus dikurangi dengan mengisi lantai port inlet dengan epoksi Devcon F.
Jika Anda memiliki pakaian yang ringan, dan Anda dapat mendorongnya dengan kuat di awal
balapan , coba kurangi durasi inlet hingga 180° jika Anda mengalami kesulitan untuk memulai
dll. Jika pakaiannya sangat berat, inlet periode terbuka mungkin harus dropdown ke 173°.
Untuk mempermudah penyalaan saat mesin dingin, gunakan jarum suntik medis untuk
menyemprotkan 1.Occ bensin ke setiap lubang busi. Mesin harus menyala saat kopling
diaktifkan.
218
Lampiran
219
Lampiran
Lampiran III
Limantour Corp. Kelopak alang-alang Boyesen

4539 Hamilton Blvd.
Allentown, Pennsylvania 1803, AS
Mugen USA Kepala dan silinder berpendingin udara dan air untuk
6878 Santa Fe Ave. East Mesin motorcross Honda
Hesperia, California 91744, USA
Produk PK Racing 525 Kelopak buluh, ruang ekspansi, porting silinder

N. Azusa Ave.
La Puente, California 91744, AS
Sistem Knalpot Protopipe Ruang ekspansi

100 Jalur Cristich
Campbell, California 95008, AS
R&R Racing Reed valve untuk RM dan PE Suzukis

208 W. Pertama
Danville, Illinois 61832, AS
Suzuki Motor Co. Mesin dua langkah untuk sepeda

POBox 116
Hamamatsu, Jepang
Yamaha Motor Co. Mesin dua langkah untuk sepeda, kart, dan
2500 Shingai Iwata mobil salju
ShiShizuokaKen, Jepang.
221
Indeks
Aseton 119121
Maju—percikan 14, 120, 128133, 206
Udara: sekrup pembuangan 94, 103,

105, 106 pembersih 111113, 200
pendinginan 171, 172 densitas
108111, 179, 180 aliran 52, 55, 56,
117, 211 —rasio bahan bakar 93
Alkohol 94, 118, 119, 169

Antibeku 173
Avgas 117, 121123
Menyeimbangkan 146
Bantalan 144148, 205, 208, 214
Benzol 121, 169, 170
Bantalan ujung besar 144, 145, 147, 148,
205, 208, 215
Karburator Bing 63, 113
Tingkatkan port 4548, 63, 64, 67
Membosankan 160, 161
Kelopak alang-alang Boyesen 63, 68, 199
Tekanan efektif rem rata-rata 175179
222 Bultako 10, 21, 45, 63
Indeks
Pengapian pelepasan kapasitor: 126, 128,

129, 140
Karburator:
sekrup udara 94, 103, 105, 106
operasi dasar 9497
Bing 63, 113
membosankan oversize
100 float 94 float level
94, 104
McCulloch 113115 jet
utama 96, 100, 101, 107109, 119
Mikuni 96, 98, 111
Mikuni Powerjet 97, 98
jarum 96, 102, 103, 106, 107
jarum jet 96, 101, 102, 104 jarum
dan dudukan 94, 119, 212 pilot jet
94, 103, 105, 106, 120 tipe pulsa
113115 ukuran 95, 96 , 98100 slide
97, 106, 117, 120 anti air 112, 113
Minyak jarak 166, 167, 169

Lapisan keramik 171, 172
Jarak bebas:
ujung besar 144, 150, 205, 215
ujung kecil 153, 205 piston 16,
152, 153, 164 pin piston 152,
153 alur ring piston 156 piston
ke kepala 17, 172, 215 cakram
katup putar 62, 205, 206
Gulungan 125, 127, 140

Ruang bakar: 1318 squish area
14, 16 volume 2022
Tingkat pembakaran: 14, 120, 124, 130,

138
tidak normal 13, 133, 134, 139
Rasio kompresi: 1724, 120, 202
perhitungan 2023
diperbolehkan 24, 120, 202
Kondensor 125, 127 *
Conrod 10, 1.46, 147149, 214, 215
Pendinginan: udara 171, 172 223
air 172, 173, 212, 213

Bak mesin: 150
kompresi 4144 reed
valve 6569
Pin engkol 144, 215
Crankshaft: 143146, 148150, 205, 215
penyeimbang 146 runout 150, 205, 215
Roda engkol 10, 143, 148, 205, 215

Silinder:
akurasi lubang 160, 161, 205
mengasah 161 bahan pelapis
162, 163
Kepala silinder:
pola sirip 13
paking 24
sealant 26
celah squish 10, 14, 1618, 172, 215
ketegangan 26
Detonasi 13, 17, 122124, 133, 134

DKW 27
Dinamometer 174, 175, 179, 180, 186
Efisiensivolumetrik 177
Pengapian elektronik 126, 128, 129, 140
Gas akhir 14, 134
Etanol 118, 119
Knalpot:
aliran 39, 86, 194, 209, 210
port 8, 29, 3139, 192, 194, 204 port
timing 3436 gelombang pulsa 22,
37, 39, 42, 64, 70, 71,74,76,78,80
,86,9 0
perekat 91
Ruang ekspansi: 22, 35, 42, 71, 188,
189, 198
penyekat kerucut
7881 decoking 91,
92 224 kerucut penyebar 71, 7678
Indeks
fabrikasi 8587 pipa

header 7275, 216 stinger
81, 82
Filterair 111113, 200

Karburator apung 94, 104
Roda gila:
konsentrisitas 10, 143, 215
keringanan 148
Bahan bakar:
117124 peringkat oktan 117, 118,
121124 pencampuran oli 119, 167170
pompa 115, 117
Paking:
kepala
24 sealant 26
Bensin 117, 121123, 169, 170
Gudgeon pin 152, 153
Pipa tajuk 7275, 216

Silinder Asah 161 **
Honda 33, 43, 64, 65, 67, 72, 162,
180182
Tenaga kuda 176
Sealant Hylomar 26
SAYA
Jet diam 94, 103, 105, 106, 120
Pengapian: abnormal 13, 122124,

133, 134 muka 14, 120, 128130,
206 pelepasan kapasitor 126, 128, 129,
140
koil 125, 127, 140
kondensor 125, 127 225
lead 128, 142

magneto 126128
poin 125, 127, 132, 133
timing 128133, 206
waterproofing 142
Sistem pendingin inhibitor 172, 173
Saluran masuk:
manifold 52, 117 port 8, 4852, 55, 56,
189, 190, 193, 204, 211 waktu
port 49, 50, 5462 gelombang pulsa 49
Jet:
idle 94, 103, 105, 106, 120
utama 96, 100, 101, 107109, 119
jarum 96, 101, 102, 104 daya 97, 98
Kawasaki 33, 163
Bantalan ujung kecil 153, 205, 214

Pelumasan 50, 147, 153, 154, 163, 166170
McCulloch 24, 114, 115, 131

Magnet 126128
Bantalan utama 147
Jet utama 96, 100, 101, 107109, 119
Metanol 94, 118, 119, 169
Metil benzena 121, 169, 170
Minyak mineral 166, 169
Morbidelli 11, 35, 56, 163
Knalpot 8789, 213
226 MZ 29, 43
Indeks
Jarum 96, 102, 103, 106, 107

Semburan jarum 96, 101, 102, 104
Jarum dan dudukan 94, 119, 212
Nikasil 162, 163
Nitrometana 94, 120
HAI
Nilai oktan 117, 118, 121124

Oli:
jarak 166, 167, 169 —
rasio bahan bakar 119,
167170 mineral 166, 169
sintetik 166, 167 kekentalan
166
Permatex sealant 26, 111

Bensin 117, 121123, 169, 170
Piston: 17, 69, 146, 150154
lingkaran 151, 152, 163
izin 16, 152, 153
pelumasan 153, 154, 163
pin 152, 153 ring 50,
154160, 164
Poin:
pengapian 125, 126, 132,
133 magneto 126, 127, 132
Port:
boost 4548, 63, 64, 67
knalpot 8, 29, 3139, 192, 194, 204
saluran masuk 8, 4852, 55, 56, 189,
190, 193, 204.211 transfer 27,
29, 3948, 188, 196
Daya:
jet 97, 98
pengukuran 174180
katup 31, 38
Preignisi 122124, 133, 134, 139
Tekanan: '
sistem pendingin
173 bahan bakar 115117 227
Gelombang pulsa:
knalpot 22, 37, 39, 42, 64, 70, 71, 74, 76, 78,
80, 86, 90
saluran masuk 49
Pompa—bahan bakar 115, 117
Radiator:
inhibitor 172, ketinggian
pemasangan 173 213
sealant 173
Reboring:
karburator 100
silinder 160, 161
Katup buluh 49, 6269, 189, 193, 195,
199
Kepadatan udara relatif 108111, 179, 180
Ringpiston: 154160, 164 bergetar
155, 156, 160 gap 156
Katup putar 5262, 200, 201, 205, 206, 214
Rotax 24, 29, 36, 59, 61, 129, 163

Batas RPM 165
Berjalan di 163, 164
Sealant:
sistem pendingin 173
flensa buang 91 paking
kepala 26
Hylomar 26
Pertamax 26, 111
Silastik 91, 111, 142
Ditembak peening 149
Silastik 91, 111, 142
Peredam suara 8789, 213
Minyak larut 173
Percikan muka 14, 120, 128133, 206
Busi: 133, 141 tutup 142
pembersih 141, 142
228 gaya elektroda
136139
Indeks
celah 139, 140

rentang panas 134138
sadapan 128, 142
pembacaan 107, 108, 135
Squish 10, 14, 1618, 215
Suzuki 22, 23, 29, 33, 41, 42, 49,
6569, 113, 177
Takometer 165, 185, 186

Suhu air 171, 173, 212
Ketegangan kepala silinder 26
Termostat 173, 212
Waktu:
port buang 3436, 202, 203
pengapian 128133, 206 port
masuk 49, 50 tanda 131133
katup putar 5462, 200, 201,
206,
214
transfer port 41, 43, 188
Toluol 121, 124, 169, 170
Torsi:
mesin 176, roda
belakang 180 182185
Transfer port 27, 29, 3948, 188, 196
Efisiensi volumetrik 177
Pendingin air 172, 173, 212, 213

Tahan air:
karburator 112,
pengapian 113 142
Yamaha: 22, 24, 29, 31, 38, 41, 42, 50,

62, 6668, 111, 133, 143, 148 ,
150, 152, 161, 162, 176, 177,
183185
katup daya 31, 38 229

Graham Bell Two Stroke Performance Tunin PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Graham Bell Two Stroke Performance Tunin PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Machine Translated by Google

Kata Pengantar '7

Bab 3 — Porting dan pembersihan silinder 27

Bab 6 — Pengapian 125

Bab 7— Ujung bawah 143

Bab 8— Pelumasan dan pendinginan 166

Bab 9— Pengukuran daya dan persneling 174

Lampiran I — Pendahuluan 187

Lampiran II — Tabel padanan yang berguna 219

Lampiran III—Pemasok khusus • 220

Campuran dalam silinder dikompresi & siklus saluran masuk dimulai.

Gbr. 1 .1 Operasi dasar dua langkah. 11

Ruang diam dengan busi offset.

Ruang squish dengan busi pusat.

Gbr. 2.1 Squish chamber menghasilkan pembakaran yang baik. 15

Ruang bakar diimbangi ke

Gambar 2.2 Ruang bakar tipe squish offset.

TABEL 2.1 Jarak minimum squish

Ukuran silinder (cc) Jarak bebas (mm)

Gambar 2.4 Pita squish 5O%.

Templat terbuat dari karton atau

Gambar 2 .5 Templat ruang bakar. 19

Gambar 2.6 Rasio kompresi yang tidak dikoreksi.

Diukur dengan CCV buret ditemukan 9.8cc

di mana CCR = rasio kompresi yang dikoreksi

D = diameter lubang dalam mm

Diukur dengan buret, volume ruang bakar ditemukan 14.7cc.

TABEL 2.2 Rasio kompresi yang diizinkan

Jenis bahan bakar

5080 15,5:1 16:1 17:1 19:1

Fiq 2. 8 Urutan ketegangan kepala silinder 25

Pada pertengahan 1930-an, perusahaan DKW mulai membuat twostroke terhormat.

Penyetelan Performa Dua Langkah

Aliran transfer diarahkan

ke arah belakang silinder & ke arah

28 Gambar 3.1 Sistem pengais loop Schneurle.

Pemulungan Pelabuhan dan Silinder

Gambar 3.2 Porting Komet K78 TT.

Penyetelan Performa Dua Langkah

Semua dimensi dalam mm.

Port transfer tambahan.

30 Gambar 3. 4 Porting Suzuki PE175 C.

Pemulungan Pelabuhan dan Silinder

Semua dimensi dalam mm.

Port pembuangan tambahan. Meningkatkan pelabuhan.

Gambar 3.5 Porting Rotax 124 LC.

Tinggi port variabel.

Gambar 3.6 Powervalve Yamaha. 31

Penyetelan Performa Dua Langkah

Standar. Bentuk yang dimodifikasi.

Gambar 3 . 7 Modifikasi lubang knalpot persegi.

Pemulungan Pelabuhan dan Silinder

Standar. Bentuk yang dimodifikasi.

Gbr. 3 .8 Modifikasi port knalpot yang dijembatani.

Gambar 3.9 Porting Honda MT125 RIII. 33

Penyetelan Performa Dua Langkah

TABEL 3.1 Durasi port pembuangan

Pemulungan Pelabuhan dan Silinder

E = jarak dari bagian atas lubang pembuangan ke bagian atas laras

Penyetelan Performa Dua Langkah

Semua dimensi dalam mm.

Gambar 3 . 1O Porting pembalap Morbidelli 125.

= (180Cos .24169) x 2 = (18076)