Two Stroke Performance Tuning Bhs Indo

Isi
Halaman
Kata pengantar 7
Bab 1 PENDAHULUAN 9
Bab 2— Kepala silinder 13
Bab 3 — Porting dan pembersihan silinder 27
Bab 4 — Knalpot 76
Bab 5 — Karburasi 93
Bab 6 — Pengapian 125
Bab 7— Ujung bawah 143
Bab 8— Pelumasan dan pendinginan 166
Bab 9— Pengukuran daya dan persneling 174
Lampiran I — Pendahuluan 187

Sebuah modifikasi Motocross 187
B Enduro modifikasi 198
C Modifikasi road race 202
Lampiran II — Tabel setara yang berguna 219
Lampiran III—Pemasok khusus 220
Indeks 222
Kata pengantar
DARI Awal yang sangat sederhana, mesin pembakaran internal dua langkah kini telah dikembangkan
ke tingkat yang tidak terpikirkan hanya beberapa tahun yang lalu. Saya yakin bahkan para insinyur yang
telah berdiri dengan prinsip dua langkah begitu lama merasa terkejut bahwa perangkat mekanis
sederhana ini dapat menghasilkan tenaga sebanyak sekarang, dengan keandalan yang relatif.
Awalnya, saya memandang mesin dua langkah dengan jijik. Mereka membuat suara dering yang
mengerikan, tidak seperti nada indah dari mesin balap empat tak. Mereka juga mengeluarkan kabut biru
dari knalpot mereka, yang tampak tidak sedap dipandang, jauh sebelum kita mendengar kata polusi.
Pada hari-hari yang panas, mesin-mesin ini disita dengan keteraturan yang monoton. Start yang sulit,
banjir, dan penyumbatan steker tampak seperti urutan hari ini.
Akibatnya saya menghapus dua pukulan, yakin saya tidak akan pernah merendahkan diri untuk
mengembangkan salah satu binatang kecil yang tidak dapat diandalkan ini di bengkel saya. Tapi itu
semua berubah ketika dua teman saya membeli sendiri sepeda motorcross Bultaco Pursang 250cc dan
bersikeras saya menyiapkannya. Saya menerima tantangan tersebut dan diberi penghargaan dengan
pengetahuan bahwa ring-ding yang saya kembangkan berhasil menempati posisi ke-3 di Kejuaraan
Motocross Nasional dengan pengendara kelas B di dalamnya.
Sejak saat itu tantangan tidak berkurang karena saya telah berusaha untuk mengungkap misteri
apa yang membuat centang dua pukulan. Alih-alih melihat dua pukulan dengan jijik, sekarang saya
melihat keajaiban kecil ini dengan terpesona. Pengembangan mesin empat langkah hampir mencapai
puncaknya, tetapi masih banyak yang harus dipelajari tentang unit daya dua langkah.
Harapan saya, buku ini akan membantu para penggemar yang terlibat dalam balap motorcross,
enduro, gurun pasir, jalan raya atau go-kart untuk mengembangkan dan menyetel mesin dua langkahnya
untuk tenaga kuda dan keandalan.
Maitland
New South Wales
Bab 1
pengantar
SECARA MEKANIK, mesin dua tak sangat sederhana, dan sayangnya pada banyak kesempatan
kesederhanaan yang tampak ini telah membodohi calon tuner untuk percaya bahwa jenis unit daya ini
mudah dimodifikasi. Hanya beberapa jam bekerja dengan file di lubang pembuangan dan saluran masuk
dapat mengubah seluruh karakter mesin menjadi lebih baik, tetapi jika Anda melangkah terlalu jauh hanya
0,5mm, Anda bisa berakhir dengan perangkat yang lebih lambat daripada rekan stoknya.
Oleh karena itu modifikasi harus direncanakan dengan hati-hati, mengingat jarang, jika pernah,
adalah yang terbesar (atau paling mahal) yang terbaik. Saat Anda merencanakan, modifikasi Anda selalu
cenderung konservatif. Jika perlu, Anda bisa menjadi lebih besar nanti.
Mungkin sudut pandang terburuk yang bisa Anda mulai adalah bahwa pabrikan tidak tahu apa yang
dia lakukan. Saya mulai berpikir seperti itu juga; tapi kemudian saya mulai menyadari mengapa para
insinyur melakukannya seperti itu. Tak lama kemudian saya belajar lebih banyak tentang apa yang
membuat api dua langkah — dan membuat lebih sedikit kesalahan.
Anda harus ingat bahwa semua mesin produksi adalah kompromi, bahkan mesin balap yang sangat
maju seperti Yamaha TZ250. Anda dapat membuat TZ menghasilkan lebih banyak tenaga, tetapi apakah
Anda dapat mengendarainya dengan pita daya yang dipersempit, dan apakah Anda memiliki pengalaman
untuk menangani aliran tenaga yang tiba-tiba di ujung atas pada trek yang berminyak atau basah? Juga,
pikirkan tentang keausan tambahan yang disebabkan oleh lebih banyak rpm dan tenaga kuda; apakah
Anda memiliki dana untuk mengganti poros engkol, piston, dan silinder lebih sering sekarang karena
Anda berjalan pada 12.500rpm daripada 11.500rpm? Ketika Anda mulai memikirkan hal-hal seperti ini,
Anda mulai memahami beberapa alasan mengapa pabrikan membuat mesin dan mesin kompromi. Ingat
TZ250 dimulai sebagai pembalap jalanan, jadi Anda bisa membayangkan beberapa masalah yang bisa
Anda hadapi jika Anda memodifikasi mesin motorcross 125 silinder tunggal untuk digunakan di pembalap
jalanan.
Jelas pekerjaan pertama yang harus Anda lakukan adalah membawa mesin sesuai dengan
spesifikasi pabrikan. Ini disebut cetak biru, dan melibatkan pengukuran secara akurat segala sesuatu
dan kemudian mengoreksi kesalahan yang dibuat dalam produksi. Anda akan menjadi 9
Penyetelan Performa Dua Langkah
kagum pada keuntungan yang akan dibuat, terutama dalam keandalan, dan pada tingkat yang lebih
rendah dalam kinerja, dengan memperbaiki kekurangan manufaktur. Saya yakin pabrikan menyatukan
pembalap jalanan mereka hanya untuk membuat pengiriman semua bagian lebih mudah, begitulah
toleransi mereka.
Saya telah melihat mesin yang tidak pernah dihidupkan dengan jarak bebas piston lebih besar dari
batas servis pabrikan. Conrods yang bervariasi 0.4mm di tengah ke tengah panjang dan berat 20 gram,
pada engkol yang sama. Crankwheels yang 0.1mm di luar pusat sebenarnya. Kepala silinder dengan jarak
bebas squish band 1.7mm, bukan 0.7-1.0mm. Silinder dengan tepi port yang sangat tajam sehingga sisi
piston dan ring akan terkelupas dalam beberapa menit. Piston baru retak. Kepala silinder baru yang
keropos.
Termasuk dalam cetak biru adalah membersihkan cor kasar dari port, dan mencocokkan semua
gasket sehingga tidak tumpang tindih dengan port. Port transfer harus disesuaikan dengan bak mesin.
Karburator harus bertepatan dengan flensa pemasangan dan port saluran masuk.
Apa pun yang belum dilakukan pabrikan (mungkin untuk memangkas biaya), Anda harus melakukannya.
Pencetakan biru adalah pekerjaan yang lambat, membosankan, dan bisa mahal ketika poros engkol
harus dipisahkan dan kemudian dikerjakan dan diperbaiki, atau ketika kepala silinder harus dikerjakan
untuk menutup pita squish tanpa menaikkan rasio kompresi. Ini bukan pekerjaan yang sangat menarik
karena ketika Anda telah menyelesaikan mesinnya adalah standar standar, dan memberi tahu teman Anda
semua pekerjaan yang telah Anda lakukan tidak akan membuat mereka terkesan. Tapi jangan biarkan ini
membuat Anda pergi, dasar untuk penyetelan yang serius harus dimulai dengan membawa mesin ke
spesifikasi pabrikan.
Kebanyakan orang tidak akan percaya seberapa mendekati standar motor yang digunakan oleh tim
balap pabrik. Pembalap lain yakin bahwa, karena anak pabrikan lebih cepat, mereka harus memiliki lebih
banyak tenaga dan banyak bagian trik. Sebenarnya, perbedaannya terletak pada geometri rangka dan
kemampuan pengendara pabrikan untuk berkendara lebih cepat dan membuat pilihan ban yang tepat,
pengaturan suspensi, persneling, jetting, dll. Plus, tentu saja, mereka menggunakan mesin cetak biru.
Agar tidak terjadi kesalahpahaman tentang siklus operasi dua langkah yang akan saya lakukan
jelaskan apa yang terjadi di setiap silinder, setiap putaran poros engkol.
Contoh pertama adalah piston-porting Bultaco Matador Mk4 yang, seperti kebanyakan dua langkah
modern, beroperasi dengan prinsip loop scavenge. Saat piston naik, lubang masuk dibuka oleh piston skirt
pada 75° sebelum TDC (Pusat Mati Atas) dan tekanan atmosfer (14,7 psi) memaksa campuran udara/
bahan bakar masuk untuk mengisi bak mesin (GAMBAR 1.1). Piston terus naik ke TDC, mengompresi
muatan bahan bakar/udara yang diterima pada siklus sebelumnya. Pada 3.2mm sebelum TDC, busi
menyala, mengirim piston ke bawah pada siklus daya. Saat piston terus turun, lubang masuk ditutup dan
campuran bahan bakar/udara dikompresi sebagian di dalam bak mesin. 85 ° sebelum BDC (Bottom Dead
Centre) lubang pembuangan dibuka oleh mahkota piston dan gas buang mengalir keluar. Setelah 22° (63°
sebelum BDC) berikutnya, periode blow-down selesai dan mahkota piston memperlihatkan port transfer
untuk menerima pengisian bahan bakar/udara baru. Ini dipaksa naik ke saluran transfer karena piston
turun mengurangi volume bak mesin dengan setara dengan perpindahan silinder, dalam hal ini 244cc.
Saat piston mulai naik, campuran terus mengalir ke dalam silinder dan gas buang terus mengalir keluar.
Piston terus naik, menutup transfer terlebih dahulu dan kemudian saluran buang. Selanjutnya port inlet
terbuka, untuk memulai siklus lagi. 10 Rotary valve engine beroperasi dengan prinsip loop scavenge yang
sama, tetapi dalam kasus ini
pengantar
SEBUAH
A -campuran dalam silinder dikompresi & siklus masuk dimulai.

B-campuran dalam bak mesin dikompresi.
C- siklus buang dimulai & kompresi primer berlanjut.
Siklus transfer D dimulai & siklus buang berlanjut.
Gambar 1.1 Operasi dasar dua langkah. 11

sebuah piringan yang terpotong sebagian dan menempel pada ujung poros engkol membuka dan
menutup lubang masuk di sisi bak mesin. Pembalap jalan kembar Morbidelli 125 adalah mesin
katup putar. Port inlet terbuka 30° setelah BDC dan menutup 79° setelah TDC. Mahkota piston
membuka dan menutup lubang pembuangan dan transfer.
Halaman-halaman berikut akan memberi Anda pengetahuan yang diperlukan untuk
mengembangkan mesin kompetisi dua langkah yang sukses, tetapi ingatlah prinsip-prinsip yang
diuraikan dalam bab ini sehingga Anda menghindari perangkap paling dasar yang terkait dengan
penyetelan dua langkah.
Bab 2
Kepala Silinder
Kepala silinder DUA TAK jelas tidak terlihat menarik, tetapi desainnya memiliki pengaruh besar
pada seberapa baik mesin Anda akan berjalan. Pabrikan menggunakan berbagai bentuk eksternal dan pola
sirip pendingin, tetapi persyaratan utama di sini adalah area pendinginan yang cukup besar untuk
mendinginkan mesin secara memadai. Beberapa orang merasa bahwa kepala harus memiliki sirip radial
untuk menjadi lebih baik, tetapi saya tidak setuju. Finning konvensional sepenuhnya memadai. Ini adalah luas
permukaan yang diperhitungkan, bukan pola sirip.
Yang lebih penting adalah bentuk ruang bakar dan letak busi. Selama bertahun-tahun banyak desain
ruang bakar telah dicoba, tetapi hanya beberapa yang kondusif untuk mesin bertenaga kuda tinggi yang
andal. Satu hal yang tidak dibutuhkan oleh dua tak yang kuat adalah ruang bakar yang memicu ledakan,
momok pembunuh semua balap dua tak.
Untuk memahami jenis ruang bakar yang Anda butuhkan, Anda perlu memahami apa itu
detonasi dan apa yang dapat dilakukan untuk menghilangkan masalah tersebut.
Detonasi terjadi ketika sebagian dari perubahan bahan bakar/udara mulai terbakar secara spontan setelah
penyalaan normal terjadi. Bagian depan nyala api yang diciptakan oleh kondisi ini akhirnya bertabrakan
dengan nyala api yang diinisiasi oleh busi. Hal ini menyebabkan peningkatan tekanan yang cepat dan
hebat, dan ledakan yang dihasilkan menghantam komponen internal mesin.
Detonasi meninggalkan banyak tanda yang harus diwaspadai oleh tuner dua tak. Tanda yang paling
jelas adalah mahkota piston yang dibumbui di sekitar tepinya seolah-olah telah diledakkan dengan pasir.
Sepeda dengan silinder aluminium berlapis biasanya akan menunjukkan efek ledakan pasir yang sama di
sekitar bibir atas lubang. Isolator busi yang retak (bukan cair) juga menunjukkan detonasi. Jika terus berjalan,
mesin yang meledak pada akhirnya akan menyambar dan/atau melubangi bagian atas piston.
Kondisi yang menyebabkan detonasi adalah kepadatan campuran bahan bakar/udara yang
tinggi, kompresi yang tinggi, temperatur pengisian yang tinggi dan percikan yang berlebihan. Piston tinggi
Dengan mesin berpendingin udara, permukaan sirip cukup untuk memberikan pendinginan yang memadai,
daripada pola sirip, merupakan pertimbangan yang lebih penting.
suhu mahkota atau ruang bakar juga dapat menyebabkan kondisi ini. Dalam balap dua langkah,
semua pemicu ledakan ini hampir tidak dapat dihindari, dengan pengecualian timah percikan yang berlebihan.
Para peneliti telah menemukan bahwa gas-gas di batas paling luar dari ruang bakar,
yang disebut 'gas akhir', yang menyala sendiri menyebabkan detonasi. Gas akhir ini dipanaskan oleh
logam di sekeliling mahkota piston dan ruang bakar, dan juga oleh panas yang memancar dari nyala api
yang disulut maju. Jika nyala api mencapai tepi luar ruang bakar dengan cukup cepat, gas akhir ini tidak
akan memiliki waktu untuk cukup panas untuk menyala sendiri dan mengendapkan detonasi. Di sinilah
letak kunci untuk mencegah detonasi — jaga agar gas akhir tetap dingin dan kurangi waktu yang
dibutuhkan api pembakaran untuk mencapai gas akhir.
Langkah paling jelas yang akan memenuhi persyaratan kedua adalah membuat ruang bakar
sekecil mungkin, dan kemudian menempatkan busi di tengah ruang. Secara alami nyala api akan mencapai
gas akhir di ruang pembakaran kecil lebih cepat daripada jika ruang itu dua kali lebih lebar. Selain itu, busi
pusat mengurangi perjalanan nyala api seminimal mungkin. (GAMBAR 2.1)
Dalam memenuhi persyaratan kedua, kebutuhan untuk menjaga agar gas akhir tetap dingin juga dapat
ditampung. Jika kita memindahkan ruang bakar ke bawah sedekat mungkin dengan mahkota piston, tidak
ada pembakaran yang akan terjadi di sekitar tepi ruang sampai piston bergerak melewati TMA. Area
permukaan yang besar ini bertindak sebagai heat sink dan menghantarkan panas dari gas akhir, mencegah
penyalaan sendiri.
Ruang yang baru saja dijelaskan disebut ruang bakar tipe squish karena
pita squish di sekitar tepinya. Awalnya, squish band dirancang untuk menekan muatan bahan bakar/udara
dari tepi silinder ke arah busi yang, tentu saja, masih tetap ada. Gas yang bergerak cepat memenuhi busi
dan dengan cepat membawa api pembakaran ke ujung ruang bakar, sehingga mencegah detonasi.
Sejak saat itu, lebih banyak manfaat dari ruang squish terungkap. Itu
campuran yang dibersihkan melintasi ruang bakar dari squish band akan menyeragamkan campuran bahan
bakar/udara secara lebih menyeluruh dan juga mencampurkan sisa gas buang yang masih ada dengan muatan bahan
bakar. Ini berfungsi untuk mempercepat pembakaran dengan mencegah terbentuknya kantong gas basi. Kantong seperti itu
memperlambat, dan dalam beberapa kasus dapat mencegah, perambatan api.
Turbulensi yang disebabkan oleh squish band juga berfungsi untuk meningkatkan perpindahan panas pada
depan api yang dipicu oleh percikan. Tanpa perpindahan panas yang tepat, pancaran api akan cenderung menyembur
ke tepi ruang bakar, memanaskan gas di sekitarnya sebelum waktunya untuk memulai siklus yang mengarah ke
detonasi.
Pembakaran cepat memiliki keunggulan lain selain mengendalikan detonasi. Dengan sebuah
peningkatan kecepatan pembakaran ada, kebutuhan, penurunan yang sesuai dalam kemajuan percikan. Semakin dekat
ke TDC kita dapat menyalakan muatan, semakin sedikit kerja negatif yang harus kita lakukan untuk mengompresi muatan
yang terbakar yang berusaha untuk mengembang. Juga ada lebih sedikit kehilangan energi dalam bentuk panas yang
ditransfer ke kepala silinder dan mahkota piston.
Ketika lebih sedikit panas yang dilakukan ke kepala dan piston, mesin berjalan lebih dingin dan
membuat lebih banyak kekuatan. Manfaat sampingan yang dihasilkan dari piston yang lebih dingin juga meningkatkan
output daya. Piston yang dingin tidak terlalu memanaskan muatan yang terperangkap di dalam bak mesin, oleh karena
itu muatan bahan bakar/udara yang lebih dingin dan lebih padat memasuki silinder setiap siklus, untuk menghasilkan lebih
banyak tenaga.
Jika Anda memikirkannya, Anda akan melihat bahwa pembakaran tipe squish kompak
Ruang diam dengan busi offset.
Gas akhir meledak.
Ruang squish dengan busi pusat.

Api pengapian maju dengan lancar.
Band squishy.
Gbr. 2.1 Ruang squish mendorong pembakaran yang baik. 15

ruang juga memberikan kontribusi untuk piston dingin dengan membatasi api pembakaran yang
sangat intens menjadi sekitar 50% dari mahkota piston sebelum dan sesudah TDC.
Perancang mesin telah mengetahui hal-hal ini sejak lama. Inilah sebabnya mengapa Anda
akan menemukan mesin balap terbaik mengikuti desain squish. Anda juga akan melihat bahwa
mesin ini memiliki lubang yang sangat kecil dalam kaitannya dengan langkahnya, karena ini juga
mengurangi ukuran ruang bakar dan mengurangi area mahkota piston yang terkena api pembakaran.
Dalam upaya meminimalkan distorsi silinder dan piston, beberapa pabrikan telah memilih
untuk menggunakan ruang bakar tipe squish offset (GAMBAR 2.2). Sisi knalpot silinder dua langkah
dan piston selalu yang paling panas, meskipun aliran udara pendinginan di sini jauh lebih baik
daripada di bagian belakang (sisi saluran masuk) mesin. Ada beberapa alasan untuk ini, semuanya
terkait dengan aliran gas buang yang sangat panas (630 °C) melalui lubang pembuangan. Gas
yang keluar memanaskan lubang buang dan dinding silinder serta sisi piston. Hal ini dapat
menyebabkan piston mengembang secara tidak normal dan dalam beberapa keadaan berhenti.
Untuk mengatasi kemungkinan ini, pabrikan dapat memilih untuk meningkatkan jarak bebas piston
ke silinder, tetapi ini mungkin tidak diinginkan karena jarak bebas ekstra dapat meningkatkan
kebocoran melewati cincin dan biasanya mengakibatkan keausan piston yang tinggi. Langkah yang
lebih aman adalah memindahkan ruang bakar ke bagian belakang kepala. Jika ini dilakukan, bagian
depan mahkota piston terlindung dari api pembakaran oleh permukaan squish. Kemudian, ketika
bagian depan piston dipanaskan selama langkah buang, piston tidak akan mengembang terlalu
jauh karena awalnya jauh lebih dingin.
Beberapa mesin dua langkah diproduksi dengan ruang squish dan offset, tetapi sayangnya
produksi massal biasanya mengurangi efektivitasnya. Ini adalah tugas yang sangat sulit untuk
menjaga toleransi lebih dekat dari sekitar 0,2 mm dalam produksi. Oleh karena itu, Anda menemukan
banyak mesin dengan jarak bebas squish 1,3-1,8mm daripada jarak bebas 0,6-0,8mm yang
diperlukan.
Ruang pembakaran diimbangi ke

belakang silinder.
Pelabuhan pembuangan.
Gambar 2.2 Ruang bakar tipe offset squish.

Kepala Silinder
Jika mesin Anda hanya untuk bermain, dan itulah kegunaan banyak sepeda motorcross, jarak squish yang
lebar tidak akan menjadi masalah. Anda tidak akan mendapatkan kekuatan puncak, tetapi Anda mungkin tidak akan
pernah tahu bedanya. Dan Anda mungkin tidak akan pernah berkendara cukup keras untuk mengalami ledakan.
Namun, jika Anda menginginkan kekuatan tertinggi dan tidak ada risiko ledakan, jarak squish harus ditutup.
Sebuah band squish yang tidak bekerja lebih buruk daripada tidak ada band squish sama sekali karena menghabiskan
sebagian dari biaya bahan bakar / udara Anda. Biaya bahan bakar yang terbuang berarti lebih sedikit tenaga kuda.
Untuk memberi Anda gambaran tentang berapa banyak tenaga kuda yang bisa Anda hilangkan, sebaiknya
pertimbangkan contoh road racer Yamaha TZ250. Mesin ini memiliki diameter lubang 54mm dan ruang squish offset.
Rasio kompresi yang tidak dikoreksi adalah sekitar 15:1, artinya muatan yang terperangkap dikompresi ke dalam
ruang dengan volume 8.8cc. Jika jarak bebas squish adalah 1.7mm (banyak motor berasal dari pabrik seperti itu)
1.94cc muatan yang terperangkap tidak akan terbakar sampai melewati TDC, sudah terlambat untuk menghasilkan
tenaga apa pun. 1,94cc mewakili 22% dari biaya masuk yang hilang. Ketika jarak bebas squish dikurangi menjadi
0,8 mm, kerugian muatan berkurang menjadi 0,92cc atau 10,5%. Di atas kertas tampaknya cara yang mudah untuk
mengambil daya 11,5% lebih banyak, tetapi kerugian mengurangi peningkatan ini menjadi sekitar 5-6% pada dyno.
Oleh karena itu daya maksimum naik dari 52 menjadi 55 hp. Tenaga mid range bisa naik sebanyak 10%, sehingga
sepeda lebih mudah dikendarai dan tidak meledak.
Mengurangi squish clearance tidak mudah, Anda tidak bisa hanya menggunakan mesin 1mm, atau apa pun,
dari kepala karena rasio kompresi akan menghasilkan banyak angka yang terlalu tinggi.
Anda juga harus yakin untuk tidak mengurangi jarak bebas terlalu banyak sehingga piston akan membentur kepala
pada rpm tinggi. Jarak bebas yang diperlukan akan bervariasi dari satu mesin ke mesin lainnya, dan juga seberapa
hati-hati yang Anda inginkan setiap kali Anda mengganti piston, batang atau laras.
Piston biasanya bervariasi dalam tinggi kompresi hingga 0,2 mm. Conrods seharusnya berada dalam kisaran
0.2mm tetapi mereka bisa keluar hingga 0.5mm. Ketinggian silinder dipertahankan dalam 0.4mm. Dalam kasus
terburuk, Anda dapat membangun kembali motor dengan piston, batang, dan laras baru. Piston bisa lebih tinggi
0.2mm dan batang 0.2mm lebih panjang.
Bersama dengan silinder 0,4mm yang lebih pendek dari sebelumnya, suku cadang baru dapat mengurangi jarak
bebas squish Anda sebesar 0,2 + 0,2 + 0,4 = 0,8 mm yang akan mengakibatkan motor rusak jika jarak bebas diatur
pada 0,8 mm sebelumnya. Pabrikan menyadari hal ini, jadi mereka dengan sengaja mengatur jarak bebas untuk
memungkinkan kombinasi ukuran suku cadang yang paling buruk.
Jika Anda ingin mengukur jarak bebas squish setiap kali Anda melakukan pembangunan kembali, dan
kemudian mengkompensasi jarak bebas yang tidak memadai dengan memasang gasket dasar barel yang lebih tebal
atau gasket kepala yang lebih tebal, Anda dapat mengurangi jarak bebas hingga jumlah yang ditunjukkan pada
TABEL 2.1.
Untuk menemukan secara akurat berapa angka jarak bebas squish, laras harus dikencangkan pada paking
dasar ketebalan standar. Bersihkan semua jejak karbon dari kepala dan piston. Tempatkan potongan tanah liat
model dengan lebar 20 mm dan tebal 3 mm pada piston
TABEL 2.1 Jarak bebas squish minimum
Ukuran silinder (cc) Jarak bebas (mm)

50-80 0.6-0.8
100-125 0.7-0.9
175-250 1.0-1.4
300-500 1.1-1.5 17
mahkota. Pasang paking kepala dan kepala dan putar engkol untuk menggerakkan piston melewati
TMA. Lepaskan kepala dan kemudian potong tanah liat di tengahnya dengan pisau tajam dan basah.
Tarik dengan hati-hati satu strip tanah liat dari piston dan kemudian ukur ketebalan tanah liat yang
tertinggal di piston. Anda harus akurat, jadi gunakan ujung kaliper vernier Anda. Sebagai cross-check
juga mengukur ketebalan tanah liat di sisi lain dari piston. Jika ketebalannya bervariasi, ini akan
menunjukkan bahwa permukaan paking kepala telah dikerjakan pada bidang yang berbeda dengan
ruang bakar. Juga pada saat ini ukur dan catat, untuk referensi di masa mendatang, ketebalan
paking dasar dan paking kepala yang dikompresi. (GAMBAR 2.3).
Setelah ketebalan tanah liat diukur, Anda dapat menentukan seberapa jauh kepala harus
dikerjakan untuk memberikan jarak bebas squish yang diinginkan. Seperti disebutkan sebelumnya,
ruang bakar juga harus dikerjakan lebih dalam ke kepala untuk menjaga rasio kompresi pada tingkat
yang dapat diterima. Jika Anda ingin menjaga rasio kompresi tetap sama seperti standar, ruang
bakar harus dikerjakan dua kali lebih dalam dari jumlah yang dihilangkan untuk mengurangi jarak
bebas squish, dengan asumsi pita squish 50%. Oleh karena itu jika 0.9mm dihilangkan, ruang bakar
harus dibuat lebih dalam 1.8mm. Sebuah band squish 50% adalah salah satu yang memiliki luas
sama dengan setengah luas silinder bore yaitu. mesin dengan lubang 54mm akan memiliki pita
squish dengan lebar sekitar 8mm (GAMBAR 2.4).
Untuk memeriksa apakah toko mesin memotong kembali ruang bakar ke aslinya
18
Kepala Silinder
kontur ketika diperdalam, Anda harus membuat templat bentuk ruang sebelum Anda mengirim
kepala. Template dapat dibuat dari logam pengukur cahaya atau bahkan karton kaku. (GAMBAR
2.5).
Kebanyakan orang suka melihat rasio kompresi didorong setinggi mungkin. Kompresi
tinggi selalu disamakan dengan tenaga kuda yang tinggi. Saya setuju bahwa rasio kompresi
harus dibuat setinggi mungkin, tetapi seringkali pabrikan telah menemukan batasnya dan
membuat mesinnya sesuai dengan itu. Yang dapat Anda lakukan dalam hal ini adalah
memeriksa apakah toleransi produksi tidak menurunkan rasio secara signifikan di bawah yang
dimaksudkan oleh pabrikan.
Sesuatu yang harus selalu Anda ingat ketika berhadapan dengan mesin dua langkah
adalah bahwa meningkatkan rasio kompresi tidak akan memberikan perolehan tenaga yang
setara dengan yang Anda dapatkan dengan mesin empat langkah.
Tangan squishy.
Gambar 2.4 Pita squish 5O%.
Template terbuat dari karton atau

logam pengukur cahaya.
Gambar 2.5 Template ruang bakar. 19

Panas adalah musuh mesin dua langkah dan peregangan rasio kompresi untuk memberikan
peningkatan daya 10% mungkin akan menghasilkan kenaikan daya paling banyak 3%; sisanya
akan hilang dalam energi panas dan rugi pemompaan. Namun, pada putaran mesin yang lebih
rendah, silinder tidak akan terisi penuh dengan campuran bahan bakar/udara dan tenaga dapat
melonjak 5-6% karena tidak ada kehilangan panas. Faktanya, ini adalah manfaat nyata dari
menaikkan rasio kompresi, bukan untuk meningkatkan daya maksimum, tetapi untuk meningkatkan
daya kisaran menengah dan mungkin memperlebar pita daya.
Karena begitu banyak kebingungan yang ada di industri sepeda motor yang berkaitan dengan
rasio kompresi, kita perlu mendefinisikan dengan tepat apa yang sedang kita bicarakan ketika kita
menggunakan istilah tersebut. Sejak mesin pembakaran internal pertama, terlepas dari apakah
mesin itu dua langkah, empat langkah, diesel, bensin, dll., rasio kompresi dianggap sebagai rasio
volume silinder dengan piston pada TMB ke volume silinder dengan piston pada TMA (GAMBAR
2.6). Hubungan ini dinyatakan dalam rumus:
Gambar 2.6 Rasio kompresi yang tidak dikoreksi.

Kepala Silinder
CCV, volume ruang bakar, terdiri dari volume ruang bakar, ditambah setiap ruang yang ada
antara mahkota piston dan bagian atas silinder, ditambah paking kepala. Volume ini dapat
dikerjakan secara geometris tetapi jauh lebih sederhana untuk membawa piston ke TMA. Segel di
sekitar tepi piston dengan lapisan tipis minyak. Pasangkan head dan head gasket dan ukur
volumenya dengan air atau parafin, menggunakan buret bergradasi 0.lcc.
Sebagai contoh bagaimana formula ini bekerja, kita akan mempertimbangkan stroke panjang
Bultaco Pursang 125. Mesin ini memiliki bore 51,5mm, stroke 60mm dan, menurut pabrikan, rasio
kompresi 14:1.
Diukur dengan buret CCV ditemukan 9.8cc
Oleh karena itu mesin memiliki rasio kompresi hanya sedikit lebih rendah dari spesifikasi.
Karena mesin ini akan berjalan di speedway menggunakan bahan bakar oktan 110 (Avgas 100/130)
rasio kompresi akan ditingkatkan menjadi 15:1. Motor standar dirancang untuk berjalan dengan
bahan bakar oktan 95.
Rumus untuk mencari volume ruang bakar yang dibutuhkan adalah:-
Oleh karena itu volume ruang bakar harus dikurangi sebesar 9,8 - 8,93 = 0,87cc Untuk mencari
berapa head yang harus di-skim untuk mengurangi volume sebesar 0,87cc kita menggunakan
rumus perpindahan silinder yang diubah menjadi:-
Rasio kompresi di atas sekarang disebut sebagai rasio kompresi yang tidak dikoreksi. Orang
Jepang telah memperkenalkan cara baru untuk mengukur rasio kompresi, yang disebut di berbagai
kalangan rasio kompresi efektif, terkoreksi, aktual atau terjebak. Ini bisa sangat membingungkan
karena rasio kompresi 8:1 yang dikoreksi kira-kira setara dengan rasio kompresi 15:1 yang dihitung
dengan metode lama.
Teori Jepang adalah bahwa kompresi tidak dimulai sampai piston menutup lubang
pembuangan. Oleh karena itu rasio kompresi yang dikoreksi diartikan sebagai rasio volume silinder
dengan piston yang hanya menutup lubang buang relatif terhadap 21
volume silinder dengan piston pada TMA (GAMBAR 2.7). Ini dinyatakan dalam rumus: -
di mana CCR = rasio kompresi terkoreksi

ECV = volume silinder efektif
CCV = volume ruang bakar
Untuk menentukan volume silinder efektif, jarak dari bagian atas lubang buang ke bagian atas
langkah piston (yaitu titik TDC) harus diketahui. ECV ditemukan menggunakan rumus
D = diameter lubang dalam mm

ES = langkah efektif dalam mm
Dalam contoh ini kita akan menggunakan sepeda enduro Suzuki PE175C. Ini memiliki lubang 62mm,
stroke 57mm dan rasio kompresi yang dikoreksi 7,6: 1, menurut Suzuki. Dengan pengukuran saya telah
menemukan bahwa lubang pembuangan adalah 31.5mm dari atas laras, tetapi pada TDC piston adalah
0,3mm dari atas laras, yang berarti langkah efektif adalah 31,5 - 0,3 = 31,2mm.
Diukur dengan buret, ternyata volume ruang bakar adalah 14,7cc.

Oleh karena itu rasio kompresi yang dikoreksi adalah: -
Alih-alih bekerja dengan dikoreksi, aktual, benar, menyebutnya apa yang Anda suka rasio kompresi,
saya lebih memilih untuk mengkonversi kembali ke angka lama yang tidak dikoreksi yang masuk akal
bagi saya, bahkan jika mereka tidak masuk akal untuk Jepang. Jika ada dasar untuk sistem Jepang, kita
harus bisa membalap PE175 di kelas l00cc karena perpindahan efektifnya hanya 94cc, tapi cobalah
membuat organisasi sepeda motor atau karting menelan yang satu itu! Yang benar-benar ingin saya
ketahui adalah mengapa PE175 tidak disebut PE100? Juga, sementara kita membahasnya, bagaimana
Yamaha mengerjakan rasio kompresi yang dikoreksi untuk road racer YZR500 mereka? Motor ini memiliki
port knalpot variabel yang mengubah ketinggian agar sesuai dengan rpm saat motor beroperasi, untuk
memberikan lebih banyak tenaga saat menikung.
Karena industri sepeda motor Jepang telah bekerja dengan ruang ekspansi selama sebagian besar,
saya yakin mereka menyadari fakta bahwa gelombang balik benar-benar memaksa
Karena motor ini dirancang untuk berjalan dengan bahan bakar oktan 90-95, kompresi dapat dilakukan dengan aman
ditingkatkan hingga 13.7:1 untuk penggunaan kompetisi pada bahan bakar balap beroktan 100.
Setelah semua kebingungan tentang semua jenis rasio kompresi ini, Anda mungkin bingung dan bertanya-tanya
berapa rasio kompresi yang aman untuk motor Anda. Jika Anda melihat TABEL 2.2, Anda akan menemukan
jawabannya. Angka-angka ini adalah apa yang saya anggap sebagai rasio kompresi aman maksimum untuk mesin
kompetisi dengan udara yang baik
TABEL 2.2 Rasio kompresi yang diizinkan
Jenis bahan bakar
Ukuran silinder (cc) 700 Oktan 100/130 Knalpot Knalpot 115/145 metanol
50-80 15.5:1 16:1 17:1 19:1

100-125 14.3:1 15:1 15.7:1 18:1
175 250 13.5:1 14:1 14.7:1 16.5:1
350 500 12.5:1 13:1 14:1 15.7:1
12.2:1 12.5:1 13:1 15:1
11.8: 1 12:1 13:1 15:1
pendinginan dan squish band operatif. Mesin berpendingin air umumnya akan menjalankan rasio 0,5-1 lebih tinggi dari
yang ditunjukkan dan motor terlalu persegi untuk kapasitasnya yaitu, Yamaha IT 175 biasanya memerlukan angka
0,5-1 lebih rendah dari yang ditunjukkan. Mesin yang menjalankan bahan bakar pompa tidak boleh memiliki rasio
kompresi yang didorong lebih tinggi dari yang ditentukan pabrikan. Sebagian besar perusahaan menyetel mesin off-
road mereka agar berjalan dengan bensin (bensin) beroktan 90-95 tetapi beberapa, seperti mesin Rotax yang digunakan
pada sepeda SWM dan Can-Am, benar-benar hanya senang dengan oktan 100. Mesin balap jalanan membutuhkan
bahan bakar oktan 100 pada kompresi standar.
Untuk menyimpan semua muatan bahan bakar/udara yang terkompresi dengan kuat di dalam mesin, harus ada
segel yang sempurna antara kepala dan laras. Jika Anda benar-benar putus asa, Anda bisa mengelas kepala ke laras
seperti yang mereka lakukan di turbo ganda Le Mans Porsche, tetapi metode yang lebih umum adalah menggunakan
paking kepala tembaga atau aluminium anil yang dimasukkan di antara keduanya .
Mesin go-kart McCulloch telah menggunakan paking kepala aluminium tipis 0,4mm selama bertahun-tahun tanpa
terlalu banyak masalah, asalkan mesin tetap tersedia, tetapi saya tidak dapat benar-benar merekomendasikan
aluminium untuk dua langkah lainnya karena sepertinya selalu ada masalah dengan kebocoran. McCulloch mengalami
masalah sebaliknya karena mereka telah menggunakan gasket aluminium selama bertahun-tahun kemudian, pada
motor MC-92, mereka beralih ke tembaga. Gasket tembaga sepertinya selalu bocor karena Anda tidak bisa mendapatkan
tegangan kepala yang cukup tinggi untuk menghancurkan paking tembaga tanpa merusak kepala. Pada MC-93 baru
mereka telah kembali ke paking aluminium lama.
Ketika paking tembaga digunakan, selalu ada godaan untuk menggunakan kembali yang lama.
Saran saya jangan, kecuali paking memiliki diameter dalam dan luar yang persis sama dengan bibir atas laras. Itupun
paking harus dipanaskan dengan api gas api kecil dan dibiarkan dingin dan anil.
Secara umum, saya lebih suka menjalankan motor berpendingin udara tanpa paking kepala jika kepala
tersembunyi untuk memberikan keran yang pas dengan bagian atas laras. Dalam hal ini saya meletakkan kepala ke
laras, menggunakan pasta penggilingan katup. Ketika Anda selesai, berhati-hatilah untuk mengeluarkan semua sisa
24 pasta dari silinder dan kemudian bersihkan kepala dan larasnya sehingga
Kepala Silinder
Fiq 2. 8 urutan ketegangan kepala silinder 25

sealant paking akan diambil. Ingatlah bahwa melepas paking kepala akan meningkatkan rasio
kompresi secara signifikan.
Terlepas dari jenis gasket yang digunakan, atau bahkan jika Anda memilih untuk tidak
menggunakan gasket, saya merekomendasikan penggunaan sealant gasket Permatex No.3 atau
Hylomar SQ-32M. Kedua sealant akan memberikan seal yang baik pada suhu tinggi yang dialami
mesin dua langkah.
Untuk memastikan sambungan kepala-barel tidak bocor, baut kepala harus dikencangkan
secara bertahap sesuai dengan tegangan yang direkomendasikan oleh pabrikan. Urutan tipikal
ditunjukkan pada GAMBAR 2.8. Urutan ini harus dibalik ketika kepala sedang dilepas.
Kepala silinder dua langkah mudah terdistorsi, jadi Anda harus sangat berhati-hati untuk tidak
mengencangkan stud lebih dari yang direkomendasikan. Overtensioning akan selalu menyebabkan
kepala melengkung. Anda harus berhati-hati untuk mengencangkan stud setidaknya dalam tiga
langkah progresif. Jika kepala membutuhkan tegangan 20ft/lb, Anda harus mengencangkan semua
mur dengan jari dan kemudian ke 10, 15 dan akhirnya 20ft/lb. Setelah sekitar 15 menit, buka mur
lagi dan kemudian, setelah motor mendingin dari putaran selama minimal satu jam, kencangkan
mur lagi.
Porting dan
Pemulungan Silinder
HARI INI, ketika kita melihat ke bawah silinder mesin dua langkah, kita menemukan dindingnya
benar-benar diisi dengan port untuk menangani fase induksi, transfer, dan pembuangan aliran gas
melalui mesin. Kami yang tumbuh di era dua langkah Jepang menerima begitu saja bahwa setiap
silinder memiliki lubang pembuangan besar yang diapit oleh empat hingga enam port transfer'
Namun, tidak selalu seperti ini. Sejauh tahun 1904 Alfred Scott mematenkan kembaran vertikal dua
tak aslinya. Kemudian pada tahun 1906 muncul motor French Garard dengan katup inlet cakram
putar. Scott juga mengembangkan mesin katup putar pada tahun 1912, memenangkan TT Senior
di tahun itu dan tahun berikutnya. Namun terlepas dari beberapa desain yang sangat inovatif yang
tergabung dalam mesin dua-tak, mereka tetap tidak dapat diandalkan dan faktor tunggal ini
menghambat pengembangan hingga saat Perang Dunia II.
Pada pertengahan 1930-an, perusahaan DKW mulai membuat dua pukulan terhormat.
Mereka berkecimpung dalam bisnis pembuatan sepeda motor dua tak yang ekonomis dan
memperoleh keuntungan dari mengubah citra dua tak. Mereka menggunakan jasa seorang insinyur
bernama Zoller untuk membangun 250 pembalap, yang akhirnya memenangkan Isle of Man TT
pada tahun 1938. Hal ini menyebabkan pengembangan 125 single menggunakan pengaturan port
awalnya diciptakan untuk mesin diesel dua langkah oleh insinyur Jerman Dr. .E.Schneurle. Konsep
inilah yang pada akhirnya membawa kesuksesan pada dua langkah, baik sebagai sumber daya
yang ekonomis untuk transportasi maupun sebagai sumber daya yang kuat dan ringan untuk
kompetisi. Metode loop-scavenging Schneurle, yang dipatenkan pada tahun 1925, menggunakan
satu lubang pembuangan yang diapit oleh dua lubang pembuangan atau transfer kecil, yang aliran
udaranya ditujukan untuk berkumpul di dinding silinder di seberang saluran pembuangan (GAMBAR
3.1). Dibidik jauh dari knalpot, aliran transfer memiliki ketahanan alami terhadap korsleting langsung
dari knalpot. Desain sebelumnya telah menggunakan piston kubah deflektor untuk menjauhkan
muatan bahan bakar/udara dari lubang pembuangan. Ini meningkatkan area pengumpulan panas
piston dan berarti bahwa hanya output daya rendah yang dapat ditujukan tanpa terus-menerus
mempertaruhkan piston kejang.
Setelah perang DKW pindah ke Ingolstadt di Jerman Barat, sementara pabrik lama mereka di • 27
Knalpot
Transfer aliran diarahkan
ke arah belakang silinder & ke atas

menuju kepala.
28 Gbr. 3.1 Sistem scavenge loop Schneurle.

Pemulungan Port dan Silinder
Zschopau di Jerman Timur dibangun kembali sebagai Motorradwerke Zschopau, atau MZ. Pada tahun
1952 Walter Kaaden bergabung dengan MZ untuk mengambil alih pembangunan. Pekerjaan awalnya
berkonsentrasi pada pengembangan knalpot dan metode mengais alternatif. Setelah banyak eksperimen
ia membuktikan bahwa sistem loop-scavenge Schneurle menghasilkan kekuatan dan keandalan terbaik.
Kemudian pada tahun 1957 ia menambahkan port transfer ketiga, di seberang knalpot. Aliran udaranya
bergabung dengan dua port transfer utama, mengarahkan aliran ke atas menuju head (GAMBAR 3.2).
Teknologi dua langkah kontemporer awalnya diperkenalkan ke Suzuki, dan kemudian ke Yamaha
di Jepang ketika Ernst Degner membelot dari Jerman Timur untuk bergabung dengan Suzuki.
Dengan menggabungkan desain yang dibawa Degner dari MZ dengan teknologi Jepang di bidang
metalurgi, output daya dua langkah dan keandalan mengambil lompatan ke depan.
Selama tahun 60-an Suzuki dan Yamaha sama-sama memenangkan kejuaraan dunia menggunakan
sistem induksi porting dan katup putar eksotis yang awalnya dikembangkan oleh DKW dan MZ. Namun,
para insinyur Yamaha melangkah lebih jauh. Mereka menambahkan sepasang port transfer tambahan
di samping transfer utama, yang juga mengarahkan aliran campuran ke bagian belakang silinder dan ke
atas (GAMBAR 3.3). Para insinyur Jepang kemudian menyadari, seperti yang dilakukan Walter Kaaden
pada tahun 1957, bahwa ada bagian dinding silinder di bagian belakang yang juga dapat diisi dengan
satu atau dua lubang lagi. Aliran transfer meningkat dan, karena kecepatan pengisian bahan bakar/
udara yang masuk ke silinder berkurang, kehilangan campuran keluar dari knalpot berkurang (GAMBAR
3.4).
Meningkatkan pelabuhan.
Gambar 3.2 Porting Komet K78 TT.
Kembali ke Eropa, para insinyur dua-tak berjuang melawan keausan ring dan silinder yang
berlebihan, karena lebar lubang pembuangan terlalu besar. Port sempit mengurangi daya tetapi
meningkatkan keandalan. Port yang lebih tinggi memulihkan daya yang hilang tetapi membuat pita
daya sangat sempit. Untuk mengatasi masalah ini, insinyur Rotax, Dr.Hans Lippitsch menambahkan
sepasang lubang pembuangan tambahan kecil di samping lubang pembuangan oval besar dan di atas
transfer utama. Dua lubang tambahan terhubung dengan lubang pembuangan utama sebelum flensa
buang (GAMBAR 3.5). 29
Semua dimensi dalam mm.
Port transfer tambahan.

Gambar 3.3 Porting Yamaha TZ25O D/E/F.
Boost port di bagian belakang silinder.
30 Gambar 3. 4 Port Suzuki PE175 C.

Port knalpot tambahan. Meningkatkan pelabuhan.
Gambar 3.5 Porta Rotax 124 LC.

Insinyur Yamaha mengatasi masalah dengan sistem katup daya mereka (GAMBAR 3.6), yang
pada dasarnya merupakan mekanisme untuk memvariasikan ketinggian lubang pembuangan tanpa
mempersempit pita daya. Seperti yang Anda lihat, ada katup seperti drum di dinding silinder.
Pada rpm tinggi port dinaikkan, meningkatkan hp sementara memungkinkan lebar port yang relatif
sempit untuk masa pakai ring yang baik. Pada kecepatan yang lebih rendah, port diturunkan, yang
meningkatkan daya rentang menengah dan memperlebar pita daya. The YZR500 bekerja katup
daya pembalap dikendalikan secara elektronik oleh motor bertenaga baterai, tetapi mesin produksi
TZ500 menggunakan sistem yang jauh lebih sederhana. Kabel berjalan dari tachometer ke pengatur
sentrifugal yang menaikkan dan menurunkan port selaras dengan rpm engine.
Durasi knalpot pada kecepatan yang lebih tinggi (yaitu, di atas 10.500 rpm) adalah 202°, yang
merupakan rata-rata untuk pembalap jalanan. Durasi rpm rendah sekitar 180 °, atau mirip dengan
mesin motorcross 400.
Ketika datang untuk memodifikasi silinder, tempat paling logis untuk memulai adalah
katup daya.
Lubang pembuangan
Tinggi port variabel.
Gambar 3.6 Powervalve Yamaha. 31

pelabuhan pembuangan. Sedikit penggilingan (atau pengarsipan) di sisi dan atas port akan menghasilkan
peningkatan daya yang besar jika didekati dengan benar. Port pembuangan tersedia dalam berbagai
bentuk dan ukuran; masing-masing jenis memiliki kelebihan dan kekurangannya masing-masing. Port
pada GAMBAR 3.7 benar-benar persegi panjang tetapi biasanya disebut sebagai port persegi. Ini
adalah tipe yang akan Anda temukan di banyak mesin performa rendah. Ukurannya harus kecil agar
cincin tidak tersangkut di bagian atas port dan pecah. Ada dua cara port ini dapat dimodifikasi: baik itu
bisa melebar di bagian atas atau bisa juga oval. Kita harus berhati-hati agar lubang pembuangan tidak
terlalu dekat dengan transfer, jika tidak akan terjadi kehilangan campuran bahan bakar/udara yang
berlebihan dari knalpot. Saya suka melihat pemisahan 8mm antara port ini, tetapi kadang-kadang
dimungkinkan untuk turun hingga 5mm tanpa efek buruk.
Standar. Bentuk yang dimodifikasi.
Gambar 3 . 7 Modifikasi lubang knalpot persegi.

Jika jarak port menjadi masalah, Anda tidak memiliki alternatif selain memperlebar lubang
pembuangan di bagian atas. Jenis port ini akan memberikan mesin tenaga yang baik dari mid-range
atas hingga hp maksimum. Saat Anda menggiling port jenis ini, bagian tengah port harus 4° hingga 5 °
lebih tinggi dari ujungnya. Alasan untuk ini adalah bahwa ketika mesin berada pada langkah kompresi,
cincin menonjol keluar ke port hingga batas terbesarnya saat port ditutup. Namun, dengan menaikkan
bagian tengah port, ring memiliki kemungkinan lebih kecil untuk menggantung di tepi port dan putus
karena ujung port sebenarnya mulai mendorong ring kembali ke alur piston sebelum port menutup.
Port elips atau oval adalah yang saya sukai jika jarak port cocok. Ini adalah jenis yang akan Anda
temukan di sebagian besar kompetisi dua pukulan. Bentuk port cukup lembut pada cincin asalkan tidak
dibuat terlalu lebar. Apa itu lebar yang berlebihan? Yah, saya tidak yakin; tetapi saya telah menemukan
bahwa port 0,71 dari diameter lubang adalah kompromi yang baik untuk sebagian besar balap jalan
dan mesin motorcross menggunakan cincin besi ulet (ukuran port aman maksimum adalah sekitar 0,65
dengan cincin besi cor rapuh). Beberapa tuner mengambil ukuran port hingga 0,75 tetapi kerusakan
ring, piston, dan port tidak dapat diterima. Saya telah dapat mengeluarkan beberapa port hingga 0,73
dari ukuran lubang, tetapi ini adalah pengecualian daripada aturannya.
Port berjembatan persegi cukup umum di motorcross perpindahan besar dan mesin enduro
(GAMBAR 3.8). Ini memiliki area pelabuhan yang sangat besar, tetapi kemudian harus memiliki area
yang luas karena hanya mengalir sekitar 85% serta pelabuhan yang tidak dijembatani dengan area yang setara.
Dalam beberapa tahun terakhir, port jenis ini memberikan banyak masalah karena jembatan akan
menjadi terlalu panas dan menonjol, menekan piston dengan keras dan menyebabkan macet. Namun,
jembatan itu sekarang tidak terlalu bermasalah, asalkan tidak dipersempit. Jika kontak jembatan-ke-
piston yang berat benar-benar terjadi, piston harus dilepaskan di tempat gesekan dengan jembatan.
Karena pelabuhan yang dijembatani biasanya cukup dekat dengan transfer, hanya ada satu cara untuk
menambah luas pelabuhan, yaitu dengan membuat bagian atas pelabuhan lebih lebar. Ubah port
32 seperti yang ditunjukkan, jangan salin port knalpot tipe 'alis' yang dibahas selanjutnya.
Standar. Bentuk yang dimodifikasi.
Gambar 3.8 Modifikasi lubang knalpot berjembatan.

Port 'T' atau alis jarang terlihat akhir-akhir ini meskipun digunakan oleh Suzuki, Kawasaki
dan Honda di masa lalu (GAMBAR 3.9). Jenis port ini tidak banyak berfungsi karena perubahan
bentuk yang tiba-tiba di atas transfer utama sangat keras pada piston dan ring. Biasanya sangat
sedikit yang dapat dilakukan untuk meningkatkan jenis port ini.
Lubang pembuangan yang dijembatani bisa dibuat sangat lebar, tetapi ada batasan seberapa
jauh Anda bisa melangkah. Dengan mesin Suzuki RM125 (semua model A hingga T), lebar
maksimum adalah 23mm untuk jendela port kiri (dilihat dari depan sepeda) dan 25,5mm untuk
setengah port kanan. Jika Anda melangkah lebih lebar dari ini, piston tidak akan bisa menutup
bak mesin dari lubang pembuangan karena roknya terlepas di sekitar bos pin.
Harus selalu ada dinding silinder yang cukup di kedua sisi lubang buang dan lubang masuk untuk
lebar 2mm piston skirt untuk menahan dan memberi efek segel.
Untuk memastikan bahwa Anda tidak terlalu jauh melebarkan lubang pembuangan, Anda
harus hati-hati mencungkil garis besar jendela lubang pada rok piston dengan poros engkol.
Gambar 3.9 Porting Honda MT125 RIII . 33

diputar ke TDC. Kemudian lepaskan laras dan ukur jarak dari scribed lines ke area lega di sekitar
bos pin piston. Kurangi 2mm dari pengukuran dan ini adalah jumlah port yang dapat ditingkatkan
lebarnya. Jumlah yang dapat dipindahkan dari port saluran masuk yang dijembatani dapat dipastikan
dengan cara yang sama, tetapi dengan piston pada TMB.
Sejauh ini kita telah berbicara tentang mengubah bentuk dan lebar lubang pembuangan tetapi
bukan ketinggiannya. Meningkatkan lebar lubang pembuangan akan selalu menghasilkan peningkatan
daya dari putaran menengah atas ke rpm puncak. Biasanya akan ada sedikit atau tidak ada kerugian
pada kekuatan mid-range. Menaikkan port, di sisi lain, akan selalu menjatuhkan daya ujung bawah.
Meningkatkan durasi, periode buka port, hanya beberapa derajat dapat membuat sepeda tidak dapat
dikendarai dalam beberapa kasus. Seberapa jauh Anda dapat menaikkan lubang pembuangan
adalah pertanyaan jutaan dolar yang ingin diketahui semua orang. Beberapa tuner bekerja dengan
rumus area waktu/area sudut yang dibuat beberapa waktu lalu. Terus terang, saya menemukan
metode penghitungan waktu port ini sama sekali tidak berguna. Geometri dan matematika yang
terlibat sangat membosankan dan, ketika Anda telah menyelesaikan seluruh rutinitas, Anda
menemukan bahwa jawabannya tidak banyak berhubungan dengan teknologi dua langkah saat ini.
Saya memiliki ide tertentu tentang waktu port buang, tetapi mengikuti saran saya secara membabi
buta bisa membuat Anda mendapat banyak masalah. Teori saya adalah bahwa mesin memerlukan durasi
pembuangan tertentu untuk mencapai kecepatan mesin tertentu. Oleh karena itu, jika sebuah mesin
diperlukan untuk menghasilkan hp maksimum pada, katakanlah, 12.000 rpm, durasi pembuangan yang
dibutuhkan akan sama (±1°) terlepas dari apakah mesin tersebut adalah mesin motocross 80cc atau road
racer 250 silinder kembar. Dari pengalaman saya memiliki gagasan yang adil tentang berapa banyak
durasi yang dibutuhkan mesin tertentu (lihat TABEL 3.1). Namun, jika silinder memiliki periode buka
transfer yang lebih pendek daripada yang saya inginkan, durasi pembuangan harus dikurangi, jika tidak, sepeda akan
TABEL 3.1 Durasi port buang
Ukuran mesin Aplikasi Kecepatan mesin (rpm) Durasi pembuangan (°)

(cc) 2x62 x80 x80 balap jalanan 13500 206-208
x80 x100 xl00 MotoX 11000 196-198
x125 x125 x125 moto x 12000 202-204
x125 2x125 balap jalanan 13000 205-207
4x125 x175 x175 MotoX 11200 198-200
2x175 x250 X250 Go-kart 10800 176-178
x250 x400 x400 MotoX 10000 190-192
Mote: 1 x 100 go- moto x 11000 196-198
kart mengacu balap jalanan 12000 202-204
pada motor balap jalanan 12500 203-205
dengan gearing balap jalanan 12000 202-204
tetap, maka periode balap jalanan 11500 200-202
buka knalpot Enduro 9000 184-186
pendek. Enduro 9500 186-188
balap jalanan 11200 198-200
Enduro 8000 180-182
moto x 8500 183-185
balap jalanan 10500 194-196
Enduro 7000 175-177
moto x 7500 176-178
34
terlalu 'pipey' untuk dikendarai. Di sisi lain, saya dapat memilih untuk menaikkan port transfer dan
menggunakan waktu buang yang disarankan.
Anda dapat dengan mudah mengikat diri Anda dalam simpul saat menangani port silinder. Saya
telah mengenal tuner yang telah memindahkan port knalpot ke atas dan ke bawah dan di semua
tempat, mencari lebih banyak daya atau penyebaran daya yang lebih baik. Setelah berbulan-bulan
kerja keras mereka tidak mencapai apa-apa, pada dasarnya karena durasi transfer terlalu pendek dan/
atau ruang ekspansi semuanya salah. Meskipun mungkin tampak agak sewenang-wenang untuk
memilih angka waktu buang dan tetap berpegang pada itu, saya merasa bahwa saat ini ini adalah cara
terbaik untuk menyetel dua langkah. Kemudian, jika mesin menunjukkan beberapa sifat yang tidak
diinginkan, seperti rentang daya yang sempit, saya mengubah desain ruang ekspansi untuk
menghasilkan karakteristik daya yang diperlukan. Apa yang saya katakan adalah bahwa desain ruang
ekspansi jauh lebih penting daripada durasi lubang pembuangan. Periode buka knalpot menentukan
sampai batas tertentu berapa hp maksimum dan berapa kecepatan mesin yang akan dihasilkan. Ruang
ekspansi, di sisi lain, 'menyesuaikan' karakteristik tenaga mesin pada kecepatan di atas dan di bawah
putaran hp maksimum.
Rumus yang saya gunakan untuk menghitung durasi buka knalpot (dan durasi transfer) cukup
lurus ke depan, tetapi jika Anda melakukan banyak pekerjaan pada dua langkah, itu akan menghabiskan
uang dengan baik jika Anda membeli kalkulator elektronik dengan fungsi ilmiah lengkap untuk
mempercepat perhitungan Anda. Rumusnya adalah sebagai berikut:-
dimana T= R+L+C- E
R = langkah dibagi 2 dalam mm
L = panjang batang con dalam mm pusat ke pusat (biasanya stroke dikalikan
oleh 2)
C = celah dek dalam mm (yaitu jarak piston di bawah bagian atas laras di TDC)
E = jarak dari bagian atas lubang pembuangan ke bagian atas laras

Misalnya, durasi knalpot pembalap produksi kembar Morbidelli 125
(GAMBAR 3.10) adalah sebagai berikut:-
R= 20.5mm L =
87mm C= 0mm
T= R+L+C- E
Gambar 3 . 1O porting pembalap Morbidelli 125.
Melihat TABEL 3.1 Anda dapat melihat bahwa durasi pembuangan tepat di tempat yang kami inginkan
untuk hp puncak pada 13.500-13.700rpm. Namun, jika kami akan memodifikasi mesin ini secara ekstensif
dengan mengebor Mikunis 1mm hingga 29mm dan membuat satu set ruang ekspansi baru, kami ingin puncak
daya sedikit di atas 14.000rpm, yang berarti durasinya harus ditingkatkan menjadi 208° untuk memanfaatkan
peningkatan pernapasan mesin. Oleh karena itu kami akan menaikkan port knalpot 0,35mm.
E sekarang akan sama dengan 17,85mm dan T akan sama dengan 20,5 + 87 + 0-17,85 = 89,65.
= (180-Cos .24169) x 2 = (180-76)

X 2 = 208°
Pada beberapa mesin yang dilengkapi dengan cincin Tanggul, cincin piston atas dan bukan mahkota
piston mengontrol pembukaan dan penutupan lubang buang dan port transfer. Dengan mesin ini, durasi
pembuangan dihitung menggunakan rumus yang sama, namun dimensi C (kelonggaran dek dalam mm) harus
diukur dengan sangat hati-hati menggunakan pengukur kedalaman jika tidak, perhitungan Anda akan keluar
beberapa derajat. Di mesin di mana cincin Dykes benar-benar menentukan pembukaan dan penutupan port,
dimensi C adalah jarak cincin di bawah bagian atas laras di TDC. Mengacu kembali ke GAMBAR 3.5 Anda akan
melihat bahwa mesin kart Rotax tampaknya memiliki porting yang ringan untuk road racer. Mesin ini, pada
kenyataannya, memiliki cincin Tanggul tunggal yang terletak sangat dekat dengan bagian atas piston. Dimensi
C adalah 1.8mm, jadi yang terlihat seperti porting motorcross benar-benar porting road race. Dalam hal ini durasi
buang adalah 201°.
Jika Anda belum memiliki pengalaman menyetel dua langkah sebelumnya, jauh lebih aman untuk
memodifikasi mahkota piston untuk meningkatkan durasi buang daripada menaikkan port. Setelah Anda
mengambil logamnya, Anda tidak dapat mengembalikannya, tetapi untungnya piston jauh lebih murah daripada
barel sehingga yang harus Anda lakukan adalah menyimpan catatan yang akurat dan kemudian mundur satu
langkah ketika Anda sudah melangkah terlalu jauh (GAMBAR 3.11 ). Idenya adalah untuk secara bertahap
36 mengarsipkan 0,5 mm dari sisi knalpot mahkota piston hingga Anda mencapai a
Potongan piston.
5-7mm.
Gambar 3.11 Modifikasi piston untuk menambah periode buka knalpot.
titik di mana Anda senang dengan output daya. Jika Anda secara tidak sengaja melangkah terlalu jauh,
mudah untuk mundur. Yang Anda butuhkan hanyalah piston baru dan kemudian, ketika Anda
memodifikasi 'port pembuangan dengan benar, naikkan 0,5 mm kurang dari jumlah yang Anda keluarkan dari piston.
Jenis penyetelan ini kembali ke depan dengan cara yang saya lebih suka untuk melakukan sesuatu,
tetapi jika Anda tidak ingin terlibat dalam fabrikasi ruang ekspansi yang mahal dan memakan waktu, itu
adalah jalan keluar yang paling aman. Anda tidak akan pernah mendapatkan daya terbaik dari motor
dengan menggeser lubang pembuangan untuk bekerja dalam batasan yang ditentukan oleh ruang
ekspansi yang dipasang pada sepeda Anda. Namun, ini adalah salah satu tempat yang lebih aman untuk
mulai memodifikasi dua langkah, dan bahkan dalam batas yang ditentukan oleh ruang ekspansi stok
Anda harus mendapatkan mesin yang bekerja lebih baik daripada item stok.
Saat mengerjakan lubang buang, ada dua pemeriksaan yang harus dilakukan.
Pertama, dengan piston pada TMB, bagian bawah jendela port harus sejajar dengan, atau lebih rendah
dari, mahkota piston, jika tidak, aliran gas kecepatan tinggi akan terganggu (GAMBAR 3.12). Kedua,
'
dalam hal port yang dijembatani, pastikan kedua bagian port terbuka secara bersamaan. Jika satu sisi
terbuka sedikit sebelum yang lain, aliran gas terganggu sampai batas tertentu, tetapi lebih buruk lagi
gelombang tekanan yang ditransmisikan ke ruang ekspansi memiliki amplitudo yang lebih rendah. Hal
ini mengurangi efektivitas pulsa buang dalam mengevakuasi dan mengisi ulang silinder dengan
campuran baru (GAMBAR 3.13).
Jika Anda memiliki Power Valve tipe Yamaha ada pemeriksaan tambahan yang harus dilakukan.
Terlepas dari apakah lubang pembuangan standar atau telah dinaikkan, periksa apakah katup daya
terbuka sepenuhnya agar sejajar dengan atap lubang pembuangan. Dorong lengan aktuator secara
manual sejauh mungkin untuk melihat apakah katup dan port sejajar. Biasanya beberapa penyesuaian
diperlukan. Setelah mengendurkan mur penyetel dan menggerakkan katup ke posisi yang benar,
pastikan untuk Loctite mur agar tidak bergetar longgar. Terakhir, pastikan valve timing sudah benar
dengan mesin hidup. Hal ini dicapai dengan menandai seluruh perjalanan lengan aktuator pada silinder
dan menghidupkan mesin dalam waktu singkat untuk melihat apakah katup benar-benar terbuka sejauh
itu. Jika tidak, Anda harus menyetel katup ke posisi sedikit lebih tinggi dari atap lubang pembuangan
dengan 37
Gbr. 3.12 Exhaust port harus lebih rendah dari piston pada BDC
lengan aktuator didorong ke posisi terbuka penuh. Kemudian periksa kembali untuk membuka penuh
dengan mesin menyala.
Satu-satunya penyetelan Power Valve lainnya yang diperbolehkan adalah mengubah preload pegas
governor dan mengubah timing katup rpm mid-range. Ketika preload pegas meningkat, durasi buang rpm
yang lebih rendah meningkat. Karena ini memiliki efek meningkatkan daya ujung atas dan mempersempit
jangkauan daya, modifikasi ini direkomendasikan hanya untuk pengendara ahli di sirkuit cepat. Mulai
pengujian dengan tambahan 0,020 di shim yang dipasang
-Naikkan port sehingga kedua

bagian terbuka bersama.
38 Gbr. 3.13 Kedua bagian lubang pembuangan yang dijembatani harus terbuka secara bersamaan.
di belakang musim semi gubernur. Jika daya menyala terlalu cepat atau rentang daya terlalu sempit, coba shim
0,012.
Dalam beberapa tahun terakhir, ukuran fisik dan bentuk lubang pembuangan antara jendela lubang dan
flensa di mana ruang ekspansi terhubung, berada di bawah pengawasan ketat.
Upaya sekarang sedang dilakukan untuk menjaga diameter port sekecil mungkin, tanpa menghalangi aliran
gas keluar dari silinder. Sedangkan diameter port silinder 125cc khas adalah 40 hingga 42mm beberapa tahun
yang lalu, sebagian besar lubang pembuangan untuk 125 sekarang berdiameter sekitar 37 atau 38mm. Hal ini
dilakukan untuk menjaga gelombang pulsa knalpot pada amplitudo tinggi sehingga silinder mengais dan diisi
ulang lebih lengkap. Telah ditemukan bahwa membiarkan gas buang mengembang dan mendingin terlalu
cepat, seperti yang terjadi ketika lubang buang besar, sebenarnya mengurangi kekuatan pulsa buang.
Secara alami keinginan tuner untuk menjaga gas buang tetap terbatas sehingga gelombang pulsa yang
kuat ditransmisikan melalui ruang ekspansi, harus diimbangi dengan kebutuhan akan saluran pembuangan
yang mengalir bebas, yang memungkinkan gas yang terbakar mengalir tanpa hambatan keluar dari silinder. .
Untuk tujuan ini, lubang pembuangan harus relatif lurus, tanpa perubahan arah yang tiba-tiba, untuk
menghilangkan eddying, dan flensa buang harus cocok dengan lubang tersebut dengan sempurna dan tidak
mengubah arah aliran pembuangan. Ketika lubang pembuangan memenuhi persyaratan ini, aliran gas keluar
dari silinder akan baik, meskipun diameter lubang relatif kecil untuk menjaga intensitas pulsa pada nilai yang
tinggi.
Pandangan sekilas melalui flens dan port knalpot akan menunjukkan seberapa lurus saluran pembuangan.
Namun, kecuali Anda sangat berpengalaman dalam ilmu aliran gas, Anda tidak akan tahu apakah gas buang
itu eddying atau tidak. Jika Anda menggunakan minyak jarak atau minyak lain yang menghasilkan cukup banyak
karbon, Anda akan dapat melihat di mana lubang pembuangan 'mati'. Setiap tempat di mana ada lapisan
karbon di pelabuhan yang pada dasarnya bebas karbon adalah tempat aktivitas aliran kecil. Di area seperti itu,
Anda dapat cukup yakin bahwa gas-gas itu sedang mengalir dan mengganggu aliran keluar dari silinder.
Kadang-kadang, area bertekanan rendah dapat dihilangkan dengan menggiling logam keluar dari port,
tetapi lebih sering daripada tidak port akan membutuhkan pengelasan. Lubang pembuangan yang diilustrasikan
pada GAMBAR 3.14 adalah lubang yang sangat buruk. Flensa mengubah arah aliran dengan sangat tiba-tiba,
yang menghasilkan arus eddy di bagian atas flensa. Juga lantai pelabuhan turun terlalu cepat, menyebabkan
pusaran di area ini.
Ada dua cara untuk mengatasi masalah dengan flensa. Atap pelabuhan dapat diratakan lebih tinggi dan
flensa dinaikkan untuk mengurangi kekusutan di atap pelabuhan. Di sisi lain, flensa baru dapat dibuat dengan
atap sejajar dengan atap lubang pembuangan. Either way, lantai port, dan mungkin lantai flange juga, harus
dilas untuk meningkatkan profil. Lantai aluminium secara alami harus dilas argon-arc. Isi hanya sedikit demi
sedikit dan biarkan silinder banyak waktu untuk mendingin di antara setiap putaran, jika tidak maka akan
terdistorsi.
Seperti ditunjukkan pada GAMBAR 3.15 flensa buang mungkin keluar jalur bila dilihat dari atas. Sekali
lagi ini harus diperbaiki dengan membuat flensa baru yang sejajar dengan lubang pembuangan.
Dari aspek desain mesin dua langkah, saya merasa bahwa port transfer adalah yang paling penting.
Sayangnya, dari sudut pandang rata-rata tuner, transfer adalah yang paling sulit untuk dimodifikasi dan paling
sedikit dipahami. Menurut definisi, port transfer memiliki tugas mentransfer campuran bahan bakar/udara dari
bak mesin ke dalam silinder.
Kedengarannya cukup sederhana tetapi, setelah kami mempertimbangkan semua faktor yang terlibat, Anda
akan lebih menghargai betapa tugas yang sangat besar ini sebenarnya. 39
Standar.
Kerutan harus dihilangkan.
Flens knalpot.
Buat flensa
knalpot baru .
Isi lantai.
Gbr. 3.14 Exhaust port harus dimodifikasi dengan benar untuk membantu aliran.
Dalam mesin balap rata-rata, siklus induksi akan berlangsung selama sekitar 190 ° rotasi poros
engkol. Siklus buang akan terjadi selama periode 200 °. Fase transfer, bagaimanapun, harus
diselesaikan melalui 130 ° gerakan poros engkol. Transfer tidak hanya memiliki waktu yang sangat
singkat untuk mengisi ulang silinder dengan campuran bahan bakar/udara, tetapi juga harus
mengontrol pola aliran pengisian untuk mencegah hilangnya campuran dari knalpot, dan mendorong
gas buang dari bagian belakang silinder. silinder
40 menuju lubang pembuangan.
Tikungan harus dihilangkan
Knalpot
Gbr. 3.15 Flange harus sejajar dengan lubang pembuangan untuk menghentikan eddying.
Selama tahun 60-an, ketika Suzuki dan Yamaha mendominasi balap Grand Prix, para insinyur
mereka menghidupkan kembali mitos yang muncul dari pengembangan mesin BSA Bantam dan Villiers
untuk balap sesaat setelah perang. Mesin ini memiliki ruang besar di bak mesin dan tuner beralasan,
cukup tepat, bahwa mengisi bak mesin dengan berbagai 'tongkat' akan mengurangi volume bak mesin
dan karenanya meningkatkan kompresi bak mesin ketika piston turun ke BDC. Meningkatkan kompresi
bak mesin secara alami cukup menghasilkan tekanan bak mesin yang lebih tinggi yang, semuanya
sama, meningkatkan aliran transfer dan meningkatkan output hp maksimum. Tuner menyebutkan
alasannya karena aliran transfer meletus di bawah tekanan yang cukup besar ke dalam silinder. Karena
itu, pengisian bahan bakar/udara cenderung berperilaku seperti baji saat memasuki silinder. Itu tidak
pecah dan bercampur dengan gas buang, tetapi mendorongnya keluar dari silinder dengan kekuatan
yang cukup besar.
Begitu efektifnya metode pembersihan silinder ini sehingga 'irisan' bahan bakar/udara sebenarnya
sebagian hilang dari knalpot sebelum port ditutup. Tuner dua langkah mengatasi masalah ini dengan
membuka port transfer nanti dan menutupnya lebih awal, mengurangi durasi transfer tradisional dari
130° menjadi 120°. Karena muatan bahan bakar lebih banyak terkandung di dalam silinder, tenaga
meningkat. Hal ini mendorong para insinyur untuk lebih meningkatkan kompresi bak mesin dan
mengurangi periode buka transfer hingga kurang dari 110°. Horsepower kembali meningkat,
menanamkan pada insinyur Jepang gagasan bahwa dominasi dalam balap Grand Prix akan bergantung
pada mereka mengurangi durasi transfer untuk menahan hilangnya muatan dari knalpot dan
meningkatkan kompresi bak mesin untuk memastikan pemompaan campuran bahan bakar/udara yang
efisien dari bak mesin ke dalam silinder.
Teorinya terdengar bagus, tetapi dalam praktiknya ada masalah. Benar, output daya naik ke level
yang sebelumnya tidak diketahui dari dua langkah, tetapi pita daya menjadi silet 41
tipis dan kecepatan mesin naik ke tingkat yang luar biasa. Tidak terhalang, para insinyur Jepang
memulai skema pengurangan ukuran silinder untuk memungkinkan rpm yang sangat tinggi dapat
dicapai dengan andal. Sekali lagi tingkat daya meningkat, memberikan stimulus lebih lanjut untuk
mengurangi perpindahan silinder. Hal ini menyebabkan pengembangan mesin seperti Suzuki 50cc
tiga silinder dan Yamaha 125 empat silinder yang menghasilkan 40hp pada 18.000rpm. Pada saat
ini pembalap jalanan memiliki sepuluh hingga delapan belas gigi, begitulah karakteristik kekuatan
mesin ini.
Masalahnya adalah bahwa meskipun periode transfer terbuka yang digunakan sangat terbatas,
pada kecepatan engine yang lebih rendah, terlalu banyak muatan yang hilang dari knalpot. Ini terjadi
karena muatan transfer memasuki silinder di bawah tekanan yang begitu besar sehingga sempat
menyembur keluar dari knalpot pada rpm rendah. Oleh karena itu, sedikit tenaga yang dihasilkan
pada kecepatan di bawah putaran hp maksimum. Pada rpm yang lebih tinggi, tenaga kembali
dibatasi, karena port transfer terlalu kecil untuk mengalirkan volume campuran bahan bakar/udara
yang lebih besar dalam waktu yang tersedia.
Hari ini, masalah yang sama terjadi ketika periode transfer yang sangat singkat digunakan.
Umumnya, Anda akan menemukan bahwa sepeda yang 'pipey', mendapatkan daya terlalu cepat
atau menunjukkan rentang daya yang sempit, demikian karena port transfer terlalu rendah (yaitu,
durasi pendek) atau karena port tidak diarahkan dengan benar.
Untungnya, sebagian besar pabrikan telah melepaskan diri dari gagasan menggunakan
kompresi bak mesin tinggi untuk mendorong muatan bahan bakar melalui transfer ke dalam silinder,
sehingga kita dapat melupakan kompresi bak mesin dan berkonsentrasi pada port transfer.
Namun, bagi yang berminat, kompresi primer atau kompresi bak mesin dihitung menggunakan
rumus ini:-
dimana CCV = volume bak mesin pada TDC

CV = volume silinder
Untuk mengukur volume bak mesin (CCV), pertama-tama putar mesin ke samping, dengan
lubang masuk menghadap ke atas, dan putar engkol untuk membawa piston naik ke TMA. Kemudian,
dengan menggunakan buret berisi parafin cair (minyak tanah) dan oli mesin, dicampur 50-50, isi bak
mesin sampai ke muka dinding silinder dari inlet port. Jika ini sama dengan, katakanlah, 425cc, dan
mesin memiliki silinder 125cc, rasio kompresi utama adalah 1,42:1.
Saat ini, alih-alih hanya mengandalkan tekanan bak mesin untuk mendorong campuran bahan
bakar/udara ke dalam silinder, kami juga menggunakan gelombang hisap yang dihasilkan di ruang
ekspansi untuk menarik muatan masuk ke atas melalui transfer. Jika kita menggunakan ruang
ekspansi dengan lancip dangkal, daya maksimum akan ditekan, tetapi gelombang hisap akan aktif
dalam menarik campuran ke dalam silinder pada rentang rpm yang lebar. Di sisi lain, ruang dengan
kerucut yang lebih curam akan menghasilkan gelombang hisap yang lebih kuat, meningkatkan hp
puncak, tetapi akan efektif pada rentang putaran yang jauh lebih sempit.
Jelas semakin lama kita membiarkan port transfer terbuka, semakin besar kisaran rpm di mana
pulsa buang secara efektif menarik campuran segar dari bak mesin.
Sebaliknya, jika durasi transfer dipersingkat, kita harus lebih mengandalkan kompresi bak mesin
untuk menggeser muatan bahan bakar/udara, karena pulsa hisap di knalpot hanya akan tiba pada
waktu yang tepat untuk menarik bahan bakar pada rentang rpm yang terbatas. Masuk akal, jika
port transfer ditutup ketika gelombang pulsa tiba, itu tidak akan ada gunanya. Di sisi lain, jika kita menjaga port tetap
terbuka selama mungkin, kita memiliki peluang yang lebih baik untuk mendapatkan gelombang pulsa pada waktu yang
tepat, pada rentang kecepatan engine yang lebih luas.
Dengan pemikiran ini, kita harus menyadari bahwa durasi transfer akan bervariasi untuk mesin kecepatan tinggi
dan rendah. Sebuah mesin kecepatan tinggi (yaitu 13.500rpm) akan menginginkan port transfer terbuka untuk 140-142°
sementara mesin yang berjalan pada 6500rpm akan senang dengan durasi 120-124° ketika periode buka port pembuangan
dekat dengan yang ada di TABEL 3.1.
Pada putaran mesin yang lebih tinggi, ada lebih sedikit waktu untuk pengisian silinder sehingga kita memerlukan periode
transfer yang lebih lama, tetapi pada kecepatan yang lebih rendah, periode transfer yang lama akan memungkinkan
terlalu banyak muatan untuk keluar dari knalpot sehingga durasi yang lebih pendek diperlukan untuk engine kecepatan rendah.
TABEL 3.2 menetapkan durasi transfer yang saya temukan untuk memungkinkan pernapasan engine yang baik pada
kecepatan yang ditunjukkan. Untuk mengambil daya mid-range durasi yang lebih pendek harus dipilih. Mesin tidak akan
berputar jauh melewati putaran hp maksimum tetapi output daya di bawah maksimum akan lebih unggul. Untuk tenaga
yang baik melewati rpm maksimum, periode transfer yang lebih lama diinginkan. Jika durasi lubang pembuangan lebih
lama dari yang ditunjukkan pada TABEL 3.1 digunakan, maka waktu transfer lebih mungkin diperlukan jika tidak, mesin
bisa menjadi terlalu 'pipey'.
Salah satu cara yang sangat efektif dalam memberikan tenaga mesin yang baik pada rentang yang luas adalah
dengan menggunakan durasi transfer yang terhuyung-huyung. Pembalap MZ 125 lama memiliki dua port transfer utama
terbuka untuk 136°, sedangkan port transfer ketiga di bagian belakang silinder memiliki durasi yang jauh lebih pendek
128°. Banyak mesin go-kart Italia juga menggunakan jenis port ini dalam beberapa tahun terakhir. Ketika Honda
memperkenalkan pembalap produksi MT-125RII pada tahun 1977, mereka mengambil prinsip ini satu langkah lebih jauh.
Pemindah utama dibuka 39.2mm dari atas silinder (durasi 126°), pemindah sekunder dibuka sedikit lebih awal pada
38.5mm (durasi 130°) dan port boost di bagian belakang silinder dibuka terakhir, 39.7mm ke bawah (durasi 123°).
Tuner beralasan bahwa ketika port belakang mengarahkan alirannya ke port knalpot akan ada beberapa kehilangan
muatan, kecuali jika langkah-langkah diambil untuk mencegah hal ini terjadi.
Oleh karena itu port belakang dibuka sekitar 1 mm setelah transfer utama, sehingga aliran dari port transfer utama, yang
diarahkan ke bagian belakang silinder, akan benar-benar membentuk dinding campuran di depan port boost dan dengan
demikian mencegah hilangnya mengisi dari knalpot. Lebih lanjut, dirasakan bahwa menunda pembukaan port belakang
akan membuat tekanan bak mesin 'meniup' melalui transfer utama. Karenanya
TABEL 3.2 Durasi port transfer

rpm Durasi transfer (°)
6500 120-124
8000 124-128
9000 126-130
10000 128-132
11000 130-134
12000 132-136
13000 134-140
14000 136-142
Catatan: Durasi transfer mengacu pada periode buka port transfer utama pada khususnya. Itu
transfer sekunder dan port boost mungkin bermanfaat menggunakan durasi lebih lama dari yang ditunjukkan. 43
aliran tekanan tinggi tidak akan meletus dari port belakang dan langsung keluar dari knalpot.
Hari ini teori-teori itu telah dilupakan. Mayoritas mesin berasal dari pabrikan dengan semua
port transfer pada ketinggian yang sama. Namun, ini tidak berarti bahwa porting terhuyung-
huyung tidak berfungsi. Kebanyakan tuner mengenalinya; tetapi transfernya terhuyung-huyung
terbalik dengan aliran pemikiran lama. Pada saat ini, ketika silinder dimodifikasi, port belakang
sering dibuka 1,0 hingga 1,5 mm lebih awal dari transfer lainnya. Saya juga menemukan bahwa
membuka transfer sekunder 0,8 mm sebelum transfer utama juga menguntungkan kurva daya.
Ada beberapa alasan mengapa porting tipe staggered bekerja dengan sangat baik saat ini.
Untuk satu hal, pabrikan telah melupakan keasyikan mereka dengan tekanan bak mesin yang
tinggi. Oleh karena itu, muatan transfer memasuki silinder dengan cara yang lebih teratur dan
terkendali. Selain itu, port transfer telah diarahkan kembali. Sedangkan port dimiringkan ke atas
sehingga aliran campuran dari sisi berlawanan silinder bertemu dengan lembut pada titik di
silinder yang sedikit lebih tinggi dari mid-stroke, port saat ini dimiringkan sangat sedikit atau
tidak dimiringkan sama sekali (GAMBAR 3.16). Ini berarti bahwa aliran aliran memeluk mahkota
piston, bukannya melesat ke atas menuju kepala untuk berbaur dengan gas buang. Sebaliknya,
aliran-aliran itu saling bertabrakan, menghamburkan banyak energinya. Campuran kemudian
naik relatif lambat di dalam silinder, di mana ia terperangkap saat lubang pembuangan tertutup.
Untuk alasan ini, kita dapat membuka port boost dan port transfer sekunder sedikit lebih awal,
karena risiko campuran keluar dari knalpot lebih kecil, bahkan pada kecepatan yang lebih
rendah ketika ada lebih banyak waktu untuk hal ini terjadi. Jika transfer utama dibuka lebih awal,
aliran buang akan cenderung memutar aliran transfer dan mengarahkannya keluar dari lubang
pembuangan, tetapi aliran melalui lubang yang lebih jauh dari lubang pembuangan tidak terlalu
dipengaruhi oleh arah aliran buang. .
Ketika port staggered digunakan, biasanya untuk rentang menengah dan daya maksimum
meningkat, karena periode transfer yang lebih lama meningkatkan pengisian silinder, terutama
pada rpm tinggi. Saya rasa sebagian besar peningkatan tenaga di kisaran menengah disebabkan
oleh silinder yang digali lebih baik. Dengan porting transfer tipe baru, kantong
Gaya lama.
44 Gambar 3.16 Desain port transfer lama & baru.

gas buang dapat dibiarkan tidak terkikis tinggi di dalam silinder pada kecepatan engine yang lebih rendah.
Membuka port boost lebih awal akan cenderung membuat kantong gas yang stagnan ini bergerak, karena
alirannya masih mengarah ke atas pada 45° hingga 60°. Beberapa muatan bahan bakar mungkin hilang
dari knalpot tetapi, karena kantong gas buang ini dikeluarkan dari silinder, ada sedikit pengenceran
campuran bahan bakar/udara yang tersisa. Alhasil pembakaran akan lebih cepat dan sempurna,
meningkatkan output hp.
Karena arah aliran transfer sangat penting dalam memperoleh output daya tinggi dan rentang daya
yang baik, hanya tuner yang sangat berpengalaman yang boleh mencoba memodifikasi bagian atas port
transfer. Jika Anda tidak tahu apa yang Anda lakukan, Anda dapat dengan mudah membuat silinder tidak
berguna. Jika durasi transfer terlalu pendek, angkat laras menggunakan pengatur jarak aluminium dengan
ketebalan yang dibutuhkan, dan pasang gasket dasar di setiap sisi untuk memastikan segel yang baik.
Secara alami kompresi harus dipulihkan dengan memutar jumlah yang sama dengan ketebalan spacer,
ditambah ketebalan satu paking dasar, dari laras atau kepala silinder. Perlu diingat, saat silinder dinaikkan,
ring piston bisa terbuka di lubang masuk. Ini tidak ada konsekuensinya asalkan bagian atas port dibentuk
dengan benar dan asalkan ujung cincin tidak terbuka. Jika hanya ring bawah yang terbuka ke port inlet,
cincin tersebut dapat dilepas jika mesin biasanya dioperasikan pada 8000rpm plus. Pada mesin dengan
port piston, menaikkan laras akan mempersingkat periode buka saluran masuk sehingga lubang masuk
harus diturunkan untuk mengimbanginya.
Silinder yang menggunakan jenis port boost biasanya ditemukan di mesin reed valve (mis.
Yamaha) cukup mudah untuk dimodifikasi. Jenis port belakang ini dapat dinaikkan atau diperbesar
lebarnya, menggunakan file tangan. Berhati-hatilah agar Anda tidak menyobek dinding lubang dengan
kikir dan jangan membuat lubang terlalu lebar sehingga terbuka ke pasak ring piston. Lebar yang sama
dengan port transfer utama mendekati apa yang diperlukan, tetapi selalu periksa untuk memastikannya.
Transfer sekunder harus dilakukan oleh tuner profesional dengan pengetahuan yang baik tentang
subjek dan peralatan yang baik untuk melakukan pekerjaan itu. Alternatifnya, yang bekerja sangat baik,
adalah mengikir logam dari mahkota piston (lihat GAMBAR 3.11) dengan cara yang dijelaskan untuk
meningkatkan durasi lubang buang. Jika piston dipasang dengan cincin Tanggul yang tinggi (misalnya
Bultaco) metode ini tidak akan berhasil, karena cincin piston dan bukan mahkota piston yang sebenarnya
mengontrol bukaan buang dan transfer.
Bagian paling aman dari port transfer untuk Anda modifikasi adalah bagian bawah port tempat ia
bergabung dengan bak mesin. Potong paking dasar agar sesuai dengan potongan bak mesin dan
kemudian cocokkan transfer ke paking dasar. Ini akan memastikan bahwa tidak ada langkah di pelabuhan
untuk mengganggu aliran. Kemudian dengan hati-hati menghaluskan transfer, menghilangkan semua
ketidaksempurnaan casting. Piston cut-out di bawah pin gudgeon juga merupakan bagian dari port
transfer, jadi kenakan juga.
Sejauh ini kita hanya membahas bekerja dengan port yang disediakan oleh pabrikan, tetapi port
transfer tambahan sering kali dapat ditambahkan. Di sini ada dua pendekatan yang dapat kita ambil,
tergantung pada apakah kita menginginkan peningkatan kecil dalam kinerja dan pendinginan piston yang
baik, atau peningkatan daya yang lebih besar tanpa manfaat pendinginan piston yang lebih baik.
Kita akan membahas pendekatan piston dingin terlebih dahulu, yang dapat diterapkan ke banyak
mesin terlepas dari jenis sistem induksi yang digunakan. Saya pertama kali melihat porting seperti yang
diilustrasikan pada GAMBAR 3.17 pada Bultaco Pursang dan Matador 250 tua. Seperti yang Anda lihat,
dua port boost dikerjakan dengan kedalaman liner silinder dengan lebar sekitar 7-9mm, di kedua sisi port
inlet. Port ini diumpankan melalui dua lubang di 45
Bagian port ini sejajar dengan lubang

umpan di piston.
Meningkatkan port.
Lubang umpan campuran.
Gbr. 3.17 Jenis port boost yang umum.
piston. Aliran campuran melewati ujung kecil dan di bawah mahkota piston banyak mengurangi
suhunya. Mesin balap gurun khususnya mendapat manfaat dari jenis porting ini. Tidak ada peningkatan
daya yang besar, tetapi biasanya beberapa tenaga kuda akan diambil di ujung atas pita daya.
Jenis port boost berikutnya juga meningkatkan pelumasan ujung kecil dan pendinginan piston
(GAMBAR 3.18). Hal ini ditujukan untuk mesin piston-porting yang memiliki banyak tinggi dinding
silinder antara bagian atas port inlet dan mahkota piston di BDC.
Dua port boost dimasukkan ke dalam silinder, umumnya dengan pemotong 13mm yang dimiringkan
pada 25°. Pastikan port boost setidaknya 1,5 mm di atas port inlet, untuk memastikan seal yang efektif.
Jenis port boost ketiga seharusnya tidak benar-benar disebut port boost (GAMBAR 3.19). Itu
46 tidak melakukan apa pun untuk meningkatkan output hp, tetapi itu akan memperpanjang piston dan sedikit
Meningkatkan port/s.
X
Gbr. 3 18 Beberapa mesin mungkin menggunakan port boost di atas port inlet.
Meningkatkan port.
Gambar 3.19 Meningkatkan port untuk sepeda gurun. 47

mengakhiri hidup dengan sepeda gurun. Saya menyebutnya porting 'pilihan terakhir'. Dua slot lebar 9mm
dikerjakan di kedalaman liner silinder untuk bergabung dengan transfer utama. Lubang di piston memberi
makan port ini seperti pada contoh pertama.
Jenis terakhir dari boost porting hanya dapat digunakan dengan induksi katup buluh.
(GAMBAR 3.20). Saat port masuk dijembatani, dua port digiling dengan pemotong 13mm yang dimiringkan
pada 25 hingga 35°. Jika silinder memiliki lubang masuk tunggal, potongan yang tumpang tindih akan
dibuat untuk membentuk lubang tunggal dengan lebar sekitar 18 hingga 20mm.
Jika tersedia ruang dinding silinder yang cukup, dua jenis port boost dapat digunakan bersama-sama.
Porting yang ditunjukkan pada GAMBAR 3.17 sering dapat digabungkan dengan pengaturan yang
ditunjukkan pada GAMBAR 3.18 atau GAMBAR 3.20. Peningkatan yang dihasilkan dalam area transfer
meningkatkan aliran transfer dan mengurangi kecepatan di mana muatan bahan bakar memasuki silinder.
Ini meminimalkan kehilangan muatan dari knalpot dan meningkatkan pembersihan silinder.
Kecuali di balap jalanan, sistem induksi yang dikendalikan piston tidak lagi disukai; tetapi, karena ini
adalah pengaturan saluran masuk dua langkah yang paling dasar, kami akan mempertimbangkannya
sebelum katup buluh dan sistem katup cakram putar. Dengan cara ini Anda akan lebih menghargai
Gbr. 3.2O Meningkatkan port untuk mesin katup buluh.
mengapa desain lain ini dikembangkan dan apa kelebihan dan kekurangannya masing-masing.
Port inlet yang dikendalikan piston memiliki keuntungan dari kesederhanaan, tetapi mereka cacat
sampai batas tertentu karena titik pembukaan dan penutupan port ditempatkan secara simetris sebelum
dan sesudah TDC. Saat piston naik di dalam silinder, lubang masuk terbuka, biasanya sekitar 70 ° sebelum
TMA di mesin kecepatan rendah, dan 100 ° sebelum TMA di mesin kecepatan tinggi. Piston yang naik
48 menciptakan depresi di
bak mesin, sehingga udara mengalir ke saluran masuk untuk mengisi bak mesin. Namun, pada TDC port
masih terbuka sehingga, saat piston turun, campuran bahan bakar/udara akan didorong keluar dari bak
mesin melalui port inlet yang terbuka. Untungnya, aliran balik hanya terjadi setelah piston bergerak sekitar
50° melewati TMA pada putaran mesin sekitar 4.000rpm.
Oleh karena itu, jika port inlet menutup pada 70 ° setelah TDC, hanya sejumlah kecil bahan bakar yang
akan hilang. Pada putaran mesin yang lebih tinggi tidak akan ada kehilangan campuran, karena kekuatan
gabungan gelombang pulsa dan inersia campuran kecepatan tinggi lebih kuat daripada tekanan yang
dibuat di bak mesin oleh piston yang turun. Untuk alasan ini, kami dapat menggunakan durasi saluran
masuk yang lebih lama di mesin kecepatan tinggi, tetapi pada rpm yang lebih rendah, mereka menderita
dosis lemak yang sangat buruk sehingga mereka hampir tidak akan berjalan.
Kecepatan rendah yang buruk sebagian disebabkan oleh tidak cukupnya campuran bahan bakar/
udara yang tersedia di bak mesin untuk mengisi silinder secara memadai, tetapi ada alasan lain.
Gelembung dan tersandung rpm rendah pada dasarnya karena banjir. Ketika campuran didorong keluar
dari bak mesin dan naik ke saluran masuk, akhirnya melewati karburator. Dalam perjalanannya mengambil
bahan bakar lagi, kemudian ketika port saluran masuk kembali terbuka, campuran bahan bakar/udara
berbalik dan berjalan kembali melalui karburator, mengumpulkan beban bahan bakar lagi. Campuran kaya
yang dihasilkan terbakar perlahan dan membasahi busi.
Durasi saluran masuk yang ditetapkan dalam TABEL 3.3 akan memberikan daya yang baik pada
kecepatan yang ditunjukkan. Durasi yang lebih pendek akan meningkatkan daya tarikan mid-range dan
durasi yang lebih lama untuk setiap kecepatan akan memungkinkan mesin menghasilkan lebih banyak
tenaga pada rpm melebihi putaran hp maksimum. Mesin motorcross dan enduro seperti Suzuki seri RM
dan PE, dengan katup buluh tipe bak mesin, biasanya menginginkan durasi saluran masuk masing-masing
15° dan 25° lebih pendek. Ketika mesin RM Suzuki digunakan untuk lintasan datar dan balap jalan raya,
periode buka saluran masuk seperti yang ditunjukkan pada TABEL 3.3, karena tenaga kisaran menengah
tidak begitu penting.
TABEL 3.3 Durasi port masuk

rpm Durasi masuk (°)
7000 150-155
8000 155-160
9500 165-170
11000 185-190
12000 195-200
Misalnya, periode buka inlet mesin kart Yamaha KT-100S (GAMBAR 3.21) adalah sebagai berikut:-
'
R= 23mm L=
100mm C=
0.2mm H =
56mm F=
77mm P=
R+L+H+C- F = 102.2
Karena efek buruk periode inlet yang lama pada daya mid-range, selalu lebih baik untuk
memperbesar port inlet terlebih dahulu dan melihat apakah perubahan itu memberikan peningkatan yang
diperlukan pada daya rpm tinggi. Mustahil untuk mengatakan seberapa lebar port inlet, karena desain
silinder sangat bervariasi. Namun, saya akan mengatakan bahwa jika port memiliki lantai cekung yang
bagus seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR 3.21, bahkan silinder dengan dinding silinder bawah yang
sangat lemah (misalnya, YZ80 Yamaha) akan dapat diandalkan dengan port ukuran lubang 0,65,
sedangkan silinder dengan dinding bawah yang didukung dengan baik akan menerima lebar port hingga 0,75 diameter lubang.
Jika port inlet dijembatani, lebar port bisa mencapai 0,85 ukuran lubang.
Piston menanggung beban yang cukup berat pada sisi masuk silinder, jadi selalu tambah lebarnya
tidak lebih dari 2mm pada awalnya dan maju perlahan dari sana.
Sebelum Anda melebarkan port, periksa apakah piston skirt cukup lebar untuk menutupi dan menutup
jendela port. Harus ada 2mm ke bawah setiap sisi port inlet yang piston akan efek segel. Jika cincin
masuk ke port di BDC, Anda harus memastikan bahwa Anda tidak menambah lebar terlalu banyak
sehingga ujung cincin menjadi terbuka. Namun, jika Anda memutuskan untuk menjalankan hanya ring
atas, dan ring kedua yang mengalir ke saluran masuk, Anda tidak perlu khawatir tentang hal ini.
Selain mengurangi kerugian gesekan dan keausan lubang, membuang cincin kedua juga dapat
memberikan manfaat lain. Dengan menyingkirnya dering kedua, dalam banyak kasus, dimungkinkan
untuk menambah tinggi port masuk. Kadang-kadang ini tidak akan berhasil tanpa juga meningkatkan
waktu port, karena skirt piston akan memblokir bagian atas port di TDC, kecuali jika diperpendek.
Sebenarnya, pemeriksaan pertama yang harus Anda lakukan sebelum menurunkan port inlet untuk
menambah periode buka port adalah untuk melihat bahwa tepi bawah piston skirt tidak menonjol ke
bagian atas port dengan engkol diputar ke TDC. Saat rok dipendekkan, potong hanya sisi masuknya dan
pastikan untuk memasang talang yang bagus
50 skirt sehingga mendorong pelumas untuk tetap berada di dinding silinder.
SEMUA dimensi dalam mm.
Gambar 3 . 21 Dimensi port & piston Yamaha KT-1OOS.

Banyak tuner memperpanjang waktu inlet hanya dengan memperpendek piston. Kadang-kadang
tidak ada alternatif lain, karena silinder mungkin terlalu lemah untuk berdiri setelah logam dilepas, tetapi,
umumnya, pemotongan rok adalah jalan keluar yang mudah. Meskipun memotong skirt 3mm akan
meningkatkan durasi saluran masuk ke angka yang sama dengan menurunkan lantai saluran masuk
sebesar 3mm, Anda akan menemukan bahwa hp maksimum tidak akan setinggi itu dan mesin tidak akan
berputar jauh melewati putaran hp maksimum. Kebenaran yang sederhana adalah bahwa area pelabuhan,
serta durasinya, harus ditingkatkan untuk mengalirkan jumlah udara yang diperlukan untuk meningkatkan
output daya. Saya telah menemukan, sebagai aturan umum, bahwa rok piston harus diperpendek 4mm
untuk memberikan karakteristik daya kecepatan tinggi yang sama seperti yang diperoleh dengan menurunkan port 3mm.
Namun, kekuatan mid-range tidak sebaik, karena peningkatan pukulan balik yang disebabkan oleh durasi
yang lebih lama. Untuk daya maksimum, area lubang masuk harus sekitar 10 hingga 15% lebih besar dari
area lubang karburator.
Ketika lantai saluran masuk diturunkan, panjang penuh lantai pelabuhan kembali ke 51
Naikkan karburator untuk meminimalkan

kekusutan pada saluran induksi.
Gambar 3 23 Naikkan karburator untuk meningkatkan aliran masuk.
Port masuk terbuka.
Disk katup putar.
Gambar 3 . 24 Pengaturan induksi katup putar. 53

hingga 10° sebelum port transfer ditutup (yaitu, 120 hingga 130° sebelum TDC) dan untuk menutup
port masuk pada sekitar 55 hingga 60° setelah TDC. Ini menghasilkan durasi masuk sekitar 180 hingga
190 °. Untuk lebih banyak daya di ujung atas kurva daya, durasinya ditingkatkan menjadi sekitar 200
hingga 210 °. Namun, akan ada beberapa kehilangan tenaga kecepatan rendah dan mesin tidak akan
mengambil segenggam penuh throttle pada putaran rendah tanpa tersandung. Peningkatan durasi
dapat diperoleh dengan dua cara. Entah kita dapat membuka katup putar sedikit lebih awal pada 135
hingga 140 ° sebelum TDC dan menutup sedikit kemudian pada 65 hingga 70 ° setelah TDC, atau kita
dapat membiarkan titik pembukaan katup saja dan menambah durasi ekstra dengan menutup port
pada 70 sampai 80 ° setelah TDC. Efek pada kurva daya akan sangat berbeda, meskipun periode buka
saluran masuknya sama. Membuka katup pada, katakanlah, 140 ° sebelum TDC dan menutupnya
pada 65 ° setelah TDC (durasi 205°) akan cenderung sedikit mengangkat daya maksimum, tetapi efek
utamanya adalah meningkatkan daya secara signifikan di kisaran menengah atas.
Meninggalkan titik pembukaan pada 125° sebelum TDC dan menggeser momen penutupan ke 80°
setelah TDC (durasi 205°) akan mengurangi daya mid-range karena peningkatan pukulan balik, tetapi
akan ada kenaikan daya yang baik tepat di ujung atas dari kurva daya (GAMBAR 3.25).
Pada mesin balap jalan raya rpm tinggi, di mana tenaga mid-range hanya menjadi perhatian kecil,
durasi inlet meningkat menjadi sekitar 220 hingga 235 °. Katup putar akan terbuka pada 135 hingga
150 ° sebelum TDC dan menutup pada 80 hingga 90 ° setelah TDC. Perhatian utama di sini adalah
bahwa durasi saluran masuk cukup panjang untuk memastikan pengisian bak mesin lengkap pada rpm
di mana tenaga kuda maksimum diinginkan. Jika kita menginginkan tenaga puncak pada 14,000rpm maka
54 Gbr. 3 .25 Pengaruh kurva daya dari perubahan sudut penutupan katup putar.
durasi akan sekitar 235 °, tetapi jika kita ingin daya puncak pada ll.500rpm durasinya akan
mendekati 220 °.
TABEL 3.4 mengatur timing katup putar untuk sejumlah go-kart dan sepeda
mesin. Semua mesin kart l00cc memiliki persneling tetap.
Sebelum Anda mengatur tentang mengubah waktu katup, periksa untuk melihat apakah
lubang masuk dalam bentuk yang benar dan bahwa penutup katup cocok dengan lubang
masuk di bak mesin. Obstruksi apa pun di sini akan mengganggu aliran udara. Anda akan
menemukan di banyak mesin bahwa port di penutup katup tidak sejajar dengan port bak
mesin. Menggerinda port di penutup katup atau bak mesin akan mempengaruhi waktu masuk.
Di beberapa mesin, lubang masuk membuka dan menutup perlahan karena sisi lubangnya salah bentuknya.
Port yang diilustrasikan pada GAMBAR 3.26 harus dibentuk kembali seperti yang ditunjukkan. Area port
meningkat dan akan membuka dan menutup lebih tiba-tiba, menghasilkan gelombang pulsa yang
menguntungkan di saluran masuk.
Profil sisi sebenarnya dari port saluran masuk sangat buruk di banyak mesin katup putar.
Pada GAMBAR 3.24 Anda dapat melihat kesalahan umum yang dibuat oleh pabrikan yang
sangat mengganggu aliran udara. Campuran mengalir lurus ke bawah port inlet dan mulai
membenturkan langsung ke roda engkol, kehilangan banyak inersia. Sebagian campuran
perlahan-lahan akan naik ke atas dan mengelilingi roda engkol ke dalam bak mesin dan sedikit
udara akan membentuk arus eddy yang turbulen. Ketika situasi seperti ini terjadi, aliran udara
ke dalam mesin sangat dibatasi pada rpm tinggi. Untuk meningkatkan aliran udara, dan
akibatnya hp kecepatan tinggi, ada dua opsi terbuka. Entah periode buka port inlet dapat
TABEL 3.4 Waktu katup putar
Jenis mesin Kapasitas (cc) Waktu katup Penutupan transfer

Kart Arisk C-75 100 155/43 124
BM K96-3 kart 100 115/60 123
BM FC-52 kart 100 115/60 120
Sepeda Can-Am MX-6 125 140/85 113
Sepeda Can-Am MX-3 250 140/85 125
Sepeda Can-Am MX-6 250 140/85 113
Sepeda Can-Am Qualifier 175 137/75 113
DAP T81 kart 100 132/58 117
DAP-JM T71 kart 100 120/55 113,5

Peta komet K78 100 132/60 118
Peta komet K78 TT 100 132/60 117
Sepeda Morbidelli 125 2x62 150/79 109
sepeda mz 125 125 135/70 112
Rotax 124 LC kart 125 120/87 113
Sirio ST50 kart 100 134/75 116,5
Sirio ST504 kart 100 135/65 120
Sirio ST52 kart 100 134/75 117,3
Zip ZED1 kart 100 140/66 121,5
Catatan: Angka waktu katup pertama mengacu pada titik pembukaan dalam derajat sebelum TDC dan angka kedua
adalah titik penutupan setelah TDC. Angka penutupan transfer mengacu pada titik penutupan dalam derajat
sebelum TDC. 55
Tinggalkan 2mm. minimum untuk disk
untuk disegel. Bentuk port yang diperlukan.
Gambar 3 . 26 Memodifikasi bentuk port saluran masuk tanpa mempengaruhi timing katup putar.
meningkat, yang akan mengurangi daya jarak menengah, atau kita dapat memprofil ulang port saluran masuk dan
meningkatkan aliran udara dengan cara ini. Daya ujung atas akan meningkat dan seringkali daya kelas menengah
juga meningkat.
Yang harus kita lakukan adalah mengubah bentuk inlet port, sehingga mendorong campuran untuk naik dan
melewati crankwheel. Akibatnya, tepi roda engkol harus menjadi bagian dari lantai saluran masuk, bukan penghalang
di ujung lubang. Pada GAMBAR 3.27 Anda dapat melihat bentuk yang harus kita tuju. Lantai port dibangun untuk
menyatu dengan roda engkol, dan bibir yang dibentuk oleh atap port dan potongan transfer diradiasikan. Port dapat
dibangun menggunakan epoksi aluminium Devcon F. Ini mengandung 80% aluminium, tahan panas hingga 250 ° F
dan tidak diserang oleh bensin, metanol, minyak atau toluol.
Idealnya, pabrikan harus beralih ke penggunaan katup cakram yang lebih besar sehingga lantai lubang masuk
bisa sejajar dengan bagian atas roda engkol. Dalam situasi ini, pengisian bahan bakar/udara akan mengalir langsung
ke bak mesin tanpa hambatan. Selain itu, ada keuntungan lain dalam penggunaan cakram berdiameter besar, yang
merupakan alasan utama keberadaannya pada karya pembalap Grand Prix Minarelli dan Morbidelli. Ketika diameter
piringan putar dinaikkan, ada penurunan yang sesuai dalam sudut durasi yang sebenarnya diambil oleh lubang
masuk itu sendiri, dengan asumsi lebar lubang masuk tidak diubah. Hal ini memungkinkan untuk sudut durasi yang
lebih lama dengan disk besar tanpa meningkatkan periode buka port saluran masuk yang sebenarnya. Output daya
kemudian naik, karena port inlet
56
Sudut radius.
Isi lantai dengan epoksi
untuk meningkatkan aliran. .
Gbr. 3.27 Modifikasi port inlet untuk meningkatkan aliran.

terbuka penuh untuk jumlah derajat yang lebih besar, tanpa tertutup sebagian oleh cakram, atau saat
mesin melihatnya lebih lama, sehingga lebih banyak udara yang mengalir ke bak mesin. Sebaliknya, jika
mesin sudah menghasilkan tenaga yang cukup di ujung atas kisaran rpm, maka periode buka saluran
masuk dapat dikurangi dengan cakram berdiameter besar. Dengan cara ini, daya puncak akan tetap
sama, tetapi kisaran menengah ke atas akan meningkat secara signifikan.
Mencoba memahami arti ini cukup sulit hanya dengan menggunakan kata-kata, jadi saya akan
membantu Anda untuk menjelaskannya dengan sebuah contoh dan ilustrasi (GAMBAR 3.28). Seperti
yang Anda lihat, kedua mesin memiliki port inlet selebar 34mm dan durasi inlet 200 °. Mesin dengan
cakram berdiameter 100mm kecil (mesin A) memiliki lubang masuk dan cakram putar yang masing-masing
mengambil 40° dan 160° dari siklus saluran masuk 200°. Di sisi lain port saluran masuk dan cakram
masing-masing menempati 27° dan 173° ketika cakram 150mm (mesin B) digunakan. Ini berarti bahwa
lubang masuk tidak terhalang dengan cara apapun oleh katup putar untuk 120° (200 - [2 x 40] = 120°)
untuk mesin A dan untuk 146° (200 - [2 x 27] = 146°) untuk mesin B. Dengan kata lain lubang masuk akan
terbuka penuh selama 26° atau 22% lebih lama. Mengenai waktu ini mewakili 0,00166 detik. untuk mesin
A dan 0,00203 detik. untuk mesin B pada 12.000rpm.
Sebelum Anda memodifikasi katup putar untuk mengubah titik buka atau tutup saluran masuk, ada
baiknya Anda mengetahui dengan tepat waktu standar untuk mesin Anda dan kemudian membandingkannya
dengan spesifikasi pabrikan. Kadang-kadang bisa ada 57
. . , . Mesin "A"
Gbr. 3. 28 Perbandingan katup putar kecil & besar.
variasi, karena alur pasak atau spline master terpotong sedikit atau, di beberapa mesin, ada
kemungkinan bahwa katup cakram telah dipasang satu gigi pada roda gigi penggerak baik selama
pembuatan atau ketika mesin telah diperbaiki.
Untuk memeriksa timing katup, Anda memerlukan cakram pengatur waktu 360° atau, jika
Anda tidak dapat memperoleh salah satunya di daerah Anda, belilah busur derajat berdiameter
200mm dan bor lubang dengan ukuran yang sesuai tepat di tengahnya sehingga pas dengan
ujungnya. dari poros engkol. Anda juga akan membutuhkan penunjuk padat yang bagus yang
dapat dipasang di bawah stud di bak mesin. Jika Anda tidak memiliki dial timing gauge untuk
menemukan TDC, maka Anda harus melakukan stop positif untuk mencegah piston naik ke puncak
langkahnya. Pemberhentian positif terbaik adalah yang terbuat dari busi Bosch lama dan batang
baja ringan sepanjang 6mm. Steker Bosch lebih disukai karena isolatornya sangat mudah dilepas.
Di bawah bagian berbentuk segi enam dari cangkang steker Anda akan melihat alur yang mengalir
ke kanan. Potong alur ini dengan gergaji besi dan isolator dapat ditarik keluar. Kemudian las
58 sepotong batang ke dalam cangkang steker, cukup lama untuk menghentikan piston mencapai TMA.
Menggunakan dial gauge temukan TDC dan putar timing disc untuk menyelaraskan tanda nol
dengan penunjuk. Kunci disk pada tempatnya pada engkol dan periksa kembali apakah penunjuk
menunjuk ke nol ketika dial gauge menunjukkan TDC. Kemudian cukup putar poros engkol ke arah
putaran normal, perhatikan pada sudut berapa port saluran masuk membuka dan menutup.
Saat melakukan pemeriksaan ini, perlu untuk menyorotkan lampu ke port saluran masuk sehingga dapat
terlihat dengan jelas saat katup membuka dan menutup.
Menggunakan pemberhentian positif, prosedurnya sedikit berbeda. Putar mesin ke satu arah sampai
piston menyentuh stop. Perhatikan sudutnya kemudian putar engkol dengan arah berlawanan sampai
piston menyentuh stop. Sekali lagi perhatikan sudutnya. Di tengah-tengah antara dua sudut ini TDC
terletak. Misalkan ada perbedaan 36° antara kedua sudut tersebut. Dalam hal ini TDC akan menjadi 18°
(36/2=18° ) sekitar dari tempat poros engkol sekarang berhenti. Oleh karena itu kendurkan timing disc
dan gerakkan sampai penunjuk menunjukkan 18° atau 342° tergantung ke arah mana poros engkol
diputar. Setelah itu, kunci timing disc pada posisinya dan putar kembali engkol satu arah dan kemudian
yang lain sampai piston menyentuh stop. Jika di satu arah penunjuk menunjukkan 342° dan di arah lain
menunjukkan 18°, Anda dapat yakin bahwa timing disc terkunci pada engkol pada posisi yang benar.
Setelah ini, lepaskan stop positif dan catat sudut buka dan tutup katup putar.
Alih-alih menggunakan roda derajat untuk menentukan waktu katup secara fisik, ini dapat dihitung
secara matematis menggunakan rumus ini jika mesin memiliki cincin Tanggul yang dipasang tepat di
bagian atas piston:-
Bila Anda memiliki angka waktu untuk mesin Anda, periksa angka tersebut dengan angka
pabrikan. Jika pembuat menyatakan bahwa katup terbuka 130° sebelum TMA dan menutup 65°
setelah TMA dan katup Anda membuka 132° sebelum TMA dan menutup 63° setelah TMA, maka
Anda tahu bahwa waktunya telah dimajukan 2° karena kesalahan manufaktur. Ini akan memiliki
efek sedikit meningkatkan daya mid-range dengan mengorbankan pengurangan di ujung atas.
Jelas, jika Anda menginginkan lebih banyak kekuatan ujung atas, langkah pertama adalah
menggerakkan disk untuk memindahkan sudut penutupan ke 65 ° setelah TDC. Jika, setelah ini,
Anda menginginkan lebih banyak tenaga pada putaran mesin tinggi, pindahkan titik penutupan 2°
pada satu waktu, tetapi berhentilah setelah Anda mencapai sekitar 76°. Kemudian kembali dan
tambahkan 4° ke sudut bukaan untuk membawanya ke 136° dan lihat bagaimana mesin merespons.
Jika mesin bereaksi dengan baik, tetapi Anda masih menginginkan tenaga yang lebih besar,
pindahkan sudut bukaan lagi 4° ke 140°. Setelah ini, Anda dapat kembali menunda sudut
penutupan dengan penambahan 2° setiap kali. Biasanya, satu-satunya waktu karakteristik katup
akan diubah sejauh ini adalah ketika mesin motorcross dimodifikasi untuk digunakan dalam go-kart road race.
Jika, setelah memeriksa waktu Anda terhadap angka-angka pembuatnya, Anda menemukan
bahwa katup cakram telah diperlambat oleh, katakanlah, 6° dan sepeda sangat 'pipey', datang ke
daya dengan terburu-buru tiba-tiba, maka kemungkinan bahwa kurva daya dapat ditingkatkan
dengan mengembalikan waktu masuk ke apa yang semula dimaksudkan oleh pabrikan. (Cakram
yang diperlambat 6° akan ditunjukkan oleh angka pabrikan, katakanlah, 130 °/65 ° dan angka
Anda adalah 124 °/71 °). Satu-satunya cara untuk mengatasi masalah seperti ini, yang untungnya
jarang terjadi, adalah dengan memindahkan penutup katup putar, menggerakkannya sekitar 6°
berlawanan arah dengan putaran poros engkol. Untuk menghitung seberapa jauh penutup harus
diputar, pertama ukur seluruh penutup katup dari pusat satu sekrup penahan ke sekrup di
seberangnya. Katakanlah dimensi ini adalah 145mm. Dalam hal ini penutup harus diputar 7,6 mm
yang dihitung menggunakan rumus ini: -
Idenya adalah untuk kemudian mengebor satu set lubang pemasangan baru di penutup katup
7,6 mm dari pusat lubang asli. Setelah melakukan ini, pasang kembali penutup dan periksa kapan
katup putar membuka dan menutup port di penutup katup. Sebenarnya, angka waktu port harus
selalu diambil dari penutup katup, tidak pernah port bak mesin. Jika waktunya tepat, sebaiknya
gunakan mesin untuk uji coba sebelum Anda menghabiskan banyak waktu untuk mencocokkan
port. Secara alami, mesin akan turun pada kekuatan ujung atas, tetapi itu adalah 'pipeyness' yang
Anda periksa, bukan tenaga ujung atas. Jika hasilnya memuaskan maka cocokkan port, isi satu
sisi dengan Devcon F seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR 3.29 dan gerinda sisi lainnya.
Tidak selalu perlu untuk memindahkan penutup katup putar untuk memperbaiki kesalahan
pengaturan waktu katup. Beberapa mesin, misalnya yang dibuat oleh Rotax, memiliki katup putar
yang digerakkan oleh hub yang terletak di poros engkol dengan kunci. Dalam kasus motor Rotax,
hub dipotong dengan 22 gigi roda gigi eksternal sehingga menggerakkan katup putar satu gigi
pada hub akan mengubah waktu sebesar 16,4° (360 ° 4- 22= 16,4°) yang tidak banyak berguna untuk kita.
Namun, dengan pemesinan alur pasak baru di hub dan dengan menggerakkan katup di sekitar
jumlah kesalahan pengaturan waktu gigi yang sesuai dapat diperbaiki.
Misalnya, pemesinan alur pasak baru 90° dari aslinya dan menggerakkan katup sekitar 5
atau 6 gigi (tergantung pada apakah waktunya maju atau mundur) akan memperbaiki kesalahan
waktu 8°. Itu cukup mudah untuk dikerjakan, tapi
Gambar 3 . 29 Cocokkan port saluran masuk setelah memindahkan penutup katup putar. 61
bagaimana jika waktunya diperlambat 6°? Untuk menghitung berapa derajat di sekitar alur pasak
baru yang harus dipotong, tambahkan sudut kesalahan menjadi 90° dan kurangi 8°, yang sama
dengan 88° (90° + 6° - 8° = 88°.) Oleh karena itu, alur pasak baru akan harus dipotong sekitar 88°
dari aslinya, tetapi apakah itu akan ke kiri (berlawanan arah jarum jam) atau ke kanan (searah
jarum jam) dari aslinya? Karena katup saat ini terbelakang, itu harus dimajukan untuk memperbaiki
kesalahan waktu. Mesin berputar berlawanan arah jarum jam sehingga alur pasak baru harus
dikerjakan 88° di sebelah kiri alur pasak asli, yang akan memajukan hub sebesar 88°.
Memperlambat katup putar (yaitu, menggerakkannya ke arah yang sama dengan putaran engkol)
sebanyak 5 gigi akan memperlambat waktu sebesar 82° (16,36° x 5 = 82°), akibatnya waktu akan
selesai dimajukan sebesar 6° (88 °-82° =6°) dari angka waktu aslinya, yang seharusnya merupakan
angka yang ditentukan oleh pabrikan. Anda harus sangat berhati-hati bahwa jenis pekerjaan ini
hanya dilakukan oleh masinis kelas atas karena sangat sulit untuk bekerja dengan toleransi yang
begitu halus dalam lubang sekecil yang ditemukan di hub katup putar.
Untuk mengubah titik buka dan tutup cakram katup putar yang benar agak sulit, kecuali jika
Anda membuat template pengaturan khusus dari karton putih atau kertas kartrid. Di tengah
templat gambarlah sebuah salib ( + ) dengan garis-garis sepanjang 150mm yang berpotongan
tepat 90°. Dengan menggunakan salib sebagai pusatnya, gambarlah sebuah lingkaran dengan
diameter yang sama persis dengan cakram katup putar. Letakkan katup putar dengan hati-hati
pada templat di dalam batas lingkaran yang baru saja Anda gambar dan dengan menggunakan
pensil tajam gambar potongan cakram. (Pastikan bagian luar disk menghadap ke atas.). Sekarang
gambar lingkaran lain, dengan menggunakan salib sebagai pusatnya, berdiameter sekitar 50mm
lebih besar dari katup putar. Setelah ini, atur busur derajat besar (100mm atau lebih besar) tepat
di tengah dan perhatikan sudut titik buka dan tutup cakram. Sekarang tandai dengan hati-hati di
sudut pembukaan atau penutupan baru yang Anda inginkan. Tarik garis dari pusat melalui titik ini
ke tepi lingkaran besar. Letakkan disk kembali ke template, dengan cara yang benar, berhati-
hatilah untuk menyejajarkannya di dalam batas yang dibentuk oleh lingkaran kecil dan garis
pembuka dan penutup asli. Sekarang tuliskan garis melintasi disk tepat sesuai dengan garis yang
Anda gambar untuk menunjukkan sudut pembukaan atau penutupan yang baru. Setelah itu
selesai, disk dapat dimodifikasi untuk mengubah waktu masuk.
Jarak antara penutup katup dan cakram putar sangat penting. Jika jarak bebas terlalu
kencang, tenaga akan hilang karena gesekan dan, jika jarak bebas berlebihan, kecepatan rendah
dan tenaga jarak menengah hilang karena kebocoran muatan bahan bakar/udara keluar melewati katup.
Kecuali ditentukan lain, jarak bebas biasanya harus antara 0,25 mm dan 0,35 mm. Jika kurang
dari 0,25 mm, permukaan penutup katup harus dikerjakan dengan jumlah yang sesuai. Di sisi lain,
jika jarak bebas lebih besar dari 0,35 mm, permukaan perkawinan penutup akan memerlukan
pengerjaan mesin.
Induksi katup buluh pertama kali diperkenalkan ke dunia sepeda motor pada tahun 1972
ketika Yamaha merilis rangkaian sepeda 'Induksi Torsi' (GAMBAR 3.20). Katup buluh berfungsi
sebagai katup periksa sederhana dan mencegah pukulan balik di saluran masuk.
Oleh karena itu, mesin buluh dapat ditarik ke rpm yang sangat rendah (tergantung pada waktu
pembuangan), karena udara yang mengalir ke saluran masuk terperangkap setelah melewati
katup buluh. Pengisian silinder kecepatan rendah meningkat dan, karena udara melewati
karburator hanya sekali, rasio bahan bakar/udara tetap benar. Ini menghasilkan pembakaran
kecepatan rendah yang baik.
Induksi katup buluh, bagaimanapun, tidak sepenuhnya bebas dari masalah. Sampai baru-
baru ini, kekakuan kelopak alang-alang sangat terganggu. Untuk memastikan baik rendah
kecepatan pengisian bak mesin, kelopak buluh harus tipis dan fleksibel sehingga mudah dibuka dan tidak
terlalu membatasi aliran udara. Di sisi lain kelopak harus tebal dan kaku, jika tidak mengisi bak mesin dengan
kecepatan tinggi tidak baik. Pada kecepatan tinggi, kelopak yang tipis dan fleksibel berkibar, memungkinkan
aliran balik keluar dari bak mesin. Mereka cenderung menutup dan kemudian memantul dari tempat duduk
mereka karena inersia dan/atau resonansi pada saluran induksi.
Rakitan buluh ganda yang dipatenkan oleh Eyvind Boyesen mengurangi kompromi ini dalam jumlah yang
cukup besar. Kehadiran sangkar buluh dan kelopak bunga di saluran induksi masih mengurangi aliran udara
berkecepatan tinggi di bawah yang dimungkinkan dengan katup putar atau induksi port piston, tetapi
perbedaannya tidak terlalu besar seperti sebelumnya. Rakitan Boyesen terdiri dari buluh tipis 0,25 mm, yang
berada di atas buluh 0,7 mm yang lebih tebal. Buluh tipis terbuka dengan mudah di bawah penurunan tekanan
rendah dan buluh yang lebih tebal mengambil alih pada rpm yang lebih tinggi.
Hal ini memberikan keuntungan dari aliran udara kecepatan rendah yang baik, serta tidak adanya kepakan
kelopak kecepatan tinggi. Sebagai manfaat tambahan, tulang rusuk di kandang buluh dapat dipotong ketika
rakitan Boyensen dipasang, seperti desain kelopak yang tebal. Ini saja meningkatkan aliran udara dan
pengisian bak mesin pada kecepatan yang lebih tinggi.
Selama bertahun-tahun banyak yang telah dikatakan tentang manfaat induksi katup buluh, tetapi
tampaknya sangat sedikit orang yang menyadari bahwa output daya yang sangat tinggi yang sekarang
dihasilkan oleh mesin motocross dan enduro bukanlah akibat langsung dari induksi katup buluh. Tampaknya
banyak yang berpikir bahwa, karena piston terpotong, atau memiliki jendela di dalamnya, yang memungkinkan
beberapa engine hingga periode buka saluran masuk 360°, ini secara otomatis menghasilkan output daya
yang tinggi. Saya dapat meyakinkan Anda bahwa ini tidak benar. Dengan sendirinya reed valve meningkatkan
kecepatan rendah dan tenaga jarak menengah saja, dengan mencegah blow-back.
Untuk memberi Anda beberapa bukti mengapa saya mengatakan ini, kita akan melihat efek penambahan
katup buluh ke 250 Bultaco Matador tua. Dalam tune standar, mesin memiliki periode buka knalpot, transfer,
dan saluran masuk masing-masing 170 °, 126 ° dan 150 °. Seperti yang ditunjukkan pada TABEL 3.5, mesin
memiliki kurva daya yang lembut. Ini menarik sangat baik pada kecepatan rendah dan menghasilkan maksimum
25,8 hp pada 7000rpm. Dalam pengujian 2, katup buluh ditambahkan dan empat lubang 16mm dibor di
pinggiran piston, meningkatkan waktu masuk hingga 360°. Seperti yang Anda lihat, hanya ada sedikit
peningkatan daya di ujung atas meskipun fakta bahwa karburator Bing 34mm dipasang untuk menggantikan
stok Amal 32mm. Perhatikan juga, bahwa hanya ada sedikit penurunan pada tenaga kecepatan rendah, karena
penyeimbang katup buluh sampai batas tertentu, efek buruk karburator yang lebih besar akan terjadi pada rpm
rendah.
Namun, dalam pengujian 3, Anda dapat melihat bahwa daya yang menembus rentang tersebut telah
meningkat rata-rata 1,5 hp di bawah 5500rpm, dan hingga 3,1 hp antara 6000 dan 7000rpm.
Apa yang menyebabkan peningkatan kekuatan yang begitu tiba-tiba? Dalam pengujian ini, dua port boost
ditambahkan di bagian belakang silinder. Port dipotong dengan pemotong 13mm yang dimiringkan pada 30°.
Jadi peningkatan area transfer port yang mengambil daya secara signifikan, bukan penambahan reed valve.
Pada tes 4, ada peningkatan daya di atas 6500rpm, tetapi penurunan pada kecepatan yang lebih rendah.
Untuk pengujian ini, piston baru dipasang yang telah dilepas 13mm dari bagian bawah rok saluran masuk
untuk memberikan periode buka saluran masuk 200 °. Ini berarti bahwa piston melakukan kontrol atas arah
aliran transfer yang akan diambil. Dalam pengujian 3, port boost selalu terhubung dengan bak mesin (yaitu,
untuk 360°) tetapi dalam pengujian 4 port boost diisolasi dari bak mesin (lihat GAMBAR 3.20) setelah piston
skirt turun di bawah level lantai port saluran masuk . Dengan demikian, aliran apa pun yang melalui katup
buluh akan dialihkan ke atas 63
TABEL 3.5 Pengaruh induksi katup buluh
rprn Tes 1 (hp) Tes 2 (hp) Tes 3 (hp) Tes 4 (hp)

3000 6.8 6.4 8,3 7,9
3500 7.9 8.1 10,9 10,4
4000 11,9 11.3 12.1 11,8
4500 14,2 13.6 14,8 14,6
5000 16,0 15.6 17,0 16,6
5500 18,1 18.0 19,7 19,3
6000 22,6 22,9 26,0 25,7
6500 23,3 24,9 27,2 27.1
7000 25,8 26,7 27,8 28.4
7500 25,6 25,1 26,3 27,6
8000 23,7 24,8 25,5 26,2
8500 18.1 20.6 22,1 22,8
Tes 1 — standar Bultaco Matador 250cc
Uji 2 — rakitan katup buluh dan karburator Bing 34mm ditambahkan; piston dimodifikasi untuk memberikan periode
buka saluran masuk 360°.
Tes 3 — seperti di atas, dengan penambahan dua port boost di bagian belakang silinder.
Uji 4 — seperti di atas tetapi dengan piston yang dimodifikasi untuk memberikan periode buka saluran masuk 200 °, yaitu, 'daya'
porting'.
melalui port boost setelah piston menutup saluran masuk dari bak mesin.
Dengan pengaturan ini, daya kecepatan rendah akan berkurang, karena port boost mengalir
hanya jika pulsa buang membuat depresi yang cukup rendah untuk membuka reed valve dan
menarik campuran bahan bakar/udara ke atas melalui port boost. Namun, pada kecepatan
yang lebih tinggi, daya puncak meningkat dengan sistem ini, karena piston menutup bak mesin
dari saluran masuk, mencegah aliran balik keluar dari bak mesin saat piston turun ke BDC.
Tanpa efek aliran balik untuk melawan, campuran akan terus mengalir melalui katup buluh dan
naik melalui port boost sampai tekanan silinder sama dengan tekanan di saluran masuk,
menyebabkan katup buluh menutup.
Ketika jenis 'porting daya' yang terakhir ini (yaitu, uji 4) diterapkan pada mesin dua langkah
yang lebih modern, sering kali ada sedikit atau tidak ada kehilangan daya kecepatan rendah
karena area port transfer yang lebih besar digunakan saat ini. Namun, pada beberapa sepeda,
kurva daya bisa menjadi sangat tinggi, membuat sepeda sulit untuk dikendarai. Inilah sebabnya
mengapa Anda jarang melihat pengaturan ini diterapkan pada apa pun kecuali sepeda
motorcross perpindahan kecil dan mesin balap jalan katup buluh. Tentu saja, dengan banyak
mesin, tidak banyak yang dapat Anda lakukan untuk mengubah dari tipe konvensional port
boost ke port daya, kecuali jika Anda dapat menemukan piston yang cocok dari mesin lain yang
tidak memiliki jendela di bagian bawahnya. Namun, dengan beberapa mesin, seperti Honda
CR125R, dimungkinkan untuk mengkonversi dengan mudah ke port daya. Mesin ini memiliki
dua saluran kecil, bukan jendela rok piston, yang menghubungkan saluran masuk dengan bak
mesin. Jika saluran pendorong ini diisi dengan epoksi seperti Devcon F, saluran masuk akan
diisolasi dari bak mesin saat piston skirt menutup port saluran masuk sehingga mesin dapat beroperasi
64 sebagai mesin porting tenaga.
Pada TABEL 3.6 Anda dapat melihat pengaruh modifikasi tersebut pada Honda
CR125R yang dilengkapi dengan kit pendingin udara Mugen. Seperti yang Anda lihat, daya
kecepatan rendah tidak terpengaruh dengan menghalangi dua saluran umpan bak mesin kecil.
Dari 7500rpm hingga rpm maksimum, ada peningkatan tenaga yang stabil. Tenaga puncak
naik 0,9 hp, tetapi pada kecepatan yang lebih tinggi kenaikan tenaga lebih dramatis. Itu naik
2,2 hp dan 5,1 hp pada 10.500rpm dan ll.000rpm masing-masing, dan pada ll.500rpm mesin
masih menghasilkan 15,8 hp. Saya harus menunjukkan bahwa beberapa peningkatan daya
kecepatan tinggi ini juga terjadi karena perubahan dalam periode terbuka transfer. Ketika
silinder diubah menjadi port daya, transfer tambahan dinaikkan 0,8 mm dan port penguat
dinaikkan 1,2 mm. Modifikasi ini mungkin menyumbang sekitar 50% dari peningkatan daya
dari 10.500rpm ke atas. Dalam kedua tes, mesin dilengkapi dengan karburator Mikuni
34mm yang dibor hingga 35,3mm dan ruang ekspansi khusus digunakan.
Tanpa penambahan ini, tenaga di atas 10.500rpm akan ditekan di kedua pengujian.
Pada tahun 1976, Suzuki memperkenalkan kami pada sistem katup buluh tipe baru
dengan merilis sepeda motor motocross RM seri 'A' mereka. The 'Power Reed Intake
System', seperti yang disebut oleh Suzuki, atau lebih umum kasus reed, merupakan upaya
untuk menggabungkan fitur yang baik dari kedua induksi buluh dan induksi piston-porting
(GAMBAR 3.30). Dengan sistem case reed, baik reed valve dan aksi piston membuka dan
menutup port inlet mengontrol aliran campuran ke dalam bak mesin. Bahkan mesin yang
sangat kuat seperti RM125 kecil memiliki periode buka inlet hanya sekitar 150 °, yang
sangat pendek jika dibandingkan dengan mesin port 125 piston rata-rata yang menggunakan durasi inlet 170 °.
Ketika durasi inlet pendek digunakan, ada sedikit pukulan balik pada kecepatan rendah, jadi
TABEL 3.6 Efek port daya
Standar meningkatkan port Port daya hp

rpm hp Torsi (Ib/ ft) Torsi (Ib/ ft) 2.6 4.5 3,9 5.8 4.5 5.9
3000 2.5 4.4 5.0 5.8 6.4 6.7 7.18.5
6.88:9
7.86.7
6.811.3
6.9
3500 3.0 4.5 7.9 16.1 10.6 18.311.7
11.312.2
bulan
12.1
4000 4.0 5,3
4500 4.8 5,6
5000 5.9 6,2
5500 6.7 6,4
6000 7.7 6,7
6500 8.9 7,2
7000 9.3 7,0
7500 10.4 7,3
8000 14,5 9,5
8500 18,0 11,1
9000 19,0 11.1
9500 21,3 11,8 22.1
23.0
10000 22,1 11,6
10500 20,8 10,4 23.0 11.5

11000 16,5 7.9 21.6 10.3
11500 15,8 7.2
Catatan: Periode buka port masuk adalah 230 ° dengan port daya. 65
Jalur aliran.
Katup buluh bak mesin.
3.3O Rakitan katup buluh bak mesin.
respon throttle dan kecepatan rendah berjalan baik. Seperti ditunjukkan pada GAMBAR 3.31, katup buluh
beroperasi bahkan pada rpm rendah, memastikan pengisian bak mesin yang baik. Kemudian pada kecepatan
yang lebih tinggi, reed valve tetap terbuka sampai setelah saluran masuk waktu piston ditutup, memastikan
hp kecepatan tinggi yang baik.
Apa perbedaan kinerja antara induksi buluh kasus dan induksi buluh konvensional? Ketika saya pertama
kali melihat sistem Suzuki, saya yakin bahwa itu akan memungkinkan output daya yang jauh lebih tinggi
daripada mesin konvensional, tetapi sejak itu saya telah terbukti salah. Bahkan dalam aplikasi go-kart road
race, di mana saluran masuk Suzuki yang tidak terhalang harus membantu aliran udara, mesin seperti YZ
Yamaha dengan induksi buluh konvensional akan mengambil satu atau dua panjang pada Suzuki di jalan
lurus yang lebih panjang, atau menanjak. . Namun, di luar tikungan, Suzuki akan menyalip Yamaha,
menunjukkan kekuatan kelas menengah yang superior. Tentu saja sistem buluh kasing Suzuki pada awalnya
dirancang untuk motorcross dan kemudian sepeda enduro. Dalam 66 aplikasi inilah jenis induksi ini ada dalam
elemennya. Dengan cukup konservatif
Pemulungan Port dan Silinder ,
Gbr. 3 31 Sudut buka/tutup katup buluh crankcase .
porting, mesin buluh kasing akan membuat tenaga yang sama seperti mesin buluh
konvensional, tetapi di mid-range jauh lebih kuat dan memberikan tenaga ke roda belakang
lebih lancar.
Ketika Anda melakukan pemeriksaan lebih teliti pada mesin case reed seperti Suzuki
(KTM dan Rotax juga menggunakan case reed pada beberapa mesin mereka), Anda dapat
melihat mengapa itu tidak menghasilkan tenaga sebanyak Yamaha atau Honda secara
keseluruhan. keluar aplikasi seperti balap trek datar atau balap jalan go-kart. Ini menyoroti,
sekali lagi, pentingnya port transfer. Dengan mesin buluh konvensional, port transfer
belakang, atau port boost, dapat dibuat sangat besar dan, saat masuk langsung ke port inlet
dan bebas dari halangan, ia mengalir dengan baik. Mesin buluh kasing memiliki dua port
boost kecil dan, karena passagrs transfer yang memberi makan port ini masuk pada sudut
yang aneh, kontrol arah aliran transfer tidak baik. 67
Terlepas dari jenis buluh yang digunakan, prinsip dasar yang sama berlaku untuk modifikasi sistem katup
buluh. Secara alami, pintu masuk kandang buluh harus benar-benar cocok dengan manifold saluran masuk untuk
memastikan gangguan aliran udara minimal. Jika sekrup pemasangan buluh menonjol ke aliran udara, giling sampai
rata dengan sangkar buluh.
Namun, jika sekrup berada jauh di bawah permukaan, isi lubang dengan Devcon F. Pastikan untuk meletakkan
setetes Loctite (kelas biru) pada sekrup pengencang setiap kali dipasang kembali.
Di dalam sangkar alang-alang, Anda akan sering menemukan anak tangga dan punggung bukit kecil yang
dapat ditembus. Ketika Anda melakukan ini, pastikan untuk meninggalkan tempat duduk selebar 1 mm untuk menutup
buluh dan, ketika Anda memasang kembali kelopak buluh, dengan hati-hati sejajarkan mereka dengan bukaan sangkar.
Sayangnya, beberapa produsen membuat lubang pemasangan kelopak jauh lebih besar daripada diameter sekrup
pemasangan sehingga kelopak dapat dipasang di atas area selebar 2mm di satu sisi dan hampir tidak menutupi
bukaan kandang di sisi lain.
Jika Anda tidak menginginkan peningkatan besar dalam aliran udara berkecepatan tinggi, maka saya sarankan
Anda mempertahankan kandang buluh standar dan memasang kelopak buluh fenolik atau, lebih baik lagi, satu set
kelopak Boyesen ganda. Kelopak fenolik cepat aus, itulah sebabnya sebagian besar produsen sepeda lebih memilih
kelopak stainless steel. Namun, kelopak fenolik merespons kebutuhan udara mesin lebih cepat dan mereka tidak
bergetar dan memantul dari sangkar pada tingkat yang sama seperti kelopak baja tahan karat. Untuk meningkatkan
umur kelopak fenolik, kelopak harus diampelas dengan hati-hati di sekitar tepinya, menggunakan kertas karborundum
basah dan kering 600 grit, sebelum dipasang. Beberapa kelopak halus di satu sisi saja, jadi pastikan untuk
menyesuaikannya dengan sisi halus yang menempel pada sangkar buluh.
Ketika peningkatan besar dalam aliran udara rpm tinggi diperlukan, rakitan katup buluh yang lebih besar akan
diperlukan. Ada rakitan khusus yang tersedia untuk beberapa mesin tetapi seringkali perlu untuk mengadaptasi katup
buluh dari mesin yang lebih besar, atau lebih kuat. Ini bisa sangat membuat frustrasi, karena Anda tidak akan
menemukan banyak dealer dengan katup buluh di tempat sampah bagian mereka untuk Anda periksa ukurannya.
Cara terbaik adalah pergi ke derek sepeda motor, silinder di tangan, dan melihat melalui berbagai katup buluhnya.
Jangan mencari katup buluh yang akan jatuh langsung ke saluran masuk silinder Anda, karena mungkin tidak akan
jauh lebih besar dari rakitan standar. Sebaliknya, cari katup yang sedikit lebih lebar dan mungkin sedikit lebih tinggi
dari standar. Lubang pemasangan mungkin tidak akan sejajar dengan lubang di silinder Anda, tetapi itu bukan
masalah besar jika derek memiliki manifold saluran masuk yang cocok dengan katup buluh. Periksa apakah manifold
saluran masuk memiliki lubang dengan ukuran yang benar agar sesuai dengan karburator Anda; jika ya, Anda berada
dalam bisnis.
Masalah selanjutnya adalah memperbesar rongga saluran masuk agar sesuai dengan kandang buluh yang
lebih besar. Untuk mencapai ini, Anda harus menggunakan penilaian Anda. Mulailah dengan mengukur rakitan buluh
dan membandingkan ukurannya dengan rongga buluh di lubang masuk. Jika lebih lebar 4mm, maka giling 2mm dari
setiap sisi rongga dan seterusnya .
Ketika katup buluh cocok dengan rongga, Anda kemudian dapat memutuskan apa yang harus dilakukan untuk
memperbaiki katup buluh dan manifold ke silinder. Jika lubang pemasangan dekat, maka dimungkinkan untuk
memanjangkan lubang di sangkar buluh dan manifold agar sejajar dengan silinder.
Dalam beberapa kasus, itu akan menjadi masalah mengisi lubang stud di silinder dan kemudian mengebor dan
mengetuk lubang pemasangan baru. Mungkin kasus yang paling ekstrim adalah ketika Yamaha RD350 atau 400
dipasangi buluh TZ 750. Dalam hal ini, pelat aluminium dengan lubang pemasangan yang sesuai dengan buluh TZ
dilas ke permukaan silinder RD.
Sebelum beberapa rakitan buluh pengganti khusus dipasang, mereka harus dimodifikasi dengan cara yang
berbeda dengan yang diuraikan pada halaman sebelumnya. Salah satu buluh yang
terlintas dalam pikiran adalah buluh R & R Hi-Volume untuk model RM dan PE Suzukis. Buluh ini
mengalir dengan sangat baik tetapi jatuh di dua area, yang dapat dengan mudah menangkap tuner
yang tidak curiga. Masalah pertama adalah kepala sekrup di sisi bawah buluh mencegah sangkar
duduk dengan benar di dasar silinder. Dengan demikian kebocoran udara dapat berkembang dan
merusak kinerja mesin. Yang harus dilakukan adalah mengarsipkan ujung-ujung kepala sekrup rata
dengan muka pemasangan sangkar, sehingga sangkar dapat menempel pada dasar silinder.
Masalah lainnya melibatkan pemberhentian buluh untuk kelopak buluh utama (yaitu, lebih besar).
Perhentian terlalu fleksibel dan benar-benar memantulkan kelopak buluh ketika mengenai
pemberhentian. Ini membuat kelopak bunga bergetar dan mengurangi daya kecepatan tinggi .
Untuk mengatasi hal ini, stop R & R harus dilepas dan reed stop standar Suzuki dipasang. Anda
akan melihat bahwa stopkontak Suzuki jauh lebih tebal, sehingga diperlukan sekrup pengencang
yang lebih lama. Jika ini tidak dapat diperoleh, lubang pada stop dapat di-countersunk untuk
memberi sekrup lebih banyak gigitan.
Sebelum kita menutup subjek induksi katup buluh , ada beberapa larangan yang harus Anda
ingat. Jangan pernah membengkokkan reed stop untuk meningkatkan reed lift dan jangan pernah
memasang spacer di bawah stop untuk meningkatkan reed lift. Latihan mana pun akan
menyebabkan kelopak berkibar pada rpm yang lebih tinggi, karena buluh menjadi tidak stabil (yaitu,
di luar kendali). Pada rata-rata 125 motocrosser, meningkatkan reed lift hanya 0,7mm akan
menjatuhkan 2 hp dari ujung atas antara 9000 dan 10.500rpm.
Yang lain tidak adalah ini: jangan buang waktu Anda memotong bagian belakang piston atau
memperbesar jendela rok. Ini melemahkan piston dan ada sedikit atau tidak ada perolehan hp di
mana pun dalam rentang daya. Satu-satunya pengecualian untuk aturan ini adalah dalam kasus
pembalap gurun, atau sepeda yang sangat pipa, jika mereka tidak memiliki lubang tinggi di atas
piston skirt. Mengebor sepasang lubang bundar tepat di bawah ring land akan membantu
mendinginkan mahkota piston dan ujung kecil, atau jika sepeda sangat runcing dan tidak ada lagi
yang menjinakkan dorongan tenaga, mungkin sepasang lubang akan membantu. Lubang tidak
boleh terlalu besar: 10 hingga 13mm cukup besar untuk ukuran 125 atau 175, dan mesin yang
lebih besar dapat menggunakan lubang berdiameter sekitar 14 hingga 16mm. Setelah lubang dibor,
talang dengan hati-hati di bagian dalam dan luar piston, lalu tutup lubang dengan grit 180 basah
dan kering. Tindakan pencegahan ini akan membantu mencegah keretakan dini pada piston skirt.
69
Bab 4
Knalpot
BENAR dikatakan bahwa kontribusi terbesar untuk mencapai tingkat daya tinggi saat
ini dari mesin dua langkah berasal dari peningkatan pengetahuan di bidang desain sistem
pembuangan. Awalnya, pipa knalpot dirancang untuk mengeluarkan gas yang terbakar dari
mesin secepat mungkin. Kemudian, ketika desainer belajar lebih banyak tentang gelombang
tekanan, mereka mencoba memanfaatkannya untuk mengais silinder gas buang.
Teori dasar gelombang tekanan cukup mudah dipahami, tetapi penerapan praktis
fenomena gelombang tekanan sangat sulit dirumuskan. Untungnya, pekerjaan eksperimental
yang dilakukan oleh insinyur dua langkah selama dua puluh tahun terakhir telah membuat
tugas membangun knalpot yang efektif dengan baik dalam jangkauan tuner mesin dua
langkah. Ini tidak berarti bahwa knalpot pertama yang Anda buat akan sempurna.
Pabrikan Jepang, dan khususnya Yamaha dan Suzuki, tahu sebanyak siapa pun tentang
penyetelan knalpot, tetapi Anda akan menemukan bahwa mereka terus-menerus memperbarui
ruang ekspansi pada karya dan pembalap produksi mereka, membuktikan bahwa mereka
masih mencari desain terbaik.
Memahami desain knalpot dimulai dengan apresiasi terhadap perilaku gelombang sonik
yang merambat melalui pipa. Gelombang ini merambat dengan kecepatan yang ditentukan
oleh suhu dan tekanan gas buang yang keluar. Kecepatan ini selalu sama dengan kecepatan
suara, yang rata-rata sekitar 1675 kaki. per detik dalam gas buang panas.
Gelombang sonik memiliki sifat aneh yang dipantulkan kembali sepanjang pipa yang
dilaluinya, terlepas dari apakah pipa memiliki ujung terbuka atau tertutup. Yang lebih aneh
lagi adalah hukum dasar akustik lainnya yang menyebabkan gelombang tekanan membalikkan
tandanya saat mencapai ujung pipa yang terbuka. Gelombang tekanan positif, saat mencapai
ujung pipa yang terbuka, naik kembali ke pipa sebagai gelombang negatif, dan sebaliknya.
Pantulan dari ujung pipa yang tertutup tidak berubah tanda, gelombang positif tetap positif.
Knalpot paling awal adalah sepotong pipa lurus, tetapi ini tidak dapat mengambil
keuntungan penuh dari gelombang putse untuk 'menyedot' gas buang keluar dari silinder. Dalam jenis
Knalpot
sistem gelombang tekanan positif dibebankan ke pipa segera saluran pembuangan terbuka. Saat
mencapai ujung pipa, gelombang tersebut dipantulkan sebagai gelombang negatif, tetapi dengan
intensitas yang berkurang karena sebagian besar energi gelombangnya hilang ke atmosfer sekitarnya.
Namun, beberapa energi kembali dan jika, ketika gelombang negatif mencapai lubang pembuangan,
lubang itu masih terbuka, itu akan sedikit membantu dalam mengevakuasi silinder. Dalam kasus ini,
gelombang akan berbalik dan perjalanan kembali ke knalpot masih negatif, kemudian, saat mencapai
ujung pipa yang terbuka, dipantulkan lagi sebagai gelombang tekanan positif. Jika knalpot memiliki
panjang yang benar, gelombang positif seharusnya tiba kembali di lubang pembuangan sesaat sebelum
ditutup, memaksa campuran bahan bakar/udara yang tumpah ke knalpot kembali ke silinder untuk
dibakar.
Secara teori kedengarannya bagus, tetapi dalam praktiknya knalpot pipa lurus tidak pernah bekerja
dengan baik, terutama karena begitu banyak energi kinetik yang hilang setiap kali gelombang sonik
mencapai ujung pipa knalpot yang terbuka. Mesin dua langkah membutuhkan pulsa tekanan yang kuat
untuk bekerja secara efisien, sehingga para insinyur menambahkan megafon ke ujung pipa lurus.
Megafon , lebih tepat disebut diffuser, sebenarnya merupakan inverter energi yang relatif efisien.
Dalam sebuah diffuser, dinding-dindingnya menyimpang menyebabkan gelombang sonik bereaksi seolah-
olah telah mencapai ujung knalpot yang terbuka. Namun, gelombang yang dipantulkan mempertahankan
sebagian besar energinya dan dapat menciptakan ruang hampa serendah 6 psi. Jelas gelombang pulsa
sebesar ini bisa sangat efektif dalam menarik gas buang keluar dari silinder, dan dalam menarik muatan
baru dari bak mesin ke atas melalui port transfer.
Masalah dengan sistem ini adalah sebagian besar waktu gelombang pulsa negatif yang kuat akan
tiba pada saat yang salah, dan menarik sejumlah besar campuran bahan bakar/udara ke dalam knalpot.
Lubang pembuangan akan menutup sebelum gelombang positif yang dipantulkan datang, untuk memaksa
campuran kembali ke dalam silinder.
Langkah selanjutnya adalah menambahkan kerucut terbalik dengan outlet kecil ke diffuser, dan ini
terbukti menjadi terobosan nyata dalam desain knalpot dua langkah. Jenis knalpot ini disebut sebagai
ruang ekspansi. Penambahan kerucut terbalik dengan lubang pembuangan kecil bertindak sebagai pipa
tertutup, memberikan knalpot aksi pulsa ganda. Ketika gelombang positif mencapai diffuser, sebagian
gelombang dibalik dan dipantulkan sebagai gelombang negatif untuk mengevakuasi silinder. Namun,
sebagian dari gelombang ini terus dipantulkan oleh kerucut terbalik. Karena penumpukan tekanan yang
disebabkan oleh lubang pembuangan kecil, kerucut terbalik bertindak seperti pipa tertutup, memantulkan
gelombang dengan tanda positif yang sama. Pulsa positif yang kuat ini tiba tepat sebelum lubang
pembuangan ditutup, memaksa setiap campuran yang lolos kembali ke dalam silinder, meningkatkan
output daya dan mengurangi konsumsi bahan bakar.
Di atas kertas, teori itu juga terdengar sangat sederhana, tetapi ada lebih banyak hal yang terlibat
ketika kita benar-benar mulai merancang sebuah sistem! Jelas ruang ekspansi harus memiliki panjang
yang benar untuk memastikan gelombang pulsa dipantulkan untuk tiba di lubang pembuangan pada
waktu yang tepat.
Rumus yang kami gunakan untuk menentukan panjang knalpot yang disetel adalah: -
di mana L = panjang yang disetel dalam mm

ED = durasi buang dalam derajat fpm =
putaran mesin knalpot disetel untuk bekerja paling baik pada
Dengan asumsi kami memiliki mesin dengan durasi pembuangan 196° dan menghasilkan daya
maksimum pada ll.OOOrpm, panjang yang disetel adalah:
Panjang 758mm diukur dari muka piston ke titik refleksi yang diasumsikan dari kerucut terbalik.
Titik ini setengah jalan di sepanjang kerucut tetapi, karena bagian atasnya dipotong dari kerucut, titik
tersebut harus dihitung secara matematis. (GAMBAR 4.1).
Bagian pertama dari ruang ekspansi, pipa header, dapat berupa pipa lurus dengan dinding
paralel, atau pipa runcing dengan dinding divergen. Pipa header yang meruncing lebih disukai, karena
akan meningkatkan daya dan jangkauan daya; namun, ini jauh lebih sulit untuk dibuat daripada pipa
lurus. Untuk alasan ini, beberapa desain menggunakan header dinding paralel. Kebanyakan header go-
kart, dan juga ruang ekspansi Honda CR250R misalnya, memiliki pipa header yang tidak divergen.
(GAMBAR 4.2).
Panjang sebenarnya yang dibutuhkan untuk pipa header hanya dapat ditentukan secara akurat
dengan pengujian. Selama bertahun-tahun, saya telah merancang dan mencoba semua jenis rumus
untuk menghitung panjang header, tetapi saya tidak pernah menemukan satu pun yang berfungsi
dengan baik. Sudah pengalaman saya bahwa jauh lebih cepat untuk membuat tebakan dan bekerja dari sana.
Dalam TABEL 4.1, saya telah menetapkan apa yang saya anggap sebagai titik awal yang baik
dalam menentukan panjang pipa header. Misalnya, jika Anda sedang membangun ruang untuk road
race 125 dengan lubang pembuangan di dalam diameter 38mm dan Anda bermaksud untuk membuat
diffuser multi-tahap, maka panjang header akan antara 247mm dan 285mm. Namun, jika Anda
menggunakan diffuser satu tahap, header akan sedikit lebih panjang pada 296 hingga 323mm.
Biasanya, Anda akan menemukan panjang yang lebih pendek di kedua contoh sangat dekat dengan
apa yang diperlukan untuk kinerja terbaik. Memperpanjang header memiliki efek meningkatkan daya
mid-range dengan mengorbankan penurunan hp maksimum.
Penting untuk dicatat bahwa aturan di atas untuk menghitung panjang header dapat bekerja
hanya jika lubang pembuangan memiliki diameter standar untuk ukuran mesin tertentu. Jika mesin
memiliki ukuran port di luar yang ditunjukkan pada TABEL 4.2, maka akan menjadi
TABEL 4.1 Menghitung panjang pipa header
balap jalanan Motocross & Enduro

Ukuran silinder (cc) satu tahap multi-tahap satu tahap multi-tahap
50-80 8.5-9.5 8-9 10-11 8.5-9.5
100-125 7.8-8.5 6.5-7.5 7.8-8.5 6.5-7.5
175-250 7.3-8.3 6.5-7.5 9-10 8.2-9.2
350-500 8.5-9.5 7.5-8.5
Catatan: Untuk menghitung panjang pipa header kalikan diameter lubang buang dengan faktor
pengali yang sesuai.
Satu tahap mengacu pada diffuser satu tahap.
72 Multi-tahap mengacu pada diffuser multi-tahap.
Knalpot
Gambar 4.1 Ruang ekspansi dua langkah dasar. 73

Knalpot
Gambar 4.1 Ruang ekspansi dua langkah dasar . 73

Pipa gokart Hartman .

Pipa Yamaha MX36O .
Gambar 4.2 Ruang ekspansi dengan pipa header dinding paralel.
diperlukan untuk menghitung panjangnya berdasarkan diameter port standar. Juga, perlu diingat
bahwa panjang header yang dihitung adalah pengukuran dari piston ke ujung pipa header. Oleh
karena itu, ketika Anda membuat pipa, ingatlah untuk mengurangi panjang lubang pembuangan.
Selama sepuluh tahun terakhir sebagian besar manufaktur telah menyadari manfaat yang
diperoleh dari header dinding tirus dan telah beralih ke desain ini. Dalam contoh pertama itu
meningkatkan volume ruang, yang secara efektif memperluas jangkauan daya.
Kedua, dinding divergennya mengurangi hambatan aliran baik di dalam maupun di luar silinder. Gas
yang terbakar mengalir keluar dengan mudah dengan turbulensi yang minimal dan campuran bahan
bakar yang tumpah ke knalpot ditabrak kembali ke mesin dengan lebih efisien. Ketiga, dan ini adalah
alasan paling penting untuk pembenaran header tirus, lancip dangkal memungkinkan gas buang
mengembang dan mendingin lebih lembut. Ini menghasilkan lebih sedikit kehilangan energi pulsa
kinetik daripada jika gas mengembang dengan cepat dan tiba-tiba saat melewati dari header lurus ke
bagian diffuser dari ruang ekspansi. Dengan
TABEL 4.2 Diameter port knalpot standar

Ukuran silinder (cc) Diameter dalam port (mm)
62-80 30-32
100 34-37
125 37-40
175 42-46
250 44-48
74 350-500 45-50
Knalpot
lebih banyak energi pulsa yang tersedia, gelombang evakuasi yang lebih kuat untuk mengais silinder, dan
gelombang yang lebih kuat untuk mendorong campuran yang tumpah kembali ke dalam silinder, dihasilkan.
Kemiringan header biasanya antara 1,15° dan 1,5°. Namun, beberapa pabrikan telah
menggunakan kemiringan sedalam 0,8° dan setajam 2,3° dalam keadaan tertentu. Jika lancip
diffuser sangat dangkal (yaitu, 2,8 ° hingga 3,25 °) maka lancip header 0,8 ° kadang-kadang
diperlukan. Sebaliknya, jika lubang pembuangan dan flensa sangat panjang (yaitu, 75mm
hingga 100mm), sundulan 1,7° hingga 2,3° yang lebih curam mungkin diperlukan. (GAMBAR 4.3).
Untuk mengetahui ukuran fisik pipa header divergen dengan panjang tertentu dan
lancip, kami menggunakan rumus ini: -
di mana D2 = diameter dalam pipa header utama
DI = diameter dalam pipa header kecil
LH = panjang pipa header dikurangi panjang lubang pembuangan dan flensa
Cot H = kotangen sudut lancip pipa header
Kami akan menganggap pembalap jalan kami memiliki volume silinder 125cc dan port
knalpot dan flange 70mm panjang dengan 40mm id. Panjang total header adalah (40 x 6,5) -
70 = 190mm. Kemiringan pipa akan menjadi 1,5°, yang memiliki kotangen 38,19 (dari TABEL
4.3)
TABEL 4.3 Cotangent yang Berguna
Sudut Kotangens Sudut Kotangens Sudut Kotangens

0.8 71.62 6 9.5144 11 5.1446
1 57.29 6.5 8.7769 1.1.5 4.9152
1.25 45.83 6.75 8.4526 12 4.7046
1.5 38.19 7 8.1443 12,5 4.5107
1.75 32,73 7.25 7.8712 13 4.3315
28,64 7.5 7.5958 13,5 4.1653
2 2.5 22,90 7.75 7.3498 14 4.0108
19,08 8 8.5 7.1154 15 3.7321
3 16,35 6.6912 16 3.4874
3.5 4 14.30 9 6.3138 17 3.2709
4,5 12.71 9,5 5,9758 18 3.0777
5 11,43 10 5,6713 19 2.9042
5.5 10.39 10,5 5,3955 20 2.7475 75
Pipa Yamaha TZ75OC .
Gbr. 4.3 Ruang ekspansi dengan header meruncing.

Tahap selanjutnya dari ruang ekspansi, diffuser, adalah, seperti yang telah disebutkan sebelumnya,
sebuah inverter gelombang. Durasi dan intensitas gelombang balik terbalik ditentukan oleh lancip diffuser.
Sebuah lancip dangkal mengembalikan gelombang durasi panjang dan intensitas rendah. Ini memiliki efek
memotong daya maksimum tetapi, secara menguntungkan, ini meningkatkan daya mid-range dengan
membiarkan ruang ekspansi tetap ' selaras' dengan mesin pada pita rpm yang lebih besar . (GAMBAR 4.4).
Sebaliknya, diffuser yang meruncing secara curam mencerminkan pulsa intensitas tinggi dan durasi
pendek. Daya maksimum akan ditingkatkan tetapi dengan mengorbankan penyempitan pita daya. Dalam
aplikasi seperti balap jalanan, ini mungkin dapat diterima jika mesin memiliki rasio 6-percepatan gearbox yang
dekat dan pengendara memiliki keterampilan berkendara yang diperlukan untuk mengendarai sepeda dengan
rentang daya yang sempit dan aliran tenaga yang tiba-tiba.
Di TABEL 4.4, Anda dapat melihat jenis sudut yang saya rekomendasikan untuk diffuser.
Beberapa orang membangun ruang ekspansi dengan lancip diffuser yang lebih besar, tetapi saya cenderung
menghargai daya kisaran menengah yang baik dan pita daya yang lebar dan mudah diatur lebih dari daya
habis-habisan.
Panjang diffuser ditentukan oleh diameter yang mengembang, yang biasanya harus 2,5 kali diameter
lubang pembuangan. Jika Anda memiliki ruang di sepeda, dan Anda ingin bereksperimen, Anda mungkin dapat
menyebarkan rentang daya dengan membuat diffuser lancip menjadi 2,7 - 2,9 kali diameter port. Langkah ini
kadang-kadang akan menekan daya maksimum, tetapi peningkatan di bawah skala biasanya mengimbangi.
Pada banyak sepeda, sulit untuk menemukan ruang untuk knalpot berdiameter besar, jadi Anda mungkin harus
puas dengan ruang yang kurang sempurna. Sebagian besar sepeda mengalami masalah untuk knalpot yang
berdiameter lebih dari 110mm , jadi ini dapat membatasi outlet diffuser ke sesuatu yang mendekati 2,2 kali
diameter port pada sepeda di atas 175cc.
Kembali ke contoh sebelumnya, kami menghitung ukuran diffuser berdasarkan 7° lancip (yaitu, 14°
76 divergensi) dan 2,5 kali diameter port (yaitu, 40mm x 2,5 = 100mm).
Knalpot
Rumusnya adalah:-
Hari ini, alih-alih mengandalkan diffuser lancip tunggal, kami menggunakan diffuser multi-tahap.
Umumnya, diffuser dua atau tiga bagian digunakan, meskipun beberapa tuner
.4 Pengaruh lancip diffuser pada intensitas & durasi gelombang balik. 77

TABEL 4.4 Diffuser mengecil
Sudut diffuser (derajat)

Ukuran silinder (cc) Road race Motocross & Enduro satu
<-
panggung tunggal dua tahap tiga tahap tahap dua tahap
50-80 6,5 hingga 4,5 & 7 4&6& S 3 hingga 3,5 3&5
100-125 7 6,5 hingga 4,5 & 7,5 4.S&7& 9 4 hingga 4,8 3,3 & 6
175 250 7,5 6,5 hingga 4,5 & 7 4,5 & 7 & 10 3,5 hingga 4,5 3,5 & 6
350-500 7,5 7 hingga 7,5 4,5 & 7 4,5 &7 & 10 4 hingga 4,5 4 4&7
hingga 5
3.5 & 6
dan produsen beralih ke penggunaan diffusers empat tahap. Untuk sepeda motorcross dan enduro, saya
biasanya bekerja dengan diffuser dua tahap karena lancip yang relatif dangkal terlibat. Mesin road race dan
mesin motocross 125 dengan porting near road race membutuhkan diffuser tiga tahap, karena kebutuhan
sudut lancip yang lebih curam untuk mengambil tenaga puncak.
Diffuser multi-bagian memungkinkan gas buang untuk mengembang dan mendingin lebih bertahap,
yang berarti ada lebih sedikit kehilangan energi pulsa kinetik daripada jika gas dibiarkan mengembang lebih
cepat dalam satu diffuser lancip. Dengan energi pulsa ekstra yang tersedia, ruang ekspansi dapat melakukan
pekerjaan yang lebih baik dalam membuang gas buang keluar dari silinder dan menarik bahan bakar/udara
segar melalui port transfer.
Dalam TABEL 4.4 Anda akan melihat sudut diffuser yang saya temukan bekerja dengan baik ketika
diffuser multi-tahap digunakan. Misalnya, road race silinder kembar 250 akan menggunakan diffuser dengan
bagian pertama meruncing pada 4,5°, bagian kedua pada 7° dan bagian ketiga pada 9°. Berapa lama setiap
bagian seharusnya adalah rahasia yang disimpan oleh sebagian besar tuner dua tak. Namun, saya akan
memberi tahu Anda ini: sepeda motorcross dan enduro yang menggunakan diffuser dua tahap biasanya
membutuhkan bagian pertama dengan panjang 200 hingga 240mm; sepeda road race dengan diffuser dua
tahap biasanya akan membutuhkan tahap pertama dengan panjang 140 hingga 160mm dan, dengan diffuser
tiga tahap, tahap pertama akan memiliki panjang 110mm hingga 140mm. Jika, setelah membangun ruang
ekspansi dengan diffuser seperti ini, Anda menemukan bahwa mesin terlalu peaky, maka tambah panjang
tahap pertama diffuser. Ini akan memperluas pita daya. Sebaliknya, jika mesin tidak memiliki tenaga puncak,
kurangi panjang bagian diffuser pertama dan perpanjang tahap kedua. Pada GAMBAR 4.5 Anda akan
melihat desain diffuser yang digunakan oleh berbagai produsen.
Bagian perut paralel dari ruang ekspansi secara alami memiliki diameter yang sama dengan outlet
diffuser, tetapi kami tidak dapat menghitung panjangnya sampai kami mencapai ukuran yang sesuai untuk
kerucut baffle belakang. Setelah itu, bagian tengah mengisi celah untuk memberi ruang panjang yang disetel
dengan benar.
Seperti disebutkan sebelumnya, kerucut penyekat (atau kerucut terbalik) mencerminkan gelombang
tanda seperti untuk memasukkan muatan bahan bakar/udara kembali ke dalam silinder. Pelat datar dapat
melakukan pekerjaan yang sama tetapi durasi gelombang akan sangat pendek sehingga ini hanya akan
terjadi pada rentang rpm yang sangat sempit . Sebuah kerucut, di sisi lain, memperpanjang durasi pulsa
tekanan, meskipun mengurangi intensitasnya. Ini berfungsi untuk memperluas pita daya mesin yang berguna.
Sekali lagi, lancip sebenarnya dari kerucut penyekat mempengaruhi faktor waktu/intensitas pulsa
seperti dalam kasus diffuser. Penyekat yang pendek dan tajam akan meningkatkan daya maksimum, tetapi
motor akan kalah di jarak menengah; juga akan cenderung mati hanya pada beberapa 78 dari ratusan
putaran melewati rpm daya maksimum. Penyekat lancip yang dangkal mengurangi ujung atas
Knalpot
Rotax 125 pipa kart berpendingin tiquid .

,·r23~~··.·· 4--,3 --..-~t

,
9S-t-150---+--140 --+110-+eo-r- 230--;-150~
Rotax 125 pipa kart berpendingin udara . ,';, co- ,-
38¢ ro~ 66rp 81¢ 100116 26

disebut 11I11I11I11I !
~~~"'-t1~ -r ,.,.-":"'----...~o_ --
- .~--
Saya
""""""" 1
)
Saya
Saya
t--95 180 -+-110+70~+-110-+-210-+150--"':

Pipa Yamaha TZ500G .
389 489 759 92; 1081' , 209
*i£+1fJ+-Ef*-~,1
,Jika.--197~ 163 -+67-+43t-as--+- 210 --.:..+100--4'
Pipa Yamaha TZ125G . ,39; ,0.-'- .' Telah;; , • ":_'~:-
47'1 58, 74¢ C12,p 1OB~

. Saya
22~
daya, tetapi mesin akan mengembangkan lebih banyak daya lebih rendah di kisaran rpm dan akan -melewati
kecepatan mesin daya maksimum. Ini memperluas jangkauan Dower efektif mesin dan berarti bahwa
kecepatan sepeda di jalan lurus utama akan lebih sedikit terpengaruh oleh perubahan kondisi angin selama
balapan. Jika angin kencang bertiup, mesin akan memiliki tenaga yang cukup di bawah maksimum untuk
melawannya dan, jika angin ekor masuk, baffle yang dangkal akan memungkinkan mesin untuk berputar
berlebihan dan menambah kecepatan lagi.
;GAMBAR 4.6).
TABEL 4.5 menunjukkan kerucut baffle mengecil yang saya lebih suka untuk bekerja. Ingle ini telah
terbukti memberikan rentang daya yang baik tanpa menekan hp maksimum secara berlebihan.
Dalam contoh kita, kita akan mengasumsikan bahwa baffle taper 11,5° digunakan. Rumusnya adalah:-
80 Gbr. 4 6 Pengaruh sudut baffle pada output tenaga kuda

Knalpot
Anda akan mencatat bahwa perhitungan ini memberi kita panjang keseluruhan kerucut, tanpa
membiarkan bagian atas terpotong di mana penyengat akan menempel pada tekanan pembuangan
dari ruang. Dengan membagi dua angka ini, 246mm, kita dapat menentukan titik refleksi rata-rata baffle
dan kemudian kembali dan menghitung berapa lama bagian perut harus memberi kita panjang yang
disetel 758mm yang awalnya kita kerjakan.
Dalam upaya untuk memperluas kekuatan pada sepeda motorcross dan sepeda road race
berkapasitas kecil, tuner dan pabrikan telah bereksperimen dengan baffle dua tahap selama beberapa
tahun terakhir (GAMBAR 4.7). Sayangnya hasilnya belum menjanjikan seperti yang diharapkan.
Namun, keuntungan kecil telah dibuat oleh beberapa tuner yang bekerja dengan silinder ukuran 62cc
dan 125cc. Jika Anda ingin melakukan eksperimen di sepanjang garis ini, mulailah menggunakan
penyekat yang memiliki tahap pertama meruncing pada 4,5° hingga 5,5° dengan panjang 70 hingga
90mm, dan tahap kedua meruncing pada 12° hingga 14°.
Bagian terakhir dari ruang ekspansi, yang disebut 'penyengat', pada kenyataannya adalah pipa
pembuangan. Fungsinya adalah untuk membatasi aliran gas keluar dari knalpot dan menciptakan tekanan balik
dengan mengeluarkan gas buang secara perlahan. Ini berfungsi untuk membantu gelombang pulsa positif
dalam mendorong muatan bahan bakar/udara yang tumpah kembali ke motor.
TABEL 4.5 Baffle meruncing
Sudut penyekat
Ukuran silinder (cc) Road race Motocross & Enduro
50-80 10.5-12 8.5-9.5
100 10.5-12 9-10
125 9.5-12 8.5-10
175 10-12 8-10
250 10-12 7,5-10
350-500 9-11
Suzuki RM125B/C pipa.

Gbr. 4.7 Ruang ekspansi dengan baffle multi-tahap.
TABEL 4.6 menunjukkan dimensi penyengat yang menurut saya paling berhasil. Anda mungkin
menemukan bahwa pengurangan kecil pada diameter pipa akan meningkatkan output daya, tetapi
berhati-hatilah. Pipa penyengat yang berdiameter lebih kecil atau lebih panjang dari yang ditentukan
dapat dengan mudah menyebabkan mesin terlalu panas dan kejang. Oleh karena itu, saya sarankan
Anda hanya membuat perubahan kecil dan kemudian menguji pipa secara menyeluruh sebelum mengecil.
Mesin yang terlalu panas, pada tahap awal, ditunjukkan dengan adanya minyak yang terbakar berwarna
coklat tua di bawah mahkota piston. Pada tahap selanjutnya minyak yang terbakar berubah menjadi hitam,
hingga akhirnya muncul 'abu kematian ' . Setelah ini, piston dapat dilubangi kapan saja.
TABEL 4.6 Dimensi penyengat
Ukuran silinder (cc) Panjang sengat (mm) Di dalam dia. (mm)
50-80 205-230 17-19

100 230-250 19-21
125 265-290 22-24
175 270-295 25-27
250 280-305 26-28
350-500 285-310 27-29
Catatan: Saat menggunakan tabel ini, pertama-tama pilih ukuran menengah baik panjang maupun diameternya dan
bekerja dari sana. Jangan mulai dengan diameter terkecil dan panjang terbesar.
Sebagian besar ruang ekspansi road race akan membutuhkan penyengat yang panjangnya tidak lebih dari 200 mm
dan dengan diameter terkecil yang ditunjukkan untuk setiap ukuran mesin.
82 Gambar 4.8 Ruang ekspansi 125 road race.

Knalpot
Dalam contoh yang telah kami gunakan dengan benar , kami akan memilih penyengat dengan
diameter (id) 23mm dan panjang sekitar 240mm. Seluruh ruang ekspansi akan terlihat seperti yang
ditunjukkan pada GAMBAR 4.8.
Penambahan penyengat memperpendek kerucut penyekat; panjang akhirnya dapat dihitung
dengan menggunakan rumus yang sama seperti untuk kerucut diffuser:
Untuk menggambar bentuk dari diffuser atau baffle cone pada lembaran logam cukup sulit.
Dimensi kerucut, ketika digulung rata, dapat dikerjakan secara geometris, atau ukurannya dapat
dihitung secara matematis. Saya lebih suka metode yang terakhir.
Dengan asumsi kita akan membuat kerucut penyekat untuk ruang ekspansi ini,
kita akan menghitung ukurannya, sebelum digulung menjadi kerucut, dengan cara ini.
Melihat GAMBAR 4.9, Anda akan melihat bahwa kita hanya mengetahui diameter dalam dari
inlet dan outlet baffle, dan panjangnya melalui pusat. Dimensi selanjutnya yang harus kita hitung
adalah panjang kerucut bila diukur sepanjang dinding tirus, dimensi AC. Kami menggunakan rumus:
-
Sekarang hitung panjang AC 1 menggunakan rumus yang sama
AC 1 2 = AB 12 + B1C1 2
dimana AB1 = 57mm (yaitu, 246 -189 = 57)
B1 C1 = 11.5mm (yaitu .• setengah diameter dalam)
:. AC1 2 = 572 + 11,52
:. AC1 = V572 + 11,52
= V3249 + saya 32,25
V3381.25
58mm
Perhitungan selanjutnya yang kita buat adalah menghitung keliling baffle

saluran masuk kerucut menggunakan rumus : -
c= nd di
mana n= 3.1416 d =
diameter saluran masuk penyekat atau saluran keluar diffuser
c = nX 100
= 314mm
Perhitungan akhir bekerja pada rumus: -
6= busur
r
dimana r = dimensi AC
Arc = C keliling inlet baffle atau outlet diffuser
r = 251mm
Busur = 314mm
6= busur
r
314
251
84 1,2510 radian
Knalpot
Semua dimensi dalam mm.i
lOO«f
Gambar 4.9 Dimensi penyekat.
Hasilnya, 1,2510, dalam satuan yang disebut 'radian'. Agar bernilai apa pun bagi kita, kita harus
mengubahnya menjadi sudut dengan mengalikannya dengan 57,3° (perhatikan 1,0 radian sama dengan
57,3°). Ini memberikan jawaban 8 = 71,7°.
Pemeriksaan terakhir yang harus kita lakukan melibatkan perhitungan yang cukup sederhana. Kita
kalikan kerucut baffle (atau diffuser) lancip dengan nx 2. Dalam contoh ini baffle lancip adalah 11,5° jadi
jawabannya adalah 72,2°. Jika semua perhitungan kami benar, angka ini akan sangat mirip dengan sudut
0, yang kami hitung menjadi 71,7°.
Sekarang semua perhitungan ini telah dibuat, kita memiliki dimensi dan sudut yang diperlukan untuk
menggambar kerucut ke potongan lembaran logam dari mana kerucut akan dipotong. Sebenarnya, saya
sarankan Anda terlebih dahulu membuat templat pada selembar karton kaku, dan kemudian mentransfer
bentuknya ke lembaran logam, karena jauh lebih mudah untuk menggambar secara akurat di atas karton
daripada di baja.
Pada selembar karton Anda, tandai tanda silang (+) di dekat salah satu sudut. Kemudian sesuaikan
sepasang kompas untuk menggambar busur, yang jari-jarinya akan sama dengan dimensi AC, dalam hal
ini 251mm. Dengan menggunakan salib sebagai pusatnya, tulislah busurnya. Selanjutnya sesuaikan
pasangan kompas ke 58mm (dimensi AC,) dan gambar busur lain, menggunakan pusat yang sama (+)
seperti sebelumnya. Kemudian tarik garis lurus melalui bagian tengah ( + ) kira-kira sejajar dengan tepi
karton. Posisikan busur derajat di tengah (+) dan tandai sudut 9, yang dihitung sebagai 72°. Gambar garis
dari tengah melalui titik ini dan Anda memiliki garis besar template. Ini ditunjukkan menetas pada GAMBAR
4.10.
Setelah Anda memiliki templat, Anda dapat melanjutkan dan memotong logam yang diperlukan untuk
kerucut penyekat. (Perhatikan serangkaian perhitungan serupa diperlukan untuk mendapatkan kerucut
diffuser, atau bentuk pipa header meruncing, yang digambar ke template.). Jika Anda belum memiliki
pengalaman dengan lembaran logam, maka saya sarankan Anda membawa template Anda ke toko fabrikasi
lembaran logam dan meminta mereka untuk memotong dan menggulung kerucut. Saat kerucut terbentuk,
Anda dapat mengelas semua bagian menjadi satu, dan Anda memiliki ruang ekspansi super buatan sendiri.
Sebenarnya, ini sedikit lebih sulit dari itu. Knalpot untuk go-kart, dan single 85
Gambar 4.1O Template penyekat.
dan sepeda road race dan road race silinder kembar, cukup lurus ke depan, dengan pengecualian
pipa header. Membangun sistem untuk sepeda motorcross atau enduro harus menjadi salah satu
bentuk penyiksaan terburuk yang pernah dibuat oleh manusia.
Hal utama yang perlu diingat, saat Anda mengatur pemasangan pipa, adalah menjaga agar
pipa header masuk ke kerucut diffuser tetap mulus (GAMBAR 4.11) dan hindari godaan untuk
meratakan ruangan di mana saja. Jika entri header tidak lancar, aliran gas keluar dari silinder akan
terganggu karena perubahan arah yang tiba-tiba di sini, di mana kecepatan gas sangat tinggi,
menciptakan turbulensi. Meratakan ruangan tidak mengganggu aliran gas, meskipun efektivitas
gelombang pulsa sonik berkurang karena setiap perubahan bentuk penampang menurunkan energi
gelombang pulsa. Ingat bahwa fungsi dasar ruang ekspansi adalah untuk mempertahankan dan
melestarikan energi gelombang pada tingkat tinggi, sehingga Anda tidak ingin melakukan apa pun
yang menyebabkan hilangnya energi ini yang digunakan untuk mengevakuasi dan mengisi ulang
silinder.
Sementara perubahan bentuk penampang mempengaruhi energi gelombang pulsa, tikungan
atau belokan tiba-tiba di mana saja dalam sistem tidak. Gelombang sonik bersedia mengikuti
bahkan kurva yang paling berliku-liku tanpa pengurangan energi pulsa. Oleh karena itu, Anda dapat
memotong dan memotong kerucut dan bagian perut paralel untuk membuat ruang sesuai dengan
86 sepeda Anda. Gelombang pulsa tidak akan tahu apakah sistemnya lurus, atau bengkok di semua tempat.
Knalpot
Benar.
Entri header yang halus membantu aliran gas
& intensitas gelombang pulsa.
Salah.
Sambungan tajuk yang tiba-tiba mengganggu aliran gas
'& melemahkan gelombang pulsa.
Gambar 4.11 Sambungan header harus selalu mulus.
Ada dua cara untuk memotong dan reseksi ruang ekspansi untuk membentuk tikungan: cara
mudah dan cara yang benar. (GAMBAR 4.12). Saat Anda memotong kerucut dan mengelasnya
kembali dengan cara yang mudah, Anda akan kalah dalam dua cara. Pertama, panjang kerucut
dikurangi, mengubah panjang knalpot yang disetel, dan kedua energi gelombang akan hilang
karena gas buang tidak lagi mengembang pada 7 ° progresif (atau apa pun kerucut lancipnya) di
sepanjang bagian dalam. dinding kerucut.
Cara yang benar untuk membentuk tikungan adalah dengan membuat potongan pertama
tepat melalui kerucut dan kemudian mengambil potongan kedua hanya sejauh pusat kerucut.
Ketika kerucut direseksi, potongan yang dipotong dilas ke bagian luar tikungan. Teknik ini menjaga
panjang kerucut, melalui pusat, sama seperti ketika lurus. Namun, masih ada beberapa perubahan
pada lancip dinding dan dimensi penampang, yang akan memiliki efek kecil pada gelombang
pulsa.
Hal berikutnya yang harus Anda pikirkan secara serius adalah knalpot yang efektif. Saya
tidak terlalu senang harus memasangkan muffler ke road racer, tapi inilah yang dibutuhkan oleh
hampir semua badan pemberi sanksi. Knalpot hanya menambah bobot dan mengurangi tenaga
maksimum, juga persyaratan ini hanyalah contoh lain dari diskriminasi terhadap sepeda motor.
Mobil balap tidak harus dilengkapi dengan knalpot, namun sepeda, yang berjalan di sirkuit jalan
raya dan jalur cepat yang sama, harus dibungkam.
Di sisi lain , saya merasa setiap upaya harus dilakukan untuk membungkam sepeda motor
menjadi bisikan ketika mereka digunakan di jalan umum, di tanah pribadi dan pemerintah, gurun
dan cagar alam, dll. Kebisingan kendaraan roda dua di daerah ini sangat mengganggu manusia
dan mendorong satwa liar kembali ke daerah yang lebih terpencil. Ini buruk bagi Anda dan semua
pengendara off-road lainnya, karena setiap hari beberapa gerbang lagi, yang sebelumnya selalu
terbuka untuk pengendara sepeda motor, akan ditutup dan dikunci. Jika Anda menginginkan
kebebasan berkendara di tempat-tempat yang saat ini diizinkan untuk Anda kendarai, maka Anda
harus memastikan bahwa orang-orang yang tinggal di sekitar area tersebut bebas dari kebisingan
sepeda motor Anda.
Ada beberapa pilihan terbuka untuk jenis peredam yang dapat dipasang. Beberapa 87
Benar.
Panjang yang disetel tidak diubah.
Salah.
Panjang yang disetel lebih pendek dengan jumlah ini
' Gambar 4.12 Ruang ekspansi harus dipotong & direseksi dengan benar.
knalpot aftermarket cukup bagus, dan relatif bebas masalah, asalkan dipasang dengan benar ke
sepeda. Super Trapp adalah knalpot yang sangat efektif, tetapi saya sarankan Anda memodifikasinya
dengan cara yang sama seperti yang dilakukan Can-Am pada motor motocross dan enduro mereka.
Alih-alih menyatukan bagian depan dan belakang dengan kokoh, Can-Am menggunakan empat
pegas yang direntangkan di atas cakram peredam untuk menahan muffler bersama-sama. Hal ini
memungkinkan cakram peredam bekerja sedikit lebih efektif dan memperlambat penumpukan
karbon di antara pelat. Biasanya Super Trapp dilengkapi dengan delapan cakram yang dipasang,
ditambah empat suku cadang yang dapat ditambahkan jika Anda ingin sedikit lebih bertenaga
dengan mengorbankan lebih banyak kebisingan.
Jika mau, Anda bisa membuat knalpot sendiri yang bisa dilepas. Ini harus memiliki dimensi
yang sama dengan yang ditunjukkan pada GAMBAR 4.13. Untuk mengurangi berat dan
meningkatkan efisiensi peredam, pertimbangkan untuk membuat knalpot dari aluminium, bukan
tabung baja. Baja cenderung lebih mudah beresonansi daripada aluminium dan ini mengurangi
efektivitas peredam baja. Pengendara yang beroperasi sangat dekat dengan perumahan harus
secara serius berusaha mengurangi kebisingan seminimal mungkin dengan membuat muffler
berdinding ganda. Menggeser bagian lain dari tabung di atas knalpot mengurangi resonansi dari
dinding bagian dalam, sehingga lebih sedikit suara yang dipancarkan dari bodi knalpot.
Muffler untuk sepeda road race dan kart paling baik dibuat sebagai bagian dari ruang ekspansi.
(GAMBAR 4.14). Karena tingkat kebisingan yang diizinkan cukup tinggi, biasanya sekitar 96 dbA,
peredam jenis ini tidak harus terlalu rumit. Lebih disukai, bodi utama peredam harus aluminium 16
gauge.
88 Apapun jenis peredam yang Anda pilih untuk digunakan, pastikan itu dapat dengan mudah
Knalpot
16gauge baja.
6mm. lubang
Tabung berlubang berdiameter 8mm lebih

besar dari stinger.
Gbr. 4.13 Knalpot yang bisa dilepas.
dibongkar. Kemudian, ketika bahan penyerap suara fiberglass tersumbat oleh oli dan karbon, bahan
tersebut dapat dengan mudah diganti dengan fiberglass baru untuk mengembalikan muffler ke
kapasitas peredam aslinya.
Tidak banyak gunanya jika knalpot Anda memiliki knalpot yang tenang, tetapi ruang ekspansi
retak dan hampir jatuh karena pemasangan yang salah. GAMBAR 4.15 menunjukkan pengaturan
pemasangan yang disarankan untuk digunakan. Anda akan mencatat dalam kedua kasus, di mana
knalpot dipasang ke mesin dengan braket yang dilas, area besar di mana beban didukung. Ini
mengurangi kemungkinan ruang atau braket retak. Jika dudukan mulai retak, batang sepanjang 6 mm
dapat dilas ke sudut-sudut di mana sudut dudukan menjauh secara tiba-tiba dari bilik.
Metode pemasangan ketiga adalah sistem yang digunakan oleh sebagian besar gokarter. Sadel
dibuat dari baja yang cukup berat, biasanya setebal 4mm kali lebar 13mm , untuk menopang ruang,
yang ditahan oleh dua pegas.
Flensa dan sambungan knalpot juga merupakan sejenis dudukan, serta menjadi sambungan
kedap gas dan air. Biasanya, pipa header diamankan ke flens buang baik dengan sistem pegas atau
mur flensa besar. Apapun metode yang digunakan, pastikan pipa header tidak akan terlepas dari flens
di tengah perlombaan. Ini berarti jika mur flensa adalah metode pemasangan, itu harus kencang dan
benar-benar dicegah agar tidak melonggar dengan memasang dua pegas dari pipa header ke mur
seperti yang dilakukan pada Bultaco yang lebih tua.
Kebanyakan dua langkah menggunakan sambungan sambungan selip fleksibel dengan pipa
header yang ditahan ke dalam flens buang oleh dua atau tiga pegas. Hal yang harus diperhatikan di
sini adalah bahwa header dan flange harus tumpang tindih setidaknya 25mm. Ini mengurangi
kebocoran gas buang dan mempersulit pipa header untuk melompat keluar dari flensa.
GAMBAR 4.16 mengilustrasikan dua jenis sambungan slip fleksibel yang paling umum.
Sambungan yang lebih sederhana digunakan oleh sebagian besar produsen sepeda motor karena
alasan ekonomi. Seperti yang Anda lihat, jika lubang pembuangan dibuat dengan diameter yang benar,
pipa tajuk terlalu besar, atau jika pabrikan membuat pipa tajuk dengan ukuran yang benar, lubang
pembuangan menjadi terlalu kecil. Sambungan yang saya sukai lebih rumit dan dapat menghasilkan 89
Knalpot pembatasan rendah.

4mm. lubang.
Flensa baja.
aluminium ukuran 16.
Tabung berlubang 8mm. -8O

diameter lebih besar dari sengat. minimum
Knalpot kebisingan
rendah , Konstruksi dasarnya mirip dengan muffler pembatasan rendah kecuali tabung
berlubang dikemas dengan glasswool. Saya
Glasswool.
Tabung berlubang 8mm.
diameter lebih besar dari
sengat. \
Gambar 4.14 Knalpot road race. ruang
ekspansi sulit untuk naik dan turun dari sepeda, tetapi itu menjaga ukuran port dan pipa header tetap
cocok dan mengurangi kebocoran pada sambungan seminimal mungkin.
Banyak orang tidak terlalu khawatir tentang kebocoran flensa knalpot, namun setiap upaya harus
dilakukan untuk mencegah hal ini, karena kebocoran apa pun mengurangi tekanan di dalam ruang,
mengganggu kecepatan gelombang sonik dan mengubah panjang sistem yang disetel. Jika kebocoran
cukup serius, ruang akan berhenti mengevakuasi silinder dengan benar. Sebaliknya, gelombang pulsa
hisap menarik udara ke dalam ruangan melalui sambungan yang bocor. Kemudian gelombang tekanan
akan mendorong udara ini ke atas lubang pembuangan , dan masuk ke dalam silinder. Rasio bahan
bakar / udara terganggu, tenaga hilang dan, dalam kasus yang parah, pembakaran piston dan kejang
adalah produk akhir.
Jika Anda seorang pengendara off-road, Anda tidak ingin kebocoran flensa knalpot karena 90
alasan lainnya. Kebocoran yang dapat ditemukan oleh gas juga sering kali memungkinkan air masuk
Gbr. 4.15 Dudukan ruang ekspansi yang sesuai.
juga. Setiap pembaca, cepat atau lambat, berhenti atau berlumpur di sungai kecil, dan ketika ini terjadi,
Anda tidak ingin air merembes ke dalam motor untuk memperburuk situasi di mana Anda berada.
Semua flensa knalpot bocor sampai tingkat tertentu, tetapi flensa sambungan slip tampaknya menjadi
yang terburuk, sampai karbon mulai menumpuk dan menutup sambungan. Sayangnya, mesin balap memiliki
laras dan ruang yang terlalu sering dilepas agar karbon dapat menyegel dengan benar, jadi perlu
menggunakan semacam dempul knalpot untuk menghentikan kebocoran. Saya menggunakan silikon
Silastic RTV untuk menutup semua sambungan knalpot.
Knalpot dua langkah bukanlah proposisi yang pas-dan-lupakan , karena membutuhkan perawatan
yang cukup sering untuk membersihkan penumpukan karbon. Tergantung pada bentuk sistemnya, lapisan
karbon setebal l-2mm dapat terbentuk di pipa header setelah hanya beberapa kali rapat balapan dan diffuser
serta kerucut penyekat biasanya mendapatkan lapisan minyak yang baik pada saat yang bersamaan.
Endapan karbon dan gum mengganggu aliran gas dengan menyempitkan dimensi internal pipa header dan
dengan menciptakan turbulensi dalam sistem. Efek ini secara negatif mengubah kinerja, oleh karena itu
sistem harus dibersihkan secara teratur. 91
Langkah antara flange & header.
Gambar 4.16 Sambungan header slip-joint.
Beberapa orang menggunakan larutan soda kaustik panas untuk menjelajahi ruangan secara
internal, tetapi menurut saya metode yang paling efektif adalah membakar sistem hingga bersih dengan
obor gas oxy-acetylene atau propane. Hal ini dapat dilakukan dengan memanaskan bagian luar sistem ke
api merah dan kadang-kadang mengarahkan nyala api ke pipa header untuk menyalakan getah minyak
yang ada. Jika bilik terbuat dari baja ukuran 16 atau 18, merupakan ide untuk mengetuk bilik cukup kuat
dengan sepotong gagang sapu karena ini akan membantu membebaskan karbon yang menempel di
dinding. Tunggu sampai ruangan agak dingin sebelum Anda membenturkan, jika tidak, dinding dapat
dengan mudah berubah bentuk.
Ruang yang terbuat dari bahan pengukur 20 atau 22 jauh lebih sulit dibersihkan, karena pemanasan
sering menyebabkan dinding ruang sedikit berubah bentuk, dan membenturkan dengan tongkat saat
ruang masih panas, untuk melonggarkan karbon yang dipanggang, pasti keluar. Yang bisa Anda lakukan
hanyalah tidak menggunakan api yang kuat, tetapi tunggu sampai ruangan cukup dingin sebelum mencoba
membebaskan abu karbon yang terbakar. Anda dapat mengetuk ruang dengan ringan dengan tongkat
atau Anda dapat melemparkan beberapa batu kasar atau rantai pendek ke dalam dan mengguncangnya
dengan baik.
Ada sesuatu yang harus Anda ingat, dan itu adalah membuat knalpot Anda terbakar di area yang
berventilasi baik, dan sebaiknya di luar gudang Anda. Minyak di dalam ruangan mengeluarkan asap
busuk, yang akan segera membuat mata Anda berair dan tenggorokan Anda sakit, jadi berhati-hatilah.
Bagian lain dari perawatan knalpot melibatkan pemeriksaan yang cermat terhadap tanda-tanda
keretakan. Ini biasanya muncul di braket pemasangan yang tepat, atau di sekitar tempat braket dilas ke
badan utama ruangan. Ruang yang dibuat dari bahan pengukur yang sangat ringan akan sering retak di
sepanjang jahitan di bagian perut paralel, karena bagian 92 ini cenderung berdenyut selaras dengan
gelombang sonik sistem.
Bab 5
Karburasi
Persyaratan DASAR untuk karburator apa pun adalah mengukur bahan bakar dan udara yang masuk
proporsi sedemikian rupa sehingga mudah terbakar dan karenanya memungkinkan mesin untuk berproduksi
tenaga yang baik pada pita rpm yang lebar. Biasanya campuran yang kita inginkan adalah sekitar 1:12 atau
1:13, yaitu, satu pon bensin (bensin) untuk setiap dua belas atau tiga belas pon udara.
Campuran seperti itu tepat untuk operasi throttle penuh, tetapi untuk kondisi lain, seperti:
mulai atau operasi beban ringan , kebutuhan bahan bakar-udara berbeda (TABEL 5.1).
Oleh karena itu, karburator harus 'merasakan' kondisi pengoperasian mesin secara akurat
dan sesuaikan campuran bahan bakar-udara. Jika karburator tidak dapat melakukan ini, rata
bintik-bintik dan lonjakan mesin akan terjadi, merusak kinerja. Untuk alasan ini kita harus
sangat selektif untuk jenis dan ukuran karburator yang kami pilih untuk khusus kami
mesin.
Untuk memahami lebih lengkap apa yang harus kita cari di karburator yang sesuai
persyaratan mesin kami , kami harus kembali ke dasar dan mengetahui caranya
karburator bekerja. Hampir semua karburator dua tak adalah tipe slide throttle
menggunakan sistem saluran masuk bahan bakar, sistem idle dan sistem berjalan utama .
Sistem saluran masuk terdiri dari mangkuk bahan bakar, pelampung dan katup jarum (atau jarum dan
kursi). Bahan bakar, sebelum diteruskan ke sistem pengukuran , disimpan di mangkuk bahan bakar, dan itu
dipertahankan pada tingkat yang benar oleh katup pelampung dan jarum.
Jika bahan bakar tidak pada tingkat yang benar di mangkuk bahan bakar, sistem pengukuran bahan bakar akan
TABEL 5.1 Kebutuhan bahan bakar/udara
Kondisi berjalan Rasio pencampuran (berdasarkan berat)

Bahan Bakar: Udara
Mulai 1:1- 3
Pemalasan . 1: 8-10
Lari kecepatan rendah 1 : 10-13
Beban ringan lari biasa 1: 14-16
Beban berat berjalan 1 : 12-14 93
tidak dapat mencampur bahan bakar dan udara dalam proporsi yang benar, terutama saat berakselerasi, menikung, dan
mengerem. Tingkat bahan bakar yang tinggi akan memperkaya campuran, menghasilkan konsumsi bahan bakar yang
berlebihan dan kinerja yang buruk. Di sisi lain, tingkat bahan bakar yang rendah bisa menjadi lebih serius karena efek
miring yang dimilikinya. Hal ini dapat mengakibatkan titik datar saat berakselerasi di luar tikungan, atau, dalam kasus
ekstrem, mesin bisa menjadi terlalu panas dan berhenti bekerja.
Tingkat bahan bakar yang tinggi mungkin disebabkan oleh penyetelan pelampung yang salah, atau jarum dan
dudukan yang tidak terpasang dengan benar dan mematikan bahan bakar saat pelampung naik ke ketinggian yang benar.
Hal ini dapat disebabkan oleh keausan berlebihan pada jarum dan/atau dudukan, atau oleh setitik kotoran yang dapat
mencegah jarum menutup sepenuhnya.
Kondisi tingkat bahan bakar yang rendah juga dapat disebabkan oleh penyetelan pelampung yang tidak tepat,
tetapi bisa juga karena saluran bahan bakar atau jarum dan kursi terlalu kecil untuk mengalirkan bahan bakar yang cukup
untuk menjaga mangkuk bahan bakar tetap penuh.
Mangkuk bahan bakar selalu berventilasi sehingga bahan bakar tercampur sesuai dengan tekanan udara luar.
Tanpa ventilasi, pengukuran yang akurat tidak akan mungkin dilakukan, karena uap bahan bakar akan meningkatkan
tekanan dalam mangkuk dan memindahkan bahan bakar keluar melalui sirkuit pengukuran utama dan idle.
Pelampung biasanya terbuat dari stempel kuningan yang disolder bersama menjadi rakitan kedap udara, tetapi
juga dapat dibentuk dari plastik atau bahan seluler tertutup. Pelampung kuningan tahan terhadap semua jenis bahan
bakar kecuali nitrometana, dan umumnya pelampung plastik atau seluler tidak rusak oleh bahan bakar yang paling umum.
Namun, jika Anda bermaksud menggunakan bahan bakar selain bensin atau metanol, sebaiknya tanyakan kepada
produsen karburator mengenai kemungkinan kerusakan pelampung.
Jarum dan dudukan biasanya terbuat dari baja, meskipun beberapa jarum mungkin memiliki lapisan Viton di
ujungnya. Viton mempromosikan penyegelan yang sangat baik dan bertindak sebagai peredam kejut, tetapi tidak boleh
digunakan dengan bahan bakar yang mengandung alkohol atau nitro.
Katup jarum mengontrol aliran bahan bakar ke dalam mangkuk, jadi beberapa pemikiran harus diberikan untuk
meningkatkan kemampuan alirannya jika bahan bakar alkohol digunakan. Umumnya, tidak mungkin untuk mendapatkan
rakitan jarum dan kursi yang lebih besar untuk tujuan ini, jadi perlu untuk memodifikasi kursi dengan mengebor lubang
pembuangan bahan bakar yang terlalu besar dengan sangat hati-hati.
Saya akan merekomendasikan Anda menggunakan pin vice untuk menahan bor saat Anda melakukan ini.
Sistem idle memberikan campuran yang kaya pada kecepatan idle dan rendah saat tidak cukup udara yang ditarik
melalui karburator untuk menyebabkan sistem utama beroperasi. (GAMBAR 5.1).
Ketika throttle slide hampir tertutup, pembatasan aliran udara menyebabkan vakum tinggi di sisi mesin throttle
slide. Vakum tinggi ini memberikan perbedaan tekanan yang diperlukan agar sistem idle dapat beroperasi. Tekanan udara
normal (14,7 psi) bekerja pada bahan bakar di mangkuk pelampung, memaksanya naik melalui jet idle dan masuk ke
aliran udara.
6;
Untuk mengemulsi bahan bakar saat melewati jet idle (pilot jet), dan untuk memberikan penyesuaian yang baik dari
kekuatan campuran idle, sirkuit pembuangan udara dan sekrup penyetelan udara dimasukkan ke dalam sistem idle.
Memutar sekrup udara (berlawanan arah jarum jam) mengurangi pembatasan aliran udara dan memiringkan campuran
idle. Sebaliknya, memutar sekrup searah jarum jam memperkaya campuran dengan mengurangi jumlah udara yang
melewati sirkuit pembuangan udara.
Banyak karburator memiliki sistem idle tipe dua lubang yang diilustrasikan pada GAMBAR 5.1, yang memberikan
respons throttle kecepatan rendah dan jarak menengah yang lebih baik daripada tipe satu lubang 94 yang lebih
sederhana. Pada bukaan throttle yang sangat kecil, lubang by-pass, dan bukan lubang pilot, sebenarnya
Karburasi
Lubang pilot.
Lewati lubang.
Lubang Gulma Udara. ^— ,-—7 -r-~~ mm~—^^r —

Sekrup udara pilot.
Pilot (atau idle) jet.
Gambar 5 Operasi sistem menganggur.
menyediakan mesin dengan bahan bakar. Sebagai gantinya, lubang pilot bertindak sebagai pembuangan
udara tambahan untuk menyemprotkan bahan bakar lebih lanjut setelah melewati jet idle. Kemudian saat
throttle terbuka lebih lebar, lubang pilot juga mulai menyemprotkan bahan bakar. Ini berfungsi untuk
memasok mesin dengan bahan bakar tambahan sampai kecepatan udara melalui karburator meningkat
cukup untuk memulai sistem utama mengalirkan bahan bakar ke aliran udara.
Saat throttle dibuka lebih lebar dan putaran mesin meningkat, maka kecepatan udara melalui
karburator meningkat, membawa sistem pengiriman bahan bakar utama ke dalam operasi (GAMBAR 5.2).
Jika karburator dengan ukuran yang benar telah dipilih, ini harus terjadi pada sekitar seperempat throttle
saat sirkuit idle mencapai batas kemampuan aliran bahan bakarnya pada saat itu. Titik datar yang serius
akan terjadi jika sistem utama tidak beroperasi dan memasok bahan bakar tambahan yang diperlukan untuk
mencegah campuran yang kurus .
Pada mesin dua langkah, kevakuman parsial dibuat di bak mesin oleh gerakan piston ke atas. Karena
tekanan atmosfer lebih tinggi daripada tekanan di bak mesin, udara masuk melalui karburator untuk
menyamakan tekanan. perbedaan. Dalam perjalanannya ke bak mesin, udara harus dipercepat saat
melewati lubang karburator. Percepatan udara ini mengurangi tekanan di bawah atmosfer di dalam lubang
karburator, memungkinkan tekanan atmosfer normal (14,7 psi) untuk memaksa bahan bakar naik melalui jet
utama dan melewati jarum ke aliran udara. Perbedaan tekanan yang ada di sini sering disebut sebagai
'sinyal' utama
cvctprn itu dimulai anH etnns flnv 95

Tidak ada bahan bakar yang keluar dari sistem pengukuran utama sampai aliran udara melalui karburator
menghasilkan penurunan tekanan atau sinyal dengan intensitas yang cukup untuk tekanan atmosfer, yang
bekerja pada bahan bakar dalam mangkuk bahan bakar, untuk mendorong bahan bakar naik melalui jet utama
dan melewati jarum pengukur untuk dibuang ke aliran udara. Penurunan tekanan (atau vakum) di dalam
karburator bervariasi dengan putaran mesin dan bukaan throttle . Throttle terbuka lebar dan rpm puncak
memberikan aliran udara tertinggi, dan akibatnya perbedaan tekanan tertinggi antara mangkuk bahan bakar dan
lubang pelepasan jet jarum. Ini, pada gilirannya, menghasilkan laju aliran bahan bakar tertinggi ke dalam mesin.
Untuk mengimbangi berbagai perpindahan mesin dan kecepatan operasional mesin, berbagai karburator
dengan berbagai diameter lubang tersedia untuk menciptakan penurunan tekanan yang diperlukan untuk
membawa sirkuit bahan bakar utama ke dalam operasi. Karburator kecil akan memberikan perbedaan tekanan
yang lebih tinggi, pada setiap rpm dan bukaan throttle tertentu, daripada karburator yang lebih besar, dengan
asumsi ukuran mesin sama. Ini adalah aspek yang sangat penting dari karburasi, yang sebagian menjelaskan
mengapa yang terbesar jarang yang terbaik. Jika sinyal yang diterapkan terlalu lemah (karena diameter lubang
terlalu besar), hal ini dapat menunda pelepasan bahan bakar di sistem utama, menyebabkan titik datar karena
ketipisan campuran yang berlebihan. Juga, atomisasi bahan bakar tidak akan baik pada kecepatan mesin apa
pun.
Atomisasi yang buruk menyebabkan pembakaran yang buruk dan tenaga kuda yang berkurang, jadi, jika Anda
harus salah saat memilih karburator, lakukan kesalahan di sisi kecil, karena efeknya pada kinerja akan jauh lebih
tidak merusak.
Dalam sistem bahan bakar utama, metering dikendalikan oleh jet utama, jet jarum dan jarum.
Main jet mengontrol aliran bahan bakar dari mangkuk bahan bakar ke needle jet. Peningkatan diameter
main jet memperkaya campuran, tetapi ada aspek lain yang layak dipertimbangkan . Bentuk masuk dan keluar
jet, serta hasil akhir, juga mempengaruhi aliran bahan bakar. Produsen karburator mengukur aliran setiap jet,
dan kemudian memberi nomor jet sesuai dengan karakteristik alirannya, bukan berdasarkan diameter lubang
nominal. Untuk alasan ini, jet yang digunakan untuk mengukur bensin tidak boleh dibor untuk memperbesar
ukurannya jika Anda menginginkan pengukuran bahan bakar yang akurat. Mesin yang membakar alkohol tidak
memerlukan pengukuran yang akurat, kecuali konsumsi bahan bakar menjadi pertimbangan, sehingga
pengeboran jet mungkin dilakukan saat jet besar tidak tersedia.
Khusus untuk karburator Mikuni, ada masalah lain. Karena popularitasnya, orang luar membuat jet utama
yang sesuai dengan karburator ini, tetapi sayangnya, banyak jet jauh di bawah tingkat kualitas dan paritas aliran
dari item Mikuni asli. Saya telah melihat banyak jet yang tidak dibor dengan benar. Beberapa memiliki alur spiral
yang dalam di lubang, yang lain memiliki anak tangga dan lancip di lubang. Ketika jet seperti itu melewati kontrol
kualitas tanpa terdeteksi, maka jelas pemeriksaan alirannya harus tidak ada atau paling tidak serampangan, jadi
saya sarankan Anda hanya menggunakan jet asli dari produsen karburator.
1^
Pada sebagian besar bukaan throttle, volume bahan bakar yang dimasukkan ke aliran udara dikendalikan
terutama oleh lancip jarum dan diameter jet jarum. Seperti diilustrasikan pada GAMBAR 5.2, jarak bebas antara
needle jet dan needle jet yang mengatur aliran bahan bakar antara seperempat dan tiga perempat throttle,
meskipun main jet memang memiliki beberapa pengaruh. Di atas tiga perempat throttle, jet utama terutama
mengontrol pengukuran bahan bakar, tetapi jet jarum/jarum melakukan kontrol parsial.
Untuk membantu atomisasi dan pengukuran aliran bahan bakar berkecepatan tinggi, banyak karburator
juga menggabungkan sirkuit pembuangan udara dalam sistem pengukuran utama. Aliran udara membantu bahan bakar
Karburasi
Potongan geser throttle .
jet jarum .
Lubang pembuangan udara.
Lemparan tangan .
Gambar 5. 2 Operasi sistem pengukuran utama.
penguapan dengan memasukkan udara ke dalam bahan bakar sebelum memasuki aliran udara.
Ketika bahan bakar dipecah menjadi partikel yang lebih kecil, pembakaran akan lebih cepat karena
ada lebih banyak area permukaan bahan bakar yang terpapar api pembakaran.
Air bleed juga bertindak sebagai kompensator atau korektor udara dalam menyesuaikan kebutuhan
aliran bahan bakar kecepatan tinggi. Jika tidak dikoreksi, karburator akan menghasilkan campuran
bahan bakar/udara yang akan menjadi lebih kaya saat kecepatan udara melalui karburator meningkat.
Alasan untuk ini adalah bahwa penurunan tekanan di karburator berbanding lurus dengan kecepatan
udara melalui lubangnya dan, pada gilirannya, aliran bahan bakar berbanding lurus dengan penurunan
tekanan yang dihasilkan. Namun, massa sebenarnya dari udara yang masuk ke dalam mesin tidak tetap
sebanding dengan kecepatan udara, sehingga kekuatan campuran akan menjadi sangat kaya dengan
peningkatan kecepatan udara melalui karburator jika tidak dikoreksi.
Aliran bahan bakar, baik di sirkuit jdle dan utama, juga dipengaruhi oleh ukuran potongan geser
throttle pada bukaan throttle antara seperdelapan dan setengah throttle (GAMBAR 5.3).
Meningkatkan ukuran potongan mengurangi hambatan aliran udara dan memiringkan campuran. Hal ini
terjadi karena aliran udara ke dalam mesin lebih besar (karena berkurangnya hambatan aliran udara)
tetapi aliran bahan bakar tidak meningkat secara proporsional, karena cutaway yang lebih besar
mengurangi penurunan tekanan di dalam lubang karburator.
Karburator Mikuni Powerjet masih agak baru untuk sepeda motor balap jalanan (walaupun Yamaha
telah menggunakannya sejak 1976), yang awalnya dirancang untuk mesin balap mobil salju. Karburator
ini memiliki, selain 97 . normal
Tinggi potongan.
T
Gambar 5 . 3 Ukuran potongan geser throttle .
sistem pengukuran , sistem terpisah lainnya dengan jet daya dan tabung pengirimannya sendiri,
oleh karena itu dinamakan Powerjet. Tabung pengiriman tergantung di saluran masuk udara, di
depan slide throttle, dan dihubungkan melalui lubang pengukur ke mangkuk apung. Hingga
kecepatan hampir penuh, karbohidrat Powerjet beroperasi seperti Mikuni lainnya, tetapi, saat
kecepatan penuh mendekat, udara yang bergerak melewati ujung tabung pengiriman Powerjet
menciptakan depresi yang cukup besar untuk memungkinkan tekanan atmosfer mendorong
bahan bakar melalui pengukuran daya. jet dan naik tabung pengiriman ke aliran udara.
Oleh karena itu, Powerjet memiliki efek memperkaya campuran secara penuh, dan mendekati kecepatan
penuh, dan kemudian hanya ketika kecepatan udara cukup tinggi untuk menciptakan kevakuman dengan intensitas
yang cukup untuk mengeluarkan bahan bakar. Ini , pada dasarnya, merupakan sistem pengayaan yang peka terhadap
beban yang memungkinkan pengukuran bahan bakar yang lebih akurat (yaitu, lebih ramping) pada operasi bagian-throttle.
Hal ini memastikan akselerasi yang bersih dan putaran yang mulus, namun memberikan
kekayaan campuran throttle penuh yang tepat untuk daya tinggi dan pendinginan engine yang
efektif. Efeknya adalah peningkatan kinerja part-throttle dan pengurangan konsumsi bahan bakar.
Selain itu, beberapa dua langkah memiliki kecenderungan untuk bersandar saat melewati rpm
daya penuh dengan karburator konvensional, tetapi Powerjet Mikuni mampu mengatasi hal ini.
Biasanya, ketika menggunakan karburator Powerjet, ukuran main jet akan menjadi sekitar 70-100
lebih kecil, tergantung pada ukuran power jet yang dipasang pada karburator.
(TABEL 5.2a & 5.2b).
Setelah membahas cara kerja karburator, jelaslah bahwa tidak semua karburator cocok
untuk aplikasi performa tinggi. Beberapa terlalu kecil; yang lain tidak memiliki jet dan jarum yang
mudah didapat; beberapa memiliki sistem pengukuran yang memungkinkan kinerja yang dapat
diterima pada mesin standar, tetapi terlalu kasar untuk menyediakan campuran bahan bakar/
udara yang benar dalam mesin balap; dan lainnya memiliki sistem katup pelampung/jarum yang
sama sekali tidak memadai, sehingga banjir, start yang sulit, dan pengoperasian yang buruk
selalu menjadi masalah. Untuk alasan ini saya membatasi diri pada penggunaan karburator
Mikuni. Tentu saja ada karburator lain yang bagus, tapi menurut saya Mikunis adalah yang paling
mudah didapat, dan tidak ada masalah untuk menemukan jarum dan jet yang cocok, dll. Tidak
ada gunanya menggunakan karburator yang tidak dapat disetel dengan benar karena tidak
tersedianya jarum dan jet alternatif.
Jelas pilihan ada di tangan Anda ketika memilih karburator, tetapi perhatikan saran saya
98 mengenai ukuran yang akan digunakan. Selalu ingat bahwa karburator
Karburasi
TABEL 5.2a Perbandingan jetting powerjet Mikuni untuk Yamaha IT 175
!' tidak sehat

Yamaha IT175F Yamaha IT175G '5f|
111
Karburator j 34mm 32mm Powerjet
Main jet 360 210 82.5 6F21 P-8
_^ Powerjet 2.0 60
Jarum 6F21
jet jarum P-8
Potongan 2.0
Pilot jet 70
TABEL 5.2b Perbandingan jetting powerjet Mikuni untuk Yamaha TZ250
Yamaha TZ250D/E Yamaha TZ250G

Karburator 34mm 34mm Powerjet 230
320 hingga 360 hingga 270 60 hingga
lemparan tangan
80
jet listrik
Jarum 6F9 6DH3
jet jarum 0-2 N-8
Potongan 2.5 -• ' •- 2.0
Pilot jet 70 60
meter bahan bakar sesuai dengan sinyal yang diterima di mangkuk bahan bakar. Karburator yang terlalu besar
untuk mesin menghasilkan sinyal yang lemah, akibatnya sistem meteran tidak dapat berfungsi dengan baik.
Untuk mengilustrasikannya, Anda mungkin ingin mencoba eksperimen sederhana. Isi wadah dengan air
dan tarik air melalui sedotan minum dan kemudian melalui selang 3/iin . Apakah Anda memperhatikan berapa
banyak lagi penghisapan yang harus Anda lakukan agar air mengalir ke bagian selang? Prinsip yang sama
berlaku untuk aliran bahan bakar melalui sistem pengukuran karburator . Karburator kecil yang dihisap oleh
mesin (seperti Anda mengisap sedotan) membuat bahan bakar merespons kebutuhan mesin dengan cepat.
Keuntungan lain menggunakan karburator dengan ukuran yang tepat adalah ini: kecepatan udara yang
tinggi melalui lubang menurunkan tekanan udara (yaitu, menciptakan vakum parsial), yang membuat bahan
bakar lebih mudah menguap dan mudah menguap. Anda mungkin sudah tahu bahwa air akan berubah dari cair
menjadi gas (uap) pada suhu yang lebih rendah di puncak gunung daripada di permukaan laut, karena tekanan
udara lebih rendah. Demikian juga, dengan bensin, penguapan meningkat dengan penurunan tekanan udara.
Selain itu, kecepatan udara yang tinggi itu sendiri membantu memecah bahan bakar dan menguapkannya.
Bahan bakar yang dikabutkan dengan benar bercampur lebih merata dengan udara yang mengisi silinder dan
tenaga meningkat karena pembakaran yang lebih baik yang dihasilkan.
Pada TABEL 5.3, Anda dapat melihat ukuran karburator Mikuni yang direkomendasikan untuk berbagai
aplikasi. Jika Anda menggunakan karburator merek lain maka Anda harus melakukan beberapa percobaan,
umumnya dengan karburator beberapa milimeter lebih kecil.
Banyak karburator, ukuran untuk ukuran, mengalirkan lebih banyak udara daripada Mikuni, tetapi sirkuit
pengukurannya tidak begitu canggih, oleh karena itu perlu ukuran yang lebih kecil.
Secara umum, pengendara yang kurang berpengalaman dan semua yang mengoperasikan mesin yang
dimodifikasi sedang akan menggunakan karburator ukuran lebih kecil yang terdaftar untuk setiap ukuran mesin dan 99
TABEL 5.3 Ukuran karburator Mikuni yang direkomendasikan
Ukuran karburator (mm)

Ukuran silinder (cc) Enduro Balapan jalan raya motocross
50-62 27-29
80 27-29 29-32
100 30-32 32-34
125 30-32 33-36 35-38
175 33-35 35-38
250 36 37-40 40-42
350-500 36-38 38-42 40-44
aplikasi. Mesin katup putar, mesin yang dimodifikasi secara radikal, dan pengendara yang lebih
berpengalaman, dapat menggunakan karburator berukuran lebih besar. Peningkatan daya maksimum
tidak akan terlalu besar (mungkin 1 hp), tetapi mesin akan berputar mungkin 500-800 rpm lebih keras
dengan karburator yang lebih besar sebelum jatuh dari pita daya.
Melihat melalui meja, Anda akan melihat beberapa ukuran karburator yang aneh. Anda tidak dapat
membeli Mikuni 35mm misalnya; tetapi Anda dapat membuat karburator 34mm hingga 35mm.
Bahkan, Anda dapat menghemat cukup banyak uang jika Anda melakukan ini, daripada membeli
karburator baru untuk meningkatkan kinerja. Sebenarnya Mikuni yang bosan dengan ukuran 32 atau
34mm hingga 35mm akan mengalir sangat dekat dengan jumlah udara yang sama dengan karburator
36mm karena bagian dalam karburator yang bosan lebih ramping. Hal ini terjadi karena karburator yang
lebih kecil selesai dengan diameter lubang yang sangat dekat dengan ukuran ruang geser throttle,
sehingga gangguan terhadap udara lebih sedikit karena ukuran penampang lubang karburator berubah lebih sedikit.
Ketika karburator sedang bosan, akurasi maksimal diperlukan, jika tidak karburator akan rusak.
Jika lubang baru diseimbangkan ke kiri atau kanan tengah, maka mesin dapat menolak untuk idle karena
udara bocor melewati sisi throttle slide.
Demikian juga, jika lebih dari 0,25-0,35mm dikeluarkan dari dasar lubang, mesin juga tidak akan
menganggur karena tidak mungkin menyetel geser ke bawah cukup rendah untuk membatasi aliran
udara ke dalam mesin. Oleh karena itu, jika Anda mengebor Mikuni 34mm hingga 35.3mm, yang
merupakan ukuran maksimum maksimum, saya sarankan agar lubang baru diimbangi dengan l.nm
sehingga alat bor menghilangkan sangat sedikit dari lantai karburator. Mikuni 32mm dapat dibor hingga
33 atau 34mm dengan cara yang sama.
Mikuni 32mm juga dapat dikerjakan dengan mesin hingga 35mm, tetapi ini jauh lebih sulit dan
karburator yang sudah jadi benar-benar hanya cocok untuk sepeda balap jalan raya atau superkart.
Dalam hal ini lubang diimbangi 2.5mm, yang berarti 0.5mm dikeluarkan dari lantai lubang. Beberapa
mesin akan menganggur dengan karbohidrat yang dimodifikasi seperti ini, yang lain tidak. Jika mesin
menolak untuk idle, ada beberapa jalan keluar. Sering mengganti idle jet dan penyetelan sekrup udara
akan mengatasi masalah, bahkan jika itu berarti Anda harus memiringkan campuran secara berlebihan
untuk memperlambat mesin. Sebagai alternatif, lantai di bawah throttle slide dapat dialurkan 0,5 mm
lebih dalam untuk memungkinkan slide duduk lebih rendah dan mengurangi aliran udara ke dalam mesin.
Ketika Mikuni 32mm bosan menjadi 34 atau 35mm, perlu untuk mengerjakan bagian atas throttle
slide untuk mengurangi ketinggiannya. Jika ini tidak dilakukan, slide akan kehabisan tenaga sebelum
throttle dibuka penuh.
Mikunis menggunakan dua jenis main jet. Hex head jet diberi nilai aliran dalam cc per 100 menit.
Jet dari ukuran 50 hingga 195 tersedia dalam langkah 5, dan ukuran 200 hingga 500 tersedia
Karburasi
TABEL 5.4 Bagan aplikasi jet jarum Mikuni
Seri No. Jenis lemparan tangan Ukuran yang tersedia Karbohidrat tipe
159 P Hex OO ke R-8 30-36mm spigot 38mm spigot
166 P Hex OO ke R-8 30mm flange 30-36mm spigot
171 P Hex OO ke Q-8 38mm spigot 32mm flange
176 B Hex N-0 hingga Q-8 24mm flange 30-36mm spigot
183 B Hex N-0 hingga Q-8 34mm flange 30-36mm spigot
188 P Hex OO ke Q-8 24-28mm spigot 40-44mm
193 P Hex N-0 hingga Q-8 spigot
196 P Bulat OO ke Q-8

205 P Hex OO ke Q-8
211 P Hex N-0 hingga Q-8
249 P Hex N-0 hingga Q-8
224 P Hex Z-0 hingga CC-5
Catatan: Jarum jet tipe 'P' dimaksudkan untuk digunakan terutama pada mesin port piston 2-tak.
Jarum jet tipe 'B' memiliki lubang pembuangan dan biasanya digunakan pada mesin 4-tak dan
katup putar 2-tak.
langkah 10. Main jet kepala bulat berukuran aperture. Jet terbesar yang tersedia adalah 250, yang
memiliki ukuran aperture 2.50mm.
Jarum jet memiliki kode untuk mengidentifikasi ukurannya. Misalnya, jet jarum 159 P-8 adalah
jet seri 159 yang cocok dengan karburator Mikuni spigot mount 30-36mm (TABEL 5.4). Kombinasi
huruf-angka menunjukkan ukuran lubang bahan bakar. Huruf tersebut menunjukkan ukuran dengan
penambahan 0,05 mm, dan angka menandakan peningkatan ukuran 0,01 mm. Oleh karena itu jet
P-8 akan memiliki ukuran lubang 2.690mm. Ada satu pengecualian untuk ini: jet jarum -5 adalah
0,005mm lebih besar dari jet -4 (TABEL 5.5).
Pada TABEL 5.4 Anda akan melihat ada dua jenis jet jarum yang tersedia: tipe 'P' dan tipe
'B' . Tipe 'P' memiliki satu lubang pembuangan udara (GAMBAR 5.2) dan digunakan di sebagian
besar mesin dua langkah dengan port piston. Tipe 'B' memiliki beberapa lubang pembuangan
udara. Mereka untuk digunakan dalam mesin katup putar dua langkah dan empat langkah. Dalam kasus ini
TABEL 5.5 Ukuran jet jarum Mikuni
Ukuran Dia.(mm) Ukuran Dia.(mm) Ukuran Dia.(mm)

T-0 2.550 P-2 2.660 R-4 2,770
N-2 2.560 P-4 2.670 R-5 2,775
N-4 2.570 P-5 2.675 R-6 2,780
N-5 2.575 H-6 2.680 R-8 2,790
N-6 2.580 P-8 2.690 Z-0 3.150
N-8 2.590 Q-0 2.700 Z-5 3.175
OO 2.600 Q-2 2.710 AA-0 3.200
O-2 2.610 Q-4 2,720 AA-5 3.225
O-4 2,620 Q-5 2,725 BB-0 3.250
O-5 2,625 Q-6 2,730 BB-5 3.275
O-6 2,630 Q-8 2,740 cc-o 3.300
0-8 2,640 R-0 2,750 CC-5 3.325
P-0 2,650 R-2 2,760 101

dari tipe primer ('P'), udara yang berasal dari air bleed orifice dicampur dengan bahan bakar yang sudah
diukur oleh needle dan needle jet. Jenis bleed ('B'), di sisi lain, dirancang untuk menahan udara di bagian
tubuh jet jarum, jadi dalam hal ini bahan bakar dan udara (sebenarnya campuran bahan bakar / udara
berbusa) diukur dengan jarum dan jet jarum .
Jarum pengukur diidentifikasi dengan kode seperti 6DH2. Angka pertama menunjukkan seri jarum.
Huruf berikut menunjukkan lancip jarum. Jika ada satu huruf, lancipnya seragam di sepanjang jarum, tetapi
jika ada dua huruf, ini menunjukkan bahwa lancip berubah di tengah bagian yang meruncing. Huruf pertama
menunjukkan lancip atas dan huruf kedua lancip bawah.
Dimulai dengan huruf A, yang memiliki arti busur 15 menit, setiap huruf berurutan menunjukkan
tambahan 15 menit pada sudut antara kedua sisi jarum. Oleh karena itu lancip DH memiliki sudut 1°0' di
bagian atas, dan 2°0' di bagian bawah lancip (TABEL 5.6).
TABEL 5.6 Jarum mikuni meruncing
Surat Lancip Surat Lancip Surat Lancip

SEBUAH
0°15' J 2°30' S 4°45 '
B 0°30' K 2°45' T 5°0'
C 0°45' L 3°0' DI 5°15'
D 1°0' M 3°15' 5°30'
DAN
1°15' N 3°30' Vw 5°45'
F 1°30' HAI 3°45' X 6°0'
G 1°45< P 4°0' kamu 6°15'
H 2°0' Q 4°15' DARI 6°30'
Saya
2° 15' R 4°30'
TABEL 5.7a dan

seri 22
4 jarum Mikuni
26mm
& 24mm flange Agar sesuai dengan
beberapa karburator mount karburator
Jarum X \ 10 20 30 40 50
4D3 50,3 25.3 2.511 2.511 2.421 2.253 2.100
4H8 50,3 22,8 2.519 2.519 2.381 2.211 2.000
4E1 50,3 28,0 2.515 2.515 2.345 2.127 .924
4DG6 50,3 24,0 2.518 2.518 2.405 2.119 .850
4DH7 50,3 23,0 2.518 2.518 2.386 2.098 .790
4F15 50,3 26,5 2.512 2.512 2.400 2.120 .881
4J13 50,2 24,0 2.513 2.513 2.230 1.800 .400
4L6 50,3 24,5 2.515 2.515 2.178 1.660 .190
4F6 50,5 25,3 2.514 2.514 2.406 2.145 .876
4L13 45,1 25,0 2.518 2.516 2.339 1.842
4F10 50,2 24,5 2.513 2.513 2.385 2.135 1,877
4J11 41,5 21,3 2.512 2.506 2.188 1.776
4P3 50,5 25,0 2.510 2.506 2.436 2.284 2.122
Catatan: X adalah panjang keseluruhan jarum dalam mm.

Y adalah dimensi dari bagian atas jarum ke awal lancip.
Angka 10, 20, 30 dst., menunjukkan diameter jarum dalam mm pada titik 10, 20, 30 dst. mm dari
102 bagian atas jarum.
Karburasi
Angka setelah huruf adalah kode manufaktur yang menunjukkan seberapa jauh jarum mulai lancip
dan/atau diameter awal jarum, misalnya: jarum bertanda 6DH2 dan 6DH3 memiliki lancip yang sama, tetapi
6DH3 adalah jarum yang lebih kaya karena lancip dimulai 22.0 mm dari atas jarum, sedangkan lancip
dimulai 28.0mm ke bawah dengan 6DH2. TABEL 5.7 menunjukkan dimensi jarum Mikuni yang lebih umum.
Jika jarum diidentifikasi sebagai 6DP5-3 di buku pegangan pemilik sepeda, ini akan menunjukkan
bahwa jarumnya adalah 6DP5 dan dipasang standar dengan penjepit di alur ketiga, menghitung alur atas
sebagai nomor satu.
Ukuran potongan geser throttle ditunjukkan oleh nomor yang tertera di bawah slide, misalnya: a 2.0
menandakan potongan 2.0mm. Mesin yang lebih kecil biasanya membutuhkan cutaway 1.5, 2.0 atau 2.5,
dan mesin yang lebih besar membutuhkan 2.5 atau 3.0.
Jet idle (pilot jet) tersedia dalam ukuran 15 hingga 80, dalam langkah 5. Penyetelan halus campuran
idle adalah dengan menggunakan sekrup udara idle yang memperkaya campuran idle saat diputar (searah
jarum jam).
Level pelampung disesuaikan dengan mangkuk bahan bakar dilepas dan karburator dibalik
TABEL 5.7b Mikuni seri 5 jarum Agar sesuai dengan

pemasangan spigot 26-32mm & karburator pemasangan flensa 28-34mm
Jarum 10 20 30 40 50 60
5D6 59.3 27,5 2.515 2.515 2.460 2.290 saya 2.120
5FJ9 59.2 35.0 2.517 2.517 2.517 2.364 saya 2.021
5D120 59.1 28.2 2.520 2.520 2.479 2.311 .980

5F3 58.0 27.4 2.519 2.519 2.419 2.135 .863
5EH7 57.6 28.5 2.517 2.517 2.473 2.210 .848
5E13 57.5 29.5 2.515 2.515 2.484 2.197 .803
5EJ13 57.8 26,5 2.519 2.519 2.431 2.210 .766
SD 13 60.2 32.0 2.515 2.515 2.515 2.362 .922 1.463
5EJ11 60.3 28.5 2.515 2.515 2.515 2.241 .839 1,420
5EL9 60,3 27,0 2.517 2.517 2.441 2.221 .780 1,248
5FL11 60,3 28,2 2.518 2.518 2.438 2.175 .740 1,256
5EP8 60,2 33,0 2.513 2.513 2.513 2.245 .780 1,120
5FL14 58.0 28.0 2.520 2.520 2.440 2.170 .735
5FL7 58.0 28.0 2.518 2.518 2.440 2.170 1.735
5DP7 57,6 26.4 2.512 2.512 2.440 2.259 1.580
5J6 58.0 27,5 2.518 ' 2.518 2.340 1,890 1.450
5L1 58.0 27.0 2.518 2.518 2.330 1.811 1.297
5C4 55.1 24.0 2.516 2.516 2.448 2.310 HARI 79
5F18 58.0 27.0 2.521 2.521 2.515 2.257 2,006 ;

5J9 58.0 27.0 2.522 2.520 1,432 1.996 1.505
5F12 51.5 23.3 2.021 2.021 1,882 1.631 1,375
5D1 53.5 27.6 2.510 2.510 2.496 2.338 :2.169
5DP2 60.3 32.4 2.515 2.514 2.513 2.418 2.067 ; 1.418
514 60.0 27.0 2.514 2.509 2.442 2.071 1.690 1,332
5D5 57.6 30.0 2.513 2.513 2.510 2.366 :2.205

Angka 10, 20, 30 dst., menunjukkan diameter jarum dalam mm pada titik 10, 20, 30 dst. mm dari bagian atas
jarum. 103
Lengan mengambang.
Mengambang.
Lemparan tangan .
Lengan mengambang.
Gambar 5 .4 Perataan pelampung Mikuni.
(GAMBAR 5.4). Dengan lidah pelampung menyentuh katup jarum, jarak 'A' harus sama dengan tingkat
pelampung yang ditentukan. Biasanya, ini akan menjadi 20 hingga 35mm tergantung pada jenis
karburator. Pengukuran ini dilakukan dengan melepas gasket mangkuk bahan bakar.
Beberapa karburator Mikuni memiliki tingkat pelampung yang disesuaikan dengan dimensi 'B'.
Dalam hal ini level biasanya sekitar 9 hingga 10mm; sekali lagi ini bervariasi dari model ke model.
Banyak tuner mulai menyetel karburator dengan mencoba menentukan ukuran main jet yang
benar. Prosedur ini benar jika mesin belum dimodifikasi secara ekstensif dan karburator standar masih
digunakan. Namun, jika Anda menemukan perubahan besar dalam ukuran main jet tampaknya tidak
terlalu berpengaruh pada kekuatan campuran setengah hingga penuh, maka Anda dapat cukup yakin
bahwa jet jarum yang lebih besar diperlukan.
Ketika mesin telah dimodifikasi secara ekstensif, saya lebih memilih untuk memulai pengujian
(setelah memastikan bahwa tingkat pelampung sudah benar) dengan jet utama dilepas. Jika mesin
hanya akan berjalan pada bagian throttle, tetapi banjir saat throttle dibuka, maka jet jarum cukup besar.
Namun, jika Anda menemukan bahwa mesin terus berjalan pada tiga perempat hingga kecepatan
penuh, Anda dapat yakin bahwa jet jarum yang lebih besar diperlukan. Perhatikan bahwa tes ini harus
dilakukan dengan jarum diturunkan ke posisi klip No.l (yaitu, bersandar).
Setelah Anda menentukan kombinasi jet jarum dan jarum yang terlalu kaya, Anda kemudian
dapat mencoba berbagai ukuran main jet sampai Anda menemukan satu yang memungkinkan mesin
104 berjalan cukup baik pada kecepatan penuh. Jangan khawatir tentang respons throttle atau akselerasi untuk
Karburasi
saat ini. Lakukan tes ini dengan jarum diangkat ke posisi klip tengah.
Selanjutnya kita harus mencari berapa ukuran idle jet (pilot jet) yang dibutuhkan. Mulai penyetelan
ini dengan memundurkan sekrup kecepatan idle hingga slide throttle tertutup sepenuhnya, lalu putar
sekrup kembali hingga slide hampir tidak terbuka. Setelah melakukan itu, tutup sekrup udara idle
sepenuhnya dan mundurkan 1 hingga 1 putaran Vi . Nyalakan mesin dan coba untuk mendapatkan
putaran idle 1000-1500rpm yang mulus , dengan menggerakkan sekrup udara dan sekrup kecepatan
idle secara bergantian.
TABEL 5.7ci Mikuni seri 6 jarum Agar sesuai dengan

karburator spigot mount 30-38mm
Jarum 10 20 30 40 50 60
6H1 62,3 37.5 2.510 2.510 2.510 2.412 '.041 ; ;
LOGO .696
6DH2 62,3 28.0 2.511 2.511 2.466 2.295 .949 '
.974 .660
6F9 62,3 28.9 2.516 2.516 2.475 2.210 .040 : .678
6CF1 61.5 29.5 2.512 2.512 2.429 2.240 .948 .710
6FJ6 62.3 35.2 2.505 2.505 2.505 2.376 .826
.912 .606
6DH3 62.3 22,0 2.512 2.512 2.458 2.286 .834 .607
6J3 62.3 36,7 2.515 2.515 2.515 2.359 .672 .456
6L1 62,3 37,0 2.512 2.512 2.512 2.335 .748 .313
6DP5 62,3 32,1 2.518 2.518 2.518 2.372 .141
6N1 62,3 37,0 2.514 2.514 2.514 2.278 .058
6DP1 62,3 28,9 2.511 2.511 2.476 2.312 1.075
6F3 60,5 34,2 2.512 2.512 2.512 2.313 .915
-.050 :
6DH4 62,3 25,5 2.520 2.520 2.440 2.258 .919 1,575
6J1 64,0 36,2 2.517 2.517 2.517 2.339 ' .009 ; 1,495
6DH7 62,2 28,5 2.516 2.516 2.505 2.316 1,688

jarum.
TABEL S.Tcii Agar Mikuni seri 6 jarum

sesuai dengan karburator pemasangan spigot 30-38mm
Jarum X 10 20 30 40 50 60
6F5 62,3 38.1 19.0 2.515 2.456 2.454 2.364 2.098 1,840 -
6F4 62,3 32.0 19.4 2.515 2.442 2.436 2.206 1.939 1,678
6F8 62,3 34.0 21.5 2.512 2.512 2.386 2.214 1.945 1.688
6FJ11 62,3 36.0 18.7 2.519 2.481 2.481 2.367 2.030 1.610
6F16 59,1 36.7 18.5 2.519 2.489 2.489 2.372 2.104
6DH21 52,3 30.1 16,5 2.515 2.470 2.465 2.328 2.024
6F16 64,6 31.2 18.4 2.520 2.404 2.400 2.201 1.941 1.679

Z adalah dimensi dalam mm dari bagian atas jarum ke titik lancip yang diucapkan.
jarum. 105
TABEL 5.7d Mikuni seri 7 jarum Agar sesuai

dengan karburator spigot mount 40-44mm
Jarum X kamu 10 20 30 40 50 60 70
7FO6 72.3 29.0 3,005 3,005 2.951 2.680 2.415 2.140 1,876
7H2 72.3 28.9 3,005 3,005 2.928 2.575 2.230 1.868 1.507
7J2 72.3 28,8 2.904
3.005 3.005 2.010 2.515 2.460
2.515 2.515 2.515 2.312 2.040 1.569 1.125
7F2 73.0 43.5 1.703

Angka 10, 20, 30 dst., menunjukkan diameter jarum dalam mm pada titik 10, 20, 30 dst.
mm dari bagian atas jarum.
Jika Anda menyetel mesin multi-silinder dan Anda bisa mendapatkan mesin untuk menetap
ke idle yang baik pada saat ini, Anda kemudian harus menyinkronkan throttle slide sehingga
membuka dan menutup bersama-sama. Cara termudah untuk melakukannya adalah dengan
melepas jarum dan jet jarum dan kemudian membuka throttle cukup lebar untuk panjang kawat
las perunggu untuk dimasukkan ke tenggorokan karburator untuk slide throttle untuk duduk.
Kemudian, dengan menahan throttle terbuka cukup lebar untuk menahan kawat las terperangkap,
sesuaikan panjang kabel throttle pada karburator lain sehingga batang las '/sin yang lain dapat
tergelincir di bawah slide throttle.
Jika mesin tidak mau idle, kemungkinan besar idle jetnya salah. Jet yang terlalu kecil
ditunjukkan dengan peningkatan kecepatan idle saat sekrup udara diputar.
Memutar sekrup harus menyebabkan mesin menjadi kaya di beberapa titik (biasanya '/2 hingga
1 putaran dari tertutup penuh) ketika jet idle memiliki ukuran yang benar. Sebuah jet idle yang
terlalu besar ditunjukkan dengan kecepatan idle yang terus meningkat, karena sekrup udara
dimundurkan semakin jauh. Perhatikan bahwa sekrup udara tidak boleh dibuka lebih dari 3
putaran, jika tidak mereka akan bergetar.
Setelah idle telah disesuaikan, Anda dapat menguji bahwa slide cutaway memiliki ketinggian
yang benar. Cutaway mempengaruhi campuran antara '/« dan '/2 throttle, dan terutama di kisaran
Ys dan 14 bukaan throttle. Oleh karena itu, jika mesin cenderung terbatuk-batuk dan mati saat
throttle dibuka, tetapi memperoleh putaran saat throttle ditutup, ubah ke slide dengan cutaway
yang lebih sedikit (yaitu, lebih kaya). (Kadang-kadang kemiringan kecil pada titik ini dapat
dikoreksi dengan menaikkan jarum satu atau lebih takik).
Jika Anda merasa perlu untuk mengubah slide, periksa kembali sinkronisasi throttle dan
tentukan bahwa idle jet masih dalam ukuran yang benar. Perubahan ukuran jet idle umumnya
hanya diperlukan ketika perubahan besar pada ketinggian cutaway telah dibuat.
Sekarang ambil sepeda untuk berlari dan periksa apakah main jet kira-kira benar dengan
menguji bagaimana ia berjalan pada 3/4 hingga kecepatan penuh. Jika mesin bekerja dengan
baik dan steker membaca warna yang baik maka main jet cukup dekat untuk mulai mencari profil
jarum dan/atau posisi jarum yang benar.
>
Jarum lancip dan posisi mengontrol campuran bahan bakar/udara antara !4 dan 3/4 throttle.
Untuk menentukan apakah perubahan diperlukan, uji sepeda di jalan yang mulus dan rata
setidaknya setengah mil pada !4 throttle, dan kemudian pada '/2 dan akhirnya % throttle. Jika
mesin 'empat langkah ' dan meleset pada pembukaan throttle yang stabil, campurannya terlalu
kaya, jadi turunkan jarum satu alur pada satu waktu sampai kelancaran tercapai. Di sisi lain,
106 mesin yang menyambar dan melonjak sedang berjalan kurus, sehingga jarum perlu dinaikkan.
Karburasi
TABEL 5.8 Panduan pengukuran Mikuni
Posisi pembukaan throttle

#., '/ * % '/ 2 3/4 penuh
Potongan geser SEBUAH .A B B C D
Pilot atau jet idle SEBUAH A- B C D D
Sekrup udara pilot SEBUAH AA B C D D
jet jarum B BB SEBUAH
C C D
Ukuran jarum C SEBUAH SEBUAH
B C
Posisi jarum B SEBUAH
SEBUAH
B D
lemparan tangan D D C C B SEBUAH
jet listrik D D D D C SEBUAH
Huruf-huruf ini menunjukkan efektivitas pengukuran pada berbagai bukaan slide.

A — paling efektif B
— cukup efektif C
— pengaruh kecil D
— tidak ada pengaruh
Selanjutnya, coba akselerasi stabil dari !4 ke VT. throttle dan dari Vi ke % throttle dan perhatikan apakah mesin
tampak ramping atau kaya. Kemudian ulangi tes tetapi buka throttle setiap kali. Anda mungkin menemukan bahwa
campurannya ramping pada throttle V4 dan berubah menjadi kaya antara Vi dan % throttle. Ini akan menunjukkan
bahwa jarum terlalu tipis di antara titik- titik tersebut, sehingga perubahan ke jarum dengan profil yang lebih tebal,
umumnya pada titik 30 dan 40mm (lihat TABEL 5.7) akan diperlukan. Setelah memasang jarum baru, Anda mungkin
merasa perlu untuk mengubah posisi klip ke atas atau ke bawah, tergantung pada ketebalan jarum pada titik 10 dan
20mm, untuk menyembuhkan !4 throttle leanness yang semula dialami.
Setelah posisi jarum dan jarum yang benar telah ditentukan, sepeda harus diuji pada tiga perempat hingga
kecepatan penuh untuk menemukan diameter main jet yang tepat. Yang kita inginkan adalah campuran yang cukup
kaya untuk menghindari piston dan mesin terlalu panas, tetapi tidak terlalu kaya sehingga mesin kehilangan tenaga
karena pembakaran yang buruk.
Ketika mencoba menemukan ukuran jet utama yang optimal, selalu lebih baik untuk memulai pengujian dengan
jet utama yang terlalu besar dan turun dari sana, jika tidak, jika Anda memulai pengujian dengan jet yang terlalu kecil,
mesin dapat dengan mudah menjadi terlalu panas dan macet. Saat Anda turun semakin dekat ke ukuran yang
dibutuhkan, performa mesin akan semakin baik. Ketika Anda mencapai titik di mana mesin terasa bekerja dalam kondisi
terbaiknya, Anda harus membaca busi dengan hati-hati dan serius untuk memastikan bahwa campurannya benar-benar
benar.
Dibutuhkan latihan dan kaca pembesar yang tepat dengan kekuatan 4X atau 6X untuk menentukan kekuatan
campuran yang benar. Hal-hal yang harus dicari yang menunjukkan kondisi operasi tertentu ditunjukkan pada TABEL
5.9. Anda akan mencatat bahwa semua ujung steker yang benar-benar terkena api pembakaran diperiksa dan dibaca,
bukan hanya hidung isolator seperti yang dipercaya oleh beberapa orang secara keliru.
Agar pembacaan steker akurat, perlu menjalankan mesin dengan kecepatan penuh dan kecepatan maksimum
setidaknya 6 mil, dan kemudian segera mematikan mesin. Jika Anda membiarkan mesin melambat saat Anda
menghentikan sepeda, dan kemudian perlahan-lahan mengalir melalui lubang, pembacaan steker tidak akan ada
artinya. , 107
TABEL 5.9 Memeriksa kekuatan campuran dengan membaca busi
Kondisi busi/campuran Indikasi

Normal — campuran yang benar Hidung isolator berwarna cokelat muda hingga cokelat karat.
Sedikit atau tidak ada semen yang mendidih di tempat elektroda tengah
menonjol melalui hidung isolator.
Elektroda tidak berubah warna atau terkikis.
Bahan bakar mengotori — campuran kaya Hidung isolator hitam dan mungkin basah.
Ujung cangkang steker baja ditutupi dengan endapan jelaga hitam.
Terlalu panas — campuran tanpa lemak Hidung isolator berwarna putih kapur atau mungkin memiliki kilau satin.
Pendidihan semen yang berlebihan di mana elektroda tengah menonjol melalui
hidung isolator. Semen bisa berwarna putih susu atau seperti meringue.
Elektroda tengah mungkin 'biru' dan dibulatkan di tepinya.
Elektroda bumi mungkin terkikis parah atau meleleh

penampilan.
Detonasi — campuran ramping Hidung isolator tertutup bintik kecil lada atau mungkin butiran aluminium kecil
yang meninggalkan mahkota piston.
hidung isolator.
Bintik-bintik pada ujung cangkang steker baja.
Bila Anda menemukan main jet yang memberikan warna busi yang bagus maka dengan cara
double check, buatlah pembacaan piston crown dan ruang bakar. Jika bagian atas piston dan ruang
bakar kering dan berwarna sangat coklat tua sampai hitam dengan karbon keras, maka campurannya
sudah benar. Penampilan jelaga yang basah dan hitam menunjukkan campuran yang terlalu kaya, dan
endapan keabu-abuan adalah tanda pasti dari kekurusan yang berbahaya.
Setelah menemukan ukuran main jet yang benar, jangan tertipu dengan berpikir bahwa Anda tidak
perlu mengubahnya lagi. Mesin dua langkah sangat rewel tentang kekuatan campuran dan mesin yang
terlalu panas, oleh karena itu Anda akan merasa perlu untuk menyetel mesin agar sesuai dengan trek
yang berbeda dan mengimbangi perubahan kondisi atmosfer. Bahkan kemampuan Anda sebagai
pengendara menjadi pertimbangan. Saat keterampilan Anda berkembang dan Anda dapat menahan
throttle terbuka lebar untuk jarak yang lebih jauh di sekitar trek, Anda harus jet lebih kaya untuk
mendinginkan mesin. Trek cepat dengan trek lurus panjang membutuhkan jet yang lebih besar daripada
sirkuit pendek dan berkelok-kelok kecepatan rendah. Lari di ketinggian membutuhkan jetting yang lebih ramping, dan sebagainya.
Karena suhu, kelembaban, dan tekanan udara semuanya mempengaruhi kerapatan udara, jelaslah
bahwa kekuatan campuran, rasio bahan bakar dengan udara yang dimasukkan ke dalam mesin, akan
bervariasi dari hari ke hari dan dari satu tempat ke tempat lain (karena perbedaan ketinggian). . Dalam
keadaan normal, perubahan densitas udara sedikit atau tidak ada konsekuensinya bagi pengendara jalan
rata-rata, tetapi tuner mesin balap, yang mencari tenaga sebanyak mungkin dan ingin menghindari mesin
dan piston overheating, harus mempertimbangkan densitas udara sebelum setiap balapan, atau bahkan
selama enduro di mana terjadi perubahan ketinggian yang besar.
Ketika densitas udara berkurang, ini mengurangi jumlah oksigen yang diinduksi ke dalam silinder,
oleh karena itu campuran menjadi lebih kaya. Sebaliknya, peningkatan udara
Karburasi
densitas meningkatkan jumlah oksigen yang masuk ke motor, sehingga ada kemiringan yang sesuai dari
campuran bahan bakar/udara. Untuk mengimbanginya, perlu untuk memasang jet utama yang lebih kaya
atau lebih ramping.
Ingat, ketika mengkompensasi perubahan kerapatan udara, bahwa perubahan kerapatan juga
mempengaruhi tekanan yang diberikan pada bahan bakar di mangkuk apung. Oleh karena itu penurunan
densitas udara relatif (RAD) secara otomatis akan menurunkan campuran bahan bakar/udara ke tingkat
tertentu, karena tekanan udara yang lebih rendah. Ini berarti Anda tidak cocok dengan 5% jet yang lebih
kecil ketika RAD turun 5%. Saya biasanya memperhitungkan bahwa perubahan RAD dari 12 hingga 15%
membutuhkan perubahan 5% dalam ukuran jet bahan bakar. Ingat juga, bahwa penurunan RAD biasanya
disebabkan oleh kondisi panas atau ketinggian, kondisi yang dengan sendirinya mengurangi efisiensi
pendinginan mesin. Untuk mengkompensasi kemungkinan mesin terlalu panas, ada baiknya menjaga
campuran sedikit kaya saat RAD rendah.
Jika Anda bermaksud menyetel karburator Anda dengan mempertimbangkan perubahan RAD,
Anda harus memiliki titik referensi dan bekerja dari sana. Setelah Anda menyetel karburator seperti yang
dijelaskan pada halaman sebelumnya, Anda harus mencatat RAD dan kemudian bereksperimen dengan
ukuran jet di RAD lain, sesuai dengan persentase perbedaan antara RAD dasar dan RAD pada hari Anda
menyetel ulang karburator. .
Kerapatan udara relatif dapat ditentukan dari GAMBAR 5.5, asalkan Anda mengetahui suhu udara
dan tekanan udara yang tidak dikoreksi. Pengukur RAD tersedia dan ini memberikan pembacaan
persentase kepadatan langsung.
Ada faktor lain yang terlibat dan, sayangnya, ini tidak dapat dibaca dari grafik atau meteran RAD
tetapi, karena kelembaban mempengaruhi kepadatan udara yang sebenarnya, kita harus
memperhitungkannya agar benar-benar akurat. Pengaruh kelembaban cukup kecil, kecuali jika suhu dan
kelembaban relatif tinggi. Uap air memiliki berat dan, dengan demikian, bergabung dengan berat udara
untuk mendistorsi 'berat', atau kerapatan, udara yang sebenarnya. Pikirkan seperti ini: Anda adalah
udara dan pakaian Anda adalah uap air, mengenakan pakaian Anda akan memberikan lebih banyak
tekanan (berat) pada timbangan kamar mandi daripada berat telanjang Anda yang sebenarnya. Untuk
menemukan berat badan Anda yang sebenarnya, Anda harus mengurangi tekanan yang diberikan oleh
pakaian Anda. Demikian pula, ketika kita ingin menemukan kerapatan udara yang sebenarnya, kita harus
mengurangi tekanan yang diberikan oleh uap air di atmosfer.
Jika Anda perhatikan TABEL 5.10, Anda dapat melihat bahwa tekanan yang diberikan oleh uap air
pada 100 °F adalah 1,93in Hg. Jika tekanan barometrik pada saat itu adalah 30in Hg maka tekanan
udara sebenarnya hanya 30,0-1,93 = 28,07in Hg, penurunan sebesar 6,4%. Oleh karena itu, dalam hal
ini, campuran bisa menjadi kaya 6,4% jika kelembaban relatif tidak diperhitungkan.
Biasanya jumlah uap air kurang dari jumlah yang ditunjukkan pada kolom menuju ' Tekanan
Saturasi ', karena ini mengasumsikan kelembaban relatif 100%.
(Kelembaban relatif membandingkan jumlah uap air yang ada dengan apa yang mampu ditahan oleh
atmosfer.)
Untuk menemukan nressure udara yang benar . gunakan rumus :-
Satu hal yang harus Anda pastikan untuk dilakukan, jika Anda ingin berhasil menyetel mesin Anda
sesuai dengan kerapatan udara relatif, adalah menyimpan catatan yang lengkap dan akurat. Jika Anda
menemukan bahwa mesin Anda bekerja paling baik dengan 270 jet utama dengan RAD 90% , pastikan bahwa
Karburasi
TABEL 5.10 Tekanan dan persentase saturasi kelembaban
Suhu °F °C Tekanan saturasi Persentase saturasi air

inHg 0.247 Milibar
40 4.4 18 0,83
60 15.6 0,521 18 1,7
70 21,1 0,739 25 2,5
80 26,7 1,03 35 3,3
90 32,2 1,42 48 4,7
100 37,8 1,93 65 6,5
Anda membuat catatan fakta dalam buku harian tuning Anda. Kemudian, pada setiap kesempatan
kerapatan udara kembali 90%, Anda akan tahu persis apa ukuran jet yang digunakan, asalkan treknya
memiliki tata letak yang serupa. Jika treknya lebih cepat dengan trek lurus yang lebih besar, Anda
mungkin harus jet yang lebih kaya. Di lokasi lain RAD mungkin 98%, jadi dipersenjatai dengan informasi
di buku harian Anda, Anda tahu bahwa Anda harus mencoba 280 jet utama. Mungkin itu akan menjadi
ukuran yang benar, tetapi kemudian mungkin tidak. Tidak ada aturan keras dan cepat di sini, tidak ada
dua mesin yang merespons perubahan RAD secara persis sama. Biasanya perpindahan kecil, mesin
road race rpm tinggi dan mesin berpendingin cairan dalam keadaan nada tinggi paling terpengaruh oleh
perubahan kerapatan udara.
Rasio campuran juga terpengaruh jika ada kebocoran udara, jadi Anda harus sangat berhati-hati
untuk menutup manifold ke laras, dan karburator ke manifold, menggunakan paking yang benar dan
jenis semen paking yang tepat. Ini mungkin tampak hal yang agak kecil, tetapi Anda akan kagum
dengan banyaknya tuner yang menggunakan Silastic untuk menutup manifold/karburator. Silastic
sangat baik sebagai sealant minyak, tetapi tidak tahan bensin, oleh karena itu tidak boleh digunakan di
mana pun di saluran induksi. Saya merekomendasikan penggunaan Permatex No.3 untuk tujuan ini.
Filter udara juga mengurangi kepadatan udara (terutama jika tersumbat penuh dengan kotoran),
tetapi dalam hal ini dengan membatasi aliran udara ke dalam silinder. Jelas pembatasan dapat
dihilangkan dengan menghapus filter. Ini mungkin dapat diterima untuk beberapa sepeda balap jalan
raya, tetapi semua jenis lainnya, termasuk kart balap jalan raya, harus dilengkapi dengan filter yang
efektif.
Umur mesin yang lama dan penyaringan udara yang efektif sangat erat kaitannya dan,
bertentangan dengan pendapat umum, filter udara bersih dengan desain yang baik (seperti K & N) tidak
mengurangi output tenaga mesin sama sekali. Namun, pada sepeda jalan raya seperti Yamaha RD400,
sistem penyaringan udara memiliki efek buruk pada performa. Ini karena penggunaan filter udara kecil
dan kotak udara yang sangat ketat, yang dirancang untuk mengurangi deru induksi dan mengurangi
polusi suara.
Banyak penggemar yang tertipu dengan pemikiran bahwa mereka telah memperoleh banyak
tenaga kuda dengan memasangkan Mikunis 32 dan 34mm ke RD250 dan RD400 standar mereka.
Biasanya, peningkatan daya lebih disebabkan oleh pelepasan kotak udara dan filter daripada dari
karburator yang lebih besar. Karburator dengan ukuran yang ditunjukkan bekerja sangat baik pada RD
jalanan panas dan juga pembalap produksi, tetapi terlalu besar untuk mesin standar. TABEL 5.11
menunjukkan peningkatan kinerja yang diwujudkan dari melepas kotak udara dan menyaring RD400
dan memasang sepasang filter K & N ke karbohidrat standar 28mm, yang telah disemprotkan lebih
kaya. Dibandingkan dengan apa yang akan dilakukan oleh sepasang Mikunis 34mm, Anda dapat
melihat bahwa karbohidrat yang lebih kecil muncul di atas. Jika Anda tidak ingin menyesuaikan K & N 111
TABEL 5.11 Uji dyno Yamaha RD400E

(Mesin standar Eropa)
rpm Tes 1 (hp) Tes 2 (hp) Tes 3 (hp)

5,7
7,7
9,3
8,3 13,1
12,8 15,6
16,6 18,0
20,6 24,7
24,2 26.9
MX 31.1
33 35.5
J' 38,5
35,9 38,9
mil 33,1 32,7
3M 24,8
22,2 20,2
Tes 1 — Karburator standar 28mm dengan kotak udara standar dan filter terhubung.
Uji 2 — karburator Mikuni 34mm dengan filter K & N.
Tes 3 — Karburator standar 28mm dengan kotak udara dan filter dilepas dan filter K & N dipasang.
Catatan: Dyno tidak akan menahan beban tetap di bawah 3500rpm dengan karburator 34mm, jadi
angka- angka ini telah dihilangkan.
filter ke sepeda jalan Anda, tetapi lebih suka pengaturan standar, potong rusuk peredam dan penyekat
keluar dari kotak udara dan bor banyak lubang di dalamnya sehingga memungkinkan aliran udara bebas
ke mesin. Dengan pengaliran yang lebih kaya, ini saja akan memberikan peningkatan daya 7-10%.
Jika Anda seorang pengendara off-road , Anda harus memperhatikan baik-baik sistem penyaringan
sepeda Anda. Saya akan memperkirakan bahwa sebagian besar sepeda motor trail menderita lebih banyak
keausan akibat debu, lumpur, dan air yang masuk ke bagian dalamnya daripada yang mereka alami saat
mengendarai kompetisi kecepatan tinggi yang sangat keras. Kami tidak ingin ada debu atau lumpur masuk
ke mesin sama sekali. Bahan ini sangat abrasif, prematur memakai piston, ring, silinder dan bantalan.
Juga, kita harus menjaga air keluar dari mesin. Beberapa titik air pada steker akan menghentikan mesin
mati. Jika mesin mengambil tegukan air yang baik, piston dan kepala bisa retak karena penurunan suhu
yang tiba-tiba.
Hal pertama yang Anda butuhkan adalah filter udara yang baik, diminyaki dengan benar. Untuk acara
kering, saya pikir rangkaian filter kapas K & N adalah yang teratas. Jika ada banyak lumpur dan air di
sekitarnya, saya lebih suka filter busa Uni karena berfungsi lebih baik untuk menahan air. Filter jenis apa
pun yang Anda gunakan harus diminyaki, tetapi pastikan untuk menggunakan oli yang tahan air, bukan oli mesin.
Minyak tahan air tidak akan menghentikan air masuk ke mesin, itu adalah tugas filter, tetapi mereka tidak
akan terurai menjadi sabun seperti oli mesin, dan sebagian besar oli roda gigi, ketika mereka bersentuhan
dengan air. Ketika oli rusak seperti ini, filter udara beroperasi dengan cara yang mirip dengan filter yang
tidak diminyaki: sangat buruk. Oli filter Bel-Ray bagus, tapi mahal. Jika Anda khawatir dengan harganya,
cobalah Castrol ST90. Ini adalah oli roda gigi tahan air 90 berat, sekitar sepertiga harga oli filter Bel-Ray .
112 Filter yang baik dan diminyaki sama sekali tidak berguna jika tidak dipasang dengan benar. Sayangnya
Karburasi
banyak pabrikan sepeda mempersulit untuk melakukan hal itu dan ini menambah masalah, karena seringkali
tidak mungkin untuk melihat atau merasakan apakah filter terpasang dengan benar atau tidak.
Tentang satu-satunya hal yang harus dilakukan adalah memberi tepi penyegelan lapisan minyak tahan air, dan
kemudian luangkan waktu Anda untuk memasangnya, berhati-hatilah.
Desain dan lokasi kotak udara memiliki pengaruh besar pada seberapa banyak debu, lumpur, dan air
yang harus diatasi oleh filter udara. Dengan memberikan perhatian khusus pada penyegelan kotak udara,
Anda dapat mengurangi beban pada filter secara signifikan. Seringkali ada celah antara spatbor belakang,
penutup samping dan kotak udara, yang membiarkan apa pun yang terlempar dari ban belakang. Jika Anda
menutup celah ini dengan lakban atau dengan strip karet yang direkatkan, Anda akan berkontribusi banyak
pada umur mesin yang lebih lama.
Ingat, ketika Anda menutup kotak udara dari pelindung lumpur dan penutup samping, Anda harus
membiarkan udara masuk ke motor atau itu tidak akan pergi. Tempat paling kering dan paling bebas debu
untuk menarik udara adalah dari bawah tangki bahan bakar, jadi arahkan upaya Anda untuk memasukkan
udara ke kotak udara dari area itu, jika memungkinkan.
Hal lain yang perlu diingat ketika Anda menutup kotak udara adalah, jika air masuk, air tidak akan keluar
kecuali Anda memasang katup buluh di bagian bawah kotak udara, seperti yang dilakukan Suzuki pada RM
mereka. Jika Anda membuat lubang sederhana di bagian bawah kotak udara untuk mengeluarkan air, itu juga
akan memungkinkan air masuk, dan dalam jumlah besar. Saluran pembuangan jenis katup buluh memungkinkan
aliran hanya dalam satu arah, jadi jika sepeda Anda tidak memiliki saluran pembuangan seperti ini, pasanglah
satu.
Jangan terkecoh dengan berpikir bahwa, sekarang kotak udara sudah dirawat, tidak mungkin air masuk
lagi ke mesin Anda dan menyebabkannya berhenti di tengah jalan melalui enduro. Air dapat, dan memang,
masuk ke karburator dengan berbagai cara. Cara yang paling jelas adalah pada bahan bakar itu sendiri.
Membiarkan drum bahan bakar Anda berdiri tegak di tengah hujan mengundang masalah, dan begitu juga
membiarkan corong terjebak di tangki bahan bakar sepeda saat Anda berlari melewati hujan untuk mengambil
drum bahan bakar, yang telah Anda tempatkan dengan sangat hati-hati di dalam tempat kering yang bagus.
tenda layanan.
Cara lain air bisa masuk ke karburator adalah melalui tabung luapan mangkuk pelampung.
Beberapa pengendara enduro memasang stopkontak — pada kenyataannya, Bing telah meninggalkan
beberapa karburator mereka selama beberapa tahun sekarang, mengandalkan kelebihan bahan bakar untuk
mengalir melewati tickler. Saya masih percaya dengan membiarkan tabung pelimpah di tempatnya, dan
mengalir menuruni bukit dari outlet, sehingga memungkinkan kelebihan bahan bakar tumpah keluar dari
mangkuk bahan bakar. Tabung luapan harus mengalir ke tangki tangkapan sekitar 150cc. Ini akan membutuhkan
pengosongan di setiap pemberhentian bahan bakar.
Membersihkan Bing dari luapan bukanlah jawaban untuk mencegah air keluar dari karburator ini, karena
air masih dapat mengalir melewati tickler. Apa yang harus Anda lakukan, jika Anda memiliki sepeda yang
dilengkapi dengan Bing, adalah menghapus tickler dan menutup lubang dengan tabung plastik yang berakhir
tinggi di bawah tangki bahan bakar. Jika Anda membutuhkan campuran yang kaya untuk memulai sepeda
dalam cuaca dingin, Anda harus meletakkan sepeda di sisinya dan membiarkannya banjir selama beberapa
detik.
Air juga bisa masuk ke karburator dengan mengalirkan kabel throttle ke bawah, jadi pastikan penyetel di
kedua ujung kabel direkatkan. Rekatkan juga bagian atas karburator; ingat bahwa ada ruang hampa di dalam
tenggorokan dan ruang geser, sehingga air dapat masuk ke mesin dengan ditarik melalui benang di bagian
atas ruang geser.
Beberapa tuner bertanya-tanya apakah karburator tipe diafragma 'pompa' menawarkan keunggulan
dibandingkan karburator slide throttle dan float bowl yang lebih normal. Di 113
aplikasi sepeda motor, saya akan mengatakan 'Tidak' yang pasti, tetapi mereka memiliki tempat di mesin go kart
yang jika tidak memerlukan beban ekstra dari pompa bahan bakar untuk mengangkat bahan bakar dari tangki
bahan bakar ke karburator. Sebagian besar mesin kart dilengkapi dengan karburator jenis ini yang menggunakan
pulsa bak mesin mesin untuk memompa dan mengukur bahan bakar.
Kart dengan persneling tetap (yaitu, tanpa girboks) memerlukan karburator yang mampu mengukur bahan
bakar secara akurat pada rentang rpm terbesar , dan karburator pulsa memenuhi kebutuhan ini. Mesin lOOcc
McCulloch , misalnya, menggunakan karburator bore 35mm besar untuk aliran udara berkecepatan tinggi yang
baik, namun pengukuran denyut nadi memungkinkan mesin bekerja dengan baik dan berakselerasi dengan bersih
dari tikungan yang sempit di mana kecepatan mesin turun ke SOOOrpm.
Kesulitan utama dengan karburator pulsa adalah mereka bekerja dengan baik hanya pada mesin yang telah
dibuat secara khusus. Saluran udaranya, yang mengalirkan tekanan bak mesin ke dalam dan keluar dari ruang di
belakang diafragma pengukur, memiliki lubang yang dikalibrasi agar peka terhadap rasio kompresi bak mesin dan
perpindahan silinder. Setiap perubahan pada salah satu faktor ini akan mengganggu pengukuran bahan bakar.
Masalah lain dengan karburator pulsa menyangkut penyetelan mereka. Saya telah melihat banyak mesin
mati karena tuner mereka tidak memahami prosedur penyetelan yang sangat mendasar. Mungkin karena karburator
ini sangat sederhana untuk disetel sehingga ada yang rusak. Hanya ada dua sekrup untuk menyesuaikan: satu
mengontrol campuran kecepatan rendah dan yang lainnya campuran kecepatan tinggi. Ada tumpang tindih fungsi
pada kecepatan sedang, dan di sinilah letak masalahnya. Jika campuran kecepatan rendah disetel terlalu kaya,
maka sekrup kecepatan tinggi harus dicondongkan ke kanan untuk memungkinkan akselerasi bersih keluar dari
tikungan yang sempit. Hal ini kemudian menyebabkan kondisi lean yang berlebihan pada kecepatan tinggi,
sehingga mesin menjadi overheat dan terkunci.
Yang harus Anda lakukan adalah menyesuaikan sekrup kecepatan rendah dan tinggi ke pengaturan yang
direkomendasikan oleh pabrikan, dan kemudian lakukan penyetelan halus di sirkuit.
McCulloch merekomendasikan 1 Vz-2 putaran terbuka untuk sekrup kecepatan tinggi dan 1-1 !4 putaran terbuka
untuk sekrup kecepatan rendah . Saya telah menemukan lebih baik untuk mengatur sekrup sedikit lebih dekat dari
ini. Biasanya % belokan terbuka untuk kecepatan rendah dan 1 Vi belok terbuka untuk kecepatan tinggi adalah
tempat yang baik untuk memulai pengujian pada trek sprint pendek yang sempit.
Setelah Anda membiarkan mesin memanas hingga suhu operasi normal, Anda dapat menyetel penyetelan
campuran dengan baik. Putar sekrup kecepatan tinggi hingga mesin 'empat langkah ' lalu miringkan sedikit demi
sedikit (^putar) hingga mesin bekerja dengan benar pada kecepatan penuh dan rpm maksimum pada lintasan lurus
utama. Selanjutnya sesuaikan campuran kecepatan rendah untuk akselerasi yang baik dari tikungan yang sempit.
Jika mesin berjalan kasar dan berasap buruk saat berakselerasi, putar sekrup kecepatan rendah untuk memiringkan
campuran. Jika mesin terputus-putus dan meleset saat berbelok, buka sekrup kecepatan rendah sedikit untuk
mencapai akselerasi yang mulus. Ketika Anda puas dengan cara mesin menarik keluar dari tikungan, Anda harus
memeriksa kembali penyetelan kecepatan tinggi untuk memastikan campurannya masih benar.
Sangat penting bahwa Anda menyesuaikan campuran dengan cara yang digariskan, jika tidak, Anda akan
segera mengalami masalah. Saya akan mengatakan bahwa dari motor kart yang disita yang saya kerjakan 80%
disebabkan oleh penyetelan karburator yang tidak tepat. Biasanya, saya menemukan sekrup kecepatan rendah di
mana saja dari 4 hingga 7 putaran terbuka, dan sekrup kecepatan tinggi menutup hingga sekitar V* hingga !/2
putaran terbuka.
Banyak kelas go-kart adalah kategori Box Stock yang tidak mengizinkan modifikasi karburator . Namun, jika
Anda membaca peraturan, Anda biasanya akan menemukan yang maksimal
Karburasi
ukuran yang tercantum untuk lubang karburator, misalnya, juga aturan biasanya menyatakan bahwa
semua perangkat pemasangan (yaitu, mur, baut, sekrup, dll.) bebas. Untuk mendapatkan yang terbaik dari
mesin Anda, Anda harus menggunakan aturan ini untuk keuntungan, karena Anda dapat yakin tuner lain
akan melakukannya. Aturan kelas McCulloch Box Stock lOOcc memberikan ukuran karburator maksimum
35,66mm untuk lubang throttle, dan 29,08mm untuk diameter venturi. Banyak karburator memiliki venturi
lebih dekat ke 28,3mm, jadi Anda harus memperbesar dan memolesnya, menggunakan pengikis tangan
dan kertas ampelas. Sekrup yang mengencangkan kupu-kupu ke poros throttle juga harus dimodifikasi
untuk mengurangi pembatasan aliran udara. Lepaskan washer bintang dari bawah kepala sekrup dan
masukkan sekrup ke bawah sampai ada alur yang cukup dalam untuk memutar sekrup kembali ke poros.
Pasang Loctite pada sekrup untuk mencegahnya bergetar kembali dari poros throttle. Selanjutnya kikir ulir
sekrup yang menonjol dengan poros throttle.
Jika peraturan karburator bebas, kinerja dapat ditingkatkan dengan mengelas kupu-kupu ke poros
throttle, dan kemudian mengisi poros hingga ketebalan 1,5 mm. Ketika ini selesai, pastikan untuk menyetel
penghentian pedal gas Anda sehingga Anda bisa mendapatkan throttle penuh, jika tidak, Anda akan
memutar ujung poros throttle.
Nosel pelepasan bahan bakar menyebabkan kehilangan aliran yang cukup besar, jadi ini harus
diajukan untuk mengurangi lebarnya seminimal mungkin. Anda juga akan melihat steker kecil yang
menonjol ke aliran udara karburator McCulloch tepat di depan venturi. Ini dapat dihapus seluruhnya dan
lubang diisi dengan epoksi, atau steker dapat dipersingkat dan dipasang kembali.
Kart yang dilombakan di sirkuit yang lebih cepat mungkin memiliki diameter venturi yang ditingkatkan
hingga maksimum 32mm, tetapi berhati-hatilah untuk memperkaya campuran karena modifikasi ini dapat
menimbulkan lean-out kecepatan tinggi yang berbahaya.
Semua karburator McCulloch mendapat manfaat dari klakson udara untuk memperlancar aliran udara
ke lubang karburator. Klakson udara, dengan radius yang digulung dengan baik mirip dengan yang
diilustrasikan pada GAMBAR 5.6, harus dibuat. Tanpa klakson udara, aliran berkurang hingga 8%.
Sebagian besar kart road race menggunakan mesin sepeda motor yang dilengkapi dengan karburator
ruang apung konvensional, yang tentu saja berarti bahwa beberapa jenis pompa bahan bakar harus
dipasang. Pompa yang saya rekomendasikan adalah unit tipe pulsa yang diproduksi di Amerika oleh
Outboard Marine Corporation. Pompa tipe 'AY' (Nomor Bagian 385784), dirancang untuk motor tempel
60-100 hp, adalah yang paling mudah tersedia dan mampu memasok volume bahan bakar yang dibutuhkan
bahkan untuk mesin TZ250 terpanas sekalipun.
Untuk memastikan pulsa kuat yang baik, tabung pulsa yang menghubungkan bak mesin dengan
pompa harus pendek (yaitu, tidak lebih dari 4 inci) dan berdiameter internal kecil. (Kebanyakan alat
kelengkapan membutuhkan >/4in bore tube.). Jika Anda menemukan pompa tidak akan memasok bahan
bakar yang cukup (ini biasanya hanya terjadi ketika tabung pulsa lebih lama dari yang direkomendasikan,
dan waktu port masuk yang sangat liar mendekati durasi 200 °, digunakan), Anda dapat memasukkan
tangki bahan bakar tambahan 150cc kecil ke umpan gravitasi lurus masuk ke saluran masuk bahan bakar
karburator. Tangki tambahan mengisi pada rpm rendah dan menjaga karburator tetap penuh pada
kecepatan tinggi saat pulsa pompa lemah. Pipa plastik biasa adalah yang terbaik untuk saluran pulsa
karena jauh lebih kaku daripada tabung neoprene, sehingga menyalurkan pulsa yang lebih kuat ke pompa.
Tidak seperti karburator mobil, karburator sepeda motor tidak akan mentolerir bahkan tekanan bahan
bakar yang sangat rendah sebelum mereka memberikan jalan ke banjir. Dirancang untuk operasi
pengumpanan gravitasi, sistem pelampungnya tidak mampu mematikan aliran bahan bakar melalui jarum
dan kursi pada tekanan serendah 1 psi. Oleh karena itu, ketika pompa pulsa dipasang, Anda harus
memasukkan saluran by-pass bahan bakar, dan mungkin juga pengatur tekanan, dalam sistem bahan
bakar Anda. (GAMBAR 5.7). Garis by-pass harus memiliki diameter internal yang sama dengan 115
Gbr. 5. 6 Klakson & filter udara karburator McCulloch .

Lubang angin.
Garis kembali .
Pengatur tekanan ,
(jika diperlukan)
' Pompa nadi .
: Gambar 5.7 Pengaturan pasokan bahan bakar kart balap jalan

Karburasi
saluran bahan bakar, dan dipasang sedemikian rupa sehingga berada pada ketinggian sekitar 6-12 inci lebih tinggi
dari saluran masuk bahan bakar karburator. Itu harus tee-off dalam satu atau dua inci dari saluran masuk bahan
bakar dan membuang kelebihan bahan bakar di bagian atas tangki bahan bakar. Tindakan pencegahan ini akan
memastikan bahan bakar tidak akan mengambil jalur resistansi rendah dan kembali ke tangki bahan bakar, membuat
mesin kelaparan.
Saat memasang karburator, ada beberapa hal yang perlu Anda perhatikan.
Poin pertama yang harus Anda periksa adalah bahwa Anda benar-benar mendapatkan kecepatan penuh.
Tuner yang tidak berpengalaman sering tertipu untuk percaya bahwa slide terbuka penuh ketika mereka melihatnya
menghilang dari lubang karburator, lupa bahwa cutaway mungkin 2-3mm lebih tinggi dari bagian belakang throttle
slide. Yang harus Anda lakukan adalah melihat ke bawah lubang karburator, menggunakan cermin jika perlu, dan
melihat apakah bagian belakang slide tergantung di aliran udara. Atau, Anda dapat melepas jarum dan meraba
dengan jari Anda jika slide terbuka sepenuhnya.
Juga periksa apakah karburator, manifold, dan port inlet sejajar dengan benar, karena ketidaksejajaran akan
mengganggu aliran udara. Kebanyakan manifold masuk longgar pada baut penahannya, jadi jika perawatan tidak
dilakukan, manifold dapat dengan mudah dipasang keluar dari jalur dengan port masuk. Saat Anda menguji
keselarasan karburator dan manifold saluran masuk, pastikan klem penahan dikencangkan sepenuhnya karena ini
cenderung merusak bahan neoprene yang membuat manifold . Tanpa klem yang dikencangkan, karburator dan
manifold sering kali tampak berpasangan dengan sempurna, tetapi setelah dikencangkan, leher manifold dapat
menonjol ke aliran udara. Setiap bahan yang menyinggung harus dipotong dengan pisau atau silet yang sangat
tajam. Kemudian lapisi permukaannya dengan penggiling berkecepatan tinggi atau gergaji mesin.
Setiap kali karburator dipasang kembali ke mesin, pastikan karburator tidak miring ke tengah. Beberapa
pabrikan memiliki lekukan lokasi yang dicetak di manifold saluran masuk untuk memfasilitasi pemosisian karburator
yang benar, tetapi sebagian besar menyerahkannya kepada tuner untuk melihat dan berbaris. Karburator, ketika
dimiringkan secara vertikal, akan dicondongkan, karena hal ini akan menurunkan level bahan bakar di mangkuk
pelampung.
Jenis bahan bakar yang diizinkan untuk Anda gunakan di mesin Anda akan ditetapkan oleh badan yang
mengatur cabang kompetisi tertentu Anda. Umumnya, bahan bakar dengan nilai oktan yang jauh lebih tinggi daripada
yang tersedia di pompa stasiun layanan lokal dapat digunakan. Di hampir semua bentuk balap, bensin penerbangan
beroktan 100 (100/130 Avgas) diperbolehkan dan, terkadang, bahan bakar penerbangan beroktan 115 (115/145
Avgas) atau bahkan bahan bakar alkohol diizinkan.
Di sebagian besar merek, peringkat oktan yang lebih tinggi diperoleh dengan menambahkan tetra-etil-timah
dan etilen dibromida. Produk penguraian dari aditif ini dapat menyebabkan masalah pada mesin dua langkah, oleh
karena itu saya merekomendasikan penggunaan bahan bakar balap yang mengandung sangat sedikit tel .
Sebaliknya, oktan yang lebih tinggi harus diperoleh oleh perusahaan bahan bakar yang mencampur aditif seperti
aseton, toluol (metil ), benzol, etanol atau metanol. Bahan bakar yang menggunakan aditif ini tidak akan menyebabkan
masalah pada mesin dua langkah, tetapi biasanya harganya jauh lebih mahal daripada yang memiliki nilai oktan
yang didorong murni dengan penambahan telp.
Satu masalah dengan tel adalah bahwa hal itu menumpuk di isolator busi dan, karena konduktif secara
elektrik, akan menyebabkan mesin macet. Saya telah menemukan beberapa bahan bakar yang penuh dengan telp
sehingga stekernya benar-benar korsleting dan mematikan mesin hanya setelah beberapa saat berjalan.
Bahan bakar alkohol diizinkan di sebagian besar kategori balap speedway dan trek datar tanah. 117
Baik metanol (metil alkohol) dan etanol (etil alkohol) memiliki peringkat oktan menurut metode Penelitian 140-160,
tergantung pada kekayaan campuran. Oleh karena itu bahan bakar ini dapat digunakan dengan rasio kompresi
yang sangat tinggi.
Metanol dan etanol memiliki panas laten penguapan yang sangat tinggi, yaitu dibutuhkan banyak panas
untuk mengubahnya dari bentuk cair menjadi uap. Bensin memiliki kalor laten penguapan 135 Btu/lb., metanol 472
Btu/lb. dan etanol 410 Btu/lb. Panas ini, yang diperlukan untuk atomisasi yang tepat, dikeluarkan dari mahkota
piston, ruang bakar dan silinder, menghasilkan mesin yang lebih dingin secara internal.
Sebuah metanol pembakaran mesin biasanya akan menunjukkan peningkatan daya 6-8% lebih dari satu
berjalan pada Avgas 100/130 (yaitu, Racing Fuel 100), tanpa perubahan rasio kompresi. Dengan rasio kompresi
yang ditingkatkan secara maksimal, tenaga bisa naik sebanyak 15-17%. Dari mana datangnya peningkatan daya?
Mesin dua siklus adalah jenis mesin kalor, yaitu mesin yang membakar bahan bakar untuk menyebabkan
pemuaian gas, dan selanjutnya gerakan piston. Semakin banyak panas yang dihasilkan oleh api pembakaran,
semakin banyak tekanan yang akan diberikan pada piston, yang memberi kita peningkatan daya.
Menggunakan bensin, rasio bahan bakar/udara untuk tenaga terbaik (yaitu, gaya terkuat pada piston) adalah
1:12,5. Dengan metanol, misalnya, kita dapat meningkatkan rasio bahan bakar/udara menjadi 1:4,5, meskipun
saya biasanya lebih memilih rasio 1:5,5; kurang dari 1:7 terlalu kurus.
Satu pon bensin memiliki potensi energi sekitar 19.000 Btu (satu British Thermal Unit adalah jumlah energi
yang dibutuhkan untuk menaikkan suhu satu pon air satu derajat Fahrenheit.). Sebagai perbandingan, metanol
menghasilkan sekitar 9.800 Btu/lb, yang berarti menghasilkan kurang dari 52% energi panas dari lib bensin.
Namun, karena kita mencampur lebih banyak metanol dengan setiap pon udara (1:5,5) daripada bensin (1:12,5),
kita sebenarnya menghasilkan lebih banyak energi panas dengan membakar metanol.
Untuk mengetahui berapa banyak lagi energi panas yang dihasilkan, kita harus membagi 12,5 dengan 5,5,
yang sama dengan 2,27. Selanjutnya kita kalikan 9800 dengan 2,27, yang menghasilkan 22.246. Hal ini
menunjukkan bahwa metanol, dalam proporsi bahan bakar/udara yang benar, akan menghasilkan energi panas
17% lebih banyak daripada bensin pada rasio bahan bakar/udara yang benar.
Sebagai perbandingan, peningkatan maksimum yang dapat kita peroleh dengan menggunakan etanol
adalah sekitar 10%, meskipun memiliki sifat anti-ketukan dan pendinginan yang hampir sama dengan metanol. Di
tahun-tahun mendatang, saya berharap kita akan melihat peningkatan yang nyata dalam penggunaan etanol di
mesin balap dan jalan raya. Ketika pasokan minyak dunia mengering, lebih banyak organisasi balap dan pemerintah
akan mendorong produksi dan penggunaan etanol yang berasal dari tanaman penghasil biji-bijian dan gula. Opini
publik yang kuat terhadap semua bentuk olahraga motor yang menggunakan cadangan bahan bakar berbasis
minyak mentah yang berharga, saya harapkan, akan segera memaksa banyak badan pemberi sanksi untuk
melarang penggunaan bensin dalam balap motor, dengan alternatif yang jelas adalah etanol atau etanol/toluol,
etanol/aseton campuran.
Dari perhitungan di atas, Anda dapat melihat bahwa mesin yang menggunakan metanol lurus akan
membakar bahan bakar dua kali lebih banyak (1,8 kali lebih banyak untuk etanol) dibandingkan dengan bensin
yang dibakar. Oleh karena itu Anda harus berhati-hati untuk memastikan bahwa keran bahan bakar, saluran bahan
bakar dan katup jarum akan mengalirkan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan.
Ini dapat menimbulkan beberapa masalah, karena banyak karburator tidak akan mengalir sesuai kebutuhan
Karburasi
jumlah bahan bakar melalui jarum standar dan kursi. Seringkali pengganti yang lebih besar tidak tersedia,
jadi Anda harus memperbesar lubang pembuangan untuk meningkatkan aliran dengan jumlah yang
diperlukan. Kadang-kadang Anda akan merasa tidak mungkin untuk mendapatkan jet utama yang cukup
besar, jadi sekali lagi Anda harus melakukan pengeboran.
Sebagian besar jet karburator Mikuni (tipe hex head) diklasifikasikan berdasarkan laju aliran bahan
bakarnya, nomor yang tertera pada jet yang menunjukkan cc bahan bakar yang dapat dialirkan jet dalam
waktu tertentu. Jika Anda mengganti bensin ke metanol, maka Anda harus mulai menguji dengan jet
setidaknya 2,3 kali lebih besar, misalnya: ganti 210 jet ke 480.
Mikuni jet kepala bundar dinilai menurut diameter lubang nominalnya dalam milimeter, misalnya:
jet 250 kepala bundar memiliki bukaan nominal 2,5 mm. Sekali lagi, ketika beralih dari bensin ke metanol
Anda harus mulai dengan jet dengan area bukaan 2,3 kali lebih besar. (Area bukaan = nr2 ).
Perlu diingat juga ketika Anda mengonversi ke bahan bakar alkohol, baik murni atau campuran,
bahwa rasio bahan bakar/minyak mungkin perlu disesuaikan. Metanol lurus hanya membutuhkan oli
80% lebih banyak, atau rasio 25:1 dalam banyak aplikasi, meskipun beberapa mesin memerlukan
campuran 16:1 . Itu selalu yang terbaik untuk memulai pengujian pada 20:1 dan bekerja dari sana.
Ada masalah lain yang terlibat dalam perubahan ke alkohol, beberapa di antaranya akan
mempengaruhi Anda dan beberapa mesin Anda. Karena hidup Anda adalah yang paling penting, kami
akan berurusan dengan Anda terlebih dahulu. Metanol sangat beracun dan, karena merupakan racun
akumulatif, dapat menumpuk selama jangka waktu tertentu dan teroksidasi untuk membentuk
formaldehida, yang pada akhirnya menyebabkan kebutaan atau bahkan kegilaan. Ini diserap melalui
kulit dan paru-paru, baik dengan kontak langsung atau dari uap. Menghirup gas buang juga bisa
berbahaya karena metanol yang diuapkan biasanya ada, terutama bila digunakan campuran yang kaya.
Alkohol adalah pengupas cat yang sangat efektif, dan dapat menyerang beberapa resin fiberglass.
Mereka memiliki efek gerusan pada tangki bahan bakar dan saluran sehingga harus direndam dalam
alkohol dan kemudian dikeringkan agar residu tidak masuk ke karburator saat Anda beralih dari bensin
ke alkohol.
Metanol dan etanol akan menyerap sejumlah besar air dari udara, sehingga harus selalu disimpan
dalam wadah kedap udara. Bahan bakar juga harus benar-benar dikeringkan dari tangki dan karburator
untuk mencegah pembentukan korosi dan oksidasi yang disebabkan oleh air. Ini bisa sangat merusak
karburator dan biasanya mengakibatkan saluran meteran tersumbat.
Setelah membakar alkohol dalam mesin dua langkah, sangat penting untuk menjalankan campuran
bensin/minyak yang kaya akan oli melalui mesin setiap kali Anda mematikan mesin setelah seharian
bekerja. Jika ini tidak dilakukan, Anda akan segera menemukan korosi dan goresan pada dinding
silinder, engkol dan pin piston, bantalan jarum dan bola yang akan menyebabkan kegagalan prematur.
Untuk mencegah kejadian ini, saya sarankan Anda menjalankan setengah liter campuran bensin/minyak
16:1 melalui mesin.
Di iklim yang lebih dingin, kesulitan memulai mungkin ditemui ketika alkohol murni sedang dibakar.
Beberapa menggunakan bahan bakar lain yang lebih mudah menguap dicampur, untuk membantu
mengatasi masalah ini. Biasanya 5% aseton atau maksimal 3% eter digunakan. Saya tidak menyarankan
memulai aerosol yang mengandung eter, karena kemungkinan kerusakan mesin disebabkan oleh
ledakan. Secara pribadi saya merasa metode terbaik adalah melepas busi dan menuangkan sekitar
setengah sendok teh bensin atau aseton murni ke dalam silinder sebelum Anda mencoba menghidupkan
mesin.
Pembakar alkohol membutuhkan sistem pengapian yang baik. Tidak hanya pengapian harus
mengatasi tekanan kompresi yang jauh lebih tinggi, itu juga dapat dipanggil untuk menyalakan busi
dibasahi oleh campuran yang sangat kaya yang diinduksi. Bahan bakar alkohol membakar jauh lebih lambat
daripada bensin, jadi perlu bereksperimen dengan pengapian lebih awal. Tidak mungkin untuk memprediksi
berapa banyak tambahan yang diperlukan karena ada begitu banyak variabel yang terlibat, tetapi Anda harus
mulai menguji dengan sekitar 3-5° tambahan.
Sebelum Anda memajukan lead busi, pastikan bahwa karburasi benar-benar beres. Jika mesin berjalan
hanya sedikit ramping, dengan tambahan spark lead Anda bisa dengan mudah melubangi piston. Selain jet
utama yang jauh lebih besar, kemungkinan profil jarum yang berbeda dan jet jarum yang lebih besar akan
diperlukan. Untuk memperbaiki kemiringan yang menganggur, pilot jet yang lebih besar dan potongan geser
kecil 1,0 hingga 1,5 mm mungkin diperlukan.
Nitromethane, dengan demikian, bukanlah bahan bakar yang baik tetapi dapat memberikan mesin dua
langkah dorongan tenaga jika digunakan dengan bijaksana. Satu-satunya keunggulan Nitro adalah ia
mengandung sekitar 53% berat oksigen, jadi sebenarnya ia adalah pengisi daya super kimiawi. Dalam mesin
mobil drag, campuran 80-90% nitro menjadi 10-20% metanol, tetapi tidak mungkin mesin dua langkah dapat
bertahan dengan campuran lebih dari 20% nitro-80% metanol. Meski begitu, saya hanya akan menggunakan
nitro di mesin trek tanah silinder tunggal yang kecil dan kokoh. Untuk mencegah detonasi, atau kerusakan
mesin lainnya, selalu perlu untuk menurunkan rasio kompresi. Jika mesin Anda bekerja dengan andal pada
rasio kompresi 17:1 pada metanol, maka Anda harus dapat menggunakan rasio 14:1 dengan campuran bahan
bakar metanol 20% nitro-80%.
Seperti metanol, nitrometana membutuhkan campuran bahan bakar/udara yang kaya. Menggunakan
campuran nitro 20%, campuran akan menjadi sekitar satu bagian bahan bakar untuk tiga atau empat bagian
udara, yaitu 1:3-4. Ini berarti bahwa Anda harus meningkatkan ukuran jet utama sekitar 22-25% di atas yang
dibutuhkan untuk metanol murni dengan campuran 20% nitro-80% metanol. Peningkatan jet 12-15% akan
mendekati 10% campuran nitro.
Cara paling aman untuk menghindari kesalahan saat mencampur nitro dengan bahan bakar lain adalah
mencampur sesuai volume, misalnya: untuk campuran nitro 20% Anda akan menggunakan satu galon nitro
untuk empat galon metanol.
Perawatan harus dilakukan saat menangani nitromethane, karena dapat menjadi eksplosif.
Biasanya nitro cukup aman, tetapi dapat dibuat peka terhadap goncangan dengan salah satu praktik berikut:-
a) penambahan hidrazin dalam pencampuran bahan bakar b) penggunaan soda kaustik atau alkali lainnya
untuk membersihkan drum pencampur c) penggunaan tangki bahan bakar aluminium anodisa 'tidak diawetkan'.
Setelah anodisasi, tangki harus didiamkan selama beberapa hari diisi dengan larutan cuka 10%—90%
air.
TABEL 5.12 menunjukkan bahan bakar dasar yang tersedia untuk pembalap. Beberapa mungkin
digunakan rapi atau dicampur, yang lain adalah akselerator pembakaran dan, dengan demikian, dicampur
dalam jumlah yang sangat kecil dengan bahan bakar alkohol saja.
Ketika metanol atau etanol adalah bahan bakar dasar, propilen oksida dapat ditambahkan untuk
meningkatkan kecepatan nyala pembakaran. Jika Anda memutuskan untuk menggunakan propilen oksida,
berhati-hatilah untuk mencampur tidak lebih dari 3-5% volume dan memastikan campuran bahan bakar/udara
yang kaya 1:4,5-5,0 dipertahankan, jika tidak, kerusakan mekanis dapat terjadi. Propylene oxide tan menjadi
mudah meledak jika dibiarkan bersentuhan dengan partikel karat atau tembaga dan paduannya. Oleh karena
itu harus disimpan dalam wadah plastik atau aluminium. Setelah dicampur dengan bahan bakar lain relatif
stabil.
Aseton sering dicampur dengan alkohol untuk mempercepat kecepatan nyala pembakaran, dan • juga
untuk mengurangi kecenderungannya untuk menyala lebih awal saat digunakan campuran kurus. Biasanya 10%
Karburasi
TABEL 5.12 Karakteristik bahan bakar
Gravitasi rasio Bahan Bakar/ Energi panas Panas laten penguapan

Bahan bakar
udara Spesifik (Ib/lb) (Btu/lb) (Btu/lb)
Aseton 0,791 1:9.5, 1:10.5 12500 225
Bensol f*i«i«ii 0.879 1:11.0, 1:11.5
0.796 1:6.5, 17300 169
etanol 1:7.5 0.714 0.796 12500 410
Eter 15000 153
metanol 1:4.5, 1:6.5 9800 472
Nitrometana 1,13 5000 258
Bensin 0,743 1:12.5, 1:13.5 19000 135
Propilen Oksida 0,83 14000 220
campuran aseton/90% alkohol adalah semua yang diperlukan untuk tujuan ini, meskipun persentase
aseton yang jauh lebih tinggi dapat dicampur jika diinginkan.
Jika Anda khawatir tentang konsumsi bahan bakar yang tinggi saat bahan bakar alkohol
dibakar, Anda mungkin tertarik dengan bahan bakar yang dicampur secara komersial oleh BP, yang
disebut BP-K. Ini adalah campuran yang terdiri dari 50% metanol, 35% bensin (97 oktan), 10%
benzol dan 5% aseton. Ukuran jet bahan bakar yang dibutuhkan adalah sekitar 50%-60% lebih
besar dari bensin lurus. BP-K sangat mirip dengan 115/145 Avgas dalam hal kualitas anti-ketukan
dan 'pendinginan' mesinnya .
Campuran alkohol lain yang dapat menggantikan 115/145 Avgas adalah campuran 30%
alkohol (etil atau metil), 60% 100/130 Avgas, 10% aseton. Peningkatan jet bahan bakar 20-30%
akan dibutuhkan.
Di area di mana Avgas 100/130 dan 115/145 tidak tersedia, Anda dapat mencampur bensin
pompa dengan aditif tertentu untuk meningkatkan nilai oktannya, dan tetap legal jika campuran
alkohol tidak diizinkan dalam buku aturan. Saat ini, bensin kelas tertinggi memiliki peringkat Riset
sekitar oktan 97/98, tetapi ini dapat dinaikkan hingga menyamai, atau bahkan melebihi, tingkat
performa bensin bintang lima oktan 100. Toluol, benzole dan aseton adalah bahan bakar yang paling
mudah didapat dan mudah dicampur.
Toluol, dipasarkan dengan nama Methyl Benzine, oleh Shell, dapat dicampur dalam
perbandingan hingga 1:2 dengan bensin (33!4%) untuk menghasilkan bahan bakar dengan oktan
102-103. Lebih dari 33!/3% toluol tidak dianjurkan, karena kesulitan memulai mungkin akan ditemui.
20% toluol/80% bensin akan memberikan angka oktan 99 hingga 100, dan campuran 25% toluol/
75% bensin menghasilkan bahan bakar dengan oktan 100 hingga 101. Perubahan ukuran jet bahan
bakar karburator tidak diperlukan.
Benzole, juga dipasarkan sebagai ' pelarut industri ' di beberapa negara, umumnya paling
mudah diperoleh dari outlet BP. Ini akan bercampur dengan bensin dalam semua proporsi, tetapi
perawatan diperlukan karena benzole beracun. Campuran benzol 50% meningkatkan bensin oktan
97/98 menjadi sekitar oktan 102-103. Dalam proporsi ini peningkatan jet sekitar 5% akan dibutuhkan.
Seperti halnya benzol, aseton dapat dicampur dengan bensin dalam semua proporsi, tetapi
lebih umum menggunakan campuran aseton 10% atau 15% untuk menghasilkan bahan bakar
dengan oktan 100 dan 103. Perubahan ukuran jet bahan bakar tidak diperlukan saat pencampuran
dalam proporsi ini. Aseton dapat diperoleh dari Shell Chemical Co.
Saat ini di Amerika dan Inggris, ada sejumlah besar aditif penguat oktan terkonsentrasi yang
masuk ke pasar. Semua dirancang untuk mengubah bensin pompa premium menjadi bahan bakar
balap. Ketika dicampur dalam 121 yang benar
Karburasi
perilaku yang identik dengan bahan bakar yang diuji. Pada titik ini kualitas bahan bakar uji
akan dinilai dalam kaitannya dengan persentase iso-oktana dalam campuran bahan bakar referensi
yang memberikan hasil tes yang identik . Misalnya, bahan bakar uji yang berperilaku sama dengan a
campuran 75% iso-oktana/25% n-heptana akan disebut bahan bakar oktan 75. Menggunakan ini
prosedur pengujian standar, bahan bakar dengan kualitas konstan dapat disempurnakan dan dipasok untuk a
berbagai aplikasi.
Sejak saat itu sejumlah prosedur pengujian mulai digunakan untuk mensimulasikan a
berbagai kondisi operasi mesin. Semangat motorik biasanya dinilai berdasarkan
Metode penelitian atau uji Motor. Kedua teknik pengukuran menggunakan single yang sama
silinder, mesin uji kompresi variabel, tetapi metode Motor menggunakan
putaran mesin dan temperatur campuran masuk yang lebih tinggi dari pengujian Research. Oleh karena itu
Metode motor adalah tes yang lebih berat, dan umumnya menghasilkan angka oktan 6 hingga 12 lebih sedikit
daripada tes Penelitian. (TABEL 5.13). Perbedaan ini penting, karena memberi tahu kami
bahwa Motor Octane Number (MON) lebih relevan dengan mesin balap daripada
Riset Angka Oktan (RON).
Nomor umum lain yang terlihat pada pompa stasiun servis Amerika adalah Pompa
Angka Oktan (PON). Ini adalah rata-rata RON dan MON:
RON + MON
. ... . -• ; .. ,. . .. .. . 2
dan menghasilkan peringkat yang sangat dapat dikreditkan dari kinerja bahan bakar di bawah jalan yang sebenarnya
kondisi.
Uji Supercharge diterapkan pada bahan bakar pesawat yang melebihi angka oktan 100,
karena tes lainnya menjadi tidak berarti di lebih dari 100. SON (Supercharge Octane
Angka) signifikan dari 100 hingga lebih dari 300. Dua tes terlibat, F3 dan
Tes F4, yang menjelaskan mengapa bahan bakar pesawat memiliki peringkat ganda seperti 100/130. Pertama
nomor mengacu pada tes F3, yang mensimulasikan mesin supercharged yang berjalan pada a
campuran bahan bakar/udara yang benar secara kimiawi, seperti saat berlayar. Angka F4 memberikan
indikasi peringkat kinerja bahan bakar dengan campuran yang diperkaya dan ditingkatkan
dorongan supercharge, seperti yang akan diberikan saat pesawat lepas landas atau selama pertempuran
kondisi.
Angka di atas 100 tidak dapat merujuk ke persentase iso-oktana. Mereka, sebenarnya,
angka kinerja yang dirancang untuk memperluas skala pengukuran anti-ketukan melewati itu
mungkin dengan iso-oktana murni. Karena itu, mereka memberikan perkiraan kasar tentang kekuatan
potensi bahan bakar ketika dorongan supercharge berat diterapkan ke mesin yang sesuai. Untuk
contoh, 115/145 Avgas berpotensi meningkatkan daya mesin pesawat dengan
45% lebih dari itu mungkin menggunakan bahan bakar iso-oktana murni.
TABEL 5.13 Perbandingan tes oktan

Riset angka oktan Angka oktan motor Angka oktan pompa
92 85.7 88.8
97 89 93
100 91.6 95.8
103 92,5 97,75
105 94,2 99,6
108 97 102.5
110 99 104.5 123
Sifat anti-ketukan bahan bakar hidrokarbon terkait dengan struktur molekulnya. Parafin
(seperti heptana dan minyak tanah normal) adalah rantai panjang karbon dan hidrogen yang
disatukan oleh ikatan molekul lemah yang mudah putus oleh panas. Iso-oktana adalah anggota
dari keluarga iso-parafin. Ini memiliki struktur rantai bercabang yang membentuk ikatan yang lebih
kuat untuk menahan detonasi dengan lebih baik. Parafin siklo (atau napthenes ) juga memiliki sifat
anti-detonasi yang baik dengan atom hidrogen dan karbonnya terikat dengan baik dalam molekul
berbentuk cincin. Bahan bakar aromatik, seperti toluol, juga memiliki struktur berbentuk cincin
dengan ikatan yang sangat kuat. Ini menjelaskan mengapa mereka memiliki karakteristik anti-
ketukan yang baik.
Komposisi kimia bahan bakar menentukan seberapa cepat bahan bakar akan terbakar dan
apakah akan tahan terhadap detonasi pada tekanan dan suhu kompresi tinggi. Bahan bakar
dengan ikatan molekul yang lemah putus dan terbakar secara spontan (yaitu, tanpa tersulut oleh
api pembakaran yang diprakarsai oleh pembakaran busi) pada suhu dan tekanan yang lebih
rendah daripada bahan bakar dengan struktur yang terikat kuat.
Beberapa aditif bahan bakar, seperti aromatik, membuat anti-detonan yang sangat baik karena
mereka membakar perlahan dan tidak teroksidasi atau terbakar sepenuhnya sampai suhu dan
tekanan ruang bakar sangat tinggi. Oleh karena itu, bahan bakar aromatik menghambat, atau
memperlambat, pembakaran. Untuk alasan ini bahan bakar oktan tinggi tidak akan meningkatkan
tenaga mesin kecuali mesin benar-benar membutuhkan bahan bakar yang stabil secara kimiawi
pada suhu dan tekanan tinggi. Jelas, jika mesin tidak memiliki rasio kompresi dan percikan yang
cukup besar untuk menghasilkan tekanan dan suhu pembakaran yang tinggi, maka bahan bakar
balap dengan oktan tinggi tidak akan terbakar sepenuhnya, yang mengakibatkan hilangnya tenaga.
124
Bab 6
Pengapian
Mesin DUA TAK dari jenis yang dibahas dalam buku ini mengandalkan percikan listrik untuk
memulai pembakaran muatan bahan bakar/udara yang telah diinduksi ke dalam silinder. Agar mesin
dapat beroperasi secara efisien, percikan api harus diberikan pada saat yang tepat dalam kaitannya
dengan posisi piston di dalam silinder dan kecepatan putaran poros engkol. Selain itu, percikan harus
memiliki intensitas yang cukup untuk menyalakan campuran bahan bakar, bahkan pada tekanan
kompresi tinggi dan rpm tinggi.
Saat ini, sangat sedikit mesin dua tak yang menggunakan sistem pengapian koil dan baterai.
Namun, kami akan mempertimbangkan pengoperasian jenis pengapian ini terlebih dahulu karena ini
akan meningkatkan pemahaman Anda tentang cara kerja magneto, pelepasan kapasitor tipe
magneto, dan sistem pelepasan kapasitor tipe baterai.
Sistem jenis baterai dan koil bergantung pada baterai, baik 6 atau 12 volt, untuk memasok
energi listrik awal; seperangkat titik waktu percikan, dan sebuah kumparan untuk mengintensifkan
tegangan energi listrik yang disuplai oleh baterai sehingga mampu melompati celah busi dan
menembakkan campuran bahan bakar (GAMBAR 6.1).
Ketika titik-titik ditutup, arus listrik mengalir melalui gulungan primer tegangan rendah kumparan,
dan kemudian melalui titik-titik ke bumi. Arus pada belitan tegangan rendah menghasilkan medan
magnet yang mengelilingi belitan sekunder atau belitan tegangan tinggi. Segera setelah titik-titik
terbuka, arus mengalir melalui primer berhenti, dan medan magnet runtuh, menyebabkan arus listrik
diinduksi pada belitan sekunder. Ini menciptakan percikan tegangan tinggi (hingga 25.000 volt) yang
mampu melompat melintasi elektroda busi untuk menyalakan campuran bahan bakar/udara.
Pada GAMBAR 6.1, Anda akan melihat bahwa kondensor juga termasuk dalam rangkaian
pengapian primer. Banyak yang memiliki gagasan bahwa kondensor menghentikan titik pembakaran,
tetapi ini adalah fungsi sekunder dari fungsi utamanya, yaitu mengalirkan energi listrik dengan cepat
dari belitan primer koil. Ini mempercepat runtuhnya medan magnet ketika titik-titik terbuka dan
meningkatkan intensitas percikan tegangan tinggi. Tanpa kondensor, energi listrik yang diinduksikan
dalam belitan tegangan tinggi koil akan terlalu lemah untuk menghasilkan percikan.
125
Gambar 6 .1 Sistem pengapian pembumian negatif konvensional .
Sistem koil dan baterai bekerja dengan sangat andal dan efisien, bahkan pada mesin balap
empat langkah berkecepatan tinggi. Namun, karena masalah pengapian yang khas pada mesin
dua langkah, jenis pengapian ini sebagian besar telah digantikan oleh sistem pengapian yang
menghasilkan percikan tegangan tinggi lebih cepat. Waktu naik (yaitu, waktu dari 10% tegangan
keluaran maksimum hingga 90% dari tegangan keluaran maksimum) adalah antara 75 dan 125
mikrodetik dengan koil konvensional dan sistem baterai. Dalam interval tersebut busi, dikelilingi
oleh kabut bensin/minyak konduktif, akan memiliki waktu untuk mengalirkan tegangan melintasi
hidung isolator, menyebabkan misfire, atau paling baik menghasilkan percikan dengan intensitas rendah.
Sistem pelepasan kapasitor dan sistem magneto mengatasi masalah ini, masing-masing memiliki
waktu naik 20 mikrodetik dan 45 mikrodetik.
Sistem magneto yang dipasang pada mesin dua tak, selama bertahun-tahun, sering
mendapat reputasi buruk. Benar, dalam beberapa kasus reputasi ini cukup kuat tetapi, umumnya,
sistem magneto akan memberikan layanan yang andal dan efisien jika dipelihara dengan benar.
Penyebab paling umum dari masalah adalah titik terbakar dan titik-titik yang diadu karena
126 kurangnya perawatan rutin, dan keruntuhan listrik pada kondensor. Ini adalah
Pengapian
biasanya sebagai akibat dari kondensor yang dipasang di daerah yang sangat panas. Untuk
pelayanan yang baik, kondensor harus dipasang jauh dari panas mesin yang ekstrim di lokasi
yang relatif dingin, sebaiknya dekat dengan koil pengapian. Ketika ini selesai, itu adalah masalah
sederhana untuk menghubungkan kondensor ke terminal input koil daripada menjalankan kabel
panjang kembali ke titik. Hanya ketika kondensor runtuh, medan magnet primer koil dengan
cepat akan menghasilkan percikan yang kuat.
Dengan magneto, arus primer dihasilkan dengan cara yang sama seperti pada alternator,
sehingga tidak memerlukan baterai. Arus bolak-balik (ac) tidak disearahkan ke arus searah (dc),
tetapi melewati titik-titik magneto apa adanya. Hal ini memberikan kontribusi untuk umur titik
yang baik, karena ada sedikit kemungkinan pitting jika celah titik benar dan titik dijaga bebas
dari minyak dan lemak.
Ketika titik-titik tertutup, arus primer melewati belitan primer koil, menghasilkan medan
magnet yang kuat yang mengelilingi belitan tegangan tinggi sekunder. Medan magnet ini runtuh
ketika titik-titik terbuka, menginduksi arus tegangan tinggi di sekunder yang menyalakan busi.
Dalam hal ini magneto sangat mirip dalam pengoperasiannya dengan kumparan dan sistem
baterai (GAMBAR 6.2).
Karena tegangan primer magneto tidak diatur menjadi 6 atau 12 volt seperti pada a
127
sistem pengapian baterai , tegangan primer meningkat secara proporsional dengan putaran mesin .
Fitur magneto ini memastikan bahwa kumparan diberi energi penuh (jenuh) di antara setiap
penyulutan steker, terlepas dari seberapa cepat mesin berputar. Juga, karena tegangan primer
meningkat dengan peningkatan rpm, tegangan sekunder juga, menghasilkan percikan yang lebih
besar secara proporsional. Misalnya, jika tegangan primer 8 volt menginduksi 10.000 volt pada
tegangan sekunder, maka tegangan primer 24 volt akan menghasilkan tegangan sekunder 30.000
volt.
Saat ini, mayoritas mesin dua tak berasal dari pabrikan dengan kapasitor discharge ignition
(GDI). Ada dua jenis sistem GDI , jenis baterai dan jenis magneto. Jenis baterai membutuhkan
baterai untuk memasok arus primer sistem, sedangkan jenis magneto menghasilkan arus primernya
sendiri. Dalam semua hal lain kedua jenis berfungsi dengan cara yang sama.
Tanpa pemahaman yang baik tentang sirkuit elektronik dan switching, cukup sulit untuk
memahami dengan tepat bagaimana sistem GDI bekerja. Pengetahuan saya di bidang ini terbatas,
tetapi saya akan berusaha menjelaskan secara sederhana bagaimana GDI beroperasi.
Pada dasarnya, sistem ini menggunakan perangkat elektronik untuk meningkatkan tegangan
keluaran dari baterai atau magneto menjadi sekitar 375-400 volt. Arus primer, setelah didorong ke
tegangan ini, kemudian disimpan dalam kapasitor penyimpanan. Pemicu elektro magnetik (biasanya
terletak di rotor yang terpasang pada ujung poros engkol), saat melewati kumparan pemicu,
menginduksi pulsa yang menutup sakelar elektronik yang disebut SCR ( penyearah terkontrol silikon).
Hal ini memungkinkan kapasitor penyimpanan untuk mengirim lonjakan daya melalui gulungan
primer koil pengapian, yang menginduksi tegangan tinggi di sekunder untuk menyalakan busi.
Sistem GDI umumnya akan memberikan pelayanan yang baik jika beberapa tindakan pencegahan dasar dilakukan.
Sebagian besar masalah diakibatkan oleh sambungan listrik yang buruk atau sambungan bumi yang
buruk. Untuk menghindari sambungan yang buruk, bersihkan semua terminal dengan pelarut dan,
saat mendorong konektor bersama-sama, pastikan konektor terpasang dengan baik . Kemudian
rekatkan konektornya agar tidak bergetar terpisah. Sambungan arde sama pentingnya dengan
, sambungan listrik lainnya. Biasanya, sambungan antara ' kotak hitam ', misalnya, dengan rangka
sepeda, cukup baik. Karena tanah harus kembali ke mesin, uji untuk melihat bahwa mesin dibumikan
ke rangka, menggunakan penguji kontinuitas.
Saat memasang ' kotak hitam ' dan gulungan pada pakaian sespan atau go-kart, jauhkan dari
panas mesin atau knalpot. Panas adalah pembunuh komponen elektronik, itulah sebabnya mereka
sering dipasang di unit pendingin. Ingatlah bahwa selain membuang panas, heat sink juga dapat
menyerap panas dalam jumlah besar jika dipasang di lingkungan yang panas.
Dengan pengapian pelepasan kapasitor, sangat penting untuk memastikan bahwa kabel busi
tidak akan melompat atau berada pada posisi yang dapat terlepas secara tidak sengaja. Jika hal ini
terjadi pada saat mesin hidup, besar kemungkinan isolasi listrik komponen tertentu akan rusak dan
menyebabkan sistem terbakar. Juga, perlu diingat bahwa Anda harus memastikan kabel steker
diarde jika Anda pernah membanjiri mesin dan menjadi perlu untuk membaliknya dengan kuat
dengan steker dilepas.
Sayangnya, sistem GDI terkadang gagal. Kegagalan total itu sendiri cukup serius, terutama jika
Anda yang memimpin! Tetapi yang lebih sulit dideteksi adalah jenis masalah yang lebih umum terjadi
pada GDI. Umumnya, sistem penghasil percikan berfungsi dengan sangat andal, tetapi stasiun gerak
maju/lambat otomatis, yang terdiri dari komponen elektronik, memang menimbulkan masalah. Ketika
ini terjadi, mesin akan terus berjalan, karena 128 percikan api yang kuat masih disuplai. Tetapi jika
sistem 'terkunci' terlebih dahulu
Pengapian
mode, detonasi, dan kejang mesin adalah hasil yang mungkin terjadi. Yang kurang serius adalah sistem yang berfungsi
sepenuhnya terbelakang, karena ini akan menyebabkan kinerja yang lamban pada kecepatan mesin yang lebih
rendah.
Tidak ada yang dapat Anda lakukan untuk mencegah kegagalan sistem memajukan/memperlambat, tetapi
Anda dapat menghemat banyak biaya dan khawatir jika Anda menyadari bahwa masalah seperti itu dapat terjadi.
Beberapa pembalap mengejar ekor mereka sepanjang musim mencoba menemukan tenaga kuda yang hilang, tidak
menyadari bahwa GDI adalah penyebab masalahnya. Yang lain menghabiskan ratusan dolar untuk mengganti piston
dan barel yang disita untuk beberapa pertemuan berturut-turut ketika selama ini masalahnya adalah GDI terjebak di
muka penuh.
Jika sepeda Anda memiliki GDI dengan sistem advance/retard (periksa dengan pabrikan), Anda dapat
menghindari pengeluaran dan frustrasi semacam ini dengan secara teratur memeriksa waktu dengan lampu sorot .
Biasanya Anda harus menghubungkan strobo ke baterai 12 volt karena kebanyakan sepeda tidak memiliki sumber
listrik yang sesuai. Jika sistem maju/mundur bekerja dengan benar, Anda akan mencatat bahwa tanda waktu berbaris
pada kecepatan mesin tertentu dan bergerak terpisah pada kecepatan lain. Ketika sistem mengalami malfungsi, tanda
waktu tidak akan berbaris pada kecepatan apa pun, atau dalam kasus sistem yang menggunakan mekanisme
perlambatan rpm tinggi yang telah terkunci pada gerak maju penuh, tanda waktu akan tetap sejajar pada semua
kecepatan engine.
Untuk mendapatkan gambaran tentang betapa seriusnya sebuah mesin yang terlalu maju ketika stasiun
perlambatan kecepatan tinggi gagal berfungsi dengan benar, kita harus memeriksa unit pengapian Motoplat yang
dipasang oleh Rotax ke mesin kart berpendingin udara dan berpendingin cairan tipe 124 mereka .
Sebelum pertengahan 1980, pengapian memberikan waktu pengapian yang stabil (yaitu, tanpa kemajuan/perlambatan).
Dengan unit Motoplat ini, waktu disetel pada 1 .Omm sebelum TDC (14° muka). Mesin model selanjutnya dilengkapi
dengan unit pengapian yang menggabungkan fungsi perlambatan kecepatan tinggi. Dengan Motoplat jenis ini, muka
disetel pada 3,76mm sebelum TDC (27,5 ° muka). Setelah SOOOrpm , perlambatan otomatis secara bertahap
mengurangi gerak maju pengapian dengan meningkatnya kecepatan mesin, sehingga pada 1.000rpm waktunya telah
berkurang menjadi 1,2mm atau 15,5° sebelum TDC. Jelas jika penghambat percikan otomatis gagal, dan mesin
dioperasikan dengan Motoplat terkunci di muka penuh, mesin akan cepat mati.
Terlepas dari sistem pengapian yang digunakan, busi harus menyala pada waktu yang tepat jika ingin
menghasilkan tenaga yang baik dan kerusakan mesin dapat dihindari. Beberapa dua langkah diatur waktunya untuk
memicu pada 2mm sebelum TDC, yang lain di mana saja dari 0,4mm hingga 4mm.
Mungkin Anda bertanya-tanya mengapa perbedaannya? Pertama, panjang langkah mesin akan
mempengaruhi jumlah gerak maju yang dibutuhkan. Sebuah mesin stroke pendek dengan kemajuan
2mm akan memiliki kemajuan jauh lebih diukur dalam derajat rotasi poros engkol dari mesin stroke
panjang dengan waktu percikan 2mm sebelum TDC. Sebagai contoh, mesin 125cc dengan langkah
maju pengapian 60mm dan 2mm memiliki gerak maju 18,8°, sama dengan mesin 125 dengan langkah
maju 50mm dan gerak maju 1,65mm. Sudut muka dapat dihitung menggunakan rumus:- 2 +R2 -L* P
A = Apa S
2xPxR
di mana A = kemajuan pengapian dalam derajat
R == langkah mesin dibagi 2 dalam mm
L = panjang con-rod (biasanya stroke dikalikan dengan 2) dalam mm
T = waktu penyalaan dalam mm
P= R + LT 129
Seperti disebutkan dalam bab sebelumnya, tingkat pembakaran bahan bakar individu berbeda.
Metanol terbakar secara perlahan, oleh karena itu diperlukan lebih banyak gerak maju karena nyala pembakaran
pasti telah berkembang sejauh piston melewati TMA seperti jika bahan bakarnya adalah bensin. Untuk
mengimbangi laju pembakaran yang lebih lambat, nyala api harus dimulai lebih awal.
Selain jenis bahan bakar yang dibakar, ada faktor lain yang mempengaruhi kecepatan nyala. Campuran
yang sangat kaya dan sangat kurus keduanya terbakar dengan lambat, oleh karena itu diperlukan lebih banyak
percikan api. Campuran yang mendekati kekuatan penuh lean membakar yang paling panas dan membutuhkan
paling sedikit kemajuan.
Peningkatan rasio kompresi meningkatkan densitas dan suhu muatan bahan bakar/udara terkompresi. Ini
meningkatkan laju pembakaran. Demikian juga, peningkatan efisiensi volumetrik mesin akan memiliki efek yang
sama.
Oleh karena itu, perubahan porting, ruang ekspansi baru, atau karburator yang memungkinkan mesin bernafas
lebih baik, mungkin memerlukan pengurangan kabel busi.
Saat putaran mesin meningkat, atomisasi bahan bakar meningkat, yang berarti bahan bakar akan dipecah
menjadi partikel yang lebih kecil. Partikel bahan bakar kecil memiliki luas permukaan yang lebih besar secara
proporsional, oleh karena itu mereka terbakar lebih cepat, yang berarti diperlukan lebih sedikit gerak maju. Inilah
sebabnya mengapa mesin yang membutuhkan, katakanlah, gerak maju 1,8 mm yang berjalan pada lO.OOOrpm
mungkin hanya memerlukan gerak maju 1,0 mm yang beroperasi pada l.500rpm.
Ukuran ruang bakar dan posisi busi di ruang itu juga mempengaruhi gerak maju yang dibutuhkan. Jelas
semakin jauh nyala api harus berjalan, semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk membakar campuran
sepenuhnya. Akibatnya mesin dengan ruang bakar squishless (diam) atau diameter lubang besar biasanya akan
membutuhkan lebih banyak kemajuan. Juga mesin di mana busi di-offset dari pusat ruang bakar akan menambah
jarak yang harus ditempuh nyala api, oleh karena itu perlu tambahan gerak maju.
Modifikasi apa pun yang secara signifikan meningkatkan output hp puncak dari dua langkah biasanya
menghasilkan suhu mahkota piston dan kepala silinder yang lebih tinggi. Muatan bahan bakar yang panas akan
terbakar lebih cepat, sehingga akselerasi harus dikurangi.
Dengan mesin empat langkah, biasanya mesin yang dimodifikasi membutuhkan lebih banyak kemajuan
daripada standar. Namun, dari hal di atas Anda dapat melihat bahwa ini tidak berlaku dalam kasus dua pukulan.
Bahkan, sangat tidak biasa untuk mesin dua langkah membutuhkan lebih banyak kemajuan daripada yang
ditentukan oleh pabrikan. Sulit untuk mengatakan berapa banyak kemajuan yang dibutuhkan mesin yang
dimodifikasi, tetapi karena mereka dapat dengan mudah rusak karena terlalu banyak kemajuan pengapian, saya
sarankan Anda mengurangi waktu yang disarankan sebesar 20% untuk memulai. Oleh karena itu, jika pengaturan
waktu standar adalah 2,5 mm sebelum TDC, mulailah pengujian dengan 2 mm di muka dan kemudian tingkatkan
dalam langkah O.lmm untuk mengetahui apakah lebih maju meningkatkan kinerja. Banyak penggemar memiliki
kecenderungan untuk mempercepat waktu dalam upaya untuk mengambil setiap fraksi terakhir dari kinerja. Saran
saya adalah menggunakan sedikit uang muka yang kondusif untuk kinerja puncak. Untuk alasan ini, saya pikir itu
adalah ide yang baik untuk mundur untuk memastikan bahwa lebih banyak kemajuan lebih baik.
Dalam contoh ini, jika mesin tampak berjalan lebih baik dengan setiap peningkatan O.lmm hingga Anda tiba di
waktu standar 2.5mm, turunkan kembali ke 2.2mm hanya untuk memastikan bahwa mesin benar-benar berkinerja
terbaik dengan 2.5mm muka .
Jelas, untuk melakukan perubahan waktu, Anda akan memerlukan pengukur dial waktu. Ini adalah salah
satu alat yang paling penting dalam kit tuner dua langkah, jadi belilah yang bagus, 130 lagipula itu hanya harga
beberapa piston baru. Beberapa penggemar berpikir bahwa
Pengapian
mereka dapat menyesuaikan waktu menggunakan lampu pengatur waktu strobo otomotif, tetapi tidak demikian. Lampu
strobo hanya akan menunjukkan jika mekanisme gerak maju/lambat elektronik (dalam kasus sistem GDI ) bekerja dengan
benar. Tanda waktu akan selalu berbaris pada kecepatan mesin yang lebih rendah jika komponen elektronik berfungsi
dengan benar, terlepas dari seberapa jauh waktu pengapian di bawah atau di atas-maju.
Beberapa produsen mengutip angka waktu mereka dalam derajat dan menyarankan penggunaan busur derajat
atau roda derajat untuk menyesuaikan pengapian ke kemajuan yang benar. Ini adalah cara yang sangat lambat. Saya
merasa jauh lebih baik untuk mengubah angka mereka menjadi mm sebelum TDC menggunakan rumus ini: -
Untuk menyesuaikan waktu pada sistem GDI menggunakan pengukur waktu cukup mudah, tetapi Anda dapat
membuang banyak waktu untuk mengatur pengukur waktu jika Anda melakukannya dengan cara yang salah.
Dengan asumsi bahwa waktu harus disesuaikan ke 2.5mm sebelum TDC, ini adalah prosedur yang digunakan. Masukkan
pensil ke dalam lubang busi dan putar poros engkol sampai pensil naik ke titik tertinggi. Pada posisi ini piston kira-kira
berada pada TMA.
Pasang perlengkapan pengukur waktu ke dalam lubang steker dan, setelah memusatkan pengukur, masukkan ke dalam
perlengkapan pemasangan. Dorong pengukur ke bawah hingga terbaca 3.0mm (yaitu, sekitar 0,5mm lebih dari angka
waktu) dan kunci ke posisinya. Sekarang dengan lembut goyangkan poros engkol ke belakang dan ke depan untuk
menemukan TDC yang sebenarnya. Ketika Anda telah menemukan TDC, tahan poros engkol pada posisi ini dan putar
permukaan pengukur hingga tanda nol sejajar dengan penunjuk. Setelah itu selesai, goyangkan kembali engkol untuk
memastikan bahwa penunjuk benar-benar menunjukkan nol saat piston berada di TMA. Ketika Anda yakin bahwa dial
gauge membaca nol pada TDC, putar poros engkol untuk menyelaraskan tanda waktu, pada saat yang sama mencatat
berapa mm yang dilewati penunjuk. Jika penunjuk telah membuat dua putaran dial dan sekarang menunjukkan 0,5, maka
waktunya sudah tepat.
Menggunakan metode ini Anda harus sangat berhati-hati untuk mencatat pergerakan penunjuk, 131
karena sebagian besar pengukur waktu lulus 0-50-0 bukan 0-100. Oleh karena itu, 0,3 mm, misalnya,
akan berada di kiri atau kanan nol, sama dengan 0,7 mm. Karena kelemahan ini, beberapa orang lebih
suka mengatur dial gauge dengan cara ini: putar poros engkol untuk menyelaraskan tanda waktu;
masukkan pengukur dial ke dalam perlengkapan pemasangan dan kunci pada posisinya; nol pengukur,
berhati-hatilah untuk mencatat bahwa tanda waktu tetap selaras; goyangkan engkol ke belakang dan
ke depan, lalu pastikan tanda waktu sejajar saat penunjuk menunjukkan nol; putar engkol ke TDC dan
baca waktu maju langsung dari dial. Kedengarannya mudah, tetapi Anda akan menemukan bahwa
cukup sulit untuk memeriksa waktu dengan cara ini. Masalahnya adalah bahwa engkol biasanya
bergerak ketika Anda mencoba untuk nol dial, membuang tanda waktu keluar dari keselarasan.
Dengan sistem pengapian tipe titik (baik magneto atau baterai dan koil), Anda akan merasa lebih
sulit untuk mencapai waktu yang akurat dengan menggunakan metode yang terakhir. Pengapian tipe
poin sedikit berbeda untuk disetel dari GDI, karena Anda tidak memiliki tanda waktu yang berguna.
Sebagai gantinya, lampu uji kontinuitas (atau kotak bel) dihubungkan melintasi titik-titik (GAMBAR 6.3).
Saat lampu padam, menunjukkan bahwa titik baru saja terbuka, pembacaan dial gauge akan
menunjukkan apakah waktunya sudah tepat. Jika waktunya salah maka poin harus disesuaikan.
Beberapa pabrikan memasang titik pada pelat dasar yang dapat dipindahkan, yang dapat diputar untuk
mencapai kemajuan pengapian yang diinginkan.
Namun, beberapa tidak memiliki fasilitas ini, jadi yang harus Anda lakukan adalah menambah atau
mengurangi celah poin untuk mengubah waktu.
Mungkin kendala terbesar untuk mencapai waktu pengapian yang akurat adalah tanda waktu
yang tidak memadai yang disediakan oleh banyak pabrikan. Secara umum, saya telah menemukan
132
Pengapian
tidak mungkin untuk menyesuaikan waktu dengan akurasi yang lebih baik dari ±0,15mm dari
angka yang diinginkan, menggunakan mata telanjang dan tanda waktu standar pabrikan. Untuk
membuat tanda waktu lebih mudah dilihat, mereka harus dicat hitam dan area sekitarnya
dibiarkan tidak dicat, atau seluruh area harus dicat hitam dan tanda dicat putih atau perak.
Seringkali, Anda akan menemukan bahwa permukaan rotor berdiri tegak dengan stator dengan
jarak hingga 5mm, yang berarti akan sangat sulit, jika bukan tidak mungkin, untuk menyesuaikan
waktu secara akurat karena kesalahan paralaks, bahkan jika tanda waktu jelas. terlihat. Dalam
situasi ini Anda memiliki dua pilihan. Entah Anda dapat membuat perlengkapan dengan slot
penglihatan, seperti penglihatan pistol, untuk melihat ke tanda waktu, atau Anda dapat menarik
rotor dari ujung engkol dan dengan sangat akurat memperpanjang tanda waktu ke pinggiran
rotor, menggunakan file tiga sudut atau scriber. Apa pun yang dapat Anda lakukan untuk
meningkatkan akurasi dan pengulangan penyesuaian waktu pengapian akan mengurangi
kemungkinan ledakan dan memungkinkan mesin untuk bekerja dengan baik.
Jika mesin Anda memiliki sistem pengapian tipe titik, jangan coba-coba menyetel timing
menggunakan tanda timing stok. Sebagai gantinya, selalu atur gerakan maju dengan dial gauge
dan lampu yang terhubung melintasi titik-titik. Banyak kegagalan piston yang dialami oleh mesin
seperti kembaran Yamaha RD awal dapat ditelusuri kembali ke waktu pengapian yang tidak
akurat sebagai akibat dari tuner yang mengandalkan tanda waktu stok.
Detonasi, dan pada tingkat yang lebih rendah sebelum penyalaan, keduanya merusak
banyak mesin dua langkah. Detonasi terjadi ketika sebagian campuran bahan bakar/udara,
biasanya 'end gas', mulai terbakar secara spontan setelah penyalaan normal terjadi. Bagian
depan nyala api yang diciptakan oleh kondisi ini akhirnya bertabrakan dengan nyala api yang diinisiasi oleh busi.
Hal ini menyebabkan pembakaran yang cepat dan hebat dari sisa bahan bakar (hampir ledakan)
yang memukul komponen internal mesin dengan kekuatan sedemikian rupa sehingga dinding
silinder dan mahkota piston benar-benar bergetar. Getaran ini membuat suara ping yang dapat
ditangkap oleh telinga yang waspada. Pra-penyalaan adalah pengapian muatan bahan bakar/
udara oleh 'hot spot' sebelum busi menyala untuk memulai pembakaran normal. Biasanya, ini
menyebabkan hilangnya kinerja seperti pengapian yang berlebihan pada tahap awal. Jika
dibiarkan terus bisa merusak mesin.
Ketika kerusakan mesin diakibatkan oleh salah satu jenis pembakaran yang tidak normal,
pelakunya biasanya dapat diidentifikasi setelah pemeriksaan piston dan busi. Kerusakan sebelum
pengapian disebabkan oleh suhu pembakaran yang ekstrim yang mengakibatkan pelelehan
mahkota piston dan juga, mungkin, ring mendarat. Jika ada lubang di piston, itu akan terlihat
seperti terbakar dengan obor las. Logam di sekitar lubang akan menyatu dan memiliki penampilan
yang meleleh. Busi mungkin memiliki elektroda tengah yang meleleh dan, dalam kasus yang
ekstrim, hidung isolator dan elektroda pembumian juga akan menyatu.
Piston yang rusak akibat detonasi akan menunjukkan tanda-tanda lubang pada kenop.
Tepinya akan menjadi abu-abu dan terkikis, seolah-olah sandblasted. Pada tahap paling awal,
endapan abu-abu seperti terbentuk di tepi sisi knalpot dari mahkota piston. Dalam contoh ekstrim,
piston akan berlubang. Lubang akan tampak telah dilubangi, dengan retakan radial dan area
tertekan di sekitar lubang. Busi yang mengalami detonasi cukup parah biasanya akan
menunjukkan tanda-tanda retak pada hidung isolator. Mesin dengan silinder aluminium berlapis
akan menunjukkan efek ledakan pasir di sekitar bibir atas lubang.
Pra-penyalaan sering dapat ditelusuri ke deposito di ruang bakar atau pada mahkota piston
menjadi pijar. Karena endapan ini tidak menghantarkan panas dengan baik, 133
suhu yang sangat tinggi dapat dicapai dalam akumulasi tersebut. Panas busi
rentang juga dapat mempengaruhi pra-penyalaan. Jika elektroda menahan terlalu banyak panas dari sebelumnya
siklus pembakaran, mereka akan bersinar dan pra-menyala bahan bakar.
Kondisi yang menyebabkan ledakan adalah kepadatan campuran bahan bakar/udara yang tinggi,
rasio kompresi, suhu pengisian daya masuk tinggi, rasio bahan bakar/udara daya terbaik (yaitu,
1:12,5), dan gerak maju yang berlebihan. Mahkota piston atau ruang bakar
terlalu panas oleh pra-penyalaan dapat memulai detonasi dengan memanaskan 'ujung' secara berlebihan
gas'. Mesin go-kart dengan roda gigi tetap juga dapat mengalami detonasi ketika
menarik keluar dari tikungan kecepatan rendah, jika diarahkan terlalu tinggi. Kecuali dalam dua kasus terakhir,
detonasi dihilangkan dengan mengurangi kemajuan pengapian dan mungkin dengan pengaliran yang lebih kaya
(TABEL 6.1 dan 6.2).
TABEL 6.1 Pengaruh kemajuan pengapian pada suhu pembakaran
Waktu pengapian (mm) Suhu elektroda busi (°C)

2.0 853
2.25 876
:
2.5 908
2.75 '. 962
TABEL 6.2 Pengaruh aliran bahan bakar pada suhu pembakaran
Aliran bahan bakar (liter/jam) Suhu elektroda busi (°C)

3.0 904
3.25 880
3.5 85?
3.75 832
4.0 800
4.25 766
Karena peningkatan suhu pembakaran di mesin yang dimodifikasi, pertimbangan

harus diberikan untuk menemukan busi dengan kisaran panas yang benar. Transfer steker panas
pembakaran panas perlahan dan digunakan untuk menghindari pengotoran pada mesin dengan relatif rendah
suhu pembakaran. Steker dingin, di sisi lain, mentransfer panas dengan cepat dari
akhir penembakan. Ini digunakan untuk menghindari panas berlebih di mana suhu tinggi, seperti pada
mesin balap (TABEL 6.3).
TABEL 6.3 Pengaruh rentang panas busi pada suhu busi
Panjang hidung isolator dan komposisi paduan elektroda adalah

faktor utama dalam menetapkan peringkat panas dari steker tertentu. Colokan panas sudah lama
134 hidung isolator, dan karenanya jalur perpindahan panas yang panjang. Busi dingin memiliki hidung yang lebih pendek
Pengapian
panjang untuk mentransfer panas lebih cepat dari ujung isolator ke sirip kepala silinder (atau jaket air), melalui
bodi busi logam (GAMBAR 6.4).
Umumnya, mesin dua langkah tidak memerlukan steker lebih dari satu atau dua tingkat lebih dingin dari
standar, bahkan ketika dimodifikasi secara ekstensif untuk output daya yang sangat tinggi.
Asalkan mesin dalam kondisi baik, dan karburator disetel dengan benar, membaca hidung steker akan
menunjukkan jika salah satu dengan rentang panas yang benar telah dipilih. Agar Anda tidak mengalami
kerusakan mesin, disarankan untuk memulai pengujian dengan steker yang terlalu dingin, atau uji mesin pada
beban dan kecepatan sedang, lalu periksa steker sebelum Anda menjalankan daya penuh.
Agar pembacaan steker akurat, perlu menjalankan mesin dengan kecepatan penuh dan kecepatan
maksimum dan kemudian mematikan mesin. Jika Anda membiarkan mesin tetap berjalan saat Anda menghentikan
sepeda, pembacaan steker tidak akan ada artinya.
Tanda-tanda yang harus dicari saat membaca steker ditunjukkan pada TABEL 6.4. Anda akan mencatat
bahwa bukan hanya warna hidung isolator yang kami minati. Seluruh ujung nyala steker yang terkena nyala api
harus diperiksa dan dibaca.
Tentu saja, kisaran panas busi harus disesuaikan dengan setiap sirkuit balap. Trek dengan lintasan lurus
yang panjang dan cepat mungkin memerlukan steker satu tingkat lebih dingin. Sebaliknya, trek basah yang ketat
mungkin memerlukan steker satu tingkat lebih panas dari biasanya.
Setelah Anda menentukan rentang panas steker yang benar, jangan beralih ke merek lain dengan rentang
panas 'setara' . Bagan konversi rentang panas harus digunakan sebagai panduan saja, saat Anda menukar dari
satu merek steker ke merek lain, karena masing-masing produsen steker menggunakan metode berbeda untuk
menentukan rentang panas steker mereka. Jika Anda melakukan referensi silang bagan konversi dari semua
produsen steker, Anda akan menemukan bahwa mereka tidak setuju satu sama lain, karena prosedur pengujian
yang berbeda.
Selain kisaran panas, gaya celah steker juga harus dipertimbangkan hingga 135
TABEL 6.4 Pembacaan busi untuk rentang panas dan kondisi lainnya
Kondisi busi Indikasi

Normal — rentang panas yang benar Hidung isolator berwarna putih atau cokelat muda hingga cokelat karat.
Sedikit atau tidak ada semen yang mendidih dimana elektroda tengah menonjol
melalui hidung isolator.

Elektroda tidak berubah warna atau terkikis.
Terlalu dingin — gunakan steker yang lebih panas Hidung isolator berwarna abu-abu tua atau hitam.
Ujung cangkang steker baja ditutupi dengan endapan seperti tar.
Terlalu panas — gunakan steker yang lebih dingin Hidung isolator berwarna putih kapur atau mungkin memiliki kilau satin.
Mendidih semen yang berlebihan di mana elektroda tengah menonjol melalui hidung
isolator. Semen bisa berwarna putih susu atau seperti meringue.
Elektroda tengah mungkin 'biru' dan dibulatkan di tepinya.
Elektroda bumi mungkin terkikis parah atau memiliki penampilan cair.
Pra-penyalaan — gunakan pendingin Hidung isolator melepuh atau menyatu.
pasang dan lepaskan deposit piston dan Elektroda tengah dan elektroda samping terbakar atau meleleh
ruang bakar jauh.
Detonasi — memperlambat pengapian Hidung isolator retak dalam kasus yang berkelanjutan atau ekstrem.
dan campuran yang kaya Hidung isolator tertutup bintik kecil lada atau bahkan butiran aluminium kecil yang
meninggalkan piston.
hidung isolator.
Bintik-bintik pada ujung cangkang steker.
memperoleh performa terbaik, dan dalam beberapa hal untuk menghindari kerusakan mesin
(GAMBAR 6.5). Busi yang saya rekomendasikan untuk semua aplikasi dua langkah, dengan
beberapa pengecualian, adalah jenis kawat halus Champion Gold Palladium. Jenis steker ini
memiliki rentang panas yang sangat lebar untuk menahan fouling dan pra-penyalaan. Ini dapat
disuplai dengan elektroda pusat Palladium Emas standar atau, untuk aplikasi khusus, dengan
elektroda pusat platinum (TABEL 6.5). Elektroda tengah berdiameter kecil membutuhkan lebih
sedikit tegangan untuk menyala daripada elektroda biasa. Fitur ini memungkinkan start yang lebih
mudah dari semua mesin yang menggunakan pengapian tipe magneto (baik titik atau GDI) karena
tegangan yang tersedia pada kecepatan engkol yang lebih rendah berkurang. Hidung isolator adalah
desain 'terbuka' khusus yang memungkinkan lebih banyak jarak bebas di dalam ujung tembak steker
untuk pembersihan endapan yang lebih baik.
Steker celah biasa konvensional adalah pilihan saya berikutnya setelah jenis kawat halus. Itu
tidak memiliki jangkauan panas yang baik dan sifat anti-fouling seperti Palladium Emas, tetapi lebih
murah. Namun, ia memiliki rentang panas yang jauh lebih unggul daripada gaya celah yang ditarik.
Sungguh, sumbat celah yang ditarik hanya boleh digunakan jika benar-benar diperlukan.
Jenis steker ini memiliki sedikit ketahanan terhadap pengotoran dan menghasilkan nyala api
pembakaran yang buruk, karena cara steker menutupi percikan api di dalam hidungnya di dalam
136 kantong udara yang stagnan. Efisiensi dan kecepatan pembakaran sangat bergantung pada
Pengapian
Steker celah biasa. Steker celah ditarik .
Potong~kembali sumbat celah.
Gambar 6.5 Gaya gop busi.
TABEL 6.5 Grafik rentang panas busi juara

(milik Champion Sparking Plug Co.)
Benang 14mm - 4in reach: N series
Emas Emas Baik
Reguler paladium paladium Kabel Ditarik
Panas N4 N4G
turbulensi di dalam ruang bakar yang menyebabkan muatan bahan bakar/udara terkompresi
mengalir deras melalui celah elektroda sumbat dan menyebarkan nyala api ke seluruh ruang
bakar. Ketika percikan menghasilkan api pembakaran di daerah yang relatif tenang, seperti di
ujung sumbat celah yang ditarik, beberapa waktu berlalu sebelum api memancar keluar ke
turbulensi ruang bakar. Fakta bahwa hidung isolator berada di area yang tenang juga berarti
bahan bakar dan endapan abu terkumpul dengan sangat mudah untuk mengotori steker.
Variasi dari gap plug biasa adalah cut-back gap. Jenis ini memiliki elektroda bumi yang lebih
pendek yang memanjang di tengah elektroda tengah. Manfaat utama dari desain ini adalah
membutuhkan tegangan yang lebih sedikit untuk menyala pada rpm tinggi daripada sumbat celah biasa.
138 Colokan Champion jenis ini memiliki akhiran 'J' (misalnya: L4J, L77J). Tentu saja, celah reguler
pengapian
colokan dapat dimodifikasi dengan mengisi kembali elektroda pembumian saat colokan pemutus tidak tersedia dalam
kisaran panas yang diperlukan. Namun, modifikasi ini akan membuat rentang panas steker sedikit lebih dingin.
Dalam beberapa rentang panas, satu-satunya busi yang tersedia memiliki celah tambahan ('boster gap') untuk
membantu menahan pengotoran kecepatan rendah. Karena celah booster meningkatkan kebutuhan voltase untuk
menyalakan busi, celah tersebut dapat menyebabkan masalah pada mesin kompetisi. Steker celah booster dapat
diidentifikasi secara visual dengan lubang kecil di stud busi yang mengalirkan celah booster interior. Dalam hal colokan
Champion, mereka dapat dikenali dengan mudah dengan awalan 'U' (misalnya: UL81J, UJ7G). Disarankan agar sumbat
celah booster 'disematkan' saat dipasang di mesin berkecepatan tinggi, dengan memasukkan klip kertas yang diluruskan
ke bawah lubang ventilasi. Whey Anda telah mendorong kabel sejauh mungkin, potong sejajar dengan bagian atas
terminal steker.
Hal lain yang patut dipertimbangkan adalah jangkauan steker. Sebuah busi yang terlalu pendek dan tidak
memperpanjang panjang ulir penuh dari bos busi di kepala akan mengurangi kinerja dengan menutupi api pengapian.
Selain itu, dapat mengundang titik panas berupa pembentukan karbon di bagian benang yang tidak terpakai. Steker
yang terlalu panjang akan membuat ulir terbuka di ruang bakar. Benang terisi dengan karbon yang merusak atau
melucuti benang di kepala saat steker dilepas. Selain itu, ulir yang terbuka, atau karbon yang tersimpan di dalamnya,
dapat menjadi titik panas yang memicu pra-penyalaan.
•\^_^x
Pada mesin apa pun jangkauan busi harus diperiksa, terlebih lagi jika ruang bakar telah dimodifikasi atau jika
mesin cuci termokopel pengukur suhu dipasang di bawah busi. Dalam beberapa kasus, perubahan ke jangkauan steker
lain mungkin diperlukan, tetapi dalam banyak kasus penggunaan satu paking tembaga padat akan memastikan
kesesuaian kedalaman yang tepat. Kisaran gasket Champion untuk colokan 14mm tercantum dalam TABEL 6.6. Perlu
dicatat bahwa cukup untuk menggunakan paking padat dan paking lipat standar bersama-sama. Ini diperlukan, misalnya,
ketika colokan Win reach Gold Palladium digunakan dalam aplikasi di mana colokan jangkauan 5/sin biasanya dipasang.
Catatan: Part No N678'adalah paking ulir, yang lain padat.
Lebar celah busi untuk kinerja terbaik tergantung terutama pada tekanan kompresi pengisian bahan bakar/udara,
rpm mesin, gaya celah busi dan output tegangan kecepatan tinggi dari koil. Meningkatkan dua faktor pertama tanpa
meningkatkan yang terakhir membutuhkan penurunan lebar celah. Oleh karena itu, cukup aman untuk mengatakan
bahwa semua mesin yang dimodifikasi secara radikal akan membutuhkan celah yang lebih sempit dari yang
direkomendasikan oleh pabrikan.
139
Pabrikan umumnya menetapkan celah yang relatif lebar (0,6 hingga 0,7 mm) karena hal ini meningkatkan
kinerja pada rpm yang lebih rendah dan mengurangi risiko celah dijembatani oleh gumpalan karbon, atau butiran
timah, minyak, atau bensin. Karena turbulensi di ruang bakar jauh lebih sedikit pada putaran mesin rendah,
sangat mudah bagi gumpalan karbon atau bahan bakar untuk mengendap di antara elektroda steker, sehingga
terjadi korslet . Dengan celah yang lebih lebar peluangnya lebih baik karena setitik karbon atau butiran bahan
bakar mungkin tidak cukup besar untuk menjembatani celah tersebut. Nantinya, saat mesin diberi ledakan
kecepatan tinggi, turbulensi yang meningkat akan 'meniup' elektroda hingga bersih. Juga, karena percikan yang
dihasilkan di celah lebar lebih besar daripada di celah sempit, api pembakaran awal yang lebih besar dihasilkan.
Ini meningkatkan perambatan api melalui pengisian bahan bakar dan memungkinkan pembakaran yang lebih
sempurna dari campuran terkompresi. Makanya hp di putaran bawah naik.
Ketika kecepatan mesin dan tekanan kompresi meningkat, koil tidak mampu memasok energi listrik
dengan tegangan yang cukup untuk melompati celah percikan yang lebar dan menjaga udara di antara elektroda
terionisasi untuk jangka waktu yang cukup lama untuk memulai pembakaran. Apa yang terjadi adalah koil
memiliki cadangan energi yang cukup untuk menjembatani elektroda busi tetapi, sebelum percikan yang
dihasilkan dapat menyalakan api pembakaran, turbulensi di dalam ruang bakar akan benar-benar meledakkan
percikan. Ini adalah masalah besar dengan sistem GDI awal , karena percikan diproduksi hanya untuk durasi
yang sangat singkat. CDI saat ini memiliki shunt yang digabungkan untuk memperpanjang durasi percikan,
memungkinkan celah busi yang sedikit lebih lebar. Ketika celah sempit digunakan, medan magnet di dalam
celah jauh lebih kuat, karena terbatas pada ruang yang jauh lebih kecil. Oleh karena itu percikan 'bertahan
bersama' cukup lama untuk menghasilkan pengapian, meskipun menerima parah
\ hentakan dari gas turbulen di dalam ruang bakar.

\ Dari pengalaman saya akan merekomendasikan bahwa setiap mesin kompetisi dengan kecepatan operasi lebih
dari 9000rpm akan menggunakan celah steker 0,5mm jika dilengkapi dengan steker kawat halus, yang
ditembakkan oleh sistem CDI . Dengan koil dan baterai, atau sistem magneto, celah mungkin harus dikurangi
menjadi 0,4 mm. Ketika colokan celah yang ditarik digunakan, celahnya akan menjadi 0,4 hingga 0,45 mm
dengan CDI dan 0,35 hingga 0,4 mm untuk sistem lain.
Mesin yang beroperasi pada kecepatan sekitar 7500 hingga 8500rpm akan membutuhkan celah 0,55
hingga 0,6 mm dengan konektor kabel halus dan CDI. Jika sumbat celah yang ditarik dipasang, celahnya akan
menjadi 0,4 hingga 0,45 mm.
Jika sistem pengapian telah dimodifikasi, atau jika pengapian khusus telah dipasang, periksa apakah
polaritas koil sudah benar sebelum Anda mencoba bereksperimen untuk menentukan celah steker apa yang
memberikan kinerja terbaik pada mesin Anda. Sebuah kumparan dengan polaritas terbalik kehilangan energi
yang setara dengan 40% karena percikan harus melompat dari apa yang biasanya menjadi elektroda bumi
(elektroda samping) ke elektroda pusat. Karena elektroda samping ratusan derajat lebih dingin daripada
elektroda pusat, ada lebih banyak aktivitas elektron yang tertahan pada permukaan logam. Hal ini sangat
meningkatkan tegangan yang diperlukan untuk menyebabkan elektron meninggalkan satu elektroda dan
melompat ke yang lain, sehingga mengionisasi celah dan menciptakan percikan api. Mesin dingin lebih sulit
untuk dihidupkan karena alasan ini. Elektroda steker dingin, oleh karena itu tegangan yang sangat tinggi
diperlukan untuk merobek elektron dari satu permukaan dan membuat mereka melompati celah ke elektroda
lainnya.
Dengan sistem pengapian tipe koil dan baterai, polaritasnya benar ketika kabel dari koil ke titik-titik
dihubungkan ke terminal koil dengan polaritas yang sama dengan terminal pembumian baterai, yaitu jika
terminal baterai negatif (-) dibumikan, maka 140 kabel yang berjalan di antara koil dan titik-titik harus
dihubungkan ke negatif
Pengapian
(-) terminal kumparan. Dengan sistem pengapian lain, polaritasnya jarang ditandai, jadi ini adalah masalah mengikuti
diagram pengkabelan pabrikan dengan tepat, jika tidak, pengapian mungkin masih berfungsi tetapi polaritasnya
bisa salah. Juga berhati-hatilah agar Anda tidak memasang komponen yang tidak cocok, menggunakan rakitan
rotor/stator dari satu sepeda, dan unit kontrol koil/ elektronik dari sepeda lainnya. Bahkan jika sepeda pada dasarnya
identik, tetapi satu atau dua tahun lebih tua dari yang lain, sangat mungkin untuk mengalami masalah.
Elektroda sisi busi yang dilubangi menunjukkan polaritas yang salah (GAMBAR 6.6). Piring ini disebabkan
oleh logam meninggalkan elektroda setiap kali percikan melompat ke elektroda pusat. Biasanya, ini hanya akan
terlihat di sepeda jalan raya di mana stekernya memiliki masa pakai 3000 hingga 5000 mil.
Elektroda bumi piringan.
Gambar 6 . 6 Elektroda pembumian piring menunjukkan polaritas yang salah.
Masa pakai busi pada mesin balap dua langkah tidak sesingkat yang diperkirakan banyak orang. Banyak
yang memiliki gagasan bahwa steker baru diperlukan untuk setiap balapan, tetapi ini tidak benar. Dengan perawatan
yang tepat, steker harus bertahan setidaknya 300 mil, dan hingga 500 mil. Pengecualian akan terjadi dalam kasus
mesin yang menggunakan nitro, atau jika mesin meledak, melapisi isolator dengan endapan logam.
Sebuah mesin jalan harus memiliki colokan yang diajukan, dilubangi dan diuji setiap 1.800-2.000 mil, dan
mesin balap setelah setiap pertemuan. Tekuk elektroda pembumian kembali cukup jauh untuk memungkinkan
pengarsipan permukaan percikan yang ditunjukkan pada GAMBAR 6.7. File poin harus digunakan untuk
mengarsipkan permukaan datar dengan tepi tajam pada elektroda tengah dan samping. Ini menurunkan tegangan
yang diperlukan untuk menyalakan steker, pertama karena listrik lebih suka melompat melintasi tepi yang tajam,
dan kedua karena konduktivitas listrik elektroda ditingkatkan. Panas dan tekanan pembakaran cenderung memecah
dan mengoksidasi permukaan pembakaran elektroda, meningkatkan hambatan listrik. Pengarsipan menghilangkan
bahan 'mati' ini dan memperlihatkan logam baru yang sangat konduktif.
Sumbat celah yang ditarik, cukup alami, tidak dapat diajukan. Juga elektroda pusat
colokan kawat halus tidak boleh diajukan, jika tidak maka akan rusak.
Busi tidak boleh dibersihkan dengan sikat kawat, karena endapan logam akan meresap ke dalam isolator
dan menyebabkan korsleting busi. Saya juga tidak merekomendasikan membersihkan dengan pembersih steker
abrasif, karena beberapa bahan abrasif sepertinya selalu terjepit di antara isolator dan cangkang steker. Jika ini
tidak dapat diperiksa dengan scriber, itu akan jatuh ke dalam silinder dan mungkin menyebabkan kerusakan.
Namun, jika Anda memilih untuk menyemburkan abrasif busi Anda, pastikan untuk menghapus semua pasir abrasif
di dalam hidung busi dan dari ulir dan paking.
141
Gambar 6.7 Pengisian elektroda busi.

Secara pribadi, saya lebih suka membiarkan colokan tidak dibersihkan. Jika mereka terkena bahan bakar
atau minyak, saya membersihkannya dengan sikat gigi dan eter. Trichloroethylene atau chlorothene juga sangat baik.
Pastikan untuk mengeringkan isolator sebelum memasang kembali steker. Jika isolasi rusak karena endapan
bahan bakar bertimbal, atau endapan logam lainnya, saya membuang stekernya . Jangan gunakan karbon
tetraklorida untuk membersihkan sumbat karena akan meninggalkan endapan konduktif.
Karbon tetraklorida akan menghilangkan minyak dan bahan bakar, tetapi meninggalkan endapan karbon halus
yang dapat memperpendek steker.
Kabel busi menyediakan sambungan listrik tegangan tinggi antara koil dan busi. Ini juga membentuk
penghalang isolasi yang efektif untuk mencegah pelacakan arus pengapian ke bumi. Jika insulasi rusak karena
bersentuhan dengan logam panas, atau karena abrasi, korsleting dapat terjadi. Oleh karena itu, kabel steker harus
dirutekan dengan hati-hati untuk menghindari kerusakan tersebut.
Selain kabel busi , tutup busi juga bisa menjadi sumber kebocoran tegangan tinggi, atau flashover. Tutup
harus bebas dari debu, kelembapan, retakan, dan jejak karbon, baik di dalam maupun di luar, untuk memastikan
tegangan penuh mencapai steker. Jika hujan atau basah, tutup busi akan basah di luar, tetapi jika desainnya
bagus, seperti KLG dan beberapa tutup busi Jepang, tutup busi harus tetap bebas dari kelembapan di dalam.
Sementara kebocoran tegangan tinggi adalah penyebab paling umum kegagalan pengapian dalam cuaca
basah, sistem tegangan rendah juga dapat menimbulkan masalah jika tidak kedap air dengan benar.
Terlepas dari apakah sepeda Anda menggunakan sistem poin atau CDI , penutup bak mesin harus disegel dengan
hati-hati dengan Silastic, dan jangan lupa untuk menyegel bagian dalam dan luar grommet karet yang melindungi
kabel yang masuk melalui penutup. Pengembunan di dalam penutup tertutup biasanya tidak menjadi masalah,
tetapi merupakan ide yang baik untuk menyemprotkan semuanya dengan WD-40 untuk mencegah masalah dari
kelembaban di udara. Berhati-hatilah agar tidak terlalu banyak WD-40 diterapkan, jika tidak maka akan melewati
permukaan yang akan disegel dan mencegah Silastic menempel.
Jika, setelah ini, Anda masih memiliki masalah dengan air yang masuk ke penutup pengapian, selang
ventilasi harus dipasang untuk mengalir dari penutup ke atas di bawah jok atau tangki bahan bakar. Apa yang bisa
terjadi adalah bahwa mesin memanaskan dan mengembangkan udara di dalam penutup pengapian, membangun
tekanan yang merusak segel Silastic. Kemudian ketika Anda berkendara melalui lubang air, penurunan suhu yang
tiba-tiba mendinginkan udara, menyebabkannya berkontraksi dan menyedot air.
Tombol bunuh juga bisa menimbulkan masalah, jadi pastikan untuk memasangkan bahasa Jepang yang bagus dan tersegel
tombol. Kemudian segel dengan Silastic untuk lebih meningkatkan ketahanan airnya.
142
Bab 7
Ujung Bawah
THE BOTTOM END tentu saja merupakan bagian yang paling tidak glamor dari mesin dua langkah, dan jika
Anda seperti saya, itu juga merupakan bagian yang Anda lebih suka untuk lupakan sampai benar-benar terjadi
kesalahan. Karena two-stroke sangat mudah dibongkar, bagian bawah tampaknya sulit untuk dibandingkan.
Untungnya mesin modern memiliki rakitan bantalan poros engkol yang dalam layanan normal sangat andal
dan memerlukan sedikit perhatian. Tapi ini bukan berarti tidak ada yang bisa dilakukan untuk meningkatkan
perakitan poros engkol. Perhatian Anda yang cermat di area ini tidak hanya akan meningkatkan daya dan
mengurangi kelelahan yang disebabkan oleh getaran, tetapi juga akan mengurangi jumlah rekondisi engkol yang
diperlukan dan menurunkan biaya persaingan.
Kebanyakan poros engkol dua langkah adalah urusan yang ditekan bersama . Selama perakitan di pabrik,
atau dari penggunaan, engkol bisa keluar dari keselarasan. Ini menimbulkan getaran di mesin yang menyerap
tenaga, merusak bantalan dan membuat Anda lelah. Satu-satunya cara untuk mengatasi masalah tersebut adalah
dengan membuat cetak biru perakitan engkol. Jika Anda memiliki mesin satu silinder, ini dapat menunggu hingga
bantalan atau crankpin harus diganti.
Namun, jika mesin Anda adalah pembalap jalan silinder kembar, saya akan mendorong Anda untuk memasang
dengan benar bahkan poros engkol baru. Ketika Anda melakukan ini, Anda dapat yakin bahwa 700 mil bebas
masalah dari poros engkol TZ250 dan TZ350.
Jika Anda tidak memiliki alat pres, dial gauge, dan center, Anda harus membawa poros engkol Anda ke
perusahaan yang memiliki reputasi baik untuk menyelesaikan pekerjaan tersebut. Namun, jangan berasumsi
bahwa setiap sepeda motor atau bengkel akan melakukan pekerjaan poros engkol dengan akurasi yang
dibutuhkan. Sebelum Anda menyerahkan engkol Anda, bicarakan dengan mandor toko, beri tahu dia apa yang
Anda butuhkan dan mengapa Anda menuntut akurasi. Jika dia menginginkan pekerjaan Anda, dia mungkin akan
menunjukkan poros engkol lain yang telah dia lakukan dan membuktikan keakuratannya.
Langkah pertama adalah menekan crankpin keluar dan memisahkan crankwheels. Kemudian roda magnaflux
retak diuji. Selanjutnya, periksa konsentrisitas setiap roda engkol. Sebuah roda engkol konsentris ketika poros
berada tepat di tengah roda gila.
Umumnya, poros tidak persis di tengah roda gila, yang menghasilkan 143
ketidakseimbangan dan getaran. Misalnya, radius dari pusat poros ke bagian atas roda gila
mungkin 2,498 inci. Jari-jari ke bagian bawah roda gila mungkin 2,502 inci, menunjukkan
bahwa porosnya 0,002 inci di luar pusat. Dial gauge akan menunjukkan runout menjadi
0,004in. Apa yang kita inginkan tidak lebih dari O.OOlin runout, sehingga crankwheel akan
membutuhkan pemesinan yang sangat ringan di mesin bubut untuk membawa radius flywheel
ke dalam O.OOOSin dari pusat.
Setelah roda benar, lubang crankpin dan diameter crankpin harus diperiksa untuk
memastikan kecocokan interferensi dengan diameter 0,002-0,003in per inci. Jika pas terlalu
longgar, poros engkol tidak akan tetap sejajar.
Ketika crankpin yang sesuai ditemukan, pasang bantalan ujung besar baru pada pin,
selipkan con-rod dan ukur goyangan sisi ujung kecil. Jumlah ujung kecil bergerak dari sisi ke
sisi menunjukkan jarak radial ujung besar. Sayangnya, bahkan semua suku cadang baru
terkadang menunjukkan gerakan ujung kecil hingga 0,055 inci, yang sangat dekat dengan
apa yang saya anggap sebagai batas servis, 0,065 inci. Kombinasi bantalan, batang, pin
dengan permainan 0,030-0,040in harus dicari. Ini akan memastikan umur akhir yang relatif
baik (GAMBAR 7.1).
s
144
Ujung Bawah
Untuk keandalan bantalan ujung besar yang terbaik, diperlukan banyak kerja keras .
Pada dasarnya, perakitan big end akan memberikan pelayanan terbaik jika roller bantalan
tidak selip pada mata pin atau con rod. Untuk mencapai situasi ideal ini, Anda harus
mengerjakan perakitan ujung besar hingga beberapa toleransi yang sangat dekat.
Melihat TABEL 7.1 dan 7.2 Anda akan mencatat dimensi yang kami minati. Secara alami, kita
harus memilih komponen yang tidak hanya termasuk dalam salah satu dari dua kategori kecocokan
selektif secara dimensi tetapi juga menunjukkan paralelisme sejati. Jika pin atau mata ujung besar, atau
salah satu rol individu, tidak sejajar, rol akan tetap tergelincir tidak peduli seberapa hati-hati kita
mencocokkan bagian-bagian ini agar pas.
Juga, jika kita ingin menghindari rol penyaradan, kita harus memastikan bahwa batang penghubung
telah dikerjakan dengan benar. Untuk menentukan ini, Anda harus membuat sepasang pin dummy
dengan panjang sekitar 100mm agar pas dengan mata ujung kecil dan ujung besar . Mengukur antara
kedua ujung dummy pin akan menentukan apakah batang ditekuk atau memiliki mata yang tidak sejajar
(GAMBAR 7.2). Selanjutnya periksa apakah mata telah dikerjakan pada bidang yang sama (yaitu, tidak
dipelintir). Untuk melakukan ini, atur ujung batang yang besar dengan pin dummy yang dipasang, pada
sepasang blok-V paralel. Kemudian, dengan dial gauge, ukur untuk melihat bahwa kedua ujung pin
yang dipasang di ujung kecil memiliki dimensi yang sama dari pelat permukaan. 145
Gambar 7.2 Memeriksa kebenaran batang penangkal .
Pada mesin multi silinder keseimbangan poros engkol harus dijaga untuk menghindari kerusakan getaran
pada poros engkol dan bantalan. Ini berarti bahwa berat setiap rakitan ujung besar harus sama, dan berat setiap
rakitan ujung kecil harus sama. Rakitan ujung besar terdiri dari pin engkol, bantalan ujung besar dan mesin cuci
dorong, dan ujung besar batang. Rakitan ujung kecil terdiri dari ujung kecil batang, bantalan ujung kecil dan ring
dorong, dan pin piston. Sayangnya, hanya sedikit tuner yang memiliki peralatan untuk melakukan penyeimbangan
ini sendiri, jadi ini biasanya berarti bahwa semua komponen ini harus dikirim ke beberapa perusahaan otomotif
untuk penyeimbangan. Jika ini benar dalam kasus Anda, pastikan untuk mengemas setiap rakitan con rod dalam
kantong plastik terpisah dan menginstruksikan perusahaan melakukan penyeimbangan bahwa dalam keadaan
apa pun tidak ada bagian yang akan ditukar dari satu rakitan ke rakitan lainnya, jika tidak, semua waktu yang
dihabiskan untuk memperoleh toleransi akhir besar yang tepat akan sia-sia.
Piston, tentu saja, juga harus diseimbangkan, menggunakan timbangan laboratorium yang akurat atau
neraca balok sederhana. Ketika piston paling ringan ditemukan, keluarkan logam dari dalam piston skirt dan di
sekitar pin boss untuk mengurangi berat piston lainnya hingga 1 gram dari piston paling ringan.
144
Kapan pun ujung besar atau bantalan utama diganti, jangan hanya menggunakan bantalan apa pun yang
cocok. Beban yang dialami oleh bantalan pada mesin dua langkah menuntut penggunaan suku cadang berkualitas
146 tinggi jika keandalan ingin dipertahankan. Oleh karena itu hanya bantalan itu
Ujung Bawah
setara dengan, atau lebih unggul dari komponen asli, harus digunakan.
Jika Anda ingin menggunakan bantalan yang lebih baik daripada yang dipasang sebagai standar,
Anda mungkin dapat memperoleh pengganti yang sesuai dari perusahaan bantalan Jerman IN A. Bantalan
dua langkah mereka adalah yang terbaik yang tersedia. Cobalah untuk mendapatkan bantalan utama
dengan sangkar plastik atau serat yang tahan lelah daripada sangkar baja paku keling yang tampaknya mudah retak.
Bantalan utama dengan sangkar plastik membutuhkan banyak pelumasan untuk memungkinkan
pengoperasian yang dingin. Jika bantalan terlalu panas, sangkar plastik akan terdistorsi atau meleleh,
menyebabkan kegagalan bantalan. Untuk meningkatkan pelumasan, Anda mungkin harus mengebor lubang
umpan oli di bak mesin ke setiap bantalan, serupa dengan yang diilustrasikan pada GAMBAR 7.3. Lubang
harus berdiameter sekitar ilin , dibor dari slot transfer atau ceruk spigot barel ke rumah bantalan utama *
Gbr. 7.3 Umpan oli bantalan utama.
Bantalan ujung besar harus seringan mungkin, jika tidak, inersia yang dihasilkan oleh ayunan batang
con saat melewati pusat mati atas dan bawah akan menyebabkan rol tergelincir dan terlalu panas pada
bantalan dan ujung besar batang. Bantalan ringan dapat dipercepat dan diperlambat dengan cepat, tetapi
bantalan berat akan terus berputar pada kecepatan yang lebih konstan, daripada tetap sinkron dengan
kecepatan rotasi relatif dari crankpin.
Kebanyakan orang terkejut mengetahui seberapa besar pengaruh ayunan sudut con rod terhadap
kecepatan rotasi bantalan ujung besar. Biasanya, bantalan - harus berputar pada setengah putaran poros
engkol relatif. Di permukaan akan terlihat bahwa bantalan ujung besar pada motor yang berputar pada
ll.OOOrpm akan berputar pada 5.500rpm.
Namun, ketika Anda melihat GAMBAR 7.4 Anda dapat melihat bahwa tidak demikian. Pada TDC ayunan
sudut batang berlawanan arah dengan rotasi, tetapi dalam arah yang sama di TMB. Dengan rasio panjang
batang terhadap langkah 2 banding 1 (misalnya: langkah mesin 54mm; panjang batang pusat ke pusat
108mm) kecepatan rotasi sesaat batang dalam kaitannya dengan pin engkol adalah 25% lebih besar atau
lebih kecil dari kecepatan engkol. Jadi, pada putaran mesin ll.OOOrpm kecepatan rotasi relatif akan menjadi
13.750rpm pada TDC, dan 8.250rpm pada BDC. Mengingat bahwa bantalan berputar pada setengah
kecepatan ini, kita dapat melihat bahwa 147
Kinerja Dua Stroke lunmg
Gambar 7.4 Kecepatan bantalan ujung besar berosilasi.
kecepatan putaran harus turun dari 6.875rpm ke 4.125rpm, dan naik lagi ke 6.875rpm dua kali per putaran
poros engkol. Jika bantalan memiliki berat yang cukup, bantalan akan menahan osilasi cepat ini, memaksa rol
untuk tergelincir.
Kebanyakan dua langkah modern memiliki sangkar bantalan baja ujung besar yang dilapisi dengan timah
atau tembaga, untuk memberikan permukaan gesekan yang rendah. Ini dapat secara menguntungkan diganti
dengan bantalan INA yang sangat ringan dengan sangkar berlapis perak ringan khusus. Langkah seperti itu
dapat meningkatkan kecepatan garis merah dari mesin jalanan yang dimodifikasi untuk balap jalanan hingga
2000rpm. Yamaha RD400 sangat populer untuk balap jalanan, tetapi bantalan standarnya tidak sesuai untuk tugas itu.
Solusi sederhananya adalah mengganti bantalan big end dari road racer TZ250 Yamaha. Dengan bantalan ini,
RD400 akan berjalan andal selama berjam-jam pada 10.000rpm.
Dari waktu ke waktu beberapa tuner terpikat pada mode untuk meringankan poros engkol.
Mereka merasa roda gila harus dikerjakan dengan bentuk 'T' atau 'V untuk mengurangi bobotnya dan
meningkatkan akselerasi mesin. Akselerasi akan meningkat, tetapi Anda harus mengubah persneling lebih
banyak sehingga mesin akan lebih lambat di trek.
Ini bukan untuk mengatakan semua pencerah poros engkol adalah tidak, karena sejumlah kecil mesin
akan mendapat manfaat dari pengurangan massa putaran yang moderat. Umumnya, kita bisa melupakan
sebagian besar mesin Jepang, karena ini sudah memiliki roda gila yang sangat ringan. Satu-satunya
pengecualian adalah beberapa mesin motorcross 250cc silinder tunggal dan juga Yamaha RD400 ketika ini
dimodifikasi untuk balap jalanan. Jumlah logam yang dihilangkan cukup kecil, biasanya tidak lebih dari 6oz dari
bagian dalam setiap roda gila. Ini mengurangi berat engkol RD400, misalnya, sebesar l.Slbs.
Sebelum engkol dipasang kembali, batang (bahkan jika baru) harus diuji retak. Jika mesin memiliki riwayat
148 kegagalan batang, batang harus dipoles di sepanjang balok dan
Ujung Bawah
kemudian ditembak peeen. Juga poles dan jari-jari setiap sudut yang dibentuk oleh slot oli di ujung besar
(GAMBAR 7.5).
j Slot minyak radius & poles

Gambar 7.5 Modifikasi batang con rod.
Kulit keras yang terbentuk pada con rod dengan menempa memberikan banyak kekuatan dan
ketahanan lelahnya. Oleh karena itu batang tidak boleh dipoles kecuali Anda berniat untuk menindaklanjuti
dengan tembakan peening untuk membuat pekerjaan lain kulit yang dikeraskan. Saya menganggapnya
membuang-buang waktu memoles seluruh batang.
Jika Anda melihat pada batang, Anda akan melihat, di sepanjang tepinya, pita kasar di mana logam
tampaknya telah digergaji. Di situlah kelebihan logam yang disebut flash diperas dari antara cetakan
tempa ketika batang sedang dibuat. Kemudian, sebagian besar blitz dipangkas , tetapi manik-manik
tertinggal, seperti yang Anda lihat. Tentu saja, tidak ada kulit keras di sepanjang punggungan ini, bahkan
kekasarannya adalah penambah stres, sehingga punggungan harus dihilangkan dengan sabuk
pengamplasan. Berikan seluruh balok poles dengan kain ampelas halus dan kemudian lanjutkan dengan
buffing dan shot peening.
Setelah batang telah disiapkan dan crankpins dan bantalan cocok, roda engkol dapat dipasang
kembali. Kebersihan yang cermat sangat penting, dan perawatan harus dilakukan untuk memastikan
roda dimulai pada pin seakurat mungkin. Gunakan 149
tepi lurus melintasi roda untuk memeriksa ini. Jika pin dipikul, roda ditekan dengan keras ke rumah,
tetapi jika menggunakan pin lurus, jarak bebas sisi batang yang diperlukan harus dipertahankan dengan
memasukkan dua strip feeler dengan ketebalan yang sesuai, biasanya 0,25-0,3mm, di kedua sisi roda.
big-end dan menekan sampai strip hanya terjerat.
Keselarasan harus diperiksa antara pusat, menggunakan pengukur dial yang bersentuhan dengan
bantalan kursi poros engkol. Runout apapun dihilangkan dengan memegang satu roda dan memukul
yang lain dengan palu tembaga atau timah. Runout harus dijaga pada maksimum O.OOlSin, tetapi
O.OOlin lebih disukai (GAMBAR 7.1).
Beberapa orang mengelas engkol agar tetap sejajar tetapi saya tidak setuju dengan praktik ini.
Pengelasan mengeraskan baja dan membuatnya rentan terhadap patah lelah. Oleh karena itu, saya
menggunakan Loctite pada kecocokan antara crankpin dan crankwheels. Oleskan sedikit Loctite ke pin,
dan jumlah yang lebih besar di lubang roda engkol, sebelum menekan poros bersama-sama. Berhati-
hatilah agar Anda tidak membiarkan Loctite masuk ke bantalan.
Sebelum crankshaft dipasang kembali, crankcase akan memerlukan beberapa pengerjaan ulang
untuk mengurangi gesekan di mesin dan meningkatkan umur piston dan ring. Setiap saat piston harus
tegak lurus terhadap poros engkol, tetapi toleransi produksi sebagaimana adanya, hal ini jarang terjadi.
Agar piston berada 90° terhadap poros engkol, batang con harus lurus, sumbu lubang silinder harus
berada pada 90° terhadap dasar laras, dan bagian atas bak mesin harus sejajar dengan pusat poros
engkol.
Untuk memeriksa paralelisme bak mesin, pertama-tama kencangkan kedua bagian bersama-sama.
Kemudian paskan silinder dan kencangkan baut penahan silinder secara merata untuk menyejajarkan
separuh kotak. Selanjutnya kencangkan baut-baut bak mesin. Dengan ini dilakukan, silinder dapat dilepas
dan kasing diukur kebenarannya. Cara paling sederhana untuk melakukan ini dengan akurat adalah
dengan memasang mandrel di bantalan utama dan melakukan pengukuran dari mandrel ke tepi lurus
yang diletakkan di bagian atas bak mesin (GAMBAR 7.6). Dimensi antara mandrel dan straight edge
tidak boleh berbeda lebih dari O.OOlin dari satu sisi bak mesin ke sisi lainnya. Biasanya, akan diperlukan
mesin bagian atas kasing agar sejajar dengan engkol.
Ketika bak mesin telah diluruskan, engkol, bersama dengan bantalan utama dan segel baru, dapat
dipasang. Luangkan waktu untuk melumasi segel dan bantalan sebelum memasang poros engkol. Start
yang kering akan dengan cepat merusak mesin apa pun.
Mesin dengan bak mesin yang dibelah secara horizontal dapat mengalami masalah dengan
bantalan utama yang mencoba berputar di dalam rumahnya. Yamaha TZ250 sangat rentan terhadap hal
ini. Balapan luar memang memiliki pips kecil pada mereka yang masuk ke dalam rongga kecil di mana
bagian kasing bergabung, tetapi ini tidak menghentikan masalah. Tentang langkah terbaik adalah pergi
ke semua lubang di wajah kasus dan talang mereka. Stud cenderung menarik logam ke atas di sekitar
ulirnya dan ini dapat menghentikan kasus kawin dengan erat. Ketika poros dipasang, aplikasikan
beberapa Loctite untuk menahan bantalan di dalam kotak.
Mungkin bagian dari mesin dua langkah yang paling sering disalahgunakan dan memberikan
masalah paling besar pada tuner adalah piston. Untungnya teknologi piston terus bergerak maju, dan
ketidakandalan terkait piston dapat, sebagian besar, dihilangkan dengan penggantian piston reguler dan
pemasangan suku cadang yang benar pada contoh pertama.
Peningkatan terbesar yang dilakukan pada piston datang ketika ditemukan cara untuk menambahkan
silikon dalam jumlah besar ke paduan aluminium. Ini secara drastis mengurangi laju ekspansi piston,
meminimalkan timbulnya kejang.
150 Silikon juga memberikan kekuatan lebih pada aluminium pada suhu tinggi dan meningkat
Ujung Bawah
ketahanan aus.
Piston berkualitas untuk penggunaan kompetisi umumnya mengandung sekitar 18-22% silikon.
Sayangnya, ada piston yang dijual yang tidak mengandung silikon sama sekali, meskipun pabrikan
mengklaim bahwa piston tersebut adalah piston balap. Hal ini terjadi karena piston dengan kandungan
silikon tinggi sulit untuk diproduksi dan mahal untuk mesin.
Akibatnya, saya tetap menggunakan piston asli pabrikan jika mesinnya dirancang untuk balap jalanan,
enduro, motocross, dll . Saya biasanya menemukan piston asli memiliki kualitas yang baik. Ini terutama
berlaku untuk piston Jepang; mereka tampaknya mampu menghasilkan produk yang sangat bagus.
>
Ada satu area yang perlu diperhatikan dengan piston pengganti standar yang harus selalu
diperiksa; persentase besar retak dari baru. Asuransi terbaik terhadap hal ini adalah menguji semua
piston baru Anda yang retak Zy-Glo . Jika Anda tidak dapat menemukan bengkel teknik dengan
peralatan Zy-Glo, kunjungi bengkel perbaikan pesawat di
daerah.
Masalah lain dengan piston pengganti standar adalah banyak yang tidak memiliki slot circlip
extractor. Ini berarti bahwa hanya circlips kawat tipe ekor yang dapat digunakan dan sayangnya tipe
circlip wrecks mesin ini. Gesekan terus-menerus dari pin gudgeon terhadap circlip memakai melalui
ekor, memungkinkan untuk jatuh ke dalam silinder, mencetak lubang dan mungkin merebut motor. Jika
circlips tipe ekor diganti secara teratur, katakanlah setelah setiap pertemuan balapan kedua, kerusakan
semacam ini dapat dihindari.
Solusi yang lebih baik adalah dengan memasukkan slot ekstraktor ke dalam piston sehingga berekor 151
circlips (atau circlips tipe ekor dengan potongan ekor) dapat dipasang (GAMBAR 7.7). Slot
hanya perlu '/sin. lebar untuk memungkinkan obeng listrik kecil atau ujung pencungkil pas di
bawah penjepit sehingga bisa dijentikkan. Itu harus dipotong pada posisi yang ditunjukkan,
menggunakan file kunci bulat kecil atau '/sin. dia. dipasang ujung gerinda. Jangan
menggunakan mata gergaji besi atau kikir bersudut tiga untuk membuat slot ekstraktor, karena
sudut yang tajam akan membentuk titik tegangan dan akhirnya menyebabkan piston retak.
Gambar 7.7 Slot ekstraktor Circlip.
Jika Anda memiliki model awal Yamaha Anda tidak perlu khawatir tentang pemesinan
slot ekstraktor ke dalam piston. Sejak model G, piston Yamaha telah dibuat dengan slot ini,
sehingga ketika penggantian piston diperlukan penggantian piston model akhir.
Kita cenderung menganggap piston itu bulat, tapi sebenarnya roknya berbentuk oval.
Piston juga mengecil dari atas ke bawah (GAMBAR 7.8). Baik ovalitas dan lancip diperlukan
untuk mencegah kejang. Bagian atas piston menjadi dua kali lebih panas dari bagian bawah
skirt, oleh karena itu mengembang lebih banyak dan, karena bahan tambahan di sekitar bos
pin, lebih banyak panas diarahkan ke area ini, memanjang piston melintasi sumbu pin piston.
Untuk mengimbangi hal ini, piston juga berbentuk oval. Oleh karena itu, Anda harus berhati-
hati untuk mengukur jarak bebas piston hanya pada permukaan dorong, dan di bagian bawah
rok.
Sebelum piston dipasang, ada beberapa pemeriksaan celah yang harus dilakukan. Yang
pertama adalah pemasangan pin piston. Itu harus menjadi pas geser yang mudah, tergelincir
melalui piston di bawah beratnya sendiri. Pin yang ketat harus dihindari karena ini akan
membebani sisi piston saat mesin berjalan. Pada putaran mesin yang tinggi, poros engkol
cenderung bergetar dan, jika pin kencang, beban ini akan dipindahkan ke sisi piston, mungkin
mendistorsinya dan menyebabkan kejang.
152 Pin yang kencang juga dapat mengubah karakteristik ekspansi piston dan menyebabkan
Ujung Bawah
Gbr. 7.8 Piston berbentuk runcing & oval. lecet atau

kejang pada permukaan dorong piston. Ketika piston tidak dapat mengembang dengan benar
sepanjang sumbu pin, piston akan mengembang pada 90° ke pin dan memaksa permukaan
dorong piston dengan keras ke dinding silinder.
Saat Anda menangani piston, berhati-hatilah agar tidak menjatuhkannya, karena ini dapat
merusak rok piston dan menyebabkan mesin mati. Juga perlu diingat bahwa Anda tidak boleh
membenturkan pin piston menggunakan palu dan melayang. Selain risiko menekuk batang jika tidak
didukung dengan benar, Anda dapat dengan mudah mendorong piston keluar dari bentuk. Jika pin
tidak dapat didorong atau diketuk dengan mudah, panaskan piston dalam air atau minyak mendidih,
lalu tekan pin dengan lembut. Seringkali Anda akan menemukan bahwa pin tidak mau bergerak
karena lubang pin piston sedikit tertutup oleh retakan logam. Setelah ujung lubang pin dibersihkan
dengan pisau tajam atau pengikis bantalan, pin akan terdorong keluar dengan mudah.
Jarak bebas piston di dalam silinder adalah yang paling penting. Piston tanpa celah yang cukup
akan macet. Piston dengan jarak bebas yang terlalu besar akan cepat aus, tidak dapat
mempertahankan seal ring yang baik, dan terlalu panas karena perpindahan panas ke dinding silinder
berkurang.
Berapa banyak jarak bebas yang harus dimiliki piston , bervariasi dari mesin ke mesin.
Bahan piston dan silinder yang berbeda memuai pada kecepatan yang berbeda. Piston berdiameter
besar mengembang lebih dari piston yang lebih kecil. Sebagian besar pabrikan yang menggunakan
tong aluminium berlapis besi cor menetapkan jarak bebas minimum 0,002-0,0025 inci. untuk silinder
hingga 56mm, 0,0025in-0,003in. hingga 72mm, dan 0,0028-0,0033in. hingga 85mm. Engine dengan
silinder aluminium berlapis biasanya beroperasi pada jarak bebas hingga O.OOlin. lebih ketat.
Beberapa mesin tidak memiliki cukup sedikit jarak bebas sisi ujung. Jika jarak bebas lebih ketat
dari 0,25-0,3mm, bagian atas con rod cenderung terlalu panas. Ini ditunjukkan dengan membirunya
ujung kecil atau dengan adanya minyak yang terbakar di mata batang. Mesin yang dilengkapi dengan
mesin cuci dorong mudah disembuhkan dengan menempelkan mesin cuci pada kertas grit 180 . Jika
mesin tidak menggunakan washer, batang atau piston harus dikerjakan untuk meningkatkan jarak
bebas samping.
Karena piston dua langkah harus berfungsi hanya dengan sedikit pelumasan, beberapa
pemikiran harus diberikan untuk memodifikasi piston untuk mendorong lebih banyak minyak naik ke
dinding silinder. Dengan piston di TDC, hanya sekitar 50% dari silinder adalah 153
langsung dimandikan dengan minyak kabut. Oleh karena itu kita harus mengandalkan piston dan ring yang
mengumpulkan oli pada langkah turun , dan mendistribusikannya di bagian atas silinder pada langkah kompresi.
Sayangnya, hal ini tidak berjalan dengan baik dalam praktiknya, karena tepi persegi piston skirt cenderung
mengikis sebagian besar oli dari dinding silinder saat piston turun (GAMBAR 7.9). Cara mengatasi masalah ini adalah
dengan memasang talang yang bagus pada piston untuk memperpanjang sekitar 2mm ke atas rok. Saya tidak
menyarankan talang yang lebih besar karena banyak mesin memiliki rok piston yang hampir tidak cukup panjang
untuk menutupi dan menutup lubang pembuangan saat piston berada di TMA. Talang yang lebih besar akan
mendorong kebocoran gas buang ke dalam bak mesin selama siklus induksi.
Chamfer membantu
pelumasan.
Gambar 7.9 Rok piston talang.
Ketika piston skirt di-chamfer, lebih banyak oli akan tertinggal di dinding silinder untuk melumasi ring dan
bagian atas piston, kemudian pada langkah kompresi ring akan membawa sebagian pelumas ke area silinder atas.
Tentu saja, oli tidak mencapai bagian atas silinder ketika port transfer terbuka untuk menerima pengisian bahan
bakar/udara, tetapi sangat sedikit yang mengendap di dinding silinder langsung di atas port buang.
Tambahan untuk meningkatkan pelumasan, dan karenanya umur mesin, lapisan oli di bagian atas silinder
dan pada cincin piston meningkatkan daya dengan meningkatkan segel antara cincin dan dinding lubang. Penurunan
kebocoran kompresi menghasilkan lebih banyak
kekuasaan.
Kebocoran adalah masalah yang lebih besar pada rpm rendah, hanya karena ada lebih banyak waktu bagi
gas untuk menemukan jalan mereka melalui celah cincin dan di sekitar tepi cincin. Inilah sebabnya mengapa Anda
akan menemukan bahwa sepeda jalanan memiliki dua cincin dan pembalap jalan raya rpm tinggi hanya memiliki
satu cincin.
Banyak orang secara keliru percaya bahwa tegangan radial yang melekat pada cincinlah yang menahannya
ke dinding lubang untuk menghasilkan segel, tetapi ini tidak terjadi. Ketegangan radial memang membantu tetapi
tekanan gas di belakang bagian belakang cincin yang memaksa permukaan cincin ke dinding silinder (GAMBAR
154 7.10).
Ujung Bawah
Ada fenomena merugikan yang bisa terjadi pada mesin rpm tinggi , yang disebut ring float
atau ring flutter. Saat piston mendekati TMA, piston diperlambat oleh con rod, tetapi ring mencoba
untuk terus bergerak. Jika mereka memiliki bobot yang cukup, mereka akan meninggalkan kontak
dengan sisi bawah alur piston. Ketika ini terjadi, cincin menutup tekanan gas di ruang bakar,
mencegah gas masuk ke belakang cincin untuk mendorongnya ke lubang. Setiap tekanan gas
yang mungkin berada di belakang ring dengan cepat bocor ke dalam bak mesin, dan tekanan
pembakaran memaksa ring runtuh ke dalam, menyebabkannya memutuskan kontak dengan
dinding silinder. Hal ini memungkinkan gas pembakaran masuk ke dalam bak mesin (GAMBAR
7.10).
Ketegangan radial pada ring tidak dapat mencegah jenis pukulan yang disebabkan oleh ring
flutter. Namun, tingkat tegangan radial tertentu diperlukan untuk penyegelan yang baik, jika tidak,
tekanan di bagian belakang cincin hanya akan sama dengan tekanan yang mencoba memaksa
cincin keluar dari dinding lubang. Ini akan memungkinkan blow-by, dan jenis inilah yang kita lihat
terjadi ketika cincin sudah aus dan kehilangan ketegangannya.
Ring flutter juga dapat merusak mesin karena peningkatan suhu piston. Ketika cincin
kehilangan kontak dengan silinder, cincin tidak dapat menghantarkan panas dari mahkota piston.
Hal ini dapat menyebabkan detonasi parah dan piston meleleh.
Semakin lebar ring untuk kedalaman radial tertentu, semakin rendah putaran mesin di mana
ring flutter akan terjadi. Inilah salah satu alasan mengapa ring tipis diperlukan di mesin balap.
Dengan asumsi kedalaman radial ring adalah 1/26 diameter silinder, maka percepatan piston
maksimum untuk ring dengan lebar 1mm kira-kira 127.000ft/sec/sec dengan perbandingan lebar
lainnya yaitu 84.700 untuk ring 1.5mm, 105.800 untuk ring 1.2mm ring, 158.750 untuk ring 0.8mm
dan 201.600 untuk ring 0.63mm.
Akselerasi piston pada TMA dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
G = 0,000457 xN2 + _)ft/dtk/dtk

2L
dimana N =
S = langkah rpm
L = dalam inci panjang batang 155
Dalam mesin balap, mungkin ditemukan bahwa ring standar terlalu lebar untuk dioperasikan pada
kecepatan mesin yang ingin kita jalankan. Masalah ini biasanya muncul hanya ketika mesin jalanan atau
mesin motorcross dimodifikasi untuk balap jalanan. Terkadang , pabrikan membuat mesin balap dengan
ukuran piston yang sama dengan motor jalanan biasa. Jika hal ini terjadi, maka mengganti piston balap pada
motor yang dimodifikasi adalah hal yang mudah. Beberapa pabrikan telah mengganti ring yang lebih tipis
pada motor yang lebih baru dengan desain yang pada dasarnya sama, dan model piston dan ring yang lebih
baru dapat digunakan.
Selain meningkatkan kecepatan terjadinya flutter, ring tipis juga mengurangi kehilangan daya akibat
gesekan. Ini benar-benar hanya signifikan ketika putaran mesin lebih dari 9000rpm. Hal yang sama dapat
dikatakan untuk desain cincin tunggal. Di bawah sekitar SOOOrpm , pengaturan dua cincin memberi sedikit
lebih banyak tenaga, tetapi di atas 9500rpm situasinya berbalik.
Di zaman teknologi logam canggih ini, kerusakan cincin jarang terjadi, dan biasanya dapat dikaitkan
dengan salah satu penyebab berikut: jarak bebas piston ke silinder yang berlebihan memungkinkan piston
bergoyang dan memutar cincin saat melewati TDC; alur ring piston aus yang membuat ring melompat-lompat;
lancip bore yang berlebihan menyebabkan ring radial bergetar; lubang pembuangan melebar berlebihan atau
membumikan bentuk yang salah; tepi tajam tertinggal di lubang pembuangan dan/atau transfer; celah cincin
tidak mencukupi; alur cincin tidak dibersihkan dengan benar sebelum memasang cincin baru.
Umumnya, mesin dua langkah harus disetel dengan celah celah antara 0,04 dan O.lmm. Jarak bebas
yang lebih ketat dari 0,04 mm akan menyebabkan cincin menempel di alur piston saat karbon dan pernis
menumpuk. Sebelum ring baru dipasang, alur piston harus dibersihkan dengan hati-hati untuk menghilangkan
semua jejak karbon. Kemudian ketika cincin dipasang, ukur celah samping dan pastikan tidak macet di alur.
Sebagai pemeriksaan terakhir, pegang tepi lurus di sepanjang sisi piston untuk memastikan bahwa cincin
terpasang dengan benar di alurnya (GAMBAR 7.11). Jika alur belum dibersihkan secara menyeluruh, cincin
akan rata atau bahkan mungkin menonjol melewati tanah cincin.
Ketika cincin baru dipasang, mereka harus diperiksa untuk celah ujungnya. Biasanya celah cincin
adalah 0,1 hingga 0,12 mm per inci lubang. Ini berarti mesin dengan lubang 54mm akan membutuhkan celah
0,2 hingga 0,25 mm. Engine dengan ring 0,63mm memerlukan celah yang jauh lebih lebar dari ini, karena
ring terlalu sempit untuk dipangku di atas pin lokasi ring. Dalam hal ini celah yang diperlukan harus
ditingkatkan dengan diameter pin lokasi. Oleh karena itu, mesin dengan lubang 54mm dan diameter pin
1,2mm akan membutuhkan celah cincin 0,2 hingga 0,25mm ditambah 1,2mm = 1,4 hingga 1,45mm.
Celah ujung setiap cincin harus diukur dengan cincin dipasang tepat di bagian atas lubang silinder.
Untuk memastikan pengukuran yang akurat, semua jejak karbon harus dihilangkan dari lubang, menggunakan
pengikis. Kemudian pasang cincin di bagian yang belum dipakai di dekat bagian atas silinder. Jika celahnya
tidak mencukupi, kikir ujung cincin dengan hati-hati , menggunakan batu minyak basah atau kikir yang sangat
halus.
Jika mesin dirakit dengan celah ring yang terlalu sempit, kerusakan dapat dengan mudah terjadi. Saat
dipanaskan, cincin akan mengembang dan menyebabkan ujungnya menyatu. Hal ini menyebabkan cincin
putus atau, jika tekanannya tidak cukup tinggi untuk menyebabkan cincin putus, dinding silinder akan lecet.
Itu selalu merupakan praktik yang masuk akal untuk mendandani ujung cincin dengan batu minyak.
Memotong tepi luar mengurangi kemungkinan ujung tajam menggores lubang. Ini juga merupakan ide yang
baik untuk merajam sudut-sudut bagian dalam dari ujung cincin juga. Jari-jari kecil yang terbentuk membantu
menghentikan kecenderungan apa pun yang mungkin dimiliki cincin untuk menarik pasak lokasi cincin keluar dari
156 piston (GAMBAR 7.12).
Ujung Bawah
Izin kembali.
....-----.
Gambar 7.11 Mengukur celah celah ring piston.
Tepi talang.
• "Itu:-,
Gbr 7.12 Ujung cincin gaun, JS1
Ketika cincin sedang dipasang, perawatan harus dilakukan untuk menghindari pemasangan dengan cara
yang salah dan untuk mencegah kerusakan oleh teknik pemasangan yang salah. Ring piston dapat dipelintir
secara permanen jika dipasang pada alur di salah satu ujungnya dan kemudian secara bertahap disekrup
sampai seluruh ring terpasang pada tempatnya. Sebagai gantinya, mereka harus diperluas cukup agar pas di
atas piston dan kemudian dibiarkan jatuh ke dalam alur. Alat expander khusus tersedia untuk tujuan ini, tetapi
saya lebih suka menggunakan dua bilah feeler 0,4 mm yang dipegang di antara ring dan piston. Pisau
memberikan permukaan bantalan dan menghentikan cincin menggali ke dalam piston.
Jelas bahwa cincin tipe 'A' pada GAMBAR 7.13 hanya dapat dipasang satu arah ke atas. Jika cincin
terbalik, ujungnya akan mengotori pin lokasi, mencegah cincin duduk di alur.
Gbr. 7. 13 Dua metode menyematkan ring piston.
Di sisi lain, cincin tipe 'B' dapat dipasang dengan tidak benar, jadi perlu untuk mengetahui teori di balik
berbagai bentuk penampang cincin sehingga Anda dapat menentukan ke atas mana cincin harus dipasang.
Cincin pertama, ditunjukkan pada GAMBAR 7.14, adalah jenis yang paling umum digunakan pada mesin
balap. Ini disebut cincin bagian persegi panjang, untuk alasan yang jelas. Ujung-ujungnya biasanya diratakan
sehingga cincin jenis ini dapat dipasang di kedua sisi.
Cincin bagian persegi panjang yang lebih tipis (yaitu, 0,63-1.Omm) dapat digerinda dengan permukaan
barel untuk mengurangi gesekan dan meningkatkan segel gas. Sekali lagi, cincin ini dapat dipasang di mana saja
jalan sampai.
Cincin batu kunci yang dipasang di banyak motorcross dan sepeda jalan digiling dalam bentuk batu kunci.
158 Ide di balik desain ini adalah untuk mengurangi terjadinya ring sticking. Sebagai
Ujung Bawah
Gbr. 7. 14 Ring piston dua langkah yang umum.

cincin bergerak di alur itu seharusnya mengikis alur hingga bersih. Bagian cutaway juga menyediakan
ruang yang besar bagi gas pembakaran untuk masuk ke dalam, untuk mendorong cincin keluar ke
dinding lubang. Saat memasang cincin jenis batu kunci, talang harus paling atas. (Catatan — beberapa
cincin batu kunci juga memiliki sedikit lancip di tepi bawah sekitar 7°).
Beberapa cincin bagian persegi panjang memiliki talang berlebihan di satu tepi bagian dalam.
Tipe ini disebut unbalanced section atau torsional twist ring. Talang menyebabkan piringan kecil di
permukaan cincin sehingga tepi bawah membuat kontak tekanan tinggi dengan dinding silinder.
Beberapa cincin dari desain ini memiliki potongan langkah ke tepi bagian dalam, bukan talang besar,
tetapi, metode apa pun yang digunakan untuk membuat area bertekanan tinggi pada permukaan cincin,
cincin harus dipasang pada piston dengan talang besar atau langkah. ke atas.
Cincin muka lancip bekerja dengan cara yang sama seperti cincin yang disebutkan sebelumnya,
tetapi dalam hal ini cincin dibuat dengan muka tirus untuk memberikan tekanan tinggi pada dinding
silinder . Cincin ini selalu ditandai TOP, untuk mengidentifikasi sisi yang harus paling atas.
Jenis cincin lain yang digunakan pada mesin dua langkah adalah cincin bagian 'L' yang dirancang
oleh Paul de K.Dykes. Jelas jenis ini tidak dapat dipasang dengan benar tetapi, bagaimanapun, adalah
baik untuk mengetahui mengapa dibuat sedemikian rupa. 159
Dykes terlibat dalam penelitian tentang masalah ring flutter dan dia datang dengan desain
ini, yang selama bertahun-tahun digunakan di mesin balap empat dan dua langkah. Karena
teknologi ring piston telah maju, ring Dykes tidak lagi disukai.
Hari ini digunakan dalam sejumlah kecil mesin balap dua langkah, dan baru saja diperkenalkan
kembali ke mesin balap drag.
Kesulitan utama dengan ring Dykes, sejauh menyangkut tuner dua tak, adalah ring sticking.
Saya tidak pernah mengalami masalah ini tetapi banyak mekanik dua langkah tidak akan
menggunakannya karena alasan ini. Mungkin jika mesin tidak sering dibongkar (yaitu, setiap
300 mil) dapat terjadi kemacetan.
Jika Anda melihat GAMBAR 7.15 , Anda dapat melihat bagaimana Dykes mendesain
cincinnya agar tahan terhadap flutter. Perhatikan bahwa piston juga dirancang untuk melengkapi
ring dengan memiliki jarak bebas yang jauh lebih besar di atas kaki vertikal cincin, dibandingkan
dengan jarak bebas alur normal untuk kaki horizontal. Oleh karena itu, bahkan jika akselerasi
piston cukup tinggi untuk menyebabkan ring berpindah sisi dalam alur, ia tidak dapat mengangkat
cukup tinggi untuk menutup celah di atas kaki vertikal. Fitur ini memastikan bahwa tekanan gas
selalu dapat dipertahankan di belakang ring untuk mendorongnya ke dinding silinder dan
mencegah blow-by.
Gbr. 7.15 Cincin tanggul menahan kibasan kecepatan tinggi .
Untuk membuat hidup piston dan ring menyenangkan, silinder harus sempurna.
Hanya ada satu jenis bore yang memberikan kinerja yang baik. Ini adalah salah satu yang bulat
sempurna, paralel (yaitu, tidak ada lancip dari atas ke bawah), dan persegi ke dasar silinder .
Jika Anda meluangkan waktu untuk menyetel poros engkol dan bak mesin dengan benar,
silinder yang memenuhi persyaratan ini akan meningkatkan kinerja dan mengurangi keausan
pada piston, ring, dan lubang.
Saat membawa laras ke bengkel mesin untuk reboring, mintalah alasnya diperiksa
kebenarannya. Jika silinder tidak sejajar dengan alasnya, maka perlu untuk memasang silinder
pada mandrel dan kemudian menelusuri alasnya dengan mesin bubut. Anda mungkin
160 menemukan bahwa pemesinan seperti itu akan membuat laras Anda ilegal di kelas balap kart tertentu, di mana a
Ujung Bawah
tinggi silinder minimum ditentukan dalam peraturan.

Setelah mengkuadratkan, silinder dapat dibor ulang. Pastikan masinis memahami bahwa dasar
laras harus dipasang langsung pada palang paralel jig bor. Laras tidak boleh digeser agar silinder sejajar
dengan batang bor. Lubang harus diambil ke dalam O.lmm dari ukuran yang diperlukan dan kemudian
diasah untuk memberikan jarak bebas piston yang diperlukan.
Pola palka silang yang ditinggalkan pengasah pada dinding silinder sangat penting jika cincin
dipasang dengan cepat dan tahan lama. Secara pribadi, saya lebih suka Crosshatch 45° dengan hasil
akhir 10-12 mikroinci. Jenis lapisan akhir ini mengharuskan cincin dimasukkan, tetapi cincin akan aus
dengan baik dan tidak bocor. Hasil akhir yang lebih halus tidak menahan cukup minyak dan akibatnya
memungkinkan terbentuknya glasir pada permukaan cincin dan dinding lubang. Daya hilang karena segel
cincin yang buruk, memungkinkan kebocoran gas ke dalam bak mesin. Hasil akhir yang lebih kasar dari
12 mikroinci akan sangat mengurangi jumlah waktu yang dibutuhkan untuk memasang cincin, tetapi masa
pakai cincin dipersingkat. Perlu diingat bahwa kaca bisa, sekali lagi, menjadi masalah nyata, tetapi bukan
karena kurangnya pelumasan. Hasil akhir yang kasar bertindak seperti kikir pada cincin, gesekan ekstra
meningkatkan suhunya dan menyebabkan terbentuknya kaca.
Setelah diasah, bibir atas silinder harus dilubangi untuk menghilangkan tepi tajam yang dihasilkan
oleh pengeboran. File setengah bulat yang dipotong halus sangat ideal untuk pekerjaan itu, tetapi berhati-
hatilah agar Anda tidak membiarkannya tergelincir dan merobek dinding lubang. Jika bibir tajam tidak
dihilangkan, Anda akan segera menghancurkan mesin dengan pra-penyalaan atau peledakan.
Setiap kali mesin dibor ulang, atau bahkan hanya diasah, adalah penting bahwa semua bukaan port
dikikir dengan hati-hati dan kemudian dibalut, jika tidak, tepi tajam yang terbentuk akan merusak ring dan
piston. Untuk mata telanjang, bukaannya mungkin tampak cukup halus, tetapi coba gerakkan jari Anda di
sekitar tepinya dan Anda akan menemukan betapa tajamnya lubang itu.
'
Masalah port bermata silet ini juga ada pada beberapa mesin baru. Saya telah menemukan Yamaha
TZ sangat buruk, jadi jika Anda memiliki salah satu dari ini, pastikan untuk membalut bukaan port sebelum
Anda menjalankan laras baru. Idenya adalah untuk menghaluskan ujung-ujungnya dengan hati-hati
dengan batu minyak seukuran rokok . Batu harus berupa silikon karbida 180 grit atau batu Arkansas kelas
keras. Krom keras di lubang TZ tidak mudah untuk didandani, akibatnya pekerjaan ini bisa memakan
waktu seharian.
Laras dengan silinder besi jauh lebih mudah untuk dikerjakan, meskipun sama sulitnya untuk
mendapatkan bukaan port dalam silinder dengan lubang kurang dari 60mm. Awalnya, saya suka
membentuk tepi port menggunakan penggiling berkecepatan tinggi atau Viin. berkas gergaji . (Catatan
— langkah ini berlaku untuk silinder dengan pelapis besi saja, bukan untuk semua jenis pelapisan
langsung ke aluminium.) Pekerjaan dengan gerinda ini dilakukan tidak hanya untuk menghilangkan tepi
port yang tajam, tetapi juga untuk mempermudah kehidupan berdering dengan cara lain. Jika kita
memasang talang di sekitar bukaan port yang serupa dengan yang diilustrasikan pada GAMBAR 7.16,
ring piston akan dilonggarkan kembali ke alurnya saat menutup port, mengurangi kemungkinan ring
menabrak dan/atau putus. Talang akan memiliki lebar sekitar 1,5-2mm dan lancip hingga kedalaman
maksimum 0,5mm di sekitar lubang pembuangan. Karena port lain jauh lebih kecil, talang dapat dikurangi
menjadi lebar 1,0-1,5 mm dan kedalaman 0,3 mm. Setelah membentuk tepi port, ratakan dengan batu
minyak.
Ketika semua pekerjaan pemesinan selesai, laras harus dicuci bersih dengan air sabun yang panas.
Pastikan untuk membersihkan semua sisa grit asah dari silinder, menggunakan sikat gosok berbulu.
Selanjutnya semprot silinder dengan air 161
dispersan seperti WD-40 dan keringkan dengan udara bertekanan. Oleskan lapisan WD-40 lainnya ke
lubang.
Seiring berjalannya waktu, semakin banyak mesin balap yang menggunakan barel tanpa jenis lengan
silinder apa pun. Beberapa orang menyarankan agar pabrik melakukan ini untuk membuat sepeda mereka
lebih ringan, karena selongsong besi memiliki berat satu kilogram atau lebih. Sebenarnya, alasan
sebenarnya terkait dengan perpindahan panas.
Awalnya, pabrikan menekan selongsong besi ke dalam laras, tetapi celah kecil yang ada di antara
keduanya membentuk penghalang isolasi yang secara serius membatasi perpindahan panas ke sirip
pendingin silinder. Hal ini mengurangi potensi daya dari semua mesin dua langkah.
Kemudian, silinder aluminium dilemparkan di sekitar selongsong besi dan diikat ke sana.
Hal ini menghasilkan peningkatan perpindahan panas dan peningkatan kinerja yang sesuai.
Namun, tidak peduli seberapa efektif kedua bahan itu terikat, selalu ada konduksi panas yang kurang
sempurna dari selongsong besi cor ke laras.
Perkembangan selanjutnya melibatkan penghapusan total selongsong besi. Karena ring piston akan
cepat aus dan mencetak silinder aluminium polos, lubangnya dilapisi dengan krom keras berpori dengan
proses khusus. Pelapisan krom biasanya setebal 0,08-0,1 mm dan menawarkan masa pakai yang cukup
lama di mesin balap. Kadang-kadang krom diketahui mengelupas, dan mudah rusak oleh kotoran yang
masuk ke dalam motor. Yamaha telah menggunakan lubang chrome pada jajaran motor TZ mereka untuk
beberapa waktu sekarang, dan Honda menggunakan rute silinder krom ketika mereka memperkenalkan
motorcrosser CR250R baru mereka pada tahun 1978.
Perusahaan Mahle Jerman telah bekerja dengan pelapisan elektro-kimia unggul yang disebut Nikasil.
Pelapisan ini awalnya dikembangkan untuk Mercedes ketika mereka membangun mesin rotari Wankel
eksperimental. Kemudian Porsche mulai menggunakan silinder berlapis Nikasil di 630hp berpendingin udara
model 917 pembalap Le Mans. Mesin ini kemudian memproduksi HOOhp dalam bentuk turbocharged untuk
seri Can-Am. Saat ini, silinder Nikasil digunakan pada puluhan ribu gergaji rantai dan industri dua langkah
lainnya di seluruh Eropa. Ini telah terbukti sangat sukses dalam balap mesin dua-tak juga; itu
162
Ujung Bawah
Mesin balap produksi Morbidelli 125 dan Rotax 125 dan 250 semuanya menunjukkan karakteristik keausan
rendah yang sangat baik untuk silinder, piston, dan ring piston.
Lapisan Nikasil adalah matriks nikel dan silikon karbida dengan ketebalan sekitar 0,07 mm. Matriks
nikel sangat keras, tetapi relatif ulet, sedangkan krom rapuh.
Terdispersi melalui nikel adalah partikel silikon karbida berukuran kurang dari 4 mikron.
Partikel yang sangat keras ini membentuk sekitar 4% dari lapisan dan membentuk banyak bintik-bintik
adhesi di mana minyak dapat terkumpul. Jadi selain memberikan permukaan aus yang sangat lama untuk
menahan piston dan ring , partikel silikon karbida juga berkontribusi pada umur mesin yang panjang
dengan memastikan pelumasan silinder yang baik.
Kemajuan terbaru dalam 'plating' silinder diungkapkan kepada kami pada rilis sepeda motorcross
Kawasaki KX125 dan 250. Proses elektrofusi mereka yang dipatenkan melibatkan ledakan kawat di dalam
silinder untuk melapisi lubangnya. Setelah diasah, ketebalan lapisannya sekitar 0,065 mm. Lima belas
ledakan terpisah melapisi silinder, pertama dengan tiga lapisan molibdenum murni, diikuti oleh enam
pelapis alternatif baja karbon tinggi dan molibdenum dan kemudian enam lapisan baja karbon tinggi. Saat
silinder diasah, tiga lapisan terakhir dihilangkan.
Kedua jenis kawat diledakkan di tengah silinder oleh semburan listrik 15.000 volt, yang membuat
kawat menjadi gas. Gas berekspansi ke dinding silinder, membakar oksigen di jalurnya. Ini menghilangkan
risiko oksidasi dan memastikan ikatan yang baik antara silinder dan pelapisan.
Awalnya, pelapisan elektrofusi hanya diterapkan pada mesin motorcross Kawasaki, tetapi sekarang
setelah proses tersebut menunjukkan nilainya, Kawasaki juga melapisi mesin dua langkah mereka untuk
jalan raya.
Di masa depan saya berharap kita akan melihat beberapa proses yang serupa dengan yang
digunakan oleh Chevrolet untuk mesin Vega mereka yang diperkenalkan ke persaudaraan mesin dua
langkah. Vega menggunakan blok silinder aluminium yang mengandung sekitar 17% silikon. Setelah dibor
dan diasah, lubang aluminium diukir menggunakan teknik khusus. Ini menghilangkan aluminium yang
cukup untuk mengekspos silikon murni dan partikel aluminium, untuk membentuk permukaan lubang anti-
aus yang tepat.
Bila Anda telah menyiapkan piston, ring, dan laras seperti yang dijelaskan, bagian-bagian ini dapat
dipasang ke mesin.
Pertama, oli bantalan ujung kecil dan pin gudgeon, lalu sambungkan piston ke batang con, berhati-
hatilah untuk memasangnya dengan cara yang benar . Setelah pin gudgeon didorong masuk dengan hati-
hati, pasang penjepit kawat. Selalu, gunakan penjepit baru dan pastikan untuk memasukkan lap bersih ke
bagian atas bak mesin. Jika Anda menjatuhkan sebuah penjepit, Anda tidak ingin itu jatuh di sana. Periksa
kembali untuk memastikan penjepit terpasang dengan benar di alurnya.
Sebelum memasang silinder, berikan piston dan ring, dan juga lubangnya, lapisan oli yang bebas.
Gunakan oli lurus dan jangan mencampur apa pun seperti STP dengannya, karena ring piston tidak
dirancang untuk memotong goo seperti ini.
Mesin yang telah dipersiapkan dengan baik dapat dijalankan dalam waktu sekitar 45-60 menit.
Mulailah berlari pada kecepatan yang cukup rendah dengan campuran yang kaya dan minyak tambahan
dalam bahan bakar. Jika Anda biasanya menggunakan campuran 20:1, gunakan rasio 18:1. Setelah
sekitar 15 menit beroperasi pada kecepatan yang cukup konstan, coba variasikan kecepatan Anda dan
sesekali gunakan hingga sekitar 3/4 throttle. Lanjutkan mengubah kecepatan Anda selama 15 menit lagi,
tetapi berhati-hatilah untuk tidak mempercepat terlalu cepat. Pengoperasian dua langkah dalam waktu
lama pada bagian throttle yang diikuti dengan ledakan throttle penuh dapat merusak mesin. Ini terjadi karena hanya 163
sejumlah kecil oli hadir di mesin selama throttle ringan konstan.

Tiba-tiba membuka throttle sangat membebani mesin tetapi hanya sedikit oli yang tersedia untuk
melumasi pada kecepatan lambat.
Selama 15 menit berikutnya secara bertahap tingkatkan kecepatan balap, tetapi jangan gunakan
kecepatan penuh selama lebih dari dua ratus yard di lintasan lurus utama. Percepat keluar dari
tikungan untuk segmen 15 menit terakhir, kurangi setelah setiap ledakan untuk memungkinkan ring
dan waktu piston mendingin sebelum ledakan berikutnya. Akselerasi keras diperlukan untuk memasang
cincin ke dalam lubang. Jangan menahan kecepatan penuh selama lebih dari beberapa detik atau
cincin dan lubang bisa menjadi terlalu panas dan mengkilat.
Beberapa mesin mulai 'mengunci ' selama periode run-in dan kemudian berhenti pada kondisi
balapan yang sebenarnya. Sebagai perlindungan terhadap hal ini, saya sarankan Anda melepas laras
setelah masuk dan memeriksa piston apakah ada tanda-tanda lecet. Jika Anda menemukan titik tinggi
pada piston, keluarkan dari mesin dan, dengan menggunakan kikir gergaji yang dipotong halus, kikir
perlahan titik tinggi dari piston. Ini kedengarannya tidak terlalu ilmiah, tetapi saya dapat meyakinkan
Anda bahwa itu berhasil.
Tidak banyak mesin yang memerlukan perawatan ini tetapi ada beberapa yang selalu berhenti
di tempat piston menempel pada jembatan saluran pembuangan, dan ada yang lain yang terkunci
tepat di bawah ring bawah mendarat di dua titik sekitar 30° sekitar dari pin gudgeon. Meningkatkan
jarak bebas piston biasanya tidak membantu mengatasi salah satu dari masalah ini (GAMBAR 7.17).
Poin penyitaan
Gbr. 7.17 Kemungkinan titik kejang pada sisi buang piston.
Ketika mesin jalanan dimodifikasi secara radikal untuk balapan, Anda mungkin perlu memasang
mesin yang kami sebut ' pita jarak bebas ' di sekitar bagian atas piston (GAMBAR 7.18).
Modifikasi ini harus diperlukan hanya jika piston standar dipertahankan. Pita yang sebenarnya dapat
dikerjakan dengan mesin bubut. Kedalamannya harus sekitar 0,06-0,1mm dan memanjang dari bagian
atas piston ke titik sekitar 3mm di bawah alur cincin bawah. Piston di mesin balap beroperasi pada
suhu yang jauh lebih tinggi daripada yang dialami di mesin jalanan. Panas tambahan terkonsentrasi di
mahkota piston dan ini menghasilkan ekspansi yang tidak normal. Pita jarak memungkinkan mahkota
untuk mengembang lebih banyak tanpa risiko terkunci.
164 Ujung bawah yang dirakit seperti yang diuraikan harus terbukti relatif andal dalam
Ujung Bawah
Gambar 7.18 Piston clearance band.
kompetisi, asalkan Anda mengawasi garis merah tachometer. Memutuskan apa yang seharusnya
menjadi rpm garis merah hanya dapat ditentukan oleh pengalaman aktual dengan merek mesin
tertentu.
Anda tidak bisa sembarangan mengatakan, misalnya, semua silinder tunggal 125s dapat
dijalankan dengan aman pada 12.000rpm. Sebagai titik awal, jalankan mesin pada awalnya pada
kecepatan yang setara dengan kecepatan piston rata-rata 3800 kaki per menit dan naik dari sana
hingga maksimum sekitar 4.500 kaki per menit.
Kecepatan piston rata-rata dihitung menggunakan rumus: -
Ada satu hal yang harus Anda ingat yang bisa menyelamatkan Anda dari kerusakan mesin yang
mahal. Anda sudah tahu betapa mudahnya melakukan over-rev mesin di gigi pertama, kedua dan
bahkan mungkin ketiga, tetapi apakah Anda menyadari bahwa tingkat akselerasi mesin begitu cepat
di gigi yang lebih rendah sehingga tacho bahkan tidak punya cukup waktu? untuk mengimbangi?
Faktanya, pembacaan pada tacho dial setidaknya 500 dan mungkin hingga 700rpm kurang dari
kecepatan mesin yang sebenarnya. Jika Anda tidak membuat kelonggaran untuk ini, Anda dapat
memicu ledakan sebelum mencapai tikungan pertama.
165
Bab 8
Pelumasan
dan Pendinginan
KEANDALAN mesin apa pun terkait erat dengan pelumasan yang memadai dan pendinginan
yang efisien. Sayangnya, di area inilah mesin dua tak paling rentan. Itu harus bergantung pada
pasokan minyak pelumas yang paling sedikit untuk menahan serangan piston dalam silinder yang
sangat terdistorsi oleh gradien suhu curam yang ada antara sisi pembuangan panas dan sisi saluran
masuk yang jauh lebih dingin dari laras.
Minyak pelumas harus dapat mencegah kontak logam dengan logam pada bagian-bagian mesin
yang bergerak dan pada saat yang sama membantu menghantarkan panas dari piston crown ke
dinding silinder. Selain itu, harus membentuk segel antara cincin piston dan dinding silinder untuk
menahan tekanan pembakaran secara efektif. Jika lapisan oli terlalu tipis, blow-by akan terjadi,
mengurangi jumlah energi yang tersedia untuk menggerakkan piston ke bawah.
Pada dasarnya ada tiga jenis minyak: minyak mineral yang berasal dari stok mentah; minyak
sayur dari tanaman biji jarak; dan minyak sintetis, yang dibuat atau dimodifikasi oleh manusia dan
digunakan langsung atau dicampur dengan minyak mineral atau nabati.
Sebagian besar oli sepeda motor berbahan dasar mineral, dengan berbagai aditif yang digunakan
untuk memperbaikinya dalam fungsi tertentu. Saya akan merekomendasikan oli mineral untuk semua
kecuali mesin dua langkah kompetisi. Minyak mineral favorit saya adalah Castrol Super TT. Ini akan
memberikan pelumasan yang sangat baik dan ketahanan aus, lebih baik saya percaya daripada
minyak mineral lain yang tersedia dan lebih baik daripada kebanyakan minyak sintetis dan jarak.
Seperti semua oli mineral, Super TT akan mengotori busi, dan meninggalkan beberapa karbon pada
mahkota piston dan di ruang bakar.
Di semua mesin kompetisi saya, saya menentukan minyak jarak Castrol R40 atau R30 (R40
untuk mesin berpendingin udara, R30 untuk berpendingin air). Oli ini memberikan perlindungan anti-
aus terbaik dari semua oli yang saya tahu. Fakta bahwa mesin saya menghasilkan tenaga kuda
tertinggi membuktikan bahwa itu harus melakukan pekerjaan yang sangat baik untuk mengurangi
gesekan dengan menjaga bagian yang bergerak tetap terpisah. Ketika Anda melepaskan motor balap
jalanan 12.000rpm setelah 300 mil balap dan menemukan celah cincin dibuka hanya 0,007 inci, dan mengasah tanda
166 masih terlihat di dinding silinder, maka Anda tahu oli yang Anda gunakan bagus.
Pelumasan dan Pendinginan
Banyak tuner tidak menyukai minyak jarak atau campuran minyak jarak/sintetis karena beberapa masalah
yang terkait dengan penggunaan minyak jenis ini. Beberapa mengklaim bahwa kastor membuat cincin menempel
dan menyebabkan cincin lengket, tetapi saya tidak pernah menemukan masalah ini, bahkan pada mesin yang harus
berjalan 500 mil di antara pembuatan ulang.
Ada satu hal yang perlu diperhatikan, dan inilah alasan utama mengapa perusahaan minyak mencoba untuk
mencegah penggunaan minyak jarak. Minyak berbasis jarak bersifat higroskopis, yang berarti akan menyerap
kelembapan dari atmosfer. Oleh karena itu, setelah wadah dibuka, seluruh isinya harus digunakan, atau jika sisa
minyak harus dituangkan ke dalam wadah yang lebih kecil sehingga tidak ada ruang udara yang tersisa di atas
minyak untuk menyerap uap air.
Ingat juga bahwa minyak jarak juga akan menyerap kelembapan setelah dicampur dengan bahan bakar. Oleh karena
itu, jangan menggunakan bahan bakar yang berumur lebih dari tiga hari, dan jangan lupa untuk mengalirkan bahan
bakar dari tangki dan mangkuk karburator.
Sementara kita membahas masalah minyak biji jarak, jangan berpikir sejenak bahwa semua minyak jarak
sama tahan ausnya dengan Castrol R. Ini semua tergantung pada seberapa baik produsen menghilangkan gusi dari
bahan dasar minyak jarak dan aditif apa yang digunakan. digunakan. Beberapa kastor memberikan perlindungan
keausan yang tidak lebih baik dari oli mineral dan sintetis rata-rata.
Saat ini, semakin banyak orang yang beralih ke dan menganjurkan penggunaan pelumas sintetis. Ada beberapa
hal yang mendukung bahan sintetis, yaitu: lebih sedikit asap knalpot, lebih sedikit timbulnya plug fouling dan lebih
sedikit penumpukan pada mahkota piston dan di ruang bakar. Beberapa juga mengklaim perlindungan keausan yang
lebih baik dan kekuatan yang lebih besar sebagai nilai tambah yang mendukung pelumas sintetis, tetapi secara
umum penelitian saya menghasilkan hasil yang berlawanan. Saya telah menemukan beberapa oli sintetis memiliki
faktor keausan dua kali lebih tinggi dari oli jarak dan mineral yang lebih baik dan saya tidak pernah menemukan oli
sintetis yang memungkinkan mesin menghasilkan tenaga sebanyak Castrol R. Untuk alasan ini, saya tidak dapat
merekomendasikan penggunaan oli sintetis pada mesin persaingan yang sangat tertekan.
Produsen oli sintetis mengklaim oli mereka akan memberikan daya yang lebih baik karena jumlah oli dalam
bahan bakar dapat dikurangi (misalnya: Bel-Ray MC-1 dicampur 50:1 dibandingkan dengan 20:1 untuk kebanyakan
oli mineral). Tetapi mengapa harus dibayangkan bahwa jumlah pelumas yang lebih kecil yang masuk ke mesin akan
memberikan peningkatan daya? Pada balapan, sepertinya ada banyak kejayaan yang bisa diperoleh dari menjalankan
rasio bahan bakar/minyak 60:1 seperti halnya memenangkan balapan; oleh pit membual terjadi tampaknya begitu!
Pengalaman saya menunjukkan bahwa semakin banyak oli yang Anda tuangkan ke dalam dua langkah,
semakin sulit ia mengalir. Seberapa banyak Anda harus menuangkan tergantung pada beberapa faktor, tetapi
biasanya berhasil bahwa semakin lama Anda menahan throttle terbuka lebar, semakin banyak oli yang harus Anda gunakan.
Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa rasio bahan bakar/udara akan lebih ramping pada kecepatan penuh daripada
pada setengah dan tiga perempat. Oleh karena itu, dengan lebih sedikit bahan bakar yang masuk ke mesin pada
kecepatan penuh, secara proporsional lebih sedikit oli yang tersedia untuk melumasi piston pada saat yang paling
membutuhkan pelumasan. Dibilang, itu berarti bahwa di trek dengan trek lurus panjang Anda harus menggunakan
lebih banyak oli daripada di trek berliku-liku.
Ingatlah bahwa mesin Anda hanya membutuhkan oli yang cukup untuk melumasi satu langkah pada satu
waktu dan kemudian kelebihannya dibakar . Jika sepeda Anda mengeluarkan oli dari knalpot, maka Anda
menggunakan terlalu banyak oli untuk kebutuhannya, atau untuk kecepatan berkendara Anda. Pengendara yang
lebih cepat dengan mesin yang sama mungkin membutuhkan lebih banyak oli, karena ia menahan kecepatan penuh
untuk waktu yang lebih lama.
Saat Anda mulai bereksperimen dengan rasio oli, selalu gunakan rekomendasi pabrikan mesin sebagai titik
referensi dan bekerja dari sana. Jika Anda pergi 167
terlalu kaya, busi akan dilapisi jelaga hitam dan pipa knalpot akan basah. —« tidak ada cukup minyak,
sumbat bisa terlihat putih atau abu-abu, pipa akan sangat kering, mahkota piston akan berwarna putih atau
abu-abu muda, mungkin dengan 'death ash' terbentuk di bawah mahkota. Salah satu dari tanda-tanda ini
menunjukkan bahwa Anda berbatasan dengan serangan .
Secara umum, saya akan mengatakan bahwa mesin balap jalanan akan bekerja paling baik pada
rasio bahan bakar/minyak 16:1 hingga 20:1 , tergantung pada sifat lintasannya. Pembalap gurun
membutuhkan 16:1 tetapi, jika plug fouling terbukti menjadi masalah, coba 18:1 atau 20:1. Untuk enduro
dan motocross 20:1 atau 22:1 adalah rasio terbaik. Go-kart dengan persneling tetap, tanpa kopling yang
beroperasi pada lintasan sprint pendek, biasanya tidak akan mentolerir oli lebih dari 25:1 dan, jika Anda
menemukan bahwa busi Anda mengotori, Anda mungkin harus turun serendah 30:1. Dalam situasi apa
pun Anda tidak boleh berlari lebih dari 32:1.
Semua rasio bahan bakar/minyak di atas adalah untuk mineral dan minyak jarak. Minyak sintetis
adalah ketel ikan yang sama sekali berbeda. Jika Anda memilih untuk menggunakan jenis oli ini, Anda
harus menjalankannya pada rasio yang direkomendasikan oleh pabrikan oli. Ini karena orang-orang
minyak memuat minyak dengan aditif, dalam upaya untuk memberikan ketahanan lecet yang dapat
diterima ketika dicampur pada 50:1. Dicampur pada 25:1 akan ada dua kali lebih banyak aditif kimia dan
deterjen yang dimasukkan ke dalam mesin Anda dan ini dapat dengan mudah menyebabkan penumpukan
karbon dan jelaga sumbat, cukup serius untuk menghentikan atau bahkan merusak mesin.
Tampaknya tren menuju rasio oli yang lebih ramping dan lebih ramping telah dihasilkan dari
keinginan produsen mesin dua langkah untuk menghilangkan pengotoran sumbat sepenuhnya pada
mesin pemotong rumput dua langkah, mesin tempel dan gergaji mesin. Mesin ini jarang diservis dan
steker mungkin hanya diganti setiap kali cincin diganti. Untuk mengurangi deposit busi, pabrikan
memutuskan untuk mengurangi oli dan, sayangnya, ide ini terbawa ke dalam lingkaran persaingan dua
langkah.
Hasil pengujian oli terbaru saya ditunjukkan pada TABEL 8.1. Mesinnya adalah unit motorcross
Suzuki RM 125C yang bekerja penuh. Seperti yang Anda lihat, mengurangi kandungan oli dari 20:1
menjadi 27:1 (saya tidak cukup berani untuk menurunkannya lebih jauh) mengakibatkan hilangnya daya
sekitar 8% di bagian atas rentang daya — harga yang mahal demi steker yang bersih. Selain itu, piston
menunjukkan tanda-tanda lecet yang cukup parah untuk menghalangi saya melakukan pengujian pada
32:1 yang menurut banyak tuner merupakan campuran terbaik saat menggunakan R40.
Ketika rasio campuran bahan bakar/minyak dinaikkan menjadi 16:1, tenaga sedikit meningkat sekitar
2%, yang hampir terlalu kecil untuk diukur pada dyno. Namun, piston jauh lebih bersih dan cincin tidak
menunjukkan tanda-tanda gumming.
Akurasi sangat penting saat mencampur minyak dan bahan bakar. Tidak ada gunanya mencampur
satu setengah kaleng bir minyak ke setiap drum bahan bakar, Anda harus tepat. Untuk mengukur minyak,
Anda memerlukan tabung pengukur laboratorium atau gelas kimia. Isi wadah pengukur dengan jumlah
minyak yang dibutuhkan, dan pastikan untuk membiarkan minyak banyak waktu mengalir keluar saat
Anda menuangkannya ke dalam drum bahan bakar Anda. Jaga kebersihan peralatan pengukur, sebaiknya
dalam kantong plastik tahan debu.
Menentukan berapa banyak bahan bakar dalam drum tidak mudah. Drum mungkin mengatakan
bahwa itu berisi 20 liter, tetapi ini dapat sangat bervariasi, bahkan ketika drum diisi pabrik, seperti dalam
kasus bahan bakar balap. Jika Anda mencampur bahan bakar balap Anda sendiri, ketidakakuratannya
mungkin lebih buruk, karena drum 20 liter sebenarnya akan menampung 22 liter hingga hampir terisi penuh.
Yang saya sarankan adalah, dengan asumsi bahwa Anda telah membawa bahan bakar Anda dalam drum
yang seharusnya berisi 20 liter, tiriskan bahan bakar dari drum dan kemudian isi ulang dengan tepat 20
liter diukur dengan ukuran yang sesuai, akurat, 1 atau 2 liter. Kemudian ambil aturan 168 dan ukur berapa
inci bahan bakar dari bagian atas drum. Selanjutnya buat
pengukur dari logam ringan seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR 8.1, agar pas di leher drum dan
menunjukkan ketinggian bahan bakar untuk 20 liter. Anda kemudian dapat menggunakan pengukur Anda
pada drum 20 liter bahan bakar lainnya yang Anda beli, dengan asumsi gaya drum tidak berubah.
TABEL 8.1 Tes tenaga/minyak Suzuki RM125C
rpm Tes 1 (hp) Tes 2 (hp) Tes 3 (hp)
8000 15,7 15.4 16,0

8500 18,8 18.7 18,7
9000 20,4 20.5 19,2
9500 21,3 21.7 19,6
10000 21,9 22.1 20,3
10500 22,6 22.9 20,7
11000 23,2 23.6 21,4
11500 17,3 17.6 15.8
Tes 1 — Castrol R40 dicampur pada 20:1 dengan bahan bakar balap Shell 115 MB. Colokan Champion N-57G — tidak
ada tanda-tanda karbon. Lapisan tipis 'pernis^ di sisi piston.
Tes 2 — Castrol R40 dicampur pada 16:1 dengan bahan bakar balap Shell 115 MB. Colokan Champion N-57G — sedikit
jejak karbon pada isolator, endapan yang lebih berat pada cangkang steker dan elektroda pembumian.
Lebih sedikit 'pernis' pada piston dibandingkan dengan campuran 20:1 .
•bercanda 3 _ Castrol R40 dicampur pada 27:1 dengan bahan bakar balap Shell 115 MB . Colokan Champion N-57G
— sangat bersih — lebih bersih daripada colokan dari pengujian 20:1 dan 16:1 . Lapisan 'pernis' tebal
tepat di sekitar ring land dan sisi knalpot bawah piston.
169
Saat mencampur minyak dan bahan bakar, Anda harus berhati-hati agar tidak bingung dengan volume yang, di
permukaan, tampak serupa. Dalam sistem Imperial satu liter adalah 20 ons cairan, sedangkan di sistem AS satu liter
adalah 16 ons cairan: jauh lebih sedikit. Untuk membantu Anda mencampur berbagai rasio bahan bakar/minyak, lihat
TABEL 8.2.
Ketidakcocokan/ketidaklarutan minyak dan bahan bakar bisa berarti masalah besar, jadi jangan anggap remeh
bahwa semua minyak dan bahan bakar akan tercampur dengan baik. Oli mineral seperti Castrol Super TT akan
bercampur dengan bahan bakar bertimbal dan tanpa timbal yang tersedia di luar pompa di garasi lokal, tetapi mungkin
tidak bercampur dengan beberapa bahan bakar balap beroktan 100 atau 115 tanpa penambahan 5-15% benzol ,
toluol atau metil benzin.
Castrol R akan bercampur dengan beberapa bahan bakar pompa biasa, tergantung pada apakah mereka
mengandung proporsi benzol atau toluol. Ini juga akan bercampur dengan bahan bakar balap beroktan 100 atau 115
yang mengandung 15% toluol, methyl benzine atau benzol.
Ketika metanol digunakan, perlu untuk mencampurnya dengan minyak yang diformulasikan khusus.
Minyak jarak Castrol M dan minyak jarak Shell Super M keduanya larut dalam metanol.
Untuk menentukan kompatibilitas campuran bahan bakar/minyak Anda, buatlah sampel kecil dengan
perbandingan yang benar dalam botol kaca bening. Kocok dengan baik, seperti yang selalu Anda lakukan saat
mencampur minyak dan bahan bakar. Biarkan selama 24 jam, dan periksa pemisahannya. Jika tampaknya ada
beberapa ketidaklarutan, coba campurkan 5% toluol, benzol, atau metil benzin. Di
TABEL 8.2 Volume bahan bakar/minyak untuk pencampuran bahan bakar
Volume minyak untuk jumlah bahan bakar yang dinyatakan

Perbandingan
Imperial (per galon) floz AS (per galon) floz Metrik (per 5 liter)
cc cc cc
12: 1 13.3 379 10.7 317 417
14: 11.4 325 9.1 269 357
16: 10 284 8 237 313
18: 8.9 253 7.1 210 278
20: 227 6.4 189 250
22: 8 207 5.8 172 227
25: 7,3 182 5.1 151 200
27: 6,4 168 4.7 139 185
30: 5,9 152 4.3 127 167
32: 5,3 142 4 118 156
40: 54 114 3.2 95 125
50: 3.2 91 2.6 77 100
Catatan:
1 Imperial fI oz = 28.4cc, 1 USfl oz = 29.6cc
kasus ekstrim Anda mungkin perlu hingga 15% dari bahan bakar ini ditambahkan, untuk mempertahankan kelarutan.
Kadang-kadang minyak mungkin tidak sepenuhnya terpisah dari bahan bakar, tetapi, sebaliknya, dapat
terbentuk berlapis-lapis melaluinya. Ketika Anda menemukan masalah ini, coba lagi campuran 5% metil
170 bensin, benzol atau toluol dengan campuran Anda.
Tidak peduli jenis oli apa yang Anda jalankan, atau seberapa baik campurannya, Anda akan tetap
berakhir dengan keausan silinder/piston prematur dan bahkan mungkin berisiko kejang jika Anda tidak
membiarkan mesin memanas sebelum bekerja keras. Saya sarankan Anda tidak naik sampai laras menjadi
cukup hangat. Ini akan memastikan bahwa keausan piston dan bore dijaga agar tetap minimum. Saya telah
melihat mesin mati karena dioperasikan terlalu keras setelah dihidupkan. Ini terjadi karena piston menjadi
panas terlebih dahulu dan mengembang lebih cepat daripada laras, yang membutuhkan waktu lebih lama
untuk pemanasan dan mengembang dalam jumlah yang tepat untuk memberikan piston yang tepat ke ruang
kerja silinder.
Kebanyakan mesin dua langkah berpendingin udara, tetapi bahkan mesin berpendingin air pun secara
tidak langsung mengandalkan udara untuk menstabilkan suhu kepala silinder dan laras. Pengaturan
pendinginan dari setiap mesin pembakaran internal melakukan fungsi vital untuk membuang panas untuk
mempertahankan operasi mesin yang normal.
Mesin dua langkah, pada kenyataannya, adalah mesin panas yang bergantung pada konversi bahan
bakar menjadi panas, dan kemudian menjadi energi mekanik untuk menghasilkan tenaga pada poros engkol.
Hanya sekitar 23% panas yang diubah menjadi tenaga, 33% lainnya hilang melalui knalpot, dan sisanya
dihilangkan melalui sistem pendingin.
Akhir-akhir ini, banyak yang telah dikatakan tentang penerapan lapisan isolasi keramik ke ruang bakar
dan mahkota piston, untuk mengurangi sampai batas tertentu energi panas yang hilang ke sistem pendingin.
Dirasakan bahwa karena itu adalah energi panas, yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar, yang
memanaskan gas dalam mesin dan menyebabkannya mengembang dan memaksa piston turun, maka
mengurangi konduksi panas ke sistem pendingin harus meningkatkan tekanan silinder, dan menghasilkan
lebih banyak kekuatan.
Secara teori, pelapis keramik untuk mengisolasi termal ruang bakar dan mahkota piston terdengar
sebagai cara yang logis untuk meningkatkan daya, tetapi dalam praktiknya tidak berhasil. Dalam banyak
kasus, kebalikannya telah terjadi, karena gas akhir meledak sebagai akibat dari peningkatan tekanan dan
suhu di dalam ruang bakar. Saya rasa banyak tuner menyadari bahwa mesin berpendingin cairan yang
beroperasi pada suhu pendingin 75 °C akan menghasilkan daya yang jauh lebih besar daripada jika
dioperasikan pada 95 °C, meskipun dalam kasus terakhir, energi panas pembakaran yang hilang ke sistem
pendingin jauh lebih sedikit. . Kenapa ini? Nah, kerapatan muatan akan lebih unggul dengan mesin yang
dingin dan proses pembakaran akan lebih terkontrol, sehingga mengurangi timbulnya ledakan.
Lapisan keramik, saya rasa, hanya bermanfaat pada mesin kecepatan rendah dan mesin yang
dioperasikan terutama pada bukaan throttle kecil. Mesin kecepatan rendah kehilangan lebih banyak energi
panas ke sistem pendingin daripada mesin kecepatan tinggi, karena setiap siklus pembakaran lebih lama.
Dalam kasus mesin yang dioperasikan pada bukaan throttle ringan, proses pembakaran sering terhambat,
karena pengenceran muatan bahan bakar yang berlebihan oleh sisa gas buang. Dengan pelapisan keramik
pada ruang bakar dan mahkota piston, pembakaran akan lebih cepat dan sempurna, karena kenaikan suhu
pembakaran.
Satu-satunya situasi lain di mana pelapis keramik mungkin bermanfaat adalah untuk melapisi mahkota
piston hanya pada mesin yang digunakan untuk balap gurun atau yang membakar bahan bakar eksotis
seperti nitro dan nitrous oxide. Mesin seperti itu tampaknya sangat rentan terhadap pembakaran piston dan,
dalam keadaan ini, pelapis keramik tampaknya menawarkan tingkat perlindungan.
Salah satu perusahaan yang menerapkan pelapis keramik adalah Heany Industries di Amerika.
Menggunakan sistem semprotan plasma, lapisan keramik 0,012-0,014in. tebal diterapkan. Proses pelapisan
plasma, yang disebut pelapisan Heanium, menggunakan perangkat busur listrik, di mana gas argon
disuntikkan untuk menghasilkan aliran plasma gas suhu tinggi (hingga 171
30.000°F). Bahan bubuk yang dimasukkan ke dalam aliran plasma ini berubah menjadi
semprotan cair saat didorong ke permukaan yang akan dilapisi.
Sebagai lapisan Heanium adalah 0,012-0,014in. tebal, piston yang telah dilapisi mahkota akan
menyebabkan peningkatan rasio kompresi dan penurunan jarak bebas piston terhadap head (squish).
Untuk mengatasi kedua masalah ini, paking kepala yang lebih tebal harus digunakan.
Pelapisan heanium juga dapat diterapkan pada lubang buang dan lubang masuk motor dengan
lubang yang relatif lurus. Ini tidak akan banyak membantu meningkatkan daya, kecuali bahwa
kerapatan muatan masuk mungkin sedikit meningkat, tetapi distorsi silinder dan panas berlebih akan
berkurang. Distorsi silinder tidak menjadi masalah dengan barel berpendingin cairan, jadi saya merasa
Anda akan membuang-buang uang untuk melapisi port mesin ini. Barel berpendingin udara pasti akan
mendapat manfaat dari pelapisan Heanium di lubang buang dan saluran masuk. Melapisi saluran
pembuangan akan mengurangi jumlah panas yang harus dikeluarkan oleh sirip di sisi knalpot laras.
Oleh karena itu sisi motor akan lebih dingin dan, sebagai hasilnya, lubang silinder akan lebih sedikit
terdistorsi. Sebaliknya, melapisi lubang masuk akan meningkatkan suhu sisi laras ini karena penghalang
isolasi akan mencegah muatan bahan bakar mendinginkan logam yang mengelilingi saluran masuk.
Hasil akhirnya adalah perbedaan suhu yang lebih rendah antara sisi buang dan sisi masuk silinder,
dan distorsi yang lebih sedikit.
Selain mengurangi beban panas pada sistem pendingin dengan menggunakan port berlapis
Heanium, mesin berpendingin udara dapat meningkatkan area pancaran panas pada sirip pendinginnya.
Telah ditemukan bahwa peledakan kepala, laras dan bak mesin dengan aluminium oksida meningkatkan
luas permukaan sekitar lima kali. Jika bagian-bagian ini kemudian disemprot dengan lapisan Kal-Guard
dan dipanggang dalam oven untuk menjaga aluminium oksida pada permukaan logam, suhu operasi
mesin akan berkurang 10-13%. Tentu saja, area sirip pendingin juga dapat diperbesar dengan cara
yang lebih langsung. Baik DG dan Webco memproduksi berbagai kepala silinder pengganti untuk
mesin Jepang. Kepala ini memiliki area sirip yang lebih besar untuk meningkatkan pendinginan dan
mengurangi kecenderungan mesin untuk meledakkan atau menahan piston.
Sangat penting untuk memastikan bahwa sistem pendingin Anda bekerja pada kapasitas 100% .
Radiasi panas dari sirip pendingin dihambat oleh adanya minyak dan lumpur, jadi pastikan mereka
bersih. Sirip dan bak mesin dicat hitam datar memancarkan panas jauh lebih baik daripada permukaan
perak mengkilap. Apa pun yang menghalangi aliran udara ke kepala dan laras harus, jika
memungkinkan, dipindahkan ke tempat lain. Pada sepeda jalan raya, periksa apakah klakson tidak
menghalangi aliran udara ke kepala. Juga selidiki untuk melihat apakah knalpot dapat ditempatkan
lebih baik, karena pipa header sepertinya selalu menghalangi. Setiap gerakan yang Anda lakukan
untuk mendorong aliran udara di atas mesin akan membantu kinerja dan keandalan.
Pendinginan air atau cairan kini dipandang sebagai jawaban atas kesulitan pendinginan dua
langkah. Namun, pendinginan cair bukan tanpa masalah yang khas . Dua penghalang utama untuk
perpindahan panas yang tepat dari ruang bakar dan silinder ke media pendingin cair adalah endapan
dan udara dalam sistem pendingin.
Oksida logam setebal dua belas ribu inci yang terbentuk di saluran air akan memotong
perpindahan panas hingga 40%. Oleh karena itu, untuk mempertahankan perpindahan panas yang
optimal, saluran pendingin harus dibersihkan dalam bak khusus yang tidak akan menyerang aluminium.
Selain itu, sistem harus mengandung inhibitor yang akan menjaga permukaan saluran pendingin tetap
bersih dan bebas dari endapan.
172 Ada dua tipe dasar inhibitor: kromat dan non-kromat. Sodium
kromat dan kalium dikromat adalah dua inhibitor sistem pendingin air terbaik dan paling umum
digunakan. Keduanya beracun, jadi tangani dengan hati-hati.
Inhibitor non-kromat (borat, nitrat, nitrit) memberikan perlindungan anti-korosi baik dalam air atau
air dan sistem anti-beku permanen. Kromat tidak boleh digunakan dengan antibeku.
Jika Anda memutuskan untuk menggunakan pendingin selain air, etilen glikol direkomendasikan.
Anti-beku berbasis metil alkohol tidak boleh digunakan karena titik didihnya yang sangat rendah dan
efeknya yang merusak pada selang radiator dan segel pompa air.
Ketika etilena glikol anti-beku digunakan dalam konsentrasi di atas 30%, perlindungan inhibitor
tambahan terhadap korosi tidak diperlukan. Saya tidak merekomendasikan penggunaan larutan
pendingin yang terdiri dari lebih dari dua pertiga etilena glikol dan sepertiga air, karena perpindahan
panas sangat terpengaruh.
Aditif sealer sistem pendingin yang mengandung antibeku tidak boleh digunakan, karena sealer
dapat menyumbat tabung inti radiator dan bahkan mungkin saluran pendingin di mesin. Menghentikan
kebocoran atau sealer dari deskripsi apa pun tidak disarankan, kecuali dalam keadaan darurat untuk
membawa Anda pulang atau menyelesaikan balapan. Kemudian, sesegera mungkin, harus dibersihkan
oleh spesialis sistem pendingin, menggunakan penyiram air dan udara bertekanan tinggi .
Produk turunan minyak bumi seperti minyak larut, sering digunakan sebagai pelumas pompa air
dan penghambat korosi, tidak boleh digunakan. Konsentrasi minyak terlarut 2% dapat meningkatkan
suhu dek kepala silinder hingga 10%, karena berkurangnya efisiensi perpindahan panas pendingin.
Salah satu kebocoran radiator stop yang populer mengandung proporsi minyak larut yang tinggi, yang
merupakan alasan tambahan untuk menghindari sealer radiator. Minyak larut mengubah air seperti
susu ketika ditambahkan.
Kehadiran gelembung udara di pendingin mengurangi kapasitas perpindahan panas pendingin
dengan bertindak sebagai isolator. Efisiensi pompa air juga berkurang. Udara dapat tersedot ke dalam
sistem melalui selang yang bocor dan gelembung gas dapat terbentuk karena titik didih di sekitar ruang
bakar. Dalam kasus pertama, udara dapat dijauhkan dari sistem pendingin dengan memastikan tidak
ada kebocoran udara atau air, dan dengan menjaga cairan pendingin pada tingkat yang tepat.
Gelembung gas atau kantong uap dicegah dengan menekan sistem ke tingkat yang diperlukan
untuk mencegah air mendidih. Dengan menekan radiator hingga 14psi, titik didih air dinaikkan dari 100
° C menjadi sekitar 125 ° C. Biasanya, air di sekitar ruang bakar tidak boleh mencapai suhu ini, tetapi
ini memberikan faktor keamanan untuk memungkinkan operasi normal pada ketinggian yang lebih
tinggi. Secara berkala tutup tekanan radiator harus diperiksa untuk mengetahui kerusakan segel dan
'tekanan blow-off harus diuji.
Karena pertukaran panas aktual antara media pendingin dan udara terjadi di radiator, penting
untuk bebas dari serangga atau kotoran lain yang akan membatasi aliran udara dan karenanya
mengurangi efisiensi pendinginan. Radiator harus dicat hitam pekat untuk memberikan permukaan
pancaran terbaik, dan juga untuk meminimalkan efek korosi eksternal.
Ini adalah kesalahan untuk menjalankan sistem pendingin tanpa beberapa bentuk pembatas atau
termostat, karena mesin dapat didinginkan secara berlebihan. Jika terlalu banyak panas yang ditransfer
ke pendingin, daya akan hilang. Oleh karena itu, jangan biarkan mesin bekerja lebih dingin dari sekitar
75-80 °C. Di bawah sekitar 70°C, keausan silinder meningkat ke tingkat yang serius seperti
mengoperasikan mesin pada suhu yang terlalu tinggi.
173
Bab 9
Pengukuran Daya
dan Gearing
SAYA TERUS terkejut bahwa begitu sedikit tuner dua langkah yang pernah menghabiskan waktu
untuk menguji dan mengembangkan mesin mereka pada dinamometer. Sekarang jangan salah paham,
engine dynos jelas bukan 'menjadi semua dan mengakhiri semua' dari penyetelan mesin. Ada batasan
yang jelas untuk kegunaannya, karena sifat statis dari beban yang diterapkan pada mesin. Pada dyno
Anda tidak dapat, misalnya, memeriksa kemampuan berkendara mesin, seberapa halus tenaganya, atau
respons throttle-nya: faktor-faktor ini hanya dapat ditentukan di sirkuit balap.
Dengan pengujian dyno, Anda berada dalam posisi yang baik untuk melihat dengan tepat apa
pengaruh perubahan pada gerak maju percikan pada output daya. Anda dapat menentukan berapa banyak
peningkatan daya, jika ada, karburator yang lebih besar akan memberikan pada rpm maksimum dan
memastikan berapa kerugian hp pada kecepatan yang lebih rendah. Tanpa manfaat dari latihan dyno,
Anda hanya dapat menyetel sesuai dengan naluri dan/atau pengalaman masa lalu, dan kemudian
mengandalkan waktu putaran atau 'rasa' Anda melalui jok celana untuk menunjukkan apakah modifikasi
tertentu berhasil atau tidak. . Ini membutuhkan banyak waktu dan seringkali tidak meyakinkan karena,
sayangnya, kebanyakan dari kita tidak dapat merasakan perbedaan 5% dalam kekuatan.
Ada dua tipe dasar dinamometer: jalan bergulir dan dino mesin.
Jalan berliku tidak begitu populer untuk penyetelan mesin sepeda motor, karena nilainya agak terbatas.
Dengan dyno jenis ini, sepeda diikat dengan roda belakang pada sepasang rol, yang terhubung ke
semacam perangkat pemuatan (rem). Mesin dijalankan dan, menurut gaya puntir yang diterapkan melalui
rol ke rem, angka torsi dan tenaga kuda dihitung.
Masalah utama dengan jalan yang bergulir adalah bahwa jalan itu tidak pernah dapat dibuat cukup
sensitif untuk pekerjaan pengembangan mesin. Karena slip ban dan gesekan pada roller, gaya puntir yang
ditransmisikan ke rem berada dalam keadaan fluktuasi yang konstan.
Oleh karena itu, untuk menjaga agar jarum pembacaan cukup stabil, jarum harus diredam dengan kuat,
jika tidak maka akan memantul bolak-balik dengan sangat cepat sehingga operator tidak akan dapat
membacanya. Akibat redaman, dyno menjadi tidak responsif terhadap perubahan kecil pada output daya
174 , sehingga akan membuang-buang waktu untuk memeriksa efek perubahan percikan
Pengukuran Daya dan Gearing
muka atau ukuran main jet.

Mesin dyno, di sisi lain, cukup sensitif dan akan memberikan indikasi yang jelas tentang seberapa maju atau berapa
ukuran main jet yang lebih disukai mesin untuk tenaga terbaik. Dengan tipe dyno ini, mesin digabungkan dengan rem melalui
rantai, digerakkan dari sproket countershaft. Oleh karena itu tidak ada slip (kecuali kopling selip) dan kerugian gesekan pada
penggerak utama, girboks, dan penggerak sekunder tetap cukup stabil.
Seperti yang saya sebutkan sebelumnya, Anda tidak dapat memeriksa kemampuan berkendara mesin di dyno.
Biasanya area di mana Anda akan ketahuan adalah dengan pengujian ruang karburasi dan ekspansi. Misalnya, Anda dapat
memeriksa tiga atau empat merek dan ukuran karburator yang berbeda dan menemukan bahwa mereka memberikan kinerja
yang tampaknya identik pada dyno. Tapi di sirkuit balap umumnya akan ada satu pengaturan yang lebih unggul dari yang
lain, memungkinkan waktu putaran yang lebih baik, atau mungkin hanya 'perasaan' yang lebih baik saat masuk ke tenaga
saat Anda keluar dari belokan.
Ada beberapa jenis dyno mesin yang digunakan dan, sementara semua melakukan pekerjaan dengan baik dalam
memungkinkan kita untuk melihat ke arah mana pekerjaan pengembangan kita berjalan, Anda tidak perlu terlalu
memperhatikan angka daya. Variasi hingga 10% dari satu dyno ke yang lain tidak jarang. Alasan untuk ini adalah bahwa
perusahaan tuning tidak memiliki uang untuk dibelanjakan pada dyno terbaru dan paling akurat. Sebaliknya, dalam banyak
kasus, mereka puas dengan tipe yang lebih tua, atau mungkin bahkan baru tetapi kurang canggih. Juga produsen dyno
menggunakan berbagai metode kalibrasi, yang cenderung memberikan pembacaan daya yang berbeda dari satu merek
dyno ke merek lainnya.
Ini sendiri bukanlah hal yang buruk, asalkan semua penyetelan dilakukan pada dyno yang sama. Jika tidak, Anda
mungkin mencoba beberapa bagian trik baru dan menemukan itu memberi Anda 7% lebih banyak kekuatan pada dyno di
sisi lain kota, padahal sebenarnya Anda telah kehilangan kekuatan. Hanya saja dyno ini membaca lebih tinggi dari yang
mesinnya awalnya diuji (TABEL 9.1).
TABEL 9.1 Uji Perbandingan Dyno Yamaha YZ250
hp dyno hp dyno
rpm a Fib torsi/ft) b Fib torsi/ft)
4000 8.6 11.3 8,8 11.5
4500 9.5 11.1 10,0 11.7
5000 11.1 11.7 11,6 12.2
5500 15.4 14.7 17,7 16.9
6000 21.1 18.5 23.0 20.1
6500 24.9 20.1 27.1 21.9
7000 26.4 19.8 30.0 22.5
7500 25.6 17.9 30.3 21.2
8000 25.1 16,5 29.1 19.1
8500 19.9 12.3 22.3 13.8
Catatan: Motor ini tidak diubah dengan cara apa pun di antara kedua pengujian. Angka hp dan torsi
telah dikoreksi untuk mengkompensasi perubahan densitas udara. 175
Sesuatu yang pasti Anda perhatikan adalah variasi antara tenaga kuda yang diklaim pabrikan dan
tenaga mesin pada sproket countershaft. Misalnya, Yamaha mengutip RD400 (model Eropa) sebagai
menghasilkan 44hp pada 7500rpm, sedangkan Anda biasanya hanya dapat mengumpulkan sekitar 36
kuda tersebut selama pengujian dyno. Ke mana yang lain tersesat? Pertama, sekitar 12 hingga 15% akan
digunakan untuk mengatasi gesekan pada penggerak utama dan girboks, dan juga pada penggerak rantai
sekunder dari poros penghitung ke dyno.
(Produsen mengambil angka daya mereka di crankshaft, bukan countershaft). Itu menyumbang 6 nyasar,
dan 2 lainnya tidak diperhitungkan sebagai akibat dari perbedaan dalam prosedur pengujian dan kalibrasi
dyno.
Sayangnya, hanya sedikit orang yang menyadari betapa sedikit angka tenaga kuda yang benar-
benar menceritakan tentang kinerja mesin, atau seberapa baik mesin telah dimodifikasi. Ukuran
sebenarnya dari kinerja mesin adalah torsi dan angka tekanan efektif rata-rata rem. Ini menunjukkan lebih
banyak kepada kami dan menunjukkan ke mana kami menuju dengan modifikasi kami.
Torsi adalah ukuran gaya puntir pada poros engkol yang dinyatakan sebagai pound-force foot (biasa
disebut foot pound). Sebagai contoh jika sebuah mesin menghasilkan torsi 201bf ft itu berarti akan
mengangkat beban 201b dengan tuas 1ft panjang terhubung ke poros engkol. Sekarang jika mesin
menggerakkan beban ini melalui satu putaran, pekerjaan sedang dilakukan; dalam contoh ini 126ft/lbs
(gaya puntir x putaran x panjang tuas x 2ji). Daya adalah tingkat di mana pekerjaan ini dilakukan karenanya,
Dalam sistem Imperial, daya diukur dalam Ibs/ft per menit. Namun, satuan ini kecil, sehingga satuan
yang kita kenal sebagai tenaga kuda (hp) sangat umum digunakan saat ini. Satu tenaga kuda sama
dengan 33.000 Ibs/ft per menit. Ini berhasil sebagai hasil eksperimen yang dilakukan oleh James Watt,
menggunakan kuda dray yang kuat.
Jelaslah, daya realisasi adalah laju kerja yang dilakukan, bahwa dua motor yang keduanya
menghasilkan torsi 20 Ibs/ft dapat memiliki keluaran daya yang berbeda. Faktanya , jika satu motor
mengangkat beban 20 pon dua kali lebih cepat dari yang lain, maka itu harus dua kali lebih kuat, atau
memiliki dua kali tenaga kuda. Kecepatan mesin diukur dalam putaran per menit, jadi ini adalah satuan
waktu yang kami gunakan dalam menghitung tenaga kuda, oleh karena itu:
Sebelumnya, saya menyebutkan bahwa angka tenaga kuda yang tinggi bisa menyesatkan. Kita bisa
berakhir dengan angka daya yang besar karena motor berputar banyak rpm, yang seharusnya
meningkatkan kecepatan tertinggi, tetapi kecuali jika mesin menghasilkan output torsi yang lebih tinggi
pada rentang rpm yang lebar, waktu putaran bisa lebih lambat karena akselerasi atau peningkatan yang
lebih buruk. dalam jumlah perubahan gigi yang diperlukan. Untuk alasan ini kami memiliki ukuran yang
disebut tekanan rem rata-rata efektif 176 (BMEP). Ini memberikan indikasi yang benar tentang seberapa efektif mesin beroperasi
terlepas dari kapasitas atau rpm operasinya . Faktanya, ini adalah ukuran tekanan silinder rata-
rata yang dihasilkan selama kedua langkah mesin. Kami menghitung BMEP menggunakan
rumus:
BMEP tertinggi akan terjadi pada titik torsi maksimum, yang juga
terjadi di mana efisiensi volumetrik puncak terjadi.
Sebuah mesin stok, dimaksudkan untuk digunakan dalam olahraga atau sepeda touring,
akan memiliki BMEP 80-90psi, tergantung pada ukuran silinder. Dengan bertambahnya
perpindahan silinder, mesin juga tidak bernafas, sehingga BMEP turun. Biasanya sepeda jalan
dengan silinder 125cc akan bekerja pada BMEP 90psi, sedangkan tekanan 250 silinder tunggal
akan lebih dekat ke SOpsi.
Mesin enduro dengan perpindahan 175 hingga 400cc, dan sepeda motorcross 350 hingga
450cc, umumnya beroperasi dalam braket 90-98psi. Namun ada pengecualian: sepeda dengan
mesin katup putar Rotax biasanya akan menunjukkan BMEP 120 atau HOpsi tergantung pada
apakah mesinnya 175 atau 250cc, karena katup putar memungkinkan pernapasan yang jauh
lebih baik tanpa kehilangan daya lacak. Mesin motorcross 125 dan 250cc adalah tas yang agak
campuran. Honda CR125R dan CR250R keduanya berkinerja sangat baik dengan BMEP
masing-masing 117 dan 115psi , dan 250 dapat disetel untuk bekerja pada tekanan 122psi
tanpa membuat motor sulit dikendalikan di sirkuit motocross. Suzuki RM125 memiliki BMEP
123psi yang luar biasa. Sisanya hanya bekerja di sekitar 100 hingga 105psi untuk perpindahan
250 dan 125cc, yang menunjukkan masing-masing pabrikan masih memiliki cara yang cukup
untuk mengembangkan mesin dan/atau desain ruang ekspansi.
Pembalap jalan produksi 125 dan 250, seperti Honda MT125 dan Yamaha TZ250,
umumnya berjalan pada BMEP 123-127psi, menyisakan sedikit ruang untuk perbaikan karena
BMEP sekitar 125-130psi dapat dianggap sebagai maksimum untuk piston konvensional.
-mesin porting.
Rotax katup putar yang luar biasa dan mesin pembalap produksi Morbidelli 125 masing-
masing beroperasi pada 137 dan 142psi, dan pekerjaan Morbidelli mendekati BMEP 150psi.
Untuk memberi Anda indikasi betapa pentingnya BMEP, dan untuk menunjukkan
bagaimana BMEP memberikan ekspresi yang lebih bermakna dari tingkat kinerja mesin yang
sebenarnya dan potensinya untuk pengembangan di masa depan, saya telah menyertakan
beberapa angka dyno untuk Yamaha YZ125E dan Suzuki RM125C (TABEL 9.2 dan GAMBAR
9.1). Seperti yang Anda lihat, kedua mesin mengeluarkan tenaga sekitar 22hp, tapi lihat saja
perbedaannya pada kekuatan mid-range dan lebar power band. Yamaha menghasilkan tenaga
maksimum di ll.OOOrpm dan kemudian motor langsung mati, sedangkan Suzuki, karena bekerja 177
TABEL 9.2 Tes Dyno stok Suzuki RM125 C dan Yamaha

YZ125 E
Suzuki RM125 Yamaha YZ125

rpm hp Torsi (Ib/ ft) hp Torsi (Ib/ ft)
6500 7.8 6.3 7.4 6.0
7000 10.0 7.5 7.3 5.5
7500 13.1 9.2 8.7 6.1
8000 16.1 10.6 12.5 8.2
8500 19.4 12.0 15.4 9.5
9000 21.1 12.3 17.5 10.2
9500 21.7 12.0 17.9 9.9
10000 21.5 11.3 19.2 10.1
10500 20.6 10.3 20.4 10.2
11000 15.1 7.2 21,8 10.4
11500 9.9 4,5 11,6 5.3
Catatan: BMEP Maksimum untuk RM 125 =

123psi BMEP Maksimum untuk YR 125 =
104,5 psi Kedua mesin diuji pada dyno yang sama dan angka tersebut telah diperbaiki untuk
mengimbangi perbedaan kerapatan udara.
jauh lebih baik (sebagaimana dibuktikan oleh tekanan BMEP yang tinggi), bertahan dalam beberapa
persen dari hp puncaknya pada kisaran 2000rpm (dari 8500-10,500rpm) dan masih menghasilkan
tenaga yang baik pada 1.000rpm dan turun pada SOOOrpm.
Mesin seperti ini mudah disetel untuk output daya yang jauh lebih tinggi, tanpa terlalu banyak
mengetuk mid-range. Dengan hanya beberapa perubahan porting dan karburasi, dapat dibuat untuk
menghasilkan tenaga yang lebih besar secara signifikan, seperti yang ditunjukkan pada TABEL 9.3.
Tenaga maksimal belum banyak terangkat, tapi pada 10.500 dan 1 l.000rpm ada peningkatan 2hp dan
3,1hp . Perhatikan juga bahwa BMEP telah dipertahankan pada 123psi. Jika itu merosot ke 120psi ini
akan menjadi indikasi pasti bahwa modifikasi kami benar-benar mengganggu fungsi mesin.
TABEL 9.3 Uji dyno modifikasi Suzuki RM125C
rpm hp Torsi (Ib/ ft)

7000 8.3 6.2
7500 11.6 8.1
8000 15.7 10.3
8500 18,8 11.6
9000 20,4 11.9
9500 22.3 12.3 BMEP 123psi
10000 22.5 11.8
10500 22.6 11.3
11.000 18.2 8.7
178 11500 11.3 5.2
Gambar 9.1 Kurva daya Yamaha & Suzuki.
Ketika motor dijalankan pada engine dyno, catatan dibuat dari outputnya setiap SOOrpm
selama rentang operasinya. Angka keluaran ini kemudian harus dikonversi untuk memberi tahu kita
berapa hp dan torsi , karena kebanyakan dyno tidak memberikan pembacaan langsung dalam Ibs./
ft. Pada saat perhitungan ini dibuat, ' faktor koreksi ' juga diperkenalkan untuk menjaga agar angka
keluaran tetap standar. Jika ini tidak dilakukan, kita tidak akan memiliki cara untuk membandingkan
tingkat daya mesin secara akurat pada kesempatan lain, ketika kondisi atmosfer pasti berbeda.
Sepanjang sesi dyno dilakukan pemeriksaan terhadap pembacaan barometer dan pada interval
yang sering dilakukan pembacaan suhu udara bola basah dan bola kering, karena faktor-faktor ini
mempengaruhi kerapatan udara. Masuk akal, semakin dingin udara dan semakin tinggi tekanan
udara, maka semakin banyak oksigen dan bahan bakar yang dapat Anda masukkan ke dalam
mesin, yang pada gilirannya memberikan lebih banyak tenaga. Sebaliknya, jika suhu tinggi dan
tekanan barometrik rendah, kinerjanya akan turun. Untuk mengimbangi ini selama sesi pengujian,
dan untuk memberikan perbandingan yang benar dengan pengujian sebelumnya dan mungkin
selanjutnya, faktor koreksi ditambahkan ke rumus konversi. 179
Rumus konversi untuk menghitung torsi pada satu jenis dyno tertentu adalah
Misalnya, jika dyno menunjukkan gaya puntir (W) menjadi 2,18, dan tekanan barometrik
adalah 30,06in., dengan suhu bola basah dan bola kering masing-masing 48°F dan 68°F, mesin
akan menghasilkan yang berikut: torsi:-
Faktor koreksi, dalam contoh 1,016 ini, ditemukan dari tabel atau grafik yang tersedia.
Ketika sesi dyno selesai, jangan pulang dan simpan saja dyno sheetnya.
Hal berikutnya yang harus Anda lakukan adalah menentukan titik perpindahan gigi Anda untuk
akselerasi maksimum. Pada TABEL 9.4 saya telah mencantumkan tes dyno road racer Honda
MT125 R-3. Mesin standar menghasilkan tenaga yang cukup baik, tetapi pita dayanya menyedihkan.
No 125 dapat bekerja sangat efektif dengan rentang daya ISOOrpm (9000-10.500rpm) terlepas
dari seberapa dekat rasio roda gigi. Mesin yang dimodifikasi memiliki penyebaran tenaga yang
lebih baik pada 2000rpm (9000-l0,000rpm), tetapi akan tetap menjadi kerja keras untuk menjaga
mesin tetap bertenaga di sekitar sirkuit jalan raya yang sempit.
TABEL 9.4 Uji Dyno Honda MT125 R-3
Standar Diubah
rpm hp Torsi (Ib/ ft) hp Torsi (Ib/ ft)
8500 16.67 10.3 14.16 8.75
9000 18.2 10.62 17.03 9.94
9500 19.9 11.0 19.54 10,8
10000 21,95 11,53 22.37 11,75
10500 24,39 12.2 25.01 12,51
10750 13.0 6,35 21,25 10.38
11000 10,05 4,8 18,64 8.9
11250 14,07 6.57
180 11500 8,58 3.92
TABEL 9.5 menunjukkan rasio gigi keseluruhan MT125 dengan standar 17

gigi ke 32 gigi final drive.
Menggunakan rumus:
kita dapat menghitung kecepatan sepeda di berbagai roda gigi, dan menyiapkan tabel yang mirip dengan
TABEL 9.6. Anda akan melihat bahwa bagan ini juga memiliki kolom dengan judul 'Torsi'. Di sana, angka
ditabulasikan dari mengalikan torsi mesin dengan rasio roda gigi.
TABEL 9.6 Stok Honda MT125 R-3 — torsi roda belakang dan kecepatan jalan
gigi 1 12.42 gigi ke-2 10.15 gigi 3 8.785

rpm Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan
8500 128 46 105 56 90 65

9000 132 48 108 59 93 68
9500 137 51 112 62 97 72

10000 143 54 117 66 101 76
10500 152 56 124 69 107 80
10750 79 57 64 71 56 82
11000 60 59 49 72 42 83
gigi 4 7.82 gigi 5 6.99 6 gigi 6,46

rpm Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan Kecepatan Torsi
8500 81 12 72 81 67 88
9000 83 78 74 86 69 93
9500 86 81 77 91 71 98
10000 90 85 81 95 74 103
10500 95 90 85 100 79 108

10750 50 92 44 103 41 1 11
11000 38 94 34 105 31 114 181
Saat Anda melihat tabel ini, ingat semakin tinggi gaya puntir (torsi) yang diberikan pada
roda belakang, semakin cepat sepeda akan berakselerasi. Beberapa pengendara mengganti gigi
saat mesin mencapai putaran hp maksimum , sementara yang lain memutar mesin melewati titik ini.
Kebanyakan pengendara menjalankan MT125 standar melewati 1.000rpm, tetapi apakah ada
manfaatnya melakukan ini? Nah Anda bisa lihat tidak ada, mesin mati setelah 10.500rpm.
Pada 10.500rpm pada gigi rendah, torsinya adalah 152 Ibs/ft. Jika Anda menjalankan mesin
hingga 11 grand, torsi turun menjadi 60 Ibs/ft. Namun, jika Anda mengubah hingga ke-2 pada
10.500, torsi turun menjadi 105 Ibs/ft, sehingga akan ada peningkatan akselerasi yang signifikan.
Memeriksa melalui tabel, Anda akan melihat bahwa mesin khusus ini akan menarik paling baik
jika kecepatan perubahan adalah 10.500rpm. Sebagai perbandingan, MT125 yang dimodifikasi
harus diubah pada 1.000rpm (TABEL 9.7). Anda akan mencatat bahwa persneling dari mesin
yang dimodifikasi terlalu tinggi untuk kecepatan tertinggi HOmph , di mana sepeda standar
diarahkan. Ini harus memiliki sproket countershaft 16 gigi.
TABEL 9.7 Modifikasi roda belakang Honda MT125 R-3 torsi dan kecepatan jalan
gigi 1 12.42 gigi ke-2 10.15 Gigi 3 Torsi

rpm Torsi Kecepatan Torsi Kecepatan Kecepatan 8,785
8500 109 46 89 56 11 65
9000 123 48 101 59 87 68
9500 134 51 110 62 95 72
10000 146 54 119 66 103 76

10500 155 56 127 69 110 80
10750 129 57 105 71 91 82
11000 1 11 59 90 72 78 83
11250 82 60 67 74 58 85
11500 49 62 40 76 34 87
Gigi ke-4 7.82 Gigi 5, Torsi gigi 6 6.46

rpm Kecepatan Torsi Kecepatan 6,99 Torsi Kecepatan
8500 68 72 61 81 57 88
9000 78 78 69 86 64 93
9500 84 81 75 91 70 98
10000 92 85 82 95 76 103
10500 98 90 87 100 81 108
10750 81 92 73 103 67 111
11000 70 94 62 105 57 114
11250 51 96 46 107 42 116
11500 31 98 27 110 25 119
Idealnya, harus ada sedikit atau tidak ada kehilangan torsi dalam perpindahan dari satu gigi
ke gigi berikutnya. Dengan pita daya 2000rpm, mesin yang dimodifikasi datang sangat dekat,
tetapi motor standar 182 jauh dari sasaran, terutama di tiga gigi bawah. sebagai
Honda sudah memiliki gigi yang sangat dekat, masalah ini dapat diatasi hanya dengan memodifikasi
mesin untuk menyebarkan pita daya atau dengan menambahkan gigi ekstra, yang terakhir ini cukup
tidak praktis.
Penyetelan mesin harus selalu sesuai dengan rasio girboks yang tersedia, jika tidak, mesin
akan turun dari pita daya, dan mungkin 'memuat ', karena celah di antara roda gigi. Fakta ini harus
diingat ketika Anda mulai memodifikasi mesin dua langkah apa pun. Mesin motorcross adalah yang
paling mudah memaafkan karena mereka sudah memiliki gigi yang sangat dekat (hampir sedekat
road racer), tetapi sepeda jalanan dan sepeda enduro, karena jarak roda yang lebar, menuntut
rentang tenaga yang luas.
Untuk mengilustrasikan jenis masalah yang akan Anda hadapi ketika sepeda motor dua
langkah dengan rasio roda gigi yang lebar dimodifikasi untuk kompetisi, kita akan melihat Yamaha
MX175, yang merupakan motor trail/play dual purpose. Dalam nada standar, MX175 berkinerja
sangat baik, dan mesinnya dapat dengan mudah dimodifikasi untuk menghasilkan tenaga yang baik
(TABEL 9.8) untuk balap enduro atau berkendara di jalur api berkecepatan tinggi.
TABEL 9.8 Tes Dyno Yamaha MX175

Standar Diubah
putaran hp Torsi (Ib/ft) hp Torsi (Ib/ft)
4000 6,6 8.7 6.2 8.1
4500 7,9 9.2 1.2 8.4
5000 9,4 9.9 8.7 9.1
5500 10,8 10.3 9.8 9.4
6000 12,5 10.9 9.8 8.6
6500 13,9 11.2 12.0 9.7
7000 14,0 10.5 14,9 11.2
7500 13,7 9.6 18,4 12.9
8000 12.6 8.3 19,5 12.8
8500 10.4 6.4 20,1 12.4
9000 20,0 11.7
9500 19.5 10.8
10000 11.0 5.8
TABEL 9.9 Gearing Yamaha MX175 (14/49 sprocket)

ke-1 39,53
ke-2 25,00
ke-3 17,57
ke-4 13,45
ke- 5 10,81
ke- 6 9,04 183
Meskipun mesin yang dimodifikasi dalam kondisi nada yang relatif ringan dan pita daya cukup lebar (7000 hingga
9500rpm), rasio gearbox sama sekali tidak memadai untuk balap enduro. Lihat saja TABEL 9.10 dan perhatikan 'lubang' antara
pertama dan kedua, kedua dan ketiga, dan ketiga dan keempat. Menggunakan perubahan kecepatan 9.500rpm, yang mungkin
SOOrpm lebih tinggi daripada kebanyakan pengendara akan menggunakan, kami turun dari 427 Ibs/ft torsi di roda belakang
ke 215 Ibs/ft torsi pada perubahan dari pertama ke detik.
Karena mesin menghasilkan tenaga terbaik di atas 7000rpm, kami ingin mempertahankan kecepatan mesin di atas itu jika
memungkinkan; namun, jarak gigi begitu lebar sehingga kami jatuh ke 6000rpm, lOOOrpm keluar dari pita daya.
TABEL 9.10 Modifikasi roda belakang Yamaha MX175 dan kecepatan jalan
gigi 1 39,53 2 gigi 25.00 gigi 3 17.57

rpm Torsi Kecepatan Kecepatan Torsi Torsi Kecepatan
4000 320 1 203 12 142 17

4500 332 8 210 14 148 19
3000 360 9 228 15 160 22
5500 372 10 235 17 165 24
6000 340 11 215 18 151 26
6500 383 12 243 20 170 28
7000 443 13 280 21 197 30
7500 510 14 323 23 227 32
8000 506 15 320 24 225 35

8500 490 16 310 26 218 37
9600 463 17 293 27 206 39
9500 427 18 270 29 190 41
10000 229 19 145 30 102 43
Gigi 4 Torsi Gigi 5 Torsi 6 gigi 9,04

rpm Kecepatan 13,45 Kecepatan 10,81 Kecepatan Torsi
4000 109 23 88 28 73 34
4500 113 25 91 32 76 38
5000 122 28 -. 35 82 42
5500 126 31 98 39 85 46
6000 116 34 42 78 50
6500 130 37 102 46 88 55
7000 151 40 93 49 101 59
7500 174 43 105 53 117 63
8000 172 45 121 56 116 67
8500 167 48 139 60 112 72
9000 157 51 138 63 106 75
9500 145 54 134 126 117 67 80
184 10000 78 57 63 70 98 ....••52 , 84

Pada perubahan dari detik ke ketiga, torsi merosot dari 270 Ibs/ft menjadi sekitar 190 Ibs/ft. Kemudian,
antara ketiga dan keempat, ada penurunan sekitar 30 Ibs/ft, tetapi ini tidak begitu serius karena mesin masuk ke
pita daya di sini, dan menarik dengan cukup baik.
Sebagai perbandingan sekarang periksa TABEL 9.11 dan perhatikan kesesuaian roda gigi gearbox saat
dikawinkan dengan mesin standar, yang memiliki rentang daya berjalan dari 5500rpm hingga 8500rpm. Mengubah
hingga SOOOrpm ada celah torsi 80 Ibs/ft antara gigi pertama dan kedua, perbedaan 27 Ibs/ft antara kedua dan
ketiga, dan tidak ada penurunan torsi dalam perubahan dari ketiga ke keempat. Juga, Anda akan melihat bahwa
mesin hanya keluar dari pita daya pada ubah dari pertama ke detik, dan ini dapat dihindari dengan berlari ke
8500rpm pada gigi rendah sebelum menggantinya.
TABEL 9.11 Torsi roda belakang standar Yamaha MX175 dan kecepatan jalan
1 gigi 39,53 2 gigi 25.00 Torsi Gigi 3 Torsi

rpm Torsi Kecepatan Kecepatan 17,57 Kecepatan
4000 344 1 218 12 153 17

4500 364 8 230 14 162 19
5000 391 9 248 15 174 22
5500 407 10 258 17 181 24
6000 431 11 273 18 192 26
6500 443 12 280 20 197 28
7000 415 13 263 21 184 30
7500 379 14 240 23 169 32
8000 328 15 208 24 146 35

8500 253 16 160 26 112 37
Gigi 4 Torsi Gigi 5 Torsi gigi 6 9.04
rpm Kecepatan 13,45 Kecepatan 10,81 Torsi Kecepatan
4000 117 23 94 28 79 34
4500 124 25 99 32 83 38
5000 133 28 107 35 89 42
5500 139 31 1 11 39 93 46
6000 147 34 118 42 99 50
6500 151 37 121 46 101 55
7000 141 40 114 49 95 59
7500 129 43 104 53 87 63
8000 112 45 90 56 75 67
8500 86 48 69 60 58 72
Tentu saja, semua perhitungan ini akan sia-sia jika tachometer Anda tidak akurat.
Oleh karena itu, harus diperiksa dan dikalibrasi ulang. Hanya dengan begitu Anda dapat yakin bahwa Anda
mendapatkan performa terbaik dari mesin, mengganti pada rpm yang tepat dan tetap berada dalam rentang daya.
Sayangnya, banyak yang percaya bahwa pembacaan tacho tidak bisa salah
dan di luar pertanyaan. Namun, saya belum menemukan hal ini; unit mekanis biasanya 400-700rpm cepat
dan tacho pembacaan digital elektronik dapat ada di mana-mana, tergantung pada suhu sekitar dan
kualitas unit.
Penyetelan akhir di trek balap juga diperlukan, bahkan setelah sesi penyetelan penuh pada dyno.
Ini karena beban yang diterapkan pada dyno mungkin hanya pemuatan kilat, yaitu cukup lama untuk
mendapatkan pembacaan daya. Perjalanan singkat seperti itu pada beban penuh mungkin tidak
memungkinkan penumpukan panas yang cukup di mahkota piston, ruang bakar atau bak mesin, untuk
menyebabkan ledakan. Dalam kondisi balap normal, di mana beban penuh dapat diterapkan untuk periode
yang lebih lama, ledakan mungkin terjadi karena campuran menjadi sedikit kurus, dan dalam beberapa
kasus kemajuan pengapian mungkin sedikit lebih awal. Kadang-kadang akan diperlukan untuk berlari
lebih maju di sirkuit balap daripada di dyno, untuk mendapatkan respons throttle dan akselerasi yang lebih
baik, ketika pengaliran harus jauh lebih kaya untuk mendinginkan piston.
Selama pengujian, Anda harus membuat satu perubahan pada satu waktu. Ini adalah satu-satunya
cara Anda akan mengetahui apa yang ditanggapi mesin. Dengan hanya satu variabel yang diperkenalkan
untuk setiap tes, seringkali sulit untuk mengetahui langkah apa yang harus diambil selanjutnya, jadi Anda
akan menghargai bahwa pengenalan dua atau tiga perubahan akan membuat hampir tidak mungkin untuk
mengetahui ke mana Anda menuju dengan penyetelan Anda.
Pada awalnya, penyetelan trek balap bisa sangat membuat frustrasi, karena Anda tampaknya terus
menanjak di banyak jalan buntu. Namun, jika Anda tetap melakukannya, dan melakukan penyetelan
secara sistematis, Anda pasti akan membuat mesin merespons lebih baik dan menghasilkan lebih banyak
tenaga daripada sebelum Anda memulai. Hal yang harus Anda lakukan adalah melakukan satu perubahan
pada satu waktu, mencatat setiap perubahan dengan akurat, dan memastikan bahwa Anda memiliki
operator stop watch yang baik yang dapat diandalkan untuk menghitung waktu setiap putaran secara akurat.
186
Lampiran I
pengantar
Bagian buku ini seharusnya memungkinkan Anda untuk memahami dengan jelas penerapan praktis dari
prinsip-prinsip dua langkah yang diuraikan dalam sembilan bab sebelumnya.
Setiap contoh kerja yang saya pilih memiliki kisahnya sendiri untuk diceritakan. Beberapa mesin menuntut
banyak modifikasi sebelum mereka mampu menghasilkan kinerja yang dapat diterima; lainnya, seperti
motorcross besar 400cc dan mesin enduro , hanya memerlukan pembersihan port; untuk beberapa (mis. mesin
go-kart) hal terbaik yang dapat dilakukan adalah 'mencetak biru' motor.
Sayangnya, mesin yang digunakan sebagai contoh tidak akan menjadi model saat ini pada saat Anda
membaca buku ini. Tetapi prinsip-prinsip memodifikasi salah satu dari mereka akan berlaku untuk dua pukulan
secara umum, selama bertahun-tahun yang akan datang.
Biasanya, modifikasi setiap mesin dibagi menjadi dua kategori pengendara: yaitu 'rata-rata' dan 'ahli'.
Kita harus menghadapi kenyataan bahwa kebanyakan dari kita termasuk dalam kelas rata-rata. Ini berarti
bahwa kami membutuhkan mesin yang memberikan pengiriman tenaga yang mulus dan bagus pada rentang
putaran yang lebar. Di sisi lain, seorang ahli dapat mentolerir pita daya yang jauh lebih sempit. Dia memiliki
kemampuan untuk mengendalikan aliran tenaga yang cepat dan dia jarang melewatkan pergantian gigi. Jelas
jika Anda bukan salah satu dari segelintir pengendara yang deskripsi terakhir berlaku, maka lupakan modifikasi
'ahli' yang lebih panas karena mereka akan terbukti menjadi penghalang bagi Anda.
Modifikasi Motorcross
I Yamaha YZ80F Dalam
nada standar, YZ80F js adalah sepeda yang sangat cepat, tetapi sulit dikendarai. Mesin menghasilkan
tenaga yang sangat baik (TABEL AI) dan menarik dengan bersih pada rentang putaran yang lebar.
Namun, tenaga datang terlalu tiba-tiba, membuat kontrol bagian belakang sepeda menjadi sangat sulit. Satu-
satunya cara untuk membuat motor lebih mudah dikendarai adalah dengan menghaluskan penyaluran tenaga
ke ban belakang. - -'•' 187
;
TABEL AI Yamaha YZ80F keluaran daya
Standar Diubah
rpm hp Torsi (Ib/ ft) hp Fib torsi/ ft)
8000 8.7 5.7 7,8 5.1
8500 9.9 6.15 10,4 6.4
9000 11.1 6,5 10,8 6.3
9500 12.1 6,7 11,9 6.6
10000 12.9 6,75 12,3 6.45
10500 13.3 6,65 14,2 7.1
11000 14.2 6,8 14.6 6.95
11500 7.7 3,5 13.8 6.3
12000 11.1 4.85
Tujuan ini diwujudkan dalam dua cara: menaikkan port transfer dan memodifikasi ruang ekspansi.
Durasi transfer yang dikirim dari pabrik terlalu pendek bila dicocokkan dengan periode terbuka knalpot
197° yang relatif liar. Cara termudah untuk meningkatkan durasi transfer adalah dengan menaikkan laras 1,0
mm menggunakan pelat pengatur jarak aluminium 0,7 mm dan gasket dasar tambahan. Ini akan memberikan
peristiwa transfer 129° dibandingkan dengan durasi standar 121°. Port boost harus dinaikkan 1,5mm ekstra
untuk memberikan durasi 138°.
Menaikkan laras juga akan memperpanjang waktu buang, dalam hal ini hingga durasi hampir 203° . Di
banyak mesin, ini akan terlalu liar, tetapi unit ini akan berjalan hingga hampir 12.000rpm sehingga diperlukan
waktu pembuangan yang lama.
Ruang ekspansi pabrik adalah desain yang tidak biasa yang tidak bekerja terlalu baik.
Pipa header meruncing pada 1,65 ° yang cukup curam dan kemudian menyimpang menjadi diffuser 2,9 ° dan
5,4 °. Bagian 'perut' yang tampak menyimpang dan kemudian menyatu secara tiba-tiba, sebenarnya adalah
peredam, jadi jangan terkecoh dengan bentuknya yang aneh. Kerucut penyekat menyatu pada 9,75 ° yang
cukup konvensional, tetapi sangat cacat untuk membersihkan rangka sepeda (GAMBAR AI).
Rg. SEBUAH . 1 ruang ekspansi Yamaha YZ8OF .
Ruang ekspansi dapat diganti sepenuhnya, tetapi dalam hal ini saya yakin jauh lebih mudah dan efektif
untuk memodifikasi ruang pabrik. Seperti yang akan Anda perhatikan 188 pada GAMBAR A.2, ini pada dasarnya
melibatkan pemotongan bagian dari tengahnya
Lampiran I
ruang dan pengelasan dalam kerucut penyekat baru dan diffuser sekunder. Pipa header standar dan stinger
dipertahankan, tetapi karena bagian tengah yang baru lebih pendek dari standar, pipa sepanjang 20mm
harus dilas untuk memperpanjang stinger agar mencapai baffle.
kerucut.
Diffuser sekunder panjang dengan lancip 5 ° berfungsi untuk meningkatkan daya mid-range dan top
end. Biasanya 5 ° akan terlalu curam untuk mesin motorcross ukuran ini tetapi bekerja bersama dengan
bagian 90mm dari diffuser yang meruncing pada 2,9 °, yang dipertahankan, diffuser dua tahap yang dihasilkan
bekerja dengan sangat baik.
Kerucut kerucut penyekat dikurangi menjadi 9° untuk memperluas dan menghaluskan pita daya. Ini
sedikit mengurangi daya ujung atas tetapi ini adalah harga yang terkadang harus dibayar. Jika ruang
terbentuk dengan benar, maka tidak perlu membuat lekukan difuser untuk membersihkan tabung bingkai.
Karena panjang ruang yang disetel telah dikurangi sehingga sekarang bekerja pada ll.OOOrpm
daripada 10.200rpm, bagian perut hanya memiliki panjang 22mm. Anda akan melihat bahwa bagian ini tidak
lagi melakukan pembungkaman. Namun jika peredam standar yang terpasang di ujung stinger dipertahankan,
dan kerucut baru terbuat dari baja lembaran 1mm, Anda akan menemukan bahwa ruang yang dimodifikasi
memberikan pengoperasian yang jauh lebih tenang daripada standar.
Setelah memperlancar pengiriman daya, sekarang kita dapat berpikir untuk meningkatkan level daya
YZSOF . Ini pada dasarnya melibatkan memasukkan lebih banyak udara ke dalam mesin, terutama di atas
10.500rpm.
Hal pertama yang harus kita lakukan adalah melakukan rebore karburator standar Mikuni 26mm
menjadi 27.3mm. Sebenarnya karburator harus lebih besar, tetapi ini adalah maksimum yang bisa membuat
karburator bosan. Pengaliran tidak perlu diubah, kecuali bahwa pada trek yang sangat cepat mungkin
diperlukan 195 main jet daripada standar 190. Biasanya, saya merasa bermanfaat untuk menurunkan jarum
ke posisi klip tengah karena mesin cenderung berjalan sedikit kaya pada pengaturan alur ke-4 pabrik .
Rakitan katup buluh tidak mengalir dengan sangat baik. Itu dapat diganti dengan balok buluh Nogucchi ,
yang akan mengalirkan udara sekitar 25% lebih banyak. Karena rakitan ini secara fisik lebih besar dari blok
buluh standar, port saluran masuk harus diperbesar agar pas.
Sebagai alternatif, blok standar dapat dimodifikasi seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR A.3.
Pertama, bukaan blok buluh harus diperlebar dengan hati-hati untuk menghilangkan bibir daun Yamaha
dalam pembuatannya. Kemudian bukaan dapat diperbesar panjangnya untuk lebih meningkatkan luas aliran.
Jika kelopak buluh fenolik tersedia, ini harus dipasang.
Untuk meningkatkan aliran udara ke dalam silinder, lubang masuk harus diperbesar, tetapi diperlukan
kehati-hatian di sini karena pelebaran yang berlebihan akan membuat dinding belakang bawah silinder menjadi 189
Pembukaan standar .
Ubah pembukaan seperti yang ditunjukkan untuk meningkatkan aliran.
Gambar A .3 Modifikasi reed block Yamaha YZ8OF .
berpisah. Yang harus Anda lakukan adalah membuat oval sisi-sisi port dan menghaluskan
dinding samping ke dalam bukaan di lengan silinder. Lebar port dapat ditingkatkan dari 30mm
menjadi 32mm di bagian atas (GAMBAR A.4).
Jika piston harus diganti, pasang piston model G yang lebih baru karena lebih kuat dari
piston F dan memungkinkan lebih banyak udara masuk ke bak mesin. Seperti ditunjukkan pada
GAMBAR A.5, skirt lebih pendek 2.5mm dan jendela port dibuka hingga 13mm kali 20mm. Ada
juga keuntungan lain dalam menggunakan piston G. Ini memiliki slot circlip extractor, yang berarti
bahwa circlips tanpa ekor dapat digunakan. Model F adalah masalah nyata dalam hal ini. Penjepit
190 kawat tipe ekor selalu menimbulkan masalah dan YZ80F tidak
Lampiran I
' saya
aku~j | saya
M 1~H 1mm. talang.
Gambar. 5 Perbandingan piston model F&G .
pengecualian. Gesekan terus-menerus dari pin gudgeon pada penjepit membuat aus
ekor, membiarkannya jatuh ke dalam silinder, mencetak lubang dan mungkin merebut
motor.
Modifikasi piston untuk meningkatkan aliran dari bak mesin ke transfer
port sangat sederhana dan tidak menimbulkan masalah. Memperbesar cut-away di bawah 191
bos piston memperlihatkan area yang lebih besar untuk mengalirkan campuran bahan bakar/udara ke dalam
transfer (GAMBAR A.6).
Gambar. 6 Modifikasi piston untuk meningkatkan aliran ke port transfer.
Untuk meningkatkan aliran dari bak mesin lebih lanjut, gasket dasar harus dipotong kembali dengan pisau
tajam jika ujungnya melengkung ke dalam jalur transfer. Kemudian cocokkan bagian dalam laras dengan pola
yang disediakan oleh gasket dasar yang dipangkas. Pada YZSO, sekat antara saluran transfer yang berdampingan
sangat mengganggu aliran, sehingga harus ditipiskan dan dibuat lebih ramping.
Aliran knalpot ditingkatkan dengan memperlebar port 1.0mm menjadi 34.5mm. Ini adalah lebar praktis
maksimum. Bentuk port tidak boleh diubah, cukup haluskan 'dingle berry' tetapi biarkan bentuk dasar 'D' port
seperti apa adanya. Banyak tuner telah ketahuan menggiling port knalpot YZ80F ke bentuk bulat konvensional.
Hasilnya selalu mengecewakan: daya puncak sedikit meningkat, tetapi kisaran menengah jatuh datar di wajahnya.
Jika menggunakan bahan bakar beroktan 97, rasio kompresi bisa didorong hingga 15,5:1.
Untuk mencapai ini, bagian atas laras harus dikerjakan sekitar 1,1 mm.
Ini akan mengembalikan apa yang hilang dari menaikkan laras, dan memberikan sedikit kompresi ekstra di
atasnya.
Dalam keadaan nada ini, Anda akan membutuhkan colokan Champion N-59G dengan celah 0,020 inci. Itu
waktu pengapian harus tetap pada 0.8mm sebelum TDC seperti untuk mesin standar.
Mesin seperti ini, yang bekerja lebih dari 10.000rpm, tidak memerlukan dua ring, jadi tinggalkan ring kedua.
Ini akan mengurangi keausan silinder, terutama di atas lubang buang, dan kerugian gesekan akan berkurang.
Sebuah YZ80F yang dimodifikasi dengan cara ini akan menghasilkan penyebaran daya yang baik jauh
melebihi unit standar (TABEL AI). Jika dipasangkan Mikuni 28mm ke 29mm, kinerjanya bahkan lebih baik.
Tenaga puncak tidak akan meningkat, tetapi mesin akan menghasilkan lebih banyak tenaga pada 12.000rpm.
192 Pada sebagian besar trek motorcross, sprocket countershaft 12 gigi akan memberikan
Lampiran I
roda gigi yang benar. Ini adalah pengurangan yang cukup besar pada sproket 14 gigi yang dipasang oleh
pabrik. Penunggang di bawah delapan batu akan dapat memulai di gigi kedua, tanpa mengganggu motor.
Junior yang lebih berat harus menggunakan gigi rendah, kecuali untuk start menuruni bukit atau di mana
traksinya buruk.
2 Suzuki RM125C
Seperti yang dikirim dari pabriknya, mesin Suzuki RM125 selalu menjadi permata kecil yang nyata.
Mereka menghasilkan penyebaran daya yang mudah diatur serta hp puncak yang sangat baik. Beberapa
125 lainnya dapat tinggal bersama mereka di trek motorcross apa pun.
Dengan modifikasi porting yang hati-hati, RM125 dapat dibujuk untuk menghasilkan lebih banyak
tenaga kelas atas tanpa mempengaruhi mid-range, tetapi biarkan ruang ekspansi sendiri karena tidak
dapat diperbaiki. Setiap perubahan pada pipa untuk membuatnya bekerja lebih baik di ujung atas
tampaknya mematikan pita daya, jadi biarkan saja.
Banyak tuner mengklaim bahwa Mikuni 32mm yang dipasang sebagai standar terlalu kecil, tapi
saya tidak setuju. Mikuni 34mm (atau bore 32 menjadi 34mm) tidak akan meningkatkan hp puncak, tetapi
akan memungkinkan mesin berjalan hingga ll.500rpm dengan mudah. Dengan karburator 32mm, mesin
kehabisan napas setelah melewati 1.000rpm. Saat diuji di dyno, mesin dengan Mikuni 34mm tampaknya
tidak kehilangan tenaga low end (yaitu, pada 9000rpm) bila dibandingkan dengan unit 32mm, tetapi di
dunia nyata respons throttle balap motorcross tampaknya tidak cukup baik.
Pengecualian adalah ketika RM dimodifikasi untuk pengendara ahli. Dalam hal ini,
karburator 32mm tidak dapat mengalirkan udara yang cukup untuk memenuhi tuntutan
mesin dengan porting yang radikal, hampir di jalan raya. Pada 11.000 dan 11.500rpm
karburator 34 atau 35mm diperlukan untuk memungkinkan port liar ini bekerja. Di tangan
pengendara ahli, peningkatan tenaga yang dihasilkan tampaknya mengimbangi apa yang
hilang di kelas menengah.
Karena memiliki reed valve bak mesin, RM masih mengandalkan skirt piston untuk membuka dan
menutup port inlet. Untuk alasan ini Suzuki telah menjaga durasi inlet ke 155° cukup jinak, kira-kira setara
dengan motor enduro katup buluh seperti Bultaco Matador. Menurunkan port saluran masuk 3.0mm
meningkatkan kejadian saluran masuk ke 167°. Peningkatan durasi memberi udara lebih banyak waktu
untuk masuk ke motor, dan menggiling lantai port 3.0mm lebih rendah memberikan lubang yang lebih
besar dan tidak terlalu membatasi untuk mengalir. Memotong rok piston 3,0 mm juga akan meningkatkan
durasi saluran masuk menjadi 167°, tetapi lubang saluran masuk akan tetap menjadi saluran pembatas
kecil. Sebelum Anda meninggalkan port inlet, tambah lebarnya sebesar 3,0mm menjadi 40mm, lalu
sesuaikan manifold inlet dengan port dan lubang karburator (GAMBAR A.7).
Saat mengerjakan port saluran masuk, Anda akan melihat bahwa katup buluh tidak cocok dengan
baik. Apa yang harus Anda lakukan adalah melepas kelopak baja tahan karat dan kemudian menggiling
port dan/atau blok buluh untuk mengalirkan udara ke dalam bak mesin melalui katup buluh melalui
saluran yang jelas dan tidak dibatasi. Ganti kelopak stainless steel dengan dua kelopak fenolik. Saya
merekomendasikan agar dua kelopak dipasang, karena ini meningkatkan pengisian bak mesin pada rpm
tinggi dengan menghilangkan flutter kelopak. Pastikan untuk Loctite sekrup yang menahan reed stop dan
kelopak. Anda tidak ingin sekrup itu jatuh dan jatuh ke motor.
Port transfer RM125 memiliki ukuran dan bentuk yang bagus, tetapi sayangnya sangat kasar.
Tanpa mengubah bentuknya semua 'dingle berry' harus digiling keluar dari port, dan ketika telah
dihaluskan, mereka harus dicocokkan dengan saluran transfer bak mesin dan gasket dasar.
193
Gambar . 7 Modifikasi porting Suzuki RM125C .
Mungkin aspek terburuk dari mesin RM adalah lubang pembuangannya. Itu keluar pada sudut
yang sangat buruk, membatasi aliran gas cukup parah. Untungnya, ada cukup logam di dalam laras
di sekitar lubang pembuangan untuk memungkinkan setengah dari lubang itu digiling lebih lebar,
untuk menangani sebagian besar gas buang yang keluar dari silinder. Standar, masing-masing
setengah dari port lebarnya 21mm. Untuk meningkatkan aliran gas, jendela knalpot kiri (dilihat dari
depan sepeda) harus digiling untuk menambah lebarnya, di bagian atas, menjadi 23mm. Itu bisa
dibuat lebih lebar, tetapi setengah dari port ini keluar dengan sudut yang mengerikan sehingga Anda
akan membuang- buang waktu. Jendela kanan adalah jendela untuk memusatkan upaya Anda. Itu
bisa digiling dengan lebar 25,5mm. Berhati-hatilah untuk tidak melangkah lebih jauh dari ini, jika tidak
piston tidak akan dapat menutup bak mesin dari lubang pembuangan.
Jangan menambah lebar lubang pembuangan di bagian bawah. Port sudah terlalu dekat dengan
transfer pada titik ini, dan membuat port lebih lebar di sini hanya akan memungkinkan lebih banyak
campuran bahan bakar/udara tumpah ke knalpot, terutama di bawah 9000rpm.
Cukup banyak lubang pembuangan RM125 yang perlu diturunkan 0,5-0,75mm, agar tidak
bangga dengan mahkota piston di TDC. Saat Anda melakukan ini, giling juga 'benjolan' dari lantai
lubang pembuangan (GAMBAR A.8).
Durasi pembuangan standar adalah sekitar 192°. Menaikkan port 1.0mm meningkat
ini ke 197° dan mengangkat hp puncak dengan baik.
Setelah Anda selesai memodifikasi port knalpot, pasang flensa header knalpot dan pasangkan
ke port. Umumnya, korek apinya tidak bagus, jadi Anda harus menggiling flensa secara merata di
seluruh bagian dalam untuk menambah diameter bagian dalamnya, dan jangan lupa untuk memotong
gasketnya agar sesuai. Flensa harus dipasang menggunakan sekrup kepala Allen dengan setetes
Loctite di atasnya.
Jika menggunakan bahan bakar beroktan 97, rasio kompresi bisa dinaikkan menjadi 14,7:1. Ini
194 dapat dicapai dengan mesin kepala sekitar 0.2mm atau, jika Anda
Lampiran I
Gambar . 8 Modifikasi port knalpot.

hati-hati, paking kepala dapat diencerkan dengan selembar kertas basah dan kering di atas selembar kaca
piring.
Dalam kondisi tune ini, mesin akan membutuhkan steker Champion N-59G dengan celah 0,020in.
(Pada trek yang sangat cepat, N-57G mungkin diperlukan). Biarkan waktu pengapian pada 2.8mm sebelum
TMA.
Untuk mengurangi kerugian gesekan, gunakan hanya cincin kompresi atas. Cincin kedua benar-benar
hanya membantu di bawah sekitar SOOOrpm, jadi tidak ada gunanya memasangnya karena mengurangi
daya dan meningkatkan keausan lubang.
Anda tidak perlu mengubah pengaliran karburator dengan cara apa pun. Pada sebagian besar trek,
240 utama akan tepat, tetapi pada sirkuit yang lebih lambat, 230 dapat memberikan respons throttle yang
sedikit lebih unggul.
Pengendara ahli akan mampu menangani lebih banyak daya dan pita daya yang lebih sempit.
Perubahan utama untuk mencapai tujuan ini melibatkan peningkatan periode pembukaan knalpot dan saluran masuk.
Menaikkan lubang pembuangan tambahan 0,5mm mengangkat durasi sekitar 199°, yang merupakan
maksimum praktis untuk motorcross, meskipun Anda bisa naik 0,5mm lebih tinggi lagi untuk balap TT .
Port inlet dapat diturunkan 1,5mm ekstra, memberikan durasi inlet 173°. Ini dapat diturunkan lebih
lanjut 1,5 mm untuk balap TT. Ini mencapai acara inlet durasi 180 °.
Mikuni 32mm harus dibor menjadi 34mm atau diganti dengan 34mm
karburator. Ini tidak akan memerlukan perubahan pengaliran kecuali untuk 250 jet utama.
Ruang ekspansi juga harus diubah agar bekerja selaras dengan porting ahli 'panas' . Anda harus
memotong 50mm dari bagian perut ruang untuk mengurangi panjang yang disetel secara keseluruhan.
Terakhir, ganti rakitan katup buluh dengan blok buluh DG. Buluh DG memiliki dua kali luas aliran katup
Suzuki standar. Itu tidak akan melakukan apa pun untuk mengambil daya mid-range, tetapi hp puncak
ditingkatkan karena peningkatan aliran udara ke motor. 195
3 Honda CR250R
Honda CR250R bekerja sangat baik dalam stok trim, tetapi dapat dimodifikasi untuk
menghasilkan hp mid-range dan top-end yang lebih baik. Yang dibutuhkan hanyalah ruang ekspansi
baru dan beberapa pekerjaan pada port transfer.
Ruang ekspansi standar sangat tidak biasa dalam banyak hal. Pipa header dinding paralel
adalah topi yang agak tua menurut standar saat ini. Setelah itu ada diffuser 4,5° , diikuti oleh baffle
tiga tahap yang aneh. Untuk setengah panjangnya, ia meruncing pada 2,5° dan kemudian menutup
pada 7,5° dan akhirnya 9°.
Ruang yang kita inginkan diilustrasikan pada GAMBAR A.9. Pipa header dengan lancip 1,22°
mengambil daya langsung melalui jangkauan, sedangkan diffuser yang sedikit lebih dangkal dan
kerucut penyekat meningkatkan daya kisaran menengah.
Gambar. 9 ruang ekspansi khusus Honda CR25OR.
Pada dasarnya, laras Honda sangat bagus, tetapi saya tidak suka port transfernya. Durasi 124°
sangat singkat, jadi modifikasi pertama adalah menaikkannya 1,0mm untuk menambah durasi
menjadi 129°.
Masalah utama dengan transfer adalah bahwa mereka membuang campuran bahan bakar /
udara ke dalam silinder pada sudut yang salah. Port transfer utama (yaitu, yang mengapit port
pembuangan) dimiringkan ke atas pada 15°, sedangkan port sekunder dimiringkan pada 30°.
Apa yang harus dilakukan adalah menggiling port ke bentuk yang ditunjukkan pada GAMBAR A. 10.
Modifikasi ini mengurangi turbulensi aliran dan meminimalkan pengenceran campuran dengan gas
buang, dengan mengarahkan aliran campuran melintasi mahkota piston, dan menuju bagian belakang
silinder. Bagian bawah transfer dibuka 2.0mm untuk memperlancar dan mempercepat aliran.
Untuk meningkatkan daya top-end port knalpot dipindahkan ke atas 1.0mm, meningkatkan
durasi sebesar 4° menjadi 184°.
Dengan modifikasi ini CR250 menghasilkan angka daya yang ditunjukkan pada TABEL A.2.
Anda akan melihat bahwa daya mid-range telah meningkat minimal Ihp dan daya puncak naik 2,6hp.
4 Yamaha YZ465H
Motocrosser kelas tak terbatas menghasilkan lebih banyak tenaga daripada yang bisa ditangani
oleh sebagian besar pengendara. Yamaha 465 tidak terkecuali: ia mendorong hampir 42hp, jadi
upaya untuk mengekstrak lebih banyak tenaga hanyalah latihan akademis. Namun, pada beberapa
trek yang sangat cepat, 465 memiliki sedikit kelemahan daya dibandingkan 490 Maico besar, jadi
jika Anda pikir Anda dapat menangani lebih banyak daya, inilah cara untuk mendapatkannya. Beralih
ke Avgas 100/130 dan naikkan rasio kompresi hingga 12,5:1. Kemudian naikkan exhaust port 0.7mm
.96 dan back boost port 1.0mm.
Lampiran I
Transfer utama Transfer bantu .
TABEL A.2 Output daya Honda CR250R

hp standar Diubah
rpm Torsi (Ib/ ft) hp Torsi (Ib/ ft)
4000 10.0 13.1 10.6 13.95
4500 11.1 13.0 12.2 14.23
5000 13.1 13.8 14.4 15.1
5500 19.0 18.13 20.5 19.6
6000 25.2 22.1 26,5 23.2
6500 28.2 22.75 30.7 24,8
7000 29.7 22.3 31.3 23,5
7500 29.8 20.9 32.4 22,7
8000 27.7 18.2 29.4 19.3
8500 23.1 14.27 25.2 15.6
Jika 465 Anda adalah sepeda bermain/motocross tujuan ganda , Anda mungkin lebih memilih
untuk sedikit melunakkan pengiriman daya. Ada beberapa cara yang bisa Anda lakukan tentang
ini. Sejauh ini, metode termudah adalah memasang dua gasket dasar di bawah laras. Ini
menurunkan rasio kompresi dan meningkatkan transfer, de-tuning mesin. Sebagai alternatif, Anda
dapat mengerjakan mesin ruang bakar untuk menurunkan rasio kompresi menjadi 11:1 dan
kemudian menaikkan port boost 1,0mm. Jika mesin berjalan kaya di mid-range, pasang White
Bros, reed block spacer. 197
B Enduro modifikasi
1 Yamaha IT175F
IT175F memiliki mesin yang sangat responsif. Ini menghasilkan daya yang baik dan mempertahankan
rentang daya yang luas. Ini membuatnya cocok untuk sebagian besar pengendara enduro dengan beberapa
pengalaman mesin enduro sebelumnya. Namun, pengendara pemula yang memulai dengan IT175 mungkin
merasa sedikit berlebihan dalam situasi kecepatan rendah, yang membutuhkan aplikasi daya yang rumit. Semua
sepeda kompetisi memiliki kecenderungan untuk meluncur ke depan saat throttle diputar terbuka. Ketika
lintasannya mudah, hal ini tidak menjadi masalah bagi seorang pemula, tetapi di bagian yang lebih sempit
kecenderungan ini dapat mengintimidasi pengendara karena roda depan terangkat dan/atau bagian belakang
bergeser yang biasanya terjadi.
Untuk pemula, saya menyarankan agar Anda menjinakkan mesin dengan dua cara. Pertama, ganti Mikuni
34mm standar dengan unit 32mm. Jika Anda memiliki pasangan dengan YZ125 Anda mungkin dapat melakukan
swap. Karburator 32mm akan membutuhkan pengaliran yang sama dengan karburator 34mm. Karena Anda
seorang pemula, kemungkinan besar Anda harus memasang jet utama 340 yang lebih kecil.
Perubahan lain yang diperlukan adalah menaikkan port boost di bagian belakang silinder
1.0mm. Ini menghaluskan kurva daya tanpa mengurangi hp maksimum.
Sebagian besar pengendara ingin meninggalkan mesin dengan nada yang sama saat meninggalkan pabrik.
Namun, jika lebih banyak daya top-end yang diinginkan, ini dapat dengan mudah diakomodasi. Pembersihan port
yang sederhana untuk menghilangkan 'dingle berry', dan mencocokkan bukaan port transfer ke bak mesin, akan
meningkatkan daya maksimum sebesar Ihp dan meningkatkan daya pada putaran puncak hampir 2hp.
Pengendara ahli dapat mengambil sedikit lebih banyak tenaga dengan mengebor karburator hingga 35mm
(meninggalkan standar pengaliran) dan menaikkan lubang pembuangan 1.0mm. Jika menggunakan bahan bakar
Avgas 100/130, rasio kompresi harus ditingkatkan menjadi 14:1 untuk meningkatkan daya mid-range (TABEL BI).
Sungguh, IT175 dapat melakukannya dengan ruang ekspansi baru dalam tingkat nada ini. Namun, saya tidak
merasa bahwa itu sepadan dengan kesulitan dan biayanya. Jika Anda cukup baik untuk menggunakan jenis daya
yang akan dilepaskan oleh pipa baru, maka Anda harus menggunakan Can-Am atau SWM. Sepeda ini mahal
tetapi pada saat Anda memasang unit suspensi baru ke TI Anda untuk mentransmisikan semua kekuatan baru
yang ditemukan ini ke tanah, Anda akan berada di depan secara finansial dengan salah satu mesin eksotis ini.
2 Suzuki PE175N Suzuki

PE175 adalah sepeda yang sangat bagus, terutama untuk pemula. Namun, seiring dengan peningkatan
kemampuan pengendara, ia akan segera menyadari bahwa PE tidak dapat menandingi 175 mesin enduro lainnya
dalam hal tenaga.
Modifikasi pertama yang saya rekomendasikan untuk semua pengendara adalah melepas dua pembatas
dari knalpot. Ini awalnya dipasang untuk membuat sepeda jalanan legal, tetapi karena tingkat kebisingan yang
rendah tidak diperlukan dalam kompetisi, ini harus digunakan. Pembatas yang dipasang di belakang flensa buang
mudah dilepas. Buka saja tiga sekrup kepala Phillips yang menahan flensa di tempatnya, dan keluarkan
pembatasnya. Pembatas lainnya, yang terletak di dalam ruang ekspansi, jauh lebih sulit dijangkau. Itu terletak di
kerucut penyekat tepat sebelum penyengat. Anda harus membuka ruangnya, lalu menariknya keluar dan
mengelas kembali pipanya. Dengan tidak adanya pembatas, mesin akan mendapatkan Ihp dari 7000rpm ke
10.000rpm.
Untuk memberikan PE power band yang mulus, Suzuki telah menjaga area inlet port dan durasi 198 sangat
konservatif. Masalah ini dapat diatasi dengan dua cara. Dengan menurunkan
Lampiran I
TABEL BI keluaran daya Yamaha IT175F
Standar Hp modifikasi
rpm hp Torsi (Ib/ ft) ahli Torsi (Ib/ ft)
4000 6.3 8.3 4.9 6.5
4500 7.4 8.7 5.8 6.8
5000 8.7 9.1 6,3 6.6
5500 10.0 9.6 7,5 7.2
6000 9.8 8,6 8,7 7,65
6500 12.0 9,7 10.4 8,4
7000 15,1 11,3 13,3 10,0
7500 18,2 12,73 15,4 10,8
8000 19,6 12,9 18,0 11,8
8500 20,5 12,7 20,1 12,4
9000 20,3 11,85 21,6 12,6
9500 19,9 11,0 22,6 12,5
10000 11,6 6,1 19,6 10.3
10500 9,2 4.6
port inlet 3.0mm, area port ditingkatkan dan durasi diperpanjang 12°. Area saluran masuk juga diperbesar secara signifikan
jika buluh standar dua kelopak diganti dengan rakitan buluh DG enam kelopak. Dengan sendirinya buluh DG akan
mengangkat daya melalui seluruh jajaran dan membuat PE jauh lebih kompetitif.
PE175 semua tampaknya menderita port yang sangat kasar, jadi ini harus disejajarkan dan dihaluskan untuk
mendapatkan daya kelas atas. Sementara Anda melakukannya, naikkan lubang pembuangan 0,75mm untuk memperpanjang
durasi pembuangan dari 184° menjadi 186°.
Untuk meningkatkan torsi mid-range, rasio kompresi bisa dinaikkan sedikit, tergantung bahan bakar yang digunakan.
Dengan bensin premium oktan 97 , PE akan berjalan sangat baik pada kompresi 13,5:1. Pada 100 Avgas ini dapat dengan
aman ditingkatkan menjadi 14:1. Pastikan untuk menggunakan Champion N-57G dengan celah 0,020 inci.
3 Kawasaki KDX175
KDX175 adalah salah satu mesin yang sangat bagus dengan karakteristik tenaga yang cocok untuk pengendara
yang paling tidak berpengalaman. Ini menarik dengan mulus melalui rentang daya dan menghasilkan puncak yang baik
sekitar 20hp. Suspensi saham dapat dengan mudah mengatasi mesin yang lebih kuat.
Modifikasi pertama yang diperlukan adalah mengganti kelopak buluh pabrik dengan buluh Eyvind Boyesen yang
dipatenkan. Kelopak buluh Boyesen sebenarnya adalah rakitan ganda dengan O.Olin tipis. buluh naik di atas 0.027in yang
lebih tebal. buluh. Yang tipis terbuka dengan mudah di bawah penurunan tekanan rendah dan buluh tebal mengambil alih
pada rpm yang lebih tinggi.
Ini memberikan manfaat aliran udara kecepatan rendah yang baik serta tidak adanya kelopak bunga yang bergetar pada
kecepatan tinggi. Manfaat tambahannya adalah keempat rusuknya dapat dipotong dari kandang buluh KDX, karena desain
kelopaknya yang tebal. Akibatnya rakitan buluh akan mengalirkan lebih banyak udara dan melakukan lebih banyak kontrol
atas aliran rpm tinggi dan rpm rendah.
Kawasaki ini diarahkan untuk kecepatan terlalu tinggi, seperti kebanyakan sepeda enduro, mencapai hampir SOmph.
Karena ini adalah mesin pemula yang ideal, saya menyarankan agar sproket belakang 52 gigi ditukar dengan sproket 58
gigi. Kecepatan tertinggi akan dikurangi menjadi 72mph, tetapi Anda akan merasa jauh lebih mudah untuk mendaki bukit
gigi pertama. 199
Karena KDX175 menangani dengan sangat baik, pengendara ahli akan dapat menggunakan lebih banyak tenaga.
Pada dasarnya, port harus dibersihkan dan disejajarkan dan port knalpot dan boost harus dinaikkan masing-masing 1,2
mm dan 0,8 mm. Lubangi karburator hingga 35mm (pertahankan pengaliran stok) dan naikkan rasio kompresi menjadi
14:1 untuk digunakan pada bahan bakar Avgas 100/130 (TABEL B.2).
TABEL B.2 keluaran daya Kawasaki KDX175
3000 3.3 5.7 2.7 4.8
3500 4.3 6,5 3.5 5.3
4000 6.0 7,9 4.9 6.4
4500 6.9 8.0 5.8 6.8
5000 7.8 8.2 7.2 7.6
5500 8.5 8.1 8.4 8.0
6000 10.4 9.1 9,5 8.3
6500 11.8 9.5 11,9 9.6
7000 13.3 10.0 13.6 10.2
7500 16.0 11.2 16.4 11.5
8000 17.2 11.3 18.0 11.8
8500 18.1 11.2 18.8 11.6
9000 18.2 10.6 19.5 11.4
9500 19.7 10.9 21.4 11.8
10000 13.9 7.3 16.8 8.8
4 Suzuki PE250T Suzuki
PE250T model ini bekerja dengan sangat baik karena berasal dari pabrik. Port membutuhkan pembersihan yang
baik dan penyelarasan dengan bak mesin. Ini akan mengangkat tenaga sekitar Ihp di kisaran putaran atas dari 5500
hingga 8500rpm. Sayangnya, karena atomisasi bahan bakar yang lebih buruk pada rpm rendah saat kecepatan udara
lambat, tenaga ujung bawah sedikit berkurang.
Untuk meningkatkan daya melalui kisaran rpm, buluh standar harus diganti dengan unit aliran tinggi. Rakitan buluh
DG enam kelopak dan buluh R&R Hi-Volume keduanya mengalirkan lebih banyak udara secara signifikan daripada katup
buluh pabrik. Setelah memasang salah satu rakitan, pastikan untuk mencocokkan sangkar buluh dengan saluran masuk
di dalam silinder.
Pengendara ahli dapat mengambil lebih banyak tenaga dengan menaikkan lubang pembuangan 0,75mm. Untuk
membantu mengembalikan torsi rpm rendah, rasio kompresi harus ditingkatkan menjadi 13,7:1.
Ketika kompresi dinaikkan sampai batas ini, perlu menggunakan 100/130 Avgas untuk menghindari mesin overheating
dan detonasi.
5 Can-Am 250 Kualifikasi III

Bersamaan dengan 250 SWM, yang memiliki mesin serupa, Can-Am 250 adalah mesin enduro paling bertenaga di
kelas ini. Selain memiliki tenaga puncak yang baik, mesin Rotax katup putar juga memiliki penyebaran tenaga yang sangat
baik. Langkah pertama untuk mendapatkan tenaga lebih adalah melepas penutup filter busa dari sekitar stok filter udara
K&N.
Kemudian dengan hati-hati cocokkan laras ke saluran bak mesin dan bersihkan serta sejajarkan seluruh saluran masuk
200. Selanjutnya periksa timing katup putar. Itu harus terbuka 137° sebelum TDC
Lampiran I
dan tutup 75 ° setelah TDC. Setelah ini, ukur rasio kompresi. Sebaiknya sekitar 13:1, jika kurang dari 12,5:1 kepala mesin
untuk membawa rasio kompresi hingga 13:1. Pasang steker Champion N-59G dengan celah 0,5 mm dan atur waktunya
pada 1,2 mm sebelum TDC.
Jika Anda seorang pengendara ahli, mesin dapat dimodifikasi untuk tenaga yang lebih besar.
Menjalankan Avgas 100/130 rasio kompresi dapat ditingkatkan hingga 13,8:1. Atur waktu pada 1.2mm dan gunakan konektor
Champion N-59G dengan celah 0.5mm. Untuk daya rpm yang lebih tinggi , modifikasi cakram katup putar untuk menutup
pada 80° setelah TMA (biarkan bukaan pada 137° sebelum TMA). Kemudian naikkan lubang pembuangan untuk
meningkatkan periode buka menjadi 184°.
6 Can-Am 350 Kualifikasi III

Mesin Rotax yang dipasang pada motor ini dianggap oleh banyak orang sebagai ketidakcocokan. Padahal aslinya
hanya 277cc, jadi cenderung dikesampingkan sebagai motor kelas terbuka. Namun, saya tidak setuju. Di medan yang ketat
atau berlumpur, 350 Qualifier kecil adalah pesaing langsung dan untuk pemula ini membuat sepeda motor play/enduro
tujuan ganda yang sangat baik , karena karakteristik pengiriman tenaga mesin yang halus. Pada dasarnya, mesin dapat
dirawat dengan cara yang persis sama dengan 250, satu-satunya pengecualian adalah bahwa waktu harus disetel pada 1,4
mm sebelum TDC.
Pengendara ahli harus mengerjakan ulang mesin sebagai berikut. Beralih ke Avgas 100/130 dan tingkatkan rasio
kompresi menjadi 13.5:1. Biarkan waktu pengapian pada 1.4mm sebelum TMA. Naikkan lubang buang untuk memberikan
durasi 184° dan modifikasi cakram katup putar untuk menutup pada 82° setelah TMA. Pasang karburator Mikuni 34mm yang
dibor ke 35.3mm, 310 main jet, P-6 needle jet, 6DH-7 needle 3rd groove, 3.0mm slide cutaway dan 60 idle jet (TABEL B.3).
TABEL B.3 Output daya Can-Am 350 Qualifier III

2500 5.3 11.2 4.6 9.7
3000 6.6 11.6 6.0 10.5
3500 9.7 14.5 8.4 12.6
4000 11.1 14.6 10.7 14.0
4500 13.8 16.1 11.8 13.8
5000 17.1 18.0 16.1 16.9
5500 22.5 21.5 21.2 20.3
6000 25.0 21.9 25.4 22.2
6500 27,6 22.3 28.0 22.6
7000 30,4 22.8 32.0 24.0
7500 30.3 21.2 32,7 22.9
8000 31.4 20.6 32.3 21.2
8500 24.4 15.1 28.2 17.4
Satu masalah dengan 350 Qualifier adalah kesenjangan besar antara gigi pertama dan kedua, yang bahkan
penyebaran tenaga mesin ini tidak akan menutupi. Oleh karena itu, saya menyarankan agar pengendara pemula dan yang
masih bermain memasang sprocket countershaft 14 gigi sebagai ganti sprocket 15 gigi stok jika mereka banyak mengendarai
gigi bawah.
Jika Anda memiliki 250 Can-Am, itu dapat ditingkatkan menjadi 350 spesifikasi dengan sangat sederhana, dan 201
sebagai bonus, Anda akan mendapatkan manfaat tambahan dari transmisi 6 kecepatan dibandingkan
dengan unit lima kecepatan 350-an . Yang dibutuhkan hanyalah 350 barel dan piston. Kemudian 250
kepala dan kasing akan membutuhkan pemesinan agar sesuai dengan laras 4mm yang lebih besar. Satu-
satunya bagian lain yang Anda perlukan adalah paking kepala dan dasar 350 dan jet jarum 2,76 untuk
menggantikan jet 2,73 stok 250.
7 Suzuki PE400T Ini

adalah salah satu mesin yang sebaiknya dibiarkan saja. Ini berfungsi dengan baik dalam bentuk
standar, jadi belanjakan uang Anda untuk sepasang shock Ohilins. Jika Anda ingin melakukan beberapa
pekerjaan pada mesin, bersihkan dan cocokkan semua port. Kemudian pasang rakitan katup buluh aliran
tinggi untuk meningkatkan daya melalui jangkauan.
Pengendara ahli yang dapat menangani pita daya yang lebih sempit dan aliran tenaga yang tiba-tiba,
dapat menaikkan lubang pembuangan 0,8 mm dan membuat lubang karburator menjadi 37 mm. Kemudian
naikkan rasio kompresi menjadi 12,3:1. Penting untuk menjalankan Avgas 100/130 untuk menghindari
mesin terlalu panas atau meledak.
C Modifikasi road race

1 Yamal.a KT100S Kart
Mesin ini sangat populer di kelas karting pemula dan, dengan demikian, sebagian besar badan
penguasa membatasi mesin untuk menyetel stok. Namun, dalam definisi stock tune, ada cukup banyak
modifikasi yang bisa dilakukan. Pada dasarnya, kami harus membaca aturan dengan cermat dan kemudian
memodifikasi mesin untuk memanfaatkan toleransi pabrik.
Hal pertama yang harus kita lakukan adalah menaikkan rasio kompresi agar mesin menarik lebih
keras dari tikungan yang sempit. Beberapa mesin memiliki rasio kompresi serendah 9,8:1, meskipun rata-
rata sekitar 10,2:1. Yang kami inginkan adalah rasio kompresi 11.5:1.
Lebih tinggi dari ini con rod cenderung merusak diri sendiri.
Spesifikasi menyatakan bahwa ketebalan paking kepala harus 0,7 hingga 0,9 mm.
Jelas, kami menginginkan paking tipis; jika milik Anda lebih tebal, kenakan dengan hati-hati, menggunakan
kertas basah dan kering di atas selembar kaca. Menurut aturan, paking dasar harus dari 0,25 mm hingga
0,5 mm. Semua paking pabrik yang saya ukur tampaknya setebal 0,4 mm, jadi Anda perlu membeli
beberapa bahan paking 0,25 mm berkualitas baik dan memotong paking yang sesuai. GAMBAR CI
mengilustrasikan persyaratan kepala silinder yang harus kita kerjakan. Seperti yang Anda lihat, kedalaman
minimum squish band harus 1,20mm. Jika pita squish lebih dalam dari ini, minta kepala mesin diturunkan.
Sekarang pasang kembali mesin dan ukur dengan sangat hati-hati volume ruang bakar dengan piston pada
TMA. Mudah-mudahan, volume akan menjadi sekitar 9,5cc (atau sekitar 11,8cc jika Anda mengukur ke
atas lubang busi). Mesin dengan volume ruang bakar lebih besar dari 9,7cc akan membutuhkan pengukuran
dan pemesinan tambahan.
Langkah selanjutnya adalah mengukur jarak dari ceruk paking kepala di laras ke bagian atas lubang
pembuangan. Dimensi minimum yang diizinkan adalah 26.3mm. Kebanyakan silinder sangat dekat dengan
standar ini (saya bahkan pernah melihat beberapa di bawah angka ini) tetapi kadang-kadang Anda akan
menemukan silinder yang berukuran 26,5mm. Jika Anda memiliki silinder seperti itu, potong ceruknya lebih
dalam 0,2 mm. Beberapa orang mempertanyakan langkah ini, dengan alasan bahwa akan lebih baik untuk
menaikkan lubang pembuangan dan mendapatkan kinerja dengan cara 202 ini. Biarkan saya meyakinkan
Anda bahwa KT100S adalah salah satu mesin yang tidak membutuhkan lebih banyak
Lampiran I
Gambar C. 1 Detail ruang bakar Yamaha KT1OOS.
durasi buang, sebenarnya mesin akan bekerja lebih baik dengan durasi sekitar 5 ° lebih sedikit pada
trek sprint yang pendek dan padat.
Barel yang sudah turun ke lubang pembuangan minimum ke dimensi ceruk paking, harus diukur
untuk menentukan apakah dasar laras dapat dikerjakan untuk mengurangi panjangnya. Jarak minimum
yang diperbolehkan adalah 80.4mm, diukur dari dasar silinder ke ceruk paking kepala. Jika Anda tidak
dapat berbuat baik di sini, langkah selanjutnya adalah memeriksa ketinggian geladak bak mesin
(GAMBAR C.2). Anda akan mencatat bahwa dimensi minimum yang diizinkan adalah 21.2mm. Akhirnya,
jika toleransi tidak memungkinkan Anda untuk menaikkan rasio kompresi hingga 11.5:1 pada titik ini,
dan Anda benar-benar putus asa untuk mendapatkan performa maksimal dari mesin Anda, Anda harus
memisahkan bak mesin dan mengukur diameter roda engkol. . Diameter minimum sesuai spesifikasi
adalah 86.6mm. Karena sebagian besar roda engkol berukuran mendekati 87.0mm, Anda dapat
memutar roda ke bawah, sehingga mengurangi ketinggian dek bak mesin dan membuka jalan secara
legal untuk menggiling material dari dek bak mesin.
203
Jika aturan mengizinkan port dibersihkan dan disejajarkan, Anda harus memanfaatkan ketentuan ini.
Pertama, cocokkan port transfer ke bak mesin dan, pada saat yang sama, persempit jembatan yang memisahkan
bukaan transfer di bagian bawah laras. Kemudian pasang piston di dalam silinder dan periksa apakah kedua
bagian lubang pembuangan berada pada ketinggian yang sama; seperti yang dipasok, banyak barel memiliki
ketinggian port yang tidak rata. Jika port tidak terbuka bersama-sama, sisi bawah harus dinaikkan, dengan sangat
berhati-hati untuk menjaga ketinggian dalam batas legal.
Pekerjaan akhir yang diperlukan pada laras adalah modifikasi port inlet. Jangan turunkan lantai saluran
masuk meskipun di atas batas legal, karena ini hanya akan kehilangan daya ujung bawah. Sebagai gantinya,
lebarkan port ke batas legal 34.8mm dan ancang-ancang dari lantai port. Untuk meminimalkan gesekan piston,
radius minimal 4mm harus dibiarkan di sudut bawah port. Jika peraturan tidak menentukan ketinggian port inlet
yang seharusnya (kebanyakan tidak), maka harus dinaikkan ke level yang sama dengan piston skirt dengan
engkol pada TMA. Namun, sebelum menaikkan atap saluran masuk, berhati-hatilah untuk memeriksa bahwa
modifikasi ini tidak akan mengekspos cincin piston dan membiarkannya tersangkut di lubang saluran masuk saat
piston bergerak ke TMB.
Saat mengerjakan port inlet, Anda akan melihat bahwa spacer fenolik dan pelat pemasangan karburator
aluminium tidak sejajar dengan port inlet atau karburator. Peraturan menentukan ukuran lubang maksimum
masing-masing 26.4mm dan 26.3mm, untuk spacer dan pelat pemasangan, jadi jika membuka lubang secara
maksimal tidak memperbaiki ketidaksejajaran, lubang pemasangan harus memanjang untuk memperbaiki
masalah. .
Karburator Walbro yang dipasang pada mesin ini harus diukur untuk memastikan bahwa lubang venturi dan
throttle masing-masing berukuran 24,13 mm dan 25,65 mm. Pastikan untuk memeriksa filter bahan bakar, yang
terletak di belakang diafragma pompa, secara teratur karena rawan tersumbat.
Ini akan sangat membatasi aliran bahan bakar kecepatan tinggi dan dapat menyebabkan mesin mati.
Pada sirkuit kecepatan tinggi gunakan Champion N-59G dengan celah 0,020 inci. Trek lebih lambat
biasanya memerlukan penggunaan colokan N-2G.
Ruang ekspansi yang diperlukan untuk mesin ini diilustrasikan pada GAMBAR C.3. Header mengecil pada
1,25°, diikuti oleh diffuser dua tahap dengan kemiringan 3° dan 5,5°. Kerucut baffle memiliki lancip 9° yang sangat
dangkal.
Gambar C. 3 ruang ekspansi khusus Yamaha KT1OOS .
2 DAP T72 lOOcc Kart Internasional

Beberapa mesin kart Internasional memerlukan modifikasi sampai batas tertentu, tetapi semua harus
204 'dicetak biru' dengan hati-hati untuk memberikan keunggulan. Karena berasal dari pabrik, T72
kinerja akan turun karena drag berlebih yang terjadi karena penutup dan katup lecet bersama. Jarak bebas
lebih dari 0,3 mm meningkatkan kebocoran melewati katup saat ditutup, yang juga mengurangi daya,
terutama pada kecepatan rendah. Untuk mengurangi celah katup, permukaan penutup penutup harus
dikerjakan dengan mesin.
Saat Anda bekerja dengan penutup katup putar, periksa apakah lubang masuk sejajar dengan saluran
masuk di bak mesin. Setiap ketidakcocokan di sini akan menjatuhkan daya kelas atas, jadi giling saluran
masuk penutup hingga tercapai keselarasan yang sempurna.
Secara umum, spesifikasi port harus dibiarkan saja. Port harus dibersihkan tetapi mempertahankan
waktu stok, karena pabrik tahu apa yang dilakukannya. Mengutak-atik port dan/atau timing katup biasanya
menghasilkan kinerja yang lamban karena ketat
ternyata.
Untuk sirkuit dengan tikungan yang relatif cepat, menguntungkan untuk memiliki katup putar cadangan
dan laras yang dimodifikasi untuk mengangkat hp maksimum . Katup harus dimodifikasi untuk membuka
pada 50 ° setelah BDC dan menutup 75 ° setelah TDC. Lubang pembuangan harus dinaikkan untuk
meningkatkan durasi lubang pembuangan dari 170 ° menjadi 177 ° dan port TT dan port transfer harus
dipindahkan ke atas untuk memberikan periode terbuka masing-masing 134 ° dan 128 °.
Dengan asumsi bahwa kepala dan laras telah dilapisi pasir (untuk meningkatkan luas permukaan
sirip) dan dicat hitam pekat, waktu pengapian harus diatur pada 2,5 mm sebelum TMA pada bensin Avgas
100/130. Pada beberapa sirkuit yang sangat lambat, Anda mungkin harus memperlambat waktu kembali
ke 2,2 mm untuk menghindari ketukan mesin saat menarik keluar dari tikungan lambat di bawah beban penuh.
Jika Anda benar pada batas berat maksimum, ini biasanya tidak menjadi masalah, tetapi pengemudi yang
kelebihan berat badan dapat memberikan beban berlebih yang luar biasa pada mesin saat menarik keluar dari
tikungan yang sempit dan menanjak.
Sebagian besar pengemudi Internasional senang dengan ruang ekspansi Vevey dan tajuk pabrik
yang dihubungkan oleh tabung panjang berbelit-belit (GAMBAR C.4). Namun, saya percaya bahwa pipa
Vevey meninggalkan banyak hal yang diinginkan, dan header dinding paralel pasti dapat ditingkatkan.
Saya sama sekali tidak mendukung tabung interkoneksi yang berbelit-belit. Biasanya bocor dan harapan
hidupnya selalu pendek. Satu hal yang menguntungkannya adalah bahwa panjang knalpot yang disetel
dapat dengan mudah diubah dengan menggunakan tabung berbelit-belit dengan panjang yang bervariasi.
Gbr. C 4 Ruang ekspansi Vevey
1 telah menemukan pipa dengan desain yang sama sekali berbeda untuk memberikan kinerja yang
jauh lebih baik melalui rentang daya (GAMBAR C.5). Ruang ini dirancang untuk membuat sambungan slip
joint dengan pipa header pabrik, yang telah dipersingkat 100mm.
Anda akan melihat bahwa pipa baru memiliki header taper 1,5°, diffuser taper 4° dan 8°, dan baffle taper
11,5°. Kerucut kerucut jauh lebih dangkal daripada penyekat 7,6° 206 dan penyekat 12,3° dari pipa Vevey.
Juga, Vevey memiliki sekat berlubang
Lampiran I1
yang mengurangi keefektifannya dalam mengembalikan denyut nadi yang baik dan, karena tidak memiliki
penyengat untuk menciptakan tekanan balik, pipa tidak memiliki kemampuan untuk mendorong banyak
campuran bahan bakar/udara yang lolos kembali ke dalam silinder.
Gbr. C .5 Ruang ekspansi kart katup putar khusus .

Pipa yang diilustrasikan akan bekerja di sebagian besar sirkuit, tetapi pada trek yang lebih lambat,
panjang 'perut' harus ditingkatkan dan pada sirkuit yang lebih cepat mungkin perlu sedikit dipersingkat. Jika
Anda mau, Anda mungkin ingin membangun ruang ini dengan bagian perut tipe sambungan slip, sehingga
panjang yang disetel dapat diubah dengan cepat agar sesuai dengan sirkuit (GAMBAR C.6). Ketika ini
selesai, pastikan untuk menggunakan dua klem selang berkualitas baik dan tiga pegas ringan untuk
mencegah bilik agar tidak berantakan. Juga, untuk menghentikan kebocoran, tutup sambungan dengan
Silastic. Senyawa sambungan knalpot dapat digunakan, tetapi menurut saya Silastic lebih unggul.
i ^-—Minimum tumpang tindih.

—1Omm.—i
Tutup sambungan dengan Silastic.
Gbr. C. 6 Bagian perut tipe slip-joint .
3 Suzuki RM125B
Mesin motorcross Suzuki RM125B membuat pembangkit tenaga balap jalan raya yang sangat baik.
Di frame kanan bisa bertahan melawan produksi Honda dan Yamaha 207
pembalap. Ini adalah mesin yang cukup murah, karena unit bekas dalam kondisi yang wajar sering
dapat dibeli dari derek sepeda motor. Mesin ini, seperti model Suzuki yang lebih baru (yang juga
cocok untuk dimodifikasi), sangat andal. Keausan piston dan ring selalu sangat kecil dan silinder akan
tetap benar dan menunjukkan sedikit tanda keausan, bahkan setelah balapan ratusan mil. Satu-
satunya masalah adalah bantalan ujung besar yang digunakan Suzuki. Ini memiliki sangkar berlapis
tembaga yang tidak menyukai kecepatan mesin lebih dari 11.500rpm. Oleh karena itu, mesin dalam
kondisi tune yang sangat tinggi harus menggunakan bantalan ujung besar yang lebih baik. Mesin
yang lebih rendah juga akan menjaga ujung bawahnya tetap utuh jika ujung besar sangkar baja
berlapis perak digunakan.
Saya belum bisa menemukan bearing yang cocok dengan crankpin dan con rod Suzuki, jadi
saya menggunakan bearing, thrust washer, crankpin dan con rod dari Honda CR125M. Pergantian ini
cukup mudah, tetapi melibatkan beberapa pekerjaan mesin yang sangat presisi. Kedua batang
berukuran 100mm dari tengah ke tengah dan berbagi ujung kecil dengan ukuran yang sama.
Namun, crankpin pada diameter 20mm lebih besar 1.0mm dari Suzuki.
Juga, bantalan ujung besar lebih lebar 0,6 mm. Agar pas dengan suku cadang Honda, lubang engkol
harus dibor dengan ukuran lebih dari 1,0 mm, dengan kesesuaian interferensi 0,05 mm dan hasil akhir
mesin yang halus. Selain itu, lubang besar di setiap roda engkol harus dikerjakan lebih dalam 0,3 mm
untuk mengakomodasi bantalan yang lebih lebar.
Seperti yang diharapkan, perubahan besar untuk membawa RM125 ke spesifikasi road race
melibatkan porting. Port transfer dan port katup buluh harus diperlakukan dengan cara yang persis
sama seperti RM125C yang telah dibahas sebelumnya. Port inlet juga harus dikerjakan ulang di
sepanjang garis yang sama, tetapi dalam hal ini harus diturunkan 9,5 mm. Diperlukan kehati-hatian
saat menurunkan port ke tingkat ini, jika tidak, bagian belakang silinder bisa sangat lemah, sehingga
bagian bawahnya terlepas. Yang harus Anda lakukan adalah meninggalkan radius yang luas di sudut
luar bawah
208 Gambar C. 7 porting balap jalan raya Suzuki RM125B .

Lampiran 1
Pelabuhan. Ini menyisakan lebih banyak logam di sekitar port dan juga membuat gerakan piston
skirt terhadap bibir bawah port jauh lebih lembut (GAMBAR C.7). Selanjutnya, naikkan atap
saluran masuk 1.0mm jika Anda hanya ingin menggunakan satu cincin kompresi.
Lubang pembuangan tidak bagus di RM125B. Dibutuhkan pengerjaan ulang yang drastis
untuk mendorong jenis hp yang kita incar untuk seorang road racer. Pengendara pemula tidak
boleh menaikkan jendela knalpot lebih dari 2.0mm. Ini meningkatkan periode buka knalpot hingga
201°. Pengendara ahli dapat meningkatkan durasi hingga 203° dengan menaikkan port 2.5mm.
Go kart, berdasarkan fakta bahwa mereka dapat beroperasi pada pita daya yang tipis karena
traksi menikung yang fantastis, dapat beroperasi hingga durasi 205°, menggunakan tata letak port
yang ditunjukkan pada GAMBAR C.7.
Setelah menggiling jendela knalpot ke ketinggian yang benar, outlet knalpot (yaitu, fakta
perkawinan flensa) harus dinaikkan dan dipindahkan ke kanan untuk membantu aliran gas keluar
dari silinder (GAMBAR C.8). Jika Anda menerobos dinding port melakukan ini (itu
20<
sering terjadi), jangan khawatir karena lubang dapat diisi ketika lantai port sedang dilas untuk memberikan
port bentuk baru. Seperti yang akan Anda perhatikan dalam ilustrasi, diameter port ditingkatkan menjadi
38mm (dari 37mm). Itu telah dinaikkan 4mm dan dipindahkan 3mm ke kanan. Setelah pengelasan (gunakan
hanya busur argon) periksa laras untuk distorsi.
Untuk mendorong aliran udara yang lebih baik ke dalam mesin, diperlukan karburator yang lebih besar.
Mikuni standar 32mm dapat dibor hingga 35mm, atau dapat digunakan karburator 36mm yang diturunkan
hingga 37mm. Pada dasarnya, pengaliran akan tetap standar, dengan dua pengecualian. Sebuah 35 pilot jet
dan 260 atau 270 jet utama akan dibutuhkan.
Rakitan katup buluh harus diganti dengan unit DG enam kelopak. Ini akan mengalirkan lebih banyak
udara pada rpm tinggi daripada blok buluh standar.
Pengendara ahli dan go-karter juga dapat menggunakan sedikit lebih banyak durasi pembukaan port
inlet, untuk lebih meningkatkan pengisian silinder kecepatan tinggi. Dengan piston skirt panjang penuh,
durasi port adalah 195° saat barel diangkut seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR C.7. Pemangkasan
1,0mm dari sisi saluran masuk piston skirt meningkatkan angka ini menjadi sedikit di atas 199°. Ini adalah
maksimum yang saya rekomendasikan untuk sepeda motor dan kebanyakan go-kart. Beberapa mesin kart
tampaknya merespons dengan baik pada periode buka inlet 204°, yang dicapai dengan memotong 2,0 mm
dari piston.
Ada dua ruang ekspansi yang saya temukan bekerja dengan baik dengan RM 125 dalam lagu road
race (GAMBAR C.9). Ruang yang sesuai dengan sebagian besar pengendara dan pengemudi kart di sirkuit
yang lebih ketat, disetel untuk bekerja pada ll.500rpm dan memungkinkan mesin untuk menarik kuat hingga
12.000rpm. Ini menggunakan lancip yang cukup dangkal 1,45° untuk header, 4,5°, 7° dan 9° untuk diffuser
dan 11,5° untuk baffle. Pipa kart kecepatan tinggi mencapai puncak mesin pada sekitar ll.800rpm dan
meningkatkan kecepatan mesin maksimum hingga hampir 12.500rpm.
210 Gbr. C .9 Ruang ekspansi balap jalan khusus

Lampiran I
Mesin yang membakar Avgas 100/130 mungkin memiliki rasio kompresi yang dinaikkan sedikit
menjadi 14,5:1 dengan menggunakan paking kepala 0,35mm yang lebih tipis. Percikan maju harus
dibiarkan pada 2.8mm sebelum TDC. Gunakan konektor Champion N-57G dengan celah 0,5 mm. Pada
sirkuit yang sangat cepat dengan jalur utama yang panjang, N-55G mungkin diperlukan.
4 Rotax 124 LC Kart

Mesin kecil ini adalah salah satu mesin dua tak tercanggih yang ada. Ini akan memenangkan
balapan dalam bentuk yang dikirim dari pabrik, tetapi untuk kinerja dan keandalan tertinggi, itu harus
dicetak biru dan semua port harus dihaluskan dan disejajarkan. Dengan memberikan perhatian yang
cermat pada penyelarasan saluran masuk dalam casing utama, penutup katup putar, dan kotak engkol,
Anda akan mendapatkan setidaknya Ihp antara lO.OOOrpm dan 12.000rpm. Banyak mesin memiliki
ketidaksejajaran 2 hingga 3 mm antara penutup katup dan bukaan bak mesin sisi kiri, yang mengganggu
aliran udara dan menyebabkan lubang masuk menutup 3° atau 4° lebih awal. Jelas ini bibir di bak mesin
harus dihilangkan, baik dengan pengajuan atau penggilingan (TABEL CI).
TABEL CI Output daya Rotax 124LC

Tes 1 Tes 2 Tes 3
Torsi (tb/ Fib Torsi db/
rpm hp -, fl) . hp torsi / ft) hp ft)
8000 11.0 , , . - DARI.2 3 11.7 7.7 9.7 6.4
8500 13.8 8.5 10.7 13.4 8.3 14.4 8.9
9000 18,3 18.5 10.8 17.1 10.0
9500 20,4 11.3 21.0 11.6 20.1 11.1
10000 22.5 11.8 23.4 12.3 24.2 12.7
10500 24.0 12.0 24.6 12.4 25.2 12.6

11000 26,2 12.5 27.0 12,9 27.6 13.2
11500 26,7 12.2 27.8 12,7 29.8 13.6
12000 28,1 12.3 29,5 •i*,r 30.6 13.4
12500 21,2 8.9 24,0 10.1 25.7 10.8
Tes 1 — Mesin standar dengan ruang ekspansi VSK103 pabrik.
Tes 2 — Seperti di atas tetapi dengan cetak biru mesin dan port saluran masuk cocok dan dimodifikasi sebagai
dirinci dalam GAMBAR C 10.
Uji 3 — Mesin yang dimodifikasi sepenuhnya dengan rasio kompresi tinggi, karburator bosan dan ruang ekspansi
khusus seperti yang dirinci dalam GAMBAR C 12.
Anda juga harus memperhatikan bahwa sisi kiri mesin dari port saluran masuk bak mesin tidak
cocok dengan sisi kanan cor dan lantai port (GAMBAR C.10). Yang harus dilakukan adalah mengisi
lantai port di sisi kanan, menggunakan epoksi Devcon F, agar sejajar dengan bagian mesin . Kemudian
isi dinding kanan port agar sejajar dengan port di penutup katup karena ada ketidaksejajaran sekitar
16mm di sini. Ketidaksejajaran ini terjadi karena pabrik menggunakan bak mesin yang dirancang untuk
sepeda Can Am dan SWM dengan karburator yang dipasang di belakang, bukan di samping. ?• Saat
Anda mengerjakan bak mesin, Anda akan melihat serangkaian angka yang dilemparkan 211
Gambar C. 1O Cocokkan port saluran masuk dengan penutup katup putar.
ke dalam slot transfer. Giling ini; mereka hanya kecil tetapi mereka mengganggu aliran udara rpm tinggi. Juga
cocokkan bak mesin dengan laras dan paking dasar, dan sebaliknya.
Awalnya, muat 50 pilot jet dan 390 main jet di karburator untuk memulai pengujian.
Juga sesuaikan jarum dan kursi 3.0 atau 3.3 sebagai item standar tidak akan mengalirkan bahan bakar yang cukup
untuk menjaga mangkuk bahan bakar tetap penuh pada rpm tinggi. Meskipun Mikuni 34mm standar akan
memungkinkan mesin berjalan dengan baik dan menghasilkan tenaga yang baik pada 12.000rpm, karburator yang
dibocorkan hingga 35,3mm akan mengangkat output hp di atas ll.500rpm.
Atur waktu pengapian pada 1.0mm sebelum TDC dan gunakan plug Champion N-57G dengan gap pada
0.020in. Jika menggunakan Avgas 100/130, naikkan rasio kompresi menjadi 15.8:1 dan pasang konektor Champion
N-57G. Biarkan waktu pada 1.0mm. Pada sirkuit yang sangat cepat, steker N-55G akan diperlukan.
Mesin model akhir menggunakan unit pengapian Motoplat yang berbeda yang secara otomatis memperlambat
percikan pada kecepatan mesin yang lebih tinggi. Timing dengan pengapian ini harus disetel pada 3.76mm sebelum
TDC. Kemudian periksa, dengan menggunakan lampu sorot, bahwa tanda waktu sejajar pada SOOOrpm.
Mesin yang diproduksi sebelum pertengahan 1980 dapat secara menguntungkan dikonversi ke pengapian
selanjutnya dengan mengganti rotor, stator, dan koil. Ketika ini dilakukan, mesin bekerja lebih baik di bawah
10.700rpm dan di atas 11 JOOrpm. Dengan pengaturan waktu yang tetap, mesin benar-benar hanya memiliki
kemajuan pengapian yang optimal pada rentang rpm yang sempit.
Salah satu area yang perlu diperhatikan dengan motor ini, dan ini berlaku untuk semua dua langkah
berpendingin cairan, adalah bahwa aliran air harus diatur oleh termostat atau pembatas untuk mempertahankan
suhu air pada 75° hingga 82°C. Jika suhu air kurang dari 70°C, karburator tidak akan mungkin disetel dan mesin
tidak akan menarik dengan baik. Di sisi lain, jika suhu cairan pendingin lebih tinggi dari 85°C , mesin juga tidak
akan menghasilkan hp terbaik.
Melihat GAMBAR C.ll, Anda akan melihat bahwa termostat terletak di selang balik antara kepala silinder dan
212 radiator. Untuk menstabilkan kepala dan silinder
Lampiran I
Pompa air.
Gambar C. 11 Pengaturan sistem pendingin.

suhu ketika termostat ditutup, perlu untuk mengebor lubang by-pass 4mm di
badan termostat untuk memungkinkan sirkulasi pendingin terbatas.
Sebelum meninggalkan sistem pendingin, periksa saluran cairan pendingin di dalam laras di
bawah lubang pembuangan. Lintasan yang kecil, tetapi kritis, ini tidak boleh dihalangi oleh terak tuang
apa pun. Jika aliran pendingin melalui sini dibatasi, sisi silinder yang berlawanan dengan saluran masuk
air akan menjadi terlalu panas dan terdistorsi.
Rotax menyediakan dua diagram untuk ruang ekspansi yang sesuai. Pertama, pipa VSK095,
sekarang dianggap oleh pabrik lebih cocok untuk mesin kart berpendingin udara, sedangkan pipa
VSK103 yang lebar lebih disukai untuk model berpendingin cairan.
Secara pribadi, saya menyukai ruangan yang sedikit berbeda dengan kedua desain ini (GAMBAR C.I2).
Ruang ekspansi ini akan memberikan lebih banyak daya di atas ll.500rpm daripada pipa mana pun dan
memperpanjang pita daya yang dapat digunakan hingga hampir 12.500rpm. Pada sirkuit kecepatan
sangat tinggi, bagian perut harus dikurangi menjadi 80mm.
Gambar C. 12 ruang ekspansi kart Rotax 124 LC khusus.

Peredam yang dirinci dalam gambar yang disediakan oleh Rotax sangat tenang tetapi, sayangnya,
cukup membatasi. Knalpot yang sama sekali berbeda harus dibuat dengan mengikuti rincian yang
diuraikan dalam Bab 4. Jika Anda sudah menggunakan peredam yang dibuat dengan spesifikasi Rotax,
saya sarankan Anda memotong bagian belakang knalpot Anda dan mengurangi panjang serat kaca
berlubang. -diisi bagian dari 250mm hingga 150mm. Modifikasi ini akan meningkatkan tenaga dan
menurunkan temperatur mahkota piston.
L.
Meskipun mesin standar menghasilkan tenaga yang baik, dapat dimodifikasi untuk bekerja 213
lebih baik di rpm tinggi . Anda akan mencatat bahwa port transfer kelima, port boost, hampir tertutup
dari bak mesin ketika piston turun ke TMB. Untuk meningkatkan aliran campuran melalui port ini
pada rpm tinggi, modifikasi piston skirt seperti yang ditunjukkan pada GAMBAR C 13.
Modifikasi ini melemahkan piston tetapi, di sisi positifnya, pelumasan ujung kecil dan pendinginan
sangat meningkat. Jika bantalan ujung kecil yang dikurung digunakan, ini merupakan pertimbangan
yang sangat penting dalam mesin sebesar ini, yang bekerja pada 12.000 hingga 12.500rpm.
•Talang.
Potong rok piston .
Gambar C. 13 Meningkatkan cut-away umpan port.
Untuk tenaga ujung atas yang lebih besar, tingkatkan durasi buang hingga 204° dengan
menaikkan port 0,6 mm dan atur waktu masuk pada 126°/90 ° dengan memodifikasi cakram katup putar.
5 Yamaha TZ250 E
Yamaha TZ250 adalah mesin produksi massal yang cukup bagus. Langsung dari peti beberapa
TZ akan berjalan dengan baik tetapi sebagian besar menuntut banyak pekerjaan sebelum mereka
akan berjalan cepat dan andal. Desain dasar mesinnya bagus, tapi sayangnya Yamaha tidak
meluangkan waktu untuk merakitnya dengan toleransi yang benar. Oleh karena itu, hal pertama
yang harus Anda lakukan adalah membuat blueprint mesin tersebut. Jangan pernah berpikir untuk
memodifikasi port atau mengganti karburator sampai motor dasar telah sesuai dengan spesifikasi.
Setelah melepas motor, periksa poros engkol untuk menentukan pekerjaan apa yang
diperlukan. Umumnya, bahkan engkol baru perlu dibangun kembali sepenuhnya, jadi bongkar
sepenuhnya dan uji retak dan ukur semuanya.
Dimulai dengan batang, ukur panjangnya. Idealnya, keduanya harus memiliki panjang yang
sama, tetapi perbedaan hingga O.lmm dapat diterima. Kemudian periksa bahwa mereka tidak
bengkok dan ujung besar dan ujung kecil telah dibuat paralel. Untuk menentukan ini, Anda harus
membuat sepasang pin dummy dengan panjang sekitar 100mm agar pas dengan ujung kecil dan
ujung besar. Mengukur antara kedua ujung pin dummy akan menentukan apakah batang bengkok
atau memiliki lubang yang tidak sejajar. Selanjutnya periksa apakah batang memiliki ujung besar
214 dan ujung kecil dikerjakan pada bidang yang sama (yaitu, tidak dipelintir). Untuk melakukan ini, siapkan yang besar
Lampiran I
ujung batang pada sepasang blok-V paralel, dengan pin dummy dipasang. Kemudian, dengan dial gauge,
ukur untuk melihat bahwa kedua ujung dummy pin yang dipasang di ujung kecil memiliki jarak yang sama
dari pelat permukaan. Terakhir, perhatikan bahwa kedua batang seimbang (yaitu, memiliki ujung kecil dan
ujung besar dengan berat yang sama).
Selanjutnya, ukur dan timbang crankpins. Mereka harus memiliki diameter dan berat yang sama. Pin
yang berat dapat diringankan dengan menggiling pada sabuk pengamplasan untuk menurunkannya ke berat
yang sama dengan pin ringan, tetapi untuk menemukan pin dengan diameter yang sama mungkin perlu
banyak pencarian melalui tempat suku cadang dealer.
Setelah ini, Anda harus menemukan bantalan ujung besar yang memberikan goyangan ujung kecil
yang dapat diterima. Banyak bantalan memiliki jarak radial yang sangat besar antara pin engkol dan batang
sehingga ujung kecil batang dapat bergerak hingga 1,5 mm dari sisi ke sisi. Coba dan temukan bantalan
yang memungkinkan goyangan samping tidak lebih dari 1,0 mm.
Semua roda engkol harus diperiksa konsentrisitasnya dan dikerjakan dengan diameter yang sama.
Variasi ukuran dan eksentrisitas pada roda akan menyebabkan getaran poros engkol. Ini merampas tenaga
mesin, memotong masa pakai bantalan dan di TZ juga akan merusak bak mesin.
Setelah ditentukan bahwa semua komponen poros engkol memenuhi spesifikasi,

engkol dapat dirakit dan diperbaiki. Tahan run-out hingga maksimum O.OOlin.
Piston dan silinder TZ diberi nomor oleh Yamaha untuk membuat perakitan di pabrik lebih cepat, tetapi
jangan pernah mengandalkan metode ini saat membuat mesin Anda. Piston untuk membuka celah yang
Anda inginkan adalah 0,0017in. (±0,0001in.) atau 0,043mm. Jelas sistem Yamaha tidak bekerja dengan
baik, karena sebagian besar TZ baru tampaknya memiliki 0,0025 hingga O.OOSin. izin, yang merupakan
batas layanan maksimum.
Ketika Anda telah memilih sepasang piston yang memberikan jarak bebas yang benar, pastikan
keduanya telah diuji retak dan diseimbangkan. Kemudian ukur panjang rok dan tinggi kompresinya. Setiap
variasi dalam pengukuran ini (dengan asumsi kedua batang memiliki panjang yang sama) akan mengubah
waktu port dan rasio kompresi di setiap silinder. Biasanya perbedaannya tidak terlalu besar, namun saya
telah melihat piston lebih panjang atau lebih pendek 0,5 mm, jadi ada baiknya untuk memeriksanya karena
perbedaan pada O.lmm tidak dapat diterima.
Tanpa mengubah waktu port, lancar dan cocokkan semua port. Potong paking dasar agar sesuai
dengan slot transfer kasing dan giling bagian bawah port transfer di laras agar sesuai dengan paking.
Kemudian dengan sangat sabar bersihkan tepi semua port tempat mereka membuka ke dalam lubang.
Secara kasat mata, jendela port tampak cukup halus, tetapi sebenarnya sangat tajam dan tidak rata. Jika
dibiarkan tanpa pakaian, mereka dengan cepat menghancurkan ring piston dan mencegahnya masuk ke
dalam. Tutup lubang port menggunakan batu Arkansas berbutir halus, atau batu carborundum 180 grit,
bentuk dan ukuran rokok.
*
Ketika persiapan barel telah selesai, mesin dapat dirakit dan jarak bebas squish ditentukan. Jika jarak
bebas lebih dari 1,0 mm, kepala harus dikerjakan dengan mesin untuk menutup jarak bebas. Kemudian
potong ruang bakar untuk menurunkan rasio kompresi kembali menjadi 15,5:1.
Untuk memungkinkan lebih banyak udara masuk ke motor pada rpm tinggi, gunakan stok Mikunis t0
berdiameter 34mm 35.3mm. Tinggalkan standar pengaliran.
Yamaha merekomendasikan pengaturan waktu pada 2.0mm sebelum TDC. Saya telah menemukan
bahwa sebagian besar mesin tidak akan mentolerir lebih dari 1,8 sampai 1,85mm muka pada bahan bakar
balap biasa. Membakar Avgas 100/130, waktu dapat ditingkatkan menjadi 2,1 hingga 2,2 mm tanpa
• 215
mengirim motor ke ledakan.
Gunakan colokan Champion N-57G dengan celah 0,5 mm. Jika ruang bakar telah dimodifikasi untuk
menutup squish band, berhati-hatilah untuk memasang washer steker yang lebih tebal untuk mencegah
dudukan steker terlalu dalam ke dalam ruang bakar.
Pengendara ahli dapat melangkah lebih jauh dari sekadar membuat cetak biru motor mereka. Lubang
pembuangan dapat dinaikkan 1 .Omm untuk menambah durasi hingga 202° dan sisi saluran masuk piston
skirt dapat dipotong 1,0 mm untuk menambahkan 4° ke saluran masuk.
Dalam lagu ini Anda mungkin memerlukan colokan N-55G di sirkuit cepat. Juga, Anda mungkin harus
memasang jet jarum Q-4 159 yang lebih besar dan menjatuhkan jarum satu alur untuk sedikit memperkaya
rentang tengah.
Ruang ekspansi standar bekerja cukup baik melalui rentang daya TZ. Untuk akselerasi yang lebih
baik, pipa standar dapat dimodifikasi seperti diilustrasikan pada GAMBAR C.14. Tenaga puncak tidak akan
meningkat, tetapi motor akan menarik jauh lebih baik.
Pada dasarnya, header dipersingkat 69mm dan bagian diffuser dipotong dari ruang stok dan diganti dengan
bagian baru dengan kemiringan 3,9° dan 7,2°. Panjang yang disetel dikurangi 24mm untuk meningkatkan
rpm daya puncak. Anda akan melihat sengat diperpanjang 50mm hingga panjang keseluruhan 200mm.
420
Gbr. C. 14 Ruang ekspansi Yamaha TZ25OD/E Modifikasi.
6 Yamaha TZ750E Mesin

ini memiliki bentuk yang persis sama dengan TZ250. Ini adalah motor yang bagus, tetapi agar dapat
bekerja dengan baik dan dapat diandalkan, motor tersebut harus dirakit dengan hati-hati mengikuti prosedur
yang diuraikan untuk 250.
Pada dasarnya kelas 750 roda dua adalah kategori 'mati' , jadi kita akan melihat apa yang bisa
dilakukan untuk membuat TZ tampil baik di kelas sespan unlimited. Untuk menjadi kompetitif di sini, mesin
harus memiliki tenaga mid-range yang luar biasa jika tidak maka tidak akan berakselerasi dengan kuat di
tikungan yang sempit. Selain membersihkan port, satu-satunya perubahan yang diperlukan dalam porting
adalah menaikkan port boost 1.0mm. Ini akan membantu menghaluskan kurva daya hingga 5500rpm, dan
meningkatkan daya puncak pada saat yang bersamaan.
Perubahan besar harus ke ruang ekspansi. Pada pakaian, tidak ada masalah menemukan ruang
untuk empat pipa gemuk, jadi kami dapat membuang ruang roda dua yang ramping dan membuat knalpot
yang jauh lebih baik (GAMBAR C.I5). Anda akan melihat bahwa pipa baru memiliki header yang lebih
pendek dan diffuser tiga tahap dengan kemiringan masing-masing 1,3°, dan 3,6°, 6,3° dan 8,2°. Juga, baffle
dua tahap digunakan. 216 bagian pertama bertemu pada 4,8° yang sangat dangkal dan akhirnya berlekuk
ke bawah pada 12°. Perutnya sekarang
Lampiran I
Gbr. C .15 Ruang ekspansi pakaian khusus Yamaha TZ75OE.
25mm lebih besar dengan diameter 105mm dan penyengat telah tumbuh dari 200m menjadi 235mm.
Seperti yang Anda lihat, ini adalah pipa yang agak rumit yang terdiri dari enam kerucut. Bagian
diffuser dan baffle yang dangkal membantu meningkatkan daya pada kisaran 6000 hingga SOOOrpm ,
sedangkan tahap yang lebih curam mengembalikan daya yang jika tidak, bagian yang dangkal ini akan
memotong hp puncak.
7 Yamaha TZ750E — konversi SOOcc

TZ750 dapat dikonversi untuk balap kelas 500 dengan cukup mudah. Yang diperlukan hanyalah
melepas 750 kepala, barel dan piston dan menggantinya dengan suku cadang TZ250. (Catatan: untuk
balap kelas 650, gunakan 750 barel di satu setengah dari motor dan 250 barel untuk sisi lain).
Itu adalah bagian yang mudah dari konversi. Sayangnya, pipa stok 750 tidak akan bekerja dengan
baik, jadi Anda harus membuat satu set dengan dimensi yang ditunjukkan pada GAMBAR C.16. Pipa-
pipa ini akan sesuai dengan sebagian besar mesin yang dijalankan hingga sekitar 1.000rpm.
GAMBAR C. 17 menunjukkan desain pipa yang diperlukan untuk pakaian untuk memperpanjang pita
daya dan memompa hp mid-range. Lebih disukai, ruang sespan harus dibuat dengan bagian perut
sambungan slip sehingga panjang yang disetel dapat diubah agar sesuai dengan sirkuit. Pada sirkuit
yang lebih lambat, panjang bagian tengah mungkin harus ditingkatkan hingga 40mm, untuk membantu
mesin keluar dari tikungan yang sempit dan menanjak.
Gambar C. 16 Ruang ekspansi konversi 5OO khusus.
Cukup sering, ketika 750 dikonversi untuk penggunaan sespan kelas 500, Anda mengalami
kesulitan untuk benar-benar membuat mesin menyala dan menarik dengan kuat keluar dari tikungan lambat. 217 ini
420 520 72?
1.3°
8CH 40^-125—-- 9O- — 16O
Gbr. C. 17 Ruang ekspansi pakaian konversi 5OO khusus .
terjadi karena spit-back yang berlebihan pada saluran masuk. Untuk mengatasi masalah
tersebut, periode buka inlet harus dikurangi dengan mengisi lantai port inlet dengan epoksi Devcon F.
Jika Anda memiliki pakaian yang ringan, dan Anda dapat memberikan dorongan kuat yang baik
di awal balapan, coba kurangi durasi saluran masuk hingga 180° jika Anda mengalami masalah
saat memulai, dll. Jika pakaiannya sangat berat, saluran masuk periode terbuka mungkin harus
turun ke 173°. Untuk mempermudah penyalaan saat mesin dingin, gunakan jarum suntik medis
untuk menyemprotkan l.Occ bensin ke setiap lubang busi. Mesin harus menyala saat kopling
diaktifkan .
218
Lampiran
219
Lampiran III
Limantour Corp. Kelopak buluh boyesen

4539 Hamilton Blvd.
Allentown, Pennsylvania 1803, AS
Mugen USA Kepala dan silinder berpendingin udara dan air untuk
6878 Santa Fe Ave. East mesin motorcross honda
Hesperia, California 91744, AS
Produk PK Racing 525 Kelopak buluh, ruang ekspansi, port silinder

N. Azusa Ave.
La Puente, California 91744, AS
Sistem Pembuangan Protopipe Ruang ekspansi

100 Jalur Cristic
Campbell, California 95008, AS
R & R Racing Katup buluh untuk Suzuki RM dan PE

208 W. Pertama
Danville, Illinois 61832, AS
Suzuki Motor Co. Mesin dua tak untuk sepeda

POBox 116
Hamamatsu, Jepang
Yamaha Motor Co. Mesin dua langkah untuk sepeda, kart, dan
2500 Shiningai Iwata mobil salju
Shi-Shizuoka-Ken, Jepang.
221
Indeks
Aseton 119-121
Maju — percikan 14, 120, 128-133, 206
Udara: sekrup pembuangan 94, 103, 105,

106 pembersih 111-113, 200
pendinginan 171, kepadatan 172
108-111, 179, 180 aliran 52, 55, 56,
117, 211 —rasio bahan bakar 93
Alkohol 94, 118, 119, 169

Anti-beku 173
Knalpot 117, 121-123
Menyeimbangkan 146
Bantalan 144-148, 205, 208, 214
Benzena 121, 169, 170
Bantalan ujung besar 144, 145, 147, 148, 205,
208, 215
Karburator Bing 63, 113
Meningkatkan port 45-48, 63, 64, 67
Membosankan 160, 161
Kelopak buluh boyesen 63, 68, 199
Rem berarti tekanan efektif 175-179
222 Bultaco 10, 21, 45, 63
Indeks
Pengapian pelepasan kapasitor : 126, 128,

129, 140
Karburator:
sekrup udara 94, 103, 105, 106
operasi dasar 94-97
Bing 63, 113
membosankan
kebesaran 100 float 94
float level 94, 104
McCulloch 113-115
main jet 96, 100, 101, 107-109, 119
Mikuni 96, 98, 111
Mikuni Powerjet 97, 98
needle 96, 102, 103, 106, 107
needle jet 96, 101, 102, 104 needle
and seat 94, 119, 212 pilot jet 94,
103, 105, 106, 120 tipe pulsa 113-115
ukuran 95 , 96, 98-100 slide 97, 106,
117, 120 kedap air 112, 113
Minyak jarak 166, 167, 169

Lapisan keramik 171, 172
Jarak
bebas: ujung besar 144, 150,
205, 215 ujung kecil 153,
205 piston 16, 152, 153, 164
pin piston 152, alur ring
piston 153 156 piston ke
kepala 17, 172, 215 cakram
katup putar 62, 205, 206
Kumparan 125, 127, 140
Ruang pembakaran: 13-18 area
squish 14, 16 volume 20-22
Tingkat pembakaran: 14, 120, 124, 130, 138
tidak normal 13, 133, 134, 139

Rasio kompresi: 17-24, 120, 202
perhitungan 20-23
diperbolehkan 24, 120, 202
Kondensor 125, 127 * Con-
rod 10, 1,46, 147-149, 214, 215
Pendinginan: udara 171, 172
223
air 172, 173, 212, 213

Crankcase: 150
kompresi 41-44 reed
valve 65-69
Crankpin 144, 215
Crankshaft: 143-146, 148-150, 205, 215
balancing 146 run-out 150, 205, 215
Roda engkol 10, 143, 148, 205, 215

Silinder:
akurasi lubang 160, 161, 205
mengasah 161 bahan pelapis
162, 163
Kepala silinder:
pola sirip 13
paking 24
sealant 26 jarak
bebas squish 10, 14, 16-18, 172, 215
ketegangan 26
Detonasi 13, 17, 122-124, 133, 134

DKW 27
Dinamometer 174, 175, 179, 180, 186
Efisiensi-volumetrik 177
Pengapian elektronik 126, 128, 129, 140
Gas akhir 14, 134
Etanol 118, 119
Knalpot:
aliran 39, 86, 194, 209, 210
port 8, 29, 31-39, 192, 194, 204 waktu
port 34-36 gelombang pulsa 22, 37,
39, 42, 64, 70, 71,74,76 ,78,80,86,9 0
sealant 91
Ruang ekspansi: 22, 35, 42, 71, 188, 189,
198
kerucut penyekat
78-81 decoking 91,
224 92 kerucut diffuser 71, 76-78
Indeks
fabrikasi 85-87 pipa

header 72-75, 216 stinger 81,
82
Filter-udara 111-113, 200

Karburator apung 94, 104
Roda gila:
konsentrisitas 10, 143, 215
keringanan 148
Bahan bakar:
117-124 peringkat oktan 117, 118,
121-124 pencampuran minyak 119,
167-170 pompa 115, 117
Gasket:
kepala
24 sealant 26
Bensin 117, 121-123, 169, 170
Pin Gudgeon 152, 153
Pipa header 72-75, 216

Asah silinder 161 **
Honda 33, 43, 64, 65, 67, 72, 162, 180-182
Tenaga kuda 176

Sealant Hylomar 26
Saya
Jet menganggur 94, 103, 105, 106, 120

Pengapian:
abnormal 13, 122-124, 133, 134 muka 14,
120, 128-130, 206 pelepasan kapasitor
126, 128, 129,
140
koil 125, 127, 140
kondensor 125, 127 225
lead 128, 142

magneto 126-128
poin 125, 127, 132, 133
waktu 128-133, 206
waterproofing 142
Sistem pendingin inhibitor 172, 173
Inlet:
manifold 52, 117 port
8, 48-52, 55, 56, 189, 190, 193, 204,
211 waktu port 49, 50, 54-62
gelombang pulsa 49
Jet:
idle 94, 103, 105, 106, 120 utama
96, 100, 101, 107-109, 119 jarum 96,
101, 102, 104 daya 97, 98
Kawasaki 33, 163
Bantalan ujung kecil 153, 205, 214

Pelumasan 50, 147, 153, 154, 163, 166-170
McCulloch 24, 114, 115, 131

Magneto 126-128
Bantalan utama 147
Lemparan tangan 96, 100, 101, 107-109, 119
Metanol 94, 118, 119, 169
Metil benzin 121, 169, 170
Minyak mineral 166, 169
Morbidelli 11, 35, 56, 163
Knalpot 87-89, 213
226 MZ 29, 43
Indeks
Jarum 96, 102, 103, 106, 107

Jarum jet 96, 101, 102, 104
Jarum dan kursi 94, 119, 212
Nikasil 162, 163
Nitrometana 94, 120
HAI
Nilai oktan 117, 118, 121-124

Oli:
jarak 166, 167, 169 —
rasio bahan bakar 119,
167-170 mineral 166, 169
sintetis 166, 167 viskositas
166
Sealant Permatex 26, 111

Bensin 117, 121-123, 169, 170
Piston: 17, 69, 146, 150-154
circlips 151, 152, 163 jarak
bebas 16, 152, 153
pelumasan 153, 154, 163
pin 152, 153 ring 50, 154-160,
164
Poin:
pengapian 125, 126, 132, 133
magneto 126, 127, 132
Port:
boost 45-48, 63, 64, 67
exhaust 8, 29, 31-39, 192, 194, 204
inlet 8, 48-52, 55, 56, 189, 190, 193,
204,211 transfer 27, 29, 39 -48,
188, 196
Daya:
jet 97, 98
pengukuran 174-180
katup 31, 38
Pra-penyalaan 122-124, 133, 134, 139
Tekanan: '
sistem pendingin 173
bahan bakar 115-117 227
Gelombang pulsa:
knalpot 22, 37, 39, 42, 64, 70, 71, 74, 76, 78,
80, 86, 90
saluran masuk 49
Pompa—bahan bakar 115, 117
Radiator:
inhibitor 172, 173 tinggi
pemasangan 213 sealant
173
Reboring:
karburator 100
silinder 160, 161
Katup buluh 49, 62-69, 189, 193, 195,
199
Kepadatan udara relatif 108-111, 179, 180
Ring-piston: 154-160, 164 flutter
155, 156, 160 celah 156
Katup putar 52-62, 200, 201, 205, 206, 214
Rotax 24, 29, 36, 59, 61, 129, 163

Batas RPM 165
Berjalan-in 163, 164
Sealant:
sistem pendingin 173
flens buang 91 paking
kepala 26
Hylomar 26
Permatex 26, 111
Silastic 91, 111, 142
Ditembak peening 149
Silastic 91, 111, 142
Peredam 87-89, 213
Minyak larut 173
Spark muka 14, 120, 128-133, 206
Busi: 133, 141 tutup 142
pembersihan 141, 142
gaya elektroda 136-139
228
Indeks
celah 139, 140

rentang panas 134-138
lead 128, 142
pembacaan 107, 108, 135
Remas 10, 14, 16-18, 215
Suzuki 22, 23, 29, 33, 41, 42, 49, 65-69,
113, 177
Takometer 165, 185, 186

Suhu-air 171, 173, 212
Kepala silinder tegangan 26
Termostat 173, 212
Waktu:
lubang buang 34-36, 202, 203
pengapian 128-133, 206 lubang
masuk 49, 50 tanda 131-133 katup
putar 54-62, 200, 201, 206,
214
transfer port 41, 43, 188
Toluena 121, 124, 169, 170
Torsi:
mesin 176, 180
roda belakang 182-185
Transfer port 27, 29, 39-48, 188, 196
DI
Efisiensi volumetrik 177
Di
Pendingin air 172, 173, 212, 213

Waterproofing:
karburator 112, 113
pengapian 142
Yamaha: 22, 24, 29, 31, 38, 41, 42, 50, 62,
66-68, 111, 133, 143, 148, 150, 152,
161, 162, 176, 177, 183-185 power
valve 31 , 38
229
Dua-Stroke
BUKU PEDOMAN TUNER
Oleh Gordon Jennings
Ilustrasi oleh penulis
Hak Cipta © 1973 oleh

Gordon Jennings
Disusun untuk dicetak ulang © 2007 oleh Ken

KATA PENGANTAR
Bertahun-tahun telah berlalu sejak Gordon Jennings pertama kali menerbitkan manual ini. Ini
tahun 2007 dan meskipun ada perubahan teknologi yang sangat besar, dasar-dasarnya tetaplah dasar.
Ada minat besar pada mobil salju vintage dan pembangkit listrik dua langkah "sederhana" mereka di
masa lalu. Ada banyak pengetahuan yang terkandung dalam manual ini.
Mari kita kembali ke tahun 1973 dan membaca buku yang merupakan kitab suci dua langkah pada masa itu.
Puluhan tahun telah berlalu sejak saya bergaul dengan John dan Jim. John dan saya bekerja
untuk perusahaan yang sama dan saya menemukan Kawasaki triple 500 untuknya dengan harga yang wajar.
Dia mengubahnya menjadi sepeda drag, memodifikasi mesin sepenuhnya dan menambahkan karbohidrat
mikuni dan pipa yang disetel. John meminjam salinan Jim dari 'Two Stoke Tuner's Handbook' dan
menggunakannya serta tip dari "Fast by Gast" untuk membuat satu sepeda cepat. John menyimpan 500
miliknya sampai dia pensiun dan pindah ke pantai pada tahun 2005. Keberadaan Wild Jim, motor drag
Kawasaki 750 miliknya dan satu-satunya salinan 'Two Stoke Tuner's Handbook' yang pernah saya lihat
adalah misteri yang lengkap. Saya baru-baru ini memperoleh Polaris TXL 1980 dan sedang menggali cara
kerja bagian dalam mesin. Saya menginginkan salinan manual ini tetapi tidak mau menunggu salinannya
muncul di EBay. Untungnya, pencarian di internet akhirnya menemukan manual versi Word. Penelusuran
sebelumnya telah menemukan versi .pdf yang dapat digunakan tetapi berkualitas buruk yang tidak
tercetak dengan baik.
Saya memiliki bukti membaca dan mengedit versi ini dan akan mencetak dan mengikat salinan
untuk diri saya sendiri. Meskipun ini bukan reproduksi asli, ini akan menjadi tambahan yang
membanggakan bagi perpustakaan saya. Saya harus berterima kasih kepada pembuat anonim dari file 2-stroke-guide_r2.
Saya merasa harus berbagi latar belakang dan sejarah quest tersebut. Mungkin ini akan
membantu Anda menikmati salinan ini dan sebagai penutup saya ingin berterima kasih kepada Gordon
Jennings atas materi yang bagus dan semua upaya yang dia lakukan untuk penerbitan aslinya. Komputer
dan semua perangkat lunak yang bagus telah memodifikasi dan menyetel dua langkah ke tingkat yang
lebih tinggi yang dapat dibayangkan pada tahun 1973. Sebuah karya yang lebih rendah pasti akan masuk
ke "Surga Nostalgia" dulu sekali.
Pada halaman 51 Gordon menggunakan istilah “One-Percenter”, istilah tersebut mengacu pada
kutipan American Motorcyclist Association “bahwa 99% pengendara sepeda motor adalah warga negara
yang taat hukum, dan satu persen terakhir adalah penjahat”.
ii
KE DEPAN
Hanya sepuluh tahun yang lalu mesin dua tak secara luas dan cukup dimengerti dianggap
sebagai "alternatif yang masuk akal untuk empat tak hanya ketika berat minimum dan biaya produksi
adalah pertimbangan yang sangat penting. Dua tak diakui memiliki janji teoretis yang substansial. ,
karena memberikan langkah daya untuk setiap 360 derajat putaran poros engkol tetapi kenyataan yang
sulit adalah bahwa setiap impuls daya individu terlalu lemah untuk berjumlah banyak ketika ditotalkan
pada ujung keluaran poros engkol. Sangat sedikit mesin yang mulai muncul di namun beberapa janji
teoretis terwujud, dan ini mendorong para insinyur di MZ, Yamaha, dan Suzuki untuk bertahan dalam
upaya mereka untuk memeras output daya yang kompetitif dari mesin balap dua langkah. Mengatakan
bahwa mereka pada akhirnya berhasil adalah pernyataan yang meremehkan.
Para insinyur itu dimotivasi oleh kebutuhan untuk menunjukkan bahwa mesin dua tak, pada
dasarnya, bermanfaat—karena hal itu akan merangsang penjualan model tur biasa perusahaan mereka.
Ketertarikan saya pada dua-stroke, yang telah mencapai tingkat obsesi pada tahun 1963, dihasilkan oleh
kemiskinan komparatif. Saya suka mengotak-atik mesin, dan kerumitan katup empat langkah membuat
modifikasi menjadi sangat mahal.
Orang mungkin berpikir bahwa perubahan dalam waktu katup akan melakukan keajaiban untuk kekuatan
empat langkah, tetapi mendapatkan poros bubungan yang dibuat sesuai pesanan membutuhkan biaya
ratusan dolar. Sebaliknya, timing katup mesin dua langkah dapat diubah hanya dengan membentuk
kembali lubang di silindernya, dan output dayanya berubah secara nyata dengan memanfaatkan efek
inersia dan resonansi di saluran masuk dan buangnya. Tak satu pun dari modifikasi ini yang mahal.
Di sisi lain, sementara mesin dua langkah biasanya tidak membutuhkan input dolar yang besar
untuk meningkatkan output dayanya, mesin ini membutuhkan pemahaman mendalam dari pihak yang
melakukan modifikasi. Dalam upaya untuk memperoleh pemahaman itu, saya memulai studi tentang
mesin dua langkah berkecepatan tinggi dengan output tinggi yang telah menghasilkan koleksi
perpustakaan kecil buku teks dan makalah SAE. Dan untuk serangkaian eksperimen yang tak ada
habisnya, beberapa di antaranya mencerahkan dan banyak lagi yang mengajukan lebih banyak pertanyaan
daripada yang mereka jawab. Pada tahap ini saya telah sampai pada penjelasan yang kurang lebih
memuaskan untuk sebagian besar fenomena kasar, seperti perilaku umum ruang ekspansi dan nilai area
waktu pelabuhan, dan saya menyanjung diri sendiri untuk berpikir bahwa sebanyak itu adalah alasan
yang dapat diterima untuk menulis. buku ini untuk panduan eksperimen orang awam. Jika tidak
memberikan semua jawaban, setidaknya akan mengatasi masalah mendasar dan mencegah kesalahan
terburuk.
Terima kasih khusus saya kepada Mr. John Brooks, dari McCulloch Engineering, yang telah
berbuat banyak untuk mencairkan ketidaktahuan saya yang dulu murni (tetapi tidak harus bertanggung
jawab atas residu yang ditemukan di sini). Juga kepada mendiang Henry Koepke, yang secara keliru
berasumsi bahwa saya mengetahui sesuatu tentang mesin dua langkah dan mendukung penelitian awal
saya; kepada teman lama saya Joe Parkhurst, yang memulai saya mengerjakan buku ini hampir sepuluh
tahun yang lalu tetapi tidak pernah mendapatkannya; dan akhirnya kepada Tom Heininger, yang
membujuk, menusuk, memohon, mengeluh, dan membujuk sampai saya membuat file catatan saya menjadi bentuk yang
iv
ISI
Kata Pengantar ……………………………………………………………………….. ii

Kata Pengantar ….………………………………………………………………... iv
Isi ……………………………………….………………………………………. v
DASAR ……………………………………………………………….. 1
Kekuatan Prediksi …………………………………………………..… 3
Kecepatan Piston ……………………………………………………………….. 5

Percepatan Piston ……………………………………………………… 7
KERETA API ………………………………………………………………. 17
Piston ……………………………………………………………… 17
Cincin piston ……………………………………………………………. 22
Bantalan Wristpin/Crankpin ……………………………………………… 25
Perakitan Engkol ………………………………………………………………. 30

KEPALA SILINDER ……………………………………………………………….. 33
Proses Pembakaran ………………………………………………. 34
Squish Bands …………………………………………………………... 37 Lokasi Plug

…………………………………………………… ……….. 42 Penyegelan Kepala/Silinder
……………………………………………………. 46
RUANG EKSPANSI ……………………………………………………… 51
Proses Dasar ……………………………………………………… 52
Panjang yang Disetel ……………………………………………………………….. 55
Proporsi Diffuser ………………………………………………………. 56

Kerucut Baffle ................................................................... ................................................... 61
Pipa Keluar ................................................................... ................................................... 64
Pipa Masuk ............................................ ................................................... 66
Formula Desain Kamar Ekspansi .................................................. ........... 73 WAKTU

PELABUHAN ......................................... ................................................................... ............... 75
Area Waktu Tertentu ................................................................... ............................... 76
Sudut-Area ................................................................... ................................................... 80

Kombinasi Waktu-Area ................................................................... ................... 81
Penekanan pada ................................................................... ............................... 84
Batas Waktu Area .................................................. ................................................... 85
Waktu Rotary-Valve .................................................. ................................... 88
Pemindahan ................................................................... ................................................................... .... 90
di
ISI
POMPA CRANKCASE ........................................................ ................................ 91

Efek Resonansi ................................................................... ................................... 92
Lokasi Karburator ................................................................... ............................ 94
Volume bak mesin ................................................................... ................................... 95
katup buluh ................................................................... .................................................. 98
Katup Putar ................................................................... ............................... 101
Bentuk Port Asupan ................................................................... ............................... 102

PEMASANGAN SILINDER ................................................... ............................... 105
Pelabuhan Pembuangan ................................................................... .................................................. 109
Port-Edge Chamfers ................................................................... ................................... 112

Pola Aliran ................................................................... ........................................ 115
Beberapa Port Transfer ................................................................... ................................... 119 Kehalusan

121 ................................................................... ...................................................
KARBURASI, PENGAPIAN ......................................................... ......................... 129 Karburator

Dasar ........................ ................................................................... .......... 130
Menyetel Dasar-dasar ................................................................... ............................... 134
Pengapian Campuran .............................................. ................................... 143
Waktu ................................................................... ................................................... 152
Pengapian Busi .................................................. ................................................................... 157 158

TIPS UNTUK SILINDER MEBOBOKAN BESAR ……………………………………….
Catatan: Manual asli dipindai, dan .pdf itu diubah menjadi dokumen MS-Word. Saya menyalin dokumen itu dari situs
http://edj.net/2stroke/jennings/ dan sebelum mencetak untuk penggunaan saya sendiri, saya mengambil kebebasan
untuk mengoreksi kesalahan ketik, mengubah fase, menambahkan beberapa catatan dan beberapa kutipan dari Gorr.
kami
DASAR-DASAR
Sepanjang buku ini akan diasumsikan, meskipun asumsi itu kadang-kadang tidak nyaman,
bahwa pembaca telah berkembang ke setidaknya pengetahuan dangkal tentang cara di mana mesin
pembakaran internal tipe piston - dengan referensi khusus untuk yang beroperasi pada dua- prinsip
siklus langkah-mengubah jumlah bahan bakar dan udara menjadi daya yang berguna yang dikirim di
ujung poros engkolnya. Orang-orang yang membutuhkan pencerahan dalam hal itu akan menemukan
banyak literatur penjelasan yang dikumpulkan di rak-rak perpustakaan umum mana pun; tidak ada
tujuan nyata yang akan dicapai dengan berlama-lama di sini.
Saya juga tidak akan mencoba mengajari Anda matematika dan fisika dasar yang diperlukan untuk
memahami banyak hal berikut, karena sekali lagi perpustakaan umum merupakan sumber informasi
yang sepenuhnya memadai. Apa yang akan diberikan adalah semacam laporan "canggih" tentang
kecepatan tinggi, mesin dua langkah output tinggi untuk orang awam-yang dalam banyak kasus tidak
memiliki akses ke literatur (kertas SAE, dll.) yang tersedia untuk insinyur dan dengan demikian harus
mengandalkan firasat (sering salah) dan cerita rakyat (hampir selalu salah) sebagai pedoman. Banyak
yang telah belajar, dengan kesedihan mereka, bahwa sangat mungkin untuk menghabiskan banyak
waktu dan uang untuk mesin dua langkah tanpa menyadari pengembalian yang sesuai dengan
investasi. Informasi yang diberikan di sini tidak akan membuat Anda menjadi Kaaden, atau Naito; ini
akan membantu Anda menghindari beberapa kesalahan yang lebih serius.
Kesalahan serius pertama yang dapat dilakukan oleh seorang eksperimenter awam adalah
berasumsi bahwa mereka yang merancang dan membuat mesin khusus mereka tidak tahu apa yang mereka lakukan.
Faktanya, insinyur profesional tahu betul, dan jika mesin yang dimaksud adalah sesuatu selain apa
yang ada dalam pikiran eksperimen, ada alasan bagus: semua mesin dikompromikan, dari apa yang
mungkin Anda anggap ideal, demi kepentingan ekonomi manufaktur dan kegunaan yang luas.
Misalnya, port dapat memperoleh bentuknya dari apa yang dimaksudkan oleh insinyur desain sebagai
pengecoran tingkat skrap rendah sebagai dari pertimbangan karakteristik aliran. Dengan kata lain,
bahkan sesuatu seperti desain pelabuhan akan selalu dipengaruhi oleh tuntutan manufaktur produksi
massal. Demikian pula, merancang untuk penjualan pasar massal menyiratkan bahwa sebuah mesin
harus dapat digunakan untuk banyak kegunaan yang berbeda - meskipun itu pasti berarti bahwa ia
tidak akan melakukan satu hal pun dengan sangat baik. Di area ini kita akan menemukan keleluasaan
untuk "meningkatkan" mesin, dan kita harus selalu ingat bahwa tugas sebenarnya hanyalah untuk
menyesuaikan produk penggunaan massal ke aplikasi yang sangat spesifik - dan bahwa dalam proses
penjahitan, seseorang pasti akan mengeluarkan biaya. semua berbagai pengeluaran yang telah
dihindari oleh perancang mesin. Jam kerja mungkin diperlukan untuk menyelesaikan pelabuhan cor
kasar; dolar akan dihabiskan untuk mengoreksi hal-hal lain yang merupakan makhluk ekonomi
manufaktur; daya yang ditambahkan pada putaran maksimum akan dikurangi daya pada kecepatan
poros engkol yang lebih rendah, sedangkan peningkatan kecepatan yang diperlukan untuk
mendapatkan peningkatan besar dalam output daya akan dibayar dalam hal keandalan.
1
BUKU PEDOMAN TUNER Dua Langkah
Kesalahan lain yang biasa dilakukan, kadang-kadang bahkan oleh mereka yang telah
menikmati keberhasilan dalam memodifikasi mesin dua tak, adalah mempercayai semacam
keajaiban mekanistik. Karburator yang lebih besar, rasio kompresi yang lebih tinggi, pengaturan
waktu port yang diubah, dan ruang ekspansi sering kali membawa peningkatan pada output
daya, tetapi semakin besar tidak secara ajaib, langsung lebih baik. Semua harus bekerja bersama
dengan mesin dasar, diarahkan ke aplikasi tertentu, sebelum mereka menghasilkan peningkatan
yang nyata. Anda tidak dapat memperlakukan mereka sebagai mantra voodoo, berharap bahwa
jika Anda menggumamkan frasa yang tepat dan mengaduk isi perut ayam dengan cara yang
ditentukan, chuffer serba guna Anda yang sopan dan santun akan berubah menjadi pernafasan
api yang bertenaga kuda. Dengan banyak keberuntungan, Anda mungkin mendapatkan hasil itu; kemungkinan besar Anda
Dengan semua mistisisme disaring, tenaga kuda pada perpindahan tertentu hanyalah
fungsi dari tekanan rata-rata di dalam silinder selama langkah daya dan tingkat di mana langkah
tenaga terjadi, dikurangi kerja yang diserap oleh gesekan dan pemulungan. Naikkan tekanan
dan/atau kecepatan pengiriman dari langkah tenaga, atau kurangi gesekan dan rugi pemompaan,
dan output bersih mesin akan naik. Sayangnya, ada batasan di semua sisi: Tekanan harus
dibatasi karena pertimbangan termal (dan selanjutnya dibatasi oleh kemampuan mesin yang
terbatas untuk mengisi ulang silindernya dengan campuran udara/bahan bakar segar di antara
langkah daya). Batas untuk langkah daya per unit waktu ditentukan oleh apa yang dapat
ditoleransi dalam hal kecepatan rotasi poros engkol, dan di sini yang dapat ditoleransi adalah
bantalan, batang, dan piston yang akan bertahan, dalam pembebanan inersia, untuk apa yang
Anda anggap sebagai masa pakai yang dapat diterima; insinyur desain telah menyatakan
pendapatnya dalam hal ini. Kerugian pemompaan dapat dikurangi - relatif terhadap aliran massa
melalui mesin - dengan sistem pembuangan yang dirancang dengan baik, tetapi sebaliknya
merupakan konsekuensi yang tak terhindarkan dan hampir tidak berubah dari menarik udara
dari atmosfer, memindahkannya melalui mesin, dan keluar dari saluran pembuangan. Beberapa
peningkatan output dapat diperoleh dengan pengurangan gesekan, tetapi ruang lingkup untuk
perbaikan tersebut sangat kecil dibandingkan dengan apa yang dapat dicapai dengan tekanan silinder dan kecepatan mesi
Jelas, tekanan dalam silinder akan bervariasi terus menerus sepanjang seluruh langkah
daya mesin. Mengetahui tekanan apa yang mungkin terjadi pada mesin tertentu memang
berguna, tetapi yang lebih bermanfaat lagi adalah mengetahui apa yang seharusnya dan
kemungkinan besar terjadi, karena pengetahuan seperti itu dapat menjauhkan Anda dari latihan
sia-sia yang umumnya dikenal sebagai mencambuk kuda mati - dan dari memercayai banyak
kebohongan tentang berapa banyak kekuatan yang diperoleh berbagai orang dari mesin mereka.
Insinyur memiliki peringkat efisiensi keseluruhan yang disebut "tekanan efektif rata-rata
rem" (bmep), yang mereka hitung dengan bekerja kembali melalui pembacaan torsi yang diamati
pada dinamometer, pengungkit yang disediakan oleh offset crankpin, dan area piston-crown. Jadi, bmep tidak banyak bica
pengukuran dilakukan dengan transduser tekanan dan osiloskop) tetapi ini merupakan indikator
kinerja yang relatif sangat baik dan sangat berguna dalam memproyeksikan output daya dari
mesin yang dimodifikasi.
2
DASAR-DASAR
PREDIKSI KEKUATAN
Rata-rata, mesin stok yang dikembangkan dengan baik yang dimaksudkan untuk
digunakan pada sepeda motor sport/touring akan memiliki bmep sekitar 70-psi. Itu mungkin,
dan saya harus menekankan kata "mungkin", untuk menaikkannya menjadi mungkin 115-psi
- peningkatan sekitar 64 persen - yang (jika tercapai) akan menghasilkan peningkatan 64
persen dalam output daya tanpa menaikkan mesin. operasi cepat. Demikian pula, peningkatan
64 persen dalam kecepatan operasi tanpa perubahan bmep akan memiliki efek yang sama
pada output. Anda akan melihat ini dalam rumus berikut untuk menghitung tenaga kuda:
RENCANA BHP = 33.000
Dimana BHP adalah tenaga kuda

rem P adalah rem berarti tekanan efektif,
dalam psi L adalah langkah piston, dalam
kaki A adalah luas satu piston, dalam inci persegi
N adalah jumlah langkah daya per menit
Jelas, ketika nilai L dan A dipertahankan konstan, seperti yang akan terjadi
dengan mesin yang memiliki perpindahan piston pada batas yang ditetapkan untuk kelas balap
tertentu, maka peningkatan daya hanya dapat diperoleh dengan meningkatkan nilai untuk P dan N -
dan Anda akan menemukan bahwa dalam praktiknya jauh lebih mudah untuk meningkatkan yang terakhir daripada
Seperti yang telah dinyatakan, angka bmep untuk stok, mesin tipe touring dengan
pembersih udara dan muffler yang membatasi aliran, dan dengan porting/karburasi yang
dikompromikan demi kelancaran kecepatan rendah, akan menjadi sekitar 70-psi. Angka khas untuk
mesin dengan porting dan pipa ledeng lainnya yang diatur semata-mata (dan efektif) untuk tenaga
kuda maksimum pada putaran puncak adalah sekitar 115-psi - dengan beberapa mesin dua langkah
kecil yang sangat berkembang yang beroperasi pada 125-psi. Jumlah yang tepat akan bervariasi
sesuai dengan perpindahan unit silinder dan lebar pita daya mesin yang berguna, tetapi orang
mungkin berharap bahwa mesin yang cocok untuk motorcross akan jatuh dalam kisaran 85>95-psi -
dengan silinder besar cenderung ke angka yang lebih rendah dan silinder kecil sebaliknya. Mesin
balap jalanan, disetel untuk mengerahkan upaya maksimal pada rentang kecepatan yang sangat
sempit, biasanya akan menunjukkan bmep 100-115-psi, dan tentu saja komentar yang sama mengenai
pengaruh ukuran silinder berlaku. Bimotion © 2000 menyarankan BMEP 11 bar (160 psi) untuk road
race, 9 bar (130 psi) untuk motorcross dan 8 bar (116 psi) untuk enduro.
Angka-angka ini memiliki kegunaan di luar sekadar kepuasan keingintahuan vulgar: angka-
angka ini dapat digunakan dengan sangat menguntungkan untuk menentukan kesesuaian mesin
untuk beberapa aplikasi tertentu. Misalnya, mereka menjelaskan prospek masa depan mereka yang
mencoba mengubah mesin F-5 “Bighorn” Kawasaki, single 350cc, menjadi penggerak utama.
3
mampu mengakhiri dominasi mutlak Yamaha TD-2 di balap jalanan. Banyak yang telah
dibuat, oleh para pendukung Kawasaki, tentang kegunaan rentang daya yang lebih luas
yang melekat pada induksi katup-cakram F-5 dan keuntungan l00cc yang didapatnya,
dibandingkan TD 2, dengan hanya memiliki satu silinder (ini, di bawah aturan Asosiasi
Sepeda Motor Amerika saat ini). Memang benar bahwa sepeda motor balap yang memiliki
pita daya lebar lebih mudah dikendalikan oleh pengendaranya, dan mungkin menawarkan
keuntungan mutlak jika sangat sedikit pada sirkuit pendek yang sangat berkelok-kelok, kita
tidak boleh mengabaikan fakta bahwa TD-2 memiliki telah diberkati dengan transmisi rasio
jarak dekat yang sangat baik dan sejumlah pengendara cukup mampu mengatasi masalah apa pun yang disebabkan
Dilihat secara realistis, situasi yang dihadapi setiap penantang serius untuk supremasi
Yamaha adalah di mana tenaga kuda harus bertemu dengan tenaga kuda. Dan apa prospek
Kawasaki untuk mengembangkan tenaga kuda seperti itu? Mari kita lihat angka-angkanya:
Dengan asumsi bahwa orang yang memodifikasi Kawasaki F-5 mengetahui
bisnisnya, tetapi tidak memiliki semua waktu pengembangan di dunia, (kemungkinan lebih
menyukai yang terakhir daripada yang pertama) maka kemungkinan besar dia akan sampai
pada kombinasi porting. , dst., bagus untuk bmep sekitar 105 psi-itu semua yang bisa
diharapkan dengan satu silinder berkapasitas 350cc. Mengharapkan lebih banyak berarti
mengabaikan kesulitan yang cukup besar dalam memulung secara efisien silinder besar-
bore (3,17 inci) F-5. Asumsi lebih lanjut (dan seperti yang akan kita lihat nanti, asumsi ini
jauh dari aman) bahwa mesin F-5 akan tetap dalam satu benda kerja selama balapan
panjang dengan pengendaranya mengamati garis merah 9000 rpm, dengan puncak daya pada 8500 rpm, maka,
105× .0 223× .7 789×8500

BHP =
,33 000
BHP = 47,6
Jadi, F-5 yang dikembangkan dengan baik akan menghasilkan 47,6 tenaga kuda rem.
Bagaimana jika dibandingkan dengan Yamaha TD-2? Dengan tahun-tahun yang telah dilalui
dalam pengembangan TD-2, dan dengan mempertimbangkan keahlian Yamaha yang telah
terbukti dalam hal ini, tampaknya aman untuk mengasumsikan bahwa mesin ini akan beroperasi
dengan bmep 115 psi pada puncak tenaganya- yang tampaknya berada pada 11.000 rpm. Jadi,
bekerja dari angka-angka itu dan dimensi bore/stroke kembar 250cc Yamaha masing-masing 56mm dan 50mm,
115× .0 164× 81,3 × ,22 000

BHP =
,33 000
BHP = 48,0
4
DASAR-DASAR
Jelas, mereka yang akan mencoba mengalahkan Yamaha dengan Kawasaki F-5 telah
mengambil tugas yang cukup besar. Satu-satunya titik terang dalam gambar, bagi mereka, adalah
bahwa sementara mereka berada di bawah 0,4 bhp di Yamaha (dengan asumsi pekerjaan mendekati
optimal di pihak mereka), mereka mungkin akan memiliki keuntungan dalam hal tenaga kuda rata-
rata, dihitung dari saat gigi dipasang. terlibat - ketika putaran turun agak di bawah tenaga kuda
puncak -sampai garis merah tercapai dan inilah saatnya untuk mengganti ke gigi yang lebih tinggi
berikutnya. Tidak akan ada keuntungan di area depan, karena meskipun mesin F-5 lebih sempit
dari TD-2, fairing harus cukup lebar untuk menutupi pengendara, dan lebar minimum yang
dibutuhkan cukup untuk mencakup kedua mesin. Selain itu, untuk sesaat beralih dari teori ke
praktik, sangat tidak mungkin Kawasaki dapat diandalkan pada 8500 rpm seperti halnya Yamaha
pada 11.000 rpm, dan bukan karena mesin F-5 dirancang dengan buruk atau dibangun dengan
buruk. . Kebenaran yang sederhana adalah bahwa setiap mesin 350cc satu silinder dengan dimensi
bore/stroke F-5 dan garis merah pada 9000 rpm akan ditekankan sangat dekat dengan batas
absolutnya - batas yang ditentukan oleh sifat-sifat bahan yang tersedia.
KECEPATAN PISTON
Semua ini menimbulkan pertanyaan, “Bagaimana cara menentukan batas, sehubungan

dengan kecepatan mesin?” Sayangnya, menetapkan batas ini dengan presisi apapun tidak hanya
sangat sulit dalam hal matematika yang terlibat, tetapi juga membutuhkan data mengenai metalurgi,
dll, jarang tersedia di luar ruang rekaman pabrik dari mana mesin berasal. Namun, ada pedoman
yang, jika kurang presisi mutlak, setidaknya memiliki kebajikan kesederhanaan, dan akan
memberikan indikator untuk menjauhkan kita dari masalah tertentu. Hampir tidak mungkin untuk
menetapkan titik, dalam kecepatan mesin, antara nol masalah dan kemungkinan masalah; ada
lebih sedikit kesulitan dalam menentukan garis merah antara beberapa masalah dan tidak ada apa-
apa selain masalah.
Metode cepat dan mudah untuk menetapkan batas kecepatan poros engkol adalah dengan
bekerja dengan kecepatan piston. Sebenarnya, dengan kecepatan piston "rata-rata": piston tidak
bergerak dengan kecepatan seragam; mereka bergerak dari perhentian mati pada setiap akhir
langkah mereka, mempercepat hingga kecepatan maksimum yang sering kali melebihi 120 mph,
dan kemudian mengerem ke perhentian total lainnya. Untuk kenyamanan, kami hanya menggunakan
kecepatan piston rata-rata dan batas aman untuk itu, untuk mesin yang memiliki dimensi langkah
bor dalam kisaran yang dianggap normal untuk sepeda motor, adalah sekitar 4000 kaki per menit.
Dan kecepatan piston rata-rata dapat dihitung dengan sangat mudah dengan menerapkan rumus berikut:
5
Cm = 0,166 x L x N Cm
Di mana: adalah kecepatan piston rata-rata, dalam kaki per
menit L adalah langkah, dalam inci N adalah
kecepatan poros engkol, dalam putaran per menit
Jadi, menggunakan kembali mesin Kawasaki F-5 sebagai contoh, dengan L menjadi 2,68-inci dan N diberikan
sebagai 9000, kami menemukan bahwa
Cm = 0,166 x 2,68 x 9000

Cm = 4000 kaki/mnt
Di sini kita memiliki batas yang diprediksi secara teoritis yang tampaknya cukup sesuai dengan
kenyataan yang dapat diamati di lapangan: Laporan dari mereka yang benar-benar balap modifikasi F-5
Kawasaki menunjukkan bahwa mesin sebenarnya masih dapat diterima (dalam kerangka arti kata itu dalam
balap ) keandalan saat dilapisi merah pada 9000 rpm, dan meluncur dengan tiba-tiba yang mengerikan jika
ditekan lebih jauh. Tentu saja, harus ditekankan di sini bahwa beberapa mesin, tidak terkecuali F-5,
mempertahankan lebih dari keandalan marjinal pada kecepatan piston rata-rata 4000 ft/menit, dan bahkan
ini mengandaikan penggantian piston dan bantalan engkol/batang yang sering.
Anda akan berada di tanah yang jauh lebih kokoh jika mesin Anda tidak diminta untuk menahan
kecepatan piston rata-rata di atas 3500 ft/mnt. Apa pun di atas yang membawa mesin ke zona keandalan
senja, dan tanah antara 3500 kaki/menit dan batas hampir mutlak 4000 kaki/menit ditutupi dengan
kemungkinan yang tidak menyenangkan, tetapi ini sering dapat diminimalkan dengan pemilihan bahan yang
tepat dan pelumasan. Saya harus mencatat di sini bahwa ada pengecualian untuk aturan ini di antara
beberapa mesin lama-stroke kuno, yang cenderung memiliki bagian reciprocating yang sangat ringan (dan
kuat) relatif terhadap stroke absolutnya. Contoh yang terlintas dalam pikiran adalah Bultaco 125cc TSS,
yang memiliki stroke tidak kurang 2,36-inci (sangat panjang untuk 125) tetapi yang akan, dalam trim balap
jalanan "pabrik" berlari hingga 11.500 rpm, sama seperti Yamaha TD-2 (dengan langkah yang jauh lebih
pendek, 1,97 inci), dan itu mewakili kecepatan piston rata-rata 4500 rpm. Jelas, Bultaco berpendapat bahwa
margin tipis keandalan yang dihasilkan dapat diterima, tetapi TSS mereka tidak pernah dapat diprediksi
bebas masalah seperti Yamaha TD-2, yang pada kecepatan poros engkol yang sama (11.500) memiliki
kecepatan piston rata-rata hanya 3775 kaki/menit.
Sementara mengenai dimensi lubang/langkah, saya ingin mengatakan bahwa ada banyak yang
mendukung mesin siklus dua langkah langkah panjang dalam banyak aplikasi. Mereka tidak superior (seperti
yang tampaknya dipikirkan banyak orang) dibandingkan dengan desain stroke pendek saat ini dalam hal
torsi kecepatan rendah, karena torsi sepenuhnya merupakan fungsi perpindahan dan bmep, dan sama sekali
tidak terkait dengan rasio bore / stroke. Dengan langkah yang panjang, ada (pada perpindahan tertentu)
pengurangan lubang, dan dengan itu hilangnya area piston terhadap mana gas
6
DASAR-DASAR
tekanan dapat mengerahkan kekuatannya, yang secara tepat menyeimbangkan hilangnya

daya ungkit pada mesin langkah pendek (yang, pada gilirannya, dikompensasikan dengan
penguatan di area piston). Satu-satunya hal yang salah dengan mesin langkah panjang
adalah kecepatan poros engkolnya dibatasi oleh beban inersia, dan pada gilirannya
membatasi potensi daya absolutnya dibandingkan dengan mesin langkah pendek "modern".
Di sisi lain, hal ini dikompensasi dengan memiliki ruang pembakaran yang jauh lebih kompak,
yang membuat pembakaran lebih efisien, dan dengan beban termal yang lebih rendah pada
piston sebagai akibat dari area mahkota yang lebih kecil di mana panas dari proses
pembakaran dapat meresap. Akhirnya, ada keuntungan di area port untuk desain long stroke
yang dihasilkan dari area dinding silinder yang relatif besar. Area ini bertambah pada mesin
langkah panjang karena perpindahan hanya naik berbanding lurus dengan langkah, tetapi
bertambah dengan faktor 3,1416 (konstanta, ) dengan pembesaran lubang. Ini adalah
keuntungan yang sangat nyata, tetapi biasanya tidak cukup untuk mengalahkan kemampuan
mesin langkah pendek untuk berputar. Kecepatan poros engkol adalah satu-satunya hal
yang tunduk pada banyak juggling dalam persamaan tenaga kuda- dan merupakan faktor
yang jauh lebih kuat dalam menentukan output daya daripada peningkatan yang relatif
sedikit pada bmep yang dapat diperoleh dengan ruang bakar yang sedikit lebih baik dan
porting di mesin langkah panjang. Peningkatan 10 persen pada bmep mesin Kawasaki F-5
kami (peningkatan besar memang) akan meningkatkan outputnya menjadi 52,3 bhp; biarkan bmep tidak ber
akselerasi PISTON
Sayangnya, sementara tidak ada pengganti untuk putaran, ada banyak hambatan:
kecepatan piston adalah satu, seperti yang telah dicatat. Tapi itu adalah batas yang agak
tidak langsung, karena mengabaikan fakta bahwa bukan kecepatan seperti semua awal dan
penghentian piston yang menyebabkan kerusakan, atau setidaknya yang terburuk dari
kerusakan apa pun. Gaya akselerasi yang dihasilkan oleh start dan stop dapat dirasakan
bahkan pada bantalan utama mesin, tetapi gaya tersebut berada pada puncaknya di batang
penghubung dan piston dan memiliki efek yang sangat buruk pada piston, karena setiap
upaya untuk membuat piston lebih kuat sangat tepat. juga untuk membuatnya lebih berat -
yang memperburuk situasi, penguatan piston harus ditingkatkan. Meski begitu, tumit Achilles
mesin yang sebenarnya, masalah yang mungkin paling sulit dipecahkan, seringkali adalah efek akselerasi p
Sering dianggap, dan sangat keliru, bahwa cincin mempertahankan segel antara
piston dan dinding silinder hanya melalui sifatnya sebagai pegas. Sedikit pemikiran akan
meyakinkan Anda bahwa hal itu tidak mungkin terjadi, untuk sebagian besar cincin, yang
dikompresi dalam proses pemasangan, tekan ke luar terhadap silinder dengan kekuatan
sekitar 30-psi. Tekanan gas dalam silinder itu dapat dengan mudah melebihi 750-psi, dan
harus jelas bahwa gaya 30-psi tidak akan menahan satu sekitar 750-psi. Namun, sama
jelasnya, ring piston memang membentuk segel yang efektif. Bagaimana? Karena mereka mendapat banyak
7
tekanan itu sendiri: tekanan gas di atas ring memaksanya turun ke dasar alurnya di piston, dan
juga (bertindak di belakang ring, di belakang alur) mendorongnya dengan keras ke dinding
silinder. Dengan demikian, dalam keadaan normal, tekanan penyegelan pada antarmuka antara
dinding silinder dan cincin selalu lebih tinggi dari tekanan yang harus ditahannya.
Situasi yang sangat diinginkan ini akan dipertahankan kecuali terjadi sesuatu yang
mengganggu, dan yang paling ngotot di antara beberapa “sesuatu” yang mungkin mengganggu
adalah akselerasi piston yang berlebihan. Ketika akselerasi piston melebihi jumlah total
tekanan gas yang menahan ring pada tempatnya, ring akan terangkat ke atas (saat piston
mendekati puncak langkahnya, dan sedang direm hingga berhenti). Seketika, saat cincin
terangkat, tekanan gas yang sebelumnya diterapkan di atas dan di belakang juga diterapkan di
bawah cincin, di mana titik inersianya mengambil alih sepenuhnya dan cincin terbanting keras ke bagian atas alurnya.
Tindakan terakhir ini melepaskan semua tekanan dari belakang ring, menyerahkan sepenuhnya
ke perangkat lemahnya sendiri dalam menahan api di atas, dan karena tekanan luar 30-psi
tidak sebanding dengan tekanan 750-psi di silinder atas, itu adalah tertiup keras kembali ke
alurnya. Keruntuhan radial cincin membuka jalur langsung ke bawah dinding silinder untuk
gas pembakaran suhu dan tekanan tinggi - tetapi hanya untuk mikrodetik - untuk tindakan yang
baru saja dijelaskan secara instan menerapkan tekanan gas sekali lagi di belakang cincin dan yang mengirimkannya
8
DASAR-DASAR
kembali ke tempatnya pada dinding silinder. Sayangnya, cincin itu tidak bisa tetap berada
di sana, karena tekanan gas segera mendorongnya kembali ke alurnya lagi - untuk
mengulangi proses itu berulang-ulang sampai piston benar-benar berhenti dan inersia
cincin tidak lagi cukup untuk melawan tekanan gas.
Hasil bersih dari semua aktivitas ini adalah bahwa selama rentang beberapa derajat
putaran engkol, segera sebelum piston mencapai pusat atas, cincin akan berulang kali
runtuh secara radial dan pada saat yang sama dipalu dengan keras ke bagian atas alurnya.
Dapat dimaklumi, cincin itu tertekan oleh hal ini, karena tidak hanya menerima pukulan yang
menakutkan tetapi juga bermandikan api sementara tidak ada kontak dekat dengan piston
dan silinder yang seharusnya berfungsi untuk mengeluarkan panas. Yang sama merusaknya
adalah bahwa piston mengalami masalah yang hampir sama, dengan gas bersuhu tinggi
yang bertiup melewati skirtnya menyebabkan panas berlebih, untuk membakar lapisan oli
di antara dirinya dan dinding silinder, dan dengan cincinnya, atau cincinnya, semua
sementara mencoba untuk menumbuk jalan mereka melalui mahkota piston. Kasus ringan
dari apa yang secara tepat disebut “cincin bergetar” akhirnya mengakibatkan kehancuran
cincin dan terkadang integritas dimensi alurnya; kasus yang lebih serius pasti akan
menyebabkan kegagalan pelumasan, panas berlebih, dan kejang piston dengan cepat.
Untungnya, masalah drastis ini dapat dihindari, berkat kerja peneliti Paul de K. Dykes, yang
penyelidikannya terhadap fenomena ring flutter menghasilkan sebagian besar dari apa yang
kita ketahui - dan yang menemukan cincin tahan-kibas yang menyandang namanya. . Dykes
menunjukkan kepada kita penyebab ring bergetar, dan pemahaman para insinyur tentang
penyebabnya tercermin dalam desain ring piston modern mereka, yang sangat tipis, secara
aksial, dengan lebar yang sangat besar, secara radial. Dengan demikian, tekanan gas turun
pada permukaan yang besar, memberikan gaya ke bawah total yang sama besar, tetapi ditentang oleh beb
Namun, bahkan dengan cincin yang sangat tipis, flutter akan terjadi jika beban inersia cukup
tinggi. Untuk menyelesaikan pertanyaan, sehubungan dengan mesin apa pun, terapkan
rumus berikut untuk menentukan percepatan piston maksimum:
2
G =
maksimal
maksimal
9
Untuk mengilustrasikan seberapa tinggi gaya ini kadang-kadang, mari kita gunakan
sebagai contoh Yamaha TD-2, menggunakan 11.000 rpm untuk N. Rumusnya memberi tahu
kita bahwa pada kecepatan itu, percepatan piston maksimum akan (dengan jawaban
dibulatkan oleh slide saya aturan; saya terlalu malas untuk melakukan semuanya dengan
kertas dan pensil) tidak kurang dari 135.000 ft/sec2. Sekarang jika Anda mengingat sejenak
bahwa percepatan gravitasi hanya 32 ft/s2, akan jelas bahwa beban pada piston Yamaha -
dan dengan demikian pada ringnya - memang sangat tinggi. Tapi apakah loadingnya cukup
tinggi untuk membuat ring Yamaha berkibar? Jelas, tidak, karena mesinnya tidak hanya
andal tetapi juga tajam dalam balapan yang relatif lama. Batasnya, untuk mesin TD-2, sedikit
lebih tinggi dari 135.000 ft/sec2 - tetapi tidak jauh lebih tinggi, seperti yang akan Anda lihat
di tabel berikut yang mencantumkan ketebalan ring dan percepatan saat mulai bergetar.
Untuk cincin yang memiliki Ketebalan 0,125 inci, 40.000 kaki/dtk2

“ “
0,094 53.000 kaki/dtk2
“ “
0,063 80.000 kaki/dtk2
“ “
0,047 106.000 kaki/dtk2
“ “
0,039 138.000 kaki/dtk2
Yamaha, dengan ring yang memiliki ketebalan 1mm, atau 0,039 inci, dan akselerasi
piston maksimum 135.000 ft/s2 pada 11.000 rpm, tampaknya beroperasi sangat dekat dengan
batas - sebagaimana adanya. Tapi itu mungkin tidak mendekati batas seperti yang
ditunjukkan oleh angka-angka, untuk cincin balap (dengan aspek penampang ketebalan/
lebar yang berlebihan) agak kurang tunduk pada bergetar daripada cincin yang dibuat untuk
aplikasi di mesin touring. Namun, angka yang diberikan cukup dekat untuk cincin dengan
proporsi kisaran normal, dan jika Anda memiliki mesin dengan cincin yang diprediksi
bergetar pada 80.000 kaki/detik2 dan berniat menggunakan kecepatan poros engkol yang
, maka sayahingga
akan meningkatkan akselerasi piston maksimum lebih dariAnda
sangat menyarankan 100.000 ft/dtk2 piston baru dengan
untuk memasang
cincin yang lebih tipis. Anda dapat melakukan interpolasi di antara angka-angka yang diberikan untuk menemukan tingkat
percepatan yang aman untuk ketebalan cincin yang tidak terdaftar.
Ada ring piston yang sangat kuat menahan upaya akselerasi piston untuk
membuatnya bergetar. Yang paling terkenal dari ini adalah cincin pola Tanggul, yang
memiliki penampang berbentuk L dan cocok dengan alur berbentuk serupa di piston. Cincin
Dykes dibuat tahan-kibas oleh fakta bahwa kaki horizontalnya cukup pas di alurnya,
dibandingkan dengan jarak bebas di sekitar kaki vertikal, dan oleh karena itu bahkan jika
akselerasi mengangkat cincin, cincin itu tidak dapat terangkat cukup tinggi untuk menutup
tekanan di belakang. kaki vertikal cincin. Akibatnya, kemampuan penyegelan cincin
dipertahankan pada percepatan yang akan menjadi pelepasan cincin dalam pola penampang
persegi konvensional. Namun, kemampuan cincin Dykes untuk mempertahankan segel tidak
membebaskannya dari semua ketidaknyamanan akibat akselerasi piston yang terlalu tinggi: sementara itu mungkin s
10
DASAR-DASAR
kondisi, itu masih terguncang dengan kuat dan jika gemeretak berlanjut cukup lama, cincin
Tanggul, dan alur yang mencoba menahannya, keduanya menjadi rusak parah.
Pada saat itu, kemampuannya untuk menyegel menghilang dan kegagalan mekanis cincin,
piston, atau keduanya, mengikuti dengan sangat dekat. Bultaco telah lama menggunakan
cincin pola Tanggul, seperti yang lainnya, tetapi sebagian besar produsen lebih memilih
cincin yang tidak memerlukan pemesinan yang hati-hati dan rumit. Ada cincin tahan-kibas
lainnya, dan banyak alasan bagus untuk menggunakan cincin konfigurasi konvensional,
tetapi detail ini dibahas di tempat lain dalam buku ini dan lebih mendalam daripada yang sesuai di sini.
Setelah menetapkan semua batasan mekanis ini, sehubungan dengan kecepatan
dan akselerasi piston, dan setelah memutuskan berapa banyak daya yang mungkin Anda
dapatkan dari mesin tertentu, Anda harus melakukan survei lengkap pada mesin tersebut.
Ini akan mencakup pengukuran tinggi dan lebar port, ruang bakar dan volume bak mesin,
dan memetakan perjalanan piston melawan putaran engkol. Upaya terakhir ini pada awalnya
mungkin tampak agak sia-sia, tetapi seiring kemajuan pekerjaan Anda, Anda akan
menemukan bahwa grafik, yang akan menunjukkan hampir tetapi tidak sepenuhnya kurva
sinus, memberikan pembacaan instan antara derajat di poros engkol dan posisi piston dari
atas. pusat yang paling berguna. Ini akan memberi tahu Anda, misalnya, berapa banyak
untuk menaikkan tepi atas lubang pembuangan untuk membuat perubahan waktu tertentu, dan berapa ban
11
dapatkan periode asupan yang Anda inginkan - atau yang Anda inginkan. Bagan ini juga akan
memberi Anda semua titik rata-rata port-terbuka, dan ini akan memberikan hubungan yang
sangat berguna antara waktu pengapian yang dinyatakan dalam derajat dan dalam perjalanan
piston dari pusat atas. Anda dapat merancang metode Anda sendiri untuk mendapatkan semua
informasi ini sesuai dengan preferensi dan sumber daya Anda; Saya telah menjelaskan teknik
saya sendiri di tempat lain dalam teks ini, di bab-bab yang sesuai.
Item yang harus disertakan dalam setiap diskusi tentang dasar-dasar mesin siklus dua
langkah adalah dinamika gas umum. Anda dapat memperoleh informasi tentang subjek di
perpustakaan setempat Anda, tetapi rincian yang berlaku cenderung tersebar luas di sana, jadi
saya akan membahas subjek secara singkat di sini. Cara yang berikut ini berlaku pada titik-titik
tertentu di seluruh mesin dan saluran air terkait akan dibahas nanti, tetapi Anda harus
mengetahui beberapa dasar sekarang dan dengan demikian menyelamatkan saya dari
pengulangan yang tidak perlu nanti.
Satu hal yang harus Anda ketahui, misalnya, adalah bahwa udara yang bergerak
melalui mesin, campuran gas, memiliki banyak sifat fluida. Ia bahkan memiliki kemampuan
untuk “membasahi” permukaan, dan memiliki viskositas, yang berarti bahwa udara akan
melekat pada semua permukaan di dalam mesin dalam lapisan yang hampir tidak bergerak
sama sekali tidak peduli berapa kecepatan aliran tengahnya. Kedalaman lapisan batas ini
dipengaruhi oleh suhu gas, dan oleh suhu permukaan tempat ia terbentuk, serta oleh bentuk
permukaan. Harap dipahami bahwa lapisannya tidak padat; itu adalah "geser" dengan aliran
umum di seluruh kedalamannya - yang mungkin sebanyak 0,100 inci - dengan gerakan yang
meningkat sejauh jarak dari permukaan tempat ia terbentuk. Dan sedekat 0,020 inci dari
permukaan, aliran mungkin masih berada di urutan 80 persen dari aliran di tengah, yang berarti
bahwa pembatasan yang dibentuk oleh lapisan batas tidak terlalu besar. Meskipun demikian,
itu ada, dan itu menjelaskan hal-hal seperti port bundar yang memiliki hambatan aliran yang
lebih kecil daripada port persegi, area untuk area, dan untuk kemampuan satu port untuk
mencocokkan aliran sepasang port dengan area yang agak lebih besar. Ini juga menjelaskan
fakta bahwa hambatan aliran meningkat dalam proporsi langsung dengan panjang port, dan
sebagian besar resistensi yang dihasilkan dari bentuk port tertentu adalah karena bentuk itu
menciptakan lapisan batas yang tebal, yang secara harfiah menjadi sumbat di dalam. pelabuhan.
Secara umum, lapisan batas akan ditahan hingga kedalaman minimum pada permukaan
yang "naik" (relatif terhadap arah aliran) dan bertambah tebal pada setiap permukaan yang
jatuh. Dengan demikian, terompet masuk (tumpukan kecepatan), misalnya, harus sedikit
meruncing dari ujung saluran masuk ke karburator-mungkin 2-3 derajat - untuk menjaga
ketebalan lapisan batas seminimal mungkin. Dalam konfigurasi itu, ia akan memiliki resistensi
yang jauh lebih kecil untuk mengalir daripada tabung lurus berdinding paralel. Demikian pula,
port transfer harus berkurang di area penampang dari pintu masuknya di bak mesin menuju outletnya di
silinder.
12
DASAR-DASAR
Gas-gas ini juga memiliki inersia: sekali bergerak, mereka cenderung tetap bergerak;
saat istirahat mereka menolak semua upaya untuk membuat mereka bergerak. Dalam praktiknya,
ini berarti selalu ada jeda antara pembukaan port intake dan pergerakan udara di saluran intake.
Untungnya, jeda ini dapat dikompensasikan dengan baik menjelang akhir periode asupan,
ketika tekanan di dalam bak mesin telah meningkat ke tingkat yang seharusnya mendorong
sebagian muatan keluar dari port-tetapi tidak bisa karena efek inersia pada aliran masuk.
gas. Inersia juga memiliki efek pada aliran gas melalui port transfer dan keluar dari sistem
pembuangan, tapi saya akan menanganinya sambil memperlakukan subjek tersebut secara terpisah.
Efek inersia ini berguna, tetapi sulit untuk dikelola sebagai sesuatu yang terpisah dari
proses lain yang terjadi saat mesin berjalan. Misalnya, panjang saluran masuk biasanya dibuat
lebih dengan memperhatikan resonansi daripada inersia, dan diameternya ditentukan oleh laju
aliran yang dibutuhkan oleh karburator untuk mengukur dengan benar - seimbang terhadap
resistensi yang mengikuti kecepatan gas tinggi. Oleh karena itu, hampir satu-satunya hal yang
dapat kita lakukan tentang efek inersia adalah mencoba menemukan waktu asupan yang akan
memaksimalkan penggunaan yang disediakan oleh sistem asupan yang sebagian besar proporsional untuk m
Resonansi adalah masalah lain. Gelombang suara akan merambat melalui media elastis
apa pun, seperti udara, dan dalam perjalanannya mereka menarik bersama atau memaksa
molekul terpisah, sama seperti gelombang energi serupa yang merambat melalui lautan menarik
air ke puncak dan palung di permukaannya. Dan, seperti di lautan, gelombang bergerak terus
menjauh dari sumbernya tetapi media transmisi tidak. Ambil, misalnya, aktivitas di sekitar
kondensasi tunggal, atau gelombang tekanan positif, saat bergerak di udara.
Di pusatnya, molekul-molekul telah ditarik bersama, dipadatkan, tetapi saat bergerak ia
melepaskan molekul-molekul itu dan memampatkan yang lain saat mencapainya. Dengan cara
yang sama, penghalusan, atau gelombang tekanan negatif, mendorong molekul terpisah. Kedua
gelombang berperilaku dengan cara yang aneh, tetapi berguna ketika dikurung dalam tabung
dan efek inersia bercampur dengannya. Untuk satu hal, mereka akan dipantulkan kembali ketika
mencapai ujung tabung - apakah ujung itu terbuka atau tertutup. Tetapi pada ujung tabung
yang terbuka, gelombang berubah tanda: kondensasi dibalik dan menjadi penjernihan, dan
sebaliknya; di ujung tertutup, gelombang akan dipantulkan, tetapi mempertahankan tandanya.
Bagaimana semua itu berguna? Misalnya, dalam sistem intake, pembukaan port intake
memaparkan ujung bak mesin dari saluran ke vakum parsial, dan yang pada gilirannya
mengirimkan peluruhan yang melesat ke arah berlawanan, atmosfer, ujung saluran. Ia bergerak
ke bel masuk, membalikkan tanda menjadi kondensasi, dan langsung bergerak kembali ke bak
mesin - untuk tiba di sana sebagai gumpalan molekul terkompresi, yang melonjak ke bak mesin
untuk terperangkap, jika piston kemudian menutup asupan pelabuhan, sebagai bagian dari
biaya pemulungan. Efek itu, yang dilapisi dengan inersia dalam gas yang masuk, membuat
semua perbedaan dalam menyelesaikan tugas pengisian di mesin dua langkah - yang hanya
menyediakan waktu yang sangat singkat untuk tugas-tugas seperti itu.
13
Seberapa singkat waktu? Itu pada saat yang sama salah satu yang paling rumit dan paling
perhitungan menyedihkan yang dapat Anda lakukan. Mari kita pertimbangkan Yamaha DT-1, yang
dalam konfigurasi yang dikembangkan sepenuhnya memiliki durasi asupan 160 derajat, durasi
transfer 123 derajat, dan durasi buang 172 derajat. Yamaha mengklaim puncak tenaga pada 7000
rpm. Mari kita lihat waktu sebenarnya, dalam sepersekian detik, yang tersedia untuk menyelesaikan
fungsi-fungsi ini. Untuk sampai pada waktu tersebut, gunakan rumus berikut:
saya
Dimana T adalah waktu, dalam detik
N adalah kecepatan poros engkol, dalam putaran per menit

saya
adalah durasi pembukaan port, dalam derajat
saya
(Rumus ini dapat disingkat menjadi )
Jadi, untuk menemukan T untuk durasi asupan 160 derajat,
Dengan penerapan rumus yang sama untuk periode transfer dan pembuangan, kita
menemukan bahwa yang pertama terbuka 0,0029 detik, dan yang terakhir terbuka 0,0041 detik.
Bahkan yang paling lama, durasi buka-buang, hanya 41/10.000 detik, dan itu bukan waktu yang
lama untuk mengosongkan gas buang dari silinder. Sebenarnya, proses tersebut secara substansial
selesai dalam 29 derajat, atau 0,0007 detik, antara knalpot dan bukaan transfer. Dalam waktu
singkat itu, tekanan di dalam silinder harus turun ke sesuatu yang sangat dekat dengan atmosfer,
atau gas buang akan memaksa turun ke bak mesin melalui port transfer. Tentu saja, gas buang
yang disediakan cukup banyak
bukaan besar yang dengannya mereka dapat melarikan diri, dan bahwa mereka melakukannya,
dengan sukses, kurang luar biasa daripada fakta bahwa muatan baru yang dikompresi dalam bak
mesin mesin dua langkah mampu melewati port transfer yang jauh lebih terbatas. , didorong oleh
tekanan yang jauh lebih rendah, untuk mengisi ulang silinder dalam waktu yang sangat singkat.
Tampaknya tidak mengherankan bahwa operasi pengisian ulang ini dicapai dalam 0,0027 detik yang
disediakan oleh periode transfer 114 derajat Yamaha DT-1; bahwa proses yang sama terjadi pada
mesin Yamaha TD-2 hanya dalam waktu 0,0017 detik tampaknya merupakan keajaiban kecil. Jelas,
campur tangan ilahi sebenarnya bukan faktor dalam berfungsinya mesin dua langkah, dan pengisian
ulang silinder dimungkinkan hanya karena prosesnya mendapat banyak bantuan dari aktivitas
sistem pembuangan, kecepatan gas melalui port transfer memiliki nilai rata-rata dalam orde 300-ft/
s, dan penampang
14
DASAR-DASAR
area pelabuhan yang terlibat relatif besar dibandingkan dengan volume gas yang akan ditransfer.
Seperti yang terjadi, dimungkinkan untuk menghitung kombinasi yang benar dari waktu
buka port dan area port untuk mesin sepeda motor apa pun, pada kecepatan engine apa pun.
Kecepatan aman maksimum untuk mesin apa pun juga dapat dihitung, seperti yang dijelaskan
sebelumnya dalam bab ini, bersama dengan dimensi ruang ekspansi, ukuran karburator, dan
banyak faktor lain yang memengaruhi output daya maksimum dan karakteristik daya keseluruhan.
Perlu dicatat di sini bahwa tidak ada nilai yang diperoleh murni dari perhitungan yang selalu
optimal, dan penyesuaian yang baik harus selalu dilakukan secara eksperimental, tetapi jauh
lebih baik untuk menggunakan rumus sederhana yang disajikan dalam bab-bab berikut daripada
mencoba murni eksperimental. mendekati. Matematika yang terlibat tidak terlalu rumit, meskipun
terkadang aritmatikanya melelahkan, dan Anda dapat menggunakan kertas dan pensil untuk
sampai pada kombinasi mesin/pipa dasar yang akan sangat mendekati optimal. Nyatanya, jauh
lebih dekat daripada yang akan diperoleh bahkan oleh tebakan yang tidak didukung oleh tuner
paling berpengalaman sekalipun, dan cukup dekat dengan konfigurasi yang dikembangkan
sepenuhnya untuk meminimalkan pengeluaran waktu dan uang yang diperlukan dalam pembuatan
mesin balap. Anda mulai dengan menentukan, secara matematis, batas atas untuk kecepatan
mesin, kemudian menggunakan lebih banyak matematika dalam menetapkan maksimum untuk
ketebalan cincin piston, dalam menetapkan semua dimensi port agar sesuai dengan kecepatan
mesin yang diproyeksikan, dalam memilih karburator, dan dalam merancang sebuah ruang
ekspansi. Nilai yang sesuai untuk rasio kompresi, baik primer maupun sekunder, masing-masing
disediakan dalam bab yang berhubungan dengan pemompaan bak mesin dan kepala silinder,
dan dengan sisa materi yang disertakan dalam buku ini, semuanya ditambahkan menjadi manual
desain ulang mesin yang cukup lengkap untuk "tuner" yang dipasang pada mesin dua langkah.
Pengalaman saya sendiri menunjukkan bahwa mesin yang dibangun di sepanjang garis yang
disarankan di sini tidak pernah gagal menghasilkan tenaga kuda tertentu yang tinggi (yang lebih
dari yang dapat dikatakan untuk sistem potong-dan-coba) bahkan tanpa manfaat dari penyesuaian
yang ditunjukkan oleh eksperimen. Saya tidak suka menebak-nebak, telah melakukan upaya
serius untuk menghilangkannya dari proyek saya sendiri, dan saya berharap pelajaran yang
dipetik - dan diuraikan dalam teks ini - akan mengurangi tingkat dugaan yang umumnya tinggi di
antara sebagian besar peneliti. Jika saya lupa untuk menutupi apa pun, penghilangan itu tidak disengaja, karena
15
16
KERETA API CRANK
Seperti yang telah dicatat dalam bab buku ini yang membahas dasar-dasar, keluaran
daya dari mesin dengan perpindahan apa pun adalah fungsi dari tekanan gas di dalam
silinder selama langkah daya, dan jumlah langkah daya per satuan waktu. Tersirat di
dalamnya adalah saran bahwa tenaga kuda pada akhirnya yang bisa didapat dari mesin
tidak ada hubungannya dengan bentuk port dan timing port, sistem pembuangan, karburasi
atau memang hal-hal yang biasanya menjadi perhatian kita. Mengapa? Untuk satu hal,
peningkatan tekanan gas membawa peningkatan aliran panas yang sesuai ke dalam piston
- dan tidak ada mesin dua langkah keluaran tinggi yang dapat beroperasi di luar batas
termalnya. Demikian pula, Anda tidak dapat meningkatkan kecepatan terjadinya langkah
tenaga tanpa meningkatkan kecepatan poros engkol, dengan peningkatan ke arah ini cepat
atau lambat akan membawa Anda melampaui batas mekanis mesin. Tenaga kuda yang
pada akhirnya akan Anda ekstrak dari mesin apa pun bergantung secara langsung pada
kemampuan Anda untuk memperluas batas termal dan mekanis tersebut semaksimal mungkin, dan baru
PISTON
Untuk waktu yang sangat lama setelah penciptaan mesin dua langkah Dugald Clerk,
batas termal adalah satu-satunya batas, tetapi itu cukup untuk menahan output daya dari
mesin tersebut ke tingkat yang sangat sederhana. Kemudian, seperti sekarang, itu terutama
merupakan batas yang diberlakukan oleh bahan piston yang tersedia. Besi tuang memiliki
keunggulan dalam hal ketahanan aus, kekuatan panas dan tingkat ekspansi termal yang
rendah, dan cukup sering digunakan pada mesin kecepatan rendah beberapa tahun yang
lalu. Sayangnya, besi itu berat, dan berat adalah hal terakhir yang Anda inginkan dalam
sebuah piston - yang pada mesin modern mengalami percepatan lebih dari 100.000-ft/s2 .
Aluminium, yang digunakan sebagai konstituen utama di hampir semua paduan piston saat
ini, sangat ringan, tetapi bersikeras untuk meleleh pada suhu yang jauh lebih rendah
daripada api yang terpapar langsung. Selain itu, kehilangan kekuatan sangat cepat dengan
peningkatan suhu di atas ambien, sehingga kegagalan piston terjadi pada suhu mahkota
jauh di bawah titik leleh material. Akhirnya, aluminium adalah logam dengan laju ekspansi
tinggi, yang membuat piston yang terbuat darinya memiliki jarak bebas variabel yang pas
di silinder apa pun. Tetapi aluminium adalah logam yang sangat ringan, dan itu saja sudah
cukup untuk merekomendasikannya untuk digunakan pada piston, meskipun kelemahan
yang tercantum cukup untuk membatasi output daya spesifik yang dapat dicapai dengan mesin dua lang
Paduan piston berbasis aluminium meningkat perlahan selama bertahun-tahun,
dengan penambahan persentase kecil, katakanlah, tembaga, untuk meningkatkan kekuatan
panasnya, tetapi tidak sampai ditemukan cara untuk menambahkan silikon dalam jumlah
besar, perbaikan besar dilakukan. Saat ini, paduan piston terbaik mengandung antara 15
dan 25 persen silikon, dan penambahan ini telah mengubah piston "aluminium".
Menambahkan campuran silikon lebih dari 15 persen tidak hanya secara drastis mengurangi laju ekspans
17
mempengaruhi peningkatan proporsional dalam kekuatan panas dan meningkatkan sifat tahan aus piston.
Dalam semua hal ini peningkatannya cukup besar untuk hampir sama persis dengan persentase perolehan
tenaga kuda selama tahun-tahun di mana paduan aluminium-silikon telah digunakan. Saya cenderung berpikir
bahwa sebagian besar dari apa yang kita anggap sebagai perbaikan "modern" dalam desain mesin dua langkah
- dengan referensi khusus untuk sistem pembuangan tipe ruang ekspansi - mungkin telah diterapkan sebanyak
lima puluh tahun yang lalu seandainya piston yang baik telah tersedia . Tidak ada gunanya pengembangan
seperti itu tanpa piston aluminium-silikon; piston aluminium atau aluminium-tembaga akan meleleh pada
output daya tertentu jauh di bawah apa yang sekarang kita anggap hanya rata-rata.
Dengan semua itu, paduan piston dengan kandungan silikon tinggi masih belum digunakan secara universal.
Seperti yang terjadi, paduan semacam itu memang memiliki kelemahan, yaitu sulit dibuat. Hanya casting
piston dari paduan aluminium-silikon adalah tugas bagi spesialis yang menggunakan peralatan khusus;
mengolah coran mentah menjadi piston jadi adalah tugas yang bahkan lebih berat. Anda mungkin mengalami
kesulitan terakhir ini jika Anda memiliki kesempatan untuk memodifikasi silinder cor dari bahan yang
bersangkutan - dan Anda akan menemukan bahwa itu menumpulkan alat pemotong apapun dengan kecepatan
yang luar biasa. Bagi Anda, itu akan menjadi ketidaknyamanan; untuk produsen massal piston, ini adalah
bencana, karena kebutuhan untuk mengasah kembali mata bor yang sering menyebabkan hilangnya output
dari mesinnya saat perbaikan tersebut dilakukan, dan itu berarti biaya jam kerja yang diperlukan untuk
perbaikan. Dengan demikian, pabrikan memiliki banyak alasan untuk membatasi kandungan silikon dari
paduan piston yang ia gunakan hingga minimum yang diperlukan oleh penggunaan mesinnya, itulah alasan
mengapa Yamaha, misalnya, menggunakan paduan yang berbeda untuk tur dan balap. piston.
Faktanya, orang Jepang tampaknya mengelola piston dengan kandungan silikon tinggi lebih baik
daripada orang lain, yang mungkin menjelaskan keunggulan mereka yang menonjol dalam daya bujukan dari
mesin sepeda motor dua langkah. Semua pabrikan besar Jepang menggunakan paduan piston di mesin tur
mereka yang memiliki persentase silikon yang cukup tinggi untuk dianggap "hanya balap" di sebagian besar
belahan dunia lainnya. Dan, sayangnya, banyak piston "balap" yang ditawarkan oleh produsen peralatan
kecepatan lebih rendah dalam hal ini dibandingkan dengan suku cadang biasa yang akan Anda temukan di
dealer lokal Anda untuk sepeda motor Jepang. Untuk alasan itu, saya cenderung menggunakan piston stok
atau "GYT-kit" ketika saya bekerja dengan mesin yang membawa label "buatan Jepang", daripada membuang-
buang uang untuk penggantian khusus. Tentu saja ada pengecualian untuk aturan ini, yang berkembang
terutama di sekitar lebar cincin, dan saya akan membahasnya pada waktunya.
Kecuali jika Anda adalah produsen piston, tidak banyak yang dapat Anda lakukan tentang paduan
piston, selain mencari piston yang memiliki kandungan silikon tinggi. Juga tidak ada yang dapat Anda lakukan
tentang bentuk piston - yang sangat disayangkan, karena piston tidak, seperti yang terlihat pertama, hanya
silinder. Bahkan dengan penggunaan paduan aluminium-silikon, piston tetap mengembang saat dipanaskan,
dan tidak mengembang sama sekali secara merata. Peningkatan diameter terbesar akan terjadi pada mahkota,
karena itu adalah area maksimum
18
KERETA API CRANK
massa dan suhu tertinggi. Jadi harus ada lebih banyak jarak bebas, diukur dingin, ke atas di
mahkota piston daripada yang dibutuhkan di sekitar rok bawah. Faktanya, jarak bebas bervariasi
terus menerus dari mahkota piston ke bagian bawah roknya - dan dari sisi ke sisi, karena piston
berbentuk elips daripada bulat. Suatu hari, seseorang mungkin dapat, dengan bantuan komputer,
untuk benar-benar menghitung semua jarak bebas dan rasio elips yang terlibat; untuk saat ini
mereka diputuskan dalam proses coba-coba bahkan oleh yang paling berpengalaman sekalipun
produsen.
Agaknya, Anda tidak akan memiliki fasilitas untuk mengubah bentuk apa pun yang
mungkin dimiliki piston mesin Anda, tetapi Anda dapat memvariasikan jarak bebas berjalan dengan
mengubah diameter lubang silinder. Masalahnya di sini adalah salah satu dari "Berapa banyak?"
dan saya menyesal untuk mengatakan bahwa itu adalah masalah yang tidak ada solusi yang
mudah. Jarak bebas, diukur pada diameter maksimum piston, melintasi permukaan dorongnya,
dapat bervariasi dari sekitar 0,002 hingga 0,007 inci, tergantung pada: bentuk dan komposisi piston
itu sendiri; diameter lubang silinder absolut; bahan dari mana silinder dibuat, serta konfigurasinya;
dan beban termal yang akan dikenakan piston - yang akan bervariasi sesuai dengan tekanan gas,
campuran bahan bakar, konfigurasi silinder dan laju gerak kendaraan. Banyak orang telah
menyatakan keyakinan yang besar pada aturan yang berkaitan
19
jarak bebas ke diameter lubang silinder; Saya belum menemukan pilihan untuk menjadi sesederhana itu.
Jika ada aturannya, Anda mungkin dapat menambahkan 0,0005- hingga 0,001 inci pada jarak yang
direkomendasikan oleh pembuat mesin Anda, tetapi bahkan ini adalah penyederhanaan yang berlebihan
dan saya menyebutkannya hanya karena agak lebih baik untuk memilikinya juga. banyak izin daripada
terlalu sedikit. Dalam yang pertama, jarak bebas yang berlebihan mempengaruhi perpindahan panas dari
piston ke dinding silinder yang relatif lebih dingin dan dapat menyebabkan salah satu dari beberapa
ketidaknyamanan yang terkait dengan panas berlebih pada piston, yang berkisar dari kecenderungan oli
menjadi terkarbonisasi di alur cincin, hingga munculnya lubang besar pada mahkota piston. Jarak bebas
yang terlalu kecil akan terlihat dalam bentuk lecet, atau kejang langsung - kecuali jika piston hanya sedikit
terlalu kencang, dalam hal ini satu-satunya gejala gangguan adalah hilangnya daya sekitar 2 hingga 3
persen.
Seringkali, pada mesin yang dimodifikasi, Anda akan menemukan bahwa peningkatan langsung
pada jarak bebas piston secara keseluruhan dengan sedikit memperbesar lubang silinder bukanlah jawaban yang lengkap.
Jika pabrikan telah melakukan pekerjaannya dengan benar, pistonnya akan, saat mengembang dengan
suhu, berbentuk bulat saat mesin panas. Masalah Anda adalah bahwa dengan modifikasi yang telah Anda
buat, lebih banyak panas akan dipaksakan ke dalam mahkota piston, menaikkan suhunya di atas tingkat
yang diantisipasi oleh pabrikan, yang menghasilkan serangkaian gradien suhu yang sama sekali berbeda
di sepanjang piston.
Secara khusus, sementara seluruh piston akan mengasumsikan diameter sedikit lebih besar dari yang
direncanakan oleh pembuatnya, area di sekitar mahkota akan "tumbuh" lebih dari yang lain. Dengan
demikian tidak mungkin untuk memperbaiki kondisi yang berubah hanya dengan mengasah lubang silinder
lebih besar, karena jika Anda memperbesar lubang cukup untuk memberikan jarak bebas berjalan untuk
bagian atas piston, pinggirannya akan diberikan terlalu banyak jarak (mengakibatkan goyang, dan masalah
dengan cincin). Dalam kasus seperti itu, yang bukan pengecualian, tetapi aturannya, solusinya adalah
dengan mesin apa yang disebut "pita jarak" di sekitar bagian atas piston. Biasanya, pita ini akan memanjang
ke bawah dari mahkota ke titik sekitar 0,125 inci di bawah alur cincin, atau alur, dan diameter piston
berkurang mungkin 0,002 inci di seluruh lebar pita. Meskipun pita jarak bebas bukanlah solusi yang sangat
bersih untuk masalah ekspansi piston, ini adalah salah satu yang dapat diterapkan oleh siapa saja yang
memiliki akses ke mesin bubut, dan memiliki satu keunggulan dibandingkan kontur "murni" piston yang
umumnya lebih diinginkan: jika piston dengan pita celah tertahan sebagian, aluminium tidak akan tercoreng
di atas dan di bawah alur cincin - suatu peristiwa yang akan mengunci cincin di alurnya dan mengganggu
kemampuannya untuk menutup terhadap tekanan gas. Dalam istilah praktis, ini berarti bahwa piston
clearance-banded akan menyerap banyak hukuman sebelum rusak cukup untuk menyebabkan pensiun
dari balapan.
Pita jarak bebas dalam yang berlebihan harus dihindari, karena pita penyegelan terlalu panas,
dan panas memiliki efek yang merusak pada masa pakai ring piston.
Tetapi untuk efek ini, akan ada banyak alasan untuk menempatkan cincin sedekat mungkin dengan
mahkota piston, karena kita akan mendapatkan bukaan yang paling bersih.
20
KERETA API CRANK
dan penutupan pelabuhan; dengan cincin pada posisi biasanya, sekitar 0,200 inci di bawah
mahkota piston, ada kecenderungan gas bocor ke sisi piston, dan proses pembukaan port
dengan demikian menjadi lebih bertahap daripada yang diinginkan. Efeknya kecil, tetapi
memang ada, dan karena alasan itu lokasi ring selalu merupakan masalah penyesuaian
persyaratan yang saling bertentangan untuk menjaga ring tetap dingin, dan mendapatkan
karakteristik bukaan port yang tajam dan bersih. Dan dalam kebanyakan kasus,
keseimbangan kompromi ini akan menguntungkan yang pertama, karena cincin yang terlalu
panas dengan cepat gagal. Penyebab kegagalan ini ada dua: pertama, suhu yang terlalu
tinggi secara efektif menganil cincin, dan kehilangan tegangan radialnya; kedua, cincin
yang terlalu panas melengkung seperti keripik kentang, dan tidak lagi mempertahankan
kontak dekat dengan bagian bawah alurnya. Dalam kedua kasus ini, kemampuan cincin
untuk menyegel berkurang, yang memungkinkan api mulai merembes melewati cincin, dan selanjutnya me
Pengecualian tunggal untuk ketidaknyamanan yang baru saja dijelaskan adalah
cincin "Dykes" berbentuk L, yang juga dikecualikan dari efek langsung dari ring-flutter
(dijelaskan di tempat lain). Sejumlah mesin telah berhasil dipasang dengan sangat sukses
dengan cincin Dykes yang terletak tepat di bagian atas pistonnya, dan efek mengerikan dari
pemanasan berlebihan dapat dihindari karena kaki vertikal cincin Dykes memiliki area yang cukup untuk b
21
dinding silinder untuk menarik panas lebih cepat daripada yang dapat ditambahkan oleh kontak
cincin dengan gas bersuhu tinggi. Setidaknya, begitulah situasinya, jika semuanya benar. Di sisi
lain, perlu diingat bahwa banyak pengguna cincin pola Tanggul telah dipaksa untuk membuat
mereka dari paduan tahan karat untuk mengatasi masalah terkait suhu, dan bahkan kemudian
mengalami masalah dengan karbonisasi minyak di alur cincin. Mungkin hal terbaik untuk
dikatakan untuk cincin pola Tanggul dari sudut pandang eksperimen adalah bahwa mereka dapat
digunakan untuk mengatasi masalah menggunakan piston stok pada kecepatan yang jauh lebih
tinggi daripada poros engkol stok. Jika, misalnya, Anda ingin menggunakan piston stok, tetapi
tidak bisa karena telah beralur untuk ring setebal 2.0mm dan Anda harus menggunakan ring
1.5mm untuk menghindari ring bergetar, Anda cukup memotong alur baru di bagian atas piston
untuk cincin Tanggul dan masalahnya terpecahkan -kecuali jika Anda menemukan beberapa
kesulitan lain yang baru saja dibahas.
CINCIN PISTON
Dari semua masalah yang bisa dialami dengan mesin yang dimodifikasi, yang berhubungan
dengan ring piston adalah yang paling berbahaya. Kegagalan penyegelan garis batas dapat
menyebabkan tembakan api ke bawah di sepanjang sisi piston untuk menyebabkan kejang dan/
atau lubang pada mahkota piston yang tampaknya disebabkan oleh campuran yang kurus, gerak
maju pengapian yang berlebihan atau kompresi yang terlalu tinggi, tetapi sebenarnya tidak.
Kegagalan ini, saya duga, jauh lebih sering daripada yang biasanya diperkirakan, karena ring
2.0mm yang telah menjadi hampir standar akan mulai bergetar ketika akselerasi piston naik di
atas sekitar 60.000 ft/s2 dan sangat mudah untuk melampaui batas itu dengan mesin tur yang dimodifikasi. Oleh karena itu,
Anda untuk melakukan pekerjaan rumah Anda sebelum memulai program pengembangan dengan
mesin apapun. Rumus untuk memprediksi timbulnya ring flutter disediakan dalam bab berjudul,
"Dasar-dasar", dan Anda dapat menyelamatkan diri Anda dari banyak kesedihan dengan
menentukan garis merah mesin Anda dengan kertas dan pensil, bukan melalui eksperimen. Pada
saat yang sama, saya harus memperingatkan Anda agar tidak berasumsi bahwa cincin yang
sangat sempit merupakan keuntungan di semua mesin. Faktanya, tidak ada perbedaan daya yang
dapat dideteksi antara ring 2.0mm standar dan ring 1.0mm "balap" di bawah 7000 rpm, dan ring
yang lebih lebar memiliki keunggulan daya tahan yang lebih baik sampai pada titik di mana akselerasi piston mulai bergetar
Juga tidak ada keuntungan, di bawah 7000 rpm, dalam penggunaan piston cincin tunggal. Di atas
level itu, gesekan yang lebih rendah dari piston cincin tunggal mulai membuat perbedaan, tetapi
dalam rentang kecepatan yang lebih rendah Anda juga dapat menggunakan piston dua cincin dan
memanfaatkan kemampuan "garis pertahanan kedua" mereka.
Pemilihan jenis cincin biasanya telah dibuat untuk Anda oleh produsen piston, dan saran
saya adalah Anda tidak mencoba untuk memperbaiki penilaiannya, yang hampir tidak mungkin
dalam hal apa pun. Jelas, Anda tidak dapat melakukan pemesinan ulang piston yang dibuat untuk
cincin 2,0 mm untuk mengambil cincin 1,0 mm - kecuali jika Anda memotong alur cincin baru di atas
22
KERETA API CRANK
alur yang ada, dan itu akan menempatkan cincin Anda sangat dekat dengan mahkota piston dan hampir
pasti menyebabkan kegagalan cincin segera. Satu-satunya cara untuk mengatasinya adalah dengan
memasang cincin pola Tanggul, tepat di atas mahkota piston - seperti yang telah disebutkan sebelumnya. Seperti
modifikasi bisa sangat berhasil, jika Anda memiliki cincin yang tepat untuk aplikasi dan memotong alur
dengan benar untuk cincin, tapi saya tidak bisa merekomendasikan prosedur hanya karena ada begitu
banyak ruang untuk kesalahan. Secara umum, saya pikir jauh lebih baik untuk mengganti piston stok
dengan piston yang dilengkapi dengan cincin yang lebih tipis - bahkan jika piston pengganti terbuat dari
bahan yang lebih rendah, seperti yang sering terjadi. Lagi pula, piston terbaik akan gagal jika cincinnya
tidak sesuai dengan pekerjaan yang diminta untuk dilakukan. Di sisi lain, cincin dari bahan yang kurang
diinginkan akan berkinerja sangat baik dalam aplikasi balap jika sering diganti, dan jika belum selesai
secara kasar. Sebagian besar kemampuan cincin untuk berfungsi terkait dengan aspek terakhir ini. Cincin
besi tuang biasa rapuh, dan akan pecah dengan sangat cepat jika dibiarkan berkibar, tetapi cincin itu akan
berfungsi sepenuhnya dengan memuaskan jika permukaan bawahnya halus dan benar, dan menempel
pada bagian bawah alur cincin. Cincin yang terbuat dari besi tuang nodular memiliki sifat tahan aus yang
sama, dan jauh lebih kuat, oleh karena itu bahan ini hampir digunakan secara universal. Pelapis
permukaan, mulai dari kromium hingga Teflon, sering diterapkan pada permukaan ring piston, untuk
meningkatkan masa pakai dan/atau mencegah lecet selama pembobolan.
Ring sticking adalah masalah yang harus dihadapi oleh semua mesin dua langkah dengan output tinggi.
Oli karburasi dapat mengunci ring pada alurnya setelah berjalan dalam waktu yang sangat singkat jika
ring tidak memiliki jarak vertikal yang cukup (biasanya, dari 0,0015 hingga 0,040 inci) atau jika ring terletak
terlalu dekat dengan mahkota piston. Lebih sering, masalahnya berasal dari oli yang digunakan untuk
pelumasan, dan sangat disayangkan bahwa oli yang memberikan pelumasan terbaik adalah yang paling
mungkin menyebabkan ring lengket. Minyak berbahan dasar jarak, khususnya, akan membentuk lapisan
pernis yang tebal di dalam alur cincin, kecuali jika minyak tersebut mengandung bahan kimia deterjen
dalam persentase yang cukup besar.
Terlepas dari cincin Tanggul bagian-L, sebagian besar cincin piston pada dasarnya memiliki
penampang persegi panjang, tetapi Anda akan menemukan banyak variasi kecil pada pengaturan ini.
Saat ini yang sangat populer adalah cincin “batu kunci”, yang memiliki bagian meruncing, dengan
permukaan atas atau bawah, atau keduanya, miring menjauh dari permukaan luar cincin. Alasan utamanya
adalah untuk menjaga agar cincin dan alurnya bebas dari karbon dan pernis. Pada mesin empat langkah,
cincin bebas berputar, dan berputar, dan putarannya melakukan penggosokan ini. Mesin dua langkah
hampir selalu memiliki cincin yang disematkan, untuk mencegahnya berputar dan ujung cincin terlepas
dan terperangkap di lubang.
Oleh karena itu, perlu adanya beberapa bentuk tindakan scrubbing lainnya. Jarang ada lancip pada cincin
tipe batu kunci lebih dari 7 derajat, dan terlalu mudah untuk mencoba memasang salah satunya secara
terbalik, jadi Anda harus memberikan perhatian khusus pada tanda cincin. Tanda-tanda tersebut bervariasi
dalam jenis, tetapi tanpa kecuali mereka akan berada di permukaan atas cincin.
23
Masalah lain dapat berupa pin lokasi cincin, dan jika Anda mengalami kesulitan
dengan menemukan pin yang lepas, sumber masalah hampir selalu ada di lubang
pembuangan. Lubang pembuangan mesin balap yang sangat lebar (lebar mewakili, dalam
kasus ekstrim, hingga 70 persen dari diameter lubang silinder) membuat banyak diameter
cincin tidak tertopang ketika piston turun di bagian bawah silinder, yang memungkinkan
cincin menonjol ke dalam pelabuhan. Membuat lubang port membuka oval dan memotong
tepinya akan mencegah cincin tersangkut, karena hal ini memudahkan cincin kembali ke
alurnya saat piston menyapu kembali ke atas. Namun, sementara cincin mungkin tidak
tersangkut pada port, cincin itu akan terjepit kembali ke alurnya dengan cukup kasar, dan
itu mungkin memiliki efek yang sangat buruk pada pin lokasi: Pada kebanyakan piston
dua cincin, pin lokasi diposisikan berdekatan dengan area dinding silinder buta antara
port intake dan transfer - ditempatkan sekitar 90 derajat terpisah - untuk menyediakan
jalur panjang untuk kebocoran gas. Jadi, ketika cincin menonjol keluar ke lubang
pembuangan dan kemudian dimasukkan kembali, ujung cincin didorong ke dalam kontak
keras dengan pin, dan setelah pukulan keras dalam jumlah yang cukup (dan ini
terakumulasi dengan cepat pada, katakanlah, 10.000 rpm ) pin mulai mengendur dan
secara bertahap akan memperbesar lubang di mana pin dimasukkan cukup untuk bekerja
sepenuhnya longgar. Kemudian cincin itu bebas berputar, dan dengan cepat berputar
untuk menangkap ujung di port. Dengan risiko tampak tidak sopan, saya akan mengakui telah mengisolasi masal
24
KERETA API CRANK
derajat dari lubang pembuangan. Mesin touring, yang memiliki jendela lubang pembuangan jauh lebih
sempit dan dengan demikian memperlakukan cincinnya dengan lebih lembut, biasanya mendapat manfaat
dari celah ujung dua cincin yang ditempatkan lebih dekat pada sisi berlawanan dari piston, seperti yang dijelaskan sebelu
Dalam beberapa aplikasi balap, ring standar cukup untuk kecepatan mesin yang diantisipasi,
tetapi kinerja keseluruhan dapat menentukan port knalpot yang jauh lebih lebar daripada stok.
Kemudian, pin lokasi cincin “offset” mungkin terbukti rentan terhadap jenis kelonggaran dan kegagalan
berikutnya yang dijelaskan dalam paragraf sebelumnya, yang akan membawa Anda ke modifikasi piston
yang bisa sangat rumit: memasang pin lokasi baru di belakang dari alur cincin. Ini menjadi rumit karena
dalam banyak kasus pin akan setengah masuk, setengah di atas, alur cincin dan tidak mungkin mengebor
lubang untuk lokasi baru setelah alur dikerjakan. Tidak mungkin, kecuali Anda memotong sepotong kecil
aluminium agar pas dengan alur cincin, mengisinya dengan rata, dalam hal ini Anda mengebor lubang
Anda setengah di piston dan setengah lagi di bagian pengisi. Kemudian Anda menghapus pengisi dan
lubang Anda siap untuk pin - yang menimbulkan masalah lain: apa yang harus digunakan untuk pin?
Kawat baja adalah pilihan yang baik berdasarkan kekuatan, tetapi kemungkinan akan longgar hanya
karena aluminium tempat kawat ditekan tumbuh dan berkontraksi begitu banyak dengan perubahan suhu.
Sebuah "pin split" berdiameter kecil (yang seperti tabung yang digulung) adalah pilihan yang lebih baik,
tetapi jika ukuran yang sesuai tidak tersedia, maka pin yang terbuat dari kuningan keras setidaknya sama
baiknya.
BANTALAN WRISTPIN/CRANKPIN
Kembali pada hari-hari ketika piston secara seragam buruk dan mesin dua langkah tidak akan berjalan
sangat cepat, bantalan pin pergelangan tangan hampir selalu merupakan bushing kuningan sederhana.
Busing seperti itu bekerja sangat baik di mesin empat langkah, tetapi pelumasan jauh lebih sedikit di bak
mesin dua-tak yang digosok dan kesulitan tambahan diciptakan oleh beban searah yang ditempatkan di
atasnya, yang mencegah pin piston terangkat dari bagian bawah bantalan dan memasukkan minyak ke
permukaan pembawa beban. Untuk alasan tersebut, bushing biasa sekarang hampir secara universal
telah digantikan oleh bantalan rol "jarum", yang lebih mudah ditembus oleh oli seperti yang tersedia dan
dalam hal apa pun membutuhkan oli yang jauh lebih sedikit. Yang terakhir ini sangat penting dalam mesin
output tinggi, karena panas yang mengalir turun dari piston pasti akan mengencerkan semua oli yang ada
hingga kekentalan yang mendekati viskositas air. Tetapi semua kesulitan ini tidak tertahankan, bantalan
rol jarum sangat bebas masalah, dan jika Anda mengalami masalah pada engsel antara batang
penghubung dan pin piston, masalah itu hampir selalu berupa kerusakan pada sangkar bantalan.
Mengingat kecepatan rotasi bantalan yang sangat rendah, tidak ada sangkar yang benar-benar diperlukan
kecuali untuk membuat perakitan mesin lebih mudah: sangkar menahan semua rol jarum di tempatnya
saat piston sedang dipasang ke batang penghubung. Susunannya tentu saja membuat pengerjaan mesin
menjadi lebih mudah, tetapi ketika itu terjadi, sangkar menjadi penghubung terlemah dari bantalan.
Akselerasi piston pada kecepatan tinggi juga
25
diterapkan pada sangkar bantalan, dan mungkin pecah karena tekanan - yang mengirimkan
hujan partikel dari sangkar yang rusak dan jarum yang lepas ke dalam bak mesin. Kotoran
yang dibebaskan dengan demikian selalu dipompa melalui port transfer, ke dalam silinder, dan
lebih sering daripada tidak roller akan terjebak menggantung setengah dari port oleh piston
dengan konsekuensi yang mengerikan untuk keduanya.
TD1 Yamaha sangat rentan terhadap kegagalan sangkar bantalan ujung kecil, dan saya
belajar cara yang sulit untuk mengganti bantalan ini jika saya melihat lebih dari 11.000 rpm
pada tachometer bahkan untuk sesaat, karena sangkar mereka hanya membutuhkan pukulan
sesaat sebelum retakan mulai menyebar dan disintegrasi langsung segera menyusul bahkan
jika saya tidak lagi melakukan perjalanan melewati garis merah. Kesulitan ini telah diatasi
dengan kandang yang terbuat dari bahan yang lebih keras; adalah mungkin untuk melakukan
hal yang sama dengan menggunakan jarum yang berdesakan dan tanpa sangkar sama sekali,
yang mengharuskan mesin cuci dipasang di setiap sisi batang penghubung, untuk mengambil
jarak sehingga rol tidak dapat lepas. Merakit benda itu (dengan rol yang dilem dengan gemuk)
sudah cukup untuk membuat orang kuat menangis karena frustrasi, tetapi itu benar-benar
menjamin keandalan pada titik ini di mesin dan merupakan ukuran yang perlu diingat jika ada masalah dengan kandang
26
KERETA API CRANK
McCulloch, orang-orang gergaji, telah menggunakan pengaturan yang serupa dengan

yang baru saja dijelaskan selama bertahun-tahun, tetapi mereka memiliki alasan selain hanya
mengatasi kegagalan sangkar bantalan di ujung pin pergelangan tangan. Ditemukan di
McCulloch bahwa kegagalan pada bantalan crankpin dapat dilacak ke mesin cuci dorong yang
digunakan sebagian besar produsen mesin dua langkah untuk memusatkan batang pada
crankpin. Mesin cuci ini biasanya terbuat dari kuningan, atau baja dengan lapisan tembaga,
dan mereka tidak menemukan kecepatan gosok yang tinggi dan pelumasan yang sedikit sama
sekali menyenangkan. Pada kecepatan poros engkol yang sangat tinggi, mereka menyatakan
protes mereka dengan panas berlebih, dan ini menyebabkan kenaikan suhu di sekitar ujung
besar batang penghubung, yang mengencerkan minyak yang ada cukup untuk menciptakan
lebih banyak gesekan, lebih panas, sampai akhirnya mesin cuci dorong, bantalan rol dan
sangkar cukup panas untuk "memancarkan" oli. Pada saat itu, pelumasan nihil dan gesekan
dengan cepat melelehkan sangkar bantalan dan memakai flat pada roller. Insinyur McCulloch
beralasan bahwa titik kegagalan dapat didorong ke atas secara material hanya dengan melepas
pencuci dorong, yang mereka lakukan. Tentu saja, batang penghubung masih harus dipusatkan
di atas engkol, tetapi tugas ini diberikan kepada sepasang mesin cuci dorong di dalam piston. Peningkatan d
perlu dicatat bahwa Yamaha meminjam ide ini untuk digunakan pada mesin GP 17.000 rpm
27
perusahaan berlomba pada tahun 1968. Sangat menarik bahwa pada mesin tersebut, ring piston
hanya setebal 0,6 mm.
Kegagalan bantalan crankpin juga berasal dari penggunaan sangkar bantalan yang
terlalu berat. Kecepatan putaran saja tidak cukup untuk meledakkan sangkar dengan diameter
dan massa sekecil itu, tetapi kenyataan bahwa sangkar harus dipercepat dan diperlambat, relatif
terhadap crankpin saat batang penghubung berayun, akan menyebabkan kesulitan kecuali
sangkar bantalan sangat ringan. Akibatnya, rol harus mendorong sangkar hingga kecepatannya
dan kemudian memperlambatnya, dan jika sangkar memiliki inersia yang cukup, ia akan
menahan dorongan dan tarikan ini cukup untuk menyelipkan penggulung - di mana mereka
sesaat menjadi bantalan biasa - pekerjaan untuk yang mereka dibentuk dengan buruk. Rol
penyaradan menghasilkan banyak panas, melalui gesekan, dan panas menyebabkan bantalan
ke dalam siklus memburuk yang sama untuk kegagalan langsung seperti yang diuraikan untuk
mesin cuci dorong. Sebagian besar mesin modern memiliki sangkar bantalan engkol baja,
berlapis tembaga atau timah untuk memberikan permukaan gesekan rendah untuk menahan
rol, pin engkol, dan mata batang penghubung. Ini menggantikan fosfor - sangkar perunggu di
masa lalu - yang menggantikan sangkar aluminium dan kuningan yang tidak elegan di era sebelumnya. Tetapi sangkar ba
dana yang hampir tidak terbatas mungkin ingin mencoba sangkar bantalan titanium, tetapi
ketika membuatnya, mereka harus tahu bahwa slot penahan bantalan harus dikerjakan dengan tepi sejajar dengan
28
KERETA API CRANK
dalam 1/200 satu sama lain dan dengan poros engkol (dengan asumsi kondisi paralel
antara poros sangkar dan poros engkol). Ini bukan pekerjaan untuk seseorang dengan bangku dan file.
Di sisi lain, jika menggunakan sangkar titanium berlapis perak dan memindahkan mesin
cuci dorong dari crankpin ke piston akan meningkatkan garis merah mesin Anda sebesar
2000 rpm, maka mereka jelas akan membayar dividen dalam tenaga kuda - jika port-timing,
dll. , disesuaikan.
Batang penghubung tidak boleh diringankan, atau bahkan dipoles, kecuali jika
Anda berniat sepenuhnya ke arah ini dan akan menyelesaikan pekerjaan dengan membidik bagian terseb
Tempa memperoleh kulit yang keras dalam proses ditumbuk menjadi bentuk, dan saya
tahu kasus di mana batang penghubung yang sepenuhnya memuaskan dalam kondisi
standar segera pecah setelah dipoles. Saya pikir, di sisi lain, ada margin keamanan yang
bisa diperoleh dengan menghaluskan tepi kasar di mana blitz telah dicukur jauh dari tempa.
Takik adalah, dalam bahasa insinyur, "peningkat stres" dan Anda dapat melakukan batang
penghubung tidak ada salahnya melepasnya. Meringankan batang penghubung,
bagaimanapun, adalah pilihan cara yang buruk untuk menggunakan waktu seseorang,
karena batang yang ditujukan untuk beban pada, katakanlah, 8000 rpm akan mengalami
tekanan berlebih pada 10.000 rpm dan jika ada, material harus ditambahkan ke batang. ,
tidak dihapus. Di sisi lain, terkadang seseorang dapat meningkatkan keandalan bantalan
dengan membuka sedikit saluran oli di ujung batang penghubung. Saya tidak menyarankan
Anda benar-benar memotong permukaan bantalan, tetapi pengiriman oli ke bantalan akan
ditingkatkan dengan meruncingkan entri. Jangan memperpanjang lancip sampai ke
permukaan bantalan, karena tepi tajam yang terbentuk akan mengelupas saat mesin berjalan dan menye
Bantalan utama poros engkol jarang bermasalah, kecuali pada mesin yang telah
disimpan dalam waktu lama dan mengalami korosi pada bantalan ini - atau kecuali jika
bantalan tersebut salah penanganan. Baja bantalan sangat tangguh, tetapi Anda pasti
dapat menumbuk lubang kecil di balapan dengan menggunakan palu yang tidak bijaksana,
dan lubang juga dapat terbentuk dengan berkarat. Bantalan yang rusak dengan cara apa
pun harus diganti, karena lubang akan segera menyebar dan menjadi parit kecil, sebagai
akibat dari aktivitas yang disebut "Brinelling", yang sebenarnya merupakan bentuk
pengerasan kerja. Rol dan bantalan bantalan memiliki permukaan yang mengeras, tetapi
logam di bawah wadah tipis ini relatif lunak, dan dikompresi dan dilepaskan (pada titik
tertentu) saat bantalan berputar di bawah beban. Jika beban cukup tinggi, atau bantalan
bekerja cukup lama, kompresi berulang akan membuat logam lelah, dan partikel kecil dari
permukaan akan mulai mengelupas - yang menjadi terlihat sebagai "pelacakan" yang
terlihat pada balapan aus. -bantalan keluar. Setiap bantalan akan mulai mengelupas di
beberapa titik dalam hidupnya; bantalan dengan kerusakan ras oleh karat, dll. akan segera
mulai mengelupas seperti itu. Kebetulan, pada bantalan dengan beban sangat tinggi,
pengelupasan dapat dimulai dengan tepi tajam di sekitar gangguan pada permukaan
bantalan, jika rol melewati tepi tersebut. Slot oli di ujung besar batang cenderung mengalami kegagalan s
29
di sekitar lubang umpan oli di crankpins mesin yang dilengkapi dengan sistem oli "injeksi
langsung", seperti Suzuki dan Kawasaki. Hapus tepi tajam, dan Anda menghapus masalah -
jika ada. Ada margin kekuatan yang cukup dalam mesin produksi stok sehingga masalah
tidak terjadi; Anda mungkin menemukannya saat mencapai kecepatan engkol jauh di atas
spesifikasi standar.
Seseorang selalu mengatakan kepada saya tentang memiliki mesin "seimbang", dan
saya selalu tersenyum jahat ketika mesin tersebut memiliki kurang dari empat silinder.
Faktanya, mesin sepeda motor satu silinder tidak dapat dibawa ke keseimbangan dinamis,
karena jika Anda mengimbangi poros engkol untuk mengimbangi berat penuh piston dan
batang, Anda hanya akan memindahkan gaya gemetar dari berada di pesawat dengan sumbu silinder 90-
derajat. "Menyeimbangkan" salah satu mesin ini terdiri dari menemukan faktor keseimbangan,
dalam persentase massa bolak-balik, yang sesuai dengan bantalan utama mesin dan tidak
menimbulkan resonansi pada rangka sepeda motor. Mesin kembar - dan tiga - silinder segaris
selalu memiliki pasangan goyang. Pada umumnya, counter-weighting poros engkol stok akan
benar untuk sebagian besar aplikasi, dan kecuali Anda ingin masuk ke program eksperimental
yang sangat panjang, tidak ada yang bisa diperoleh dalam membuat perubahan.
PERAKITAN CRANK
Ada keuntungan dalam kekuatan dan keandalan yang bisa didapat dari menyelaraskan
poros engkol dan lubang bantalan utama Anda dengan hati-hati, dan dalam mendapatkan
sumbu silinder yang tegak lurus dengan poros engkol. Seperti yang terjadi, ada lebih banyak
variasi dalam toleransi produksi ketika berbagai bagian poros engkol dibuat daripada yang
dapat ditoleransi dengan nyaman di mesin balap. Lubang engkol di roda gila tidak semuanya
persis sama jaraknya dari sumbu poros utama; pabrik "memilih-cocok" bagian-bagian ini, dan
Anda dapat cukup yakin bahwa poros engkol baru benar, tetapi jika Anda berhasil merusak
salah satu roda gilanya, jangan berasumsi bahwa roda gila pengganti, dipilih secara acak dari
tempat sampah terdekat, akan menjadi pengganti yang memuaskan . Lubang engkol, dalam
menghadapi roda gila, harus disesuaikan dengan jarak 0,0002 inci sehubungan dengan
offsetnya dari poros utama. Jika sumber lokal Anda tidak dapat menyediakan satu roda
pengganti dalam batas toleransi itu, saya sangat menyarankan agar Anda membeli poros
engkol baru yang lengkap - dengan roda gila yang cocok di pabrik. Dan ketika membangun
kembali poros engkol, dengan poros engkol dan bantalan baru, pastikan bahwa poros engkol itu selaras dengan setida
Juga, periksa crankcases Anda untuk keselarasan bantalan-bore utama - dan, yang lebih
penting lagi, bahwa silinder persis tegak lurus dengan poros engkol, untuk setiap kemiringan
akan tercermin dalam gesekan tambahan di pendengaran (terutama pada mesin cuci dorong)
dan di pistonnya sendiri.
Jangan mencoba menebak-nebak pabrikan sehubungan dengan poros engkol dan
bantalan engkol kecuali Anda memiliki pengetahuan yang sangat khusus di bidang ini atau dapat memperoleh
30
KERETA API CRANK
saran dari seseorang yang ahli. Bantalan utama, khususnya, tidak boleh diganti dengan
apa pun yang sesuai, karena n jenis bantalan yang sangat khusus digunakan dalam
aplikasi ini, dengan jarak bebas untuk mengakomodasi ekspansi dan kontraksi rumah
bantalan aluminium. Dan catatan peringatan yang sama harus ditambahkan sehubungan
dengan segel poros engkol, yang pada mesin dua langkah berkecepatan tinggi harus
bertahan pada suhu dan kecepatan rotasi ekstrem dengan pelumasan yang sangat sedikit.
Belum lama berselang, kegagalan segel sering terjadi, tetapi sekarang ini berarti telah
ditemukan pada bibir segel lapisan Teflon, masalah biasanya hanya ditemui ketika segel
rusak selama pemasangan. Jadi tangani seal dengan hati-hati, dan lapisi terlebih dahulu
dengan gemuk suhu tinggi yang baik sebelum merakit mesin Anda. Anda juga dapat sedikit
meningkatkan keandalannya dengan memoles area pada poros utama yang menjadi
sasaran suara hingga hasil akhir seperti kaca. Segel itu sendiri akan memoles poros pada
akhirnya, tetapi dengan biaya yang cukup besar untuk masa kerja mereka.
Pada umumnya, masalah dengan piston, bantalan batang penghubung, poros
engkol dan seal dapat dihindari hanya dengan mengikuti rekomendasi yang dibuat di
manual toko pabrikan. Pengecualian tunggal untuk ini adalah pada kesesuaian antara
piston dan wristpin, karena suhu yang sangat tinggi pada mesin yang dimodifikasi
cenderung menyebabkan kerusakan pada pelumasan antara pin dan piston. Masalah dapat
dihindari pada mesin balap jika wristpin ringan, dapat meluncur melalui piston; itu harus
lolos dari beratnya sendiri, tanpa memaksa, karena jika cukup kencang sehingga Anda
harus mengetuknya dengan palu, Anda akhirnya mungkin harus melepasnya dengan mesin
pres hidrolik. Kecocokan yang terlalu ketat dapat diperbaiki dengan menggunakan jepitan tangan lama s
lapping compound untuk memoles pin-bore piston sesuai ukuran.
31
32
KEPALA SILINDER
Untuk mesin siklus Otto, di mana dua langkah adalah contohnya, ada tingkat efisiensi
teoritis, dalam hal mengubah panas menjadi kerja, yang disebut dalam teks-teks teknik dasar
sebagai "efisiensi standar udara". Dalam hal ini, diasumsikan bahwa silinder hanya diisi
dengan udara kering, dan kemudian ditambahkan panas, yang mengabaikan fakta bahwa
dalam praktiknya udara mengandung sedikit uap air dan persentase bahan bakar hidrokarbon
yang cukup besar. Meski begitu, tingkat efisiensi teoretis ini, yang dihitung berdasarkan
rasio kompresi, memberikan tolok ukur yang berguna untuk mengukur efisiensi aktual - dan
ini memberi tahu kita banyak tentang efek, pada output daya, rasio kompresi. Misalnya, pada
rasio kompresi 5:1, efisiensi standar udara adalah 47,5 persen, sedangkan pada 10:1, adalah
60,2 persen. Itu, tentu saja, keuntungan yang sangat besar, dan konsekuensinya - diukur
pada poros keluaran mesin - adalah alasan bagi banyak peneliti untuk fiksasi pada
"meningkatkan kompresi". Tentu saja, peningkatan rasio kompresi, yang dapat dicapai hanya
dengan memangkas beberapa ribu inci dari permukaan bawah kepala silinder, dapat
menghasilkan keajaiban kecil dengan kinerja mesin.
Tetapi rasio kompresi yang lebih tinggi juga dapat menyebabkan bencana mekanis:
peningkatan daya yang diperoleh dengan cara ini dibeli dengan biaya yang tidak proporsional
dalam tekanan silinder puncak, yang menyebabkan berkurangnya masa pakai bantalan dan terkadang lang
kegagalan batang penghubung atau crankpin. Selain itu, karena tekanan yang lebih tinggi
tercermin dalam gaya dorong samping yang lebih besar secara proporsional pada piston,
kerugian gesekan sedemikian rupa sehingga perolehan daya bersih selalu lebih kecil
daripada peningkatan yang diharapkan dari efisiensi standar udara yang dihitung. Akhirnya,
aliran panas dari gas pembakaran ke bejana sekitarnya (mahkota piston, kepala silinder, dan
dinding silinder) meningkat semakin tajam dengan rasio kompresi, sehingga sejumlah
masalah terkait termal mengganggu hubungan yang sudah rumit antara rasio kompresi dan daya. .
Masalah terburuk dari masalah ini adalah panas berlebih pada mahkota piston. Rasio
kompresi yang terlalu tinggi akan menaikkan suhu puncak piston ke titik di mana pemanasan
campuran di bawah piston, di dalam bak mesin, mengurangi bobot muatan yang akhirnya
terperangkap di dalam silinder selama langkah kompresi sedemikian rupa sehingga daya
bersih berkurang - tidak tidak peduli apa rumus efisiensi standar udara Mr Otto mungkin
mengatakan. Dan jika rasio kompresi cukup tinggi, masukan panas ke piston dapat menaikkan
suhu mahkota ke titik di mana ledakan dan kemudian pra-penyalaan terjadi. Fenomena ini,
pada gilirannya, akan dengan sangat cepat meningkatkan suhu mahkota piston sedemikian
rupa sehingga bahan piston kehilangan kekuatannya yang cukup untuk menghasilkan
tekanan gas di atas – mahkota piston kemudian menjadi cekung (yang menurunkan rasio
kompresi ke tingkat yang dapat ditoleransi). level) atau mengembangkan lubang besar (dan itu mengurangi
Banyak orang telah mengalami efek terakhir ini, dan taktik favorit sang tuner yaitu
"menggiling kepala" telah jatuh ke dalam keburukan. Tetapi juga mungkin untuk menghadapi
masalah tanpa menyadarinya: Ada keseimbangan yang halus antara keuntungan dari
peningkatan rasio kompresi dan kerugian karena peningkatan suhu - yang muncul tidak hanya pada
33
interior piston, tetapi juga seluruh bak mesin, poros engkol, batang dan semua bagian interior
mesin lainnya yang dihubungi oleh campuran udara/bahan bakar. Ketika bagian-bagian ini
lebih panas, suhu campuran juga meningkat, bersama dengan volume bebasnya. Dengan
demikian, upaya yang diinduksi suhu campuran untuk memperluas tak terhindarkan memaksa
sebagian darinya keluar dari saluran pembuangan, dan karena daya terkait sangat erat
dengan berat muatan yang ditangkap di dalam silinder, pemanasan ini muncul sebagai
kehilangan daya. Caranya adalah dengan menyeimbangkan pemanasan bak mesin dan rasio
kompresi. Ada kombinasi optimal untuk setiap rangkaian kondisi, tetapi menemukan bahwa
optimal tanpa peralatan penginderaan panas dan dinamometer sangat sulit.
PROSES PEMBAKARAN
Tidak terlalu mengejutkan, keseimbangan yang dijelaskan dipengaruhi oleh desain

ruang bakar - seperti titik di mana pembakaran yang mulus memberi jalan bagi ledakan
langsung yang kita sebut detonasi. Aspek ini juga dihargai secara luas, tetapi tidak dipahami
secara luas. Sebenarnya, kebanyakan orang memiliki pemahaman yang sangat sedikit
tentang peristiwa yang terjadi setelah penyalaan; peristiwa yang sangat kompleks jika
dipelajari berkaitan dengan kimianya tetapi benar-benar cukup mudah diambil dalam istilah
yang tidak terlalu sempit. Sebagian besar kesalahpahaman yang ada telah diciptakan oleh
pers populer, yang bersikeras mengatakan bahwa piston didorong ke bawah pada langkah
dayanya oleh campuran yang terbakar. Pada kenyataannya, pembakaran bahan bakar di
dalam silinder hanyalah sarana untuk menaikkan suhu kerja gas (udara; sebenarnya
campuran gas) dan dengan demikian meningkatkan tekanannya. Hubungan ini sudah lama dirumuskan oleh Boyle seb
P2 T2
=
P1 T1
Dimana, tentu saja, P adalah tekanan dan T adalah suhu. Seluruh bisnis mendapat
rumit dalam mesin pembakaran internal dengan perubahan isi silinder karena kombinasi
elemen dalam gas kerja dengan bahan bakar, tetapi pada dasarnya masih merupakan kasus
menaikkan suhu gas kerja dan dengan demikian meningkatkan tekanannya, dan itu adalah
yang mendorong piston ke bawah dan menghasilkan tenaga kuda. Faktanya, pembakaran akan memiliki
semuanya telah selesai pada saat piston mulai turun pada langkah tenaganya.
Di sini, bagi siapa saja yang peduli, inilah yang terjadi sejak saat penyalaan: Beberapa
seperseribu inci perjalanan sebelum piston mencapai puncak langkah kompresinya, mewakili
suatu tempat antara 20 dan 45 derajat putaran engkol, udara yang terperangkap / pengisian
bahan bakar dinyalakan oleh busi dan pembakaran dimulai.
Pada awalnya, proses berlangsung cukup lambat (relatif terhadap putaran engkol berikutnya
sebelum TDC). Gelembung kecil api mengembang perlahan dari titik penyalaan antara
elektroda busi dan kabel arde, dan jika semua pembakaran berlanjut pada kecepatan ini, itu
hampir tidak akan selesai pada waktunya untuk langkah kompresi berikutnya.
34
KEPALA SILINDER
Namun, nyala api kecil ini dengan cepat memanaskan campuran yang tersisa cukup
untuk sangat meningkatkan laju pembakaran terjadi, dan setelah penundaan awal, bagian
depan nyala berakselerasi keluar dari titik asalnya dengan kecepatan yang terus
meningkat - menyapu seluruh ruang bakar. Dan jika mesin telah diberi jumlah percikan
yang tepat, piston baru saja bergerak ke atas langkahnya saat fase pembakaran cepat
dimulai, sehingga sebagian besar pembakaran dilakukan saat piston hampir berhenti.
dan campuran dikompresi hingga volume minimum. Pada saat poros engkol telah
berputar beberapa derajat lagi, dan piston sekali lagi bergerak ke bawah, proses
pembakaran hampir seluruhnya telah selesai.
Yang mendahului adalah apa yang terjadi dalam rangkaian peristiwa yang normal;
pembakaran tidak selalu terjadi dengan rapi. Ketidakteraturan pembakaran yang paling
umum dan disesalkan adalah ledakan, ketukan keras yang Anda dengar sesaat sebelum
mesin mati, atau piston meleleh - dan suara yang akan Anda dengar, saat menjalankan
mesin di dinamometer, saat jarum timbangan mulai berbunyi. mundur. Sayangnya, proses
di mana campuran di ruang bakar dipanaskan kembali sebelum kontak sebenarnya dengan nyala api.
depan maju dari busi, dan pembakaran cepat sehingga dimungkinkan, adalah proses
yang juga dapat menyebabkan ledakan tiba-tiba isi ruang bakar yang kita sebut detonasi.
Begini caranya: Telah dicatat bahwa saat bagian depan nyala api maju, campuran sisa
ruang bakar yang tidak terbakar dipanaskan, dan pemanasan ini tidak hanya disebabkan
oleh kontak langsung dengan nyala api, tetapi juga oleh radiasi dan peningkatan tekanan
secara keseluruhan. di dalam kamar. Jika suhu campuran yang tersisa ini dinaikkan ke
titik nyalanya, semuanya habis pada saat yang sama dalam satu ledakan. Ledakan ini
menciptakan kejutan, karena kenaikan tekanan yang luar biasa cepat, yang menyerang
semua sekelilingnya cukup keras untuk membuat ketukan karakteristik detonasi - dan itu
adalah kejutan dengan kekuatan yang seringkali cukup untuk mematahkan ujung isolator
busi dan merusak baik piston dan bantalan. Meski begitu, efek terburuknya adalah
memaksa banyak panas keluar ke piston, kepala silinder dan dinding silinder. Dengan
demikian, ini dibawa ke suhu tinggi yang tidak normal, yang cenderung terlalu panas
pada pengisian udara/bahan bakar berikutnya dan membuatnya meledak lebih cepat dan
lebih parah.
Jika detonasi ini berlanjut, itu akan memanaskan bagian atas mesin ke titik di
mana pengapian terjadi sebelum ada percikan api: kompresi memanaskan campuran
dalam hal apa pun, dan ketika lebih banyak panas ditambahkan dari mahkota piston, dll.,
campuran akan dibawa ke "pra-menyala". Detonasi memiliki efek yang sangat buruk pada
output daya; pra-penyalaan (dianggap oleh beberapa orang sebagai fenomena yang
sama) bahkan lebih buruk dalam hal itu, tetapi tidak akan lama terus tanpa disadari karena
akan sangat cepat membebani piston - baik dalam arti termal dan mekanis - di luar titik
kegagalan. Mengetahui hal itu, Anda akan menghargai bahwa ledakan harus dihindari jika
memungkinkan. Salah satu cara untuk menghindari ledakan adalah dengan menahan rasio kompresi ke
35
suhu pra-pembakaran dan dengan demikian membuat ledakan tidak mungkin jika bukan tidak mungkin.
Tetapi metode itu sebagian besar (pengecualian yang akan saya bahas segera) terlalu mahal
dalam hal efisiensi output daya. Metode yang lebih baik adalah yang digunakan di sebagian
besar mesin saat ini: penggunaan "ruang bakar tipe squish, di mana campuran terperangkap
dalam kantong kecil di bawah busi, dan sisa permukaan kepala silinder di atas lubang dibuat
agar pas. dekat dengan mahkota piston ketika piston berada di tengah atas.
Kami harus berterima kasih kepada Harry Ricardo dari Inggris untuk ruang bakar jenis
ini, yang ia ciptakan untuk mengatasi kondisi yang tidak ada lagi jauh sebelum kebanyakan dari
kita lahir. Selama konflik yang melanda Eropa setelah pergantian abad ini, tidak hanya terjadi
kekurangan bahan bakar mesin pembakaran dalam, tetapi bahan bakar yang tersedia kualitasnya
sangat buruk - dan akan meledak hebat di mesin katup samping pada periode itu kecuali jika
mesin dioperasikan dengan percikan yang jauh lebih lambat, atau rasio kompresinya diturunkan
menjadi sekitar 4:1, atau keduanya. Langkah-langkah ini memiliki efek yang mengerikan pada
penghematan bahan bakar, tentu saja, dan masalahnya membuat Ricardo melakukan penelitian
serius tentang sifat detonasi. Kita sekarang tahu bahwa mesin katup samping sangat rentan
terhadap ledakan, karena kebutuhannya memiliki ruang bakar yang sangat panjang. Nyalakan
api di salah satu ujungnya, dan itu akan memakan waktu lama untuk mencapai sudut-sudut ruangan yang jauh. Dalam inte
36
KEPALA SILINDER
dan selesainya pembakaran ada banyak kesempatan untuk bagian muatan yang tidak
terbakar menjadi terlalu panas dan menyala.
BANDS SQUISH
Ricardo memecahkan masalah, setelah dia menentukan sifatnya, dengan menurunkan

bagian bawah kepala silinder di bagian ruang di atas piston. Dengan demikian, sebagian
besar campuran terkonsentrasi tepat di sumber pengapian, dan akan lebih mungkin terbakar
tanpa meledak. Bagian kecil dari campuran yang terjepit di antara squish band kepala
silinder dan piston masih mengalami pemanasan kompresi, tetapi cukup efektif terlindung
dari radiasi dan, terlebih lagi, tersebar dalam lapisan tipis sehingga akan menahan penyalaan
dari penyebab apa pun - karena akan kehilangan panas ke piston yang relatif dingin dan
kepala silinder terlalu cepat untuk menyala.
Itu masih rahasia kepala silinder tipe squish: Ini memusatkan muatan utama di
kantong ketat di bawah busi, dan menyebarkan campuran di tepi lubang silinder terlalu tipis
untuk dipanaskan sampai titik penyalaan. "Gas akhir" ini tidak terbakar dengan muatan
utama, dan hanya dikonsumsi sebagian saat piston bergerak menjauh dari pusat atas dan
melepaskannya dari kontak pendinginan dengan logam di sekitarnya. Dan
37
nah ini kekurangannya dari kepala silinder squish-band, karena campuran yang tidak
terbakar adalah campuran yang tidak memberikan kontribusi apa-apa untuk output daya.
Yang kurang penting, meskipun hanya dalam konteks ini, adalah bahwa gas akhir tersebut
berkontribusi besar pada pelepasan hidrokarbon yang tidak terbakar keluar dari pipa knalpot
dan ke atmosfer, dan untuk alasan itu produsen mobil sekarang tidak terlalu bergantung
pada ruang pita-squish. untuk pengendalian pembakaran. Anda mungkin tertarik untuk
mengetahui juga, bahwa dalam banyak kasus ruang bakar non-squish, dengan pemanfaatan
campuran yang lengkap untuk mengimbangi efek pembatasan daya dari rasio kompresi
yang lebih rendah, telah terbukti menjadi yang terbaik secara absolut. dari kekuasaan dan
ekonomi. McCulloch, misalnya, membuat mesin dengan konfigurasi kepala silinder squish
dan non-squish - setelah menemukan bahwa keduanya memiliki aplikasinya sendiri.
Aplikasi kami di sini, tentu saja, sangat bias terhadap tenaga kuda maksimum, dan
itu mengarah ke kepala squish-band - yang akan Anda miliki di sebagian besar sepeda
motor dalam hal apa pun. Saya akan memperingatkan Anda, sekarang, bahwa mungkin
tidak bijaksana untuk mengikuti kebiasaan lama tuner meningkatkan rasio kompresi mesin
sebagai langkah awal dalam pencarian kinerja yang lebih baik. Memang, sebelum pekerjaan
Anda selesai, Anda mungkin merasa perlu untuk mengurangi rasio kompresi mesin Anda di
bawah spesifikasi standar. Anda lihat, dalam analisis akhir, bukan rasio kompresi seperti
tekanan ruang bakar yang menentukan batas - dan ini sama sekali bukan hal yang sama.
Mesin stok Anda, dengan ukuran karburator dan porting yang dipilih untuk memberikan idle
yang mulus dan start yang mudah, melakukan pekerjaan pengisian silinder yang jauh lebih
tidak efektif daripada yang akan terjadi setelah dimodifikasi. Lebih penting lagi, itu mungkin
akan memiliki sistem pembuangan yang lebih merekomendasikannya sebagai peredam
daripada sebagai penambah tenaga kuda. Faktor-faktor ini, dalam kombinasi, membuat
perbedaan yang sangat besar antara tekanan silinder pada saat penyalaan di mesin stok
dan mesin yang dimodifikasi. Bahkan dengan kesediaan Anda untuk menggunakan busi
yang cukup dingin - sering menggantinya - dan kesediaan lebih lanjut untuk mengganti
piston dan bantalan lebih sering sebagai pembayaran untuk daya tambahan, mungkin masih
perlu untuk tetap dengan spesifikasi stok untuk kompresi perbandingan. Atau, seperti yang
sudah saya katakan, untuk menurunkan rasio kompresi mesin dari kondisi stok. Yang terakhir ini akan sangat benar
Pada umumnya, Anda akan disarankan untuk mengabaikan seluruh bisnis rasio
kompresi demi tekanan engkol. Bagaimanapun, ada perbedaan besar antara jenis angka
yang Anda dapatkan dengan melakukan perhitungan tradisional untuk menemukan rasio
kompresi, dan apa yang terjadi saat mesin berputar. Pengalaman saya adalah Anda dapat
menggunakan tekanan engkol 120 psi tanpa terlalu khawatir tentang panas berlebih. Daya
maksimum akan diperoleh pada tekanan engkol di suatu tempat antara 135 dan 165 psi.
Menjadi lebih tinggi dengan kompresi, dalam mesin sepeda motor konvensional, dapat
memberikan dorongan yang rapi pada torsi kecepatan rendah, tetapi dampak termal dari
tekanan engkol yang lebih tinggi pasti akan membatasi output maksimum. Di sisi lain, kart berpendingin kipas
38
KEPALA SILINDER
mesin berkinerja sangat baik pada tekanan engkol hingga 200 psi, dan mesin berpendingin air
berperilaku hampir sama.
Salah satu efek samping yang paling tidak diinginkan yang datang dengan kompresi terlalu tinggi
rasio adalah kesulitan besar dalam mendapatkan mesin untuk "karburator" bersih. Ketika rasio
kompresi terlalu tinggi, Anda akan menemukan bahwa persyaratan kekuatan campuran mesin
memiliki punuk yang tajam tepat pada puncak torsinya yang tidak dapat ditampung oleh karburator
sepeda motor. Anda akan menyadari, setelah bekerja dengan mesin dua tak berkekuatan tinggi,
bahwa semuanya berpendingin cairan sampai tingkat tertentu - dan cairan pendinginnya adalah
bensin. Memang benar bahwa campuran yang terlalu kaya cenderung meredam proses pembakaran,
dan mengurangi daya, tetapi di sini sekali lagi kita menemukan diri kita dihadapkan pada kebutuhan
untuk menemukan keseimbangan antara kejahatan: Kita memiliki panas berlebih untuk merampas
daya di satu sisi, dan kita dapat mendinginkan mesin dengan bensin, tetapi terlalu banyak bahan
bakar juga merampas tenaga. Solusinya adalah pilihan pengemis, di mana kami mencoba
menemukan titik persilangan antara campuran yang terlalu panas dan terlalu kaya.
Dalam mesin yang ditujukan murni untuk balap jalanan, dengan puncak torsi yang hampir
bersamaan dengan puncak tenaganya dan mengemudi melalui transmisi rasio yang sangat dekat
(memungkinkan pengendara untuk menahan putaran mesin dalam batas yang sempit), membuat
pilihan pengemis ini cukup lurus. -proposisi maju: Anda bermain dengan jetting sampai sepeda motor
39
berjalan cepat. Namun, kondisi balap jalanan memungkinkan Anda untuk tetap berada di punuk
kebutuhan campuran; Anda tidak perlu khawatir tentang apa yang terjadi dua ribu putaran di bawah
puncak daya, karena di bawah itulah yang akan Anda gunakan dalam balapan. Balap motorcross
adalah masalah lain sepenuhnya, dan mesin dengan punuk kurva campuran akan membuat Anda
benar-benar gila. Jet mesin motorcross sehingga tidak melelehkan piston setiap kali menarik keras
pada puncak torsinya, dan (jika kurva campurannya berpunuk) itu akan mengeluarkan jelaga dan
kehilangan tenaga di atas dan di bawah kecepatan itu.
Jawaban atas masalah ini adalah dengan menyetrika punuk kebutuhan campuran itu, karena
tidak peduli berapa banyak pekerjaan yang Anda lakukan dengan karburator, itu tidak akan pernah
dapat mengatasi kebutuhan mesin. Yang benar-benar diketahui oleh karburator adalah seberapa
banyak udara yang mengalir melalui tenggorokannya, dan ia menambahkan bahan bakar ke udara
secara proporsional dengan laju aliran udara; jangan berharap untuk mengetahui kapan piston
menjadi panas dan merespons dengan memasukkan lebih banyak bahan bakar. Bagaimana Anda
menyingkirkan punuk? Anda melakukannya sebagian besar dengan mengganti ruang ekspansi yang
agak kurang efektif: yang memberikan lebih banyak dorongan yang hampir sama sepanjang rentang
kecepatan yang wajib Anda gunakan dalam kondisi balap, tanpa lonjakan besar. Itu akan
mengakibatkan penurunan daya puncak, tentu saja, tetapi Anda dapat mengkompensasinya sampai
batas tertentu dengan rasio kompresi yang lebih tinggi yang sebelumnya terpaksa Anda lepaskan
demi menjaga mahkota piston tetap utuh ketika ruang ekspansi melakukan tugasnya yang besar. meningkatkan rutinitas. Sekal
Tidak peduli berapa rasio kompresi yang akhirnya Anda gunakan, itu akan dipengaruhi lebih
dari yang mungkin Anda duga oleh konfigurasi ruang bakar, dan oleh karakteristik kotor tertentu
dari kepala itu sendiri. Selama bertahun-tahun, saya telah melihat mode dalam bentuk ruang bakar
berayun bolak-balik, ke sana kemari, dengan ruang berpenampang topi pertama yang disukai dan
kemudian ruang tipe parit, dan ruang tipe torus dan seterusnya dan seterusnya ad infinitum . Saya
tidak, dan tidak, terkesan.
Bentuk ruang bakar harus ditetapkan dengan memperhatikan hanya sedikit pertimbangan khusus,
dan ini tidak dapat menjelaskan bahkan setengah dari bentuk ruang yang telah saya lihat. Terdaftar
- meskipun tidak benar-benar dalam urutan kepentingan - ini adalah: rasio permukaan terhadap
volume; lokasi busi; beban termal; dan kontrol pembakaran. Kami akan mempertimbangkan masing-
masing secara bergantian.
Rasio permukaan terhadap volume penting karena bahkan di bagian ruang bakar yang
sepenuhnya terkena bagian depan nyala api, akan ada lapisan campuran yang menempel pada
permukaan logam yang tidak terbakar. Lapisan-lapisan ini, seperti yang terperangkap di dalam
squish band, didinginkan oleh kedekatannya dengan kepala silinder, atau piston, dan tidak akan
pernah mencapai suhu pengapian. Dan, seperti gas akhir dari squish band, mereka akhirnya
menemukan jalan keluar dari saluran pembuangan, tanpa mengambil bagian dalam konversi bahan
bakar dan udara menjadi tenaga kuda. Dengan demikian, bentuk ruang bakar terbaik - diambil secara
ketat dari sudut pandang rasio permukaan/volume - akan menjadi segmen bola sederhana yang
menyapu busur kontinu dari satu sisi lubang silinder ke sisi yang berlawanan.
40
KEPALA SILINDER
samping. Tidak ada perubahan rumit di bagian, tidak ada pita squish, tidak ada apa-apa. Dan itulah,
pada kenyataannya, persisnya bentuk yang digunakan di hampir semua kepala silinder non-squish.
Tetapi jika Anda ingin menggunakan rasio kompresi yang benar (diukur dari
penutupan knalpot) lebih dari 6,5:1, pada mesin output tinggi, kontrol pembakaran di
luar yang diberikan oleh kepala silinder non-squish akan diperlukan. Variasi yang cukup
besar dimungkinkan, tetapi aturan yang baik untuk diikuti adalah membuat band squish
kepala silinder sekitar 50 persen dari area lubang silinder. Misalnya, dalam lubang 3 inci - yang memili
pita squish akan cukup lebar untuk mewakili area sekitar 3,5 in2 .
Dengan asumsi bahwa Anda telah memusatkan ruang pembakaran tepat pada sumbu
lubang, maka pita squish Anda akan menjadi cincin yang memiliki diameter luar yang
sama dengan lubang, dan diameter dalam lebih dari 2 inci. Ruang bakar itu sendiri,
untuk memenuhi persyaratan permukaan/volume minimum yang dinyatakan sebelumnya,
sekali lagi akan menjadi segmen bulat - dengan radius yang menyediakan total volume,
ditambah dengan radius ruang antara piston dan squish band, untuk memberikan radius yang diingink
Jarak bebas antara piston dan kepala silinder harus cukup untuk menghindari
kontak pada putaran mesin tinggi, namun cukup dekat untuk menjaga campuran tetap
dingin selama proses pembakaran. Jarak vertikal antara squish band dan piston ini tidak
boleh lebih besar dari 0,060 inci (1,5mm), dan menurut pendapat saya bahwa jarak minimum
41
seharusnya hanya cukup untuk mencegah kontak - biasanya sekitar 0,015 inci di mesin kecil
(dengan bantalan ketat dan kombinasi silinder/batang yang tidak tumbuh, dengan panas,
secara tidak proporsional) dan hingga sekitar 0,045 inci di mesin besar.
Beberapa ketidaksepakatan ada mengenai validitas klaim bahwa pita squish
membantu pembakaran dengan menyebabkan turbulensi di ruang bakar sebagai akibat dari
piston "memencet" bagian muatan antara dirinya dan kepala. Saya tidak tahu tentang itu,
tapi saya tahu bahwa menahan celah pita squish seminimal mungkin berarti akan ada volume
gas akhir terkecil yang keluar dari proses pembakaran, dan itu bisa lebih penting daripada
yang Anda kira. Misalnya, silinder 250cc dengan rasio kompresi langkah penuh 10:1 akan
mengemas seluruh muatan udara/bahan bakarnya menjadi volume hanya 28cc pada saat
pistonnya mencapai titik tengah atas. Dengan asumsi bahwa ia memiliki lubang 3 inci, dan lubang 50-
persen squish band dengan piston/head clearance 0,045 inci, maka volume muatan yang
bersembunyi di area squish akan berada di urutan 2,6cc, atau hampir 10 persen dari total.
Itu dapat dikurangi menjadi 5 persen hanya dengan menutup celah pita squish menjadi 0,020
inci - dan Anda tidak akan pernah menemukan perbedaan tenaga kuda 5 persen yang lebih
mudah. Benar, perbedaan yang diukur pada poros engkol mungkin terbukti lebih seperti
2-1/2 persen, tetapi penambahan persentase kecil itu dapat membuat perbedaan akhir yang sangat besar.
LOKASI colokan
Pengujian telah menunjukkan bahwa lokasi terbaik untuk busi, pada umumnya, tepat di
tengah ruang bakar, dan dengan celahnya sedekat mungkin dengan pusat volume campuran
yang terperangkap - yang logis, karena posisi menyediakan perjalanan api terpendek ke
segala arah. Namun, sejumlah pertimbangan lain mengganggu. Pertama, celah sumbat harus
berada di pinggiran ruang yang sebagian bulat, dan bukan di tengahnya, dan mencoba
membentuk kenop di atap ruang - untuk memindahkan sumbat lebih dalam ke volume
campuran - akan mengganggu permukaan ruang. /perbandingan volume. Kedua, memindahkan
sumbat terlalu dekat ke piston tampaknya menyebabkan panas berlebih lokal pada mahkota
piston, yang dapat menyebabkan batas rendah yang tidak perlu pada rasio kompresi.
Pertimbangan terakhir ini, dalam banyak kasus, mengarahkan para insinyur
pengembangan untuk menggunakan ruang bakar dengan bentuk yang memungkinkan
sumbat diposisikan jauh dari piston: spheroid yang dimodifikasi; bagian kerucut, dll. Juga,
ruang dengan atap yang lebih tinggi (seperti yang berbentuk kerucut) dengan busi di bagian
atas dan dasar yang lebih luas di bawah di piston, memberikan kenaikan tekanan yang
sedikit lebih lambat saat pembakaran berlangsung, dan akibatnya a sedikit lebih baik untuk
bantalan. Sakelar lain di lokasi steker dapat dibuat untuk memudahkan pekerjaan penggantian
steker: sulit untuk mengganti steker yang berpusat di kepala silinder ketika bagian bawah tangki bahan bakar, atau ta
Untungnya, sebagian besar mesin biasanya relatif tidak sensitif terhadap lokasi
sumbat selama celahnya tidak dipindahkan terlalu dekat dengan piston. Yang memunculkan poin menarik: The
42
KEPALA SILINDER
praktek umum mencukur bahan dari permukaan bawah kepala silinder tidak hanya
meningkatkan rasio kompresi, dan dengan demikian beban termal pada piston, tetapi
membawa celah sumbat dekat dengan mahkota piston, memperparah masalah. Pendekatan
yang lebih baik untuk mendapatkan peningkatan rasio kompresi adalah dengan membeli
kepala silinder yang dikembangkan untuk melakukan pekerjaan dengan benar. Kepala kit
GYT Yamaha - misalnya - memberikan dorongan kompresi yang tepat, menempatkan busi
dengan benar, dll. Kepala silinder lain yang dibuat khusus menawarkan keuntungan
mendasar yang sama, yaitu Anda dapat membeli banyak rekayasa orang lain dengan biaya yang sangat ren
Tidak semua kepala silinder memiliki busi dan kantong ruang bakar di tengah lubang
silinder, dan ada alasan bagus untuk sebagian besar variasi bentuk yang terlihat pada
produk pabrikan besar: Misalnya, suhu mahkota piston jarang merata, dan sementara pola
distribusi suhu secara keseluruhan dapat dimengerti cenderung ke arah maksimum di
tengah mahkota, keadaan juga dapat memberikan bias ke arah lubang pembuangan. Bias itu
tidak berasal dari pola masukan panas, melainkan dari cara di mana mahkota piston
didinginkan - oleh perpindahan panas ke campuran udara/bahan bakar di bawah, dan ke
dalam piston skirt, dari mana ia ditransfer keluar ke dalam silinder. dinding. Pendinginan
yang disediakan oleh muatan bak mesin turbulen kurang lebih merata; hal yang sama tidak
dapat dikatakan tentang kehilangan panas ke dalam silinder, karena gradien suhu di sekitar
dinding silinder paling tidak merata. Daerah sekitar
43
lubang buang lebih panas daripada bagian belakang di lubang masuk, meskipun sisi
buang silinder dalam banyak hal adalah penerima semburan udara pendingin
langsung. Selain itu, sisi lubang pembuangan piston skirt bermandikan api setiap
kali lubang terbuka pada akhir langkah tenaga. Hasil keseluruhannya adalah
memindahkan titik suhu maksimum pada mahkota piston ke arah lubang buang.
Sekarang, ketika bias suhu maksimum itu mulai terlalu panas di sisi piston,
Anda mungkin akan melihat beberapa masalah ring piston yang parah berkembang:
Temperatur yang terlalu tinggi pada akhirnya akan menjadi bencana bagi ring itu
sendiri, tetapi lebih sering itu tidak akan terjadi. kesempatan untuk menunjukkan
ketidaksenangannya karena situasi bencana lain akan terjadi, dengan minyak
pelumas. Kadang-kadang, jika kadar abu yang relatif tinggi atau minyak de-gummed
tidak memadai digunakan, cincin akan direkatkan dengan kuat di alurnya oleh minyak
pernis dan karbonisasi. Lebih sering, suhu yang berlaku di bagian rok piston yang
berdekatan dengan lubang pembuangan akan menyebabkan kerusakan lapisan oli
di area itu dan piston akan berhenti. Dan ini bisa terjadi meskipun margin keselamatan
yang besar masih ada di sekitar rok piston lainnya. Solusi umum, dan sangat masuk
akal, untuk masalah ini adalah dengan memindahkan kantong ruang bakar menjauh
dari sumbu lubang, menuju sisi belakang (masuk) silinder. Ukuran ini menutupi lebih banyak sisi knalpot m
44
KEPALA SILINDER
alih-alih menjadi cincin simetris - dan mengurangi masukan panas dari pembakaran (rok masih
akan mendapatkan banyak panas saat lubang pembuangan terbuka) cukup untuk memberikan
distribusi panas yang lebih merata di sekitar piston skirt. Kemudian, dengan suhu piston-skirt
yang merata, rasio kompresi yang sedikit lebih tinggi dapat digunakan tanpa menimbulkan kejang,
atau panas berlebih pada ring piston.
Ada solusi lain untuk masalah yang tidak ada hubungannya dengan kepala silinder: Anda
cukup menambahkan logam ke mahkota piston, dan itu juga akan cenderung menyamakan suhu
rok - tetapi juga membuat piston lebih berat. Meskipun demikian, ini adalah solusi yang sangat
disukai oleh pabrikan, karena penambahan ketebalan pada piston hampir tidak memerlukan biaya
apa pun, sementara penyimpangan dari simetri dalam konfigurasi ruang bakar memerlukan
beberapa operasi pemesinan (menjadi sangat sulit untuk dicor, dengan akurasi yang memadai,
pembakaran volume kecil ruang) dan waktu pemesinan mahal.
Mungkin ada alasan lain untuk menggunakan ruang bakar asimetris, dan/atau
memindahkan busi dari posisi normalnya di atas sumbu lubang. Pada mesin dua langkah loop-
scavenged, muatan baru diarahkan ke atas, dan pada, dinding silinder belakang, saat muncul dari
port transfer. Idealnya, aliran campuran menyatu dan menyapu ke atas dan ke atas di bagian atas
silinder untuk membersihkan produk buangan dan mendorongnya keluar dari lubang pembuangan,
mengikuti dinding silinder belakang ke atas, dan kemudian melengkung kembali dengan mulus di
bawah kepala silinder. Dalam praktiknya, arus pemulung cenderung kurang teratur dalam
kebiasaannya, dan turbulensi umum dapat membuatnya melompat dan menghindar di semua
tempat, menabrak kuat pada satu titik dan hanya berputar pada titik lain.
Hal ini menyebabkan, di beberapa mesin, untuk membentuk kembali dan reposisi dari kantong
pembakaran - tujuan dari perubahan tersebut adalah untuk membantu scavenging dengan
menggunakan bentuk ruang bakar untuk memberikan arah aliran scavenging.
Dalam kasus seperti itu, busi juga dapat dipindahkan ke posisi di mana ia akan dicuci
oleh aliran campuran, yang cenderung mendinginkan busi di antara penyalaan, dan dengan
demikian membuat mesin agak kurang sensitif terhadap kisaran panas busi. Juga, seperti
disebutkan sebelumnya, sumbat dapat dipindahkan dari pusat ruang bakar untuk membuat jalur
yang sedikit lebih panjang untuk perjalanan api, yang menurunkan laju kenaikan tekanan di dalam
silinder selama proses pembakaran dan, dalam beberapa kasus, membuat berjalan lebih lancar.
Pada tingkat yang lebih rendah, perlakuan yang sama dapat digunakan untuk memerangi
kecenderungan menuju detonasi, karena laju kenaikan tekanan yang lebih rendah memberi semua
kantong gas akhir waktu untuk melepaskan panasnya ke logam sekitarnya. Efek terakhir ini, tentu
saja, lebih baik diperoleh dengan ruang bakar berbentuk kerucut, daripada dengan mengimbangi
steker. Kebetulan, memindahkan busi terlalu dekat ke tepi lubang biasanya merupakan praktik
yang buruk: Kadang-kadang, terutama ketika mulai dari dingin, cincin piston akan mengikis
minyak dari dinding silinder dan menaikkannya ke kepala silinder, dan jika Anda menempatkan
busi di jalur api, itu pasti akan menunjukkan kelemahan untuk minyak-fouling.
45
KEPALA / SILINDER SEALING
Masalah utama dengan kepala silinder pada mesin output tinggi yang mulai hidup sebagai
mesin output rendah adalah kebocoran terus-menerus di sekitar sambungan kepala/silinder.
Gabungan peningkatan suhu dan tekanan tampaknya selalu terlalu berlebihan untuk
sambungan, dan Anda akan menemukan bukti api yang mengepul di permukaan setelah
pembongkaran meskipun Anda mungkin tidak mengamati sesuatu yang tidak biasa saat
mesin sedang berjalan. Kebocoran ini akan terjadi bahkan jika Anda telah mempertahankan
rasio kompresi stok mesin, dan mungkin menjadi sangat serius jika kepala telah ditipiskan untuk mendapatkan pening
Banyak pabrikan, mungkin sebagian besar, merasa sangat terpaksa untuk berhemat pada
ketebalan bagian ketika mereka membuat kepala silinder, sebuah kebiasaan yang sering
terungkap sebagai ekonomi yang dipertanyakan ketika Anda menguji hasil kerja mereka
pada dinamometer: pertama, bagian tipis sering tidak memiliki luas penampang yang
diperlukan untuk mentransfer panas dari permukaan bawah kepala cukup cepat untuk
menjaga suhu busi stabil; kedua, sebagian besar kepala silinder ini diamankan ke silindernya
hanya dengan empat baut dengan jarak yang lebar, yang sangat mengandalkan kekuatan
baloknya untuk mempertahankan segel yang rapat pada sambungan.
Situasi terakhir ini menjadi sangat marjinal ketika logam telah dikerjakan untuk
meningkatkan rasio kompresi mesin, dan paking kepala stok (biasanya dipotong dari
pengukur cahaya, aluminium lunak) dalam banyak kasus tidak akan cukup kuat untuk
menahan bahkan peningkatan tekanan yang terlibat. dalam switching sederhana dari sistem
pembuangan. Mencukur kepala (yang keduanya melemahkan kekuatan balok kepala dan
meningkatkan gaya yang bekerja padanya) dan Anda kemungkinan besar akan menemukan
bahwa menjadi tidak mungkin untuk menahan segel kepala/silinder - paking akan gagal
hanya setelah beberapa menit berjalan. Juga, mencoba menggunakan kepala silinder stok,
baik dalam bentuk standar atau modifikasi, seringkali akan meningkatkan masukan panas di
sekitar busi sedemikian rupa sehingga mesin menjadi sangat rewel tentang kisaran panas
busi. Gunakan steker yang cukup dingin untuk menghindari masalah pada output maksimum,
dan itu akan mengotori apa pun yang kurang dari operasi throttle penuh. Tidak ada yang
seperti massa logam untuk menyamakan gradien suhu melalui kepala silinder, dan - sedih untuk mengatakan - massa
Desain kepala silinder juga dapat sangat mempengaruhi pendinginan silinder secara
keseluruhan. Ketika permukaan bawah kepala silinder lebih dingin dari silinder itu sendiri,
panas akan ditarik dari yang terakhir; sebaliknya, kepala silinder juga dapat memasukkan
panas ke dalam silinder jika situasinya terbalik. Semua hal dipertimbangkan, kepentingan
terbaik mesin mungkin dilayani dengan mengisolasi, sejauh mungkin, silinder dan kepala -
yang berarti membatasi area kontak pada sambungan silinder/kepala ke pita segel sempit
yang menonjol untuk mencakup pegangan- baut bawah, atau stud. Dengan cara itu setiap
masalah pendinginan akan diisolasi, dan dapat ditangani secara terpisah. Itu, tentu saja,
mengasumsikan bahwa mungkin untuk meningkatkan pendinginan silinder jika perbaikan tersebut diperlukan.
46
KEPALA SILINDER
Ditampilkan di sini adalah paking kepala baja canai (A); kawat tembaga lunak yang
terletak di alur (B); cincin-O berongga, bertekanan gas; dan cincin penyegelan stainless
bagian V juga disegel oleh tekanan gas (D).
Sebenarnya, membuat kepala silinder baru cukup mudah (bisa dicor atau hanya
dikerjakan dari balok aluminium) sementara silinder itu sendiri menghadirkan masalah yang
jauh lebih sulit dalam fabrikasi. Jadi, Anda mungkin ingin menggunakan kepala silinder yang
terlalu besar dan bersirip dalam untuk membantu mendinginkan stok mesin tertentu, silinder
besi tuang. Dan jika itu masalahnya, ingatlah bahwa Anda memerlukan area kontak maksimum
antara kepala dan laras, dan permukaan yang akan menutup tanpa jenis gasket apa pun. Ada
gradien suhu yang sangat tajam di setiap sambungan, dan bahkan paking tembaga padat
menghadirkan satu pasang permukaan lagi di mana panas harus mengalir.
Anda mungkin menemukan bahwa menyediakan segel antara kepala dan laras adalah
salah satu aspek yang lebih sulit dari pekerjaan secara keseluruhan. Seperti yang telah saya
katakan, gasket aluminium stok hampir pasti akan gagal, menjadi agak lemah pada suhu
sekitar - dan sangat lemah pada suhu yang akan dikenakan. Tembaga adalah bahan yang lebih
baik, karena meskipun hampir selembut aluminium di lingkungan, sifat kekuatan panasnya
lebih baik. Tembaga cukup lunak untuk membuat paking yang baik dalam keadaan anil, tetapi
mengeras saat digunakan, dan harus sering dianil ulang agar tetap lunak dan dengan demikian
mempertahankan sifat-sifatnya sebagai paking. Kuningan tidak boleh digunakan sebagai
bahan paking, tetapi baja dapat digunakan jika sangat tipis dan memiliki satu atau lebih kerutan yang digulun
47
gasket yang digunakan di beberapa mesin mobil. Anda juga bisa mendapatkan segel yang baik
dengan membuat alur sempit di permukaan atas silinder dan memasukkan cincin tembaga lunak ke dalamnya (dibuat
dari kawat) untuk menahan permukaan bawah kepala. Segel lain yang bahkan lebih baik
mungkin didapat dengan cincin-O logam berisi gas, cincin piston (mereka akan bekerja di sini
juga) dan salah satu cincin penyegel terbaik yang pernah saya lihat memiliki bagian berbentuk
V, diletakkan di sisinya , dengan titik V diarahkan menjauh dari lubang. Tekanan gas mencoba
memaksa V terbuka, membawa satu lengan untuk menutup silinder sementara yang lain
menekan kepala silinder. Cincin penyegel lain yang bekerja dengan cara yang kurang lebih
sama adalah cincin-O logam berongga dengan lubang ventilasi yang dibor dari diameter
dalamnya untuk menerima tekanan gas dari silinder - yang mengembang ke luar dan dengan
demikian menciptakan segel bahkan di antara permukaan yang agak tidak rata.
Rasio kompresi nominal, seperti yang telah saya katakan sebelumnya, memiliki
sedikit arti pada mesin dua langkah keluaran tinggi. Namun, Anda dapat bekerja dengan rasio
kompresi yang terperangkap hampir seefektif dengan mengukur tekanan engkol. Rasio
kompresi mesin terperangkap adalah rasio antara volume silinder pada saat penutupan lubang
pembuangan dan volume dengan piston di bagian atas langkahnya. Untuk mengetahuinya,
Anda harus terlebih dahulu mengukur volume ruang bakar, dengan posisi piston di tengah
atas. Pekerjaan dapat dilakukan dengan mesin dirakit, menggunakan silinder ukur dan
menuangkan oli sampai ketinggiannya mencapai lubang busi. Atau Anda dapat menghitung
volumenya. Ketika ruang bakar memiliki bentuk sederhana (sebagian bulat, kerucut atau
silinder) saya lebih suka melakukan pekerjaan dengan perhitungan, tetapi bentuk yang lebih
kompleks membuat saya bergegas mencari sekaleng oli dan silinder ukur. Faktanya, proses
pengukuran yang sebenarnya mungkin menarik bagi Anda sebagai hal biasa, karena Anda
akan memerlukan silinder ukur untuk lebih dari tugas tunggal ini, dan mistar geser mungkin
bukan bagian dari peralatan dasar Anda. Bagaimanapun, ingatlah ketika menghitung rasio
kompresi, bahwa itu bukan rasio antara perpindahan piston dan volume ruang bakar, tetapi
antara volume silinder dari titik tutup lubang pembuangan ke tengah atas, seperti dalam
rumus berikut:
(VV)+
CR = 1 2
DI
2
Dimana CR adalah rasio kompresi

V1 adalah volume silinder pada penutupan knalpot
V2 adalah volume ruang bakar
Secara tradisional, rasio kompresi telah diukur "full stroke". Artinya, V, akan mewakili
volume ruang bakar ditambah perpindahan piston dari tengah bawah ke tengah atas. Jadi,
volume ruang bakar 28cc dan perpindahan piston 250cc, dihitung langkah penuh, adalah:
48
KEPALA SILINDER
+
CR = (250)28
28
CR = 9,93: 1
Tetapi angka yang jauh lebih realistis diperoleh ketika V1 mewakili volume silinder di
atas tepi atas lubang pembuangan, dan jika kita berasumsi bahwa mesin hipotetis kita memiliki
tinggi lubang pembuangan sama dengan 45 persen langkah, maka V1 menjadi 55 persen
perpindahan piston ditambah V2, dan perhitungannya seperti ini: 0(( .55 x 250) 28) 28
+
CR =
CR = 5,91: 1
Secara kebetulan, rasio kompresi (5,91:l) hampir semua ruang bakar non-squish akan
memungkinkan dalam mesin dua langkah yang dikembangkan sepenuhnya.
Dengan mesin bor kecil Anda dapat mendorong rasio kompresi hingga mungkin 6,5:l tanpa
konsekuensi serius, menggunakan kepala silinder non-squish, tetapi itu sangat mendekati batas.
Kepala silinder squish-band yang baik, di sisi lain, memungkinkan rasio kompresi hingga 9,5:l
pada mesin motorcross dengan sistem pembuangan yang memberikan dorongan lebar tanpa
puncak yang substansial, tetapi untuk mesin balap jalanan saya tidak dapat merekomendasikan
apa pun di atas 8,5 :l, walaupun ukuran silinder unit hanya 125cc. Anda akan menemukan bahwa
rasio kompresi yang lebih tinggi daripada yang disarankan dapat menghasilkan pembacaan
lampu kilat yang sangat mengesankan pada dinamometer; segera setelah mesin memiliki
kesempatan untuk mencapai suhu penuh, output akan turun jauh di bawah yang ditopang oleh
mesin yang identik dengan rasio kompresi yang lebih rendah. Berkelanjutan, dan bukan flash
horsepower, itulah yang memenangkan balapan.
49
Untuk ditambahkan oleh Gorr
Kepala silinder dapat dibentuk kembali untuk mengubah pita daya. Secara umum,
kepala silinder dengan diameter kecil dan ruang pembakaran dalam, dan pita squish lebar
(60% dari area lubang) - dikombinasikan dengan rasio kompresi 9 banding 1 sangat cocok
untuk daya rentang rendah hingga menengah. Kepala silinder dengan ruang dangkal
yang lebar dan pita squish sempit (35-45% dari area lubang) dan rasio kompresi 8 banding
1, sangat cocok untuk daya rpm tinggi.
Ada banyak alasan mengapa desain kepala tertentu bekerja untuk jenis balap
tertentu. Sebagai contoh; head dengan squish band yang lebar dan rasio kompresi yang
tinggi akan menghasilkan turbulensi yang tinggi di ruang bakar. Turbulensi ini disebut
Maximum Squish Velocity, MSV dinilai dalam meter per detik (m/s). Kepala silinder yang
dirancang untuk supercross harus memiliki peringkat MSV 28m/s. Perangkat lunak desain
komputer digunakan untuk menghitung MSV untuk desain kepala. Head akan memiliki
spesifikasi yang berbeda, bergantung pada aplikasi yang dimaksudkan, dan setiap desain
head akan memiliki peringkat MSV yang dirancang untuk pita daya yang dimaksud.
50
RUANG EKSPANSI
Walter Kaaden adalah chief engineer departemen balap MZ melalui perusahaan itu
tahun kejayaan di sirkuit Grand Prix, dan dalam kapasitas itu Kaaden sangat maju dalam hal
desain ruang ekspansi. Dan suatu hari ketika membahas topik itu dia berkomentar, hanya
bercanda, “Anda akan tahu kapan Anda memiliki desain yang tepat, karena ruang itu tidak
mungkin muat di sepeda motor tanpa menyeretnya ke tanah, membakar kaki pengendara, atau
memaksa relokasi satu atau lebih komponen utama”. Tentu saja, semua yang hadir tertawa
terbahak-bahak, tetapi lelucon itu mengandung inti kebenaran yang besar dan pahit. Faktanya,
pipa knalpot yang aneh dan besar yang kita sebut "ruang ekspansi" (istilah yang buruk untuk
perangkat, tetapi banyak digunakan) sangat sulit untuk diakomodasi dengan rapi di sepeda
motor. Dirutekan di bawahnya, ini adalah hal yang sangat memalukan dalam hal ground
clearance bahkan pada mesin balap jalanan dan bertarung dengan batu di sepeda off-road.
Meringkuk ke belakang di sepanjang sisi sepeda motor, hal itu dapat memaksa perubahan
posisi tangki bahan bakar dan tabung rangka - dan selalu membuat kaki pengendaranya
tersengat dan/atau memaksanya untuk naik dengan kaki membungkuk. Sama buruknya, itu
dengan kejam menyerang telinga semua orang sejauh beberapa ratus yard ke segala arah. dan
telah berbuat lebih banyak untuk membuat sepeda motor - dan pria yang mengangkanginya -
tidak populer daripada semua film Wild Ones, dan berita utama tabloid tentang kesalahan One-Percenter, disa
Dihadiri oleh ketidaknyamanan berlipat ganda ini, orang hampir (tetapi tidak
sepenuhnya) bertanya-tanya mengapa kita repot-repot dengan ruang ekspansi. Sayangnya,
gangguan terkutuk yang tidak diragukan lagi adalah, tidak ada hal lain dalam kantong trik
insinyur yang mendekati menyamai dorongan yang didapat mesin dua langkah dari sistem
pembuangan ruang ekspansi yang dirancang dengan baik. Untuk alasan itu, telah menjadi
penolong di mana-mana dari mesin dua langkah keluaran tinggi, dan untuk alasan itu akan
bersama kita sampai kita semua beralih ke motor listrik atau turbin gas. Dan sampai saat itu,
para peneliti akan membuang knalpot stok dan mencoba ruang ekspansi yang berbeda sebagai
bagian utama dari pencarian tanpa akhir mereka untuk kinerja yang lebih tinggi.
Persentase peningkatan aktual antara mesin yang dilengkapi dengan knalpot standar
dan mesin yang sama dengan ruang ekspansi akan sangat bervariasi. Banyak tergantung pada
seberapa baik (atau buruk) knalpot mereka, dan pada ukuran karburator, porting, dll. -
salah satunya dapat memaksakan batasan yang tidak dapat sepenuhnya dikompensasikan
bahkan oleh ruang ekspansi terbaik sekalipun. Namun, dalam kebanyakan kasus, peningkatan
akan berada di urutan 10 hingga 25 persen, dan ketika ruang ekspansi diberi sedikit bantuan
dari perubahan waktu, dan sisanya, maka menjadi mungkin untuk mendapatkan peningkatan
mulai dari 50- hingga (dalam beberapa kasus) lebih dari 100 persen. Perbedaan ini sangat
dihargai, bahkan oleh mereka yang sama sekali tidak tahu apa-apa tentang ruang ekspansi itu
sendiri dan tidak memiliki pengalaman langsung dengan perangkat tersebut, dan hal itu
menyebabkan penjualan cepat ruang aksesori sebagai pengganti sistem pembuangan stok. Hal
ini juga telah menyebabkan banyak orang yang antusias untuk membangun ruang ekspansi dengan desainny
51
Sayangnya, hasil nyata dari pekerjaan eksperimental pohon peneduh kebanyakan

orang hanyalah untuk menemukan bahwa masih mungkin untuk menjatuhkan semua
kerugian besar ruang ekspansi tanpa dikompensasi oleh peningkatan kinerja. Atau, seperti
yang saya dengar dari seorang eksperimenter berkomentar, tampak bingung pada ruang
yang telah dia buat untuk sepeda motornya, “Itu tidak menghasilkan banyak tenaga… tapi
pasti berisik.” Dia lucu, tapi aku tidak tertawa, karena satu-satunya hal yang membedakan
dia dari teman-temannya adalah dia jujur tentang hasilnya; kebanyakan yang lain tidak lebih
baik - tetapi tidak mau mengakui bahwa mereka telah membuat kesalahan besar.
Lalu di mana semua orang salah? Biasanya, itu adalah hasil sederhana,
ketidaktahuan yang tidak rumit mengenai cara kerja bagian dalam ruang ekspansi, yang -
meskipun semua cerita rakyat seputar perangkat tersebut - tidak rumit.
Menggunakan campuran perilaku gelombang sonik dan tekanan balik yang terkontrol, ruang
ekspansi membantu menarik gas buang keluar dari silinder selama bagian awal proses
pembuangan/transfer dan mengangkut muatan baru ke tempatnya- dan kemudian
membalikkan dirinya sendiri untuk mencegah muatan keluar. keluar dari lubang pembuangan.
Untuk mengilustrasikan intinya, mari kita lihat (dalam gerakan lambat) aktivitas melalui satu
siklus operasi, dari saat lubang pembuangan terbuka dan melalui fase transfer hingga
pembuangan kembali tertutup. Dari awal hingga akhir, prosesnya hanya memakan waktu sekitar 3 hingga 4 perseribu
PROSES DASAR
Ketika lubang pembuangan terbuka, gas yang masih di bawah tekanan yang cukup
besar meledak ke saluran pembuangan, membentuk gelombang depan yang bergerak
menjauh dengan kecepatan tinggi ke bawah lubang dan menuju tempat yang tidak terlalu
sempit. Setelah menempuh jarak yang relatif pendek, gelombang ini mencapai bagian
pertama dari ruang ekspansi yang tepat - yang merupakan diffuser (biasa disebut megafon).
Dinding diffuser menyimpang ke luar, dan gelombang bereaksi hampir seolah-olah telah
mencapai akhir sistem dan, dengan cara gelombang yang dijelaskan dalam bab pertama
teks ini, dipantulkan kembali ke pipa menuju silinder dengan tanda terbalik. . Dengan kata
lain, yang tadinya merupakan gelombang tekanan positif, berubah menjadi gelombang tekanan negatif. Perbedaan be
diffuser dan ujung terbuka tabung adalah yang pertama mengembalikan gelombang yang
jauh lebih kuat dan lebih lama; ini adalah konverter (atau inverter) energi gelombang yang jauh lebih efisien.
Saat gelombang awal bergerak ke bawah diffuser, proses inversi berlanjut dengan
cepat, dan gelombang tekanan negatif dengan amplitudo dan durasi substansial dikembalikan.
Juga, overlay pada ini adalah efek inersia pada gas buang yang bergerak cepat, dan efek
totalnya adalah menciptakan vakum kembali di lubang pembuangan. Vakum ini jauh lebih
kuat dari yang diperkirakan, mencapai nilai sekitar minus 7-psi pada puncaknya. Tambahkan
itu ke tekanan 7-psi (kurang-lebih) plus di bak mesin yang berfungsi untuk
52
RUANG EKSPANSI
paksa pengisian baru melalui port transfer dan Anda akan lebih memahami bagaimana
operasi transfer dilakukan dalam waktu yang sangat singkat. Jelas juga, perbedaan tekanan
gabungan dari hampir satu atmosfer ini sangat membantu dalam menyapu dari silinder
sisa buangan dari langkah tenaga sebelumnya. Ini semua sangat mirip dengan supercharger
yang dibaut di sisi asupan mesin - tetapi tanpa komplikasi mekanis.
Bertahun-tahun yang lalu, sistem pembuangan berakhir tepat di belakang diffuser.

Itu adalah pengaturan pada DKW supercharged lama, dan kami melihat megafon rintisan
digunakan pada pengacak Greeves di masa lalu yang cukup baru. Perangkat itu melakukan
pekerjaan dalam membersihkan gas buang dari silinder, dan membantu pengisian baru
dari bak mesin mereka, tetapi efek penyedotannya sangat beragam: masalah mereka adalah
mereka tidak tahu kapan harus berhenti menyedot debu, dan akan tarik sebagian besar
muatan baru keluar dari silinder. Horsepower kurang lebih merupakan fungsi langsung
dari massa udara/bahan bakar yang terperangkap di dalam silinder pada permulaan langkah
kompresi, aspek perilaku megafon murni ini sangat tidak diinginkan, dan mesin dua
langkah tidak boleh bekerja dengan sendirinya. dalam balap (di mana kekuatan sangat
penting) sampai setelah ditemukan obat untuk masalah tersebut.
Di sini, gelombang asli kami mencapai "penyembuhan" itu. Mengikuti diffuser, dan
mungkin setelah beberapa inci dari ruang berdinding lurus, gelombang bertemu dengan konvergen
53
kerucut yang secara efektif merupakan ujung tertutup ke ruang ekspansi. Sebagian energi
gelombang telah dibalikkan oleh diffuser dan dikirim kembali ke silinder, tetapi ada cukup
kekuatan aslinya yang tersisa untuk memantul cukup kuat dari ujung yang tertutup itu,
dan itu dipantulkan dengan tanda aslinya, positif. Pada waktunya, gelombang ini tiba
kembali di lubang pembuangan itu sendiri, menghentikan aliran muatan baru. Memang, itu
akan membalikkan aliran di sana untuk sementara waktu, memasukkan apa yang mungkin
telah hilang kembali ke dalam silinder. Hasil bersih dari semua aktivitas ini di bagian ruang
ekspansi - pertama menarik dan kemudian mendorong muatan baru untuk menahannya di
dalam silinder - adalah peningkatan tenaga yang besar. Faktanya, ini adalah satu-satunya
hal yang dapat Anda lakukan untuk mesin dua langkah yang akan terasa jelas di bagian
jok celana Anda; Anda tidak perlu dinamometer untuk menemukan perbedaannya.
Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, ruang ekspansi tidak murni perangkat
gelombang sonik - kembali di ujung tertutup ruang ada pipa outlet, dan itu terlalu kecil
untuk menjaga tekanan di dalam ruang sama dengan tekanan atmosfer.
Akibatnya, ada kenaikan tekanan tiba-tiba di dalam ruang, menjelang akhir siklus
operasinya, yang dirasakan di lubang pembuangan mesin dan memainkan peran yang
sangat besar dalam mencegah hilangnya muatan.
Seluruh proses ini dapat bekerja dengan sangat baik - dan juga dapat gagal total
jika berbagai elemen ruang ekspansi tidak diukur dengan benar. Semua dari
54
RUANG EKSPANSI
berbagai gelombang dan tekanan yang menyedot dan bergelombang di sekitar lubang pembuangan
harus beroperasi sesuai dengan kebutuhan mesin. Ketika mereka tidak setuju, hasilnya lebih
buruk daripada yang bisa diperoleh dengan harga yang jauh lebih rendah yang dibayar tepat waktu
dan uang dengan knalpot saham. Seperti yang terjadi, gerakan gelombang-gelombang itu dengan
keras kepala terikat pada suhu gas buang, dan sangat tidak peduli dengan apa yang diinginkan
mesin dalam hal kedatangan mereka. Interval waktu antara keberangkatan gelombang awal dan
kembalinya komponen yang dipantulkan adalah fungsi dari kecepatan gelombang, dan panjang
sistem. Jadi, karena kecepatan gelombang hanya tunduk pada hukum fisika dan ada sebagai
sesuatu yang harus digunakan tanpa mengubah, tugas merancang ruang ekspansi untuk beberapa
aplikasi tertentu adalah untuk menetapkan panjang, diameter, dan kemiringan yang akan
menggunakan pulsasi di dalam gelombang. sistem pembuangan untuk keuntungan mesin.
PANJANG YANG DISESUAIKAN
Kita dapat mulai dengan menentukan panjang yang tepat melalui seluruh sistem kembali
ke ujung tertutup ruang ekspansi. Tugas itu mengharuskan kita mengetahui kecepatan di mana
gelombang sonik bergerak di dalam ruangan, dan di situlah letak kesulitan besar. Seperti
disebutkan sebelumnya, kecepatan gelombang ini sebagian besar ditentukan oleh suhu gas yang
dilaluinya - dan faktor itu, suhu, bervariasi terus menerus dalam satu siklus operasi tunggal. Gas
buang keluar dari silinder pada suhu sekitar 1200 ° F dan memiliki suhu yang hampir sama (sekitar
800 ° F) di pipa outlet. Tetapi ekspansi di dalam ruang itu sendiri mendinginkannya (sebelum
dikompresi ulang dan dipanaskan kembali di kerucut penyekat) hingga mungkin 500 ° F., atau
kurang, di bagian tengah, dan gelombang tidak bergerak secepat melalui gas-gas yang lebih dingin
itu. Dimungkinkan untuk menghitung dengan tepat suhu di semua titik di seluruh sistem, tetapi itu
adalah masalah termodinamika yang sangat kompleks dan tentu saja di luar kemampuan orang
awam. Memang, kejujuran memaksa saya untuk mengakui bahwa itu bukan masalah yang ingin
saya hadapi tanpa komputer dan bantuan seseorang yang berpengalaman dalam pekerjaan
semacam itu.
Untungnya, dalam hal ini adalah mungkin untuk sampai pada solusi yang memuaskan
untuk masalah dengan menentukan kecepatan gelombang -dengan memulai dengan jawaban dan
bekerja kembali. Singkatnya, Anda dapat mengukur banyak ruang ekspansi yang ada yang
diketahui efektif, dan dengan membandingkan panjangnya, waktu port buang, dan kecepatan di
mana mesin mengembangkan kekuatannya, akhirnya muncul angka untuk kecepatan gelombang
yang mewakili rata-rata yang bisa diterapkan. untuk berbagai macam mesin output tinggi. Penelitian
saya sendiri, yang dilakukan di sepanjang garis pragmatis yang baru saja dijelaskan, dimulai
sekitar tahun 1960 dan saya sampai pada kesimpulan pada tahun 1964 yang hanya memerlukan
sedikit modifikasi selama delapan tahun berikutnya. Kesimpulan itu adalah, dan adalah, bahwa
seseorang dapat menggunakan angka kecepatan gelombang 1700 ft/sec dalam kombinasi dengan kecepatan mes
55
panjang (diukur antara jendela lubang pembuangan dan titik refleksi rata-rata di kerucut yang merupakan ujung
tertutup dari hampir semua ruang ekspansi). Angka itu memberikan titik awal yang sangat baik untuk sistem,
karena mewakili rata-rata yang tinggi dan kesalahan apa pun hanya akan menghasilkan puncak daya yang lebih
rendah dari yang diproyeksikan. Sebenarnya, penambahan lebih banyak contoh ke grafik saya dalam beberapa
tahun terakhir membuat saya cenderung berpikir bahwa sesuatu seperti 1670 ft,/sec lebih akurat, tetapi saya
masih menggunakan angka 1700 ft/sec sebagai titik awal, dan kemudian mempersingkat sistem sedikit, mungkin
satu inci, jika pengujian menunjukkan bahwa puncak daya yang diperoleh dengan bilik terlalu rendah.
Menggunakan angka rata-rata tinggi untuk kecepatan gelombang (atau memang angka apa pun yang
Anda inginkan, jika temuan Anda bertentangan dengan temuan saya), Anda dapat menetapkan panjang yang
disetel sistem pembuangan melalui rumus berikut:
INI ×
Lt = HAI s
Di mana Lt adalah panjang yang disetel, dalam inci
Eo adalah periode buka-buang, dalam derajat
Vs adalah kecepatan gelombang, dalam kaki per detik
N adalah kecepatan poros engkol, dalam putaran per menit
Misalnya, dalam mesin dengan periode buka-buang 180 derajat, dan a
daya puncak pada 7000 rpm, dan menggunakan angka 1700 ft/sec untuk kecepatan gelombang, maka,
=
180×1700
Letnan
7000
L 7,43
t
= inci
Panjang itu, saya harus tekankan lagi, diukur dari jendela lubang knalpot belakang
ke titik sedikit lebih dari setengah kerucut penyekat di ujung sistem. Titik yang tepat, dan bagaimana
menemukannya, akan segera dibahas, bersama dengan penjelasan mengapa kita menggunakan kerucut untuk
menutup sistem alih-alih pelat datar - dan bagaimana kemiringan kerucut itu memengaruhi kurva daya mesin.
Pertama, kita akan mempertimbangkan ukuran dan lancip diffuser.
56
RUANG EKSPANSI
PROPORSI DIFFUSER
Mencapai ukuran yang tepat untuk diffuser, berkat kerja beberapa peneliti, hampir
seluruhnya merupakan proposisi potong-dan-kering. Diffuser harus memiliki 8-
derajat termasuk lancip untuk pemulihan energi maksimum, dan area outlet 6,25 kali lipat dari inlet
mereka. Dengan demikian, diffuser yang dipasang pada saluran masuk yang memiliki diameter 1,5
inci harus memiliki saluran keluar berdiameter 3,75 inci. Diameter outlet untuk diffuser dari semua diameter saluran
dapat ditentukan dengan cara berikut:
= 2
DD 6,25 ×
2 1
Dimana D2 adalah diameter outlet diffuser

Dl adalah diameter saluran masuk diffuser
6.25 adalah konstanta rasio outlet/inlet
Meskipun diameter diffuser ini, terikat pada konstanta 6,25, tetap sama, panjang
diffuser dapat bervariasi, karena ada alasan untuk menggunakan lancip diffuser selain 8-
derajat. Lancip itu melakukan pekerjaan pemulihan energi terbaik secara keseluruhan, tetapi dimungkinkan untuk mendapatkan
57
gelombang terbalik yang lebih kuat dengan diffuser meruncing lebih besar dari 8 derajat, dengan mengorbankan gelombang
durasi. Sebaliknya, seseorang juga dapat memperpanjang durasi gelombang dengan menerima beberapa
pengurangan amplitudonya dengan lancip yang lebih dangkal. Durasi gelombang yang panjang menyebarkan pita
daya mesin; gelombang berdurasi pendek dengan amplitudo tinggi adalah yang terbaik untuk daya maksimum pada
putaran puncak. Diffuser yang memiliki kemiringan lebih dari 10 derajat mengembalikan gelombang dengan durasi
singkat sehingga hampir tidak berguna bahkan untuk mesin balap jalanan yang dipasangkan ke roda belakang
melalui transmisi multi-kecepatan, rasio ultra-dekat, dan juga agak tidak efisien dalam istilah pemulihan energi.
Untuk alasan itu, saya tidak menyarankan Anda menggunakan lancip diffuser yang lebih besar dari 9 derajat bahkan
ketika merencanakan ruang ekspansi untuk mesin balap jalanan, karena Anda mungkin merasa tidak mungkin untuk
menjaga mesin tetap beroperasi dalam pita dayanya. Sebaliknya, jangan mencoba menggunakan apa pun di bawah
diffuser lancip 5 derajat di ruang ekspansi untuk sepeda motor off-road. Anda akan menemukan bahwa bahkan
lancip 5 derajat menghasilkan diffuser yang hampir tidak mungkin untuk diakomodasi dalam panjang yang disetel
sistem, dan itu mengembalikan gelombang terbalik ke port pembuangan yang terlalu lemah dalam amplitudo untuk
menjadi sangat efektif dalam mengais dua mesin langkah. Sebagai aturan praktis, saya akan menyarankan
menggunakan diffuser yang memiliki kemiringan 8 hingga 9 derajat untuk balap jalanan, sepeda motorcross
berkapasitas kecil (hingga 250cc) harus memiliki kemiringan 7 hingga 8 derajat, dan untuk sepeda motorcross
besar, mengecil dari 6 sampai 7 derajat. Yang terakhir ini biasanya memiliki lebih banyak tenaga kuda daripada
yang dapat mereka terapkan dengan nyaman ke tanah, dan karena itu seseorang tidak memberikan apa pun dengan
memperluas jangkauan kekuatan mereka dengan mengorbankan tenaga kuda puncak.
Semua lancip yang diberikan adalah untuk diffuser lancip tunggal. Di masa depan kita akan melihat lebih
banyak diffuser multi-taper, yang pertama kali saya lihat di mesin balap Yamaha GP dan yang sejak itu mulai
muncul di sebagian besar sepeda motor produksi Jepang yang dilengkapi ruang ekspansi. Diffuser multi-lancip ini
akan terlihat) dimaksudkan untuk mengakomodasi diri mereka sendiri pada fakta bahwa gelombang, melewati
diffuser - atau bejana berisi apa pun dengan dinding divergen -cenderung terpisah dari dinding di pintu masuk
diffuser kecuali lancipnya sedikit, tetapi bersedia menerima sudut divergensi yang jauh lebih besar setelah
dipindahkan ke diffuser cukup jauh untuk mengembang dan melambat.
Dari perilaku ini, jika saya memahaminya dengan benar, orang harus menyimpulkan bahwa diffuser terbaik adalah
yang menyebar di sepanjang garis eksponensial -seperti terompet. Tentu saja, bentuk seperti itu akan sangat sulit
untuk dibuat, dan saya pikir karena alasan itulah Yamaha dan Suzuki memilih untuk menggunakan diffuser dengan
dua atau tiga lancip. Penyelidikan saya sendiri mengenai masalah ini masih dalam tahap yang sangat awal, dan
saya tidak dapat memberikan pendapat apa pun (apalagi fakta) kecuali untuk mencatat bahwa Yamaha telah bekerja
dengan diffuser yang meruncing 7 derajat untuk 70 persen panjangnya, dan sisanya 30 persen meruncing 12
derajat. Baik Yamaha dan Suzuki baru-baru ini mulai menghubungkan diffuser dua tahap ini ke lubang pembuangan
dengan pipa masuk yang juga meruncing 2 hingga 3 derajat. Ini sedikit lancip
58
RUANG EKSPANSI
mungkin disediakan untuk meminimalkan hambatan aliran dan dengan demikian meningkatkan
kemampuan pipa timah untuk mengosongkan inersia silinder, daripada berfungsi sebagai bagian dari diffuser.
Kebetulan, penggunaan diffusers dua tahap juga memfasilitasi mengatasi persyaratan
yang sering bertentangan dari volume ruang ekspansi dan panjang pipa lead-in. Diffuser
proporsional 7o / 12o , 70% / 30%, agak lebih pendek dari diffuser yang memiliki a
lurus lancip 8 derajat ketika keduanya dibangun dengan aturan area outlet/inlet 6.25:l yang sama.
Pengurangan panjang diffuser ini dapat ditambahkan pada pipa lead-in, atau pada bagian dinding
paralel chamber, dimana diffuser dan baffle cone bergabung. Dalam kedua kasus tersebut, dengan
pipa masuk yang lebih panjang atau volume ruang tambahan, efek keseluruhannya adalah
meningkatkan keluaran daya di bawah puncak daya - dengan volume yang memiliki efek paling
menonjol tinggi pada skala kecepatan engine, di dekat puncak daya; panjang yang ditambahkan ke pipa timah men
penurunan daya maksimum yang agak lebih serius, tetapi juga memberikan peningkatan yang
nyata pada torsi kecepatan rendah. Efek ini, perlu dicatat, cenderung mengubah pilihan lancip
diffuser, karena diffuser lancip pendek menyediakan ruang untuk pipa timah yang lebih panjang
atau volume ruang tambahan - keduanya cenderung mengimbangi penyempitan rentang daya
pengaruh diffusers tersebut.
Beberapa penyimpangan dari aturan rasio area 6,25:l mungkin juga diinginkan pada
kesempatan: ketika diameter pipa timah dilebih-lebihkan, relatif terhadap area lubang pembuangan
dan ukuran silinder, untuk kepentingan kinerja kisaran rendah, Anda mungkin menemukan bahwa
berikut ini aturan rasio menghasilkan ruang ekspansi dengan diameter yang sangat besar sehingga tidak bisa
59
dipasang pada sepeda motor yang dimaksudkan, dan dalam hal ini penyesuaian diameter ke bawah yang
sesuai ditunjukkan.
Jika pertimbangan massal yang tidak nyaman ini membuat Anda menyimpang dari dimensi yang
disyaratkan oleh rumus saya, pikirkan dua kali sebelum Anda menyerah pada godaan untuk meratakan
ruang ekspansi. Pertama-tama, Anda akan mengacaukan semua perkembangan area melalui diffuser;
diffuser 8-derajat, diratakan sedikit, tidak lagi 8-
penyebar derajat. Terlebih lagi, bahkan jika Anda menghitung area sehingga Anda memiliki irisan bulat
dengan proporsi area masuk/keluar yang benar, pemulihan energi gelombang akan tetap terganggu.
Gelombang-gelombang itu tidak suka dihembuskan melalui apa pun kecuali kerucut; apalagi mereka
menyukai kerucut yang telah penyok atau berlekuk untuk membersihkan tabung bingkai atau untuk
memberikan ground clearance. Mereka bisa "merasakan" setiap perubahan penampang di bejana berisi.
Mereka, bagaimanapun, bersedia untuk mengikuti bahkan joging paling mendadak dalam sistem: Anda
dapat reseksi kerucut diffuser dan menekuknya di semua tempat untuk membuat ruang ekspansi sesuai
dengan sepeda motor, dan gelombang tidak akan pernah tahu bedanya.
Gelombang sonik mungkin dapat merasakan bahkan perubahan terkecil di bagian; mereka akan membuat
belokan apa pun yang dapat Anda bangun ke dalam sistem tanpa memperlambat atau kehilangan energi mereka.
Satu-satunya bagian dari sistem di mana Anda harus berhati-hati untuk memberikan putaran
yang mulus adalah pada pipa masuk dan pintu masuk ke diffuser. Melalui bagian itu, kecepatan gas
sangat tinggi, dan sementara gelombang tidak akan peduli dengan joging tajam, joging seperti itu akan
berdampak buruk pada aliran gas - yang merupakan materi yang sama sekali berbeda ( aliran gas
melibatkan pergerakan materi; gelombang hanya energi, dan tanpa massa, juga tanpa inersia dan karena
itu tidak peduli dengan sudut tajam Setidaknya, itulah yang terjadi di sini, di mana kecepatan, dll. yang
terlibat cukup rendah untuk masuk dalam ruang lingkup fisika Newton. ; Kerja lapangan terpadu Einstein
hampir tidak dapat diterapkan pada kecepatan gelombang dengan magnitudo terbatas seperti itu).
Jika efisiensi adalah satu-satunya pertimbangan dalam desain ruang ekspansi saat ini, akan
mungkin untuk menyimpang cukup substansial dari penampang bulat kembali di bagian tengah ruang.
Sebenarnya meratakan ruangan masih bukan ide yang baik, tetapi bisa sedikit dikuadratkan tanpa banyak
mengorbankan sifat dasar peningkatan dayanya. Dua tahun yang lalu, saya akan merekomendasikan
modifikasi semacam itu dalam kasus di mana instalasi menjadi masalah. Sekarang, dengan upaya melawan
kebisingan dengan baik dan benar-benar berjalan, setiap penyimpangan dari putaran harus dianggap
sebagai praktik desain yang buruk. Mengapa? Karena gelombang yang telah saya bicarakan sangat kuat,
dan bahkan akan membuat dinding ruang bundar seperti bel (lebih spesifik, bel sapi) seperti mesin yang
menembakkan kelereng keluar dari lubang pembuangannya. Pulsa ini, yang cukup kuat untuk membuat
dering bahkan di dinding yang relatif kaku dari ruang berpenampang bulat, akan membuat area datar di
dinding ruang ekspansi terengah-engah seperti drum-head. Getaran ini tentu saja ditransmisikan ke
atmosfer sekitar sebagai suara yang sangat keras, dan tidak peduli seberapa efektif knalpot yang Anda
tambahkan kembali di
60
RUANG EKSPANSI
pipa outlet chamber, output kebisingan keseluruhan sepeda motor akan tetap sangat tinggi.
Sumber kebisingan yang baru saja dijelaskan hanya dapat .diminimalkan dengan membuat ruang
dari baja yang sangat berat, atau dengan memberinya bentuk yang tahan terhadap getaran; ruang
bagian bundar mungkin agak berdering, tetapi sebenarnya tidak dapat berdenyut masuk dan keluar
bahkan ketika terbuat dari bahan pengukur yang sangat ringan. Getaran dinding ruang ini memiliki
efek samping lain yang sangat tidak diinginkan: membuat pemasangan permanen braket atau
pelindung panas menjadi sangat sulit. Kebanyakan pengencang akan cukup cepat patah dari
getaran yang parah, meninggalkan pelindung panas untuk jatuh - yang buruk, tetapi tidak seburuk
ketika getaran yang sama mematahkan braket pemasangan utama dan seluruh ruang ekspansi
terpaut. Untuk semua alasan ini, ruang ekspansi berpenampang bundar, meskipun terkadang
sangat besar, tampaknya benar-benar menjadi pilihan terbaik.
BAFLE CONE
Kami telah mencatat bahwa ujung bingung dari sebagian besar ruang ekspansi berbentuk
kerucut. Kerucut ini memberikan ruangan garis yang agak lebih menyenangkan daripada dengan
ujung yang rata, tetapi itu bukan alasannya. Alasannya adalah bahwa jika kita mengakhiri ruangan
dengan sangat tiba-tiba, dengan pelat datar, pantulan gelombang yang menjauhinya juga akan
sangat mendadak: kuat, tetapi dengan durasi yang terlalu singkat untuk memberikan efek
penyumbatan port yang diinginkan kecuali dalam batas yang sangat sempit. dalam kecepatan mesin. Sebuah peny
61
Perubahan sudut baffle-cone terutama mempengaruhi bentuk kurva daya melewati

titik di mana daya maksimum diperoleh
memperpanjang waktu refleksi gelombang (saat refleksi terjadi di seluruh panjangnya) dan,
karena efeknya terasa pada rentang kecepatan engine yang lebih luas, pita daya berguna engine
diperluas. Jelas, di sini, kerucut penyekat yang panjang dan runcing akan memperpanjang
rentang daya mesin lebih dari kerucut yang lebih pendek dan runcing lebih tajam dalam
pertukaran biasa antara rentang dan daya puncak. Taper ini harus, dalam banyak kasus, dua kali
lipat dari diffuser yang digunakan di ruang ekspansi. Jadi, dalam ruang yang memiliki diffuser 8
derajat, kerucut penyekat harus diruncingkan 16 derajat. Itu adalah aturan secara umum. Namun,
variasi yang luas dimungkinkan dan dapat digunakan untuk mengatasi situasi tertentu. Sudut
lancip terbesar yang harus Anda gunakan adalah 20 derajat; terkecil, 14 derajat. Dan Anda dapat,
untuk mendapatkan efek tertentu, diffuser "tidak cocok" dan kerucut penyekat dalam kombinasi apa pun.
Hal yang perlu diingat adalah bahwa ada sisi aneh dari efek perluasan rentang daya dari
baffle-cone: sebagian besar terletak pada bagian kurva daya mesin yang melewati puncak
tenaga kuda. Jadi, untuk mesin yang telah terbukti agak rapuh saat ditekan melebihi garis merah
rpm, Anda dapat menghentikan ruang ekspansi dengan 20-
derajat kerucut penyekat, dan yakinlah bahwa jika panjang penyetelan sistem ditetapkan untuk
menempatkan puncak tenaga kuda, katakanlah, 500 rpm di bawah tanda bahaya, mesin akan
sangat menolak segala upaya untuk membuatnya berputar lebih cepat.
62
RUANG EKSPANSI
Pengalaman saya dalam pengujian dinamometer berbagai konfigurasi ruang ekspansi

telah menunjukkan bahwa baffle-cone 20 derajat memberikan puncak daya yang baik dan kuat
- dan kemudian langsung mematikan mesin, dalam hal output, jika Anda mencoba memaksa
putaran lebih tinggi . Sebaliknya, baffle-cone 15 derajat memberikan output maksimum yang
agak lebih rendah - tetapi membantu mesin mempertahankan outputnya dengan baik setelah
kecepatan puncak terlampaui. Implikasi dari pengaruh ini pada kurva daya mesin harus jelas:
sepeda motorcross dapat memperoleh fleksibilitas mesin dari baffle-cone yang panjang dan
runcing, tetapi jika Anda "menyetel" untuk beberapa pemuda yang sering lupa melindungi
mesin dari terlalu memaksakan diri dengan mengganti persneling, maka Anda dapat
menggunakan kerucut penyekat 20 derajat. Itu akan mengingatkannya tentang tuas persneling dengan memo
banyak putaran.
Ada hal lain yang perlu Anda ketahui tentang baffle-cone sebelum Anda dapat
merancang ruang ekspansi Anda sendiri: mereka, seperti yang dinyatakan sebelumnya,
memantulkan gelombang apa pun yang masuk ke dalamnya, tetapi tidak ada refleksi yang
merata , karena alasan juga banyak dan terlibat untuk diskusi serius di sini. Apa yang Anda
temukan, bagaimanapun, adalah bahwa ada titik refleksi "rata-rata" yang, seperti yang saya
katakan sebelumnya, sedikit lebih dari setengah panjang baffle-cone. "Panjang yang disetel"
yang telah kita diskusikan sebelumnya, panjang yang sangat penting untuk kinerja ruang
ekspansi, sebenarnya adalah jarak dari jendela lubang pembuangan, pada permukaan piston,
diukur sepanjang garis tengah sistem pembuangan hingga titik refleksi rata-rata ini. Titik
tengah ini tampaknya berada di titik tengah kerucut lengkap , yang akan menjadi setengah panjang kerucut jik
63
lengkap, langsung ke ujung yang tajam, bukannya terpotong di ujungnya yang kecil untuk memberi ruang bagi
pipa outlet. Anda dapat menemukan titik refleksi rata-rata ini dengan menggambar kerucut lengkap, mengukur,
dan membagi panjangnya menjadi dua, atau dengan menggunakan rumus sederhana ini:
2
2
)
r
Di mana Lr adalah jarak dari inlet baffle-cone ke titik rata-rata

cerminan
D, adalah diameter masuk kerucut penyekat
A, adalah setengah sudut konvergensi kerucut penyekat (yaitu untuk 16-
derajat kerucut menggunakan 8 derajat, dll)
Sementara kita membahas topik khusus ini, saya juga akan memberi Anda rumus untuk mencari panjang
kerucut, berdasarkan diameter lancip, besar dan kecilnya. Rumusnya adalah sebagai berikut:
2 1
Di mana L adalah
panjang D2 adalah diameter utama
kerucut D1, adalah diameter kecil kerucut
A adalah setengah sudut divergensi, atau konvergensi.
PIPA OUTLET
Setelah melewati bisnis diffuser dan baffle-cone, kita dapat melanjutkan ke panjang dan diameter pipa
masuk dan keluar. Yang terakhir akan, jika sisa ruang ekspansi proporsional cukup dekat sesuai dengan saran
yang saya berikan, memiliki diameter antara .58- dan .62-kali dari pipa timah, dan panjang sama dengan 12 dari
diameternya sendiri. Ini hanyalah penahan tekanan-berdarah, yang mencegah keluarnya gas buang dari dalam
ruang ekspansi dan dengan demikian menciptakan tekanan balik untuk meningkatkan upaya penyumbatan port
dari gelombang yang dipantulkan oleh penyekat.
kerucut.
Pipa outlet ini jauh lebih sensitif terhadap diameter daripada panjang. Aturan yang saya berikan untuk
diameter akan membuat Anda sangat dekat dengan optimal, jika sisa ruangan proporsional dengan benar (atau
setidaknya seperti yang telah saya tunjukkan, yang saya harap akan berjumlah
64
RUANG EKSPANSI
hal yang sama) dan panjangnya, 12-diameter, juga akan sangat dekat. Meski begitu, mereka hanya akan "dekat"
dan saya telah menemukan beberapa contoh, dalam eksperimen saya sendiri, ketika sesi potong-dan-coba pada
dinamometer tidak membawa saya ke diameter dan panjang yang sedikit berbeda untuk hasil terbaik. Anda
mungkin tidak memiliki dinamometer, dan berita kecil itu kemungkinan besar bukan sesuatu yang ingin Anda
dengar. Meskipun demikian, itu benar. Anda tidak akan mendapatkan hasil yang optimal di sini hanya dengan
mengikuti petunjuk yang saya berikan. Faktanya, sedikit penyesuaian diperlukan, untuk memenuhi serangkaian
persyaratan tertentu, untuk membuat ruang ekspansi dengan formula ketat memberikan kinerja maksimal. Tetapi
ada masalah yang sangat khusus terkait dengan pipa saluran keluar yang harus Anda ketahui: Secara sederhana,
masalahnya adalah jika Anda membuat pipa saluran keluar dengan diameter terlalu kecil, atau terlalu panjang,
(keduanya cenderung terlalu membatasi bagian outlet chamber dalam hal kapasitas aliran) maka akan ada harga
yang harus dibayar dalam overheating. Terus terang saya tidak tahu mekanisme yang terlibat dalam hal ini; Saya
hanya tahu bahwa jika outlet terlalu dibatasi, suhu mesin sangat meningkat - dan Naito dari Yamaha telah
mengatakan bahwa hasil yang sama akan terjadi jika baffle-cone ruang ekspansi diruncingkan terlalu tiba-tiba.
Dari apa yang saya lihat, peningkatan suhu ini sangat tajam di bagian kenop piston, yang cenderung menjadi
bagian pembatas daya dalam mesin dua langkah dalam hal apa pun. Jadi, Anda harus tetap memperhatikan
piston mesin Anda. Akan ada suhu yang cukup tinggi untuk menggelapkan bagian bawah kenop piston, karena
minyak yang terbakar terbentuk di sana, saat mesin sehat; hanya saja, jangan abaikan tanda peringatan yang
Anda lihat saat oli itu mulai hangus. Hal berikutnya yang Anda lihat, setelah Anda melihat abu, adalah lubang.
Sebenarnya, sisi terburuk dari keseluruhan masalah pemilihan pipa outlet yang tepat ini adalah bahwa
sementara daya meningkat cukup tajam saat Anda turun dari diameter pipa outlet yang terlalu besar, hanya akan
ada sedikit penurunan output daya ketika Anda memiliki pergi terlalu jauh dalam membatasi outlet. Oleh karena
itu, kecuali Anda memiliki dinamometer dan instrumentasi untuk mengukur suhu mesin, buat semua kesalahan
pada sisi besar diameter yang Anda peroleh dengan mengalikan diameter pipa timah dengan faktor 0,58-0,62
yang telah saya berikan. Dengan kata lain, jika diameter turunan faktor (diambil dari diameter pipa timah,
katakanlah, 1,75 inci) adalah dari 1,015 hingga 1,085 inci, maka Anda tidak boleh mencoba menggunakan tabung
satu inci untuk itu. pipa outlet, karena diameter nominalnya adalah ukuran luar. Kurangi untuk ketebalan dinding,
katakanlah, 0,049 inci, dan Anda akan memiliki bagian dengan diameter hanya 0,902 inci. Itu tidak cukup besar
untuk aman - juga tabung yang memiliki diameter nominal l
1
/8-inci, dengan diameter dalam 1,027-inci sepenuhnya aman. Saat melewati
sedekat itu, naik ke diameter terbesar berikutnya yang tersedia - dalam hal ini 1
akan menjadi l /4-inci –dan jalankan mesin cukup lama dan cukup keras untuk memungkinkan yang valid
"membaca" bagian bawah mahkota piston. Jika tidak menunjukkan tanda-tanda panas yang berlebihan, Anda
dapat mencoba pipa outlet yang sedikit lebih kecil, dan kemudian periksa piston lagi.
65
PIPA LEAD-IN
Mungkin ada aturan yang lebih baik, lebih dekat, untuk menentukan diameter pipa
keluar - jika hanya karena aturan yang saya tawarkan terkait dengan diameter pipa masuk ruang
ekspansi, yang sangat, sangat sulit untuk ditentukan berdasarkan teori yang ketat. . Untuk
mesin yang memiliki timing port buang dan lebar port yang khas dalam istilah balap, pipa timah
ruang ekspansi harus memiliki diameter yang menyediakan area 10 hingga 15.
persen lebih besar dari jendela port. Tapi itu hanya berlaku, saya telah menemukan, ketika
parameter seperti yang dinyatakan, dan hanya kemudian ketika kurva daya sangat jelas bias
menuju output maksimum pada putaran maksimum yang diinginkan. Untuk aplikasi motorcross,
diameter yang dipilih akan menjadi salah satu yang dapat digunakan dalam kombinasi dengan
panjang pipa yang cukup besar untuk memperluas jangkauan daya. Dalam beberapa kasus,
pipa masuk digunakan dengan luas penampang yang mewakili 150 persen dari luas jendela buang. Sebagai aturan umum
Anda mungkin berasumsi bahwa pabrikan mesin khusus Anda tahu lebih banyak tentang
timbal di area pipa daripada Anda, atau saya, dan Anda tidak akan mendapat masalah mengikuti
petunjuknya. Anda mungkin, dengan mengabaikan kemungkinan di arah lain, kehilangan
optimal dengan persentase kecil - tetapi Anda tidak akan mendapat masalah.
Pikiran mungkin telah terjadi bahwa instruksi saya, dalam hal ini, adalah sesuatu yang
jauh dari tepat. Dan begitulah, untuk alasan yang baik: pilihan diameter pipa timah harus
dibentuk tidak hanya oleh perpindahan unit silinder, waktu/area port, dan sesuai dengan
aplikasi yang Anda pikirkan untuk mesin-tetapi juga dengan mata ke arah lead-in length, dan
konfigurasi diffuser yang dipasangi pipa. Semua ini
hal-hal memiliki efeknya, tetapi saya belum dapat mengisolasi setiap item dengan cukup baik
untuk sampai pada pola kuantitatif. Jadi, untuk saat ini, saya puas dengan pemahaman kualitatif
dan beberapa aturan praktis: yang pertama Anda sudah tahu
(tentang hubungan kasar antara port dan luas penampang pipa); aturan kedua (lebih merupakan
saran, sungguh) adalah bahwa hanya untuk tenaga kuda maksimum, Anda harus memberikan
pipa timah dengan panjang yang sama dengan 6 hingga 8 diameternya, sedangkan untuk kurva
daya yang lebih luas (dan dengan biaya tertentu ke maksimum) Anda mungkin ingin
menggunakan diameter pipa hingga 11 kali. Semua panjang ini, tentu saja, bukan hanya dari
pipa itu sendiri, tetapi juga termasuk jarak dari flens pemasangan pipa melalui port ke
permukaan piston. Catatan terakhir tentang panjang pipa masuk: jika, karena alasan
pemasangan yang lebih mudah, atau perluasan jangkauan daya, atau keduanya, Anda
memutuskan untuk panjang pipa masuk lebih besar dari 8 kali diameternya, rencanakan untuk
menambahnya diameternya sedikit. Resistensi aliran meningkat dengan panjang, dan ini dapat
dan harus diimbangi dengan memberikan gas bagian yang lebih besar. Idealnya, pengurangan
resistensi ini akan dicapai dengan menggunakan pipa timah yang memiliki sedikit divergen
lancip (2 atau 3 derajat) tetapi itu mungkin mewakili pekerjaan fabrikasi yang lebih sulit daripada yang Anda ingin lakuka
66
RUANG EKSPANSI
Setelah Anda menyelesaikan pekerjaan merancang sistem pembuangan ruang ekspansi,

benda itu harus diterjemahkan dari serangkaian dimensi menjadi logam, atau Anda tidak akan
pernah tahu apakah desainnya bagus atau tidak. Anda tentu saja dapat membangun semuanya
sendiri, tetapi saya tidak akan merekomendasikan pendekatan itu. Terutama, saya akan berhati-
hati agar tidak mencoba menggulung kerucut Anda sendiri, karena ini adalah jenis pekerjaan yang
membutuhkan waktu berjam-jam ketika Anda tidak memiliki alat yang tepat dan kemungkinan
besar akan tetap buruk. Pergi ke toko lembaran logam dan bayar mereka untuk membuat kerucut
Anda; mereka akan menyelesaikannya dalam waktu yang jauh lebih sedikit dan jika mereka tajam,
Anda akan mendapatkan kerucut yang memiliki panjang, lancip, dan diameter yang tepat dengan
sedikit lebih banyak uang daripada yang Anda keluarkan hanya untuk membeli bahan. Pipa
bengkok, yang digunakan untuk membuat pipa masuk, dapat diperoleh dalam berbagai diameter
dan jari-jari tikungan di sebagian besar toko knalpot. Pengelasan? Kecuali Anda memiliki peralatan
dan kompeten dalam mengelas logam pengukur cahaya, itu juga harus disewa dari seorang
profesional, karena barang jadi bisa terlihat sangat keropos dengan pengerjaan terbaik. Adapun
toleransi, satu-satunya hal yang benar-benar harus Anda perhatikan adalah bahwa pecahan satu
inci tidak bertambah hingga mengganggu jarak dari jendela lubang pembuangan kembali ke
kerucut penyekat. Satu inci di sana, akan menggerakkan puncak tenaga sekitar 500 rpm.
1
Peningkatan panjang yang sama,
/toleransi 16 inci.di atas pipa saluran masuk, menghasilkan sedikit pembentukan kembali seluruh
Saat menguji barang jadi (untuk merangkum beberapa hal yang sudah dicatat), ingatlah
bahwa mengubah lancip kerucut penyekat mengubah bagian kurva daya melewati puncak daya,
sementara perubahan panjang pipa masuk sebagian besar memengaruhi rendah- memutar bagian
dari kurva. Peningkatan volume sebagian besar efektif dalam menambahkan area di bawah daya
kurva tepat di puncak kekuasaan; mengurangi diameter pipa outlet akan, jika pipa yang ada terlalu
besar, meningkatkan daya di seluruh rentang, tetapi mengharuskan Anda untuk terus mencermati
suhu piston-crown. Ada hal lain yang lebih halus yang mungkin perlu dikoreksi: misalnya,
gelombang sonik yang sangat membantu itu tidak selalu puas hanya dengan menggema ke atas
dan ke bawah sepanjang ruang ekspansi. Seperti yang terjadi, setiap bagian dari sistem cenderung
mengembangkan resonansi individualnya sendiri, dan pipa masuk, diffuser, baffle-cone dan pipa
outlet masing-masing akan memiliki sistem gelombang kecilnya sendiri yang berderak maju
mundur, dengan resonansi lain yang lebih rendah. frekuensi yang terjadi di bagian berpasangan
dari ruangan. Dalam kebanyakan kasus, pola gelombang insidental ini tidak diperhatikan, tetapi
kadang-kadang mereka akan jatuh ke dalam aktivitas yang saling memperkuat pada kecepatan
mesin tertentu dan bergabung untuk memaksa punuk dan cekungan ke dalam apa yang seharusnya
menjadi kurva daya yang bagus dan merata. Ketika ini benar-benar terjadi, sering kali sedikit
pergeseran pada panjangnya sudah cukup untuk mencegah mereka berbaris dengan langkah terkunci dan mengg
Jauh lebih umum, ketika Anda memasang sistem pembuangan ruang ekspansi pada
beberapa mesin yang dimaksudkan untuk knalpot sederhana, adalah keseimbangan antara
campuran yang dikirim oleh karburator dan persyaratan yang ditentukan oleh kondisi di ruang
bakar hancur. Sayangnya, mesin dua langkah keluaran tinggi adalah untuk:
67
sangat besar didinginkan dengan bensin, membutuhkan lebih banyak bahan bakar yang dicampur
dengan udara daripada yang dibutuhkan untuk memenuhi kombinasi kimia sederhana oksigen
dan hidrokarbon dalam proses pembakaran. Mengingat hal ini, Anda akan menghargai bahwa
ruang ekspansi yang diatur untuk memberikan dorongan besar di beberapa titik di sepanjang
rentang kecepatan engine membuat sangat tidak mungkin untuk menyemprotkan karburator agar
berjalan bersih pada semua kecepatan engine. Cara kerjanya adalah bahwa puncak torsi mesin
menetapkan persyaratan kekuatan campuran - sehubungan dengan pendinginan mahkota piston
di bawah titik lelehnya, memadamkan detonasi, dll. - dan jika campuran itu terlalu kaya untuk
kecepatan mesin yang lebih rendah, atau lebih tinggi , maka rentang daya menderita. Kadang-
kadang, menyemburkan untuk puncak torsi itu akan membuat campuran menjadi begitu kaya
sehingga mesin hampir tidak akan berjalan sama sekali dalam rentang rendah dan menengahnya.
Akan ada lebih banyak tentang hal ini dalam bab tentang karburasi dan desain kepala silinder;
seharusnya cukup untuk mengatakan, di sini, bahwa untuk kinerja rentang yang benar-benar luas,
mungkin perlu berkompromi dalam hal efektivitas ruang ekspansi untuk tetap berada dalam
toleransi yang diizinkan oleh campuran yang akan dihasilkan oleh karburator biasa. Anda dapat
melakukannya, dan kemudian mengurangi kinerja mesin dengan rasio kompresi yang lebih tinggi daripada yang berani And
Dua tahun yang lalu, Anda tidak akan terganggu dengan apa pun selain
pipa outlet ruang ekspansi; hari ini, Anda harus memasang muffler, dan penting bagi Anda untuk
mengetahui apa arti pemasangan akhir seperti itu dalam kinerja keseluruhan. Dikelola dengan
benar, penambahan knalpot ke ruang ekspansi Anda sama sekali tidak akan berpengaruh pada
output daya, dan hanya akan meningkatkan sedikit ukuran dan berat sistem pembuangan.
Mencoba untuk mencapai hal yang sama dengan mesin balap empat-tak akan sulit sampai ke titik
ketidakmungkinan, tetapi ruang ekspansi dua-tak harus memiliki outlet terbatas dalam hal apapun,
dan tidak peduli apakah pembatasan disediakan oleh sederhana. sedikit pipa, atau dengan
knalpot. Saya telah menguji dyno sejumlah ruang ekspansi, yang dibuat sebagai pengganti
muffler stok, yang benar-benar menunjukkan peningkatan daya dengan muffler tambahan. Tentu
saja, kamar-kamar ini jelas memiliki pipa saluran keluar yang terlalu besar, dan hasil yang sama
dapat diperoleh dengan potongan-potongan pipa berdiameter lebih kecil. Namun, itu akan menjadi
hasil yang sama , yang berarti bahwa tidak ada penalti kinerja yang harus dibayar ketika pipa outlet
ruang ekspansi ditutup dengan knalpot.
Satu-satunya masalah nyata yang akan Anda hadapi dalam meredam sistem pembuangan
ruang ekspansi adalah: meredam secara efektif; dan meredam tanpa menambahkan terlalu banyak
hambatan aliran. Masalah terakhir tidak terlalu penting jika Anda memiliki akses ke dinamometer,
tetapi mengasumsikan proporsi kritis ketika Anda harus benar-benar mengandalkan pengujian
kursi-dari-celana. Menambahkan terlalu banyak pembatasan, dengan muffler, akan menghasilkan
efek yang persis sama seperti ketika pipa saluran keluar dibuat terlalu kecil: mesin terlalu panas
secara drastis. Memprediksi hambatan aliran melalui muffler jauh lebih sulit daripada pipa lurus,
jadi triknya adalah menggunakan muffler yang menawarkan saluran langsung untuk gas buang,
dan saluran dengan diameter sedemikian rupa sehingga akan menambah sedikit atau tidak ada perlawanan terhadap
68
RUANG EKSPANSI
yang sudah disediakan oleh pipa outlet chamber. Dengan muffler yang memenuhi spesifikasi
itu, ruang ekspansi tidak akan tahu bahwa ia tidak melepaskan pulsanya langsung ke atmosfer.
Tidak akan ada masalah khusus dalam menemukan knalpot semacam itu, karena beberapa
pabrikan - minat mereka didorong oleh aturan AMA baru-baru ini yang mengharuskan semua
sepeda motor di balap kelas olahragawan diredam - sekarang memproduksi peredam langsung
untuk dipasang di spigot di outlet. pipa dengan berbagai diameter.
Ini membawa kita ke masalah peredaman suara yang efektif , dan saya tidak senang
memberi tahu Anda bahwa tidak ada knalpot yang ditawarkan untuk dijual seperti yang tertulis
di sini yang sangat efektif. Mereka, tentu saja, lebih baik daripada tidak sama sekali, tetapi
mereka tidak akan mengurangi output kebisingan dari sepeda motor Anda bahkan hingga
maksimum 92 dbA yang ditentukan oleh aturan AMA. Lebih buruk lagi, kebanyakan dari mereka
bergantung pada kemasan fiberglass untuk sifat peredam suara mereka - dan fiberglass ini
cukup cepat hancur dan meledak dengan gas buang, atau sarat dengan karbon dan minyak
(yang membunuh kemampuannya untuk melemahkan gelombang suara), atau keduanya. .
Hanya penggantian kemasan fiberglass yang sering akan membuat knalpot seperti itu tetap
berfungsi, dan kita mungkin akan segera menghadapi peraturan federal yang secara khusus
melarang penggunaan fiberglass pada knalpot. Dan peraturan yang sama mungkin akan
menentukan tingkat kebisingan maksimum bahkan untuk kendaraan off-road yang agak di
bawah batas AMA 92 dbA - batas yang sekarang tidak dipenuhi oleh muffler yang dikemas dengan fiberglass d
Beberapa kesulitan ini harus meyakinkan siapa pun bahwa pendekatan yang berbeda
untuk masalah membungkam ruang ekspansi secara efektif diperlukan. Kurangnya solusi yang
lebih efektif untuk masalah ini, pada akhirnya kita mungkin terpaksa kembali ke knalpot
langsung sebagai pengganti ruang ekspansi dan hidup dengan hilangnya daya dan kinerja
yang menyertainya. Saya tidak percaya itu akan diperlukan, karena saya menemukan sebuah
fenomena beberapa tahun yang lalu yang berarti sangat sedikit pada saat itu tetapi sekarang
menjadi sangat penting: Peraturan balap umum yang ada saat itu mengharuskan sistem
pembuangan sepeda motor berhenti di beberapa titik ke depan dari tepi paling belakang dari
ban belakang, dan saya berencana untuk balapan sepeda dengan silinder terbalik untuk
menyediakan port knalpot menghadap ke belakang (untuk alasan yang penting, tetapi tidak
relevan di sini). Satu-satunya kelemahan utama dalam skema ini adalah bahwa bahkan dengan
sepeda motor yang dibangun dengan jarak sumbu roda yang memanjang dan dengan mesin
yang terletak jauh di depan, tidak ada cukup ruang untuk pipa knalpot dalam panjang yang
diizinkan oleh aturan. Ruang ekspansi itu sendiri akan muat, tetapi ada beberapa pipa outlet 12
inci yang tertinggal di belakang ban belakang, dan tidak cukup ruang untuk menggulung pipa
outlet ini kembali dalam batas. Sambil meraba-raba mencari solusi, saya menemukan ide untuk menggesernya
Di sana, mereka masih akan berfungsi sebagai penahan tekanan, dan kontemplasi lebih lanjut
membawa saya pada kesimpulan bahwa ruang ekspansi bahkan mungkin bekerja lebih baik
dengan pipa outlet mereka diposisikan di dalam. Dengan ujung depan pipa saluran keluar
terletak pada diameter maksimum ruang, di depan kerucut penyekat, harus ada sedikit
69
pantulan yang lebih kuat dari baffle, dan itu mungkin memberi mesin dorongan yang agak lebih
baik. Atau begitulah yang saya pikirkan.
Bagaimanapun, saya mencoba skema itu, dan sementara modifikasi tertentu lainnya
mencegah penarikan kesimpulan mutlak dari percobaan, sepeda itu terbukti sangat cepat, dan
tampaknya pasti bahwa sementara "penyengat dalam" saya mungkin tidak menawarkan
keuntungan kekuatan nyata. , mereka mungkin setidaknya sama efektifnya dengan yang
dilampirkan dengan cara yang lebih konvensional. Tapi itu tidak berarti bahwa saya tidak
melihat perbedaan - dan perbedaannya adalah suara. Dengan pipa outlet di dalam, derak ruang
ekspansi yang khas sangat terasa lembut. Itu masuk akal, karena saluran keluar bilik ke
atmosfer diambil dari titik di mana pulsa berada pada amplitudo terendah - bukan dari area
bertekanan tinggi di ujung kerucut penyekat.
Baru-baru ini, saya telah dapat melakukan serangkaian tes menggunakan dinamometer,
untuk melihat apakah ide penyengat dalam saya (yang, telah saya pelajari, adalah ide yang
juga dikemukakan oleh seorang peneliti Jerman yang tidak dikenal beberapa tahun sebelumnya)
benar-benar ada. kemampuan. Sebuah ruang ekspansi dibangun dengan ujung baffle-cone di
sebuah penjepit, untuk memungkinkan perubahan yang cepat dalam pipa outlet. dan kami
mencoba pipa dengan diameter dan panjang yang berbeda, dan memindahkannya bolak-balik
di penjepit untuk menemukan perubahan output saat ujung depan outlet dimajukan ke atas
baffle-cone. Hasilnya sangat menarik: Sama sekali tidak ada perbedaan dalam output daya
dengan pipa outlet dalam posisi full-forward dan full-back, tetapi kami menemukan penurunan
daya yang cukup mencolok dengan ujung depan pipa didorong ke atas kira-kira setengah jalan.
titik di baffle-cone. Kami juga menemukan bahwa diameter pipa saluran keluar yang sama
menghasilkan hasil yang optimal di mana pun lokasinya, tetapi sistem ini agak kurang sensitif
terhadap panjang pipa saluran keluar ketika ujung depan pipa terletak sekitar satu inci di depan
ujung depan kerucut penyekat. Akhirnya, kami menemukan bahwa keluaran kebisingan dengan
pipa saluran keluar yang terletak di depan sangat berkurang: hingga tingkat yang hampir sama
dengan ruang ekspansi konvensional yang dilengkapi dengan knalpot yang dikemas dengan
baut berbahan fiberglass. Saya, tentu saja, sedikit kecewa karena pipa penyengat bagian dalam
saya tidak menunjukkan keunggulan daya yang besar dibandingkan varietas konvensional
(mungkin ada sedikit
Namun, pelebaran
pada saat itu,kurva
sifat daya, tetapi
peredam perbedaan
suara yang diamati
dari pengaturan terlalu dalam
penyengat kecil untuk memberikan bukti yang me
menjadi sangat penting, karena dapat digunakan bersama dengan muffler resistansi rendah,
yang terletak lebih jauh ke hilir, untuk memenuhi aturan batas kebisingan baru AMA tanpa
kehilangan kinerja apa pun. Oleh karena itu, ide ini - makhluk, secara tidak langsung, dari buku
peraturan kompetisi AMA - terbukti sukses, meskipun tidak persis seperti yang saya harapkan.
Mengingat kelemahan knalpot yang dikemas dengan fiberglass, desain yang lebih baik
diperlukan dan sudah mulai muncul. Yamaha, misalnya, memiliki knalpot yang cukup efektif
untuk motor motocross yang dilengkapi ruang ekspansi. Yang ini terdiri dari tabung berlubang
yang melewati tabung, dengan bagian tengah tabung
70
RUANG EKSPANSI
dicolokkan untuk memaksa pulsa gas buang keluar melalui lubang-lubang di paruh pertama
tabung dan, ke dalam tabung, di mana mereka keluar kembali melalui lubang-lubang di paruh
kedua tabung dan kemudian lepas ke atmosfer. Bagian melalui lubang, yang memiliki diameter
sekitar 5mm, memecah pulsa, dan selanjutnya dilemahkan oleh ekspansi di dalam tabung.
Satu-satunya kekhawatiran saya di sini adalah bahwa muffler baru Yamaha mungkin membatasi
outlet ruang ekspansi secara berlebihan, tetapi mengingat pendekatan menyeluruh perusahaan
tersebut terhadap rekayasa dan pengujian, itu tampaknya merupakan kemungkinan yang
kecil. Namun -dan ini bukan urusan saya, tetapi AMA -saya ragu motorcrosser Yamaha yang
teredam benar-benar cukup tenang untuk memenuhi batas AMA 92 dbA. Mungkin begitu;
mungkin tidak. Bagaimanapun, ruang ekspansi ada di sini untuk tinggal, dan begitu juga
gerakan untuk membatasi kebisingan. Masalah peredam yang efektif akan terpecahkan, dan saya pikir penye
71
72
RUANG EKSPANSI
FORMULA DESAIN RUANG EKSPANSI
Vs ×E
Lt = HAI
N
Dimana: Lt = panjang yang disetel, dalam inci
Eo = periode buka-buang, dalam derajat
Vs = kecepatan gelombang sonik (gunakan 1700 kaki per detik)
N = kecepatan poros engkol, dalam putaran per menit
L2
- II1 = t
2
D2
L2 = × kotangen A ( )2
2
DL
3
= 1
× 6( to11 , lihat teks)
DD2 1
2
(L5 - =LL 1 3
+ L 4)
ÿ DD
- 2 3
2
DL7 = 3
× 12
Dl = (lihat teks)
2
D 2= 6,25 × D1
D3 = D1 x (0,57 hingga 0,62, lihat teks)

A1 = (setengah sudut divergensi diffuser)
A2 = (setengah sudut konvergensi baffle-cone)
COTANGEN BERMANFAAT:
HAI
cot 3.0o = 19.0811 ranjang bayi 8.0 = 7.11537

HAI
cot 3.5o = 16.3499 ranjang bayi = 6.69116

HAI HAI
cot 4.0 cot 4.5 cot

= 14.3007 8,5 ranjang bayi 9,0 = 6.31375
HAI HAI
5.0 = 12.7062 ranjang bayi 9.5 = 5.97576

HAI HAI
= 11,4301 ranjang bayi 10 = 5.67128

HAI HAI
ranjang bayi 5.5 = 10.3854 ranjang bayi 11 = 5.14455

HAI HAI
ranjang bayi 6.0 = 9.51436 ranjang bayi 12 = 4,70463

HAI HAI
ranjang bayi = 8.77689 ranjang bayi = 4.33148

HAI HAI
6,5 ranjang = 8.14435 13 ranjang bayi 14" = 4.01078

HAI HAI
bayi 7,0 ranjang bayi=

7,57.59575 ranjang bayi 15 = 3.73205
PANJANG TENGAH PIPA lengkung L = R x

0,01745 x sudut bengkok
73
74
WAKTU PELABUHAN
Sebagian besar literatur yang berhubungan dengan pengaturan waktu port mesin dua
langkah membuat kesalahan serius dan mendasar dalam berkonsentrasi pada pengaturan waktu
dengan mengesampingkan yang lainnya. Dalam banyak kasus, grafik yang tampak sangat
mengesankan akan disajikan, untuk menggambarkan bagaimana timing port buang, misalnya,
akan meningkat seiring dengan peningkatan kecepatan mesin, dll., dll., tetapi semua tampaknya
tergelincir dengan tenang melewati beberapa fakta yang seharusnya dapat ditangkap. perhatian
semua orang: Pertama, harus jelas bagi siapa saja yang telah melakukan studi sepintas tentang
pengaturan waktu port berbagai mesin dua langkah bahwa tidak ada korelasi erat antara
pengaturan waktu ini dan kecepatan mesin. Kedua, harus sama-sama jelas bahwa fungsi dasar
dari pelabuhan-pelabuhan ini - yang memungkinkan volume gas di bawah tekanan untuk keluar
dari kurungan - tidak hanya bergantung pada waktu. Waktu diperlukan, tentu saja, tetapi
prosesnya juga sensitif terhadap area. Dengan kata lain, pada perbedaan tekanan tertentu, waktu
yang diperlukan untuk memindahkan volume gas melalui lubang di sisi dinding silinder sebagian
besar merupakan fungsi dari luas penampang lubang. Dengan demikian, tidak mungkin untuk
menangani hanya dengan pengaturan waktu ketika merencanakan porting pada mesin dua
langkah; Anda harus menemukan kombinasi waktu dan area yang memungkinkan aliran penuh volume gas yan
Persyaratan area waktu ini telah saya ketahui jauh lebih lama daripada kemampuan saya
untuk mengukur konsep secara efektif. Adalah satu hal untuk mengetahui bahwa nomor area
waktu yang berlaku untuk seluruh jajaran mesin sepeda motor dua-tak mungkin ada, dan cukup
lain untuk menemukannya. Apa yang saya butuhkan pertama adalah ekspresi matematika yang
akan menggabungkan faktor waktu dengan area port, dan termasuk penyesuaian rasio antara
area port dan volume silinder unit. Tetapi sementara ini mungkin tampak cukup sederhana, ada
kesulitan serius dalam mencapai nilai untuk area pelabuhan. Mengukur total area port saja tidak
akan cukup, karena port terbuka penuh hanya untuk saat yang sangat singkat ketika piston
berhenti pada akhir langkahnya; pada semua waktu lainnya, selama periode ketika port secara
nominal terbuka, beberapa bagian dari jendela port ditutupi oleh piston.
Lebih buruk lagi, tingkat penyamaran bervariasi sampai batas tertentu sesuai dengan perbedaan
rasio antara panjang batang penghubung dan langkah di tengah, dan juga dengan durasi
pembukaan port absolut. Karenanya, setiap studi tentang area waktu pelabuhan harus
didasarkan pada angka-angka yang tidak tersedia kecuali seseorang memiliki waktu berjam-jam
untuk mengumpulkan informasi baik yang terkunci di dalam mesin itu sendiri atau di dalam
arsip pabrikan. Dimungkinkan untuk menghitung bilangan area waktu berdasarkan teori murni,
tetapi pendekatan ini bahkan lebih memakan waktu, karena melibatkan beberapa pekerjaan yang
sangat buruk dengan persamaan kalkulus integral. Juga, pendekatan ini hampir menuntut
seseorang untuk membuat beberapa asumsi yang cukup goyah di sejumlah bidang - dan bahwa
komputer siap digunakan jika semua perhitungan harus diselesaikan pada abad ini.
Semua ini berubah ketika saya memperoleh makalah SAE yang dipresentasikan oleh
Naitoh dan Nomura dari Yamaha. Dalam makalah ini, nilai area waktu yang sesuai untuk mesin
sepeda motor dua langkah diberikan, dan sementara tidak ada penjelasan tentang bagaimana ini diturunkan - t
75
dengan mengacu pada penentuan area pelabuhan - mereka memang memberikan kunci yang membuka
apa yang telah menjadi misteri besar. Saat bingung dengan nilai area waktu Naitoh-Nomura, saya ingat
bahwa salah satu pionir di bidang ini, Schweitzer, mendasarkan perhitungannya pada area port "rata-
rata" yang hanya merupakan bukaan yang disajikan saat piston setengah jalan menuju penuh. -posisi
terbuka di akhir pukulannya. Artinya, setengah jalan dalam hal derajat sudut engkol, dan bukan di mana
setengah port terbuka. Misalnya, dengan lubang pembuangan yang terbuka 90 derajat sebelum pusat
bawah, area lubang rata-rata akan diambil dengan sudut engkol piston 45 derajat dari pusat bawah -
yang di sebagian besar mesin akan mengungkap sekitar 70 persen dari total area jendela-port. Dengan
asumsi bahwa Naitoh dan Nomura bekerja di sepanjang garis itu, saya menghitung nilai area waktu
untuk beberapa mesin balap Yamaha di mana saya memiliki semua data yang berlaku, dan mereka jatuh
dengan rapi pada tempatnya. Sebenarnya, kertas Naitoh-Nomura agak tidak jelas tentang ini
titik dan saya dipaksa untuk melakukan banyak asumsi, tetapi itu memberikan pola dalam hubungan
waktu-area yang, setelah terurai dan diperiksa dengan contoh konkret yang disediakan oleh mesin
Yamaha, memungkinkan saya untuk menyajikan apa yang saya anggap sebagai angka yang valid.
WILAYAH WAKTU KHUSUS
Angka-angka yang diberikan di sini menyatakan waktu dan area, dan rasio antara area jendela
port dan volume silinder. Mereka mewakili pedoman yang didefinisikan secara sempit untuk area waktu
intake, transfer dan exhaust port sebagai berikut: Untuk port intake yang dikendalikan piston, 0,00014
hingga 0,00016 detik-cm2 /cm3
Untuk port transfer……………….., 0,00008 hingga 0,00010 detik-cm2 /cm3
Untuk lubang pembuangan……………….., 0,00014 hingga 0,00015 detik-cm2 /cm3
Untuk katup masuk cakram putar,,,,,,,,,, 0,00018 hingga 0,00019 detik-cm2 /cm3
Beberapa dari Anda mungkin tidak begitu memahami ungkapan, “sec-cm2 /cm3 ”. Ini mungkin
terlihat agak menakutkan, tetapi itu hanya menunjukkan bahwa angka sebelumnya diturunkan dengan
membagi volume silinder, dalam sentimeter kubik (cm3 ), ke dalam area rata-rata dalam sentimeter
persegi (cm2 ) dari port yang bersangkutan, dan kemudian mengalikan nomor yang dihasilkan dengan
total waktu, dalam detik, selama port terbuka. Dikatakan, singkatnya, "waktu-area per perpindahan unit",
dan menghapus semua misteri yang telah begitu lama mengelilingi waktu port.
Untuk mengatasi masalah area waktu apa pun, Anda harus terlebih dahulu dapat mengubah
waktu mesin, dalam derajat, menjadi waktu aktual pada kecepatan mesin tertentu. Mari kita mulai
dengan waktu lubang buang hipotetis durasi 170 derajat, dan kecepatan mesin 7000 rpm - kecepatan di
mana kita bermaksud agar mesin mengembangkan daya maksimum. Untuk mengubah faktor-faktor
yang diketahui ini menjadi waktu, kami menggunakan rumus berikut:
76
WAKTU PELABUHAN
saya
T=
Tx6
Di mana, T adalah waktu, dalam detik
N adalah putaran mesin, dalam

saya
rpm adalah periode buka-port, dalam derajat
170
Dengan demikian, =T
7000x6
T = 0,004 detik
Menentukan T, atau waktu, cukup sederhana; proses menemukan area "rata-rata" pelabuhan agak lebih
rumit dan jauh lebih memakan waktu. Ada dua pendekatan dasar untuk menemukan area port rata-rata: Yang paling
langsung adalah dengan memasang baut derajat roda ke ujung poros engkol, sejajarkan untuk TDC, kemudian
temukan titik di mana port mulai terbuka dan, akhirnya, engkol poros engkol. mesin ke titik tengah antara titik
pembukaan port dan tengah bawah (atau tengah atas, jika port intake sedang diperiksa). Dengan piston pada tanda
setengah itu, ukur area jendela port yang terbuka dan Anda akan memiliki area port rata-rata - yang mewakili ukuran
rata-rata bukaan jendela port melalui seluruh periode dari pembukaan hingga penutupan.
Metode kedua untuk menemukan area port rata-rata, dan yang saya sukai, adalah mentransfer semua
dimensi terkait ke selembar kertas grafik grid halus dan bekerja dari itu.
Mulailah dengan menggambar garis vertikal untuk mewakili sumbu silinder dan kemudian, ke bagian bawah garis
itu, tambahkan lingkaran yang mewakili jalur yang diikuti oleh crankpin. Setelah itu, ukur dari atas lingkaran dengan
jarak yang sama dengan panjang batang penghubung di tengah dan tambahkan garis horizontal pada titik itu.
Ulangi ini, ukur dari bagian bawah lingkaran, dan Anda telah menciptakan ruang yang disapu oleh piston. Port
kemudian ditarik masuk, mengapit garis yang mewakili sumbu lubang, dengan lubang pembuangan dan transfer
turun ke bagian bawah ruang dan port asupan terletak di atas. Terakhir, tandai titik rata-rata port-open pada
lingkaran, menggunakan busur derajat, dan hubungkan titik-titik ini dan garis sumbu lubang dengan garis yang
panjangnya tepat dari batang penghubung, dari pusat ke pusat. Anda akan menemukan bahwa titik-titik penghubung,
pada garis sumbu lubang, jatuh sekitar 70 persen ke bawah pada lubang pembuangan, sekitar 75 persen ke bawah
pada port transfer (yang hanya perlu diperlihatkan satu sisi) dan sekitar 65 persen ke atas pada pelabuhan
pemasukan. Gambar garis horizontal melalui jendela port pada titik-titik ini, dan Anda kemudian dapat mengukur
area terbuka rata-rata… dengan asumsi bahwa Anda telah mereproduksi semua dimensi secara akurat.
77
Studi area waktu dapat dilakukan langsung dari mesin, tetapi metode
yang lebih baik adalah mentransfer dimensi engkol, batang, dan port
yang sesuai ke selembar kertas grafik, kemudian mengambil area port
rata-rata dari gambar.
78
WAKTU PELABUHAN
Anda akan menemukan bahwa pekerjaan yang paling sulit adalah mereproduksi
bentuk jendela port secara akurat. Port pembuangan cenderung lebih hampir bulat daripada
persegi di mesin output tinggi dengan port lebar yang tidak dijembatani; port intake
memiliki sisi yang membulat meskipun pada dasarnya berbentuk persegi panjang; port
transfer sering memiliki tepi atas miring; dan selain kesulitan-kesulitan ini, Anda harus
menentukan secara akurat jari-jari yang ada di sudut-sudut semua port. Jadi, menemukan
area bukaan port yang diberikan bukan hanya masalah mengalikan lebar kali tinggi. Metode
saya sendiri untuk mengatasi kesulitan ini adalah membuat selongsong kertas yang pas,
geser ke dalam silinder yang diperiksa, rekatkan pada tempatnya dan kemudian, dengan
menggosok di sekitar tepi jendela port dengan sisi ujung pensil, transfer bentuk jendela ke
kertas. Harap dipahami bahwa bentuk-bentuk ini kemudian tidak dapat ditransfer langsung
ke kertas grafik di mana garis lubang, batang penghubung, dan poros engkol telah
digambar. Mengapa? Karena dalam meletakkan selongsong datar, lebar port dilebih-
lebihkan, dan yang Anda butuhkan adalah ukuran bukaan yang sebenarnya. Pendekatan
saya adalah membuat silinder kertas ini dari stok yang cukup kaku, dan setelah mendapatkan
bentuk port yang ditandai pada permukaan bagian dalamnya untuk membalikkan sisi-sisinya, membuat si
dimensi kemudian ditransfer ke gambar kerja saya. Serangkaian garis panduan horizontal
yang ditarik melintasi bentuk port sebelum menggulung kembali silinder adalah bantuan
dalam mengukur bentuk port, tetapi dalam analisis akhir akurasi tergantung pada kesediaan
seseorang untuk teliti dengan semua pengukuran dan menjadi imajinatif dalam meramu
cara dari menciptakan bentuk port di atas kertas. Saya telah menemukan bahwa template
elips juru gambar sangat berguna dalam jenis pekerjaan ini, tetapi hanya penting bahwa Anda memiliki bu
79
kompas, dan persediaan kertas grafik kotak-halus. Dengan menetapkan nilai satu milimeter
per baris, dan melakukan semua gambar ke skala, Anda tidak hanya dapat bekerja dengan
akurasi yang cukup besar, tetapi menentukan area jendela menjadi jauh lebih mudah - Anda
hanya menghitung jumlah kotak dan pecahan kotak di dalam aperture "berarti" untuk
mendapatkan area, dan jika Anda telah menggambar semuanya dengan hati-hati, margin
kesalahan akan terlalu kecil untuk menjadi signifikansi tertentu.
Setelah menemukan area rata-rata port, Anda siap untuk menyelesaikan perhitungan Anda
dalam mencari nilai setiap port dalam sec-cm2 /cm3 . Sebagai contoh, kami akan kembali ke
port pembuangan hipotetis yang kami memiliki durasi port-terbuka (berasal dari 170-
derajat dan 7000 rpm) 0,004 detik. Kami selanjutnya akan berasumsi bahwa port ini memiliki arti
luas 8,0 cm2 , dan berada dalam silinder yang memiliki perpindahan 250 cm3 (atau, seperti yang
, itu yang/cm3
lebih umum dinyatakan, 250cc). Untuk sampai pada angka yang kita inginkan, dalam detik-cm2 pertama
, ke area pelabuhan, 8.0 cm2, lalu dikalikan

diperlukan untuk membagi volume silinder, 250 cm3
hasil berdasarkan waktu, dengan cara sebagai berikut:
0.8
= 0,032 ; 0,032 x 0,004 = 0,00013 detik-cm2 /cm3
250
Dan, mengacu kembali ke angka area waktu spesifik yang telah disediakan, yang menetapkan
kisaran dari 0,00014 hingga 0,00015, kita mengetahui bahwa mesin hipotetis khusus ini
kekurangan area waktu, dalam urutan 10 persen. Meningkatkan lebar port, untuk membawa
, akan
area terbuka rata-rata hingga 9,0 cm2
menaikkan area waktu spesifik port knalpot menjadi
0,000145, yang berada tepat di tengah kisaran yang ditentukan. Meningkatkan durasi buka-
buang mesin ini akan meningkatkan waktu dan area rata-rata, dan di situlah gambar pada
kertas grafik menjadi sangat berguna, karena memungkinkan Anda untuk memetakan berapa
banyak area yang diperoleh dengan peningkatan waktu, dan untuk menetapkan kombinasi
apa dari lebar port, tinggi, dan waktu akan menghasilkan kebutuhan area waktu tertentu untuk
mesin tertentu yang Anda gunakan. Dalam kebanyakan kasus, Anda tidak akan dapat
memperoleh nilai yang benar hanya dengan melebarkan port; kombinasi peningkatan waktu
dan area diperlukan jika mesin stok Anda memiliki daya puncak, katakanlah, 6000 rpm dan
Anda ingin mendorongnya seribu atau lebih rpm lebih tinggi.
WILAYAH SUDUT
Dengan semua juggling angka yang diperlukan dalam menemukan kombinasi yang benar,
disarankan untuk menemukan jalan pintas, dan salah satunya adalah bekerja dengan bilangan luas
sudut tertentu alih-alih luas waktu. Seseorang tidak bisa begitu saja mengganti area sudut dengan
area waktu dan mengabaikan faktor kecepatan mesin, tentu saja, jadi saya telah menyediakan bagan dari mana Anda dapat beke
Ambil, misalnya, bagan area-waktu/area sudut saluran pembuangan: Anda akan menemukan bahwa ada:
80
WAKTU PELABUHAN
dua garis yang menandai batas area waktu buang 0,00014 dan 0,00015 detik-cm2 /cm3 , dengan
garis vertikal menandai kecepatan engine dan garis horizontal untuk area sudut. Luas sudut
spesifik dari contoh hipotetis kami, dengan mengambil durasi buka-buang sebagai 170 derajat
dan angka cm2 /cm3 sebagai 0,032 (8,0/250), adalah 170 x 0,032 = 5,44 deg-cm2 /cm3 . Mengacu
pada grafik, kami mencatat bahwa pada 7000 rpm persyaratan luas sudut spesifik adalah dari
sekitar 5,88 hingga 6,3 deg-cm2
, yang/cm3
berarti bahwa lebih banyak waktu dan/atau area akan dibutuhkan
jika mesin akan beroperasi secara efektif pada 7000 rpm - dan bahwa nilai luas sudut dalam orde
6,1 deg-cm2 /cm3 adalah angka target yang baik. Proses ini, tentu saja, dimaksudkan untuk
diulang untuk semua port mesin yang diberikan.
Angka area waktu dan area sudut ini sangat berguna dalam merencanakan porting
mesin sepeda motor dua langkah, dan dengan senang hati saya akan memberi tahu Anda bahwa
angka-angka tersebut mewakili kata terakhir pada subjek… tetapi sayangnya tidak. Banyak faktor
lain yang mengganggu gambaran yang tampaknya tidak rumit ini: Mengacu sekali lagi pada
grafik area-waktu/area sudut, Anda akan mengamati bahwa dalam setiap contoh, ada kisaran
untuk apa yang merupakan nilai-nilai yang benar, yang mencerminkan fakta bahwa agak
dipengaruhi oleh faktor-faktor di luar yang sudah dibahas. Sayangnya, dalam perhitungan ini
kita harus berangkat dari kepastian matematika yang nyaman, karena pengaruh lainnya ada di
bidang desain dan karakteristik sistem pembuangan, koefisien aliran, area port nominal dan
efektif, rasio kompresi bak mesin, resonansi di saluran asupan, dan sangat mungkin sejumlah
pengaruh kecil yang selamanya akan luput dari perhatian kita. Semua ini menambah situasi di
mana sejumlah penyesuaian, yang dilakukan sesuai dengan hasil yang diamati dalam pengujian,
akan selalu diperlukan. Perhitungan membawa kita mendekati optimal, setelah itu kita bekerja
dalam rentang waktu-area/sudut-area sesuai dengan
tebakan berpendidikan, dan akhirnya kami menguji. Insinyur profesional tidak melakukan
pekerjaan secara berbeda.
KOMBINASI WILAYAH WAKTU
Meskipun saya tidak dapat memberi Anda formula, atau bahkan apa pun selain komentar umum,
saya dapat memberi Anda setidaknya beberapa indikasi tentang kombinasi area waktu/area
sudut apa yang paling berhasil dalam kasus tertentu: Karakteristik sistem pembuangan,
misalnya, sangat erat kaitannya dengan area waktu port buang dan port transfer. Dalam mesin
motorcross, di mana rentang daya lebih penting daripada daya maksimum, Anda akan
menginginkan sistem pembuangan yang memberikan pulsa resonansi yang relatif lemah tetapi
durasinya diperpanjang (yang berarti akan efektif pada rentang kecepatan mesin yang sangat
luas) dan, relatif berbicara, nilai area waktu port pembuangan rendah dalam kombinasi dengan
area waktu port transfer tinggi. Faktanya, jika mesin yang dimaksud adalah 400 silinder tunggal,
atau sesuatu dalam kisaran perpindahan umum itu, maka Anda mungkin akan memilih area
waktu transfer di bagian paling atas rentang, dan area waktu buang yang ditetapkan di bawah.
81
Ditampilkan di sini dalam bentuk grafik adalah hubungan antara area

waktu dan area sudut pada rentang kecepatan mesin.
82
WAKTU PELABUHAN
Artinya, area waktu port transfer 0,00010 detik-cm2 /cm3 dan area waktu port buang 0,00014
detik-cm2 /cm3 . Kombinasi area waktu ini memberikan waktu buang yang meminjam minimal dari
langkah kerja, yang memaksimalkan torsi jangkauan luas, dan memberikan gelombang negatif yang
kembali dari sistem pembuangan peluang yang lebih baik untuk menemukan port transfer masih
terbuka - artinya negatif ini , atau pulsa pemulung akan dapat membantu menarik muatan baru ke atas
dari bak mesin.
Area waktu transfer port yang relatif besar juga memberikan kondisi pengisian baru yang
memungkinkannya naik ke silinder bahkan jika ada sedikit atau tidak ada bantuan dari sistem
pembuangan. Satu-satunya kelemahan dari kondisi yang dijelaskan adalah bahwa hal itu tampaknya
memungkinkan tingkat pencampuran yang agak lebih besar antara gas buang sisa dan muatan yang
masuk, serta kecenderungan yang meningkat terhadap hubungan arus pendek.
Mesin balap jalanan mewakili situasi yang sama sekali berbeda, karena mereka merespons
paling baik, disetel untuk daya maksimum dan dengan rentang daya sebagai pertimbangan sekunder,
ke nilai maksimum untuk area waktu port buang dan area waktu port transfer minimum. Setidaknya,
itulah yang akan terjadi ketika mesin yang dimaksud dilengkapi dengan sistem pembuangan ruang
ekspansi balap jalanan yang khas, yang mengembalikan pulsa pemulung dan penyambungan yang
sangat kuat tetapi berumur pendek ke silinder. Juga, untuk alasan yang akan dibahas nanti, pemulungan
mesin balap jalan dibantu oleh tekanan bak mesin tinggi yang dihasilkan dari efek “supercharging” pita
sempit yang kuat dari aktivitas gelombang sonik di saluran masuknya. Dengan efek ekstraktor dari
sistem pembuangan dan efek serudukan pada sisi intake yang digabungkan untuk membantu pengisian
silinder, daya maksimum diperoleh dengan area waktu port buang batas atas (untuk memanfaatkan
sistem pembuangan dengan sebaik-baiknya) dan batas bawah
area waktu di sisi transfer untuk meminimalkan pengenceran muatan dan hubungan arus pendek.
Dibawa ke ekstremnya, kombinasi yang dijelaskan dari pulsa yang tajam dan kuat dari sistem
pembuangan dan area waktu port transfer batas rendah dapat meningkatkan, dan mempersempit, pita
daya mesin ke tingkat yang luar biasa. Dua silinder, 350cc Yamaha TR3, untuk
misalnya, memiliki nilai area waktu port buang 0,000148 detik-cm2 /cm3 dan area waktu port transfer
0,000081 detik-cm2 /cm3 , dan angka-angka ini mewakili nilai area waktu maksimum
dan minimum dalam rentang masing-masing. Output daya dari mesin ini harus berada di urutan 63-65
bhp, tetapi daya dikembangkan pada rentang yang sempit sehingga transmisi 6-percepatan dengan
rasio ultra-dekat diperlukan untuk menahannya dalam batas. Saya diberitahu oleh sumber yang sangat
bagus bahwa Yamaha 250cc TD3 terbaru memiliki pita daya yang lebih sempit, dan bahwa pengendara
yang paling terampil memiliki kesulitan yang cukup besar untuk mempertahankannya pada kurva daya
dalam kondisi balap yang sebenarnya. Saran saya kepada mereka yang memiliki mesin ini, dan
kesulitan ini, adalah sedikit meningkatkan area transfer port mesin. Peningkatan durasi transfer-open
hanya 4 hingga 6 derajat mungkin akan memperluas pita daya efektif TD3 yang cukup untuk membuat
alat berat lebih mudah dikendarai, mengurangi daya maksimum mungkin dua bhp dan menambahkan
sekitar tiga atau empat bhp pada batas bawah kisaran saat ini. Hal yang sama berlaku untuk semua
dua-
83
mesin langkah: peningkatan area waktu port transfer cenderung menekan puncak daya, tetapi
menambah kurva daya pada kecepatan mesin yang lebih rendah.
Namun, harus dipahami bahwa area waktu port transfer yang berlebihan, dalam kombinasi
dengan sistem pembuangan yang salah, dapat menyebabkan ketidakstabilan yang serius dalam
pengoperasian - menghasilkan penurunan daya puncak yang besar tanpa kompensasi yang
memadai dalam rentang daya, dan kurva daya ditandai oleh punuk dan cekungan. Jadi, sementara
mesin ada di mana ketidakseimbangan area waktu buang/transfer (relatif terhadap nilai yang
disajikan di sini) tidak mencegah keluaran daya yang cukup baik, ketidakseimbangan tersebut
dapat dianggap sebagai contoh anomali ekstrem yang lebih menarik karena nilainya sebagai
keingintahuan daripada sebagai pola dari yang bekerja. Di sebagian besar mesin, pendekatan yang
benar adalah menetapkan nilai area waktu yang berada dalam rentang yang disarankan di sini, dan
membuat penyesuaian dalam rentang tersebut sesuai dengan kondisi mesin yang dimaksudkan.
Mesin balap jalanan yang tidak memiliki set gigi 6-kecepatan dan/atau rasio dekat harus dibias ke
arah ujung "motocross" dari spektrum area waktu; mesin motorcross perpindahan kecil yang
biasanya digabungkan dengan rasio yang cukup dekat, transmisi 5-percepatan harus bias terhadap
spesifikasi balap jalan hanya karena tenaga kuda yang diperoleh telah
menjadi kebutuhan kompetisi - meskipun mesin motorcross yang agak tinggi bukanlah kesenangan
bagi pengendara.
Penekanan pada AREA
Mengambil setiap port secara individual, ada banyak alasan untuk membuat port apa pun
selebar mungkin, memperoleh nilai area waktu yang diperlukan dengan cara ini alih-alih
memperpanjang durasi pembukaan port. Alasan untuk memoderasi pendekatan ini memang ada,
bagaimanapun, dalam interaksi antara port dan dalam efek lebar lubang pembuangan yang
berlebihan pada piston dan ring. Alasan-alasan ini dibahas secara rinci dalam bab berjudul,
“Memulung”, tetapi saya akan menyertakan pengingat singkat di sini. Lubang pembuangan yang
terlalu lebar akan menyebabkan cincin tersangkut dan pecah, atau aus dengan sangat cepat, dan
jika pelebaran membawa sisi jendela lubang pembuangan terlalu dekat dengan port transfer, akan
ada kecenderungan peningkatan arus pendek muatan yang masuk. Jelas, pelebaran port transfer
yang berlebihan juga dapat mengakibatkan jebakan cincin dan/atau korsleting muatan. Anda juga
harus memahami bahwa memperlebar lubang pembuangan mesin, meningkatkan nilai area-
waktunya tanpa benar-benar meningkatkan durasi bukanya, memiliki efek yang hampir sama
dengan memperoleh peningkatan yang sama dengan menaikkan ketinggiannya dan dengan
demikian meningkatkan waktu dan area: artinya , pelebaran lubang pembuangan meningkatkan
kecepatan mesin di mana daya maksimum direalisasikan, sekaligus mengurangi daya kecepatan
rendah. Dan pola yang sama harus diamati dalam peningkatan untuk mentransfer area waktu port,
meskipun dalam arah yang berlawanan. Efek ini harus Anda ketahui, terutama dalam hal lubang
pembuangan, karena setiap peningkatan area waktu pembuangan harus dimulai dengan pelebaran lubang hingga batas maks
84
WAKTU PELABUHAN
piston dan ring, beralih ke bisnis menaikkan bagian atas lubang pembuangan hanya setelah
batas lebar tercapai. Ada alasan bagus untuk mengambil pendekatan ini, karena sementara
peningkatan area waktu port buang, yang diperoleh dengan perubahan apa pun dalam bentuk
jendela port, pasti akan memiliki efek umum yang sama, peningkatan lebar untuk mendapatkan
lebih banyak area waktu memiliki penyempitan yang jauh lebih sedikit. berpengaruh pada pita daya daripada p
BATAS WAKTU
Lebar bahkan lebih penting di sisi asupan mesin apa pun dengan port asupan yang
dikontrol piston, karena ada batasan tajam untuk peningkatan area waktu yang diperoleh
dengan memperpanjang durasi bukaan port. Mesin piston-port memiliki keuntungan dari
kesederhanaan, tetapi agak (kadang-kadang serius) terhalang oleh fakta bahwa waktu intake
mereka dibuang secara simetris sebelum dan sesudah center atas. Oleh karena itu, ada
kecenderungan kuat untuk campuran yang diaspirasi ke dalam bak mesin selama periode
antara bukaan intake dan tengah atas untuk didorong kembali selama periode buka-port yang
sama antara tengah atas dan penutupan intake. Kecenderungan ini menjelaskan pengaruh luar
biasa dari resonansi saluran masuk dan inersia gas pada karakteristik tenaga mesin port piston.
Aktivitas gabungan gelombang sonik dan inersia aliran campuran berkecepatan tinggi dapat
dengan mudah mengalahkan tekanan yang meningkat di bak mesin yang diciptakan oleh piston
yang turun.
Idealnya, penutupan pemasukan harus terjadi pada saat yang tepat ketika serudukan
tekanan berada pada puncaknya dan ketika tekanan itu sama dengan tekanan di dalam bak
mesin, karena kondisi ini akan menjebak volume terbesar campuran udara/bahan bakar di dalam bak mesin.
Sayangnya, ideal ini hanya dapat diwujudkan dalam rentang kecepatan mesin yang sangat
sempit, karena efek inersia berkurang dengan cepat pada kecepatan yang lebih rendah dari
yang direncanakan dan frekuensi alami saluran masuk ditentukan hampir semata-mata oleh
dimensinya (dan bak mesin), yang berarti bahwa itu berdenyut pada tingkat yang tetap, dan
hanya pada satu kecepatan mesin tertentu akan benar-benar bekerja dalam fase dengan gerakan
piston. Lebih buruk lagi, pada putaran mesin yang sangat rendah baik aktivitas gelombang
sonik maupun efek ramming dari inersia gas tidak akan cukup kuat untuk mencegah piston
memindahkan sebagian muatan yang disedot ke dalam bak mesin kembali keluar melalui
karburator. Semuanya berarti bahwa pada kecepatan engkol, ketika Anda mencoba
menghidupkan mesin, total volume muatan yang dikirim ke dalam silinder akan ditentukan oleh
perpindahan piston antara titik di mana port transfer menutup dan titik pembukaan intake (yang
juga merupakan penutupan intake). Sebagai contoh, pada mesin balap jalan piston-port dengan
transfer-closing pada 115 derajat sebelum top center dan intake port membuka dan menutup 100 derajat sebel
volume gas yang benar-benar dipompa melalui bak mesin, per putaran, hanya akan dipindahkan
oleh piston hanya dalam sudut engkol 15 derajat.
85
Sangat mungkin bahwa dalam contoh yang diberikan, memulai terbukti tidak mungkin
kecuali mesin benar-benar dihidupkan cukup cepat untuk membawanya ke titik di mana resonansi
saluran masuk dan inersia mulai memiliki beberapa efek. Jelas sekali, contoh ini memang mewakili
ekstrem, tetapi tidak secara serius mendistorsi kondisi yang diilustrasikan. Mesin balap TR3
Yamaha sebenarnya memiliki port transfer yang menutup 120 derajat
sebelum pusat atas dan port intake yang membuka dan menutup 94 derajat sebelum dan sesudah
pusat atas, hanya menyisakan 26 derajat sudut engkol untuk memompa cukup campuran untuk
menghidupkan mesin. Saya akan berpikir bahwa ini adalah sesuatu yang sangat mendekati
minimum absolut bahkan untuk mesin yang akan dihidupkan dengan mendorong sepeda motor
dengan kuat, dan itu akan sangat membatasi upaya apa pun untuk meningkatkan jangkauan daya
mesin ini melalui peningkatan durasi transfer port-open.
Mempertimbangkan batasan waktu masuk yang dikenakan oleh yang baru saja dibahas,
harus jelas bahwa tugas untuk mendapatkan pengisian bak mesin yang memadai di mesin
kecepatan tinggi tidak terbatas pada menetapkan nilai area waktu yang sesuai. Mesin untuk
motorcross dibatasi, dalam hal durasi port-open, oleh kebutuhan untuk karakteristik keluaran
yang sangat luas, untuk periode asupan tidak lebih dari 160 derajat. Lebih dari itu hampir menjamin
bahwa mereka akan terlalu peaky untuk dapat dikendarai, atau setidaknya efektif dalam hal waktu
putaran kompetitif di sebagian besar sirkuit, tidak peduli berapa pun nomor area waktu mereka.
Mesin balap jalanan memiliki batas akhir yang ditentukan oleh masalah awal yang telah digariskan.
Semuanya berarti bahwa Anda dapat menganggap batas atas durasi buka-masuk untuk yang
pertama sekitar 160 derajat, dan sekitar 200 derajat untuk yang terakhir; tentang
86
WAKTU PELABUHAN
80- dan 100 derajat sebelum dan sesudah tengah atas. Melebihi batas tersebut, dan mesin balap
jalanan tidak akan menyala; pita daya mesin motorcross akan menyempit di luar titik berguna tidak
peduli seberapa mengesankan angka daya maksimum mungkin terdengar.
"Penyetelan" saluran masuk akan sangat penting tidak peduli jenis area waktu apa yang
disediakan di jendela port, dan terlalu mudah untuk mengeluarkan pulsasi dari fase dengan piston
dengan mengubah waktu asupan. Semua perubahan dalam waktu pemasukan harus diikuti dengan
pemeriksaan yang cermat untuk menentukan apakah perubahan yang sesuai dari panjang saluran
pemasukan juga tidak diperlukan. Meskipun pekerjaan semacam ini harus divalidasi dengan benar-
benar menjalankan mesin dengan knalpot rintisan terpasang, seperti diuraikan di tempat lain dalam
buku ini, pemeriksaan awal dapat dijalankan secara matematis, menggunakan rumus untuk menemukan
frekuensi resonansi labu leher yang dibentuk oleh bak mesin dan saluran masuk disediakan dalam
bab tentang pemompaan bak mesin.
Untuk semua alasan yang diuraikan dalam bab itu, yang membahas panjang lebar tentang
penyetelan saluran masuk, saya memiliki sedikit keyakinan bahwa penggunaan formula ini akan
memberikan lebih dari sekadar panduan kasar mengenai panjang asupan mesin yang disetel dengan
benar, tetapi untuk beberapa hal yang kasar ini. panduan mungkin semua panduan yang akan mereka
miliki. Lebih baik daripada tidak sama sekali, jika Anda membandingkan frekuensi yang diturunkan
untuk kondisi stok mesin Anda dengan kenyataan dan membuat penyesuaian yang sesuai dalam
angka yang diperoleh secara teoritis untuk modifikasi Anda. Mungkin juga membantu untuk mengetahui
bahwa salah satu peneliti yang lebih baik di lapangan, Fujio Nagao, dari Universitas Kyoto, telah
memverifikasi bahwa pengiriman udara maksimum terjadi ketika frekuensi alami pipa intake memberikan
periode gelombang 75 persen dari periode buka port intake. Dengan semua itu, saya masih cenderung
percaya bahwa tidak ada pengganti untuk pengujian yang sebenarnya, menggunakan sistem pembuangan rintisan unt
WAKTU KATUP ROTARY
Blow-back selama periode antara tengah atas dan penutupan intake merupakan faktor
pembatas dalam menetapkan nilai area waktu untuk semua mesin dua langkah kecuali yang dilengkapi
dengan katup masuk otomatis (yaitu katup buluh). Namun masalahnya jauh lebih ringan dan lebih
mudah ditangani bila mesin memiliki katup masuk cakram putar. Karena komplikasi mekanis yang
cukup besar yang menyertai metode pengisian bak mesin ini, katup putar belum banyak digunakan
pada mesin yang diproduksi secara massal, dan lebar yang tidak nyaman yang mereka tambahkan
sekarang tampaknya tidak dapat diterima karena hasil yang cukup baik dapat diperoleh dengan induksi
reed atau piston-port. . Meskipun demikian, katup putar tetap yang terbaik dalam hal kinerja mesin,
apakah diatur untuk daya maksimum atau untuk rentang daya yang sangat luas. Katup putar bebas
dari masalah pukulan balik yang sangat serius yang menimpa katup yang dikendalikan piston, dan
menawarkan lebih sedikit hambatan untuk mengalir daripada alang-alang. Orang-orang yang saat ini
begitu tergila-gila dengan konsep reed-valve harus mempertimbangkan bahwa di dunia karting, di
mana ada lebih banyak pengalaman dengan reeds dan rotary-valve daripada
87
pengendara sepeda motor telah menumpuk, dua jenis mesin telah dipisahkan ke dalam kelas yang
berbeda. Mengapa? Karena walaupun mesin reed-valve tidak mahal, mereka tidak dapat menandingi
kinerja mesin dengan rotary-valve. Jadi, meskipun katup cakram putar untuk saat ini sudah
ketinggalan zaman, tekanan persaingan pada akhirnya dapat mengembalikannya ke permukaan
meskipun memiliki kendala dalam biaya dan jumlah besar.
Pada prinsipnya karena sangat bebas dari masalah blow-back, area waktu yang tepat dari
katup intake rotari jauh lebih tinggi daripada untuk port yang dikendalikan piston. Ini tidak berarti
bahwa seseorang dapat tanpa pandang bulu memukul cakram katup tanpa mendapat masalah,
terutama pada sisi penutup lubang cakram. Titik buka katup memiliki pengaruh pada keluaran
daya, tetapi secara umum relatif tidak signifikan dibandingkan dengan penutupan port. Anehnya,
waktu penutupan lubang terbaik untuk berbagai jenis mesin katup cakram adalah sekitar 65 derajat
setelah pusat atas, tetapi sebelum memutuskan untuk menerapkan pengaturan waktu itu, Anda
harus mempertimbangkan bahwa penundaan yang cukup besar dalam menutup lubang, setelah
piston mulai turun dari tengah atas, akan menyebabkan beberapa blowback kecepatan rendah. Pada
kecepatan mesin yang lebih tinggi efek inersia di saluran intake akan mengatasi sedikit blowback
yang disebabkan oleh penutupan intake yang tertunda, tetapi akan ada kehilangan daya kecepatan
rendah. Semua hal diperhitungkan, pendekatan terbaik di sini adalah meningkatkan penundaan
penutupan katup dalam tahap yang sangat kecil, tidak lebih dari 2 derajat pada satu waktu, sampai hasil yang diinginkan dipe
Ingat bahwa memperlambat titik penutupan asupan menggerakkan puncak daya mesin lebih tinggi,
sekaligus mengurangi daya di ujung bawah kisaran. Ingat juga, bahwa perubahan panjang atau
diameter saluran intake keseluruhan, seperti yang akan terjadi pada penggantian karburator
dengan ukuran yang berbeda, akan mengubah titik di mana penundaan penutupan port mencapai
optimal.
Untunglah mesin rotary-valve relatif tidak sensitif terhadap titik bukaan intake, karena tidak
ada pola yang jelas dalam contoh yang ada untuk mengarahkan usaha kita. Jika ada aturan, titik
pembukaan untuk katup putar paling baik ditetapkan tepat pada titik penutupan transfer jika Anda
menginginkan rentang daya yang sangat luas.
Di sisi lain, daya maksimum diperoleh dengan sedikit membuka port intake
sebelumnya: dari 130 hingga 145 derajat sebelum pusat atas, yang berarti bahwa port masuk dan
transfer memiliki periode terbuka yang tumpang tindih. Ini mengandaikan bahwa mesin akan
dilengkapi dengan ruang ekspansi yang tepat. Bagian diffuser di ruang tersebut mampu
mengembalikan gelombang tekanan negatif ke silinder yang memiliki nilai atmosfer di bawah
sekitar minus 7,0-psi, dan karena vakum parsial ini
dikomunikasikan ke bak mesin melalui port transfer, tekanan di dalam bak mesin itu sendiri akan
turun jauh di bawah atmosfer, Pada kecepatan engine yang lebih rendah dari puncak, khususnya,
ada kecenderungan tekanan bak mesin di bawah atmosfer ini untuk menyamakan dirinya dengan
menarik bagian dari muatan kembali turun melalui port transfer, yang dengan rapi membatalkan
bagian yang sama dan penting dari pekerjaan yang dilakukan oleh sistem pembuangan. Ada sedikit
yang dapat dilakukan untuk mengatasi hal ini di mesin piston-port, selain bekerja dengan sistem pembuangan
88
WAKTU PELABUHAN
proporsional untuk memberikan pulsa pemulung berdurasi panjang yang akan mempertahankan
tekanan negatif di dalam silinder sampai setelah penutupan transfer. Tetapi ketika mesin yang dimaksud memilik
katup putar, adalah mungkin untuk membuka sisi intake tepat saat aliran balik akan terjadi, dan
menyeimbangkan tekanan dengan campuran yang ditarik melalui karburator alih-alih merampok
dari silinder. Seperti yang Anda duga, trik rapi ini tidak bekerja dengan baik kecuali periode buka-
masuk ditunda sampai setelah tekanan di bak mesin ditarik ke bawah ke atmosfer atau di
bawahnya - yang berarti bahwa waktu buka-masuk sangat erat kaitannya dengan buang. sistem
berdenyut dan karakteristik aliran keseluruhan dari port transfer. Beberapa jam bekerja dengan
osiloskop dan transduser tekanan akan membuat Anda tepat sasaran, karena Anda kemudian
akan tahu dengan tingkat kepastian yang tinggi titik yang tepat di mana tekanan bak mesin benar-
benar turun ke atmosfer, tetapi hanya sedikit orang yang memilikinya sangat mahal. peralatan
dan sebagian besar harus mencapai hasil yang sama melalui proses potong-dan-coba yang
melelahkan. Jenis potong-dan-coba yang sama sebenarnya, seperti yang diperlukan untuk
menemukan titik optimal untuk penutupan asupan.
Semua pengaruh utama pada persyaratan waktu-area telah dibahas. Ada orang lain yang
bisa menjadi besar, tetapi untuk alasan praktis tidak. Rasio kompresi kasus engkol adalah satu.
Persyaratan area waktu masuk dan transfer bervariasi dalam proporsi terbalik dengan rasio
kompresi bak mesin, hanya karena ketika tekanan bak mesin berkurang, begitu pula perbedaan
tekanan yang menyebabkan gas bergerak. Anda tidak perlu terlalu khawatir tentang faktor ini
karena hampir semua mesin modern memiliki rasio kompresi primer (kotak engkol) yang sangat
mendekati 1,5:1 - ini telah terbukti menjadi yang terbaik untuk hampir semua aplikasi, dan secara
mekanis mudah (inilah yang Anda dapatkan dengan roda gila dan bak mesin dengan proporsi
normal). Sudut masuk yang berlebihan ke dalam silinder juga dapat membuat lubang dengan area
jendela yang menyesatkan lebih besar dari bagian itu sendiri, tetapi sekali lagi kondisi ini -
meskipun selalu ada dalam beberapa derajat - jarang cukup serius untuk menjamin kekhawatiran
seseorang saat mengerjakan perhitungan area waktu. Akhirnya, teknik pengecoran yang sangat
buruk dan/atau rongga port yang cacat dapat menyebabkan port dengan koefisien aliran yang
rendah sehingga mengganggu perhitungan seseorang, tetapi orang hampir tidak pernah melihat
pekerjaan yang sangat buruk dari produsen besar mana pun. Semua pekerjaan casting mereka
cukup bagus, dan tidak akan banyak ditingkatkan bahkan dengan ukiran dan pemolesan yang
paling telaten di pihak Anda - yang mungkin mengecewakan, tetapi cenderung mempertahankan
validitas nilai area waktu yang telah saya sajikan di sini.
89
PORT SILINDER (Gorr)
Port silinder dirancang untuk menghasilkan karakteristik daya tertentu pada pita rpm
yang cukup sempit. Porting atau tuning adalah proses pemesinan logam yang dilakukan ke port
silinder (knalpot & transfer) yang mengubah waktu, ukuran area, dan sudut port untuk
menyesuaikan pita daya agar lebih sesuai dengan tuntutan pengendara. Misalnya, seorang
pengendara jejak veteran yang mengendarai RM250 di wilayah pegunungan Rocky AS perlu
menyesuaikan pita daya untuk daya yang lebih rendah karena tanjakan bukit yang curam dan
kepadatan udara yang lebih rendah dari ketinggian yang lebih tinggi. Satu-satunya cara untuk
menentukan perubahan apa yang diperlukan untuk mesin adalah dengan mengukur dan menghitung spesifikasi mesin stok
Pengukuran yang paling kritis disebut port-time-area. Istilah ini adalah perhitungan area ukuran
port dan waktu dalam kaitannya dengan perpindahan mesin dan rpm.
Tuner berpengalaman mengetahui nilai port-time-area dari exhaust dan transfer port yang
seharusnya untuk mesin yang digunakan untuk tujuan tertentu. Secara umum, jika seorang tuner
ingin menyesuaikan pita daya mesin untuk rentang yang lebih rendah hingga menengah, ia akan melakukan hal-hal berikut
Turunkan dasar silinder pada mesin bubut untuk meningkatkan langkah efektif (jarak dari TDC
ke bukaan lubang buang). Ini juga memperlambat waktu port buang dan memperpendek durasi
dan meningkatkan rasio kompresi. Selanjutnya port transfer harus dipersempit dan dimiringkan
kembali dengan epoksi untuk mengurangi area port-time untuk puncak rpm 7.000 rpm. Port
transfer belakang perlu dimiringkan ulang sehingga saling berlawanan daripada mengarah ke
depan ke port knalpot. Ini mengubah pola aliran scavenging loop dari port transfer untuk
meningkatkan efisiensi scavenging pada rpm rendah hingga menengah (2.000 hingga 5.000 rpm).
Seorang pebalap ahli balap MX di Inggris ingin menyesuaikan pita daya RM250 untuk daya lebih
menengah ke atas. Silinder perlu disetel secara radikal berbeda dari untuk trail riding.
Berikut adalah contoh. Lubang pembuangan harus dinaikkan dan diperlebar untuk
mengubah puncak area-port-waktu untuk rpm yang lebih tinggi (9.000 rpm). Agar salah satu dari
modifikasi silinder ini efektif, komponen mesin lainnya juga perlu diubah untuk mendapatkan
efek penyetelan yang diinginkan.
90
POMPA CRANKCASE
Kembali sebelum ketidaknyamanan awal 1940-an, sejumlah mesin sepeda motor dua-tak
dibangun dengan pompa udara pemulung eksternal - banyak dalam mode mesin truk GMC saat ini
- meskipun hukuman yang dihasilkan dalam jumlah besar dan biaya produksi. Saat itu dianggap
bahwa tidak ada mesin yang mengandalkan pompa bak mesin biasa untuk pembuangan udara
yang dapat berharap untuk bersaing dengan mesin empat langkah yang lebih baik dalam hal output
daya spesifik, dan ada banyak alasan untuk pesimisme itu: Untuk satu hal, tidak ada seorang pun
di pikirannya yang waras akan merancang pompa udara tipe piston dengan volume jarak bebas
sebanyak yang pasti ada di bak mesin mesin. Juga tidak dapat dianggap diinginkan untuk
memanaskan terlebih dahulu udara pengurai sebelum dikirim ke silinder, yang persisnya terjadi
pada mesin dua langkah yang diurai bak mesin. Akhirnya, menggunakan bak mesin mesin dua
langkah sebagai pompa pemulung mengutuk bantalan batang penghubung ke diet terlalu banyak
bahan bakar mentah dan terlalu sedikit minyak. Hanya fakta bahwa menggunakan pompa pemulung
eksternal yang terpisah kira-kira menggandakan biaya satu - atau kembar -
mesin silinder, yang membuatnya lebih mahal daripada mesin empat langkah dengan output daya
yang setara, telah membuat kami terus bekerja pada mesin dua langkah yang digali di bak mesin.
Dan selama bertahun-tahun, karena kebutuhan, kami telah belajar membuat bak mesin berfungsi
sebagai pompa dengan efektivitas yang akan mengejutkan para insinyur lima puluh tahun yang lalu.
Sebagian besar peningkatan dalam kemampuan pengiriman udara dari pompa bak mesin
dapat ditelusuri kembali setengah abad ke mesin stasioner dua langkah (digunakan untuk
menggerakkan generator listrik) yang tidak menggunakan pompa pemulung eksternal atau
mengandalkan bak mesin untuk melakukan pekerjaan. Sebaliknya, pekerjaan memindahkan udara
melalui silinder dilakukan oleh efek gelombang sonik dan inersia pada pipa masuk dan buang
mesin. Yang pertama terhubung langsung ke port pemulung silinder; yang terakhir adalah pipa
lurus konvensional, jika panjang. Mesin ini harus digerakkan hingga kecepatan operasinya dan
semburan udara terkompresi diarahkan ke pipa intake untuk menyalakannya.
Tapi kemudian kombinasi aktivitas gelombang dan inersia dalam pipa masuk dan pipa knalpot
akan mengambil alih, untuk mengais dan mengisi ulang silinder, dan mesin akan berdebar-debar
dengan riang pada kecepatan itu sampai kehabisan bahan bakar atau pecah. Menjadi sangat
bergantung pada frekuensi resonansi dari pipa ledeng yang terpasang, tentu saja akan berjalan hanya pada satu k
tapi itu adalah kelebihan, bukan kerugian, dalam mesin yang digunakan untuk memutar generator.
Dan sementara mesin yang dijelaskan tidak terlalu kuat untuk ukurannya atau sangat efisien, itu
sederhana dan bebas masalah ... dan menunjukkan jalan untuk mesin balap yang sangat kuat di
lain waktu.
Jelas, mesin yang mampu berjalan hanya pada satu kecepatan, dan yang harus dihidupkan
hingga kecepatan itu sebelum dapat dihidupkan, memiliki kegunaan yang terbatas dalam konteks
sepeda motor (walaupun beberapa mesin balap jalanan yang mendekati kondisi itu muncul dalam
pikiran). Meski begitu, beberapa mesin performa tinggi saat ini akan bekerja dengan baik tanpa
bantuan pipa resonansi. Mesin katup putar berfungsi dengan sangat baik tanpa banyak bantuan
dari resonansi saluran masuk, tetapi mesin yang menggunakan pengontrol piston
91
port intake - yang tentu memiliki periode intake-open mereka menyebar secara simetris
sebelum dan setelah piston mencapai pusat atas - cenderung memuntahkan banyak
campuran yang ditarik ke dalam bak mesin oleh piston naik kecuali aliran balik ini
dicegah dengan cara tertentu. Gabungan inersia dan aktivitas gelombang, yang dapat
mencapai nilai tekanan lebih dari 1,5 atmosfer, cukup untuk menyeimbangkan tekanan
apa pun yang diciptakan oleh piston yang turun - bahkan jika penutupan port ditunda
hingga 100 derajat setelah pusat atas, seperti yang terjadi di mesin balap jalanan yang
sangat berkembang. Tentu saja, efek ini sangat sementara, dan akan mencegah arus balik hanya jika kedatanga
EFEK RESONANSI
Kedatangan gelombang waktu pada sisi knalpot mesin dua langkah adalah tugas
yang relatif sederhana, karena frekuensi resonansi sistem pembuangan hampir secara
eksklusif merupakan fungsi dari panjangnya. Situasi yang jauh lebih kompleks terjadi di
sisi asupan mesin, karena di sana Anda tidak memiliki resonansi "pipa organ" langsung,
tetapi labu beresonansi yang terdiri dari bak mesin dan saluran masuk. Seperti yang
terjadi, ada rumus yang cukup sederhana untuk menentukan frekuensi resonansi labu, yaitu:
DI SEBUAH
F= s
2 Pi
Dalam
L/+
c (
1
2
Pi × SEBUAH
)
Dimana Vs adalah kecepatan sonik (biasanya sekitar 1100 ft/sec)
A adalah luas penampang saluran masuk
L adalah panjang pipa saluran masuk
Vc adalah volume labu (crankcase)
Dari rumus, Anda akan melihat bahwa resonansi dalam labu, atau dalam sistem asupan mesin -
(termasuk bak mesin) - frekuensi berbanding lurus dengan akar kuadrat luas penampang pipa masuk;
berbanding terbalik dengan akar kuadrat volume bak mesin; dan juga berbanding terbalik dengan akar
kuadrat dari panjang pipa intake. Peneliti Fujio Nagao, dari Universitas Kyoto, yang telah melakukan
banyak penyelidikan dasar di bidang ini, telah menetapkan bahwa panjang saluran masuk untuk
pengiriman udara maksimum harus yang memberikan fluktuasi tekanan 0,75 "bertepatan dengan periode
pembukaan pelabuhan masuk". Artinya, jika periode intake mesin dalam derajat adalah 120 derajat dan
torsi puncaknya pada 6000 rpm, maka periode intake dalam waktu adalah 0,003-
detik dan frekuensi sistem asupan bertepatan dengan 75 persen dari itu, atau 125 siklus per detik.
Sayangnya, gambaran langsung ini mulai menjadi sangat rumit ketika seseorang mencoba
menerapkan salah satu dari contoh sebelumnya ke contoh konkret. Kita dapat, misalnya, hanya menebak
pada kecepatan sonik, karena bergantung pada suhu dan orang hanya dapat menebak
92
POMPA CRANKCASE
suhu aliran gas secara bersamaan didinginkan dengan menguapkan bensin dan dipanaskan oleh
logam sekitarnya. Tapi itu bukan kesulitan terbesar yang dihadapi seseorang dalam menghitung
panjang yang tepat: Labu yang dimaksud di sini memiliki volume yang bervariasi terus menerus
dengan gerakan piston, dan saluran masuk di sebagian besar mesin jauh dari tabung sederhana
(tidak hanya luas tetapi juga bentuknya akan bervariasi dari bel asupan karburator hingga jendela
port). Selain itu, inersia kolom gas yang bergerak cepat di saluran masuk juga harus berpengaruh.
Singkatnya, menghitung panjang saluran masuk adalah masalah yang sangat kompleks, dan
sementara seorang insinyur terlatih dengan latar belakang matematika yang lebih tinggi mungkin
dapat melakukan pekerjaan dengan waktu yang cukup, itu benar-benar tugas untuk komputer - dan
bahkan itu akan diperlukan menggunakan rumus yang disingkat untuk menghindari akumulasi
terlalu banyak jam komputer yang mahal pada masalah tersebut.
Kemungkinan besar, mereka yang akan membaca buku ini tidak akan memiliki komputer
maupun waktu luang untuk menentukan panjang saluran masuk secara teoritis. Dengan demikian,
menjadi perlu untuk sampai pada panjang ini secara eksperimental, yang untungnya merupakan
cara yang jauh lebih pendek (dan lebih akurat) untuk mencapai hal yang sama. Langkah pertama ke
arah itu adalah mengisolasi pengaruh panjang saluran masuk pada mesin, yang berarti menghilangkan
efek apa pun yang mungkin dimiliki sistem pembuangan pada hasil yang diperoleh. Untuk melakukan
ini, Anda harus memasangkan mesin Anda dengan pipa rintisan yang terlalu pendek agar efektif
dalam rentang operasi yang diproyeksikan mesin, namun cukup lama untuk mencegah "nafas balik"
udara masuk melalui lubang pembuangan untuk mengganggu kekuatan campuran dan sehingga
menutupi pengaruh panjang asupan. Untuk silinder perpindahan kecil, panjang knalpot total 31 /2-
inci (diukur dari jendela port ke ujung stub knalpot) harus memuaskan. Mesin dengan perpindahan
menengah harus memiliki knalpot rintisan 4 inci, dan mesin dengan perpindahan silinder 350-400cc
1
memiliki panjang
membuat
4 /2 inci.
beberapa
Jelas sekali,
bentuk tingkat
peredam
kebisingan
menjadiyang
kebutuhan
dihasilkan
di banyak
oleh knalpot
area, dan
rintisan
jika akan
demikian halnya, Anda dapat menambahkan peredam tanpa mengganggu eksperimen dengan
memasukkan ruang volume besar ke mana knalpot- rintisan dikosongkan. Ruang ini harus sebesar
yang dapat dipasang pada sepeda motor tanpa membuatnya mustahil untuk dikendarai, dan knalpot
yang terpasang harus memiliki diameter internal yang cukup untuk mencegah tekanan balik
berkembang dalam sistem. Perangkat keras yang menyusun sistem pembuangan tanpa efek ini tidak
perlu cantik, atau dipasang dengan cukup rapi di sepeda motor untuk memungkinkan apa pun selain
berkendara di jalur lurus, tetapi harus mudah dipasang karena Anda harus menyetel ulang panjang
intake dengan setiap perubahan waktu port dan/atau diameter karburator. Tentu saja, akan ada
perubahan dalam frekuensi sistem dengan setiap perubahan volume bak mesin juga, tetapi perubahan
seperti itu akan terlalu kecil untuk dikhawatirkan dalam banyak kasus.
Untuk eksperimen panjang masuk, Anda tidak hanya memerlukan sistem rintisan buang,
tetapi juga takometer pada sepeda motor Anda dan jalan (atau jalan setapak) yang panjang dan lurus atau menanjak
Yang terakhir ini diperlukan karena Anda harus memuat mesin cukup berat untuk memungkinkan
Anda membaca dengan baik kecepatan mesin di mana pipa berpengaruh pada
93
kekuasaan. Dan efek itu tidak salah lagi, karena mesin akan menarik sangat kuat ketika datang "di
pipa". Anda juga akan menemukan bahwa panjang pipa masuk dapat memindahkan puncak tenaga
mesin yang dilengkapi knalpot rintisan pada rentang kecepatan yang sangat lebar. Teman-teman
saya di McCulloch, yang mengenalkan saya dengan teknik pengujian stub-exhaust, menceritakan
pengujian yang telah mereka lakukan dengan mesin yang memiliki periode intake 120 derajat, dan
dengan pipa yang panjangnya berkisar antara 5 hingga 9 inci. mampu memindahkan puncak daya
di mana saja dari 3000 rpm hingga 8000 rpm. Panjang 9 inci memberikan kekuatan yang sama pada
3000 rpm dan 4000 rpm; pada 5000 rpm, 8 inci adalah yang terbaik; pada 6000 rpm dan 7000 rpm,
daya yang sama dapat diperoleh dengan panjang 9 atau 6 inci; dan hal yang sama berlaku pada
8000 rpm, tetapi dengan panjang 5 dan 8-inci. Dari pengujian ini, ditentukan bahwa panjang
kompromi terbaik untuk seluruh rentang 3000-8000 rpm adalah 8-inci; sebuah 5 -
inci panjangnya sedikit lebih baik untuk kisaran 6000-8000 rpm. Harus dipahami bahwa panjang ini
hanya berlaku untuk contoh khusus ini, dan akan bervariasi dengan perubahan waktu asupan,
volume bak mesin, dan diameter saluran masuk. Mereka diberikan di sini hanya untuk
mengilustrasikan bahwa: A) dimungkinkan untuk membuat waktu asupan yang diberikan bekerja
pada rentang kecepatan yang lebar dengan memvariasikan panjang saluran masuk; dan B) bahwa
panjang yang sama dapat menghasilkan lebih dari satu puncak, atau sebaliknya bahwa lebih dari
satu panjang mungkin efektif pada setiap puncak daya tertentu.
LOKASI KARBURATOR
Saat melakukan eksperimen sendiri dengan panjang saluran masuk, Anda akan tergoda
untuk memasang karburator sedekat mungkin dengan silinder, dan membuat
penyesuaian dengan memvariasikan panjang tumpukan asupan yang ditambahkan pada mulut karburator.
Jangan lakukan itu! Itu tentu saja merupakan metode yang paling nyaman, tetapi karburator yang
ditempatkan terlalu jauh ke belakang ke arah jendela port intake akan mengalami fluktuasi tekanan
yang radikal, karena aktivitas gelombang dalam sistem, dan fluktuasi tekanan tersebut melakukan
hal-hal buruk pada kemampuan karburator untuk bahan bakar meteran. Lebih buruk lagi,
penyimpangan terbesar dari kekuatan campuran yang diinginkan akan terjadi tepat pada kecepatan
mesin di mana dorongan masuk paling kuat, yang membuat tugas memilih jet utama menjadi tidak
mungkin. Jadi karburator harus ditempatkan di ujung saluran masuk, bukan di dekat silinder - yang
disayangkan, karena pengiriman udara maksimum ke dalam bak mesin diperoleh ketika kebalikannya
benar. Mungkin beberapa bentuk injeksi bahan bakar adalah jawabannya.
Masalah kekuatan campuran juga dapat terjadi karena pemipaan antara karburator dan
pembersih udara, dan tidak perlu dikatakan bahwa pemipaan tersebut juga dapat menambah
panjang penyetelan saluran masuk yang efektif. Praktik umum menghubungkan mulut karburator
dan pembersih udara dengan bagian selang karet mungkin banyak direkomendasikan dari sudut
pandang kenyamanan; itu juga kemungkinan akan membentuk ekstensi yang menjadi bagian dari
panjang saluran efektif, atau sistem resonansi sekunder
94
POMPA CRANKCASE
bahwa heterodynes pada beberapa frekuensi dengan saluran utama dan dengan demikian
mengganggu fungsinya yang tepat. Oleh karena itu, adalah praktik yang baik, jika terkadang
merepotkan, untuk membuat pipa penghubung sependek dan berdiameter sebesar mungkin.
Pembersih udara yang memiliki elemen busa plastik dapat dipasang sangat dekat dengan
karburator tanpa penalti, tetapi filter jenis kertas dapat, jika terlalu dekat dengan mulut karburator,
menjadi jenuh dengan minyak dan bahan bakar - dalam hal ini filter akan menolak untuk melewatkan udara sama
VOLUME CRANKCASE
Pada suatu waktu, sudah menjadi kebiasaan setiap tuner dua langkah untuk memulai
upaya serius apa pun untuk mengekstraksi tenaga kuda yang melebihi standar dari mesin tertentu
dengan meningkatkan rasio kompresi utama mesin - yaitu, rasio antara volume bak mesin dengan
piston. di tengah atas, dan di tengah bawah, seperti dalam ekspresi berikut:
volume kasus di TDC
Rasio kompresi primer =
volume kotak pada BDC
VV1 + 2
Atau, CR =
p
DI1
Dimana, CRp adalah rasio kompresi primer

V1 adalah volume bak mesin pada BDC
V2 adalah perpindahan piston
Saya menduga bahwa popularitas dari praktik ini, "mengisi" bak mesin, berasal dari fakta
bahwa T-crank Villiers yang lama adalah mesin dua langkah yang paling sering dimodifikasi.
Mesin ini dibangun lebih dengan memperhatikan biaya produksi dan keandalan jangka panjang
daripada output daya (yang hanya memiliki jumlah yang sangat sederhana) dan konfigurasi poros
engkol dan bak mesin hanya memberikan rasio kompresi primer yang sangat rendah. Faktanya,
terlalu rendah untuk apa pun yang mendekati operasi kecepatan tinggi dari jarak jauh, sehingga
upaya apa pun untuk meningkatkan rasio kompresi utamanya segera tercermin dalam peningkatan
daya. Tetapi banyak orang hanya berasumsi bahwa jika meningkatkan rasio kompresi utama mesin
Villiers dari, katakanlah, 1,2: menjadi 1,4:1 adalah baik, maka meningkatkannya lebih jauh akan
lebih baik - dan bahwa semua mesin dua langkah akan mendapat manfaat dari diberikan perlakuan
yang sama. Di sana, mereka jatuh ke dalam kesalahan.
Mengacu lagi pada karya Fujio Nagao (dan hasilnya telah diverifikasi oleh peneliti lain),
kami menemukan beberapa kesimpulan yang sangat menarik sehubungan dengan rasio kompresi
primer: Pertama, Nagao memberi tahu kami bahwa untuk area port tertentu, ada kecepatan mesin
di mana pengiriman udara maksimum ke silinder terjadi, dan kecepatan mesin ini berbanding
terbalik dengan volume bak mesin, tetapi nilai maksimumnya hanya berubah sedikit dengan
perubahan volume bak mesin. Dengan kata lain, pompa bak mesin
95
efisiensi volumetrik hampir konstan, tetapi kecepatan mesin saat mencapai efisiensi maksimum
meningkat ketika volume ruang engkol berkurang. Secara signifikan juga, Nagao melanjutkan
dengan mengatakan bahwa setiap kekurangan dalam pengiriman udara karena volume bak
mesin yang terlalu besar untuk kecepatan mesin tertentu dikompensasi dengan cukup baik
oleh pipa intake dan knalpot yang disetel dengan benar. Dia mengatakan dalam kesimpulan
bahwa "sedikit keuntungan diperoleh dengan membuat volume bak mesin terlalu kecil."
Pekerjaan selanjutnya di bidang yang sama menunjukkan bahwa Nagao mengecilkan
kasusnya, dan mungkin ada kerugian positif dalam pengurangan volume bak mesin yang berlebihan.
Hiroshi Naito, yang saya percaya bertanggung jawab atas mesin balap Yamaha GP yang
fantastis, telah menunjukkan bahwa ada sedikit peningkatan yang bisa didapat bahkan dari
mesin berkecepatan sangat tinggi dengan rasio kompresi utama (kotak engkol) di atas 1,5:l.
Anomali yang tampak ini dapat dijelaskan dengan mempelajari efek dari keseluruhan sistem
pemulung, dari saluran masuk melalui bak mesin dan port pemulung dan langsung keluar ke sistem pembuangan.
Dan kita harus berpikir secara dinamis, bukan statis. Dimulai dengan sistem pembuangan,
kami menemukan bahwa dimungkinkan untuk mengevakuasi silinder hingga jauh di bawah
tekanan atmosfer dengan menggunakan efek "ekstraktor" dari diffuser ruang ekspansi. Jika
panjang dan proporsi sistem pembuangan ditetapkan dengan benar, muatan baru yang
bergerak ke atas melalui port transfer tidak hanya akan didorong oleh tekanan di bawahnya,
tetapi juga akan mendapatkan bantuan tambahan dari apa yang, pada dasarnya, adalah vakum yang dihasilkan knalpot d
Selanjutnya, vakum ini dapat dikomunikasikan dengan baik ke dalam bak mesin, melalui
saluran transfer, dan tekanan bak mesin "terjebak" pada nilai di bawah atmosfer ketika port
transfer ditutup. Faktor ini bisa menjadi sangat penting, karena menghasilkan volume
pengiriman udara yang lebih besar daripada yang dimungkinkan dengan tekanan bak mesin
saja untuk mendorong muatan baru ke dalam silinder. Tapi itu bukan keseluruhan cerita, jelas,
untuk "tarik" di sisi knalpot silinder dicocokkan dengan "dorongan" di mana campuran dari
karburator memasuki bak mesin - dengan gaya yang sama dengan sekitar 1,5 atmosfer di mesin canggih .
Jadi, kami telah mengosongkan bak mesin ke sesuatu di bawah tekanan atmosfer sebelum
mengisinya dengan muatan baru, dan bak mesin akan diisi ke sesuatu di atas tekanan atmosfer
oleh denyutan di saluran masuk. Semua ini memiliki implikasi dalam hal volume bak mesin,
karena jika kita berasumsi bahwa tekanan positif dan negatif yang diterapkan tetap konstan,
maka aliran curah melalui silinder akan meningkat dengan peningkatan volume bak mesin.
Apakah itu tampak tidak jelas? Kemudian pertimbangkan bahwa ada lebih banyak udara di
Labu 1000cc dikompresi ke 1,5-atmosfer daripada di salah satu kapasitas 500cc. Mengingat hal
ini, Anda mungkin berasumsi bahwa inilah saatnya untuk mulai mengurangi rasio kompresi bak mesin -
terutama karena rugi-rugi pemompaan (tenaga kuda yang diserap dalam melakukan pekerjaan
ini) meningkat pada rasio kompresi daya ketiga. Sebenarnya, ini juga tidak sepenuhnya benar,
karena pengurangan rasio kompresi bak mesin menyebabkan pengurangan yang sama dalam
amplitudo aktivitas gelombang di saluran masuk, yang pada gilirannya mengurangi tekanan
serudukan yang tersedia untuk mengisi bak mesin. Jadi, rasio kompresi bak mesin harus ditetapkan untuk menyeimbang
96
POMPA CRANKCASE
persyaratan volume dan kekuatan gelombang yang bertentangan, dan jika itu murni, tenaga kuda
puncak yang menarik minat Anda, maka Anda akan menemukan bahwa rasio kompresi utama 1,5:l
mewakili sesuatu yang sangat mendekati optimal. Tentu saja, ini hanya akan benar jika ukuran
karburator juga dipilih dengan memperhatikan tenaga kuda maksimum.
Kinerja jangkauan luas adalah masalah lain sepenuhnya. Untuk motorcross, Anda akan
membutuhkan lebih banyak fleksibilitas dari mesin daripada yang berlaku untuk balap jalanan atau
bahkan trek datar. Khususnya di kelas perpindahan besar, di mana ukuran mesin yang tipis
membuatnya terlalu mudah untuk mendapatkan lebih banyak tenaga kuda daripada yang dapat
diterapkan oleh ban belakang sepeda motor ke tanah, kemampuan mesin untuk menarik dengan
kuat pada rentang kecepatan yang sangat luas jauh lebih penting daripada apa pun. membaca
puncak. Untuk aplikasi seperti itu, mesin terbaik mungkin adalah mesin dengan rasio kompresi
primer jauh di bawah 1,5:1, ruang ekspansi yang panjang dan lancip lambat, dan saluran masuk
yang relatif panjang. Berkenaan dengan item terakhir ini, saya dapat menambahkan bahwa mungkin
dengan panjang intake sekitar 30 inci untuk meningkatkan rasio pengiriman bak mesin (volume udara yang dipomp
Namun, karena keterbatasan waktu yang tersedia, pipa ultra-panjang ini tidak akan berfungsi
kecuali pada kecepatan mesin yang sangat rendah dan, terlebih lagi, cenderung bekerja hanya
pada rentang kecepatan yang sangat sempit. Memang, semua pipa intake yang disetel secara efektif
mengurangi jangkauan operasi mesin, meskipun ini dikompensasi dengan memberikan dorongan
daya pada beberapa kecepatan engine, dan mungkin panjang yang mendekati nol akan memberikan
penyebaran daya terbaik. Kesulitannya di sini adalah bahwa semacam saluran yang mulus harus
disediakan untuk transisi dari jendela lubang masuk yang sangat persegi ke tenggorokan karburator
bundar, dan jika Anda menambahkan panjang saluran itu ke panjang karburator, maka Anda
memiliki saluran masuk yang beresonansi. sistem bahkan jika Anda tidak menginginkannya.
Dengan demikian, pilihan direduksi menjadi memilih panjang yang memberikan hasil terbaik secara keseluruhan.
Ada satu cara untuk menghentikan efek resonansi di saluran masuk, dan untuk mencapainya
Anda hanya perlu mengurangi diameter tenggorokan karburator sampai luas penampangnya
mewakili 35 persen, atau kurang, dari area lubang masuk. Anehnya, karburator berukuran kecil
yang ditempatkan di jendela port, di belakang pipa intake, tidak akan menghentikan aktivitas
gelombang di sistem- tetapi yang terletak di ujung pipa intake bertindak sebagai peredam
gelombang. Saya menyebutkan ini hanya karena nilainya sebagai rasa ingin tahu, karena tidak ada
gunanya memasang karburator sekecil itu - kecuali, mungkin, pada sepeda motor uji coba - dan jika
dipasang di jendela port, itu akan mengalami ketidakstabilan kekuatan campuran yang sama.
seperti karburator lain yang didahului oleh pipa resonansi yang panjang.
97
KATUP buluh
Cara lain, tidak langsung untuk mendapatkan manfaat dari saluran masuk ram yang
beresonansi (dan juga beberapa lainnya) adalah dengan memasang katup periksa antara
karburator dan silinder - yang akan memastikan aliran satu arah, dan menjebak di bak mesin
apa pun yang melewati katup. Sekarang seperti yang terjadi, satu-satunya katup periksa
yang saat ini mampu berfungsi cukup cepat untuk mengimbangi mesin dua langkah putaran
tinggi adalah yang umumnya disebut "katup buluh". Nama cukup akurat menggambarkan
katup, yang memiliki tempat dudukan tipis, logam lebar atau buluh fenolik terhadap lubang
dan dijepit di salah satu ujungnya sehingga dapat menekuk menjauh dari lubang tersebut.
Biasanya ada banyak buluh dan lubang di rakitan katup buluh; juga dalam kebanyakan
kasus ini akan diatur pada sudut miring ke arah aliran gas, sehingga meminimalkan kerugian
aliran melewati alang-alang. Biasanya, juga, akan ada empat buluh terpisah, dijepit pada sisi
piramida atau irisan, dengan karburator memberi makan interior dan ujungnya diarahkan ke
bak mesin. Pada suatu waktu banyak upaya dilakukan untuk menggunakan buluh yang
relatif kaku, untuk mengatasi kecenderungan buluh patah dan jatuh pada kecepatan mesin tinggi, tetapi sekarang se
menggunakan alang-alang tipis yang didukung oleh perhentian. Penghenti, yang hanya
tebal, potongan logam melengkung yang dijepit di atas buluh, mengontrol perjalanan buluh
dan bentuk tekukan buluh. Anda akan menyadari bahwa buluh yang dipegang hanya pada
ujungnya akan menekuk cukup tiba-tiba tepat di sebelah penjepit yang menahannya di
tempatnya, dan buluh itu mungkin menekuk terlalu jauh untuk kesejahteraannya sendiri
dalam beberapa kondisi. Reed-stop mencegah kedua hal itu terjadi, memaksa buluh
melengkung sangat merata di sekitar stop dan membiarkannya menekuk hanya sejauh sifat tahan lelah dari bahan bu
Jarang, hari ini, alang-alang patah pada akarnya dan jatuh ke bak mesin mesin -
tetapi itu masih terjadi, dan karena alasan itu banyak produsen yang membuat mesin katup
buluh lebih suka menggunakan buluh plastik (biasanya sandwich fenolik yang diperkuat
serat). Buluh baja dapat menyebabkan kerusakan parah pada bagian dalam mesin ketika
putus dan disedot melalui port transfernya; buluh fenolik hanya akan digerogoti menjadi
fragmen dan dikeluarkan dari saluran pembuangan. Bahaya ini, dengan buluh baja,
tampaknya sangat nyata, karena tidak ada keraguan bahwa kinerja mesin ditingkatkan
dengan penggunaan baja daripada fenolik dalam bahan buluh - hanya karena baja adalah
bahan yang lebih fleksibel.
Sebenarnya, kegagalan buluh baja lengkap adalah peristiwa yang sangat langka.
Lebih sering kegagalan akan terbatas pada bagian yang terlepas di ujung buluh - yang
disebabkan oleh pukulan berulang buluh terhadap balok buluh. Selama bertahun-tahun
masalah ini tampaknya tidak dapat diselesaikan, karena alang-alang yang sangat tipis tidak
cukup kuat untuk menahan retakan retak ini, dan buluh yang lebih tebal dihancurkan oleh kelembamannya yang lebih
Yamaha menemukan solusinya, yang indah dalam kesederhanaannya. Mesin katup buluh
Yamaha 1972 (mereka menyebutnya "Induksi Torsi") memiliki balok buluh yang dilapisi dengan neoprene,
98
POMPA CRANKCASE
dan meskipun lapisannya sangat tipis, lapisan ini memiliki ketahanan yang cukup untuk
menahan benturan buluh dan mencegah kegagalan fretting. Saya mengerti bahwa buluh
Yamaha terbuat dari baja tahan karat, dengan ketebalan 0,008 inci dan 0,006 inci untuk masing-
masing mesin 250cc/360cc dan 100cc/125cc/175cc. Penggunaan baja tahan karat sebagai
bahan buluh akan dijelaskan jika Anda mempertimbangkan efek yang merusak bahkan dari
sedikit karat pada potongan logam tipis tersebut.
Saya cenderung ragu bahwa reed-valve akan menjadi populer di mesin balap jalanan,
karena mereka memperkenalkan pembatasan aliran ke dalam sistem asupan yang harus
memiliki efek menekan pada tenaga kuda puncak pada kecepatan mesin ultra-tinggi. Tetapi
ada banyak alasan untuk berasumsi bahwa "Induksi Torsi" akan digunakan secara luas untuk
setiap jenis sepeda motor off-road: Ada, misalnya, kemampuan reed-valve untuk memaksimalkan
efek resonansi masuk yang positif sementara menghentikan resonansi di luar fase. Selain itu,
reed-valve pada dasarnya memiliki kemampuan untuk secara efektif menyesuaikan waktu
masuk agar sesuai dengan semua kecepatan mesin. Akhirnya, tampaknya reed-valving
memudahkan masalah dengan karburasi jarak jauh, mengakhiri kecenderungan yang sering
dicatat bagi karburator untuk menghasilkan kekuatan campuran yang sangat bervariasi pada kecepatan mes
Manfaat lain yang diperoleh dengan reed-valving adalah bahwa dengan semua
kemungkinan aliran balik keluar dari intake dihapus, menjadi mungkin untuk menggunakan
dinding silinder belakang untuk sesuatu selain dukungan untuk piston. Yamaha, yang telah
lama mendukung beberapa port transfer, telah menambahkan port lain, di seberang port knalpot, di mesin re
Port ini setinggi (empat) port transfer lainnya, tetapi sangat sempit. Secara signifikan, port
transfer ekstra ini tidak diumpankan campuran dari bak mesin; itu bergantung sepenuhnya
pada efek ekstraktor dari sistem pembuangan untuk menarik campuran dari karburator melalui
alang-alang dan rongga buluh, dan naik melalui port ke dalam silinder. Teman-temanku di
99
McCulloch - yang memiliki banyak pengalaman dengan mesin reed-valve, beri tahu saya
bahwa karakteristik daya dapat diubah secara radikal dengan melebarkan dan menyempitkan
port pendorong ini, dan/atau dengan mengatur campuran yang dikompresi dalam bak mesin
agar mengalir melalui dorongan pelabuhan alih-alih hanya mengandalkan depresi yang dibuat di
silinder oleh sistem pembuangan untuk melakukan pekerjaan itu. Tetapi mereka juga
tampaknya berpikir bahwa lebar port boost adalah sesuatu yang hampir seluruhnya ditentukan
melalui eksperimen, jadi tampaknya bijaksana untuk memulai dengan jendela port yang sangat
sempit dan melebarkannya secara bertahap hingga karakteristik daya yang diinginkan diperoleh.
KATUP ROTARY
Lebih baik daripada katup buluh dalam fungsi, jika tidak dalam kenyamanan mekanis,
adalah katup putar. Secara khusus, katup putar tipe cakram, yang merupakan satu-satunya
variasi yang saat ini digunakan pada mesin sepeda motor. Tidak ada gunanya terlalu banyak
memikirkan intake valving seperti ini, karena hanya praktis pada mesin balap jalanan GP.
Mesin tipe touring, jika mereka memiliki lebih dari satu silinder (dan trennya jelas mengarah
ke multis) menjadi sangat tidak nyaman ketika rakitan katup-cakram ditambahkan di setiap ujung
100
POMPA CRANKCASE
poros engkol, dan jenis katup masuk ini tidak mungkin diterapkan pada mesin segaris
dengan lebih dari dua silinder. Lebar ekstra katup putar, tentu saja, memalukan bahkan
pada mesin satu silinder dalam aplikasi off-road.
Jika Anda mengabaikan kelemahan mekanis katup putar, katup putar menjadi
sangat menarik dari sudut pandang tidak hanya daya puncak, tetapi juga daya jangkauan
luas. Alasannya adalah agar mesin tidak bergantung pada gelombang tekanan yang
bergerak maju mundur di dalam pipa untuk mencegah hilangnya muatan kembali melalui
karburator. Dimungkinkan untuk mengekstrak tenaga kuda sebanyak mungkin, pada
puncaknya, dari mesin tertentu dengan katup putar atau induksi piston-port, tetapi yang
terakhir akan kehilangan daya dengan sangat cepat di kedua sisi puncak bhp sementara katup putar ter
efektif.
101
BENTUK PELABUHAN MASUK
Waktu port intake dibahas di bagian lain buku ini, tetapi ini tentu saja merupakan
tempat untuk diskusi tentang bentuk port intake - yang memiliki pengaruh pasti pada
efisiensi pemompaan bak mesin. Secara umum, koefisien aliran terbaik untuk setiap nilai
area waktu tertentu akan diperoleh dengan port seluas mungkin. Artinya, port yang
membungkus silinder sejauh diizinkan oleh pertimbangan mekanis (penempatan stud,
lokasi port transfer, dll.). Tentu saja, dengan port yang sangat lebar, ada kecenderungan
tepi belakang piston skirt tersangkut di bagian bawah jendela port, yang berarti mungkin
perlu menggunakan bentuk jendela yang lebih hampir bulat daripada persegi untuk
mencegah keausan di bagian bawah rok piston. Yang seringkali merupakan praktik yang
baik dalam hal apa pun. Sebuah jendela port bulat, atau satu dengan bentuk V ke tepi
bawahnya, memberikan apa yang secara efektif adalah tingkat pembukaan port yang
lebih lambat, yang sangat berguna dalam mengurangi deru intake - titik yang harus
dipertimbangkan pada saat batas kebisingan menurut undang-undang bermunculan di
mana-mana. Juga, pembukaan port yang lebih bertahap cenderung memperpanjang
durasi gelombang sonik yang digunakan, pada perjalanan pulangnya, untuk “mengisi
daya” bak mesin, dan yang memiliki efek memperluas pita daya mesin. Akhirnya, port dengan sudut membulat me
102
POMPA CRANKCASE
belakang tepi bawah piston skirt, karena memperpanjang waktu intake - untuk memungkinkan
aliran balik saat piston turun - tanpa menghasilkan peningkatan terukur dalam koefisien aliran.
Namun, dimungkinkan untuk meningkatkan aliran dengan bibir yang mengarah ke bawah di tepi
atas jendela port intake. Tapi hal utama yang harus diingat ketika
mengukir pada port intake adalah bahwa riak di dinding port, atau perubahan mendadak pada
penampang, memiliki efek yang jauh lebih merusak pada koefisien aliran daripada penyelesaian
yang sedikit kasar di port. Oleh karena itu, jauh lebih penting untuk memuluskan port daripada
memberinya sentuhan akhir. Dan harus jelas bahwa permukaan port, gasket dan blok panas (jika
ada) dan karburator semuanya harus sejajar dengan sangat rapi, tanpa langkah apa pun di antara
bagian - bahkan jika itu berarti memasang semua yang ada di tempatnya untuk memastikan keselarasan.
103
104
PEMASANGAN SILINDER
Scavenging, dalam konteks mesin pembakaran internal tipe piston, adalah proses
di mana produk pembakaran dibersihkan dari silinder di ujung
langkah daya dan pengisian udara/bahan bakar baru diperkenalkan sebagai persiapan
untuk langkah kompresi dan langkah daya yang akan diikuti. Proses ini umum untuk
semua mesin siklus Otto, tetapi dapat dicapai dengan dua cara yang sama sekali berbeda:
Pada mesin siklus empat langkah, proses ini menempati minimal 360 derajat putaran
poros engkol, dengan satu langkah piston dikhususkan untuk mendorong produk buangan
dari silinder, melewati katup di kepala silinder; langkah balik menyedot muatan baru
melalui port lain dan melewati katup lain. Jadi, ada pemisahan mekanis yang cukup
lengkap dari gas-gas yang terlibat, dan sementara valve timing biasanya akan diatur
sehingga ada beberapa tumpang tindih fase buang dan masuk dari operasi ini, sedikit
pengenceran muatan baru oleh gas buang mungkin terjadi, dan setiap hubungan arus
pendek campuran udara/bahan bakar ini keluar dari saluran pembuangan selama tahap
awal periode buka masuk tidak memiliki efek merugikan pada berat muatan yang akhirnya
terperangkap di dalam silinder pada saat penutupan saluran masuk. Jelas, mekanisme
yang diperlukan untuk mengoperasikan katup mesin empat langkah menambah komplikasi
yang cukup besar pada perakitan piston batang engkol dasar, tetapi pembersihan yang sangat efisien ya
Dan rem yang sangat tinggi berarti tekanan efektif yang dihasilkan dari efisiensi pembilasan
yang tinggi ini - bmep di urutan 200 psi untuk contoh tipe yang sangat disetel -
mengimbangi kelemahan tunggal skema ini, yaitu bahwa pukulan daya terjadi pada interval
720 derajat.
Mesin siklus dua langkah menghasilkan langkah daya dua kali lebih sering, pada
interval 360 derajat, dan untuk aplikasi industri (truk, generator listrik, dll.) atau kelautan,
pada dasarnya bmep yang sama seperti yang diperoleh dari mesin empat langkah adalah
untuk diharapkan. Tetapi dalam mesin seperti itu orang menemukan kerumitan mekanis
yang bahkan lebih besar daripada dalam desain empat langkah, karena di semua mesin
dua langkah proses pemulungan terjadi dalam waktu yang dipinjam dari langkah kompresi
dan tenaga. Akibatnya, ini berarti bahwa semua pembersihan dan pengisian ulang silinder
di mana putaran engkol 360 derajat dicadangkan dalam mesin empat langkah harus terjadi saat piston d
Dan, kekurangan waktu untuk pertukaran gas yang lebih santai, prosesnya harus dibantu
oleh area pelabuhan yang sangat besar dan tekanan pemulungan yang tinggi. Biasanya,
mesin dari jenis yang sedang dibahas akan memiliki beberapa katup buang di kepala
silindernya, dan cincin jendela di sekitar dasar silinder yang melaluinya udara penghisap
dipaksa oleh pompa yang digerakkan oleh mesin. Mesin seperti itu hampir selalu adalah
diesel, di mana bahan bakar disuntikkan hanya setelah semua katup dan port ditutup
(injeksi dimulai pada TDC dan berlanjut selama mungkin 70 derajat sudut engkol) dan
pompa pemulung memberikan udara lebih dari apa yang dibutuhkan untuk isi silinder,
sehingga tidak ada kehilangan muatan atau pengenceran yang menyebabkan hilangnya
daya. Sayangnya, tidak hanya mesin jenis ini yang sangat rumit dan mahal, mesin ini tidak dapat diperke
105
katup buang tidak akan membuka dan menutup cukup cepat untuk mengikuti jenis
kecepatan poros engkol yang dibutuhkan untuk output daya yang kami harapkan dari
mesin berkapasitas kecil kami.
Pada akhirnya, hanya transfer "piston-port" yang sudah dikenal dan pengaturan
katup buang yang cocok untuk mesin sepeda motor, dan itu -dengan pengecualian,
semacamnya, yang ada dalam penggunaan katup masuk tipe cakram (rotari) atau buluh -
tepatnya apa yang telah diterapkan secara universal. Mesin sepeda motor yang ada
sekarang semuanya digali melalui jendela di dinding silindernya, dengan udara yang
dipasok dari bak mesinnya. Sistem ini indah dalam kesederhanaannya, tetapi memiliki
kekurangan yang serius: Pertama, ada ketidakmampuan relatif dari bak mesin sebagai
pompa udara pemulung, yang bahkan mencegah harapan memiliki udara berlebih untuk
digunakan dalam membersihkan silinder. Kedua, penggunaan gerakan piston untuk
membuka dan menutup (sebenarnya, untuk membuka dan menutup) saluran pembuangan
dan transfer menciptakan kesulitan besar di sejumlah area yang berkaitan dengan
pembersihan dan pengisian ulang silinder. Tekanan scavenging rendah yang tersedia
membuatnya sangat penting bahwa tekanan di dalam silinder tidak lebih dari sedikit lebih tinggi dari atmosfer ketika
kemajuan dalam mengungkap port transfer. Dan, karena waktu buang yang dikendalikan
piston harus simetris, lubang pembuangan akan tetap terbuka lama setelah lubang transfer
ditutup - meninggalkan kesempatan yang tidak terhalang bagi muatan baru untuk keluar
dari silinder. Memang, muatan yang disuntikkan ke dalam silinder memiliki banyak alasan
untuk melarikan diri, karena gerakan piston ke atas, bergerak untuk menutup lubang
pembuangan dan memulai langkah kompresi yang efektif, memindahkan gas di atas
mahkotanya. Tekanan gas selalu mencoba untuk menyamakan, dan yang di dalam silinder
hanya dapat melakukannya dengan bergerak kembali ke port transfer, saat ini masih
terbuka, dan keluar dari port pembuangan. Dengan demikian, hampir tidak dapat dihindari
bahwa sebagian dari muatan baru akan hilang ke dalam sistem pembuangan dan bahwa
langkah piston ke atas juga akan cenderung menyedot sebagian muatan kembali ke dalam bak mesin.
Kesulitan yang melekat pada sistem scavenging piston-port tidak terbatas pada
kehilangan muatan, atau aliran balik ke dalam bak mesin. Salah satu masalah besar diciptakan oleh
kurangnya pemisahan mekanis dari gas buang dan muatan baru yang masuk. Kami
berharap bahwa gas buang mesin akan memilih untuk keluar dari lubang pembuangan, dan
bahwa muatan yang masuk melalui port transfer akan mendorong produk buangan sisa di
depannya untuk benar-benar membersihkan silinder, tetapi proses sebenarnya sama sekali
tidak rapi. Tekanan silinder bisa turun dengan sangat rapi ke atmosfer, atau bahkan di
bawahnya, tetapi masih akan diisi dengan gas buang, dan ini tidak perlu tersapu keluar
dari lubang pembuangan hanya karena gas lain telah masuk ke dalam silinder. Faktanya,
adalah mungkin untuk membuat hubungan arus pendek aliran pemulung langsung dari
port transfer ke port pembuangan dan membiarkan residu knalpot di silinder atas
sepenuhnya tidak terganggu. Kemungkinan ini telah menghantui insinyur desain sepanjang dua langkah
106
PEMASANGAN SILINDER
sejarah panjang mesin, dan banyak sistem yang rumit dari port dan konvolusi piston-
crown telah dibuat untuk mengacaukan yang terburuk dari semua setan ini.
Selama bertahun-tahun cross-flow scavenging menjadi unggulan, terutama karena
memaksimalkan penggunaan luas dinding silinder. Di mesin cross-flow, port membunyikan
hampir seluruh silinder bawah, dengan setengahnya adalah knalpot dan yang sebaliknya adalah transfe
Mengingat arah aliran yang muncul dari port transfer, muatan akan menembak lurus ke
seberang dan keluar dari sisi knalpot tetapi untuk bentuk mahkota piston - yang berbibir
di sisi transfer untuk membentuk deflektor yang mengarahkan aliran transfer ke atas.
Pemulungan aliran silang masih digunakan pada mesin kapal laut dan model pesawat
terbang, yang terakhir karena kenyamanan manufaktur dan yang pertama karena
ketidakpekaannya terhadap tekanan dan volume aliran yang memberikan karakteristik
kecepatan rendah yang unggul, kecepatan putaran bagian-throttle. Sistem aliran silang,
bagaimanapun, cacat dalam hal daya maksimum oleh luas permukaan besar yang dibuat
di semua gumpalan di mahkota piston, yang sangat meningkatkan aliran panas ke piston
dan menurunkan rasio kompresi yang diberikan silinder akan mentolerir dibandingkan
dengan piston dengan mahkota piston datar atau sedikit berkubah. Terlepas dari masalah
termal ini, ada banyak yang direkomendasikan untuk pembersihan aliran silang, tetapi masalah termal c
107
bahkan di mesin berpendingin air - untuk menghapusnya dari pertimbangan serius untuk
mesin dua langkah keluaran tinggi.
Banyak sistem pemulung yang tidak memerlukan piston tipe deflektor telah dicoba:
Villiers pra-Perang Dunia II memiliki lubang pembuangan di sisi berlawanan dari silindernya
dan empat lubang transfer, berpasangan, di antaranya. Sebuah desain Barnes dan Reinecke memiliki cincin
lubang pembuangan terletak di atas cincin port transfer dan mahkota piston bagian
kerucut, yang semuanya mengirim aliran pemulung dalam kolom sempit di tengah silinder,
dan memaksa aliran keluar knalpot mengikuti jalan menuruni dinding silinder. Curtiss
menggunakan beberapa port transfer dan knalpot di sisi berlawanan dari silinder, dan
mengarahkan arah transfer ke atas dan ke satu sisi, sehingga muatan baru berputar ke
atas ke dalam silinder. Tetapi yang terbaik dari sistem pemulungan adalah yang dirancang
oleh Dr. Schneurle, dari Jerman, di mana sepasang port transfer gambar cermin mengapit
satu port pembuangan, mengarahkan aliran pemulung ke dinding silinder yang berlawanan
dengan knalpot, dan ke atas, untuk mengulang dan dengan demikian membersihkan
silinder. Metode loop-scavenging Schneurle dipatenkan olehnya, pada tahun 1925, dan ini
memiliki efek secara bersamaan meningkatkan keberuntungan industri Jerman di bidang
mesin dua langkah sambil memaksa hampir semua orang untuk mencari sistem alternatif
dan kurang efisien. Tentu saja, sekarang setelah paten Schneurle telah kedaluwarsa, setiap
orang menggunakan beberapa bentuk metode pemulungannya, meskipun hasil terbaik diperoleh dengan lebih dari
108
PEMASANGAN SILINDER
Hanya satu dekade yang lalu, MZ Jerman Timur dianggap sebagai gudang penelitian
yang benar-benar canggih dalam desain mesin dua langkah berkecepatan tinggi, dan Walter
Kaaden dapat dikatakan memiliki pemahaman terbaik tentang seluk-beluk sistem pemulungan
siapa pun yang bekerja di lapangan. Saat ini, tidak ada diskusi tentang pemulungan mesin dua
langkah yang mungkin dilakukan tanpa berkonsentrasi hampir secara eksklusif pada
pengembangan di Jepang. Insinyur Jepang tidak menemukan mesin dua langkah, mereka juga
tidak menggunakan sistem port pemulung yang belum pernah digunakan sebelumnya di tempat
lain. Tetapi mereka telah melakukan sejumlah besar penelitian dasar yang diarahkan untuk
mengukur apa yang sebelumnya hanya diketahui dalam kerangka umum; mereka telah menetapkan
kriteria desain yang sangat tegas untuk pengelolaan faktor-faktor yang pernah diputuskan hampir
murni melalui eksperimen potong-dan-coba. Tentu saja, semua ini tidak lebih dari kepentingan
insidental, tetapi untuk fakta bahwa beberapa perusahaan Jepang telah meninggalkan kebijakan
kerahasiaan mutlak mereka dan berbagi apa yang telah mereka pelajari dengan seluruh dunia.
Yamaha, khususnya, telah memberikan kontribusi besar pada keseluruhan keadaan seni dengan
menerbitkan kriteria yang cukup spesifik untuk waktu port dan area yang diperlukan untuk mesin dengan volum
Seperti banyak orang lain, saya tahu bahwa waktu dan area port adalah faktor yang saling terkait,
tetapi pekerjaan memperoleh dan memilah data pada berbagai mesin untuk menetapkan pola,
dan kemudian memverifikasi kesimpulan secara eksperimental terlalu memakan waktu dan mahal
untuk dipikirkan. , sebagai individu. Yamaha telah melakukan pekerjaan itu untuk kami, dan
menerbitkan informasi yang cukup tentang masalah ini untuk melengkapi setidaknya pemahaman
saya (diskusi terperinci disajikan di tempat lain dalam buku ini sebagai bab, berjudul, "Waktu Port").
Dari sejumlah makalah SAE dari Jepang - serta contoh dari Jerman dan Amerika Serikat - dan
pengalaman saya sendiri, saya juga telah mengumpulkan banyak informasi insidental terkait
dengan bentuk, jumlah, dan disposisi pelabuhan. Faktor-faktor ini sangat memengaruhi aliran
pemulung, yang sangat memengaruhi tenaga kuda, dan untuk saat ini kami akan berkonsentrasi
pada mereka saja.
PELABUHAN Knalpot
Perbedaan antara sukses dan gagal dengan mesin yang dimodifikasi dapat menjadi
perawatan port knalpot. Bahkan dengan asumsi bahwa tidak ada perubahan yang dibuat pada
waktu lubang buang, hanya dengan memperlebar jendela lubang akan menghasilkan peningkatan
daya; hal ini juga dapat mengakibatkan masa pakai cincin yang diperpendek secara drastis, yang
dalam contoh ekstrim dapat menyebabkan kerusakan cincin secara langsung dan hampir
seketika, dan/atau panas berlebih pada mahkota piston. Ada alasan untuk masalah ini: Cincin
piston mesin dua langkah selalu menonjol keluar ke jendela port mana pun yang mereka lewati,
dan sementara jendela port transfer jarang cukup lebar untuk memungkinkan hal ini sampai pada
tingkat yang cukup untuk menyebabkan kesulitan, hal yang sama tentu saja mungkin tidak
terjadi. kata port knalpot. Mesin yang relatif sedikit disetel akan memiliki lebar lubang pembuangan sama dengan
109
akan memiliki lebar lubang pembuangan 1,5 inci) dan itu cukup untuk memungkinkan cincin
keluar ke jendela port dengan sangat jelas. Jadikan port itu persegi, dengan sudut tajam dan
tepi tajam, dan cincin itu akan hancur dengan sangat cepat. Dan jika Anda memperbesar port
sehingga lebarnya mewakili 70 persen dari diameter lubang silinder, kegagalan cincin hampir
pasti akan terjadi selama putaran pertama poros engkol. Namun, mesin balap telah dijalankan
dengan cukup sukses dengan lebar port 70 persen, dan sementara saya tidak dapat
merekomendasikan jenis ekstremitas itu untuk mesin tipe produksi yang dimodifikasi, fakta
bahwa itu telah dilakukan memberi tahu kita bahwa ada teknik untuk memungkinkannya.
Pada dasarnya, masa pakai cincin ditingkatkan - pada lebar port apa pun - dengan A:
membulatkan bentuk jendela port, dan B: mematahkan tepi tajam jendela. Kedua ukuran ini
digunakan di semua mesin, tetapi mencapai bentuk khusus dan agak berlebihan dalam
aplikasi balap. Bentuk jendela port tradisional adalah persegi, atau persegi panjang, dengan
sudut membulat untuk membantu mencegah tersangkutnya cincin. Dengan asumsi bahwa
lebar port tidak melebihi 60 persen dari diameter lubang, jari-jari di sudut jendela port
harus sekitar 15 atau 20 persen dari lebar port, dan itulah yang akan Anda temukan di
sebagian besar mesin. Tetapi ketika port diperlebar, jari-jari sudut itu harus dibuat lebih besar
- menjadi sekitar 28 persen dari lebar port ketika yang terakhir mendekati 70 persen dari
diameter silinder. Sebenarnya, bahkan jari-jari yang sangat besar ini tidak akan sepenuhnya
mencegah tersangkutnya cincin jika tidak disatukan oleh tepi garis lurus. Tepi atas dan
bawah jendela port harus melengkung, pada radius yang sama dengan sekitar dua kali lebar
port, di port yang memiliki lebar 60 persen dari diameter lubang atau kurang. Sayangnya,
aturan praktis sederhana ini tidak memadai pada lebar port di atas level 60 persen - dan lebar
seperti itu menjadi sangat umum. Dengan cincin yang kami miliki satu dekade yang lalu, yang
relatif tebal, aksial, dan cukup sempit, secara radial, (belum lagi terbuat dari besi tuang biasa
dan agak rapuh) batas atas untuk lebar port adalah 62 persen dari lubang silinder. diameter;
sekarang, dengan cincin kami yang jauh lebih baik, menjadi mungkin untuk memperlebar
port hingga 70 persen lubang, atau sedikit lebih, jika kami sangat berhati-hati dalam
membentuk jendela port.
Sama seperti tidak ada cara untuk memprediksi, dengan akurasi tinggi, jenis "cam"
dan lancip apa yang dibutuhkan piston agar pas di dalam silinder ketika keduanya berada
pada suhu operasi, juga tidak ada aturan tegas untuk membentuk ultra-lebar jendela lubang
pembuangan. Keduanya didirikan, pada awalnya, berdasarkan pengalaman masa lalu, dan
kemudian dimodifikasi sesuai dengan hasil tes. Telah ditunjukkan, dalam praktik, bahwa elips
yang dimodifikasi adalah bentuk dasar jendela port dalam kisaran 62 persen hingga 70 persen (bore).
Jadi, sementara cincin mungkin benar-benar menonjol keluar ke jendela port yang cukup
untuk menyebabkan kehancuran instan di port persegi, atau di satu dengan tepi garis lurus
bergabung dengan jari-jari sederhana, kontur jendela port elips akan menyapu cincin dengan
lembut. kembali ke alurnya. Kemudian, satu-satunya masalah yang akan dihadapi adalah
cincin mungkin menonjol keluar, dan didorong ke belakang, tidak merata - yang dapat mendorong salah satu ujung cin
110
PEMASANGAN SILINDER
terhadap pin lokasi dan akhirnya menyebabkan pin melonggarkan dan terpaut. Harus jelas
bahwa kesulitan terakhir ini akan paling menonjol ketika jendela port tidak simetris sempurna,
karena setiap penyimpangan dari simetri akan mengakibatkan cincin dipindahkan ke satu sisi
karena didorong kembali ke alurnya.
Pengerjaan yang cermat akan mencegah perpindahan cincin yang tidak simetris ini;
itu tidak akan, dengan sendirinya, mencegah masalah lain yang terkait dengan jendela lubang
pembuangan yang sangat lebar. Menurut pendapat saya, seseorang tidak boleh dengan mudah
dan sewenang-wenang memperluas port hingga batas 70 persen. Sebaliknya, pendekatan
yang aman dan masuk akal adalah mulai dari 62 persen, dengan bentuk yang hampir elips.
Jelas sekali, batasan yang tajam akan dipaksakan oleh bentuk jendela port yang ada; idenya
adalah untuk memberikan jari-jari paling luas yang diizinkan oleh bentuk dasar yang harus
digunakan seseorang untuk memulai. Jelas, juga, pembentukan kembali jendela lubang
pembuangan ini akan lebih mudah jika Anda memilih untuk meningkatkan waktu pembuangan, karena itu aka
Kemudian, setelah menetapkan bentuk awal, Anda harus memeriksa cincin dan tepi jendela
port untuk mencari bukti lecet atau tersangkut. Jarang akan ada masalah di sekitar tepi bawah
port, karena piston melambat jauh di dekat bagian bawah langkahnya. Sebagian besar lecet
yang muncul akan berada di sekitar sudut pelabuhan; tersangkut langsung akan membuat
keberadaannya diketahui dalam tampilan goresan yang mengarah ke atas dari tengah jendela
port.
111
PORT-EDGE CHAMFERS
Saya telah menunjukkan bahwa jenis pembentukan kembali yang mungkin sebagian
besar merupakan fungsi dari bentuk jendela port stok, tetapi perubahan bentuk bukanlah satu-
satunya obat untuk lecet dan tersangkut yang tersedia bagi kita. Praktis semua orang cukup
tahu untuk membulatkan tepi tajam jendela port; apa yang paling tidak diketahui adalah bahwa
pembulatan sederhana bukanlah yang dibutuhkan. Tujuan dalam mematahkan tepi itu sama
sekali adalah untuk mencegah tersangkutnya cincin dengan memasukkan kembali cincin ke
dalam alurnya, dan pekerjaan ini paling baik dilakukan bukan dengan jari-jari sederhana, tetapi
dengan mengelilingi jendela dengan kemiringan yang sangat kecil, sekitar 0,080 inci. lebar, dan
meruncing ke arah jendela hingga kedalaman mungkin 0,015 inci. Tentu saja perlu untuk bekerja
sedikit radius di mana bevel mencapai jendela port, hanya untuk aman, tetapi pekerjaan
sebenarnya dari menyelipkan cincin dengan aman di alurnya dilakukan oleh bevel. Anda akan
menghargai bahwa jenis bevel yang sama diperlukan di semua jendela port; yang ada di port transfer tidak perlu terlalu b
Mengenai port knalpot, fungsi sekunder dilayani dengan menyediakan tepi bevel, dan
radiused, di sekitar jendela port. Ada kontraksi aliran yang sangat besar melalui setiap lubang
bermata tajam, dan lubang-lubang tersebut dapat dibuat lebih besar secara efektif dengan
menyediakan lubang masuk yang membulat. Peningkatan aliran di urutan 30-
persen bisa didapat jika memungkinkan untuk memberikan tepi jendela port radius, katakanlah,
inci. Sayangnya, melakukan ini berarti memajukan titik bukaan knalpot dalam jumlah yang
sama, yang di sebagian besar mesin akan menghasilkan waktu buang yang sangat radikal. Di
sisi lain, seringkali mungkin untuk mengukir radius seperti itu di sisi lubang pembuangan -
meskipun dipertanyakan bahwa jari-jari ini akan seefektif hanya dengan melebarkan lubang
pada tingkat yang sama. Pendekatan radius memang memiliki keuntungan untuk membiarkan
sebagian besar logam di sekitar port tetap utuh, yang mungkin penting: Bagian logam yang
tebal cenderung menyamakan suhu silinder dan mencegah jenis distorsi lokal yang merupakan
penyebab kuat piston kejang. Juga, pada mesin yang memiliki lubang pembuangan yang diapit
oleh stud penahan silinder, mungkin tidak ada cukup ruang untuk melebarkan lubang sebanyak
yang diinginkan, dan dalam hal itu lubang yang menyebar ke samping menjadi
kebutuhan.
Di sebagian besar mesin akan ada peningkatan yang cukup besar dalam luas
penampang antara jendela knalpot stok dan outlet knalpot yang sebenarnya. Memang,
peningkatan ini sering kali terlalu besar untuk memberikan hasil terbaik dengan sistem
pembuangan ruang ekspansi: Apa yang tampaknya tidak lebih dari pembesaran peningkatan
aliran di area yang mengarah ke pipa knalpot selama fase aliran keluar menjadi penyempitan
tiba-tiba untuk gelombang kembali ke silinder dari ruang ekspansi. Faktanya, jika perbedaan
area di jendela port dan ujung luar port menjadi sebesar 1:3, hampir semua efek resonansi
ruang ekspansi akan hilang. Apa yang terjadi, dalam kasus seperti itu, adalah gelombang yang
kembali ke silinder dipantulkan kembali ke dalam
112
PEMASANGAN SILINDER
ruang oleh penyempitan tiba-tiba dari port. Transmisi maksimum gelombang-gelombang ini
ke dalam silinder, tentu saja, akan diperoleh dengan rasio port-jendela/port-outlet 1:l, tetapi
lintasan lurus semacam itu mewakili sesuatu yang kurang optimal dalam hambatan aliran
yang diminimalkan selama pukulan. -fase bawah pemulungan (periode dimulai ketika lubang
pembuangan terbuka dan berakhir dengan pembukaan
transfer port). Dengan demikian, dinding saluran pembuangan harus agak menyimpang,
memberikan luas penampang yang semakin meningkat ke flensa buang. Yang paling penting
untuk diingat, di sini, adalah bahwa perubahan mendadak pada bagian harus benar-benar
dihindari. Baik aliran gas maupun efek gelombang sonik di saluran pembuangan tidak
dilayani oleh sekelompok gumpalan dan joging - ini jauh lebih penting daripada pelapis
cermin di dinding port. Mengingat tangan yang benar-benar bebas dengan lubang
pembuangan (yang jarang mungkin, ketika Anda memodifikasi mesin yang ada), saya akan
cenderung untuk membuat area saluran pembuangan sama dengan yang ada di kerucut 8
derajat. Namun, kecuali jika Anda memiliki dinamometer yang tersedia untuk verifikasi
eksperimen saluran buang, pendekatan terbaik untuk seluruh masalah ini adalah membiarkan
ujung flensa lubang buang tidak berubah, dan dengan hati-hati memadukan jendela buang yang diperbesar
Ada satu item lagi yang akan dibahas di sini: lubang pembuangan "dijembatani".
Jembatan yang saya maksud adalah rusuk vertikal yang membagi lubang pembuangan dan
membuat dua jendela pembuangan terpisah. Beberapa mesin telah menjembatani port
knalpot, tetapi jika milik Anda, itu tidak boleh dilepas atau dipersempit – meskipun ada keuntungan yang je
113
Bridging memungkinkan pelebaran lubang pembuangan sampai menutupi transfer

tanpa ring trapping, tetapi bridge itu sendiri mungkin terlalu panas dan mengembang
untuk menciptakan titik tekanan pada piston skirt.
diperoleh dengan demikian. Satu, dan mungkin yang paling penting, alasan mengapa kita
tidak melihat lebih banyak lubang pembuangan yang dijembatani adalah bahwa jembatan
itu pasti didinginkan dengan buruk. Akibatnya, cenderung sedikit terdistorsi kembali ke
dalam silinder, dan kejadian itu menjadi lebih disayangkan karena titik tekanan piston/
silinder yang dibuat dengan demikian dilumasi dengan sangat buruk dan perebutan lokal
di sepanjang jembatan sering terjadi. Penyempitan jembatan mengurangi jalur panas ke
logam di sekitar pelabuhan, membuat suhu jembatan jauh lebih tinggi, sementara
melemahkannya dan membuat distorsi serius semakin mungkin terjadi. Terlepas dari
kekurangan yang cukup besar ini, knalpot yang dijembatani telah digunakan dan akan
terus digunakan dalam aplikasi tertentu, karena menawarkan kesempatan untuk membuat
area jendela lubang pembuangan menjadi sangat besar tanpa kesulitan yang biasa terjadi
dengan tersangkutnya cincin. Di sisi lain, itu memperburuk salah satu masalah nyata yang melekat pada jendela kn
saat lubang pembuangan terbuka, semburan api yang besar menyembur ke sisi piston,
dan ini menempatkan banyak panas ke dalam piston skirt. Jelas, setiap pembesaran
jendela memaparkan lebih banyak piston ke jenis pemanasan ini, sementara menghilangkan
bagian rok dari kontaknya dengan dinding silinder yang relatif dingin. Menaikkan ketinggian
lubang pembuangan memiliki efek yang sama, dan salah satu dari modifikasi peningkatan daya ini mungkin, sebaga
114
PEMASANGAN SILINDER
dibawa secara progresif ke depan, memerlukan pengurangan kompensasi dalam rasio kompresi
untuk melindungi piston.
POLA ALIRAN
Beberapa mesin tidak merespon dengan baik terhadap peningkatan lebar lubang
pembuangan sebagaimana mestinya, yang membawa kita ke masalah keseluruhan aliran dalam
silinder selama operasi pembersihan, dan port transfer. Seperti yang dinyatakan sebelumnya,
kita mungkin membayangkan campuran mengalir dari transfer dan dengan rapi menyapu sisa
produk buangan, tetapi itu tidak benar-benar terjadi seperti itu. Untuk satu hal, tidak akan ada
volume gas yang dikeluarkan dari bak mesin yang cukup untuk membersihkan semua produk
buangan dari silinder. Jarang rasio pengiriman (rasio perpindahan piston ke udara yang benar-
benar dipompa ke dalam silinder) jauh lebih baik dari 1:0,8, atau 80-
persen. Oleh karena itu, silinder yang memiliki perpindahan piston 250cc hanya akan memiliki
200cc campuran udara/bahan bakar yang masuk melalui port transfer - secara implisit
meninggalkan, setidaknya 50cc gas buang yang terperangkap di dalam silinder bahkan jika kita
mengasumsikan pemisahan yang hampir sempurna antara produk buang dan muatan yang
masuk. Sebenarnya, akan ada beberapa pencampuran dari keduanya karena turbulensi, dengan
hasil bahwa beberapa bagian dari muatan hilang dari saluran pembuangan dan ada pengenceran
yang lebih besar dari muatan segar, dengan produk buangan, daripada yang diasumsikan dari rasio pengirima
Rasio pengiriman hampir seluruhnya merupakan fungsi efisiensi pemompaan bak
mesin, dan faktor area-waktu port transfer - yaitu, volume muatan yang dikirim ke silinder
sepenuhnya tidak tergantung pada jumlah dan disposisi port transfer. Hal-hal itu dibahas di
bagian lain dalam buku ini; kami prihatin di sini dengan memanfaatkan campuran yang benar-
benar dikirim, dan dalam hal itu pentingnya bentuk dan penempatan transfer tidak dapat dilebih-
lebihkan. Seringkali, perubahan yang paling halus menghasilkan perbedaan yang sangat besar
tidak hanya dalam daya puncak, tetapi juga dalam bentuk kurva daya secara keseluruhan, dan
terlalu mudah untuk membuat mesin mengalami cedera yang cukup besar saat melakukan
beberapa perubahan kecil dengan tangan yang stabil dan niat terbaik. Dalam hal ini, saya pikir
sangat disayangkan bahwa mesin dua langkah tidak dapat digerakkan di bawah tingkat efisiensi
operasi minimum bahkan oleh pemotongan paling buruk dari port transfernya, karena mesin
yang dilayani akan terus berjalan, dan berjalan dengan cukup bersih. , setelah operasi semacam
itu. Betapa jauh lebih baik jika penyimpangan serius dari optimal akan menghasilkan kesalahan
besar, atau bukti nyata lainnya dari kesusahan. Sayangnya, itu tidak akan terjadi, yang berarti
bahwa port transfer mesin harus dibiarkan begitu saja kecuali Anda memiliki pengetahuan dan
alat untuk melakukan modifikasi dengan benar. Alat yang harus Anda peroleh sendiri;
pengetahuan adalah apa yang saya harap dapat diberikan dengan buku ini.
115
Mungkin sedikit informasi paling berharga yang dapat saya berikan adalah bahwa
kecuali Anda berencana untuk mengubah secara radikal kecepatan mesin Anda
menghasilkan output maksimum, tidak perlu melakukan apa pun selain menghaluskan cacat casting dari port tran
dan bahkan itu harus didekati dengan hati-hati. Mengapa? Karena dalam scavenging
efisiensi sangat bergantung pada simetri aliran. Dapatkan satu port transfer mengalir
secara mencolok lebih baik daripada pasangannya di dinding silinder yang berlawanan,
dan sementara Anda mungkin telah sedikit meningkatkan rasio pengiriman, pola
pemulungan akan terganggu dan output daya akan turun. Faktanya, saya cenderung
berpikir bahwa bagian atas dari jalur transfer harus dibiarkan sepenuhnya sendiri, kecuali
untuk menghilangkan beberapa cacat pengecoran yang mencolok. Bagaimanapun sangat
sulit untuk melakukan pekerjaan yang tepat di dekat jendela port, dan hampir tidak
mungkin untuk menaikkan atap port tanpa mengubah sudutnya - yang merupakan hal
yang salah untuk dilakukan. Semua hal dipertimbangkan, mungkin paling mudah untuk menaikkan port transfer, ke
silinder. Sebuah spacer di bawah silinder akan melakukan hal ini, dan biasanya masalah
sederhana untuk memangkas tepi bawah transfer dan lubang buang agar sejajar dengan
tepi mahkota piston di tengah bawah. Tentu saja, metode ini mempersingkat waktu
pengambilan, jadi Anda harus melakukan sedikit pemangkasan di sana juga, tetapi semuanya mudah dibandingka
116
PEMASANGAN SILINDER
mencoba mengukir port transfer yang lebih tinggi dengan atap port yang dipegang
pada konfigurasi aslinya. Kecuali jika Anda menemukan bahwa mengangkat silinder
menaikkan lubang masuk ke titik di mana ujung cincin piston muncul ke dalamnya
ketika piston bergerak turun ke dasar langkahnya, atau kecuali, karena alasan tertentu,
tidak mungkin untuk memesin a ketebalan sama dengan spacer Anda dari atas silinder
untuk kembali ke rasio kompresi asli. Ketika salah satu dari hal-hal tersebut
menimbulkan masalah, perubahan waktu transfer harus dilakukan dengan memotong
palung dangkal di mahkota piston - yang merupakan ukuran yang dapat digunakan di
sisi knalpot juga, dan harus digunakan sebagai percobaan awal untuk melihat apakah port timing ya
Semua mesin sepeda motor loop-scavenged yang ada mengikuti pola asli Dr.
Schneurle dengan cukup dekat, dan banyak - mungkin sebagian besar - kurang lebih
sama persis: Aliran kembar muatan yang masuk muncul dari port transfer kembar
yang mengapit lubang pembuangan, dan miring ke belakang melintasi piston mahkota
dan sedikit ke atas, bergabung menjadi satu aliran pada titik sekitar dua pertiga dari
jalan kembali dari lubang pembuangan. Aliran ini dibelokkan ke atas oleh dinding
silinder belakang, dan kemudian menyapu ke atas silinder untuk diarahkan kembali ke
dinding silinder depan - memindahkan sisa gas buang keluar dari lubang pembuangan
saat bergerak ke arah itu. Ada, seperti yang Anda duga, beberapa turbulensi yang
dihasilkan oleh aktivitas ini, yang sangat disayangkan karena turbulensi mendorong jenis pengaduk
117
turbulensi diminimalkan ketika alirannya simetris, dan oleh karena itu akan ada lebih sedikit
pengenceran muatan segar yang terperangkap di dalam silinder pada penutupan lubang
pembuangan. Mencondongkan port transfer ke satu sisi, atau mengangkat tepi atas salah
satu sedikit lebih tinggi dari yang lain akan sangat mengganggu pola pemulungan.
Anehnya, efek buruk dari ketidaksejajaran tersebut lebih terasa pada kecepatan mesin
di bawah di mana tenaga kuda maksimum dihasilkan. Hanya sedikit melemahnya output
puncak mesin yang dicatat ketika modifikasi pada port transfernya membuat aliran pemulung
tidak diarahkan dengan baik, tetapi tampaknya ada ketidakstabilan yang nyata pada titik torsi
maksimum dan di bawahnya. Fenomena ini perlu diselidiki, tetapi saya menduga bahwa itu
mencerminkan fakta bahwa ada masuknya aliran pemulung yang hampir meledak ke dalam
silinder dengan kecepatan tinggi. Juga, merupakan catatan bahwa mesin modern, langkah
pendek umumnya kurang sensitif terhadap pola pembilasan dibandingkan dengan mesin
langkah panjang beberapa tahun yang lalu - ini karena aliran curah yang tipis, bahkan jika
diarahkan dengan buruk, melakukan pekerjaan pembersihan yang jauh lebih baik. jenis silinder
berdiameter besar rendah yang disajikan oleh tata letak stroke pendek daripada silinder yang
lebih tinggi dan lebih ramping. Namun, dan terlepas dari kenyataan bahwa angka tenaga kuda
yang tinggi membuat percakapan yang baik, jangkauan daya akan menjadi pertimbangan yang sangat penting sampai s
118
PEMASANGAN SILINDER
rasio variabel. Jadi sistem scavenging terbaik adalah yang memiliki kemampuan aliran curah yang
baik dengan tetap mempertahankan tingkat kontrol aliran yang tinggi.
Item terakhir ini, arah yang tepat dari aliran pemulung, penting untuk alasan di luar
pengurangan turbulensi dan pencampuran produk baru/buangan: Silinder untuk mesin berperforma
tinggi memerlukan port yang sangat lebar untuk menghindari durasi waktu yang berlebihan, yang
berarti bahwa port-port tersebut harus dirapatkan terlalu rapat untuk menghindari bahaya “korsleting”
muatan. Memiliki rasio pengiriman yang tinggi tidak ada gunanya bagi mesin jika aliran campuran
yang muncul dari port transfernya diizinkan untuk menyimpang dari jalur yang dimaksudkan dan
menghilang dari port pembuangan. Jelas, bahaya ini meningkat karena port transfer penuh sesak
lebih dekat ke port pembuangan; jelas juga, tingkat kepadatan hampir tak terelakkan. Berdasarkan
bukti yang tersedia, tampaknya titik di mana hubungan arus pendek menjadi masalah adalah ketika
pemisahan antara dinding samping saluran pembuangan dan tepi depan port transfer berkurang di
bawah 0,350 inci - dimensi minimum itu berlaku untuk silinder 125cc ke atas.
Tetapi harus dipahami bahwa kedekatan ini hanya dapat diterima bila upaya yang ditentukan telah
dilakukan untuk mengarahkan aliran pemulung secara tajam ke arah dinding silinder belakang.
PORT TRANSFER GANDA
Beberapa pabrikan, terutama Suzuki, terus menggunakan - dan mendapatkan hasil yang baik
dari - sepasang port transfer. Namun demikian, dorongan utama pembangunan saat ini adalah untuk
meningkatkan penggunaan beberapa port transfer. Tren ini dimulai pada desain mesin yang memiliki
selain port intake yang dikendalikan piston, hanya karena desain seperti itu memiliki dinding silinder
belakang yang rapi dan tidak dapat dihindari bahwa seseorang akan menambahkan port transfer
ketiga di ruang kosong ini. Kaaden MZ memasukkan port transfer ketiga di mesin GP 1962-nya, yang
diumpankan dari jendela yang tinggi di rok piston, hanya untuk mendinginkan mahkota piston dan
membawa oli ke bantalan pergelangan tangan. Tetapi sementara peningkatan keandalan mungkin
menjadi motivasi di balik perubahan ini, hal itu juga menghasilkan peningkatan daya. Yang lain
menemukan hasil yang hampir sama, dan pada tahun 1965 tata letak transfer tiga kali lipat menjadi
standar untuk mesin yang memiliki katup masuk cakram putar.
Contoh terisolasi dari induksi piston-port yang dikombinasikan dengan beberapa port
transfer dapat ditemukan di sepanjang sejarah mesin dua-tak. Namun, saya cenderung untuk
memberikan kredit untuk merangsang minat nyata dalam tata letak untuk Hermann Meier. Meier
dipekerjakan oleh Royal Enfield untuk merancang dan mengembangkan mesin untuk "pembalap
produksi" yang berumur pendek dari perusahaan itu, tetapi tidak diizinkan apa pun yang mendekati kebebasan penuh
Manajemen menyuruhnya untuk bekerja di sekitar perakitan engkol Alpha yang populer saat itu (itu
adalah pengganti yang lebih andal untuk engkol, batang, dan bantalan Villiers) dan melarang apa pun
yang rumit (dan semahal) seperti induksi katup putar. Singkatnya, dia diminta untuk merancang
sebuah silinder yang secara ajaib akan menghasilkan semua tenaga mesin GP asli tanpa apapun
119
dari komplikasi yang terakhir. Maklum, upaya terbaik Meier tidak dapat mengatasi rintangan
yang ditempatkan di jalannya oleh manajemen Royal Enfield, tetapi ia mengembangkan
mesin yang lebih tinggi, dalam hal tenaga, di atas pembalap produksi Yamaha dua silinder
saat itu - yang trik yang cukup rapi. Dan mesin Royal Enfield-nya memang memiliki lebih
dari sepasang port transfer biasa. Kehadiran port intake besar di dinding silinder belakang
mencegah Meier memposisikan port transfer ketiga di sana, jadi dia cukup memadati port
transfer utama ke depan, lebih dekat ke port knalpot, dan menambahkan sepasang port
transfer tambahan yang lebih kecil di antara transfer utama dan port intake. Port tambahan
diumpankan sebagian langsung dari bak mesin, tetapi sepasang jendela
berdekatan dengan dan sedikit lebih tinggi dari wristpin, di piston, juga memasukkan
campuran melalui lubang yang cocok di silinder ke dalam saluran transfer.
“Grand Prix” Royal Enfield 250cc, yang cacat karena keandalan marjinal dan
penanganan yang buruk, segera dilupakan, tetapi dengan susah payah datanglah Yamaha
“lima port” yang sekarang terkenal - dengan sistem transfer port yang hampir identik.
Awalnya, Yamaha memasukkan port transfer tambahan seluruhnya melalui jendela di
pistonnya, dan transfer itu sendiri hanyalah sepasang alur yang mengapit intake.
120
PEMASANGAN SILINDER
pelabuhan. Namun, pengaturan ini segera memberi jalan kepada praktik Yamaha yang
sekarang telah mapan dalam menyediakan semua aliran untuk port tambahan dari bak
mesin; hanya pada mesin reed-valve baru-baru ini jendela sekali lagi muncul di piston Yamaha.
Tanpa benar-benar mengetahui, saya akan menduga bahwa Yamaha menjatuhkan konsep
piston berjendela karena menambah komplikasi dalam pembuatan dan melemahkan piston
- dan karena bantalan pergelangan tangan rol jarum Yamaha bertahan dengan sangat baik
dalam kondisi pelumasan yang sedikit dan suhu tinggi yang menyebabkan masalah bagi Meier. dan Kaade
Bagaimanapun, beberapa port transfer sangat bergaya, dan tampaknya memberikan
hasil yang unggul jika dikelola dengan benar. Namun perlu diketahui bahwa hanya dengan
meretas sepasang lubang tambahan melalui silinder bukan merupakan manajemen yang
tepat dari konsep transfer ganda, karena port transfer tambahan harus bertindak bersama
dengan transfer utama atau mereka hanya akan berkontribusi pada turbulensi - yang berarti
peningkatan pengenceran muatan - dan/atau hubungan arus pendek. Kecuali Anda memiliki
peralatan, dan ketangkasan, untuk memotong port ekstra dengan akurasi tinggi, Anda akan
lebih baik membatasi upaya Anda untuk meningkatkan sepasang port transfer mesin Anda - jika satu pasa
kehalusan
Bentuk dasar terbaik untuk port transfer adalah busur menyapu, tetapi banyak yang (untuk
alasan biaya produksi atau karena pertimbangan ruang) secara substansial lurus, dengan
belokan tajam di mana mereka bertemu jendela port. Ada sedikit perbedaan dalam kedua
pendekatan ini dalam hal aliran massal, tetapi kontrol aliran pemulung lebih unggul dengan
jalur transfer yang menyapu lebar untuk bergabung dengan jendela port secara tidak terlalu
tiba-tiba. Akibatnya, daya puncak yang diperoleh akan hampir sama dengan konfigurasi
jalur transfer, tetapi bentuk yang kurang mendadak memberikan kinerja yang lebih baik di
bawah puncak daya. Jelas, jauh lebih mudah untuk mengetahui perbedaannya daripada
membuat perubahan nyata dalam bentuk port - terutama ketika mesin yang dimaksud adalah
kembaran, dengan silindernya berdesakan - tetapi juga jelas merupakan praktik yang baik
untuk melakukan segala kemungkinan. untuk membuat port lurus sedikit kurang lurus. Hal
ini dapat dilakukan dengan mengukir logam dari dinding luar port, dan menambahkan
pengisi plastik Devcon dengan ketebalan yang sama pada dinding terdekat dengan lubang
silinder. Ingatlah bahwa jalur transfer harus meruncing ke bawah dari pintu masuknya di
dasar silinder ke jendela port itu sendiri, dan hampir tidak mungkin untuk membuat area
pintu masuk terlalu besar. Memperbesar jalur transfer mengurangi rasio kompresi utama
mesin, tentu saja, tetapi kami telah menetapkan bahwa kompresi bak mesin tidak terlalu penting - dan pen
Jika, atau ketika, Anda melakukan modifikasi yang baru saja dijelaskan, berhati-
hatilah untuk tidak mengubah arah jendela port, baik ke atas maupun ke samping. Anda
dapat meningkatkan hasil kerja pabrikan dalam hal ini; kemungkinannya adalah bahwa
setiap perubahan akan menjadi lebih buruk. Dalam praktiknya, area efektif dari port transfer menjadi lebih
121
miring lebih ke tengah silinder dan kurang ke arah dinding silinder belakang, tetapi sementara
perubahan dalam urutan 10 derajat kadang-kadang akan menghasilkan peningkatan daya puncak,
peningkatan ini akan dibeli dengan biaya yang cukup besar dalam rentang daya dan saya tidak dapat
merekomendasikannya kepada siapa pun yang tidak mau A) membangun bangku uji pola aliran dan
B) menguji dinamometer sejumlah silinder dengan penyelarasan tambahan port transfernya.
Secara tradisional, metode pengujian aliran pemulungan dari eksperimen ruang bawah
tanah adalah memberi banyak oli pada mesin, dan memeriksa pola pada mahkota piston setelah
beberapa saat berjalan. Itu lebih baik daripada tidak sama sekali, tetapi ini hanya memberikan
gambaran yang sangat kasar tentang apa yang terjadi di dalam silinder saat mesin berjalan.
Metode yang lebih baik telah dikembangkan: Salah satunya adalah tes "analogi air", di mana sebuah
silinder dilengkapi dengan kepala silinder Lucite dan air dipaksa naik melalui port transfernya dan
keluar dari port pembuangan. Udara disuntikkan ke dalam air, dalam gelembung-gelembung kecil,
tepat di bawah setiap pintu masuk jalur transfer, dan gelembung-gelembung ini membuat pola aliran di dalam silinder terlihat.
Metode lain yang tidak terlalu berantakan juga memerlukan pembuatan kepala silinder Lucite yang
jernih, tetapi alih-alih air yang digunakan, udara disedot dari - lubang pembuangan (dengan penyedot
debu besar, jika Anda memilikinya) dan asap atau tetesan pewarna halus disuntikkan ke dalamnya. aliran udara seperti itu
122
PEMASANGAN SILINDER
memasuki setiap port transfer. Hanya dengan cara seperti itu Anda dapat benar-benar melihat aliran
pemulung asimetris, dan hubungan arus pendek, dan teknik semacam itu sangat penting jika Anda
merencanakan perubahan besar apa pun pada port yang telah disediakan oleh pembuat mesin Anda.
Ada, seperti yang terjadi, beberapa aturan luas mengenai ukuran dan arah beberapa port
transfer. Salah satunya adalah bahwa dalam silinder "lima-port'" transfer bantu harus memiliki area
outlet antara 0,33 dan 0,40 dari port transfer utama.
Sayangnya, tidak ada yang didefinisikan dengan jelas sehubungan dengan kemiringan ke atas dari
port transfer. Di sebagian besar mesin yang memiliki katup masuk putar dan port atau port tambahan
di dinding silinder belakang, transfer utama akan melepaskan pada sudut mulai dari lurus melintasi
silinder, 90 derajat dari dinding silinder, hingga 15 derajat ke atas. memiringkan.
Port ketiga (atau port) akan selalu dimiringkan ke atas, tetapi ini dapat berkisar dari sesedikit 45
derajat hingga 60 derajat. Daya maksimum diperoleh, di sebagian besar mesin, dengan kemiringan ke
atas yang paling sedikit - karena ini membuat jendela port secara efektif lebih besar - tetapi rentang
daya cenderung berkurang karena bias ke atas dalam aliran aliran air berkurang. Jadi, dalam mesin
motorcross, seseorang harus memulai dengan bias ke atas yang cukup besar dan mengurangi ini
sampai rentang daya mesin hampir menjadi terlalu sempit; pendekatan yang berlawanan, yaitu
memulai dengan port "datar" dan menambahkan pengisi epoksi ke
123
atap port untuk memberikan bias ke atas, mungkin lebih menguntungkan diterapkan di
mesin balap jalanan. Dalam kedua contoh, perubahan harus dilakukan dalam peningkatan
satu derajat sampai optimal ditemukan.
Tampaknya tidak ada aturan sama sekali dalam menentukan sudut ke atas untuk
jenis transfer berpasangan yang digunakan Yamaha saat ini. Mesin balap jalanan TD2
memiliki port transfer utamanya yang miring ke atas 15 derajat, sedangkan port tambahan
yang lebih kecil mengalir lurus melintasi mahkota piston. Tapi sebaliknya sangat mirip,
transfer utama mesin 350cc TR2 memiliki sudut nol ke atas, dan bantu miring ke atas sangat
tajam pada 45 derajat. Mesin balap jalanan terbaru Yamaha, TR3 350cc, menggabungkan
ini, dengan transfer utamanya diarahkan ke atas sekitar 15 derajat dan alat bantu bahkan
lebih curam di sekitar 45 derajat. Dalam semua kasus, baik utama dan bantu terbuka pada
saat yang sama di mesin Yamaha, meskipun ini tidak universal dengan cara apa pun.
Beberapa desainer telah memperoleh hasil terbaik dengan memajukan atau menunda sedikit
pembukaan transfer tambahan, sehubungan dengan waktu port transfer utama, dan GP
Suzuki 50cc single lama memiliki port ketiga terbuka sebelum port pembuangannya - yang
menyebabkan tekanan bak mesin ke naik sangat tajam sebelum blow-down knalpot dan fase
transfer berikutnya. Tentu saja, metode yang agak radikal untuk meningkatkan pengiriman campuran ini hanya efekt
124
PEMASANGAN SILINDER
rentang daya yang sangat sempit, dan bahkan itu pasti memiliki kekurangan serius lainnya
baik Suzuki maupun orang lain tidak menggunakannya dalam beberapa tahun terakhir.
Sekarang katup masuk buluh telah menjadi mode, akan ada banyak porting
"keenam dan ketujuh" yang dilakukan ke berbagai mesin. Ada dua pendekatan berbeda
untuk menambahkan port silinder belakang ekstra di mesin reed-valve: Yang dipilih oleh
Yamaha hanyalah mengukir slot yang mengarah ke atas dari port intake untuk
menghubungkan rongga port dengan silinder saat piston turun di bagian bawah. dari
strokenya. Port "keenam" ini tidak diumpankan dari bak mesin; campuran bergerak naik
melaluinya dan masuk ke dalam silinder karena aksi serudukan gas inersia di intake
manifold, dan juga karena vakum parsial yang terbentuk di dalam silinder oleh dinamika
sistem pembuangan. Yamaha menempatkan bagian atas port transfer ekstra ini sejajar
dengan empat yang sudah ditemukan di mesin lima port mereka, dan atap port miring ke
atas dengan sangat tajam - sebenarnya sekitar 70 derajat. Rupanya, "penyetelan" seperti
yang dilakukan dengan port semacam ini sebagian besar merupakan masalah
memvariasikan lebarnya, tetapi tidak cukup banyak pekerjaan eksperimental yang
dilakukan dengannya untuk memberi kami pedoman apa pun. Pendekatan lain untuk jenis
port transfer khusus ini adalah dengan memotong jendela di bagian belakang piston untuk
memungkinkan sebagian muatan yang dikompresi dalam bak mesin meledak ke port
intake, dari mana ia kemudian dapat keluar melalui port boost. dan masuk ke dalam
silinder. Dari laporan awal, efek dari modifikasi ini adalah untuk meningkatkan secara
substansial rentang daya mesin dengan biaya tertentu ke daya puncak. Ini, tentu saja,
adalah efek yang diinginkan pada mesin scrambler atau motorcross berkapasitas besar,
tetapi hampir tidak ada yang dicari dari mesin balap jalanan. Pengalaman saya sendiri
dengan katup buluh masih terlalu terbatas untuk memberi saya kesimpulan yang pasti,
dan manfaat potensial dari porting yang dimungkinkan, tetapi saat ini saya cenderung
percaya bahwa mereka gagal menjadi jawaban untuk dua langkah. doa tuner. Memang,
mungkin kontribusi utama mereka adalah menjaga karburasi tetap bersih pada rentang
kecepatan yang lebih luas daripada yang dimungkinkan dengan port intake yang
dikendalikan piston. Saya sangat meragukan bahwa katup buluh akan menyamai induksi yang dikendali
Jauh lebih menjanjikan sebagai sarana untuk menyelesaikan cincin port di sekitar
dasar silinder dua langkah adalah metode yang dicoba oleh Aermacchi, di Italia. Insinyur
ini telah bereksperimen dengan piston yang lebih tinggi dari biasanya, yang memberi
mereka ruang yang cukup di atas port intake untuk trio jalur transfer yang sangat pendek
yang diumpankan dari tiga lubang yang dibor melalui bagian belakang piston, tepat di
bawah ring. Untuk mendapatkan ruang bagi lubang-lubang ini, tanpa mendorong kenop
piston ke atas terlalu tinggi di atas pin pergelangan tangan, para insinyur Aermacchi telah
menggunakan piston tajuk datar, dengan satu cincin berpola Tanggul yang terletak di tepi
atasnya. Modifikasi serupa dapat dilakukan pada mesin piston-port lainnya, tanpa terlalu banyak menge
125
Apa pun jenis sistem transfer yang akhirnya Anda gunakan, ingatlah bahwa sambil
menambahkan area port akan meningkatkan aliran massal muatan udara/bahan bakar dari
bak mesin, semuanya akan sia-sia kecuali alirannya dikontrol setelah memasuki silinder.
Dalam silinder dengan port transfer utama dan tambahan, nada ke atas dari
port tambahan digunakan untuk benar-benar menggiring aliran pemulung utama bersama-
sama dan mengarahkannya ke dalam silinder. Ini dapat dicapai dengan memotret aliran
bantu di bawah aliran utama, dan menekuknya ke atas - atau dengan mengarahkan aliran
bantu ke atas dan menggunakannya untuk menyeret aliran utama. Yang terakhir lebih
disukai jika memungkinkan, hanya karena - seperti yang telah saya nyatakan berulang kali - memiringkan port ke at
area efektif dan pengurangan area pelabuhan bantu memiliki efek yang lebih kecil pada
karakteristik aliran total. Di sisi lain, jika mesin Anda memiliki port transfer yang ada miring
ke atas, katakanlah, 15 derajat, dan dibangun sehingga hanya ruang yang sangat terbatas
yang tersedia untuk sepasang port tambahan, maka mungkin lebih baik untuk mengarahkan
alat bantu. lurus melintasi mahkota piston - seperti yang dilakukan oleh Yamaha dalam
eksperimen awal dengan konsep lima port.
126
PEMASANGAN SILINDER
127
128
KARBURASI, PENGAPIAN
Tidak ada kesia-siaan yang lebih besar daripada menginvestasikan banyak waktu dan uang
untuk membangun mesin dengan port yang mulus seperti cermin, piston, ring terbaik yang tersedia,
dll., dan kemudian mendekati masalah karburasi dan pengapian yang hanya dipersenjatai dengan
antusiasme. Ini adalah fakta yang dapat diamati bahwa beberapa mesin biasa-biasa saja telah dibuat
untuk menang dalam balap hanya karena orang-orang yang bertanggung jawab untuk memilih
pengaliran dan waktu percikan tahu bisnis mereka, tetapi tidak pernah dalam sejarah olahraga ada
mesin yang begitu indah di bagian dalamnya. pengaturan bahwa ketidakmampuan tuner tidak bisa
membuatnya sepenuhnya tidak efektif. Sebagai aturan, mesin dua langkah keduanya lebih sulit untuk
disetel dan lebih sensitif terhadap fine-tuning daripada sepupu katup-poppet mereka - terutama dalam
hal waktu percikan, dengan beberapa mesin dua langkah yang sangat sensitif terhadap kemajuan
pengapian sehingga pergeseran hanya satu derajat di kedua sisi optimal akan menghasilkan kehilangan daya yang te
Mesin balap TD-series Yamaha, misalnya, harus diatur waktunya plus atau minus hanya 0,0012 inci
perjalanan piston dari jarak TDC yang ditentukan. Mesin ini juga sangat sensitif terhadap intensitas
percikan, dan ketidaksesuaian magneto atau cacat lainnya yang terlalu kecil untuk menghasilkan
misfiring yang jelas akan menyebabkan penurunan kinerja yang nyata. Itu
campuran udara/bahan bakar mesin dua langkah adalah masalah yang agak kurang sensitif, karena
campuran yang terlalu kaya cenderung mengkompensasi penurunan efektivitasnya dalam pembakaran
dengan meningkatkan pendinginan internal, tetapi ada juga yang optimal di sini. Menemukan optima
untuk percikan dan campuran ini bisa menjadi pekerjaan yang menjengkelkan dan memakan waktu,
tetapi tidak ada jalan keluar dari keharusan untuk mengerahkan upaya.
Sementara sebagian besar tuner akan setuju bahwa banyak yang bergantung pada seni tuner
dasar, mereka tetap cenderung mencari solusi ajaib untuk masalah apa pun yang tidak segera
diselesaikan dengan mengubah jet utama atau mengganti satu set poin. Sayangnya, jarang melakukan
eksotika mekanis, pengapian kotak ajaib dan sejenisnya, yang benar-benar menyelesaikan masalah.
Lebih sering mereka hanya mengganti kesulitan yang ada dengan yang lain - atau beberapa, bahkan
masalah yang lebih misterius. Sebagai contoh, sebagian besar mesin memiliki sistem pengapian yang
sepenuhnya mampu menghasilkan percikan api pada tingkat yang memadai untuk rentang kecepatan
yang diantisipasi oleh pembuat mesin, tetapi dapat runtuh menjadi salah tembak pada putaran yang
lebih tinggi. Kebanyakan tuner akan berasumsi bahwa akar penyebab kesulitan ini adalah bahwa
mereka telah membangun sendiri mesin yang sangat kuat sehingga tidak ada yang lebih lemah dari
Petir Milik Tuhan yang cukup untuk membuatnya berjalan dengan baik, yang membuat mereka
bergegas mencari beberapa transistor, sistem yang dipicu secara magnetis dengan zap tipis yang
cukup untuk mematahkan atom. Seringkali tidak, sistem yang mereka dapatkan akan menjernihkan
misfire dan meyakinkan mereka bahwa mereka telah melakukan "Hal yang Baik" meskipun sistem baru tidak mungkin
Sebenarnya, alasan mendasar untuk misfiring mungkin adalah bahwa pada kecepatan yang lebih
tinggi, profil point cam terlalu "mendadak" untuk pegas breaker-point, yang mengarah ke point float.
Penyembuhan yang tepat adalah dengan memodifikasi profil cam untuk membuka dan menutup poin
dengan lebih lembut, dan/atau mengganti set poin standar dengan yang lebih kuat.
129
pegas, alih-alih meninggalkan masalah mekanis langsung demi kotak hitam masalah yang
sebaiknya diserahkan kepada insinyur elektronik.
Detail bervariasi menurut mode saat itu, tetapi rangkaian peristiwa yang hampir sama
sering terjadi setelah ditemukannya masalah karburasi. Kemacetan yang terus-menerus sering
membuat orang salah mengira bahwa karburator yang ada harus diganti dengan sesuatu yang
lebih bagus. Saat ini, pengganti yang paling sering dipilih adalah karburator Mikuni, dan untuk
sekali petunjuk mode secara substansial benar, karena Mikuni adalah instrumen yang sangat
bagus dan ketika digunakan dalam ukuran tenggorokan yang sesuai, dapat dibuat untuk
memberikan hasil yang sangat baik. Sayangnya, sangat mungkin untuk menggunakan karburator
Mikuni dengan buruk, kecuali jika Anda tahu apa yang Anda lakukan dan siap untuk
mengerjakannya dengan rajin.
KARBURATOR DASAR
Tidak ada yang begitu sederhana, dan sekaligus rumit, seperti karburator. Kamus Anda
akan memberi tahu Anda, dengan benar, bahwa itu hanyalah alat untuk mencampur bahan bakar
(dalam konteks ini, bensin) dengan udara, dan meskipun contoh-contoh awal menggunakan
beberapa cara berbeda untuk tujuan ini, telah lama terbukti bahwa pekerjaan itu ditangani dengan
baik. dengan mengarahkan udara melalui venturi di mana nosel pemasukan bahan bakar
dimasukkan. Tekanan di dalam venturi berkurang di bawah atmosfer dalam proporsi langsung
dengan kecepatan udara, yang menerapkan pengisapan ke nosel bahan bakar dalam proporsi
yang sama. Dengan demikian, bahan bakar ditarik dari nosel pada laju yang terkait erat dengan
kecepatan udara, dan proporsi dasar campuran udara / bahan bakar yang mudah terbakar yang
dihasilkan oleh karburator dapat ditentukan dengan memvariasikan luas penampang masuk
bahan bakar dibandingkan dengan luas penampang masuk bahan bakar. dari venturi. Dan, pada
kenyataannya, karburator awal sedikit lebih rumit daripada perangkat yang baru saja dijelaskan,
dengan hanya reservoir bahan bakar tingkat terkontrol (ruang apung) dan beberapa bentuk katup throttle ditambahkan.
Karburator modern masih dibangun di sekitar venturi dasar, nosel bahan bakar, reservoir,
dan throttle, tetapi berbagai detail telah ditambahkan. Yang paling penting dari ini adalah fitur
"koreksi-udara", yang diperlukan untuk mengkompensasi cacat bawaan besar venturi/nosel
bahan bakar: Tanpa kompensasi, karburator dasar akan menghasilkan campuran udara/bahan
bakar di mana proporsi bahan bakar yang lebih tinggi muncul. karena kecepatan udara melalui venturi meningkat.
Alasan untuk ini adalah bahwa penurunan tekanan di dalam venturi disertai dengan pengurangan
kerapatan udara, dan sementara aliran dari nosel bahan bakar berbanding lurus dengan kecepatan
udara, massa aktual udara yang melewati nosel tidak tetap proporsional . . Akibatnya, kekuatan
campuran meningkat dengan peningkatan kecepatan kecuali tindakan diambil untuk mencegah
hal itu terjadi.
130
Semua karburator kecuali yang dengan metering yang dikontrol diafragma membuat
penyesuaian yang diperlukan untuk mengurangi densitas udara melalui sistem koreksi-
udara, di mana udara pada tekanan atmosfer dikirim ke nosel bahan bakar melalui saluran
yang dibor atau dicor. Dalam bentuknya yang lebih primitif, udara hanya diarahkan ke
bukaan melingkar di sekitar nosel semprot - seperti yang dapat diamati pada karburator
Amal. Saat tekanan di dalam tenggorokan karburator turun, perbedaan viskositas
menyebabkan aliran udara dari sistem koreksi-udara naik lebih cepat daripada aliran bahan
bakar dari nosel semprot, dan ini sangat membantu menstabilkan kekuatan campuran.
Tetapi stabilitas campuran yang jauh lebih baik diperoleh dengan mengarahkan udara
koreksi ke dalam sumur di bawah nosel semprot, dari mana ia ditarik melalui serangkaian
lubang dalam tabung "emulsi". Tabung emulsi ini, yang dapat digabungkan sebagai bagian
dari nosel semprot, mengambil bahan bakar di ujung bawahnya (biasanya) dan memasukkan
udara koreksi melalui pola lubang yang dibor di sisinya. Pada laju aliran yang rendah,
sumur hampir seluruhnya diisi dengan bahan bakar, dan udara hanya melewati lubang
paling atas dalam tabung emulsi. Tetapi ketika aliran keseluruhan meningkat, level bahan
bakar di sumur turun untuk membuka lebih banyak lubang dan komponen udara koreksi dari buih yang di
131
Dengan mengubah pola lubang dalam tabung emulsi, dan dengan penyesuaian
jumlah total udara yang masuk ke sistem koreksi-udara, karakteristik pengiriman
campuran karburator disesuaikan dengan mesin tertentu. Harus dicatat di sini bahwa
kekuatan campuran yang benar-benar merata mungkin tidak diinginkan: Beberapa
mesin keluaran tinggi memerlukan campuran yang lebih kaya pada torsi dan/atau daya
puncaknya daripada pada kecepatan lainnya, yang berarti bahwa sistem koreksi-udara
harus disetel. demikian. Umumnya, jet utama besar dan jet udara koreksi kecil
menghasilkan campuran yang semakin kaya dengan kecepatan mesin, (seperti yang
Anda duga), dengan kebalikannya untuk jet utama kecil dan jet udara koreksi besar.
Tapi sementara kemiringan keseluruhan pengiriman campuran ditentukan oleh proporsi
jet utama / jet koreksi-udara, sedikit periode kekayaan dan ketipisan dapat dibuat oleh
perubahan dalam pola lubang tabung emulsi. Misalnya, tabung emulsi dengan lubang
besar di bagian atas dan yang lebih kecil di bagian bawah akan cenderung menghasilkan
campuran yang lebih kaya pada putaran yang lebih tinggi; kondisi sebaliknya ditemukan
ketika lubang atas lebih kecil daripada lubang di pola lubang lainnya. Dan, ketika
tabung emulsi sangat pas di dalam sumur bahan bakar, dimungkinkan untuk membuat
penyesuaian lebih lanjut dengan perbedaan diameter di sepanjang tabung: kerah, di tengah-tengah tabung em
132
jet koreksi-udara. Dengan penerapan maksimum teknik kompensasi campuran ini, menjadi
mungkin untuk menggunakan ukuran tenggorokan karburator yang sangat besar relatif terhadap
perpindahan silinder, itulah sebabnya Mikuni yang canggih adalah pilihan yang lebih baik daripada
karburator pola Amal GP meskipun keunggulan yang terakhir tidak diragukan dalam aliran udara
kapasitas, ukuran untuk ukuran. Amal GP 35mm akan mengalirkan lebih banyak udara daripada
Mikuni 35mm, tetapi Anda dapat memasangkan Mikuni 40mm pada mesin yang akan
mengembangkan blind-staggers dengan Amal GP yang lebih besar dari ukuran tenggorokan 35mm.
Komplikasi lain dalam konstruksi karburator telah diperkenalkan untuk mengatasi kondisi
part-throttle. Pada putaran mesin yang sangat rendah, misalnya, kecepatan udara melalui
karburator tidak akan cukup tinggi untuk mengambil bahan bakar dari nosel semprot utama dan
campuran harus disediakan dengan cara lain. Biasanya, campuran kecepatan idle akan diproduksi
oleh sejenis karburator di dalam karburator: Di bawah lantai tenggorokan karburator, tempat
dudukan katup throttle, Anda akan menemukan ruang kecil yang disuplai dengan bahan bakar
dan udara, dan dengan masuk ke tenggorokan melalui satu lubang di bagian hilir dari katup
throttle, atau melalui satu lubang di bagian hilir dan satu atau lebih di bagian hulu dari throttle.
Pengaturan yang paling tidak rumit adalah di mana hanya ada satu lubang di belakang katup
throttle, dan ruang diumpankan udara melewati katup jarum yang dapat disesuaikan sementara
bahan bakar disuplai melalui lubang dengan ukuran tetap. Di sini, campuran kecepatan idle (yang merupakan bui
133
muncul dari lubang masuk di tenggorokan karburator) dikendalikan dengan memvariasikan

jumlah udara yang masuk ke ruang, dan campuran idle akan kaya penuh ketika katup jarum
ditutup. Sistem lain memiliki jet pilot-udara tetap dan jet bahan bakar yang dapat disesuaikan,
yang membalikkan posisi jarum yang kaya / ramping - sementara yang lain memiliki jet udara
dan bahan bakar tetap, dan aliran massal dari ruang campuran idle dikendalikan oleh yang
dapat disesuaikan. jet jarum. Detail ini relatif tidak penting bagi tuner; yang penting adalah
bahwa sistem campuran idle tidak hanya menjaga mesin tetap berjalan pada kecepatan
rendah tetapi juga menangani transisi antara pengoperasian throttle tertutup dan titik di
mana cukup udara mengalir melalui tenggorokan untuk memulai pergerakan bahan bakar naik dari nozel semprot utam
Periode transisi dikelola paling baik dengan memiliki lubang umpan baik di depan
dan di belakang katup throttle. Dengan throttle berhenti, sebagian udara lewat di bawah
katup dan mengambil campuran bahan bakar dan gelembung yang berasal dari lubang
umpan idle, sementara udara dialihkan ke bawah melalui lubang di depan katup throttle
untuk bercampur dengan bahan bakar dalam keadaan idle. -ruang campuran Tapi saat
throttle terbuka, depresi yang ada di belakang katup bergerak maju untuk menutupi lubang
umpan hulu, yang berarti bahwa alih-alih udara masuk ke lubang, bahan bakar ditarik darinya,
dan hasil akhirnya adalah karburator memberikan bahan bakar tambahan yang cukup. untuk
mengkompensasi peningkatan udara yang bergerak melewati bukaan throttle. Itu, tentu saja,
hanya jika semua saluran bahan bakar dan udara memiliki ukuran yang tepat - dan ketika
ukurannya tepat , campuran akan tetap pada proporsi yang tepat sampai kecepatan yang
cukup ditetapkan melewati nosel bahan bakar utama untuk membebaskan sistem idle dari tugas lebih lanjut.
Karburator dengan throttle tipe kupu-kupu sering memiliki pola lubang di depan
katup throttle, dan ini disebut lubang "progresi". Saat cakram katup berputar, dan tepi
bawahnya berayun ke depan, ia bergerak di depan lubang perkembangan sesuai urutan
penempatannya, dan setiap lubang kemudian beralih dari aliran udara menjadi jet bahan bakar.
Dengan pola lubang progresi yang tepat, bahkan karburator yang sangat besar (besar dalam
hal ukuran tenggorokan relatif terhadap perpindahan silinder) dapat dibuat untuk menjaga
mesin tetap berjalan tanpa tersandung saat transisi dilakukan ke aliran bahan bakar dari
nosel utama. Jarang ada lubang kemajuan, dalam banyak, ditemukan di karburator tipe slide.
Dalam hal ini, periode transisi ditangani oleh cutaway slide - dan semakin tinggi cutaway,
semakin ramping campuran periode transisi.
134
MENYESUAIKAN CAMPURAN
Hampir pasti, karburator yang akan Anda gunakan akan memiliki throttle geser
melingkar, karena ini adalah jenis yang paling umum digunakan, dan paling sukses, di
bidang mesin sepeda motor keluaran tinggi. Hampir pasti juga, karburator yang Anda beli
untuk mesin balap Anda akan disemprotkan dan diberi potongan geser yang cocok untuk
mesin stok yang agak lebih besar, yang seharusnya memperingatkan Anda bahwa penyetelan
ulang instrumen yang kurang lebih lengkap akan diperlukan. Banyak tuner memulai proses
penyetelan ulang dengan menemukan jet utama yang benar, dan itu adalah awal yang baik
kecuali ada masalah yang belum ditemukan dengan sistem pengukuran jarak menengah -
jarum panjang dan runcing yang dijepitkan ke throttle slide, dan jet jarum itu sendiri. Ini,
dalam kombinasi, merupakan katup pengukur bahan bakar variabel, dan jika aliran dibatasi
antara jet jarum dan jarum ke tingkat yang lebih besar dari pembatasan yang diberikan oleh
jet utama yang diperlukan untuk memberi makan mesin pada kecepatan penuh, maka tidak
ada jumlah switching. main jet akan membuat mesin berjalan dengan baik. Jadi proses
penyetelan ulang harus selalu dimulai dengan menentukan apakah ada aliran bahan bakar
yang cukup melewati jet jarum untuk memberi makan mesin. Saya telah menemukan bahwa
masalah ini dapat diselesaikan dengan sangat sederhana dengan menurunkan jarum ke takik terakhirnya, y
135
kemudian harus berjalan, jika tidak terlalu baik, pada bagian-throttle, tetapi membanjiri saat throttle dibuka penuh.
Jika mesin mau berjalan dengan kecepatan penuh, Anda mungkin yakin bahwa jet jarum yang lebih besar
diperlukan.
Setelah pemilihan kombinasi jet-jarum/jarum-jet yang akan melewatkan lebih banyak bahan bakar
daripada yang dapat dicerna mesin, Anda kemudian melanjutkan ke masalah menemukan jet utama yang
benar. Sampai Anda benar-benar ahli dalam seni "membaca" busi, pendekatan yang tepat adalah memulai
dengan main jet yang besar dan kemudian mengurangi ukurannya sampai mesin hampir tidak bisa
berjalan, dengan kecepatan penuh, tanpa "empat langkah". Karena manfaat pendinginan yang diperoleh
dengan campuran yang sangat kaya, Anda akan mendapatkan sangat dekat daya maksimum yang bisa
didapat dari mesin dua langkah output tinggi dengan campuran yang hampir kaya sehingga terjadi
misfiring. Optimal biasanya akan ditemukan dengan campuran yang sedikit lebih ramping daripada yang
berbatasan dengan empat langkah, tetapi karena potensi perolehannya agak kecil, dan risiko melelehnya
piston sangat besar, campuran yang lebih ramping harus dicoba dengan sangat hati-hati.
Saat Anda bereksperimen dengan jet utama, jarum pengukur - yang mengontrol kekuatan
campuran saat throttle terbuka sekitar seperempat hingga tiga perempat - harus dipasang dengan klipnya
di alur tengah, atau di tengah rentang penyesuaiannya. Anda pada akhirnya mungkin akan mengubah
pengaturan ini, dan mungkin beralih ke jarum yang berbeda, tetapi Anda akan memerlukan titik awal
untuk penyesuaian yang diperlukan untuk cutaway throttle dan sistem idle. Mulai penyetelan ini dengan
memundurkan sekrup throttle-stop sampai throttle benar-benar tertutup, dan kemudian putar kembali
sampai throttle hampir tidak terbuka. Setelah melakukan itu, Anda juga menutup sekrup campuran idle
sepenuhnya, dan kemudian membukanya dua atau tiga putaran sebelum menghidupkan mesin. Tujuannya,
dalam menyulap kedua penyetelan, adalah untuk tetap bekerja dengan penyetelan campuran idle untuk
meningkatkan kecepatan idle sambil menurunkan idle dengan mundur pada throttle stop. Akhirnya Anda
akan sampai pada pengaturan throttle terendah di mana mesin akan menganggur dengan memuaskan,
dan campuran yang benar pada pembukaan throttle itu, kecuali, tentu saja, sistem idle salah disemprotkan.
Pada karburator dengan penyetelan "udara", dan bahan bakar pengumpanan jet tetap, Anda akan tahu
bahwa jet tetap terlalu kecil jika putaran mesin terus meningkat (pada pengaturan throttle-stop tetap)
sampai sekrup penyetel diputar semua jalan ke posisi tertutup; di beberapa titik dalam proses ini
campuran idle harus menjadi terlalu kaya, dan jika tidak, jet bahan bakar terlalu kecil.
Hal sebaliknya, tentu saja, benar ketika putaran mesin terus menanjak saat sekrup penyetelan
campuran idle dibuka, tanpa pernah muncul optimal. Aturan serupa, tetapi berlawanan, berlaku untuk
sistem idle dengan jet udara tetap dan penyesuaian aliran bahan bakar.
Saya tidak dapat memberi Anda daftar pabrikan mana yang menggunakan jenis sistem idle apa, karena
ini bervariasi bahkan di antara karburator dari satu merek. Untuk memastikannya, Anda harus membongkar
karburator Anda (atau periksa literatur pembuatnya, jika tersedia) untuk melihat apakah penyesuaian
campuran untuk bahan bakar atau udara.
136
Cutaway throttle akan menjadi masalah berikutnya untuk perhatian Anda, dan faktor ini
hampir secara eksklusif menyangkut apa yang terjadi selama kedelapan pertama pembukaan throttle.
Dimungkinkan untuk memiliki cutaway yang terlalu rendah di tepi depan throttle slide, tetapi karburator
ditujukan untuk beberapa mesin besar hampir selalu memiliki terlalu banyak cutaway untuk mesin
dengan perpindahan silinder yang lebih kecil. Masalah cutaway yang terlalu tinggi akan dimanifestasikan
dalam kecenderungan mesin untuk batuk dan mati ketika throttle dibuka, dan obatnya hanya dengan
throttle slide baru dengan cut-away yang lebih sedikit. Saat berurusan dengan mesin satu silinder,
Anda dapat membeli slide pengganti dengan cutaway terendah yang ditawarkan, dan mengajukan
bevel lebih tinggi hingga off-idle running bersih. Pendekatan yang sama juga dapat diambil dengan
beberapa silinder, tetapi sangat sulit untuk mendapatkan potongan yang dimodifikasi persis sama dan
jika keuangan memungkinkan Anda hanya perlu membeli pilihan slide. Kebetulan, cutaway yang
terlalu rendah akan membuat mesin melonjak dan berbunyi pada seperdelapan throttle atau kurang -
dan jika Anda dipaksa untuk membuat perubahan yang sangat besar pada cutaway, Anda harus
memulai proses penyetelan sistem idle dari awal. awal mula. Mungkin urutan terbaik dalam penyetelan
karburator secara keseluruhan adalah memulai dengan main jet, kemudian menyesuaikan secara kasar
needle jet dan needle jet, setelah itu penyetelan cutaway dan idle diatur kurang lebih secara bersamaan
karena hampir tidak mungkin untuk memisahkan mereka sepenuhnya.
Pabrik menghabiskan waktu berbulan-bulan untuk menemukan jarum pengukur yang tepat -
karena sepeda motor touring menghabiskan sebagian besar hidupnya untuk dijalankan di suatu
tempat antara satu dan tiga perempat throttle. Untungnya, pertimbangan penghematan bahan bakar
sangat penting dalam balapan, jadi Anda tidak perlu menghabiskan waktu berbulan-bulan untuk mengganti jarum dan
137
sepeda motor jauh lebih mudah dikendarai ketika setidaknya berjalan dengan bersih pada bagian throttle
dan Anda harus berusaha ke arah ini. Jika ada lonjakan dan kegagapan pada throttle yang stabil dalam
kisaran yang dikendalikan oleh jarum, maka campurannya terlalu kaya dan jarum harus diturunkan.
Sebuah mesin yang berjalan cukup bersih pada throttle yang stabil tetapi tersandung dan ragu-ragu saat
throttle dibuka lebih jauh menderita keruntuhan mid-range dan jarum karburator harus dinaikkan.
Kadang-kadang Anda akan mendapatkan kedua gejala dengan jarum yang sama, dengan kondisi over-
lean pada seperempat throttle berubah menjadi terlalu kaya saat Anda mendekati tiga perempat throttle.
Itu akan memberi tahu Anda bahwa lancip jarum salah, terlalu curam, yang berarti bahwa jarum dengan
lancip yang lebih dangkal akan diperlukan. Jelas, sebaliknya juga dapat ditemui.
Sayangnya, jarum ini mahal, tetapi tidak ada alternatif yang memuaskan untuk membeli pilihan dan
mencobanya sampai yang tepat ditemukan.
Pada suatu waktu, ruang apung yang dipasang dari jarak jauh adalah sine qua non dari
karburator balap. Umumnya, karburator dibaut dengan kaku ke mesin yang mereka makan dan ruang
apung dipasang di karet untuk mengisolasi mereka dari efek terburuk mesin.
getaran - yang dapat menyebabkan buih yang ekstrim pada bahan bakar sehingga pengukuran yang
akurat tidak mungkin dilakukan. Tetapi sementara pemasangan jarak jauh mungkin telah memecahkan
satu masalah, itu menimbulkan masalah lain: Akselerasi dan pengereman menyebabkan lonjakan
saluran bahan bakar yang panjang yang menghubungkan karburator dan ruang pelampung yang juga
mengganggu pengukuran. Jawabannya, selama ini, adalah menggabungkan semuanya dalam satu casting dan memasang seluruh r
138
perakitan di karet. Kesulitannya adalah menemukan karet yang mampu menahan banyak
panas, dan paparan konstan terhadap bensin, tanpa hancur - dan karet yang dapat diikat
ke flensa manifold baja untuk menghindari persyaratan ruang yang tidak nyaman dari
selang lama dan- perakitan klem. Kemajuan dalam karet sintetis akhirnya membawa kita
pada bahan yang tepat, dengan hasil bahwa hampir semua sepeda motor buatan Jepang
sekarang memiliki karburator mereka yang ditahan di lengan karet yang berfungsi ganda
sebagai manifold rintisan, dan pembuat sepeda motor dunia lainnya mengikuti jejak
Jepang jika memungkinkan. Dengan selongsong manifold ini sekarang tersedia dalam
berbagai ukuran, ada sedikit alasan bagi siapa pun yang menggunakan dudukan karburator
kaku, dan ketersediaan karburator Mikuni yang sama luasnya memungkinkan lebih sedikit
alasan untuk menggunakan instrumen superannuated seperti Amal GP. Karburator tipe
diafragma, seperti yang umum ditemukan pada mesin kart, relatif tidak terpengaruh oleh getaran dan tid
Bahkan ketika tidak ada gejala ketidakstabilan campuran yang muncul, Anda mungkin
yakin bahwa kecenderungan itu ada dan tentu saja getaran akan menyebabkan keausan
yang sangat cepat pada throttle slide, needle dan needle jet, dan bahkan katup apung.
Saya juga tanpa ragu akan merekomendasikan karburator Mikuni karena, setidaknya untuk
saat ini, ia melakukan pengukuran terbaik dan paling halus dari semua karburator sepeda motor yang te
139
Mikuni dipasok dalam berbagai ukuran, dan didukung oleh pilihan jet, slide, jarum, dll yang
sangat baik. Akhirnya, Mikuni jauh lebih ramping, secara internal, daripada yang terlihat, dan
memiliki kapasitas aliran udara yang lebih besar , ukuran untuk ukuran, dari hampir semua
karburator lainnya. Akibatnya, ada sedikit alasan untuk memilih apa pun kecuali Mikuni
kecuali Anda sangat kekurangan uang dan terpaksa mengambil apa yang bisa Anda dapatkan.
Ada kemungkinan bahwa salah satu karburator "kart" tipe diafragma dapat
menawarkan keuntungan dalam beberapa aplikasi khusus, dan saya tahu orang-orang yang
mengklaim bahwa hasil yang baik dapat diperoleh dengan hal-hal seperti Keihin seri CV
(karburator "vakum konstan" yang ditemukan pada Honda CB350 dan CB450). Namun, kita
harus ingat bahwa Keihin CV dirancang untuk meningkatkan kinerja jangkauan luas mesin
empat langkah dan secara inheren kurang cocok dengan karakteristik asupan cepat-teguk
mesin dua langkah - yang berarti bahwa itu adalah sesuatu yang kurang sempurna. pilihan
untuk yang terakhir, dalam hal kekuatan belaka, meskipun mungkin menunjukkan beberapa keuntungan pada mesin uj
Demikian pula, karburator tipe diafragma ditemukan, dan masih paling banyak digunakan,
untuk mengatasi ketidakmampuan ruang apung biasa untuk memberi makan bahan bakar
pada posisi miring atau terbalik. Tidak ada dalam riasannya untuk merekomendasikannya
ketika Anda mencari tenaga kuda murni, dan saya akan menganggap sebagian besar
karburator tipe diafragma sebagai pilihan yang baik hanya dalam aplikasi di mana ada begitu
banyak sentakan dan jouncing yang terlibat sehingga instrumen tipe float konvensional tidak
dapat berfungsi. biasanya. Pengecualian tunggal di sini adalah karburator pulsa tekanan yang
dikembangkan oleh McCulloch, yang menggunakan aksi pompa bak mesin untuk mengukur
aliran bahan bakar alih-alih venturi. Karburator tekanan-pulsa dengan demikian mampu
mengukur dengan memuaskan bahkan pada laju aliran udara yang sangat rendah, dan
memberikan respons throttle yang baik dan rentang daya yang luas bila digunakan dalam ukuran yang relatif besar. Da
karburator tekanan-pulsa memiliki lubang throttle 1,375 inci, yang jauh lebih besar daripada
yang mungkin dilakukan dengan karburator konvensional. Pekerjaan pengembangan
selanjutnya menunjukkan bahwa sedikit penyempitan diperlukan untuk menciptakan efek
venturi yang akan mengimbangi kecenderungan karburator ini terhadap lean-out berkecepatan
tinggi, tetapi masih mampu menggabungkan tenaga puncak yang luar biasa dengan jangkauan
efektif yang luas. Kesulitan tunggal dengan karburator tekanan-pulsa adalah bahwa mereka
sangat sensitif terhadap perpindahan silinder dan rasio kompresi bak mesin, bekerja dengan
baik hanya pada mesin yang dirancang secara khusus. Saluran udara mereka, yang
mengalirkan tekanan bak mesin ke dalam dan keluar dari ruang di belakang diafragma
pengukur, memiliki lubang yang dikalibrasi dan setiap variasi dalam kondisi yang diantisipasi
oleh pembuatnya memerlukan kalibrasi ulang yang lengkap. Ini bukan pekerjaan untuk amatir.
Memilih ukuran tenggorokan karburator sangat sulit: Karburator mesin empat langkah
dapat dipilih melalui pertimbangan perpindahan silinder dan kecepatan operasi yang relatif
tidak rumit, tetapi dalam kasus mesin dua langkah ada kesulitan tambahan yang disebabkan
oleh karakteristik asupan tegukan cepat dan oleh override
140
pentingnya pulsasi di saluran intake. Engine dengan port intake yang kecil dan periode intake yang relatif lama
merespon paling baik terhadap karburator kecil; mereka yang memiliki port intake yang sangat lebar dan rendah
akan memiliki periode intake yang lebih pendek untuk memberikan nilai area waktu spesifik yang sama dan
membutuhkan ukuran karburator-tenggorokan yang lebih besar jika pelambatan ingin dihindari. Terus terang,
kecuali jika Anda berniat meningkatkan kecepatan puncak mesin Anda secara signifikan, adalah bijaksana untuk
mempertahankan ukuran karburator stok meskipun Anda mungkin ingin menukar karburator asli dengan Mikuni.
Beralih ke karburator besar akan sangat mengubah frekuensi resonansi saluran masuk dan biasanya akan
mengharuskan panjang saluran masuk diubah untuk membawa gerakan gelombang sonik kembali ke fase dengan
periode asupan.
Jika tidak, hilangnya efek intake ram akan lebih dari mengimbangi keuntungan yang diperoleh melalui kapasitas
aliran tambahan karburator yang lebih besar.
Terlepas dari semua kesulitan yang ditimbulkan dengan perubahan besar dalam ukuran karburator,
perubahan menjadi suatu keharusan jika perubahan mesin lainnya bekerja untuk meningkatkan kecepatan puncak
lebih dari, katakanlah, 15 persen: Karburator yang dipilih dengan puncak daya pada 6000 rpm dalam pikiran adalah
pasti menyebabkan beberapa pelambatan ketika diminta untuk mengirimkan campuran pada 8000 rpm. Masalahnya
di sini adalah, bagaimana kita menentukan ukuran tenggorokan yang paling cocok? Semua orang tahu bahwa
sementara karburator yang lebih besar terkadang ditunjukkan, "lebih besar" tidak secara otomatis menjadi "lebih
baik". Sekali lagi, Naitoh dan Nomura dari Yamaha memberikan jawaban, dengan formula praktis untuk menentukan
lubang throttle:
= KDC + N
Di mana D adalah lubang throttle, dalam milimeter

K adalah konstanta
C adalah perpindahan silinder, dalam liter
N adalah rpm pada daya puncak
Untuk mesin balap, konstanta, K, diberikan sebagai 0,8 hingga 0,9, dan jika Anda tahu cara mengerjakan
masalah akar kuadrat, cukup mudah untuk menetapkan diameter tenggorokan untuk semua mesin.
Menariknya di sini adalah bahwa formula Yamaha tampaknya hanya berlaku untuk mesin balap jalanan.
Misalnya, Yamaha TR3 memiliki perpindahan silinder unit 173cc dan mengembangkan daya maksimum sekitar
10.000 rpm, dan jika kita mengasumsikan bahwa K = 0,85, maka
D = 0,85 0,173 × 10.000

D = 35,4 mm
Dengan demikian, diameter lubang throttle yang dihitung hanya sedikit lebih besar dari yang sebenarnya
digunakan pada mesin TR3, yang menunjukkan bahwa rumus tersebut mungkin berlaku untuk sebagian besar unit
daya balap jalanan. Tapi ketika kita menerapkan formula yang sama untuk Yamaha DT-1, sebuah 250cc tunggal
mengembangkan tenaga maksimum sekitar 6000 rpm, dihitung throttle-bore
141
diameter adalah 31mm bahkan jika kita menggunakan K = 0.8. Pada kenyataannya, DT-1
dilengkapi dengan karburator 26mm dan tes dinamometer menunjukkan bahwa mesin ini
merespons karburator 30mm dengan buruk, yang berarti bahwa untuk model "enduro"
Yamaha, hasil terbaik diperoleh pada K = 0,64. Di sisi lain, DT-1MX serupa bekerja dengan baik dengan a
karburator 30mm, dan hasilnya adalah K = 0,69. Dan perpindahan Sachs 125, daya puncak
dan ukuran karburator memberi kita K = 0,91, yang menunjukkan bahwa ada faktor di sini
yang tidak diberikan pengakuan yang tepat dalam rumus Naitoh-Nomura. Saya yakin
bahwa ada "faktor tegukan", yang terdiri dari semua hal yang mempengaruhi bentuk pulsa
masuk, (waktu, bentuk port, panjang batang penghubung, dll.), memperumit masalah ini.
Suatu hari nanti, saya mungkin punya waktu untuk memecahkan masalah. Untuk saat ini, saya hanya dapat
memberi tahu Anda bahwa K = 0,8 adalah nilai yang aman untuk mesin balap jalanan, sedangkan mesin
motocross dan enduro mungkin memerlukan apa saja dari K = 0,65 hingga K = 0,9, dengan port intake yang
relatif rendah dan lebar (yang memberikan singkat, tegukan asupan kuat) mendukung nilai yang lebih tinggi.
Catatan terakhir tentang karburasi: Di semua mesin dua langkah, pulsa masuk
sangat kuat dan aktivitas gelombang sonik cukup besar, yang memiliki efek baik dan tidak menyenangkan.
Di sisi kredit adalah bahwa pulsasi amplitudo tinggi memungkinkan untuk memperoleh
daya spesifik yang sangat tinggi dari mesin port piston mekanis sederhana dengan
memblokir blowback selama paruh kedua periode asupan. Tapi denyutan yang sama ini
juga memiliki efek buruk pada kemampuan karburator untuk mengukur bahan bakar
secara akurat, dengan mengarahkan sebagian besar udara yang ditarik ke dalam mesin
melewati nosel semprot tiga kali: Udara melewati nosel bergerak ke saluran masuk, lalu
berbalik arah. sebagai akibat dari pulsa yang dihasilkan saat lubang pemasukan tertutup,
dan melewati nosel semprot untuk ketiga kalinya saat periode pemasukan berikutnya
dimulai. Ini mungkin terdengar sedikit tidak mungkin - tetapi ada bukti mutlak bahwa hal
itu terjadi dalam kabut bahan bakar yang terlihat menari di depan karburator mesin dua
langkah. Sekarang jika triple-passage ini terjadi pada semua putaran mesin, tidak akan
ada masalah yang muncul; sayangnya, resonansi saluran masuk - getaran mendasar dan
harmoniknya - bergeser masuk dan keluar dari fase dengan perubahan kecepatan mesin.
Karburator yang relatif kecil cenderung meredam resonansi ini, dan oleh karena itu kurang
rentan terhadap getaran dalam kekuatan campuran, yang membuatnya sangat cocok
dalam aplikasi apa pun di mana rentang daya yang luas lebih penting daripada daya
maksimum. Masalah dengan pengiriman campuran ini dapat dengan mudah menjadi
sangat parah sehingga tidak mungkin untuk mendapatkan pekerjaan yang bersih, terutama
jika karburator dimasukkan pada titik yang salah di saluran asupan keseluruhan (yang
terdiri dari port, manifold - jika ada - dan pipa menghubungkan karburator dengan
pembersih udara serta karburator itu sendiri). Aliran udara maksimum akan diperoleh
dengan karburator berdesakan di dekat jendela port, dan perpanjangan pada saluran
masuk karburator untuk memberikan panjang saluran yang benar, tetapi pengaturan itu juga memberikan kondisi t
Sambungan ke pembersih udara harus sesingkat mungkin, tetapi jika perlu:
142
pisahkan karburator dan pembersih udara lebih dari beberapa inci, jalur yang menghubungkannya
harus berupa kerucut (menyimpang setidaknya 15 derajat) atau tabung dinding paralel yang
memiliki sekitar 400 persen dari luas penampang lubang throttle. . Kedua hal ini pada dasarnya
akan memberikan kondisi yang sama seperti saluran masuk atmosfer murni, dan mencegah
resonansi sekunder yang juga dapat mengganggu pengukuran bahan bakar.
DASAR-DASAR PENGAPIAN
Sistem pengapian tampaknya selalu menimbulkan kesulitan bagi mereka yang menyetel
mesin dua langkah keluaran tinggi - dan untuk alasan yang baik: Pertama, sistem pengapian
mesin dua langkah berjalan dua kali lipat, dibandingkan dengan empat langkah yang beroperasi
pada engkol yang sama. kecepatan, yang tidak hanya menggandakan laju keausan pada titik
pemutus tetapi juga meningkatkan masukan panas ke busi. Kedua, sumbat terkena kabut
minyak di antara pembakaran yang membakar lapisan bahan semi-konduktif di atas isolator sumbat.
Oleh karena itu, tuner menghadapi situasi di mana kemampuan sistem pengapian untuk
menghasilkan bunga api menurun dengan cepat, sementara tegangan yang dibutuhkan untuk
benar-benar menyalakan busi sedang meningkat. Kesulitan pasti terjadi, tetapi ini dapat
diselesaikan - biasanya tanpa menggunakan tindakan kejam - jika ada pemahaman yang jelas
tentang dasar-dasar pengapian.
Inti dari fungsi semua sistem pengapian adalah transformator rasio tinggi yang kita
sebut "kumparan", yang terdiri dari dua set belitan di sekitar inti besi lunak yang dilaminasi.
Kumparan induksi jenis ini menggunakan pengaruh timbal balik magnetisme dan arus listrik:
melewatkan arus melalui kumparan kawat dan Anda menciptakan medan magnet; menyapu
medan magnet melalui kumparan dan Anda akan menginduksi arus di kawat. Jadi dalam koil
pengapian umum, Anda akan menemukan gulungan primer untuk menciptakan medan
elektromagnetik, dan gulungan sekunder di mana potensial listrik diinduksi. Susunan tersebut
merupakan semacam transmisi listrik, di mana, misalnya, 12 volt diterapkan pada sekitar 400
putaran belitan primer dan diperkuat oleh sekitar 15.000 putaran kawat pada belitan sekunder
(rasio step-up 375:l ) ke 20.000-plus volt yang dibutuhkan untuk menghasilkan percikan di
steker. Dengan efisiensi 100 persen, koil akan meningkatkan tegangan primer menjadi 45.000
volt pada gulungan sekunder (375 x 12 = 45.000) tetapi itu adalah kemustahilan praktis. Kesulitan
praktis lainnya termasuk pembatasan jumlah arus yang akan diterima oleh belitan primer tanpa
meleleh, dan tegangan yang dapat diinduksi pada sisi sekunder sebelum hambatan insulasi
internal diatasi dan percikan hubung singkat terjadi di dalam koil. Juga, ada batasan beban
listrik yang akan dibawa oleh titik kontak sistem pengapian, dan tegangan sekunder yang sangat
tinggi dapat menyebabkan erosi listrik yang cepat pada elektroda busi.
Semua sistem pengapian yang digunakan saat ini menampilkan transformator rasio
tinggi, atau koil, yang baru saja dijelaskan; ada beberapa cara untuk memicu koil itu menjadi tindakan dan ini b
143
memiliki efek yang cukup besar pada kinerja pengapian. Sistem yang paling umum
digunakan pada mesin touring adalah sistem di mana arus diambil dari baterai,
melewati gulungan primer, dan kemudian melalui sakelar yang digerakkan mesin
("titik") ke ground - yang melengkapi sirkuit, sebagai baterai. memiliki satu terminal
yang terhubung ke rangka sepeda motor, atau ground. Harus dipahami bahwa titik
penyalaan biasanya tertutup, dan bahwa percikan diperoleh ketika titik-titik tersebut
dibuka oleh cam pemutus kontak. Ada kenaikan tegangan pada gulungan sekunder
ketika titik-titik dekat dan arus mulai mengalir melalui sisi primer kumparan, tetapi
karena fenomena yang disebut, "impedansi", medan magnet terbentuk terlalu lambat
untuk menginduksi tegangan maksimum. Hanya ketika titik-titik terbuka, dan arus
primer menghilang, medan bergerak cukup cepat - dalam keruntuhan - untuk
menginduksi tegangan pengapian. Karena ada begitu sedikit belitan primer,
dibandingkan dengan belitan sekunder, keruntuhan medan menciptakan tegangan
yang jauh lebih rendah di sana, tetapi akan cukup tinggi untuk menyebabkan busur
listrik terbentuk di antara kontak titik, yang baru saja terbuka, kecuali untuk aksi
kondensor. Item terakhir ini bertindak sebagai semacam reservoir listrik, dan menerima
arus primer yang diinduksi dan mencegah tegangan naik cukup tinggi untuk
membentuk busur melintasi titik bukaan. Jika kondensor gagal, busur akan terbentuk, dan efeknya seperti me
144
gulungan primer mencapai tingkat yang cukup untuk mencekik kembali keruntuhan medan
magnet dan dengan demikian secara drastis mengurangi tegangan di sisi sekunder koil.
Dilihat secara ketat sehubungan dengan kemampuannya menghasilkan percikan,
sistem pengapian baterai-dan-koil yang lama terbatas, tetapi tidak seburuk antusiasme saat
ini untuk alternatif yang lebih rumit yang mungkin muncul. Itu mengharuskan Anda membawa
baterai di sepeda motor, dan baterai itu harus dipasang karet untuk mencegah getaran
mengguncang pelatnya, tetapi baterai yang cukup besar untuk memberi energi pada sistem
pengapian selama balapan sedikit lebih berat daripada magneto dan, terlebih lagi, tidak
meminjam dari output tenaga mesin. Anda harus, tentu saja, menyimpan baterai pada pengisi
daya tingkat rendah di antara pertemuan balapan untuk mencegah sulfasi pelatnya, dan jika
Anda adalah tipe pelupa yang dapat dihitung sebagai kekurangan. Namun, satu-satunya
kekurangan serius dari sistem baterai-dan-koil adalah tidak menghasilkan percikan api yang
cukup cepat. Dengan itu, saya tidak bermaksud bahwa itu lambat dalam hal jumlah bunga
api yang akan dihasilkannya dalam periode waktu tertentu (mampu menghasilkan setidaknya
10.000 percikan api per menit), tetapi hanya bahwa tegangan untuk menghasilkan satu
percikan membangun agak lambat. Karakteristik itu sangat disayangkan bila dikombinasikan
dengan kondisi busi mesin dua langkah yang terus-menerus semi-kotor, karena jika tegangan
busi naik terlalu lambat, potensial listrik pada gulungan sekunder koil akan bocor melewati
endapan pada isolator busi dan tegangan tidak akan naik ke tingkat yang diperlukan untuk
mengionisasi gas di celah antara elektroda dan kabel ground. Dalam hal itu, tidak ada
percikan api yang terjadi, meskipun sistem dasarnya mungkin mampu memberikan tegangan
30kv (30 kilovolt, atau 30.000 volt), yang tentunya cukup untuk menghasilkan pengapian
dengan steker yang bersih. Memang, mesin touring berjalan pada campuran yang relatif
ramping, dengan hanya sedikit oli yang melewatinya, dan dengan busi "panas" berkinerja
sangat memuaskan ketika dipicu oleh sistem baterai-dan-koil yang sederhana. Mesin balap,
bagaimanapun, harus diberi campuran yang kaya, banyak oli, dan dilengkapi dengan busi
yang sangat dingin - yang berarti bahwa mereka sering akan berjalan tanpa sedikit pun tanda
bahaya pada throttle terbuka lebar (suatu kondisi yang membuat busi tetap menyala bersih )
disuplai bunga api dari sistem baterai-dan-kumparan, tetapi mengalami misfire saat pertama kali throttle dit
Magneto adalah alternatif yang paling umum diterapkan untuk sistem pengapian
baterai dan koil. Banyak orang berasumsi bahwa satu-satunya keunggulan magneto adalah
menghilangkan kebutuhan membawa baterai di sepeda motor, tetapi dalam konteks balap
aspek itu hanyalah kenyamanan kecil. Pembenaran yang jauh lebih penting untuk pengapian
magneto adalah bahwa ia memberikan kenaikan tegangan yang jauh lebih cepat daripada sistem baterai da
Busi balap memiliki hidung isolator yang sangat pendek, yang berarti mereka juga memiliki
ketahanan yang buruk terhadap pengotoran "basah" - jenis korsleting tegangan percikan
yang terjadi ketika hidung busi dilapisi dengan jelaga dan bensin mentah. Campuran ini
bukanlah apa yang Anda sebut sebagai konduktor listrik yang baik, tetapi cukup baik untuk
mengalirkan tegangan lambat yang dihasilkan oleh sistem pengapian baterai dan koil. Waktu naik tegangan
145
sekitar 45 mikrodetik: jika potensial listrik melintasi celah percikan mencapai 15kv dalam 40
mikrodetik atau kurang, kebakaran yang salah karena pengotoran basah jarang terjadi. Dan
magneto yang baik memberikan tegangan maksimum ke steker (maksimum yang dapat dengan
mudah melebihi 30kv) hanya dalam 35-40 mikrodetik setelah sistem dipicu.
Penjelasan untuk laju kenaikan yang lebih cepat ini ditemukan dalam cara magneto
membuat percikan api: Energi disuplai oleh magnet berputar yang digerakkan mesin, yang
menyapu medannya melalui kumparan, atau kumparan, untuk menghasilkan tegangan operasi.
Dalam beberapa magneto semua kumparan terkandung dalam satu rumahan, tetapi kebanyakan
sepeda motor memiliki magneto "transfer energi" (awalnya dikembangkan untuk mesin pesawat
ketinggian tinggi). Ini memiliki kumparan pembangkit tegangan rendah yang terhubung secara paralel dengan titik pemut
Titik-titik, dan pentahapan magnet yang berputar relatif terhadap kumparan pembangkit, diatur
waktunya bersama-sama, karena titik-titik tersebut harus terbuka ketika fluks magnet paling
kuat. Dengan titik tertutup, dan rotor magneto berayun ke posisi di sebelah kumparan
pembangkit, medan magnet rotor menyapu kumparan dan menginduksi arus yang kuat. Arus
ini, pada dasarnya, dihubung pendek melalui titik-titik, sehingga kawat dalam kumparan
melewati listrik di sekitar dalam loop terus menerus, dan aliran arus membuat kumparan
menjadi elektromagnet dengan polaritas medan berlawanan dengan rotor. . Jadi Anda memiliki
dua medan magnet yang mendorong satu sama lain, dan kondisi itu berlanjut hingga titik-titik
terbuka. Kemudian arus dalam kumparan pembangkit terputus, dan medan magnetnya runtuh,
yang memungkinkan medan rotor - pada saat itu dipaksa kembali seperti pegas - untuk menembus
146
gulungan. Perubahan fluks yang sangat cepat menginduksi lonjakan tegangan yang luar biasa kuat
pada koil pembangkit, dan ini dikomunikasikan ke belitan primer koil busi yang merespons dengan
menghasilkan tegangan yang cukup untuk menyalakan busi. Pada dasarnya proses yang sama
terjadi pada magneto tradisional, di mana koil pembangkit juga merupakan belitan utama koil busi,
dan dilapisi oleh belitan tegangan tinggi.
Alasan utama untuk menggunakan magneto ET adalah bahwa A) koil percikan dihilangkan
dari jarak langsung dengan mesin, di mana ia sering menjadi terlalu panas untuk kelangsungan
hidupnya sendiri, dan B) memungkinkan Anda untuk menjaga panjang tegangan tinggi memicu
memimpin ke minimum. Yang terakhir ini sangat penting, karena sementara hambatan listrik tidak
penting di sini, kabel pengapian memiliki sifat kapasitansi dan induktansi yang mempengaruhi
tegangan yang dikirim ke busi dan karenanya harus dijaga sependek mungkin. Pada umumnya,
magnetos sangat andal, tetapi ketika masalah terjadi, cari titik yang berlubang (atau kotor),
kondensor yang rusak - atau lebih jarang - koil yang lemah.
Terutama, lakukan segala upaya untuk menjaga titik-titik tetap bersih, halus, dan disesuaikan.
Permukaan kontak harus membawa beban listrik yang cukup besar, dan jika mereka terbakar, atau
dilapisi dengan minyak, tegangan percikan turun sangat tajam. Bagaimanapun, tegangan yang
diinduksi dalam koil percikan dalam analisis akhir merupakan produk dari perubahan fluks ke bawah
pada koil medan, yang pada gilirannya sebagian besar merupakan fungsi dari kekuatan arus dalam koil medan sesa
Lapisan oli dan pitting meningkatkan resistensi di seluruh permukaan titik dan mengurangi
147
kekuatan saat ini. Kondensor gagal sebagian besar karena kondensor biasanya terselip
di rumah mesin di sebelah titik. Di sana, mereka menjadi terlalu panas, insulasi
internalnya melunak, dan korsleting terjadi. Menurut pendapat saya, kondensor mesin
balap harus selalu dipasang di luar, meskipun pengaturan itu mungkin tidak rapi secara
visual. Saya lebih suka menempatkan kondensor di sebelah, koil percikan. Semua
elemen magneto terhubung sebagai rangkaian paralel, jadi Anda cukup memasang kabel
kondensor ke terminal input koil busi. Saya mungkin juga menyebutkan di sini, bahwa
kecil kemungkinan Anda akan menemukan kondensor yang terlalu besar untuk
memberikan hasil yang baik pada magneto. Saya telah menggunakan kondensor Mallory
besar di banyak aplikasi dan menemukan bahwa sering ada peningkatan kinerja
pengapian dengan kapasitansi tambahan. Mengapa? Mungkin karena kapasitas yang
lebih besar mengurangi lebih jauh busur kecil di titik-titik, dan memberikan pemutusan arus kumparan medan ya
Salah urus mungkin adalah sumber paling ampuh dari semua masalah
bertemu dengan magnetos. Seperti disebutkan sebelumnya, kinerja magneto sangat
bergantung pada titik putus tepat pada saat fluks maksimum, yang berarti bahwa ketika
Anda mengatur waktu titik-titik untuk menghasilkan percikan pada saat yang tepat dalam
hal rotasi poros engkol, Anda juga harus " waktu" rotor dan stator magneto.
Biasanya akan ada tanda pengindeksan pada rotor untuk disejajarkan dengan tanda
serupa pada stator; jika tidak, Anda akan memerlukan manual pabrikan yang
berhubungan dengan konstruksi magneto untuk memberi Anda petunjuk mengenai
orientasi rotor dan stator. Anda dapat mengadaptasi magneto dari satu mesin untuk
bekerja pada mesin lain, tetapi konversi tidak selalu mudah: Satu kesulitan muncul
karena celah udara antara rotor dan stator (stator adalah inti yang dilaminasi untuk koil
pembangkit) sangat kecil , dan sementara rotor akan terpusat kurang lebih secara
otomatis pada poros engkol kecuali pemesinan ulang lancip sangat ceroboh, membuat pemasangan stator kons
Apa pun yang Anda lakukan, jangan mengkompensasi ketidaksejajaran dengan
memotong kutub stator, karena peningkatan yang sangat kecil pada celah udara akan
menyebabkan penurunan output magneto. Bahkan, Anda tidak boleh mengebor lubang
pemasangan stator yang terlalu besar saat melakukan pemasangan. Seperti yang terjadi,
pergeseran medan magnet yang menginduksi arus listrik pada belitan magneto
melakukan pekerjaan yang sama di stator, dan ada penciptaan medan magnet yang
berlawanan yang sama, hanya saja ini tidak dapat dikendalikan oleh titik pemutus
kontak. Untuk alasan itu stator - yang lebih mudah dibuat utuh - dirakit dari sejumlah
laminasi tipis. Dengan arus induksi yang dibagi dan dibatasi, efek magnetik diminimalkan,
tetapi jika Anda mengebor melalui laminasi stator, atau menggiling permukaan kutubnya,
Anda menembus lapisan pernis yang mengisolasi antara laminasi, membangun kontak,
dan mengubah stator menjadi elektromagnet lain. Tentu saja, laminasi koil busi diisolasi
dengan cara yang sama, untuk alasan yang sama, dan memotongnya juga merupakan
praktik yang buruk. Hal-hal ini biasa dilakukan, karena ketidaktahuan akan konsekuensinya - yang biasanya tida
148
untuk bertanggung jawab atas salah tembak langsung tetapi harus dihindari demi
mendapatkan kinerja terbaik dari sistem pengapian yang diberikan. Akhirnya, saya akan
berhati-hati agar tidak berasumsi bahwa memasang koil ke rangka sepeda motor secara
otomatis memastikan tanah yang tepat. Pada banyak kesempatan saya telah diminta untuk
membantu memecahkan masalah pengapian yang persisten dan misterius, hanya untuk
menemukan bahwa satu-satunya kesulitan adalah rangkaian yang tidak lengkap: kumparan
telah dibaut ke rangka dengan mengabaikan sifat isolasi cat. Kegagalan koil persisten
adalah keluhan lain yang sering terdengar, terutama dengan mengacu pada magneto koil
internal lama. Panas berlebih pada koil biasanya salah di sini, tetapi Anda harus menyadari
bahwa mereka yang membuat koil direncanakan untuk suhu yang terlibat dan hubungan
arus pendek internal biasanya tidak akan berkembang kecuali ada kelebihan beban listrik.
Kelebihan beban terjadi ketika kabel busi hilang, dan tegangan dari koil tidak lagi memiliki
jalur ke ground melalui busi. Jika kondisinya sedemikian rupa sehingga potensial listrik
antara elektroda steker dan kabel arde mengionisasi gas-gas di sana ketika tegangan koil
berada pada 15kv, maka itu akan setinggi tegangan, karena semua energi koil akan keluar
melalui steker dan sebagian besar periode pengosongan akan berada pada tegangan yang jauh lebih ren
Tetapi jika kabel busi terputus karena alasan apa pun, tegangan internal koil, akan naik
sangat tinggi, dan mungkin menjadi cukup tinggi untuk memaksa melalui insulasi. Ketika
itu terjadi, jalur permanen ke ground dibuat dan sebagian besar dari setiap lonjakan
tegangan berturut-turut akan membakar jalannya melintasi jalur yang sama. Hasilnya
adalah kehilangan tegangan yang tajam pada steker, dan kebutuhan mendesak akan koil
pengganti. Panas akan melunakkan insulasi di dalam koil dan membuat hubungan arus
pendek lebih mudah, tetapi lebih sering daripada tidak masalah akan dihindari jika tuner
berhati-hati untuk menjaga kabel tetap di tempatnya - dan mengardekannya dengan cara
tertentu saat menggerakkan mesin ( dengan mendorong sepeda) dengan busi dilepas.
Pengapian "transistorisasi" menjadi lebih populer, dan di beberapa kalangan
dianggap sebagai obat berdaulat untuk semua penyakit pengapian. Mereka adalah sesuatu
yang lain dari yang ditunjukkan oleh reputasi mereka. Sistem baterai-dan-koil biasa dapat
ditransistorisasi, dengan menggunakan titik-titik untuk katup "memicu" arus ke transistor
- yang sebenarnya membawa beban listrik. Sistem semacam ini tidak memberikan
keuntungan khusus bagi kebanyakan sistem pengapian sepeda motor, karena keunggulan
utamanya adalah ia akan menangani arus primer yang sangat tinggi yang ditemui pada
mesin mobil multi-silinder. Juga, poin akan bertahan hampir tanpa batas waktu, karena
hanya berada di bawah beban mikro-amp. Sistem pengapian transistorized dasar dapat
dihias untuk menyertakan perangkat pemicu magnet yang menggantikan titik pemutus
kontak mekanis seluruhnya, dan keuntungannya di sini adalah bahwa semua masalah
dengan titik pelampung dihilangkan dan percikan api dapat dikirimkan dengan sangat
akurat. Kerugiannya adalah sirkuit menjadi agak rumit, dan diperlukan sumber daya
eksternal (baterai). Sistem pengapian baterai-dan-kumparan transistor dengan pemicu magnet mampu m
149
menit, tetapi karakter percikan individu tetap sama seperti yang diperoleh dengan titik konvensional
dan saya tidak yakin bahwa sistem jenis ini menawarkan keuntungan apa pun dalam hal mesin dua
langkah berkecepatan tinggi dan output tinggi.
Ada keuntungan dengan jenis pengapian transistorized lainnya, jika elemen sistem lainnya
diatur dengan benar. Seperti dalam kasus sistem pengosongan kapasitor, yang dapat dibuat untuk
dioperasikan dengan baterai, atau sebagai perangkat tipe magneto. Either way, ada koil busi yang
cukup konvensional, dan percikan dihasilkan oleh pelepasan muatan listrik kapasitor ke gulungan
primer koil. Biasanya, kapasitor akan diisi hingga sekitar 400 volt, yang cukup untuk menghasilkan
tegangan yang lebih dari cukup pada kabel keluaran koil. Tapi sistem kapasitor-discharge terbaik
fiturnya adalah sangat cepat, lebih cepat daripada magneto konvensional: Sesuatu dalam urutan
50-100 mikrodetik diperlukan untuk satu pulsa listrik dari baterai-dan-koil konvensional untuk
mencapai kekuatan percikan; magneto membutuhkan 35-
40 mikrodetik (yang tepat di bawah tingkat pengotoran basah 45 mikrodetik); tetapi sistem
pengosongan kapasitor yang baik hanya membutuhkan beberapa mikrodetik untuk naik ke tegangan
penuh, yang berarti bahwa ia jauh di bawah tingkat pengotoran basah sehingga dapat dianggap
hampir kebal terhadap gangguan itu. Selain itu, percikannya disampaikan begitu cepat sehingga
pembakaran akan terjadi bahkan ketika busi sangat kotor dengan oli atau apa pun.
Satu-satunya kelemahan dari sistem pengapian kapasitor-discharge adalah bahwa hal itu dapat
memberikan percikan yang hebat ini begitu singkat sehingga pengapian campuran udara/bahan
bakar di ruang bakar tidak mengikuti. Magnetos, misalnya, menjaga percikan api mereka selama sekitar 0,5-
1,0 milidetik, sedangkan percikan sistem pengosongan kapasitor dapat berlangsung kurang dari
sepersepuluh dari waktu tersebut. Sudah menjadi praktik umum untuk menambahkan resistor di
sirkuit untuk mencegah kapasitor membuang terlalu cepat dan memberikan percikan api yang terlalu singkat ke steker, tetapi a
masih ada sistem yang dibuat tanpa fitur ini - yang harus disesali - karena masalah start dingin akan
terjadi bahkan dengan segala sesuatu yang lain, termasuk steker bersih dan segar. Percikan yang
terlalu singkat juga, kemungkinan besar tidak akan mampu menembakkan jenis campuran kaya
yang dibutuhkan oleh mesin balap dua langkah.
Sepeda motor sport/touring, seperti Kawasaki 750cc, 3-silinder, biasanya memiliki a
baterai menyalakan sistem pengapian kapasitor-discharge mereka. Potensi 12 volt baterai dikalikan
dengan 400 volt yang diperlukan oleh sirkuit dan transformator berosilasi khusus, dan kapasitor
dibuang ke koil busi melalui transistor jenis yang disebut SCR (penyearah yang dikendalikan
silikon). SCR digerakkan oleh sirkuit terpisah, yang pada gilirannya dikendalikan oleh pemicu
magnet. Poin konvensional juga akan berfungsi di sini, tetapi sebagian besar pabrikan tampaknya
merasa bahwa selama mereka harus menggunakan elektronik solid-state, mereka mungkin juga
pergi jauh-jauh dan membuang titik pemutus. Sistem yang lebih cocok, untuk balap, adalah sistem
di mana kapasitor (atau kondensor) diisi langsung dari susunan rotor/stator tipe magneto dengan
kumparan pembangkit yang sesuai. Dengan memasukkan transistor tipe penyearah antara kumparan
pembangkit dan kapasitor, tegangan terperangkap
150
di yang terakhir, untuk digunakan dalam mengaktifkan koil percikan. Dengan sedikit goyangan sirkuit,
dimungkinkan untuk menggunakan magnet berputar yang sama untuk mengisi kapasitor, dan memicu
SCR untuk melepaskan muatan ke koil, dan ini adalah pengaturan yang akan Anda temukan di dalam
kabel yang dienkapsulasi dari CD terbaru. magnetos" jika Anda bisa memisahkannya. Tidak banyak
yang bisa saya ceritakan tentang sistem pengapian ini kecuali bahwa ketika mereka bekerja, mereka
bekerja dengan sangat baik, dan ketika mereka berhenti bekerja, Anda harus mulai mengganti kotak
ajaib karena semua yang ada di bagian dalamnya adalah A: disegel sehingga Anda tidak dapat
menyentuh transistor, resistor, dll., dan B: Anda harus tahu lebih banyak tentang elektronik untuk
memperbaiki hal-hal daripada yang dimiliki kebanyakan orang pada perintah mereka. Saya telah
melakukan beberapa pekerjaan di bidang ini, tetapi saya tidak akan merasa nyaman mencoba untuk
menginstruksikan Anda dalam seluk-beluk elektronik solid-state bahkan jika itu tidak memerlukan
lebih banyak ruang daripada yang dapat diberikan subjek di sini - ketidaktahuan saya terlalu besar.
Satu hal yang dapat saya katakan kepada Anda adalah bahwa semua sistem yang dipicu secara
magnetis harus diatur waktunya menggunakan lampu "strobo"; tidak mungkin untuk mengaturnya
secara akurat dengan cara lain, dan yang terbaik dari sistem ini, dengan waktu yang buruk, lebih rendah daripada bate
Menemukan kemajuan pengapian yang tepat yang menghasilkan hasil terbaik dengan mesin
tertentu, seperti yang disebutkan di awal bab ini, merupakan tugas yang memakan waktu, tetapi patut
dikejar dengan tekun. Sebenarnya, kecuali jika Anda telah mengubah mesin Anda sangat jauh dari
spesifikasi stok Anda mungkin akan menemukan bahwa kinerja maksimum diperoleh pada pengaturan
yang sangat dekat dengan yang direkomendasikan oleh pabrikan mesin. Secara umum, modifikasi
yang cenderung menaikkan output mesin tanpa meningkatkan kecepatan engkol di mana daya
maksimum terjadi akan memerlukan sedikit perlambatan dari pengaturan standar. Relokasi ke atas
yang besar dari puncak daya biasanya membutuhkan percikan yang lebih maju. Saya akan dengan
senang hati memberi Anda aturan yang berlaku secara universal untuk
memprediksi waktu percikan yang tepat untuk mesin dua langkah; sayangnya tidak ada aturan seperti
itu. Diketahui bahwa sekitar 75 persen dari proses pembakaran harus diselesaikan pada saat piston
telah mencapai TMA, dan bahwa ketika laju rata-rata perjalanan api-depan dapat ditemukan, menghitung
kemajuan percikan dari laju perambatan nyala api dan jarak dari busi ke ujung jauh ruang bakar adalah
masalah aritmatika sederhana. Tetapi kebingungan muncul karena tingkat perambatan api sangat
bervariasi. Jenis dan lokasi busi memiliki pengaruh dalam hal ini, seperti halnya turbulensi pra-
pembakaran dan bentuk ruang bakar. Kecepatan mesin juga berpengaruh, dan karena mesin Anda
yang dimodifikasi mungkin menyimpang dari spesifikasi asli dalam semua hal ini, penting bagi Anda
untuk melakukan pengujian hati-hati yang diperlukan untuk menemukan optimal yang sulit dipahami
itu. Mulai pengujian dengan waktu pengapian yang diperlambat sekitar 5 derajat dari pengaturan stok,
dan kemudian majukan percikan api secara bertahap dua derajat sampai hasil terbaik diperoleh.
Pengujian dinamometer adalah cara terbaik untuk memverifikasi hasil, tetapi Anda juga dapat
menggunakan strip tarik, karena telah ditemukan bahwa meskipun teknik pengendara semata-mata
merupakan faktor penentu dalam waktu yang telah berlalu, kecepatan sepeda motor di
151
akhir seperempat mil hampir secara eksklusif merupakan fungsi tenaga kuda mesin. Jadi, jika
Anda menemukan bahwa kecepatan maksimum (yang dapat diambil dari tachometer yang
akurat) dicapai dengan kemajuan percikan, katakanlah, 27 derajat BTC, maka waktu itu akan
menjadi waktu yang memberikan tenaga kuda maksimum. Menariknya, pengaruh turbulensi
campuran - yang meningkat seiring dengan putaran mesin - begitu kuat sehingga optimal
percikan-maju tidak banyak berubah bahkan pada rentang kecepatan yang cukup lebar.
Memang, dari semua bukti yang ada, kemampuan turbulensi ruang bakar untuk mempercepat
pembakaran begitu besar sehingga peningkatan kecepatan puncak sering memerlukan sedikit
perlambatan pengapian, sementara memajukan percikan mungkin memberikan sedikit peningkatan daya pada kecepata
mengorbankan daya maksimum.
BUSI
Orang yang relatif tidak berpengalaman dalam seni menyetel mesin balap dua langkah
tampaknya selalu jatuh ke dalam perangkap mencoba menggunakan busi yang terlalu "dingin",
dan/atau yang memiliki konfigurasi hidung yang salah, yang kemudian mereka ganti rugi.
dengan campuran yang terlalu kurus. Jenis kesalahan ini mungkin berasal dari kesalahpahaman
dasar tentang kisaran panas busi, dan alasan memiliki lebih dari satu jenis busi. Alasannya?
152
Seperti yang terjadi, suhu campuran yang terbakar di ruang bakar cukup tinggi untuk
melelehkan mesin, dan itu gagal hanya karena panas dibawa pergi dari dinding ruang
bakar cukup cepat untuk mencegahnya mencapai suhu nyala. Busi mencapai suhu yang
jauh lebih tinggi daripada kepala silinder itu sendiri, karena panas yang berpindah dari
hidung busi harus melewati sambungan yang dibentuk, oleh benang pada busi dan di
lubang busi. Dan, tentu saja, elektroda steker yang terbuka dipisahkan dari sirip pendingin
kepala silinder oleh jalur panas yang sangat panjang, dan dalam kasus elektroda tengah,
oleh isolator steker. Akibatnya, elektroda menjadi sangat panas, dan itu adalah berkah
yang sangat beragam: Suhu yang cukup tinggi diperlukan untuk menjaga elektroda steker
dan ujung isolator tetap bersih, untuk mencegah pembentukan endapan jelaga yang dapat
menyebabkan hubungan pendek percikan. Tetapi jika elektroda dibiarkan menjadi terlalu
panas, mereka akan menjadi sumber pengapian yang independen dan tidak terkendali.
Artinya, elektroda dapat menjadi cukup panas untuk menyalakan campuran udara/bahan
bakar sebelum percikan. Ketika itu terjadi, suhu ruang bakar naik lebih tinggi yang
menyebabkan penyalaan otomatis masih lebih awal dan menghasilkan suhu yang lebih
tinggi dalam spiral naik yang dengan cepat menyebabkan kegagalan mesin langsung.
Jadi, busi yang benar untuk mesin tertentu adalah busi yang tetap cukup panas
untuk membakar elektroda dan ujung insulatornya bersih, tetapi tidak mencapai suhu
yang cukup tinggi untuk menyebabkan penyalaan otomatis (lebih umum disebut, "pra-
penyalaan"). Sayangnya, semua busi mentransfer panas dari elektrodanya ke kepala
silinder tempat busi disambungkan dengan kecepatan yang ditentukan oleh konstruksinya, sementara s
sangat besar. Oleh karena itu, pemilihan busi yang "benar" adalah masalah memilih busi
yang memiliki laju perpindahan panas yang kompatibel dengan aplikasi yang ada. Proses
pemilihan saat ini kurang tepat dibandingkan pada masa-masa awal mesin pembakaran
dalam, terutama karena mika dan porselen yang digunakan sebagai isolator telah digantikan oleh
keramik aluminium oksida yang lebih kuat dan konduktor panas yang jauh lebih baik.
Perbaikan lain dalam konstruksi busi telah memperluas jangkauan panas busi, tetapi tidak
sampai sejauh mana busi akan bekerja dengan memuaskan di mesin apa pun. Colokan
touring memiliki ujung yang diperpanjang, yang menyala bersih tetapi memiliki elektroda
arde dan elektroda tengah yang terbuka, dan ini merespons operasi throttle penuh yang
berkepanjangan dengan menjadi pijar; busi balap memiliki elektroda pendek yang
terlindung dan akan mentolerir suhu ruang bakar yang lebih tinggi tetapi sangat cepat
busuk dalam kondisi start dan idling.
Konfigurasi busi yang paling umum adalah konfigurasi di mana elektroda arde
memanjang di atas ujung elektroda tengah. Jenis yang jauh lebih baik, dalam aplikasi
mesin dua langkah apa pun, memiliki elektroda arde yang mencapai sedikit lebih rendah
untuk mendekati elektroda tengah dari sisinya. Peningkatannya, di sini, adalah bahwa
elektroda arde agak lebih pendek, dan menjadi lebih pendek menawarkan jalur panas yang
lebih langsung ke badan steker - yang berarti lebih kecil kemungkinannya menjadi panas-putih. Penyemp
153
seutas kawat platina yang pendek dimasukkan ke dalam ujung elektroda arde. Diameter kawat
ini cukup kecil, dan digunakan bersama dengan elektroda pusat yang juga dikurangi diameternya
di ujungnya, perbedaan yang tampaknya kecil kecuali jika Anda mempertimbangkan bahwa
tegangan yang dibutuhkan untuk membentuk percikan api antara dua titik jauh lebih sedikit daripada antara dua permukaan
Elektroda arde besi biasa tidak dapat dibuat runcing, karena ujungnya akan langsung menjadi
terlalu panas dan meleleh, tetapi platinum - dengan titik leleh 1774oC dibandingkan dengan
1535oC untuk besi - lebih kecil kemungkinannya untuk meleleh, memiliki konduktivitas termal 18
kali lebih besar dari besi , dan tidak akan teroksidasi. Hasilnya, elektroda platinum bertahan di
lingkungan yang tidak bersahabat dengan sangat baik bahkan ketika digunakan dalam diameter
kecil, dan saya tidak akan ragu untuk merekomendasikan steker ujung platinum untuk sebagian
besar aplikasi balap. Pada kisaran panas tertentu, steker platinum akan memberikan masa pakai
yang lebih lama dan kecenderungan yang lebih kecil untuk mengotori daripada steker tipe
konvensional mana pun. Busi balap murni, yang memiliki isolator dan elektroda tengah yang
sangat tersembunyi, dengan elektroda pembumian yang sangat pendek yang menjembatani lurus
di seberang lubang melalui sisi bodi busi, harus digunakan hanya sebagai pilihan terakhir pada
mesin dua langkah. Busi balap dari jenis yang dijelaskan sangat, sangat rentan terhadap
pengotoran basah, pengotoran oli, dan segala jenis pengotoran lainnya yang mungkin terjadi.
Mereka adalah kejahatan yang diperlukan dalam mesin balap jalanan hyper horsepower, tetapi tidak boleh digunakan di ma
154
desain sistem pengapian, yang selalu merupakan kemungkinan. Saya akan merekomendasikan
bahwa semua orang yang serius untuk menjadi yang terdepan tetap mengikuti perkembangan di
bidang ini. Semua produsen busi bekerja terus-menerus untuk memberi kami ketahanan busuk yang
lebih baik dan mengurangi persyaratan tegangan busi, dan mereka sangat akomodatif kepada siapa pun
yang bersusah payah menulis dan meminta literatur.
"Membaca" busi, dan proses pemilihan rentang panas yang benar, lebih banyak masuk ke
ranah seni daripada sains, dan ini adalah seni di mana seseorang menjadi benar-benar mahir hanya
setelah pengalaman yang panjang dan terkadang menyakitkan. Tetapi ada beberapa aturan yang
dapat digunakan untuk panduan oleh mereka yang belum memperoleh pengalaman - atau oleh
banyak orang yang pengalamannya telah membuat ketidaktahuan mereka sebagian besar tidak
terencerkan: Pertama, Anda harus tahu bahwa tidak mungkin membaca apa pun di dalam buku.
penampilan busi kecuali mesin telah dipotong bersih setelah dinaikkan ke suhu operasi dan
diberikan ledakan panjang throttle terbuka lebar. Tuner yang sangat berpengalaman akan melihat
tanda-tanda yang mereka cari di bawah lapisan jelaga, minyak dan bahan bakar yang 'terakumulasi
begitu cepat saat idle, tetapi bahkan mereka lebih suka bekerja dengan busi yang bersih. Kedua,
dapatkan kisaran panas yang tepat sebelum Anda mencoba membaca kekuatan campuran, dan
rekomendasi saya adalah Anda selalu menggunakan steker terpanas yang dapat ditoleransi mesin.
Anda akan tahu steker terlalu panas ketika Anda mengamati tanda-tanda melepuh di sekitar hidung
isolator (yang juga akan menjadi putih hangus) dan pada elektroda. Campuran yang terlalu kurus
juga akan memberi Anda isolator keputihan, tetapi biasanya tidak akan menghasilkan tampilan
elektroda yang terbakar dan berlubang yang merupakan karakteristik busi yang terlalu panas. Cari
juga tanda-tanda meleleh di sepanjang tepi tajam di ujung elektroda arde - setiap sudut tajam akan
menjadi lebih panas daripada area lain di sepanjang elektroda - dan masalah pertama akan terungkap
di sana. Steker yang terlalu dingin akan terlihat, dan basah. Colokan dengan kisaran panas yang
benar menjadi cukup panas untuk membakar minyak, dan jelaga, dan hanya akan memiliki endapan
kering, coklat hingga cokelat pada isolatornya setelah bekerja keras. Seperti disebutkan sebelumnya,
kekuatan campuran yang benar akan sangat sedikit lebih ramping daripada yang cukup ramping
untuk menjaga mesin dari empat langkah. Berapa lebih ramping? Tidak terlalu banyak, dan sampai
Anda memperoleh pengalaman yang cukup dengan mesin tertentu, Anda tidak boleh mengurangi
kekuatan di bawah pengaliran yang menghasilkan pengoperasian yang bersih. Untuk mendapatkan
sedikit lebih dekat ke optimal, saya melihat cincin jelaga yang samar dan hampir tidak terlihat yang
terbentuk di sekitar elektroda di hidung isolator, dan debu jelaga ringan di ujung badan sumbat yang
terbuka. Ada titik di mana saya melihat jelaga "cukup", dan jika ada lebih atau kurang dari itu - saya
menafsirkan tanda-tandanya sebagai campuran yang terlalu kaya atau terlalu kurus. Dan saya tidak
bisa mulai memberi tahu Anda berapa banyak jelaga yang "cukup"; itu seperti mencoba menjelaskan
rasa, atau suara, atau bau. Dengan pengalaman, Anda belajar mengenali apa yang Anda cari, dan
tidak ada pengganti untuk pengalaman itu Anda juga akan belajar - jika Anda tahu di mana
mencarinya - bahwa titik cahaya redup pada elektroda di sisi celah percikan adalah petunjuk penting
untuk kinerja sistem pengapian. dengan diameter yang kira-kira sama dengan ujung elektroda arde yang terlihat pad
155
elektroda pusat, atau sebaliknya, maka Anda mungkin yakin magneto melakukan tugasnya. Ketika
titik itu mulai memudar, atau menjadi kasar di sekitar tepinya dan diameternya menyusut, sistem
pengapian tidak berfungsi sebagaimana mestinya. Akhirnya, dengan pengalaman Anda akan belajar
untuk memberikan perhatian yang sangat dekat pada semua aspek tugas biasa memilih jet dan busi,
dan waktu percikan, karena dalam hal ini Anda akhirnya berhasil atau gagal sebagai tuner; sisanya
hanyalah matematika, operasi, dan memutar-mutar kunci pas.
WAKTU PENGAPIAN (Gorr)
Berikut adalah bagaimana perubahan waktu pengapian statis memengaruhi pita daya sepeda
motor trail Jepang. Memajukan waktu akan membuat pita daya dipukul lebih keras di kisaran
menengah tetapi jatuh rata di ujung atas. Memajukan waktu memberikan nyala depan di ruang bakar,
waktu yang cukup untuk melakukan perjalanan melintasi ruang untuk membentuk kenaikan tekanan
yang besar. Kenaikan tekanan yang cepat berkontribusi pada "Hit" pita daya. Dalam beberapa kasus,
kenaikan tekanan bisa sangat besar sehingga menyebabkan suara ping yang terdengar dari mesin.
Saat rpm mesin meningkat, tekanan di dalam silinder menjadi sangat besar sehingga rugi-rugi
pemompaan terjadi pada piston. Itulah mengapa mesin dengan terlalu banyak percikan maju atau
terlalu tinggi rasio kompresi, berjalan datar pada rpm tinggi.
Memperlambat waktu akan membuat pita daya lebih halus di mid-range dan memberikan
lebih banyak putaran atas. Ketika percikan api lebih dekat ke TDC, kenaikan tekanan di dalam silinder
tidak terlalu besar. Penekanannya adalah untuk mendapatkan lebih banyak derajat perlambatan pada rpm tinggi.
Hal ini menyebabkan perpindahan panas dari silinder ke pipa. Ini dapat mencegah piston meleleh
pada rpm tinggi, tetapi manfaat terbesarnya adalah bagaimana panas memengaruhi penyetelan di
dalam pipa. Ketika suhu naik, kecepatan gelombang di dalam pipa meningkat - pada rpm tinggi ini
dapat menyebabkan sinkronisasi yang lebih dekat antara gelombang kompresi yang kembali dan
kecepatan piston. Ini secara efektif memperpanjang puncak rpm pipa.
TIPS UNTUK SILINDER BORING BESAR
Pada pertengahan tahun sembilan puluhan, perusahaan elektro-plating Eropa memulai pusat
layanan di Amerika. Hal ini memungkinkan untuk melakukan over bore silinder dan elektro-plat
mereka untuk toleransi yang tepat. Proses ini digunakan oleh tuner untuk mendorong perpindahan
mesin ke batas aturan kelas balap, atau membuat mesin legal untuk kelas yang berbeda. Saat Anda
mengubah perpindahan silinder, ada banyak faktor yang perlu dipertimbangkan. Faktor-faktor seperti;
port waktu-area, rasio kompresi, katup buang, pengaliran karbohidrat, peredam, dan waktu pengapian.
Berikut adalah penjelasan tentang apa yang perlu Anda lakukan saat merencanakan over bore silinder.
156
Port-Time-Area - Ini adalah ukuran dan waktu pembukaan port buang dan masuk, versus ukuran silinder dan
rpm. Saat meningkatkan perpindahan silinder, silinder harus dibor ke diameter yang lebih besar. Port
memasuki silinder pada sudut sekitar 15 derajat. Ketika lubang silinder dibuat lebih besar, port transfer turun
tinggi dan memperlambat waktu dan durasi port tersebut. Lubang knalpot semakin menyempit. Jika Anda
terlalu bosan dan melapisi silinder, itu akan memiliki daya yang jauh lebih rendah daripada stok. Biasanya
tuner harus menyesuaikan port agar sesuai dengan tuntutan perpindahan mesin yang lebih besar. Perubahan
dimensi yang tepat tersebut dapat ditentukan dengan program komputer Time-Area TSR.
Kepala Silinder - Dimensi kepala harus diubah agar sesuai dengan piston yang lebih besar. Lubang harus
diperbesar sampai ukuran lubang jadi. Kemudian tinggi dek squish band harus diatur ke jarak bebas squish
yang terpasang dengan benar. Ukuran lubang yang lebih besar akan meningkatkan turbulensi squish
sehingga band squish kepala mungkin harus menyempit. Volume kepala harus ditingkatkan agar sesuai
dengan perubahan perpindahan silinder. Jika tidak, mesin akan berjalan datar pada rpm tinggi atau ping di
kisaran tengah dari detonasi.
Exhaust Valves - Ketika ukuran bore diperbesar, exhaust valve ke piston clearance harus diperiksa dan
disetel. Ini berkaitan dengan jenis katup buang yang beroperasi dalam jarak dekat dengan piston. Jika katup
buang tidak dimodifikasi, piston dapat menabrak katup dan menyebabkan kerusakan mesin yang serius.
Karbohidrat - Diameter piston dan diameter lubang karburator terkait erat. Semakin besar rasio antara ukuran
piston dan ukuran karbohidrat, semakin tinggi kecepatan intake. Itu membuat pengaliran lebih kaya. Gambar
tentang bersandar pada pengaliran setelah mesin terlalu bosan.
Timing Pengapian - Timing dapat diperlambat untuk meningkatkan putaran berlebih - biasanya mesin yang
bosan cenderung berjalan datar di ujung atas.
Pipa dan Peredam - Karena hanya ukuran lubang yang diubah, Anda tidak memerlukan pipa yang lebih
panjang hanya satu dengan bagian tengah yang lebih besar. Garis pipa Fatty FMF bekerja sangat baik pada
mesin dengan perpindahan yang lebih besar. Beberapa pengendara menggunakan peredam yang lebih
pendek dengan outlet yang lebih besar untuk menyesuaikan tekanan balik di pipa untuk perpindahan mesin yang lebih besar.
157
158
Catatan
1. Istilah "One-Percenter" mengacu pada kutipan asosiasi pengendara sepeda motor Amerika
"bahwa 99% pengendara sepeda motor adalah warga negara yang taat hukum, dan satu
persen terakhir adalah penjahat".
1
2
Catatan

Two Stroke Performance Tuning Bhs Indo

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Two Stroke Performance Tuning Bhs Indo

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Isi

Bab 2— Kepala silinder 13

Bab 3 — Porting dan pembersihan silinder 27

Bab 6 — Pengapian 125

Bab 7— Ujung bawah 143

Bab 8— Pelumasan dan pendinginan 166

Bab 9— Pengukuran daya dan persneling 174

Lampiran I — Pendahuluan 187

Lampiran II — Tabel setara yang berguna 219

Lampiran III—Pemasok khusus 220

A -campuran dalam silinder dikompresi & siklus masuk dimulai.

Gambar 1.1 Operasi dasar dua langkah. 11

Ruang squish dengan busi pusat.

Gbr. 2.1 Ruang squish mendorong pembakaran yang baik. 15

Ruang pembakaran diimbangi ke

Gambar 2.2 Ruang bakar tipe offset squish.

TABEL 2.1 Jarak bebas squish minimum

Ukuran silinder (cc) Jarak bebas (mm)

Gambar 2.4 Pita squish 5O%.

Template terbuat dari karton atau

Gambar 2.5 Template ruang bakar. 19

Gambar 2.6 Rasio kompresi yang tidak dikoreksi.

Diukur dengan buret CCV ditemukan 9.8cc

di mana CCR = rasio kompresi terkoreksi

D = diameter lubang dalam mm

Diukur dengan buret, ternyata volume ruang bakar adalah 14,7cc.

TABEL 2.2 Rasio kompresi yang diizinkan

Jenis bahan bakar

50-80 15.5:1 16:1 17:1 19:1

Fiq 2. 8 urutan ketegangan kepala silinder 25

Transfer aliran diarahkan

ke arah belakang silinder & ke atas

28 Gbr. 3.1 Sistem scavenge loop Schneurle.

Gambar 3.2 Porting Komet K78 TT.

Semua dimensi dalam mm.

Port transfer tambahan.

30 Gambar 3. 4 Port Suzuki PE175 C.

Semua dimensi dalam mm.

Port knalpot tambahan. Meningkatkan pelabuhan.

Gambar 3.5 Porta Rotax 124 LC.

Tinggi port variabel.

Gambar 3.6 Powervalve Yamaha. 31

Standar. Bentuk yang dimodifikasi.

Gambar 3 . 7 Modifikasi lubang knalpot persegi.

Standar. Bentuk yang dimodifikasi.

Gambar 3.8 Modifikasi lubang knalpot berjembatan.

Gambar 3.9 Porting Honda MT125 RIII . 33

TABEL 3.1 Durasi port buang

Ukuran mesin Aplikasi Kecepatan mesin (rpm) Durasi pembuangan (°)

E = jarak dari bagian atas lubang pembuangan ke bagian atas laras

Semua dimensi dalam mm.

Gambar 3 . 1O porting pembalap Morbidelli 125.

= (180-Cos .24169) x 2 = (180-76)

-Naikkan port sehingga kedua

Kerutan harus dihilangkan.

Tikungan harus dihilangkan

dimana CCV = volume bak mesin pada TDC

TABEL 3.2 Durasi port transfer

44 Gambar 3.16 Desain port transfer lama & baru.

Bagian port ini sejajar dengan lubang

Lubang umpan campuran.

Gbr. 3.17 Jenis port boost yang umum.

Gambar 3.19 Meningkatkan port untuk sepeda gurun. 47

Gbr. 3.2O Meningkatkan port untuk mesin katup buluh.