Modul Otomotif Dasar PDF

1 Diktat Dasar-Dasar Otomotif
BAB I DATA DAN SPESIFIKASI KENDARAAN

A. URAIAN
Data dan spesifikasi kendaraan biasanya terdapat pada katalog keistimewaan kendaraan
baru, majalah atau brosur. Data ini biasanya memuat ukuran penting, kemampuan dan
informasi penting lainnya dari kendaraan tersebut. Kita harus dapat memahami dan
menterjemahkan item-item yang terdapat pada data dan spesifikasi tersebut.
CONTOH DATA DAN SPESIFIKASI
B. UKURAN DAN BERAT KENDARAAN
Ukuran- ukuran utama dari kendaraan meliputi hal berikut :
A. JARAK SUMBU RODA (WHEEL BASE)
Menunjukkan jarak antara garis tengah axle bagian depan dengan garis tengah axle
bagian belakang.
B. PANJANG TOTAL (OVERALL LENGTH)
Menunjukkan panjang kendaraan dari ujung bamper depan sampai bagian yang
menonjol ke bagian belakang.
C. LEBAR TOTAL (OVERALL WIDTH)
Menunjukkan lebar kendaraan termasuk bumper, molding, lampu-lampu dan lainya
diukur dari sisi yang paling menonjol ke luar.
D. TINGGI TOTAL (OVERALL HEIGTH)
E
2045
D
3
2
3
0
715
C
F
G
2
4
9
0
2200
1
8
5
5
2
4
7
5
M
L
A
B
A
3300
6860
1420 790 1350
2
2
1
0
933
2
6
2
5
I
J
Front
Overhang
K
Menunjukkan tinggi kendaraan diukur tanpa beban dan pengemudi, tetapi kondisi
bahan bakar harus penuh, pendingin dan perlengkapan standart termasuk ban serep
pasang.
E. LEBAR JEJAK BAN DEPAN (FRONT TREAD)
Menunjukkan jarak antara garis tengah ban depan bagian kanan dan kiri
F. LEBAR JEJAK BELAKANG (REAR TREAD)
Menunjukkan jarak antara garis tengah ban belakang bagian kanan dan kiri
G. JULUR DEPAN (FRONT OVERHANG)
Jarak dari sumbu roda depan dengan bagian terdepan dari kendaraan (termasuk
bumper)
H. JULUR BELAKANG (REAR OVERHANG)
Jarak dari sumbu roda belakang dengan ujung paling belakang dari kendaraan
(termasuk bumper)
I. GROSS VEHICLE WEIGHT (GVW)
Adalah berat total kendaraan yang diijinkan berdasarkan pertimbangan hukum dan
kekuatan kendaraan. Perhitungannya adalah berat kendaraan kosong + 3 orang crew
(rata rata per orang 60 kg) + berat muatan.
J. CURB WEIGHT (CW)
Adalah berat kendaraan kosong tanpa beban dan pengemudi. Dalam menghitung CW
bahan bakar, minyak pelumas, air pendingin dan perlengkapan standart termasuk
didalamnya.
K. FRONT FITTING
Jarak bebas maksimal yaitu jarak antara bagian chassis dibelakang kabin yang
menonjol ke atas terhadap titik tengah fifth wheel (khusus head tractor)
L. LOWER FITTING RADIUS
Jarak terendah bagian bawah container terhadap permukaan tanah (khusus head
tractor)
M. BUMPER TO FIFTH WHEEL / FIFTH WHEEL OFFSET
Jarak antara titik tengah fifth wheel dengan garis sumbu poros trunion/bumper. (khusus
head tractor)
N. FIFTH WHEEL HEIGHT
Tinggi titik pusat fifth wheel terhadap permukaan tanah (khusus head tractor)
O. BERAT CHASSIS (CHASSIS MASS)
Adalah berat chassis secara keseluruhan (termasuk bahan bakar, minyak pelumas dan
air pendingin penuh) tanpa ban cadangan dan perlengkapan standart.
C. KEMAMPUAN KENDARAAN
1. KECEPATAN MAXIMUM
Diukur dalam kondisi GVW dijalan yang datar beraspal dan tanpa angin, dihitung dalam
satuan km/jam atau mph (mile per hour)
2. DAYA TANJAK (TAN @)
Adalah kemampuan kendaraan untuk mendaki dengan beban GVW . Biasanya
dinyatakan dengan satuan persen atau derajat. Tingkat maksimum dari kemampuan
tanjak suatu kendaraan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut : ketinggian
B yang ditentukan dari garis datar sejauh A yang dilalui. Besarnya sudut tanjakan
(theta) adalah cotangen dari hasil pembagian B dengan A (B/A). Bila A = 100 m dan B
= 15 m, maka besarnya sudut adalah cotangen dari 15 : 100 = cotangen 0,15 = 8,5
0
.
Jadi besarnya tanjakan dari perhitungan diatas adalah 15% atau 8.5
O
.
Data yang ditampilkan umumnya adalah daya tanjak maksimum.
3. RADIUS PUTARAN BAN
Adalah radius terkecil kendaraan dapat membelok perlahan-lahan pada tempat yang
rata dan posisi steer membelok penuh. Garis lingkar dibentuk oleh bagian body paling
luar atau oleh garis tengah roda outer.
D. SPESIFIKASI MESIN
Sudut
o
A
B
MINIMUM TURNING
RADIUS (TIRE)
MINIMUM TURNING
RADIUS (BODY)
1. SUSUNAN SILINDER
Ada 3 model susunan silinder yang banyak digunakan pada mesin auto mobil
yaitu tipe In-Line (sebaris), Tipe V dan tipe horisontal berlawanan. Model In-Line
paling banyak digunakan pada kendaraan. Semakin banyak silinder pada suatu
mesin, semakin kecil getaran dan suaranya, semakin lembut putarannya dan semakin
besar tenaganya. Biasanya, mesin untuk kendaran berat mempunyai 6 atau 8 silinder,
untuk kendaraan menengah berat 6 silinder dan untuk kendaraan ringan 4 silinder.
Susunan silinder ini akan menentukan bentuk poros engkol, tinggi dan panjang mesin.
Tipe V Tipe In- Line Tipe Horisontal berlawanan
2. MEKANISME KATUP
Ada dua model mekanisme penggerak katup yang berfungsi untuk mengatur
pemasukan udara atau campuran udara & bahan bakar ke dalam silinder dan
pembuangan gas sisa pembakaran ke luar silinder pada motor 4 tak. Kedua model
tersebut adalah model Over Head Valve (OHV) dimana poros cam dipasang di blok
silinder sedangkan katup-katup dipasang di kepala silinder, dan Over Head Cam (OHC)
dimana poros cam maupun katup-katup diletakkan di kepala silinder. Dewasa ini,
sistem OHV banyak digunakan pada sebagian besar bus dan truk.
a. OHV (Over Head Valve)
Pada model OHV (katup di kepala silinder), poros cam dipasang pada blok silinder
bagian samping bawah. Gerakannya dipindahkan ke katup pada kepala silinder
dengan long push rod dan rocker arm. Kelemahan model ini adalah pada putaran
tingi berat push rod dapat menyebabkan fungsi katup tidak stabil (bergetar).
b. OHC (Over Head Cam)
Pada model OHC (poros cam di kepala silinder), poros cam dipasang pada bagian
atas kepala silinder dan menggerakkan katup secara langsung. Untuk memindahkan
putaran poros engkol ke poros cam, antara poros cam dan poros engkol
dihubungkan dengan menggunakan roda gigi (idle gear), rantai mesin (timing chain)
atau sabuk (timing belt). Model ini sangat populer karena katup tetap mengikuti
gerakan poros cam pada saat putaran tinggi.
3. DIAMETER SILINDER X LANGKAH (BORE X STROKE)
Diameter (D) menunjukkan diameter dalam sebuah silinder. Langkah (L) menunjukkan
jarak antara Titik Mati Atas (TMA) dan Titik Mati Bawah (TMB).
Panjang langkah piston = 2 kali radius putar poros engkol (r)
Menurut perbandingan antara diameter piston dengan panjang langkah piston, mesin
dapat dibagi menjadi tiga yaitu:
Long stroke engine
DIAMETER
LANGKAH
TMA
TMB
r
1) OHV (Overhead Valve) 2) OHC (Overhead Camshaft)
CYLINDER
PISTON
CONNECTING ROD
CRANKSHAFT
CAMSHAFT
CAMSHAFT
VALVE
ROCKER ARM
PUSH ROD
Macam-Macam Susunan Mekanisme Katup
Adalah mesin yang panjang langkah pistonnya lebih besar dari pada diameter
silindernya
Square Engine
Adalah mesin yang panjang langkah pistonnya sama dengan diameter silinder.
Over Square Engine
Adalah mesin yang panjang langkah pistonnya lebih pendek dari pada diameter
silindernya.
Pada ukuran mesin yang sama pada putaran mesin rendah, long stroke engine dapat
menghasilkan tenaga yang lebih besar dari pada mesin jenis square dan over square.
Karena itu mesin jenis ini banyak digunakan untuk kendaraan-kendaraan niaga.
4. VOLUME TOTAL (CC) / VOLUME SILINDER (VS)
Volume total adalah jumlah campuran bahan bakar-udara (atau udara) yang
diisap atau dibuang oleh mesin, dinyatakan dalam volume (unit : cc). Sedangkan
volume silinder adalah volume langkah tiap silinder pada motor

Volume silinder = ------ x x L
2

Volume Total = ------ x x L x Jumlah Silinder= . . D
2
x L x I
2
Contoh : Diketahui suatu mesin diesel 4 tak 4 silinder dengan diameter silinder 100 mm
dan panjang langkah piston 110 mm. Ditanyakan berapa volume silinder dan
volume total motor tersebut ?
Diketahui : L = 110 mm = 11 Cm, D= 100 mm = 10 Cm
i = 4 Silinder
Jawab :
Volume Silinder = . . D
2
x L = x 3,14 x 10
2
x 11 = 0,785 x 100 x 11
= 0,785 x 1100 = 863,5 cc
Volume Total = Vs x i = 863,5 x 4 = 3.454 cc
D
D
TMA (Titik Mati Atas) : adalah posisi piston ketika mencapai
langkahtertinggi didalam silinder
TMB (Titik Mati Bawah) : adalah posisi piston ketika piston mencapai
langkah terendah didalam silinder
Jadi CC mesin tersebut adalah 3.454 cc
5. PERBANDINGAN KOMPRESI
Perbandingan antara volume silinder saat piston berada di Titik Mati Atas (TMA)
terhadap volume silinder saat piston berada di Titik Mati Bawah (TMB) dinamakan
perbandingan kompresi.
Dimana :
Vrb = Volume ruang bakar
Vs = Volume silinder
Dari rumus diatas dapat dilihat bahwa perbandingan kompresi ini sangat tergantung
kepada besarnya volume ruang bakar, dimana bila volume ruang bakar diperkecil,
maka perbandingan kompresi akan semakin besar dan sebaliknya.
Bila perbandingan kompresi diperbesar, maka tekanan kompresi akan naik, yang berarti
juga menaikkan tekanan pembakaran. Jadi salah satu cara untuk menaikkan daya
motor adalah dengan cara menaikkan tekanan kompresi dengan cara memperkecil
ruang bakarnya. Namun dalam menaikkan tekanan kompresi ini pembatasnya yaitu
faktor kualitas bahan bakar dan kekuatan bahan pembuat komponen mesin. Disamping
itu perbandingan kompresi yang terlalu tinggi akan menyebabkan motor peka terhadap
tumpukan karbon didalam ruang bakar yang akan menyebabkan timbulnya gejala
detonasi (knocking).
Contoh : Diketahui suatu mesin diesel 4 tak 6 silinder dengan diameter silinder 140 mm,
panjang langkah piston 150 mm dan volume ruang bakarnya adalah 120 cc.
Ditanyakan berapa perbandingan kompresi motor tersebut :
Vs
Vrb
SILINDER
LINER
TITIK MATI ATAS
TITIK MATI BAWAH
TMA
TMB
)
PISTON
Vrb + Vs
Vrb
Perbandingan Kompresi () =
=
Vs
Vrb
=
+ 1
Vs
Vrb
=
+
Vrb
Vrb
Diketahui : D = 14 Cm L = 15 Cm Volume Ruang Bakar (Vrb)= 120 CC
Ditanyakan berapa perbandingan kompresi () ?.
Vs = . . D
2
x L = x 3,14 x 14
2
x 15 = 0,785 x 196 x 15
= 0,785 x 2940 = 2307,9 cc
= 19,2 + 1 = 20,2
Jadi perbandingan kompresi motor tersebut adalah 20,2
6. MOMEN MESIN DAN DAYA MESIN
Satuan yang menunjukkan output daya disebut Horse Power (HP). HP
menunjukkan seberapa banyak pekerjaan telah diselesaikan pada waktu yang telah
ditentukan, dan 1 HP merupakan tenaga yang dapat mengangkat benda seberat 75kg
sejauh satu meter selama satu detik atau tenaga yang dapat mengangkat berat 1kg
sejauh 75 meter selama satu detik. PS merupakan singkatan Pfederstrake (Bahasa
Jerman), yang berarti tenaga kuda.
Ilustrasi kerja 1 HP
Gambar diatas menjelaskan definisi dari kerja satu Hp yang digambarkan dengan
sebuah mobil derek yang mengangkat beban sebesar 75 Kg. Pengertian ilustrasi kerja
1 Hp diatas adalah, mobil derek dikatakan melakukan kerja 1 HP karena mobil mampu
mengangkat beban seberat 75 kg dalam waktu satu detik setinggi 1 meter.
Sedangkan bila berat beban yang diangkat seberat 150 Kg maka dikatakan derek
melakukan kerja 2 HP.
Vs
Vrb
=
+ 1
2307,9
120
=
+ 1
Setelah
1 Detik
Daya motor adalah tenaga yang dihasilkan motor, sedangkan momen adalah gaya
putar pada poros engkol. Besarnya daya motor dapat dihitung dengan rumus :
Dke = Dki Dg
Dimana Dke = daya kuda efektif
Dki = daya kuda indikator
Dg = daya gesek
Sedangkan besarnya Dki dapat dihitung dengan rumus:
Dimana; P = Tekanan efektif rata-rata (Kg / Cm
2
)
L = Langkah torak ( m)
A = Luas penampang silinder ( Cm
2
)
N = Putaran motor (rpm)
i = Jumlah silinder
Momen adalah gaya yang digunakan untuk memutar poros engkol. Besarnya momen
adalah gaya dikalikan jarak. Bila diaplikasikan pada motor, maka motor yang memiliki
radius engkol (panjang langkah piston) lebih besar maka momen putarnya akan
semakin besar pula. Disamping itu bila gaya yang mendorong lebih besar maka akan
lebih besar pula momen yang dihasilkan. Dengan kata lain tekanan pembakaran
didalam silinder diperbesar, maka momen yang dihasilkan pada poros engkol akan
semakin besar.
Gambar dibawah menunjukkan grafik hubungan antara momen, daya mesin dan
pemakaian bahan bakar.
Dari gambar tersebut dapat dilihat bahwa momen mesin terbesar dicapai saat mesin
pada putaran menengah. Dan semakin besar putaran mesin, maka momen yang
dihasilkan justru semakin menurun. Sedangkan besarnya daya mesin maksimal justru
dihasilkan saat momen mesin mulai turun. Hal ini dapat dipahami, karena memang
besarnya daya mesin dipengaruhi oleh faktor putaran mesin.
Sedangkan dari faktor pemakaian bahan bakar terlihat bahwa pemakaian bahan bakar
paling efisien diperoleh pada saat mesin pada putaran menengah. Dan pada putaran
menengah ke atas pemakaian bahan bakar semakin boros.
Kurva kemampuan dari tiap-tiap mesin berbeda. Kurva kemampuan ini dihitung pada
saat mesin dalam kondisi diam, karena itu pada kenyataanya kemampuan mesin saat
di pasang kendaraan akan lebih rendah lagi. Hal ini karena pada saat digunakan
dikendaraan akan ada pengaruh dari kerugian pemindah daya, kondisi permukaan
jalan dan faktor-lainnya.
P . L . A . N . i
60 x 75
dk Di =
Dk
150
250
200
300
Gr / (Dk.Hr)
500 800 1100 1400 1700 2000 2300
Putaran mesin ( Rpm)
Momen
Pemakaian Bahan Bakar Spesifik
Daya Mesin
BAB II DASAR MESIN
A. DASAR KERJA MESIN
Agar roda-roda suatu kendaraan dapat bergerak memerlukan tenaga dari luar. Dengan
adanya tenaga dari luar ini akan memungkinkan kendaraan bergerak dan dapat mengatasi
hambatan dari permukaan jalan, udara dan lain sebagainya. Pada kendaraan bermotor
tenaga penggerak ini disebut sebagai mesin atau motor. Pengertian dari mesin adalah
suatu mekanisme atau alat yang dapat merubah sumber tenaga seperti panas, angin, air,
angin, listrik, tenaga atom atau sumber tenaga lainya menjadi tenaga mekanik.
Mesin yang merubah energi panas menjadi energi mekanik disebut motor bakar (thermal
engine). Menurut cara memperoleh panasnya, motor bakar dapat dibagi menjadi 2 yaitu
motor pembakaran dalam (internal combustion engine) dan motor pembakaran luar
(external combustion engine). Internal combustion engine adalah suatu mesin yang untuk
memperoleh panas, proses pembakaran bahan bakar berlangsung didalam mesin itu
sendiri, contohnya mesin bensin, mesin diesel, mesin turbin dll. Sedangkan external
combustion engine adalah suatu mesin yang untuk memperoleh panas, proses
pembakaran bahan bakar berlangsung diluar mesin itu dan sebagai contoh adalah mesin
uap, mesin turbin uap dll.
Mesin yang digunakan pada kendaraan dipersyaratkan harus kompak, ringan, bertenaga
besar, tidak memakan tempat, dapat menghasilkan kecepatan yang tinggi, menghasilkan
tenaga yang besar, mudah dioperasikan dan sedikit menimbulkan suara. Dengan melihat
karakteristiknya maka kemudian hampir semua kendaraan bermotor menggunakan motor
bensin dan motor diesel sebagai penggeraknya.
Motor Bakar
Motor Pemakaran Luar
(External Combustion Engine)
Motor PemakaranDalam
(Internal Combustion Engine)
Mesin Uap
Mesin Turbin
Uap
Mesin Nuklir
Mesin Bensin
Mesin Gas Turbin
Mesin Diesel
Mesin Roket
Mesin Jet
Adapun karakteristik dari mesin bensin dan mesin diesel tersebut adalah sebagai berikut :
Karakteristik motor bensin :
Putaran mesin lebih tinggi dan tenaga besar
Mudah dioperasikan
Pembakaran lebih sempurna
Ukuran dapat dibuat kecil dan ringan
Suara mesin lebih halus
Karakteristik motor Diesel :
Efisiensi panasnya tinggi
Mudah dioperasikan
Kecepatan mesin lebih rendah dari pada motor bensin
Getaran besar dan berisik
Membutuhkan kontruksi yang kuat
Hemat bahan bakar
B. PRINSIP KERJA MESIN
Mesin yang digunakan pada motor bensin dan motor diesel adalah mesin jenis gerak
bolak balik (reciprocating engine). Komponen dasar dari mesin ini terdiri dari mekanisme
engkol dan piston yang komponen utamanya meliputi: silinder, piston, batang piston dan
poros engkol.
Dari mekanisme tersebut terbentuklah suatu ruangan diatas piston yang biasa disebut
sebagai ruang bakar. Prinsip kerja dari mesin diatas adalah merubah energi panas
menjadi energi gerak. Panas pada motor diperoleh dari proses pembakaran didalam
SILINDER
CONNECTING ROD
CRANKSHAFT
PISTON
UDARA
BAHAN
BAKAR
PANAS
RUANG
BAKAR
mesin. Karena itu agar mesin dapat bekerja, maka udara dan bahan bakar harus masuk ke
dalam ruang bakar, udara dan bahan bakar tersebut kemudian harus bercampur secara
homogen. Setelah udara dan bahan bakar bercampur secara homogen, maka dengan
adanya panas yang masuk maka campuran udara dan bahan bakar tersebut akan
terbakar. Dengan terbakarnya campuran udara dan bahan bakar didalam ruang bakar,
maka panas didalam ruang bakar akan meningkat beberapa kali lipat dan hal ini akan
mengakibatkan tekanan didalam ruang bakar menjadi tinggi sekali. Tekanan ini akan
menyebabkan piston terdorong ke bawah didalam silinder. Gerakan piston ini kemudian
diteruskan oleh batang piston untuk memutarkan poros engkol. Gerakan inilah yang
menghasilkan tenaga pada mesin. Campuran udara dan bahan bakar yang telah terbakar
kemudian dibuang.
Posisi tertinggi dari piston disebut Titik Mati Atas ( TMA). Sedangkan posisi paling
bawah yang dicapai piston disebut Titik Mati Bawah (TMB). Jarak TMA TMB disebut
langkah piston. Dari prinsip kerja mesin diatas dapat disimpulkan bahwa agar mesin dapat
bekerja ada 4 proses yang harus dilakukan, yaitu :
1. Mesin harus memasukan udara dan bahan bakar. Proses ini disebut proses Isap
2. Agar udara dan bahan bakar dapat dibakar maka udara dan bahan bakar tersebut
harus dicampur secara homogen dan berbentuk gas. Untuk mencapai hal ini maka
mesin harus melakukan proses yang disebut proses Kompresi.
3. Setelah campuran udara dan bahan bakar bercampur secara homogen maka untuk
memperoleh panas, maka campuran tersebut harus dibakar, kemudian panas hasil
pembakaran terebut dirubah menjadi tenaga gerak oleh mekanisme piston. Proses ini
disebut proses Usaha.
4. Agar mesin dapat bekerja kembali, maka campuran udara dan bahan bakar yang telah
terbakar harus dikeluarkan dari dalam silinder. Proses ini disebut proses Buang.
Keempat proses tersebut harus berlangsung secara urut dan tetap, dan
berlangsung secara terus-menerus. Proses isap, kompresi, usaha dan buang ini disebut
satu siklus.
ISAP
(SUCTION)
USAHA
(WORK)
BUANG
(EXHAUST)
KOMPRESI
(COMPRESION)
Dilihat dari cara menyelesaikan siklus tersebut mesin dapat dibagi menjadi 2 yaitu :
mesin 4 langkah dan mesin dua langkah.
Mesin 4 langkah (juga biasa disebut mesin 4 tak) adalah mesin yang untuk
menyelesaikan siklus kerja tersebut diperlukan 4 kali gerakan piston atau 2 kali putaran
poros engkol.
Mesin 2 langkah adalah mesin yang untuk menyelesaikan satu siklus hanya
memerlukan 2 kali gerakan piston atau 1 putaran poros engkol.
C. Prinsip Kerja Mesin Bensin dan Diesel
Mesin
Langkah
Mesin Diesel Mesin Bensin
I
S
A
P
Isap Buang
Udara
- Piston bergerak dari
TMA ke TMB
- Katup masuk terbuka
- Katup Buang tertutup
- Udara murni masuk ke
ruang bakar.
Isap Buang
Bensin+
Udara
Karburator
TMA ke TMB
- Katup masuk terbuka
- Katup Buang tertutup
- Udara bercampur
bensin masuk ke
ruang bakar.
K
O
M
P
R
E
S
I
Isap Buang

1
Sekitar
20
TMB ke TMA
- Katup masuk dan katup
buang tertutup
- Udara dikompresikan
sampai 1/20 dari
volumenya .
- Saat piston mendekati
TMA nosel mulai
menyemprotkan bahan
bakar
Isap Buang
1

Sekitar
9
TMB ke TMA
- Katup masuk dan
katup buang tertutup
- Campuran udara dan
bahan bakar
dikompresikan
sampai 1/9 dari
volumenya .
- Saat piston
mendekati TMA busi
meloncatkan bunga
api
U
S
A
H
A
Isap Buang
Nosel
TMA ke TMB
- Katup masuk dan katup
buang tertutup
- Bahan bakar yang
disemprotkan terbakar
oleh panas dari udara
yang dikompresikan,
dimana suhunya
mencapai antara 500
0
C 800
0
C . Akibatnya
gas pembakaran akan
mengembang dengan
spontan sehingga
tekanan didalam ruang
bakar naik beberapa
kali lipat. Tekanan ini
akan mendorong piston
dan kemudian
memutarkan poros
Isap Buang
Busi
TMA ke TMB
- Katup masuk dan
katup buang tertutup
- Campuran udara dan
bahan bakar yang
telah berubah
menjadi gas akibat
panas dari tekanan
kompresi terbakar
oleh loncatan bunga
api dari busi.
Akibatnya gas
pembakaran akan
mengembang dengan
spontan sehingga
tekanan didalam
ruang bakar naik
beberapa kali lipat.
Tekanan ini akan
engkol melalui
connecting rod dan
menghasilkan tenaga
putar.
mendorong piston
dan kemudian
memutarkan poros
engkol melalui
connecting rod dan
menghasilkan tenaga
putar.
B
U
A
N
G
Isap Buang - Piston bergerak dari
TMB ke TMA
- Katup masuk tertutup
dan katup buang
terbuka
- Gas sisa pembakaran
terdorong keluar
melalui katup buang
akibat oleh gerakan
piston
Isap Buang - Piston bergerak dari
TMB ke TMA
- Katup masuk tertutup
dan katup buang
terbuka
- Gas sisa pembakaran
terdorong keluar
melalui katup buang
akibat oleh gerakan
piston
D. PERBANDINGAN ANTARA MESIN BENSIN DAN MESIN DIESEL
Mesin
Item
Mesin Diesel Mesin Bensin
Langkah Isap Hanya udara yang dihisap Campuran udara dan bahan bakar
dihisap kedalam silinder
Langkah
Kompresi
Piston hanya mengkompresikan
udara murni
Piston mengkompresikan campuran
udara dan bahan bakar
Langkah Usaha Udara yang disemprotkan kedalam
udara panas terbakar dengan
sendirinya dan kemudian
mendorong piston
Campuran udara dan bahan bakar
yang dikompresikan dinyalakan oleh
busi dan kemudian mendorong
piston
Langkah Buang Piston mendorong gas sisa
pembakaran
Piston mendorong gas sisa
pembakaran
Ciri-ciri Beberapa ciri-ciri khusus dari mesin
diesel adalah: Mesin diesel
memerlukan setengah jumlah bahan
bakar yang diperlukan oleh mesin
bensin karena mesin diesel
membakar minyak gas dan
mempunyai rasio kompresi yang
tinggi; mesin diesel mempunyai
gangguan lebih sedikit; dan torsi
mesin pada putaran rendah besar.
Itulah mengapa mesin diesel
merupakan mesin yang ideal untuk
truk dan bus kelas menengah
maupun berat.
Mesin bensin menguapkan bahan
bakar dan mencampurnya dengan
udara, menghisap campuran bahan
bakar-udara ke dalam silinder.
Campuran tersebut dikompresikan
oleh piston dan dinyalakan oleh busi.
Dibandingkan dengan mesin diesel;
mesin bensin lebih ringan, volume
silinder dapat dibuat lebih kecil,
getaran dan suara lebih halus.
Karena itu mesin ini cocok dipakai
untuk kendaraan penumpang,
kendaraan komersial ringan dan
sepeda motor.
Kelebihan - Bahan bakar lebih irit ( setengah
jumlah bahan bakar motor bensin)
karena mesin diesel membakar
minyak gas dan mempunyai
perbandingan kompresi yang
tinggi
- Mempunyai gangguan yang lebih
sedikit
- Torsi mesin pada putaran rendah
besar.
- Harga bahan bakar lebih murah
Hal tersebut menjadi alasan,
mengapa mesin diesel merupakan
mesin yang ideal untuk truk dan bus
kelas menengah maupun berat.
- Pada volume mesin yang sama
berat mesin jauh lebih ringan.
- Volume silinder dapat dibuat lebih
kecil.
- Getaran dan suara lebih halus.
- Akselerasi mesin lebih baik
- Harga lebih murah
Hal tersebut menjadi alasan
mengapa mesin ini cocok dipakai
untuk kendaraan penumpang,
kendaraan komersial ringan dan
sepeda motor.
Bahan bakar Minyak Diesel / Solar Bensin
Pembakaran Penyalaan kompresi Loncatan bunga api dari busi
Perb. Kompresi 15-22 6-12
Pemasukan
bahan bakar
Bahan bakar dinjeksikan dengan
tekanan yang tinggi
Udara dan bahan bakar dicampur
dalam karburator / intake manifold.
Pembakaran
dalam tiap
silinder / urutan
penyalaan
Bahan bakar disemprotkan ke
dalam masing-masing silinder
sesuai dengan urutan penyalaan,
menurut putaran poros nok pompa
injeksi.
Bahan bakar dinyalakan dalam
setiap silinder sesuai dengan urutan
penyalaan yang diatur oleh
distributor.
E. FIRING ORDER DAN DIAGRAM KERJA MOTOR
Biasanya, mesin untuk kendaraan berat mempunyai 6 atau 8 silinder, untuk kendaraan
menengah berat 6 silinder dan untuk kendaraan ringan 4 silinder. Agar mesin dapat
bekerja, pada dasarnya prinsip kerja dari tiap tiap silinder adalah sama, yaitu tiap silinder
harus melakukan langkah isap-kompresi-usaha-buang secara urut dan tetap.
Telah disebutkan didepan bahwa semakin banyak jumlah silinder suatu motor maka akan
semakin besar tenaga dan semakin halus getaran dari mesin tersebut. Untuk mencapai
hal tersebut proses kerja/pembakaran pada tiap-tiap silinder tidak dibuat serentak,
melainkan dibuat bergantian. Urutan dari proses kerja tiap silinder ini disebut dengan firing
order. Firing order ini akan mempengaruhi bentuk poros engkol, poros cam dan pompa
injeksi. Misalnya diketahui suatu kendaraan mempunyai FO 1 3 4 2, pengertianya
adalah setelah silinder 1 melakukan langkah kompresi, maka selanjutnya akan disusul
langkah kompresi pada silinder 3, kemudian silinder 4 dan silinder 2. Firing order
biasanya ditentukan dengan mempertimbangkan jumlah silinder dan getaran yang
mungkin timbul. Firing order tiap-tiap mesin berbeda tergantung dari masing-masing
produsen mesin. Firing Order ini tidak perlu dirubah-rubah. Firing order yang umum
digunakan adalah sebagai berikut :
Jumlah Silinder Firing Order
3 1 3 2 atau 1 2 3
4 1 3 4 2 atau 1 2 4 3
6 1 4 2 6 3 5 6 atau 1 5 3 6 2 4
8 1 8 4 3 6 5 7 -2
Secara umum untuk mesin 4 silinder FO yang digunakan adalah 1 3 4 2, sedangkan
untuk mesin 6 silinder adalah 1 5 3 6 2 4
Diagram kerja motor adalah penggambaran kerja langkah-langkah motor secara
keseluruhan yang ditampilkan dalam satu diagram. Semua kerja motor digambarkan
dalam satu garis lurus. Sumbu mendatar menggambarkan kerja dari silinder sedang
sumbu tegak menggambarkan masing-masing silindernya. Karena dalam satu prsoses
kerja pada motor 4 tak memerlukan 2 kali putaran poros engkol atau atau 720 derajat
poros engkol, maka panjang diagram adalah 720, sedangkan tinggi diagram tergantung
dari jumlah silindernya. Faktor lain yang mempengaruhi diagram kerja adalah firing order.
Karena itu motor yang jumlah silindernya sama tetapi FO nya lain maka diagram kerjanya
pun akan lain. Dibawah ini ditunjukkan contoh gambar diagram kerja motor 4 tak 4 silinder
dengan FO 1 3 4 2 .
Karena proses kerja motor 4 tak adalah 2 kali putaran poros engkol, maka selisih proses
(jarak pengapian) tiap silindernya adalah . Artinya kompresi antara silinder
satu dengan urutan berikutnya adalah 180
0
dan demikian juga dengan silinder seterusnya.
DIAGRAM KERJA MOTOR 4 TAK 4SILINDER DENGAN FO 1-3-4-2
Silinder
Langkah
Piston 0
0
(TMA) 180
0
360
0
(TMA) 540
0
720
0
1
ISAP KOMPRESI USAHA BUANG
2 KOMPRESI
USAHA BUANG ISAP
3
BUANG ISAP KOMPRESI USAHA
4
USAHA BUANG ISAP KOMPRESI
Dari diagram diatas dapat dilihat bahwa saat silinder 1 pada langkah kompresi, silinder 2
sedang langkah usaha, silinder 3 sedang langkah hisap dan silinder 4 sedang langkah
buang.
720
0
4
= 180
0
.
(TMA)
Diagram dibawah menunjukkan diagram kerja motor 4 tak 6 silinder, dimana jarak
pengapiannya adalah 120
0
.
DIAGRAM KERJA MOTOR 4 TAK 6 SILINDER DENGAN FO 1-4-2-6-3-5
Silinder
Langkah
Piston 0
0
60
0
120
0
180
0
240
0
300
0
360
0
420
0
480
0
540
0
600
0
660
0

1
2
HA BUANG ISAP KOMPRESI USA
3
MPRESI USAHA BUANG ISAP KO
4
ANG ISAP KOMPRESI USAHA BU
5
AP KOMPRESI USAHA BUANG IS
6
DIAGRAM KERJA MOTOR 4 TAK 6 SILINDER DENGAN FO 1-5-3-6-2-4
Silinder
Langkah
Piston 0
0
60
0
120
0
180
0
240
0
300
0
360
0
420
0
480
0
540
0
600
0
660
0

1
2
MPRESI USAHA BUANG ISAP KO
3
HA BUANG ISAP KOMPRESI USA
4
AP KOMPRESI USAHA BUANG IS
5
ANG ISAP KOMPRESI USAHA BU
6
F. KOMPONEN UTAMA
Agar mesin dapat berfungsi dengan baik kontruksi mesin terdiri dari komponen
utama mesin dan komponen kelengkapan mesin. Komponen utama mesin terdiri dari blok
silinder, kepala silinder, silinder liner, mekanisme piston, ring piston, poros engkol, fly
wheel, dan mekanisme katup.
Silinder liner merupakan suatu bagian yang menghasilkan tenaga gerak berbentuk silinder
dan dilengkapi dengan piston. Batang piston berfungsi untuk menghubungkan piston
dengan poros engkol dimana satu ujungnya dihubungkan dengan pin piston dan ujung
lainnya dihubungkan dengan poros engkol melalui sebuah bantalan. Poros engkol berfungsi
untuk merubah gerak naik turun piston didalam silinder menjadi gerak putar. Kepala silinder
dipasang pada bagian atas silinder dan dilengkapi dengan katup, intake manifold dan
exhaust manifold yang berfungsi untuk menghisap udara dan membuang gas sisa
pembakaran. Oil pan atau carter yang terletak dibagian bawah blok silinder berfungsi
sebagai penutup bawah mesin sekaligus sebagai tempat minyak mesin.
720
0
720
0
1. GLOW PLUG 11. ROCKER ARM
2. INTAKE MANIFOLD 12. PISTON
3. FUEL FILTER 13. EXHAUST MANIFOLD
4. OIL LEVEL GAUGE 14. CONNECTING ROD
5. FUEL INJECTION PUMP 15. OIL COOLER
6. NOZZLE HOLDER 16. CAMSHAFT
7. MOTOR STARTER 17. PISTON COOLING JET
8. OIL PAN 18. CRANK SHAFT
9. DRAIN PLUG 19. OIL FILTER
10. VENTILATOR 20. OIL STRAINER
Komponen Utama Mesin
Sedangkan kelengkapan mesin adalah bagian tambahan dari mesin yang berfungsi untuk
menjamin agar mesin dapat bekerja dengan baik. Bila tidak ada kelengkapan ini maka
mesin tidak akan dapat bekerja terus menerus. Kelengkapan mesin ini terdiri dari sistem
CRANKSHAFT
PISTON
PISTON
RING
INTAKE
VALVE
EXHAUST
VALVE
INJECTION
NOZZLE
CYLINDER
LINER
Gambar Susunan Mesin
pelumas, sistem pendingin, sistem pemasukan dan pembuangan, sistem bahan bakar dan
sistem kelistrikan.
1. Blok Silinder
Blok silinder terbuat dari baja tuang atau alumunium dan strukturnya dapat dilihat pada
gambar.
Blok silinder berfungsi sebagai kedudukan dari komponen-komponen mesin lainnya.
Disamping itu blok silinder juga berfungsi sebagai kerangka kerja piston dan poros engkol.
TINGGI LINER TERHADAP
BLOCK CYLINDER
TINGGI LINER TERHADAP
BLOCK CYLINDER
CYLINDER BLOCK
CYLINDER
LINER
PENDINGIN
MESIN
PACKING
KARET
TIPE LINER KERING TIPE LINER BASAH
Mesin
Komponen Utama
Kelengkapan Mesin
Blok Silinder
Oil Pan (Carter)
Kepala Silinder
Piston dan Batang Piston
Poros Engkol
Fly Wheel
Mekanisme Katup
Sistem Pelumas
Sistem Pemasukan) dan Pembuangan
(Intake and exhaust)
Sistem Pendingin
Sistem Bahan Bakar
Sistem Kelistrikan Mesin
Kontruksi Blok Silinder Silinder
Pengelompokan Komponen Mesin
2. Silinder Liner
Silinder liner dipasang pada blok silinder yang berfungsi sebagai tempat piston bergerak
naik dan turun. Silinder liner bersama-sama dengan kepala silinder membentuk ruang
bakar. Ada dua jenis silinder liner yang digunakan pada motor, yaitu silinder liner tipe
basah dan tipe kering. Silinder liner tipe basah adalah silinder liner yang disekelilingnya
berhubungan langsung dengan air pendingin. Silinder liner tipe kering adalah silinder liner
yang tidak berhubungan langsung dengan air pendingin, liner jenis ini dibuat lebih tipis
daripada silinder liner tipe basah. Silinder liner ini dibuat dari baja tuang.
3. Kepala Silinder
Kepala silinder dipasang pada bagian atas silinder dan dilengkapi dengan katup, intake
manifold dan exhaust manifold yang berfungsi untuk menghisap udara dan membuang gas
sisa pembakaran. Pada mesin tertentu kepala silinder juga berfungsi sebagai dudukan
poros nok dan glow plug. Kepala silinder ini bersama sama dengan piston dan silinder
juga berfungsi untuk membentuk ruang bakar. Kepala silinder umumnya juga dilengkapi
dengan saluran air dan saluran oli.
Kepala silinder biasanya dibuat dari besi tuang atau alumunium alloy. Bentuk dari kepala
silinder dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti susunan mesin, jumlah silinder, letak
mekanime katup, dll.
4. Piston
Berfungsi untuk merubah atau menstransfer tekanan pembakaran menjadi gerak lurus
yang selanjutnya melalui pena piston, batang piston dan poros engkol dirubah menjadi
gerak putar. Disamping itu piston juga berfungsi untuk menghisap udara,
mengkompresikan udara dan mendorong keluar gas buang.
Karena itu piston harus tahan terhadap tekanan yang tinggi, panas yang tinggi, ringan dan
kuat. Umumnya piston dibuat dari bahan paduan alumunium atau baja tuang, dan akhir-
Kontruksi Kepala Silinder
akhir ini dikembangkan juga piston dengan bahan keramik yang mempunyai daya tahan
terhadap panas dan keausan yang lebih baik.
Piston yang dibuat dari alumunium mempunyai koefisien muai yang lebih tinggi. Disamping
itu panas yang diterima oleh piston bagian atas lebih besar dibandingkan dengan piston
bagian bawah. Karena itu umumnya diameter piston bagian atas dibuat lebih kecil
dibanding diameter bawahnya bila diukur pada saat piston dalam keadaan dingin.
Macam-Macam Piston
Untuk dapat memenuhi kondisi-kondisi kerja piston, ada dibuat menjadi 4 macam yaitu :
a. Split piston
Yaitu piston yang untuk mengatasi pemuaian dengan cara membuat alur yang
umumnya berbentuk "U atau "T pada sisi samping piston.
b. Slipper piston
Bagian piston yang mengalami gesekan paling besar adalah pada bagian sisi kerja.
Sedangkan pada sisi lubang pena piston hampir tidak terdapat gesekan. Untuk
memperingan piston dan memperpendek batang piston, maka bagian yang
berhubungan dengan pena piston dipotong.
c. Autothermic piston
Piston yang dibuat dari alumunium alloy, angka pemuaiannya sangat besar, sehingga
pada saat dingin kepala pistonnya dibuat jauh lebih kecil dari bagian bawahnya. Hal ini
akan menyebabkan kurang sempurnanya kerja piston pada saat dingin. Untuk
mencegah pemuaian yang besar dan yang berlebihan dari kepala piston, pada bagian
dalam piston dipasang ring baja dengan angka pemuaian yang lebih kecil. Piston
semacam ini disebut autotermic piston.
d. Oval piston
Tebal dinding piston tidak sama, dimana pada sisi yang terdapat lubang pena piston
lebih tebal dibanding sisi kerja. Kondisi ini akan menyebakan pada saat panas
pemuaian pada sisi kerja lebih kecil dari pada bagian yang tebal. Hal ini akan
menyebabkan bentuk piston menjadi tidak bundar pada saat panas. Karena itu untuk
mengatasi hal ini maka pada saat dingin piston dibuat oval, dimana piston pada sisi
yang terdapat pena piston dibuat lebih kecil dari pada sisi kerja. Piston semacam ini
disebut sebagai oval piston.
Umumnya piston yang digunakan adalah gabungan dari beberapa kontruksi diatas.
Saluran pendingin (cooling channel)
Saluran ini terdapat pada kepala piston, dimana bagian tersebut mendapatkan panas
yang paling tinggi. Dan sebagai pendingin, oli disemprotkan melalui oil jet. Oli ini
dapat menyerap panas dan meningkatkan stabilitas maupun keawetan piston.
Piston HFCD (Hino Fuel Economy Clean High Durability) / Piston yang hemat bahan
bakar, bersih dan daya tahan tinggi.
Meskipun alumunium alloy secara umum banyak digunakan sebagai bahan piston, saat
ini besi tuang fleksibel banyak digunakan. Karena bahan ini dapat mengisolasi panas,
mengurangi radiasi panas yang terbuang dari piston dan dapat menurunkan konsumsi
bahan bakar. Di samping itu kualitas kekuatan bahan memungkinkan untuk membuat
piston yang padat, tipis dan ringan.
5. Pena Piston
Berfungsi untuk menyambung atau menghubungkan antara piston dengan batang piston.
Pena piston biasanya terbuat dari baja nikel. Diameter pena torak dibuat besar agar luas
bidang geseknya besar sehingga tahan terhadap keausan. disamping itu agar pena piston
OIL
Kontruksi Piston
Split Piston
Oval Piston
Autotermic Piston
Slipper Piston
ringan maka pada bagian tengahnya dibuat berlubang. Untuk mencegah agar pena piston
tidak keluar dari kedudukannya, maka menurut pemasangannya pena piston dapat dibagi
menjadi tiga macam yaitu:
a. Fixed type.
Pada tipe ini pena torak dibaut mati pada lubang pena piston yang terdapat pada piston.
Pada model ini pena piston berputar bebas terhadap lubang pena piston pada batang
piston. Antara pena piston dengan lubang pena piston batang torak, biasanya dipasang
bushing / bantalan.
b. Tipe semi floating
Pada tipe ini pena piston diikat pada batang torak. Gesekan yang terjadi hanya antara
pena piston dengan bushing pada piston.
c. Full floating type
Pada tipe ini pemasangan pena piston pada kedua ujung lubang pena piston dijamin
oleh 2 buah circlip. Pada tipe ini pena torak dapat berputar bebas terhadap batang torak
maupun terhadap piston.
6. Ring Piston
Fungsi ring piston adalah untuk perapat antara piston dengan dinding silinder untuk
mencegah kebocoran gas diatas piston, untuk mengikis kelebihan oli pada dinding
silinder, mencegah masuknya oli ke ruang bakar dan merambatkan sebagian panas yang
diterima torak kedinding silinder. Diameter ring piston dibuat lebih besar dari pada
diameter piston. Ini dimaksudkan agar pada sat dipasang ring piston dapat menekan
dinding silinder. Pada kedua ujung ring piston harus terdapat celah untuk mencegah
patahnya ring piston pada saat panas. Ring piston biasanya dibuat dari baja tuang, dan
permukaan yang bergesekan dengan dinding silinder dilapisi dengan chrome plate.
Menurut fungsinya ring piston dapat dibedakan menjadi 2 yaitu :
Fixed type Semi floating type Full floating type
Ring kompresi
Ring Oli
Oil Hole Return
a. Ring Kompresi
Fungsi utama adalah untuk mencegah kebocoran gas dari ruang bakar ke ruang carter.
Biasanya berjumlah 2 atau 3 buah.
b. Ring Oli.
Fungsi utama adalah untuk mengikis kelebihan oli yang menempel di dinding silinder
dan memberikan lapisan oli yang tipis pada dinding silinder agar dinding silinder tidak
cepat aus. Biasanya piston hanya dilengkapi dengan sebuah ring oli.
7. Batang Torak (Connecting Rod)
Batang torak berfungsi untuk menghubungkan antara piston dengan poros engkol. Bagian
atas atau ujung kecil dari batang torak dihubungkan dengan pena piston, sedangkan
bagian bawahnya atau ujung yang besar dipasangkan pada poros engkol. Ujung yang
besar umumnya dibuat terpisah sehingga memudahkan pada saat pemasangan pada
poros engkol. Pemasangannya menggunakan baut pengikat, dimana antara batang torak
dan poros engkol dipasang bantalan untuk mengurangi gesekan.
Umumnya batang torak dibuat dari baja campuran dengan bentuk penampang I. Bahan
batang torak dibuat sekuat mungkin tetapi seringan mungkin, agar motor dapat bekerja
pada putaran tinggi.
8. Poros Engkol
Tugas utama dari poros engkol adalah untuk merubah gerak lurus yang dihasilkan torak
menjadi gerak putar dengan perantara pena piston dan batang piston. Namun demikian
semua yang bergerak karena gerakan motor (seperti poros nok, pompa oli, pompa bahan
bakar, alternator, pompa air) pada dasarnya memanfaatkan gerakan poros engkol.
CONNECTING ROD
BEARINGS
CONNECTING ROD
CAP BOLT
BUSHING
CAP
CONNECTING ROD
CONNECTING ROD
BEARINGS
CAP BOLT CAP
Kontruksi Batang Torak
Poros engkol dibuat dari bahan baja spesial. Poros engkol terdiri dari crank journal, crank
pin, weigt balance dan crank arm. Bentuk poros engkol sangat dipengaruhi oleh jenis
mesin ( in line atau V atau horisontal), Banyaknya silinder dan urutan pengapian.
9. Fly Wheel
Terpasang di sisi mesin dibagian yang berhubungan dengan sistem pemindah tenaga
(kopling). Fungsi dari fly wheel adalah untuk menyimpan tenaga mesin yang dihasilkan
saat langkah usaha untuk melanjutkan proses kerja selanjutnya, menyeimbangkan putaran
mesin, sebagai dudukan ring gear (tempat perkaitan motor starter dengan mesin) dan
sebagai dudukan kopling.
Fly wheel umumnya dibuat dari besi tuang.
G. MEKANISME PENGGERAK KATUP
Ada dua model mekanisme penggerak katup yang berfungsi untuk mengatur
pemasukan udara atau campuran udara & bahan bakar ke dalam silinder dan pembuangan
CRANK JOURNAL
CRANK ARM
CRANK PIN
BALANCE WEIGHT
RING GEAR FLY WHEEL
PILOT
BEARING
LOCK
WASHER
Kontruksi Poros Engkol
Kontruksi Fly Wheel
gas sisa pembakaran ke luar silinder pada waktu yang tepat. Kedua model tersebut adalah
model Over Head Valve (OHV) dimana poros cam dipasang di blok silinder sedangkan
katup-katup dipasang di kepala silinder, dan Over Head Cam (OHC) dimana poros cam
maupun katup-katup diletakkan di kepala silinder. Dewasa ini, sistem OHV banyak
digunakan pada sebagian besar bus dan truk.
a. OHV (Over Head Valve)
Pada model OHV (katup di kepala silinder), poros cam dipasang pada blok
silinder bagian samping bawah. Gerakannya dipindahkan ke katup pada kepala silinder
dengan long push rod dan rocker arm. Kelemahan model ini adalah pada putaran tingi
berat push rod dapat menyebabkan fungsi katup tidak stabil (bergetar).
b. OHC (Over Head Cam)
Pada model OHC (poros nok di kepala silinder), poros cam dipasang pada bagian
atas kepala silinder dan menggerakkan katup secara langsung. Untuk memindahkan
putaran poros engkol ke poros nok,l dihubungkan dengan menggunakan roda gigi (idle
gear), rantai mesin (timing chain) atau sabuk (timing belt). Model ini sangat populer
karena katup tetap mengikuti gerakan poros cam pada saat putaran tinggi.
1) OHV (Overhead Valve) 2) OHC (Overhead Camshaft)
CYLINDER
PISTON
CONNECTING ROD
CRANKSHAFT CAMSHAFT
CAMSHAFT
VALVE
ROCKER ARM
PUSH ROD
Macam-Macam Susunan Mekanisme Katup
c. Sistem Multi Katup
Pada mesin-mesin lama umumnya menggunakan dua katup (satu katup masuk
dan satu katup buang) untuk tiap-tiap silinder. Tetapi saat ini banyak mesin yang telah
menggunakan empat katup (dua katup masuk dan dua katup buang) untuk tiap-tiap
silinder. Dengan menggunakan empat katup pada tiap silinder dapat mengurangi
tahanan pemasukan/pembuangan dan menjamin kecukupan udara sehingga dapat
menghasilkan mesin dengan kemampuan tinggi. Sistem katup ini memungkinkan
respon tenaga yang baik dan nyaman pada putaran rendah sampai putaran tinggi dan
lebih khusus lagi dapat memperbaiki konsumsi bahan bakar pada kecepatan tinggi.
d. Komponen Mekanisme Katup
a. Katup
Katup dipasang di kepala silinder. Menurut fungsinya katup dibedakan menjadi 2 jenis,
yaitu katup masuk yang berfungsi untuk mengatur pemasukan udara dan katup buang
yang berfungsi untuk mengatur pengeluaran gas sisa pembakaran. Diameter katup
buang biasanya lebih kecil daripada diameter katup masuk.
b. Dudukan katup
Berfungsi sebagai tempat dudukan kepala katup, sehingga saat katup menutup dapat
menutup saluran masuk / buang dengan rapat. Disamping itu dudukan katup ini juga
berfungsi untuk mendinginkan kepala katup saat katup menutup. Ada 2 model dudukan
katup yang digunakan paada motor yaitu tipe integral yang merupakan satu kesatuan
dengan kepala silinder dan tipe pasangan (insert). Dudukan katup tipe pasangan saat
ini banyak dipakai, karena kalau dudukan katup rusak maka yang diganti cukup
dudukan katupnya.
Silinder dengan Multi Katup
VALVE CAP
UPPER SPRING SEAT
OUTER SPRING
INNER SPRING
LOWER SPRING SEAT
VALVE
VALVE SEAT RING
VALVE GUIDE
OIL SEAL
COTTER
c. Pegas Katup
Pegas katup berfungsi untuk mempertahankan agar katup selalu dalam keadaan
menutup rapat pada dudukannya. Bila pegas katup lemah maka akan berakibat
penutupan katup tidak rapat atau lebih lambat.
Pegas yang digunakan umumnya adalah jenis pegas coil. Hanya saja jumlah lilitan dan
jarak yang dipakai berbeda-beda sesuai dengan perencanaan masing-masing pabrik.
Bahkan pada mesin-mesin tertentu digunakan 2 pegas untuk tiap-tiap katupnya.
Selama katup bekerja akan menimbulkan getaran yang sangat besar. Getaran ini bisa
menyebabkan kerja pegas tidak benar. Untuk mngatasi hal ini maka jarak lilitan pegas
bagian atas dan bawah dibuat berbeda, atau penggunaan dua pegas katup tiap
katupnya dan memasang peredam getaran didalam pegas.
Untuk menjamin pemasangan pegas katup ini maka pegas katup dilengkapi dengan
dudukan katup, retainer dan pengunci katup.
d. Rocker Arm / Pelatuk
Berfungsi sebagai perantara antara push rod dengan ujung katup atau poros nok,
sehingga setiap gerakan poros nok akan diteruskan ke katup.
Pelatuk biasanya dibuat dari baja tuang, besi tuang atau alumunium alloy. Ada
bermacam-macam jenis pelatuk. Namun secara umum pelatuk yang digunakan adalah
model yang menggunakan poros.
Antara ujung pelatuk dan batang katup terdapat celah, dan celah inilah yang disebut
sebagai celah katup.
e. Tappet (Valve lifter) dan Push Rod
Pada mesin model OHV untuk memindahkan gerakan poros nok ke pelatuk
digunakan push rod dan tappet. Tappet berhubungan dengan poros nok dan push rod,
sedangkan ujung lain dari push rod berhubungan dengan pelatuk.
Push rod biasanya dibuat dari bahan baja, bagian tengahnya dibuat berlubang di
bagian dalam dengan tujuan untuk mengurangi bobot. Namun demikian batang
penumbuk ini harus kuat dan tidak lentur. Pada mesin-mesin tertentu lubang ini
digunakan untuk saluran minyak pelumas.
Tappet berfungsi untuk menghubungkan push rod dengan nok. Ada 2 jenis tappet
yang digunakan yaitu tipe mekanik dan hidrolis. Pada mesin model lama, bentuk tappet
dibuat untuk dapat berputar pada permukaan cam, dengan tujuan untuk mengurangi
keausan. Pada mesin Hino baru, digunakan roller tappet, yaitu tappet yang pada bagian
ujungnya dipasang sebuah roller. Penggunaan tappet jenis ini dapat mengurangi
kehilangan tenaga akibat gesekan sampai setengah.
D. JENIS RUANG BAKAR
1. Jenis Direct Injection (Injeksi Langsung)
Bahan bakar langsung disemprotkan ke dalam ruang bakar, dan ujung nosel dipakai
untuk meningkatkan efek pembakaran. Bahan bakar disemprotkan dalam tekanan tinggi
antara 170-220 kg/cm
2
.
NOZZLE
ROCKER ARM
CAM
PUSH ROD
ROLLER TAPPET
Ruang bakar Jenis Direct Injeksi
Mekanisme Katup Dengan Roller Tappet
Ruang bakar jenis ini mempunyai keuntungan :
a. Kepala silinder bentuknya sederhana dan dapat dibuat tipis, sehingga kerugian
panas dan kemungkinan terjadinya deformasi pada kepala silinder kecil.
b. Penampang permukaan ruang bakar kecil sehingga kerugian panasnya juga kecil,
dengan demikian temperatur udara yang dikompresikan dapat lebih tinggi dan
proses pembakaran dapat berlangsung dengan lebih sempurna. Kondisi ini
memungkinkan dihilangkannya glow plug pada pemakaian didaerah yang bersuhu
normal.
c. Pemakaian bahan bakar lebih hemat dan tenaga out put lebih tinggi.
Sedangkan kerugiannya adalah :
a. Diperlukan tekanan penginjeksian bahan bakar yang lebih tinggi agar bahan bakar
dapat teratomisasi didalam ruang bakar.
b. Suara mesin dan getaran lebih besar. Disamping itu kemungkinan terjadi knocking
lebih besar.
c. Mesin peka terhadap kualitas bahan bakar dan memerlukan bahan bakar
berkualitas tinggi.
d. Putaran mesin lebih rendah dari pada jenis ruang bakar muka.
2. Jenis Pre-Chamber (Ruang Bantu)
Ujung injektor dipasang masuk pada ruang pemanas awal (ruang bantu), dimana
bahan bakar disemprotkan. Sehingga pembakaran yang optimum dapat dicapai dalam
ruang pembakaran utama di atas kepala piston.
NOZZLE
Ruang Bakar Jenis Ruang Bantu
Ruang bakar tipe ini mempunyai keuntungan :
a. Tidak terlalu peka terhadap kualitas bahan bakar yang rendah.
b. Tekanan injeksi lebih rendah dan mesin tidak begitu peka terhadap perubahab
timing injeksi, sehingga pemeliharaan lebih mudah.
c. Diesel knocking lebih kecil dan suara mesin lebih halus.
Kerugian :
a. Kontruksi kepala silinder rumit sehingga harganya mahal.
b. Memerlukan glow plug untuk memudahkan saat mulai menghidupkan mesin
c. Bahan bakar lebih boros
3. Tipe Swirl Chamber ( kamar pusar)
Merupakan gabungan antara ruang bakar jenis pre chamber dan direct injection.
Jenis ini mempunyai perbandingan kompresi yang lebih tinggi dibanding dengan tipe
pre-chamber. Tipe ini mempunyai siklus pembakaran yang baik pada kecepatan tinggi
dan efisien bahan bakar.
Ruang bakar tipe ini masih memerlukan glow plug, kontruksi kepala silinder sulit,
pemakaian bahan bakar lebih boros dari pada tipe direct injection dan pada putaran
rendah peka terhadap detonasi
NOZZLE
Ruang Bakar Jenis Kamar pusar
CAMSAHFT
PISTON COOLING JET
CRANKSHAFT
OIL FILTER
PRESSURE REGULATOR
VALVE
OIL FILTER SAFETY
VALVE
OIL PUMP SAFETY
VALVE
OIL COOLER
SAFETY VALVE
INJECTION PUMP
OIL COOLER
VACUUM
PUMP
OIL PUMP
E. SISTEM PELUMAS
Sistem ini terdiri dari pompa oli, oil pan / karter, filter oli dan komponen pendukung
lainnya. Sistem ini berfungsi untuk melumasi bagian silinder liner, piston, crankshaft dan
mekanisme penggerak katup.
Oli dari karter dihisap oleh pompa oli yang terpasang di dalam rumah timing gear
bagian dalam pada bagian depan mesin melalui saringan kasar (oil strainer). Oli kemudian
dikirim ke pendingin oli (oil cooler), dimana terjadi pertukaran panas antara oli dan air
pendingin, dan kemudian masuk kedalam filter oli. Oli kemudian masuk ke dalam blok
silinder melalui main hole/saluran utama.
Oli yang memasuki saluran utama dikirim ke journal poros cam dan journal poros
engkol melumasi bagian-bagian tersebut. Oli yang melumasi bagian journal poros engkol
(bantalan utama) mengalir melalui saluran oli dalam poros engkol dan mencapai bagian
pin, melumasi big end batang piston (connecting rod).
Pompa vakum, idle gear dan pompa injeksi dilumasi dengan oli yang melewati saluran
utama. Pelumasan untuk rocker arm disalurkan dari journal poros cam silinder 1 ke
dudukan rocker arm silinder 1 pada kepala silinder. Kemudian oli ini mengalir melalui
lubang oli pada poros rocker arm melumasi lubang rocker arm, baut penyetel, push rod dan
tappet tiap-tiap silinder. Katup dilumasi oleh sebagian oli yang masuk ke poros rocker arm
yang mengalir melalui saluran oli pada rocker arm.
Pada mesin diesel bagian belakang piston di dinginkan oleh jet pendingin (cooling jet)
piston pada tiap-tiap piston, menggunakan oli yang dikirimkan melalui saluran oli utama.
Sistem Pelumas (H06C, H07C)
1. Pompa Oli
Pompa oli merupakan jantungnya mesin yang berfungsi untuk mengalirkan oli dari ruang
carter ke bagian-bagian yang memerlukan dengan volume yang cukup dan tekanan yang
stabil. Pompa oli yang sering digunakan ada 2 jenis yaitu pompa oli tipe roda gigi dan
pompa oli tipe trochoid / rotor.
2. Oil Cooler
Dalam bersirkulasi oli menyerap juga sebagian panas mesin dan membawa bersama-
sama ke oil pan. Akibatnya oli akan menjadi panas dan selanjutnya akan mengurangi
kemampuan oli untuk melumasi . Untuk mengatasi hal tersebut, maka pada sistem
pelumas dilengkapi dengan oil cooler untuk mendinginkan oli.
Penempatan pendingin oli ini ada 2 cara, yaitu oil cooler ditempatkan menempel pada
blok mesin dan yang terpisah dari mesin. Sebagian besar mesin HINO menggunakan oil
cooler yang menempel di blok mesin.
3. Oil Strainer / Saringan Kasar
Dipasang diujung pompa oli berfungsi untuk menyaring kotoran kasar agar tidak masuk
ke pompa oli. Saringan ini dibuat dari anyaman kawat logam.
4. Filter Oli
Berfungsi untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat didalam oli sebelum oli itu
melumasi bagian-bagian mesin. Ada 2 tipe saringan oli yang digunakan yaitu :
a. Tipe Elemen
Pada tipe ini untuk memisahkan partikel metal dengan karbon dari oli digunakan
elemen saringan dari kertas dan kapas fiber. Saringan model ini biasanya dilengkapi
dengan katup bay pas yang berfungsi untuk mengalirkan oli secara langsung tanpa
melewati saringan, saat filter oli tersumbat.
b. Filter Oli Tipe Centrifugal
Pada tipe ini oli masuk ke dalam rotor yang berputar dan kotoran-kotoran akan
tertimbun pada sisi dalam dinding rotor karena adanya gaya centrifugal.
5. Pressure Regulator Valve
Tekanan oli dapat berubah-ubah karena faktor viscositas, celah oli yang tersumbat,
kebocoran pada komponen yang bergerak, kondisi pompa oli dan putaran mesin.
Tekanan oli tidak boleh terlalu rendah, karena kalau tekanan terlalu rendah maka
bagian-bagian yang memerlukan pelumasan akan kekurangan pelumas.
Tekanan oli juga tidak boleh terlalu tinggi, karena kalau tekanan oli terlalu tinggi maka
akan menyebabkan kerusakan bagian-bagian mesin. Untuk membatasi agar tekanan oli
tidak terlalu tinggi maka pada sistem pelumas dilengkapi dengan pressure regulator
yang dipasang di pompa oli atau didekat oil filter. Prinsip kerja dari pressure regulator ini
adalah, bila tekanan oli yang mengalir terlalu tinggi, maka regulator valve akan
membuka sehingga sebagian oli akan bocor, dan saat tekanan oli dibawah tekanan
spesifikasi maka regulator valve ini akan menutup.
6. OLI MESIN
Ciri khusus dari oli mesin dibanding dengan pelumas yang lain adalah kondisi
kerja dari oli mesin ini yang berhubungan dengan panas dan disamping itu oli ini akan
menjadi kotor oleh karbon, asam dan zat kotoran lainnya dari proses pembakaran.
Sebagai contoh sulfur dan hidrocarbon yang dibentuk dari hasil pembakaran
bahan bakar harus dinetralisir. Bahan bakar yang tidak terbakar, kotoran maupun
karbon harus dibawa oleh oli mesin agar tidak mengumpul dalam mesin.
a. Fungsi Oli Mesin
Oli Mesin berfungsi untuk :
1) Mengurangi gesekan (friksi)
Jika dua permukaan yang saling menempel bergerak, akan timbul gaya
gesekan pada permukaan kontak. Minyak pelumas menciptakan lapisan oli (oil
film) di antara permukaan kontak sehingga mencegah kontak langsung antar
komponen, dengan demikian keausan dan kehilangan tenaga akibat gesekan
dapat dikurangi.
LOAD
SHAFT
BEARING
OIL FILM
SHAFT CASING
2) Pendingin
Panas timbul akibat terjadinya gesekan maupun akibat panas pembakaran.
Bila panas ini tidak diserap maka keausan komponen mesin akan semakin cepat.
Oli mendinginkan komponen-komponen mesin dengan cara bersirkulasi melalui
komponen komponen tersebut dan menyerap panas untuk dikeluarkan dari
mesin.
3) Peredam kejutan/getaran
Pada bagian-bagian mesin yang mengalami gaya tekan yang besar seperti
pada ball bearing, roller bearing dan roda gigi, tekanan yang sangat tinggi terjadi
pada permukaan kontak, yang akan mengakibatkan keausan dan kerusakan.
Dalam hal ini oli menyebarkan tekanan dan menyerap getarannya.
4) Mencegah korosi/karat
Pelumasan menciptakan lapisan oli yang menghindarkan permukaan logam
tidak terkena udara dan air secara langsung, sehingga tidak terjadi korosi.
5) Penyekat/perapat
Antara piston dan silinder diperlukan sifat kedap udara, sehingga kebocoran
antara ruangan diatas piston dan dibawah piston dapat dicegah, walaupun sudah
ada ring piston kekedapan ini tidak dapat dijamin. Oli selain sebagai lapisan film
antara silinder dan piston juga berfungsi sebagai penyekat sehingga kehilangan
tenaga akibat kebocoran kompresi melalui celah piston dan silinder dapat
dikurangi.
6) Pembersih
Oli yang bersirkulasi membersihkan saluran-saluran agar tidak tersumbat
oleh kotoran atau butiran logam (debu metalik/gram).
b. Syarat Oli Mesin
1) Oli mesin harus mempunyai kekentalan yang tepat. Bila terlalu encer lapisan oli
akan mudah rusak dan akan menyebabkan keausan komponen. Bila terlalu kental
akan menambah tahanan gerakan komponen sehingga akan menyebabkan mesin
susah di-starter pada saat dingin dan tenaga mesin berkurang.
2) Kekentalan harus relatif stabil tidak terpengaruh oleh perubahan temperatur.
3) Tidak merusak komponen.
4) Tidak berbusa.
c. Jenis Oli Mesin
Oli mesin diklasifikasikan berdasarkan kekentalan (viskositas) dengan standar dari
SAE (Society of Automotive Engineers) dan kualitas yang menggunakan standar dari
API (American Petroleum Institute)
1) Klasifikasi Berdasar Viskositas
Viskositas menunjukkan kemampuan suatu cairan menahan aliran. Oli yang encer
akan lebih mudah mengalir dari pada oli yang kental. Oli akan cenderung encer pada
saat panas dan menjadi kental saat dingin. Tingkat kekentalan oli ditunjukkan melalui
indek kekentalan. Walaupun ada beberapa metoda klasifikasi, namun standar SAE
adalah yang paling umum digunakan seperti pada tabel dibawah. Semakin besar
nilainya semakin kental olinya.
NO. SAE VISKOSITAS
5 W
10 W
15 W
20 W
25 W
20
30
40
50
Tabel klasifikasi SAE untuk oli mesin
Tanda huruf W (winter) menunjukkan bahwa tingkat kekentalan oli yang diukur pada
suhu 20
0
C dan bila tanpa huruf W dibelakang angka tersebut menunjukkan
kekentalan oli pada suhu 100
0
C.
Viskositas oli yang digunakan pada suatu mesin perlu mempertimbangkan :
a) Besarnya clearance yang akan dilewati oli
b) Besarnya beban yang akan didukung oleh oli
c) Temperatur operasi
d) Luas bidang gesek
e) Kecepatan gerakan
Menurut indek kekentalan yang dicantumkan pada oli, oli dapat dibedakan menjadi 2
jenis, yaitu oli single grade yang hanya memiliki satu tingkat kekentalan (seperti
tercantum pada contoh tabel diatas) dan oli multi grade. Oli Multi grade mempunyai
keistimewaan kekentalannya hampir tidak berubah akibat adanya perubahan
temperatur. Sebagai contoh, oli SAE10W-30 memiliki sifat SAE10 pada suhu 20
0
C
yang memudahkan start mesin pada udara dingin serta kemampuan SAE30 pada
suhu 100
0
C untuk menjamin pelumasan pada saat mesin panas, beban berat putaran
tinggi, sehingga oli tersebut dapat dipergunakan pada kondisi yang berbeda. Gambar
dibawah menunjukkan beberapa contoh hubungan antara nilai SAE dengan suhu
penggunaan.
2) Klasifikasi berdasar kualitas dan penggunaan
Metoda klasifikasi oli mesin berdasar kemampuan dan penggunaan banyak
menggunakan standar API. Klasifikasi ini biasanya tercantum pada masing-masing
kemasan oli mesin untuk menambahkan tingkatan SAE sehingga pemilihannya akan
lebih mudah bila dilihat dari perbandingan pengoperasian kendaraan.
a) Klasifikasi Untuk Mesin Bensin
Tabel klasifikasi penggunaan oli mesin
Klasifikasi API
service
Tingkat penggunaan
SA
Minyak murni tanpa bahan tambah (additive)
SB
Digunakan untuk operasi mesin ringan yang mengandung
sedikit jumlah anti oxidant
SC
Oli yang mengandung detergent dispersent, anti-oxidant
SD
Digunakan untuk mesin operasi dengan temperature tinggi atau
kondisi lainnya yang mengandung detergent-dispersent,
resisting agent, antioxident, dll
SE
Digunakan untuk mesin sedang dengan kandungan detergent
dispersent, resisting agent, anti oxidant dan lain-lain lebih
banyak
SF
Tingkat olinya tinggi dan pemakaian resistance dan daya
tahannya lebih baik
TEMPERATUR
UDARA LUAR (C) -30 -20 -10 0
10
20 30
40
SAE 10W
SAE 20W
SAE 20
SAE 30
SAE 10W - 30
SAE 20W - 30
SINGLE-GRADE
OIL
MULTI-GRADE
OIL
b) Klasifikasi Untuk Mesin Diesel
Mesin diesel mempunyai kompresi yang sangat tinggi dan tekanan pembakaran
juga lebih tinggi. Karena itu lapisan oil film oli mesin diesel harus dibuat lebih kuat.
Bahan bakar diesel juga mengandung sulfur dimana saat dibakar akan menjadi
asam belerang. Karena itu oli mesin diesel harus mampu menetralisir asam ini
dengan baik dan memerlukan detergent dispersent yang lebih baik untuk
mencegah timbulnya jelaga didalam mesin.
Tabel klasifikasi penggunaan oli mesin diesel
Klasifikasi API
service
Tingkat penggunaan
CA
Digunakan untuk mesin diesel operasi beban ringan yang
mengandung detergent dispersent, anti oxidant, dll.
CB
Digunakan untuk mesin diesel operasi beban sedang dengan
bahan bakar kualitas rendah. Yang mengandung detergent-
dispersent, anti oxidant, dll.
CC
Digunakan pada mesin diesel putaran rendah dengan
turbocharger dan kondisi relatif berat. Performa oli harus dapat
mencegah endapan pada suhu tinggi, endapan pada suhu
rendah, karat dan korosi
CD
Digunakan pada mesin diesel putaran tinggi dengan
turbocharger dan kondisi lebih berat. Performa oli harus dapat
mencegah endapan pada suhu tinggi, endapan pada suhu
rendah, karat dan korosi dengan tingkat yang lebih baik
daripada klasifikasi CC
CATATAN : huruf C berarti Commercial and Fleet Engine Service, biasa digunakan
untuk mesin diesel.
Dianjurkan menggunakan kelas CD untuk mesin-mesin yang menggunakan
turbocharger serta CC atau CD untuk mesin-mesin tanpa turbocharger. Kelas CE, CF
dan CG dengan sifat pemecahan jelaga yang lebih baik telah digunakan sebagai
standar.
F. SISTEM BAHAN BAKAR MOTOR BENSIN
Sistem bahan bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke dalam mesin
dalam bentuk kabut. Ada dua metode penyaluran tersebut yaitu sistem bahan bakar
dengan karburaotor dan sistem injeksi (EFI). Masalah EFI akan dibahas dalam bab
tersendiri.
Pada motor bensin yang memakai karburator, percampuran bensin dan udara masih
bersifat alami yaitu bensin bercampur dengan udara melalui karburator sebelum dihisap
oleh motor. Sistem bahan bakar pada motor bensin memiliki peranan yang sangat penting
dalam menghasilkan energi pembakaran sebagai suatu sistem yang berfungsi
menyediakan dan mensuplai bahan bakar ke karburator atau injector. Bensin dapat
bercampur dengan udara karena diisap motor.
1. DIAGRAM ALIRAN BENSIN
Fuel Tank Fuel Pump
Carburetor
Air Filter Fuel Filter
Intake manifod Engine
2. KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR
a. Tangki Bahan Bakar
Tangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung persediaan bahan bakar. Tangki
bahan bakar dibuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya dilengkapi dengan anti
karat. Tangki ini biasanya diletakkan dibawah atau dibagian belakang kendaraan untuk
mencegah terjadinya kebocoran dan benturan. Tangki bahan bakar ini biasanya
dilengkapi dengan pipa pengisi, sebuah baut penguras (drain Plug) yang dipasang
didasar tangki dan sebuah sender gauge yang berfungsi untuk mengukur jumlah bahan
bakar yang berada dalam tangki. Tangki bahan bakar umumnya dilengkapi separator /
pemisah bahan bakar yang berfungsi untuk mencegah agar bahan bakar tidak
bergoyang saat kendaraan berjalan pada jalan yang jelek atau direm secara tiba-tiba.
Bila tidak dilengkapi dengan separator, maka pada saat bahan bakar tidak penuh saat
terkena goyangan tangki bahan bakar akan menimbulkan bunyi atau bahan bakar
keluar melalui saluran pernapasan. Kontruksi ujung pipa penghisap umumnya dipasang
2-3 cm dari dasar tangki, dengan harapan air atau kotoran kasar tidak terhisap. Karena
itu untuk perawatan, maka tangki bahan bakar ini secara periodik harus dibersihkan.
b. Fuel Pipe (Saluran Bahan Bakar)
Sebagai penghubung antara satu komponen dengan komponen lainnya dalam sistem
bahan bakar digunakan opipa baja atau tembaga yang dipasang dibawah lantai atau
rangka. Sedangkan penghubung fleksible dapat digunakan pipa karet yang tahan
bensin
SALURAN PENGISI
SPARATOR
SALURAN
PERNAPASAN
SENDER BAHAN
BAKAR
SALURAN
PENGEMBALI
SALURAN
UTAMA
PIPA HISAP
BAHAN BAKAR
DRAIN PLUG
SARINGAN
c. Saringan Bahan Bakar
Saringan bahan bakar diletakkan antara
tangki dan pompa bahan bakar yang
berfungsi untuk menyaring kotoran
atau air yang mungkin terdapat
didalam bensin.
Elemennya terdapat didalam saringan,
agar dapat menurunkan kecepatan
aliran bahan bakar dan juga
menyebabkan air, dan partikel kotoran
yang lebih.
d. Pompa Bahan Bakar
Ada dua jenis pompa bensin berdasarkan
tenaga penggeraknya yaitu :
1) Pompa Bensin Mekanik.
Ada 2 jenis pompa bahan bakar (fuel
pump) jenis dengan pipa pembalik
(return pipe) dan jenis tanpa pipa
pembalik. Namun demikian kontruksi
dasar dari kedua tipe ini adalah sama.
Pada mesin tipe lama bahan bakar yang
kembali ke tangki adalah dari
karburator, tetapi sekarang umumnya
bahan bakar kembali ke tangki melalui
saluran pembalik dari pompa bahan
bakar.
Prinsip kerja Pompa Mekanik.
Pump lever arm digerakkan oleh poros nok berdasarkan putaran mesin. Pada saat
puncak nok menekan Pump lever, maka diafragma akan tertarik kebawah. Hal ini
mengakibatkan ruang diatas membran membesar dan Inlet valve tertarik ke bawah
sehingga membuka. Pada saat ini outlet valve menutup. Akibatnya bensin dari tangki
masuk ke pompa.
Setelah Pump lever tidak ditekan oleh nok maka diaphragma di kembalikan oleh pegas ke
posisi semula sehingga ruangan diatas membran menyempit. Bahan bakar didalam
ruangdiapraghma terkompresikan mengakibat inlet valve menutup dan outlet valve
mebuka. Akibatnya bahan bakar mengalir ke karburator melalui outlet valve.
2) Pompa Bensin Listrik
Pompa jenis ini menggunakan kekuatan
magnet dan plunger sebagai pengganti
tuas mekanik. Pompa ini dapat bekerja
bila ada aliran listrik.
e. Charcoal Canister (Hanya model tertentu)
Berfungsi untuk menampung sementara uap bensin (HC) dari ruang pelampung karburator
dan uap bensin dari ruang tangki bahan bakar saat tekanannya tinggi. Saat tekanan
didalam tangki turun maka uap bensin dari coal canister akan dihisap ke tangki bensin.
Uap bensin pada harcoal canister ini akan dialirkan ke intake manifold saat mesin hidup.
f. Karburator.
Berfungsi untuk mencampur udara dan bahan bakar sesuai dengan kondisi kerja mesin,
serta untuk mengatur putaran mesin.Karena karburator merupakan inti dari sistem bahan
bakar maka untuk lebih jelasnya akan dibahas tersendiri. Ada berbagai macam jenis
karburator. Akhir-akhir ini karena tuntutan emisi gas buang dan efisiensi bahan bakar
bentuk karburator semakin komplek.
G. SISTEM BAHAN BAKAR MESIN DIESEl
1. Diagram Sistem Bahan Bakar
Bahan bakar dihisap dari tangki bahan bakar oleh feed pump (pompa pengisi).
Setelah disaring oleh elemen filter bahan bakar, bahan bakar ditekan oleh pompa injeksi
dan dikirimkan melalui pipa tekanan tinggi ke nozzle untuk disemprotkan kedalam ruang
bakar untuk diuapkan dan dibakar. Tekanan bahan bakar dari pompa injeksi ditentukan
oleh penyetelan tekanan nozzle. Pompa injeksi dilumasi oleh oli mesin, dan pompa ini
bebas perawatan.
Katup pengisi (feed valve) dipasang untuk mengatur tekanan dari pompa pengisi
(feed pump) ke dalam unit pompa injeksi (injection pump). Saat tekanan pemompaan
lebih dari 1.5 kg/cm
2
, kontrol valve terbuka dan bahan bakar dikembalikan ke tangki
bahan bakar melalui katup pengisi.
Sistem Bahan Bakar
2. Pompa Injeksi
Pompa injeksi yang berfungsi untuk mengirimkan bahan bakar bertekanan ke
injektor dan mengatur waktu penginjeksian bahan bakar terdiri dari governor, timer
(pengatur waktu injeksi), feed pump, kopling dan unit pompa itu sendiri. Tenaga mesin
dipindahkan ke poros nok pompa injeksi melalui idle gear dan roda gigi penggerak
pompa injeksi melalui sebuah kopling. Pompa injeksi umumnya dipasang dibagian sisi
mesin dan digerakkan oleh crank shaft melalu timing gear atau timing belt.
Ada dua tipe pompa injeksi : tipe distributor dan tipe in-line.
Untuk kendaraan medium dan berat umumnya menggunakan pompa injeksi jenis
In- line, karena mampu memberikan tekanan yang lebih tinggi dan volume pemompaan
yang lebih banyak.
Struktur dari pompa injeksi tipe in line dapat dilihat pada gambar berikut :
Feed pump menghisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan menekan bahan bakar
yang telah disaring oleh filter ke pompa injeksi. Pompa injeksi tipe in-line mempunyai
cam dan plunger yang jumlahnya sama dengan jumlah silinder pada mesin. Cam
menggerakkan plunger sesuai dengan firing order mesin. Gerakkan lurus bolak-balik
dari plunger ini menekan bahan bakar dan mengalirkannya ke injction nozzle melalui
delivery valve. Delivery valve memegang dua peranan penting: mencegah aliran bahan
bakar balik dari saluran bahan bakar ke daerah plunger dan menghisap bahan bakar
dari injection nozzle untuk menghentikan injeksi dengan cepat.
FUEL TANK
DRAIN PLUG
PRIMARY
FUEL FILTER
FUEL FILTER
PRIMING PUMP
FEED PUMP
INJECTION PUMP
TIMER
GOVERNOR
INJECTION PIPE
NOZZLE
LEAKAGE PIPE
THROUGH-FEED VALVE
WATER
SPARATOR
Plunger dilumasi oleh bahan bahan bakar diesel dan camshaft dilumasi oleh minyak
pelumas mesin. Governor mengatur banyaknya bahan bakar yang disemprotkan
oleh injection nozzle dengan menggeser control rack. Timing injeksi bahan bakar
diatur oleh automatic centrifugal timer. Timer mengatur putaran camshaft.
Mesin mati jika control rack digerakkan ke arah akhir bahan bakar.
3. Tangki Bahan Bakar
Tangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung persediaan bahan bakar. Tangki
bahan bakar dibuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya dilengkapi dengan anti
karat. Tangki ini biasanya diletakkan dibawah atau dibagian belakang kendaraan untuk
mencegah terjadinya kebocoran dan benturan. Tangki bahan bakar ini biasanya
dilengkapi dengan pipa pengisi, sebuah baut penguras (drain Plug) yang dipasang
didasar tangki dan sebuah sender gauge yang berfungsi untuk mengukur jumlah bahan
bakar yang berada dalam tangki..
SALURAN
PENGISI
SPARATOR
SALURAN
PERNAPASAN
SENDER BAHAN
BAKAR
SALURAN
PENGEMBALI SALURAN
UTAMA
PIPA HISAP
BAHAN BAKAR
DRAIN PLUG
SARINGAN
TIMER
PUMP BODY
FUEL FEED
PUMP
GOVERNOR
Kontruksi Pompa injeksi Tipe In-Line
PUMP HOUSING
DELIVERY VALVE
SPRING
FUEL CHAMBER
SUCTION /
DISCHARGE HOLE
CONTROL PINION
PLUNGER
PLUNGER
SPRING
CAMSHAFT
TAPPET
CONTROL
SLEEVE
UPPER SPRING
CONTROL
RACK
PLUNGER
BARREL
DELIVERY VALVE
GUIDE
DELIVERY VALVE
TO INJECTION
Tangki bahan bakar umumnya dilengkapi separator / pemisah bahan bakar yang
berfungsi untuk mencegah agar bahan bakar tidak bergoyang saat kendaraan berjalan
pada jalan yang jelek atau direm secara tiba-tiba. Bila tidak dilengkapi dengan
separator, maka pada saat bahan bakar tidak penuh saat terkena goyangan tangki
bahan bakar akan menimbulkan bunyi atau bahan bakar keluar melalui saluran
pernapasan. Kontruksi ujung pipa penghisap umumnya dipasang 2-3 cm dari dasar
tangki, dengan harapan air atau kotoran kasar tidak terhisap. Karena itu untuk
perawatan, maka tangki bahan bakar ini secara periodik harus dibersihkan
4. FEED PUMP
Feed pump (pompa pengisi) berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan
menekannya ke pompa injeksi melalui filter bahan bakar. Feed pump yang banyak
dipakai adalah jenis single acting pump yang dipasang pada bagian sisi pompa injeksi
dan digerakkan oleh camsahaft pompa injeksi. Pada feed pump ini biasanya dilengkapi
dengan pompa priming yang merupakan pompa manual yang pengoperasiannya
dengan menggunakan tangan yang berfungsi untuk mengeluarkan udara dari saluran
bahan bakar bila diperlukan sebelum mesin dihidupkan. Ruang bahan bakar pada
pompa injeksi harus terus-menerus terisi bahan bakar dalam jumlah yang cukup.
Cara kerja Feed Pump
Feed pump digerakkan oleh camshaft pompa injeksi yang menyebabkan piston
bergerak bolak-balik sehingga dapat menghisap dan mengeluarkan bahan bakar
dengan tekanan. Pada saat camshaft tidak mendorong tappet roller, piston mendorong
push rod kebawah karena adanya tegangan piston spring. Pada saat itu volume pada
pressure chamber membesar dan membuka inlet valve untuk menghisap bahan bakar.
Camshaft terus berputar dan kadang-kadang mendorong piston melalui tappet roller
dan push rod. Naiknya piston menekan bahan bakar didalam pressure chamber,
menutup inlet valve dan bahan bakar dikeluarkan dengan tekanan.
Sebagian bahan bakar yang dikeluarkan memasuki pressure chamber yang terletak
dibelakang piston. Bila tekanan bahan bakar dibelakang piston mencapai tekanan
maksimal maka tegangan pegas tidak cukup kuat menekan piston ke bawah. Akibatnya,
piston tidak dapat lagi bergerak bolak-balik dan pompa berhenti bekerja.
5. Saringan Bahan Bakar dan Fuel Sedimenter
Pompa injeksi dan nozzle dibuat presisi pada ketelitian 1/1000 mm. Kemampuan mesin
akan sangat berpengaruh bila bahan bakar tercampur debu atau air. Karena itu sistem
bahan bakar dilengkapi dengan saringan bahan bakar dan fuel sedimenter, yang
digunakan untuk menyaring debu dan air dari bahan bakar.
a. Fuel filter
Untuk pompa injeksi tipe in-line umumnya menggunakan filter dengan elemen
kertas. Pada bagian atas filter body terdapat sumbat ventilasi udara yang
dipergunakan untuk mengeluarkan udara yang memungkinkan dapat bercampur
dengan bahan bakar. Pada saat tersumbat ventilasi udara dilonggarkan, gerakan
priming pump akan mengeluarkan udara dari sistem bahan bakar. Priming pump
pada pompa injeksi tipe in-line merupakan satu unit bersama feed pump yang
dipasangkan pada bodi pompa injeksi.
b. Sedimenter / Water Sparator
Sedimenter/ water sparator memisahkan air dari bahan bakar dengan memanfaatkan
perbedaan berat jenis. Bila tinggi air dan pelampung naik melebihi batas tertentu
pelampung akan terangkat dan ini menunjukkan bahwa air harus dibuang.
6. Nozzle dan nozzle Holder
Nozzle terdiri dari nozzle body dan needle. Nozzle menyemprotkan bahan bakar dari
pompa injeksi ke dalam silinder dengan tekanan tertentu untuk mengatomisasikan
bahan bakar secara merata. Pompa injeksi adalah sejenis katup yang dikerjakan
dengan sangat presisi dengan toleransi 1/1000. Karena itu bila nozzle perlu diganti
maka nozzle body dan needle harus diganti secara bersama-sama.
Struktur Feed Pump
PRIMING PUMP
PISTON SPRING
OUTLET CHECK VALVE
PUSH ROD
TAPPET
CAMSHAFT
PISTON
INLET CHECK VALVE
PRESSURE
CHAMBER
Nozzle dilumasi dengan solar. Nozzle holder berfungsi untuk menahan retaining nut dan
distance piece. Nozzle holder terdiri dari adjusting washer yang mengatur kekuatan
tekanan pegas untuk menentukan tekanan membukanya katup nozzle.
Cara Kerja
a. Sebelum penginjeksian
Bahan bakar yang bertekanan tinggi mengalir dari pompa injeksi melalui saluran
minyak pada nozzle holder menuju ke oil pool pada bagian bawah nozzle body.
b. Penginjeksian Bahan Bakar
Bila tekananan bahan bakar pada oil pool naik, ini akan menekan permukaan ujung
needle. Bila tekanan ini melebihi kekuatan pegas, maka nozzle needle akan
terdorong ke atas oleh tekanan bahan bakar dan nozzle needle terlepas dari nozzle
body seat. Kejadian ni menyebabkan nozzle menyemprotkan bahan bakar ke ruang
bakar.
c. Akhir Penginjeksian
Bila pompa injeksi berhenti mengalirkan bahan bakar, tekanan bahan bakar turun,
dan tekanan pegas (pressure spring) mengembalikan nozzle needle ke posisi
semula. Pada saat ini needle tertekan kuat pada nozzle body seat dan menutup
saluran bahan bakar.
Sebagian bahan bakar tersisa diantara nozzle needle dan nozzle body, antara pin
dan nozzle holder dan lain-lain, melumasi semua komponen dan kembali ke over
flow pipe.
Seperti terlihat diatas, nozzle needle dan nozzle body membentuk sejenis katup
untuk mengatur awal dan akhir injeksi bahan bakar dengan tekanan bahan bakar.
NEEDLE
VALVE
NOZZLE
BODY
LUBANG
INJEKSI
CONICAL
PIN
DARI POMPA INJEKSI
KE TANGKI
BAHAN BAKAR
OIL POOL
7. Timing Injeksi Bahan Bakar
Karena injeksi bahan bakar mempunyai peranan penting terhadap gas buang dan
kemampuan mesin, timing injeksi harus diperiksa dan diatur secara rutin.
[Prosedur Pemeriksaan dan Penyetelan]
Putar flywheel (putar ke kiri) sehingga tanda timing injeksi (angka 15
0
) segaris
dengan pointer pada lubang check rumah flywheel (menunjukkan bahwa piston
silinder 1 pada posisi 15 sebelum TMA pada akhir langkah kompresi (top kompresi)
). Pastikan bahwa pada saat ini tanda timer pompa injeksi dan tanda pada body
pompa injeksi segaris. Jika tanda ini tidak segaris, kendorkan kedua baut kopling dan
putar timer kekanan (searah jarum jam, dilihat dari bagian depan mesin). Tepatkan
tanda dan kemudian kencangkan baut kopling sesuai dengan momen yang
ditentukan.
LEAKAGE JOINT BOLT
GASKET
CAP NUT
GASKET
No.1 PRESSURE SPRING
PUSH ROD
No. 2 PRESSURE SPRING
SPRING SHEET
KNOCK PIN
SPACER
RETAINING NUT
NOZZLE ASSEMBLY
SHIM FOR PRELIFT
ADJUSTMENT
ADJUSTING SCREW
DARI POMPA INJEKSI
KEMBALI KE TANGKI
BAHNAN BAKAR
Tanda pada Timer Pengecekan dan Penyetelan Timing Injeksi
Tanda TMA untuk tiap-tiap silinder [1-6], [3-4], dan [2-5] dan tanda timing injeksi
bahan bakar [1-6] dapat dilihat pada roda penerus (flywheel) dekat TMA untuk
memudahkan saat penyetelan celah katup dan penyetelan timing injeksi bahan
bakar.
Karena timing injeksi bahan bakar mempunyai peranan penting dalam menjaga
emisi gas buang dan performance mesin. Selalu periksa dan stel timing injeksi
secara rutin.
G. SISTEM PENDINGIN
Mesin menggerakkan piston untuk mencampur udara dan bahan bakar, membakarnya,
dan menciptakan ledakan. Dari panas tersebut tidak semuanya dirubah menjadi tenaga.
Hanya kira-kira 25 %. Kira-kira 45% lainnya hilang bersama gas buang, gesekan dan 30 %
diserap oleh mesin itu sendiri. Panas yang diserap oleh mesin harus dikeluarkan dari
mesin, sebab bila tidak mesin akan menjadi over heating dan mempercepat keausan.
Untuk effisiensi kerja suhu mesin juga harus dipertahankan pada suhu tertentu / suhu kerja
( 82-92 C ).
Fungsi dari sistem pendingin adalah:
1. Untuk mengurangi panas tinggi yang dihasilkan pada waktu pembakaran.
2. Mencegah mesin terlalu panas (over heating).
3. Menjaga mesin agar tidak terlalu dingin (over cooling)
4. Menjaga agar mesin selalu pada kondisi suhu kerja.
INJECTION PUMP
MARK
COUPLING
TIMER
ADJUSTING
BOLT
POINTER
FLYWHEEL
FLYWHEEL HOUSING
DIRECTION OF
ROTATION
TIMER MARK
Ada dua jenis sistem pendingin menurut media yang digunakan yaitu: sistem pendingin air
yang dipakai untuk sebagian besar mesin diesel dan sistem pendingin udara yang dipakai
untuk sebagian mesin bensin kecil.
Sistem pendingin air terdiri dari radiator, kipas pendingin, pompa pendingin, thermostat,
saluran air, dan bagian-bagian lain. Cairan pendingin mendinginkan mesin dan pada saat
yang sama juga bersirkulasi mendinginkan oil cooler, dan heater.
Sistem Pendingin
1. Radiator
Radiator berfungsi sebagai alat untuk mendinginkan air yang telah menyerap panas dari
mesin dengan cara membuang panas air tersebut melalui sirip-sirip pendinginnya.
Radiator terdiri dari tangki atas yang berfungsi untuk menampung air panas , inti radiator
dan sirip pendingin yang berfungsi untuk mengalirkan dan mendinginkan air dari tangki
atas ke tangki bawah. Dan tangki bawah yang berfungsi untuk menampung air yang telah
didinginkan oleh inti radiator dan selanjutnya disalurkan ke mesin melalui selang.
THERMOSTAT CYLINDER HEAD
HEADER TANK
WATER LEVEL SWITCH
RADIATOR
COOLANT PUMP
CYLINDER BLOCK
OIL COOLER
2. Tutup Radiator
Tutup radiator berfungsi untuk menahan agar pada suhu 100 C air pendingin tidak
mendidih dengan cara menahan expansi air saat panas, sehingga tekanan air menjadi
lebih tinggi dari tekanan udara luar. Disamping itu tutup radiator juga berfungsi
mempertahankan volume air pendingin baik saat panas maupun pada saat dingin. Untuk
memenuhi fungsinya tersebut tutup radiator dilengkapi dengan katup tekan dan katup
vakum. Untuk mengimbangi fungsi mempertahankan volume ini sistem pendingin
dilengkapi dengan tangki reservoir.
3. Tangki Resevoir
Tangki ini dihubungkan ke radiator dengan selang overflow. Bila volume cairan pendingin
berekspansi yang disebabkan naiknya temperatur, maka cairan pendingin yang
berlebihan dikirim ke tangki cadangan. Bila temperatur turun, maka cairan pendingin
yang ada didalam tangki cadangan akan kembali ke radiator. Dengan demikian volume
air pendingin akan selalu tetap. Model ini banyak digunakan pada sistem pendingin
kendaraan - kendaraan kecil dan menengah.
OVERFLOW PIPE RADIATOR CAP
UPPER TANK
RADIATOR
CORE
LOWER TANK
DRAIN COCK
RADIATOR
RADIATOR HOSE
THERMOSTAT
DARI
CYLINDER HEAD
KE
CYLINDER BLOCK
RADIATOR HOSE
WATER PUMP
COOLING FAN
U
D
A
R
A

RADIATOR CAP VALVE SPRING
RADIATOR UPPER TANK
VACUUM VALVE
PRESSURE VALVE
KE
RESERVOIR TANK
DARI
RESERVOIR TANK
4. Pompa Air
Berfungsi untuk mensirkulasikan air pendingin dengan jalan membuat perbedaan
tekanan antara saluran isap dan saluran tekan yang terdapat pada pompa. Pompa air
yang biasanya digunakan pada sistem pendingin umumnya adalah pompa sentrifugal.
Pompa ini digerakkan oleh mesin dengan menggunakan tali kipas (V belt) dan Puli.
5. Kipas Pendingin
Berfungsi untuk mengalirkan udara pada radiator agar panas yang terdapat pada inti
radiator dapat dirambatkan dengan mudah ke udara. Aliran udara pada mesin-mesin
kendaraan selalu paralel dengan gerakan kendaraan, tetapi berlawanan. Karena itu kipas
pendingin dan radiator selalu tegak lurus terhadap arah dari gerakan kendaraan.
Ada tiga jenis kipas pendingin yang digunakan pada motor yaitu ;
a. Kipas Biasa
Pada model ini kipas dihubungkan langsung dengan poros pompa pendingin.
Sehingga putaran kipas selalu mengikuti putaran mesin. Pada model ini bila pada
putaran mesin masih rendah temperatur mesin dapat dipertahankan, maka pada
putaran tinggi mesin akan cenderaung over cooling, dan sebaliknya bila temperatur
kerja pada putaran tinggi dapat tercapai maka pada saat putaran mesin rendah, maka
mesin akan cenderung overheating. Untuk mengatur kemampuan kipas dengan
mengatur jumlah blade dan ukuran kipas.
b. Kipas Dengan Kopling Fluida
Pada model ini antara poros penggerak kipas dan kipas diberikan kopling fluida.
Kopling fluida ini akan mengatur putaran dari kipas pendingin, dimana putaran kipas
WATER PUMP (TIPE BALL BEARING)
DRAIN HOLE
BEARING
PUMP SHAFT
FAN CENTER
PUMP COVER
IMPELLER
SEAL UNIT
PULLEY
PUMP BODY
RADIAL SHAPE VORTEX SHAPE
TIPE IMPELLER
akan lebih lambat dari pada putaran mesin pada saat suhu air pendingin lebih rendah
dari suhu kerja. Saat temperatur air pendingin tinggi, maka putaran kipas akan
mendekati putaran mesin. Sehingga udara yang mengalir melewati radiator juga lebih
banyak.
c. Kipas Dengan Motor Listrik
Pada model ini kipas digerakkan oleh motor listrik dimana kerja dari motor listrik ini
tergantung dari temperatur air pendingin yang akan mengatur aliran arus listrik dari
baterai ke motor listrik. Cara kerja dari kipas ini adalah pada saat temperatur air
pendingin melebihi temperatur kerja ( 93C) maka switch pengatur kerja motor listrik
akan menghidupkan motor listrik. Sedangkan bila temperatur mesin dibawah
temperatur kerja maka motor listrik ini akan berhenti berputar.
6. Thermostat
Pada saat mesin yang masih dingin mulai dihidupkan, bila air pendingin ikut bersirkulasi
dari mesin melalui radiator, maka suhu air pendingin akan lama mencapai suhu kerja.
Untuk itu pada sistem pendingin dilengkapi juga dengan katup thermostat yang berfungsi
untuk menahan air pendingin agar hanya bersirkulasi pada mesin saat suhunya masih
rendah dan menyalurkan air dari mesin ke radiator saat mesin telah mencapai suhu kerja
idealnya. Pada thermostat dilengkapi dengan katup jiggle yang berfungsi untuk
mengeluarkan gelembung udara pada saat mengisi air radiator. Katup ini akan menutup
saat air pendingin bersirkulasi ketika mesin dihidupkan akibat adanya tekanan dari
sirkulasi air.
COOLING
FAN
COUPLING
CASE
STORAGE
CHAMBER
THERMOSTAT
SLIDE
VALVE
COUPLING
ROTOR BEARING
CASE
COUPLING SHAFT
INFLOW HOLE
SLIDE VALVE
THERMOSTAT
DRIVE CHAMBER
LABYRINTH
ROD
COUPLING CASE
LABYRINTH
COUPLING
SHAFT
BEARING CASE
H. SISTEM KELISTRIKAN
1. Baterai
Baterai adalah alat elektrokimia yang dibuat untuk mensuplai listrik ke sistem starter,
lampu-lampu dan alat listrik lainya. Alat ini menyimpan listrik dalam bentuk energi kimia,
yang dikeluarkan bila diperlukan dan mensuplainya ke masing-masing sistem kelistrikan
atau alat yang memerlukannya.
a. Kontruksi Baterai
Sebagaimana ditunjukkan dalam gambar di bawah, baterai terdiri dari rangkaian pelat
(Plat Assembly) yang terdiri dari pelat positif dan negatif yang digabungkan dengan
separator berseling, larutan elektrolit, dan sebuah kotak baterai sebagai dudukan
bagian-bagian tersebut.
Sebagaimana ditunjukkan dalam gambar dibawah, rangkaian pelat merupakan
kombinasi beberapa pelat yang dilengkapi dengan pole dan dipisahkan dengan
separator yang dapat mencegah hubungan singkat dan tutup kaca untuk
menggabungkan bahan-bahan tersebut.
SPINDLE
CASE
WAX
SYNTHETIC RUBBER PELLET
SPRING
VALVE
(1) KONDISI TERTUTUP (2) KONDISI TERBUKA
TEKANAN AIR
UDARA UDARA
TERBUKA TERTUTUP
Katup Jiggle Pada Thermostat
Perhatian
Elektrolit baterai adalah asam yang kuat dan dapat membakar
kulit, mata dan merusak pakaian. Bila elektrolit mengenai kulit
atau pakaian, basuhlah segera dengan air dan netralkan asam
dengan campuran soda dan air. Bila asam mengenai mata,
bilaslah dengan air beberapa menit kemudian hubungilah dokter
Rangkaian pelat yang telah jadi, dimasukkan ke dalam kotak baterai dan jadilah sel
baterai. Tegangan sebuah sel sekitar 2,2 V. Sebuah baterai 12V mempunyai 6 sel
yang dirangkai secara seri dan bila kapasitasnya penuh saat diukur tegangannya akan
mencapai 13,2 Volt. Sebagian besar baterai yang digunakan pada otomobil
mempunyai 3-5 pelat positif per sel. Untuk keperluan tertentu ada baterai yang
mempunyai 14 pelat positip. Semakin banyak pelat yang digunakan, semakin besar
kapasitas baterai.
Struktur Baterai Rangkaian Pelat
b. Elektrolit Baterai
Elektrolit baterai ialah larutan asam sulfat dengan air sulingan. Berat jenis elektrolit
baterai pada saat terisi penuh ialah antara 1.260 1.280 (pada temperature 20C).
Perbedaan ini disebabkan perbandingan antara air sulingan dan asam sulfat.
c. Kotak Baterai
Wadah yang menampung elektrolit dan elemen baterai disebut kotak baterai.
Ruangan didalamnya dibagi menjadi ruangan sesuai dengan jumlah selnya. Pada
kotak baterai terdapat garis tanda upper dan lower.
TERMINAL
LID
CELL PLUG
CONNECTOR
SEPARATOR
GLASS MAT
POSITIVE PLATE
NEGATIVE PLATE
BATTERY JAR
GLASS MAT
POSITIVE PLATE
NEGATIVE PLATE
SEPARATOR
POLE
POLE
d. Sumbat Ventilasi
Sumbat ventilasi ialah tutup untuk lubang pengisian elektrolit. Sumbat ini juga
berfungsi untuk memisahkan gas hidrogen (yang terbentuk saat pengisian) dan uap
asam sulfat didalam baterai dengan cara membiarkan gas hidrogen keluar lewat
lubang ventilasi, sedangkan uap asam sulfat mengembun pada tepian ventilasi dan
menetes kembali ke bawah.
e. Kapasitas Baterai
Kapasitas baterai menunjukkan jumlah listrik yang disimpan baterai yang dapat
dilepaskan sebagai sumber listrik. Dinyatakan dalam ampere jam (AH) sebagai
berikut:
AH = A (amper) x H (Jam)
Kapasitas baterai berubah tergantung kondisi pengeluarannya. JIS mendefinisikan
kapasitas baterai sebagai jumlah listrik yang dilepaskan sampai tegangan
pengeluaran akhir menjadi 10,5 V dalam 5 jam. Sebagai contoh baterai dalam
keadaan terisi penuh dikeluarkan muatannya secara terus menerus 10 A selama 5
jam sampai mencapai tegangan pengeluaran akhir (10,5 V). Maka kapasitas baterai
ialah 50 AH (10 x 5 jam)
f. Pemeriksaan Isi Baterai
Untuk memeriksa isi baterai, dapat dilakukan dengan pengukuran berat jenis elektrolit
dan tes beban. Dengan tes tersebut dapat ditentukan kondisi baterai.
1). Memeriksa Berat Jenis Elektrolit
Ukur berat jenis dengan hydrometer. Jangan menambahkan air suling menjelang
pengukuran kecuali kurang sekali dan elektrolit yang masuk ke hidrometer kurang.
Bila ditambahkan air isilah baterai segera sampai terbentuk gas yang cukup untuk
merangsang elektrolit sebelum pengukuran dilakukan.
KARET SEAL
ULIR
GAS HIDROGEN
VENTILASI
ASAM SULFAT
JATUH
GAS DAN UAP
ASAM SULFAT
Berat jenis standar pada 20
0
C saat baterai terisi penuh adalah 1.250 1.270
(baterai dengan berat jenis nominal 1.260) dengan perbedaan antar sel 0.025 atau
kurang.
Tabel berikut menunjukkan tindakan yang harus dilakukan dari pengukuran berat
jenis tersebut:
HASIL PENGUKURAN TINDAKAN
1.280 Atau lebih
Tambahkan air suling agar berat jenis
berkurang
1.220 1.270
Tidak Perlu Tindakan
1.210 atau kurang Lakukan pengisian penuh, ukur berat jenis.
Bila masih dibawah 1.210 ganti baterai.
Perbedaan berat jenis antar sel
kurang dari 0.040
Tidak perlu tindakan
Perbedaan berat jenis antar sel
0.040 atau lebih
Lakukan pengisian penuh, ukur berat jenis.
Bila berat jenis antar sel melebihi 0.030, setel
berat jenis. Bila tidak bisa dilakukan, ganti
baterai
2). Tes Beban ( Arus Besar)
Keluarkan arus dari baterai empat kali kapasitasnya dan ukur tegangan terminal
setelah lima detik. Tegangan terminal harus 9,6 Volt atau lebih. Bila tegangan
kurang dari 9,6 Volt berarti baterai telah lemah dan harus diganti.
2. Starter
Karena mesin tidak dapat hidup dengan sendirinya, mesin harus diputar dengan
kekuatan luar untuk memulai memutarkan poros engkol dan membantu menghidupkan
mesin. Sistem penggerak mula ini biasa disebut dengan sistem starter. Sistem starter
yang digunakan pada automobil saat ini umumnya menggunakan motor listrik. Motor
listrik ini kemudian lebih dikenal dengan istilah motor starter. Motor starter dituntut untuk
dapat menghasilkan momen yang besar dari tenaga yang kecil yang tersedia pada
baterai. Disamping itu motor starter dituntut juga berukuran sekecil mungkin. Untuk
itulah maka umumnya motor DC seri banyak digunakan. Dengan perbandingan
kompresi yang tinggi, mesin diesel memerlukan starter yang mampu menghasilkan
kekuatan yang cukup besar ketika memutarkan poros engkol.
Kontruksi Motor Starter
Motor starter dilengkapi dengan magnetic switch yang berfungsi untuk memindahkan
gigi pinion agar berkaitan atau lepas dengan ring gear, dimana ring gear ini
dipasangkan mengelilingi fly wheel yang dibaut pada poros engkol. Ada dua jenis
starter yang digunakan pada automobil yaitu tipe konvensional dan tipe reduksi. Saat ini
sebagian besar automobil banyak menggunakan motor starter tipe reduksi. Umumnya
motor starter digolongkan berdasarkan output nominalnya.
MOTOR
Motor Starter ( 24 V 7 KW)
3. Generator
Meskipun baterai memasok tenaga listrik yang diperlukan oleh kendaraan, tenaga
yang disimpan baterai akan habis jika baterai terus menerus dipakai. Karena itu, baterai
harus diisi ulang selama mobil sedang dihidupkan. Generator tidak hanya mensuplai
arus ke peralatan listrik saat kendaraan berjalan, tetapi juga mengisi ulang baterai
dengan arus surplusnya. Ada dua jenis generator yaitu : Dinamo (generator arus
searah/DC) dan Alternator (generator arus bolak-balik/AC). Saat ini sebagian besar
kendaraan menggunakan altenator.

Altenator (24V 35A)
PINION CLUTCH
SHIFT LEVER
ENGAGE SWITCH
MOTOR
REDUCTION GEAR
PULLEY
BALL BEARING
FAN
STATOR COIL
STATOR CORE
ROTOR CORE
DIODE
ROLLER BEARING
FIELD COIL
REAR BRACKET
FRONT BRACKET
a. Altenator
Alternator dapat memasok arus pengisian kembali meskipun pada putaran
mesin rendah, dimana sebuah dinamo tidak bisa melakukannya. Arus out put AC
pada alternator disearahkan oleh dioda (rectifier) sebelum dialirkan ke beban atau
baterai. Penggunaan alternator mempunyai beberapa keuntungan yaitu : tidak
memerlukan lagi komutator sehingga mempunyai daya tahan yang lebih lama, tidak
ada gangguan gelombang radio, pada putaran mesin yang rendah mampu
membangkitkan arus pengisian dan susunan regulator yang sederhana. Komponen
utama alternator adalah rotor yang menghasilkan medan magnet listrik, stator yang
menghasilkan arus listrik bolak-balik dan beberapa diode untuk menyearahkan arus.
Untuk mendukung kerjanya alternator ditambah dengan komponen sikat-sikat
yang berfungsi untuk mensuplai arus listrik ke rotor untuk menghasilkan
kemagnetan, bearing-bearing yang memungkinkan rotor dapat berputar lembut dan
kipas untuk mendinginkan rotor stator dan diode.
Besarnya tegangan dan arus listrik yang dihasilkan oleh alternator sebenarnya
berfariasi menurut putaran dari mesin, dimana semakin cepat putaran mesin maka
akan semakin besar pula tegangan yang dihasilkan. Bila tegangan yang dihasilkan
terlalu besar, maka hal ini akan berbahaya terhadap komponen-komponen
kelistrikan. Karena itu agar besarnya tegangan ini stabil maka pada pengisian
dilengkapi dengan regulator. Ada dua tipe regulator yang digunakan yaitu regulator
tipe kontak point dan regulator tanpa kontak point (pointless regulator). Regulator
tanpa point ini sering disebut pula sebagai regulator IC. Saat ini sebagian besar
kendaraan telah menggunakan regulator IC karena beberapa keuntungan yaitu :
a. Ukuran alternator yang kecil dengan out put yang besar.
b. Tidak memerlukan penyetelan tegangan.
Gambar Diagram Alternator Untuk Mesin H 07C
ALTERNATOR
REGULATOR
Keterangan :
1. Alternator
2. Regulator
3. Kunci Kontak
4. Baterai
5. Beban
6. Switch Baterai
7. Field Coil
8. Stator coil
9. Resistor
10. Diode Rectifier
Prinsip kerja dari rangkaian ini adalah saat switch baterai On, kunci kontak pada posisi
On, maka arus listrik akan dapat mengalir melalui field coil kemudian ke masa. Hal ini
menyebabkan inti field coil berubah menjadi magnet. Saat mesin dihidupkan maka
kumparan startor akan dipotong oleh medan magnet rotor sehingga kumparan ini
menghasilkan arus listrik. Arus ini kemudian dialirkan ke diode rectifier untuk di
searahkan dan kemudian dialirkan ke terminal B untuk dialirkan ke baterai dan ke
beban. Saat tegangan di terminal B melebihi tegangan yang ditentukan, maka regulator
akan mengatur besarnya arus yang mengalir ke field coil untuk mengatur besarnya
kemagnetan inti startor. Dengan pengaturan besarnya kemagnetan ini maka besarnya
tegangan yang dihasilkan oleh alternator akan stabil walaupun putaran mesin berubah-
ubah.
I . METODE PENGENCANGAN BAUT
Metode pengencangan baut ada dua, yaitu : metode elastic region (konvensional)
dan metode plastic region (angle torque).
1). Metode elastic region
Pada metode ini momen pengencangan bertambah sesuai dengan putaran baut,
bila baut dikeraskan melebihi elastic region hanya sudut putar yang bertambah
tetapi momennya tetap.
2). Metode plastic region
Pada tipe mesin tertentu, baut cylinder head dan main cap bearing dikencangkan
dengan metode plastic region. Pada metode ini, pertama baut dikencangkan pada
momen yang mendekati yield point (titik getas), kemudian diputar lagi sampai
melewati yield point. Baut tipe ini menghalangi tegangan aksial di daerah plastic
region.
DAERAH ELASTIS
TITIK
GETAS
DAERAH PLASTIS
VARIASI
KECIL
VARIASI
BESAR
T
E
K
A
N
A
N

A
K
S
I
A
L

B
A
U
T
PATAH
PEMANJANGAN BAUT
CATATAN :
Untuk menghindari deformasi atau perubahan bentuk saat melepas dan
mengencangkan baut harus dilakukan dalam tiga tahap dan harus sesuai
urutannya.
Ukurlah panjang baut, bila melebihi standar harus diganti.
Sebelum memasang baut oleskan oli pada ulir baut dan dibawah kepala baut.
BAB III DASAR CHASIS
A. KOPLING
Kopling terletak diantara mesin dan transmisi. Kopling berfungsi untuk;
1. Memindahkan tenaga dari mesin ke transmisi.
2. Mengatur besarnya momen saat kendaraan mulai berjalan
3. Memungkinkan perpindahan tingkat kecepatan transmisi secara halus dan lembut
Terdapat banyak jenis kopling, tetapi secara umum kopling dapat dikelompokkan menjadi
kopling gesek dan kopling fluida/kopling cair. Kopling gesek menggunakan plat gesek, yang
kedua sisinya ditekan untuk memindahkan tenaga melalui gesekan. Saat tenaga diputus,
plat yang ditekan bebas dan tidak ada gesekan. Berdasarkan jumlah plat geseknya, kopling
gesek dapat dibedakan menjadi 2 yaitu kopling gesek plat tunggal dan kopling gesek plat
ganda. Berdasarkan media kerjanya kopling gesek dapat dibedakan menjadi 2 yaitu kopling
gesek plat kering dan kopling gesek plat basah.
Kopling gesek plat kering adalah kopling gesek yang bekerjanya harus dalam
kondisi kering. Pada kopling model ini bila terkena oli akan menyebabkan daya gesek
kopling turun (slip).
Kopling gesek plat basah adalah kopling gesek yang bekerjanya harus direndam
dalam pelumas. Bila kopling model ini tidak terendam oli maka akan menyebabkan daya
geseknya turun (slip)
Kopling fluida memindahkan tenaga gerak dari mesin melalui cairan, dan kopling
fluida dapat berupa kopling cairan atau torque conventer. Kopling cairan mengacu pada alat
yang tidak mempunyai efek amplifikasi/penguatan putaran, memindahkan putaran sisi
output dalam rasio satu-satu dengan input putaran. Torque conventer mempunyai efek
penguatan putaran, dan nilai penguatan putaran berbeda-beda menurut rasio kecepatan
pada sisi output.
Pegas koil Pegas Diafragma Pegas koil
(Coil spring) (Diapragma spring) (Coil spring)
Torque Conventer Kopling Fluida
Kopling fluida
Jenis
Basah
Jenis
Kering
Jenis Plat Ganda
Jenis
Basah
Jenis
Kering
Jenis Plat Tunggal
Kopling gesek
Kopling
1. Komponen Utama Kopling
Komponen utama kopling terdiri dari tutup kopling (clutch cover) yang terikat pada fly
wheel, plat penekan (pressure plat) yang berfungsi untuk menekan plat kopling agar
menempel pada fly wheel. Plat kopling (clutch disch) yang berfungsi untuk memindahkan
tenaga dari fly wheel ke input shaft transmisi melalui tenaga gesek. Pegas kopling (clutch
spring) yang berfungsi untuk menekan agar pressure plate selalu menekan plat kopling.
Tuas pembebas (release lever) yang berfungsi untuk meneruskan gerakan dari release
bearing membebaskan pressure plate. Serta release fork untuk meneruskan gerakan
clutch pedal.
2. Prinsip Kerja Kopling Gesek Plat Tunggal
Cara Kerja Kopling Jenis Pegas Koil
Prinsip kerja dari kopling ini adalah:
Seperti telah diuraikan bahwa kopling berfungsi untuk memindahkan tenaga dari mesin
ke transmisi melalui tenaga gesek. Hal ini dilkukan dengan cara menghubungkan fly
wheel dan plat penekan ke clutch disc yang terhubung ke input shaft transmisi secara
bertahap. Hubungan antara fly wheel, pressure plate dan clutch disch diatur oleh pegas
kopling dan dikontrol oleh pengemudi melalui mekanisme pedal kopling.
Saat pedal kopling ditekan maka tekanan ini akan diteruskan oleh release fork menekan
release bearing. Release bearing menekan release lever, sehingga release lever
mengungkit pressure plat melawan clutch spring. Dengan demikian maka antara
pressure plate, fly wheel dan clutch disch terdapat celah sehingga plat kopling tidak
CLUTCH PEDAL
RELEASE FORK
RELEASE
LEVER
INPUT SHAFT
RELEASE
BEARING
COVER
CLUTCH
CLUTCH
SPRING
PRESSURE PLATE
FLYWHEEL
CLUTCH DISK
ENGINE
SIDE
bergesekan dengan fly wheel maupun pressure plate. Hal ini menyebabkan putaran
mesin tidak lagi diteruskan ke input shaft transmisi. Saat pedal kopling dilepas, maka
clutch spring akan mendorong pressure plate, release lever dan release bearing ke
posisi semula, sehingga antara pressure plate, clutch disch dan fly wheel kembali terjadi
gesekan. Dengan demikian maka putaran mesin akan disalurkan ke input shaft
transmisi melalui clutch disch.
Bila pedal kopling ditekan sedikit, tekanan cluth spring akan berkurang, sehingga
gesekan antara fly wheel, plat kopling dan pressure plate kecil dan plat kopling slip,
dengan demikian tenaga mesin yang dipindahkan ke input shaft transmisi hanya
sebagian.
2. Mekanisme Penggerak Kopling
a. Sistem mekanis
Pada sistem ini tenaga dari pedal
kopling diteruskan ke release fork
melalui release cable / kabel
pembebas. Kontruksinya
sederhana, tetapi sistem ini tidak
kuat. Sehingga hanya digunakan
pada mobil-mobil kecil.
b. Sistem Hidroulic
Pada sistem ini gerakan pedal kopling ke
dirubah menjadi gerakan hidrolis oleh master
silinder dan kemudian diteruskan ke release
fork melalui release silinder. Walaupun
kontruksinya rumit, tetapi sistem ini mampu
menghasilkan tenaga penggerak yang besar,
sehingga mekanisme ini banyak digunakan
pada kendaraan-kendaraan berat.
Keuntungan dari sistem ini adalah:
kehilangan tenaga akibat gesekan kecil,
tenaga penginjakan pedal kopling lebih
ringan, pemindahan tenaga pedal kopling
lebih cepat dan penempatan pedal kopling
dan master silinder lebih mudah.
RELEASE CABLE
RELEASE LEVER
RELEASE FORK
RELEASE CABLE
MASTER SILINDER
PUSH ROD
SELANG FLEKSIBLE
RELEASE FORK
CLUTCH COVER
RELEASE SILINDER
Namun disamping keuntungan tersebut, kelemahan dari sistem ini adalah kontruksi lebih
rumit dan bila sampai terdapat udara dalam sistem hidrolis atau kebocoran sistem hidrolis
maka kerja dari sistem ini menjadi tidak baik.
2. TRANSMISI
Suatu kendaraan memerlukan torsi yang bervariasi, tergantung pada kondisi
perjalanan (mulai jalan, jalan menanjak, jalan kecepatan tinggi pada jalan yang rata, dll).
Sedangkan momen yang dihasilkan oleh mesin mendekati tetap, sementara tenaganya
bertambah sesuai dengan putaran mesin. Untuk menyesuaikan momen mesin dengan
momen yang dibutuhkan oleh kendaraan, maka pada kendaraan dilengkapi dengan
transmisi. Secara garis besar fungsi dari transmisi ini adalah:
Untuk memindahkan tenaga dari mesin ke roda melalui sistem pemindah daya.
Menyediakan beberapa tingkat percepatan untuk menyesuaikan momen mesin dengan
momen yang dibutuhkan oleh kendaraan.
Untuk memungkinkan kendaraan berjalan mundur
Pengaturan ini menggunakan beberapa pasang unit roda gigi.
1. Prinsip Dasar Roda Gigi Transmisi
Bila dua roda gigi dikombinasikan seperti pada gambar dibawah, arah putaran dari
output shaft akan berlawanan arah dengan arah putaran input shaft. Sedangkan
perbandingan putaran input shaft dengan out put shaft adalah sebanding dengan
perbandingan jumlah gigi roda gigi input (A) dengan jumlah gigi roda gigi out put (B).
DRIVEN
SHAFT
DRIVE
SHAFT
MOMEN
PENAMBAHAN
MOMEN
A
B

B
A
OUT PUT
SHAFT
INPUT
SHAFT
Gear Ratio =
B
A
Dimana : A = Jumlah gigi roda gigi A
B = Jumlah gigi roda gigi B
Dalam Transmisi dua pasang roda gigi dikombinasikan seperti pada gambar dibawah
untuk memperoleh putaran out put shaft searah dengan putaran input shaft.
Perbandingan putaran roda gigi dalam perkaitan tersebut dapat dinyatakan sebagai
berikut:
Mesin tidak dapat berputar arah kebalikan. Karena itu untuk memungkinkan agar
kendaraan dapat berjalan mundur maka antara roda gigi C dan D ditambahkan sebuah
roda gigi E (Idle gear) seperti gambar dibawah sehingga arah putaran out put shaft
akan berlawanan arah dengan putaran input shaft.
Gerak Mundur
Gear ratio =
Dimana :
A = Jumlah gigi roda gigi A
B = Jumlah gigi roda gigi C
D = Jumlah gigi roda gigi D
x
B
A
D
C
Gear ratio =
Dimana : A = Jumlah gigi roda gigi A
B = Jumlah gigi roda gigi C
D = Jumlah gigi roda gigi D
E = Jumlah gigi roda gigi E
x
B
A
E
C
D
E
x
= x
B
A
D
C

B
A
C
D
OUT PUT
SHAFT
INPUT
SHAFT
IDLE SHAFT
E

B
A
C
D
OUT PUT
SHAFT
INPUT
SHAFT
Gerak Maju
Gambar Potongan Transmisi
2. Jenis-Jenis Transmisi
Transmisi yang digunakan pada automobil dapat digolongkan menjadi :
a. Transmisi Manual
Pemilihan tingkat percepatan pada transmisi model ini dilakukan dengan tangan
dengan cara memilih perkaitan roda gigi, sehingga transmisi ini juga disebut
transmisi model selective gear. Transmisi model ini mempunyai keuntungan :
kontruksi sederhana, harga murah, ukuran kecil dan kerusakan yang timbul lebih
mudah diperbaiki. Sedangkan kerugian dari transmisi model ini adalah perbandingan
roda gigi tidak kontinue (ada beberapa tingkat percepatan), memerlukan pemindahan
tingkat percepatan sesuai dengan kondisi jalan dan menimbulakan suara berisik.
INPUT SHAFT
SHIFT & SELECT SHAFT LEVER
LOCK BALL
SHIFTER SHAFT
FIRST GEAR
REVERSE GEAR
OIL SEAL
MAIN SHAFT
FRONT
BEARING
RETAINER
COUNTER SHAFT
COUNTER SHAFT
REAR BEARING
COUNTER SHAFT
DRIVE GEAR
Selective gear
(Transmisi manual)
Automatic
Transmission
Transmisi
Sliding mesh type
Constant mesh type
Synchromesh type
Fluid type
Electric type
1). Tipe Sliding Mesh
Pada model ini transmisi dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur (sliding
gear) dengan ukuran yang bermacam-macam dan dipasang pada poros out put.
Pemilihan tingkat percepatan dilakukan dengan meluncurkan gigi-gigi ini ke
counter gear (gigi susun) untuk memperoleh perbandingan gigi (gear ratio yang
tepat). Transmisi model ini biasanya mempunyai 3 sampai 5 tingkat kecepatan
maju dan satu tingkat kecepatan mundur. Transmisi tipe ini banyak digunakan
pada sepeda motor dan mobil-mobil kecil pada kecepatan 1, kecepatan 2 dan
kecepatan mundur.
2). Transmisi Tipe Constant Mesh
Roda gigi selalu berpasangan dan pemilihan tingkat percepatan dilakukan
dengan memilih dan menghubungkan poros dengan pasangan roda gigi dengan
menggerakkan sebuah sleeve yang meluncur pada alur poros. Bagian ini
biasanya digunakan pada kecepatan mundur, kecepatan satu dan kecepatan 2
pada kendaraan berat.
INPUT SHAFT
LOW AND REVERSE
SLIDING GEAR
GEAR SHIFT FORK
SECOND GEAR
IDLE GEAR
LOW SPEED GEAR
COUNTER SHAFT
DRIVE GEAR
OUT PUT SHAFT
CLUTH
DRIVE GEAR
COUNTER SHAFT
REVERSE GEAR
SECOND SLIDING
GEAR
Sebelum Perpindahan gigi

Prinsip Kerja Transmisi Tipe Constans Mesh
COUNTER SHAFT
INPUT SHAFT
OUTPUT SHAFT
RODA GIGI
SELALU
BERHUBUNGAN
Setelah Perpindahan
gigi
3). Transmisi Tipe Synchromesh
Perpindahan tingkat percepatan pada transmisi model sliding mesh dan constant
mesh untuk memindahkan tingkat percepatan diperlukan waktu untuk menunggu
hingga kecepatan antara gigi-gigi yang akan berkaitan putarannya sama. Bila
putaran tidak sama maka perpindahan tingkat percepatan ini akan mengalami
kesulitan dan menimbulkan suara yang kasar dan akan mempercepat kerusakan
komponen transmisi. Sehingga untuk melayani transmisi ini diperlukan suatu
ketrampilan.
Untuk mengatasi masalah ini, alat synchromesh dipasang antara sleeve dan
roda gigi yang selalu berpasangan. Pada kendaraan berat, synchromesh
digunakan pada kecepatan dua, tiga atau diatasnya. Dengan penggunaan
transmisi model syncromesh ini, memungkinkan perpindahan gigi dengan
lembut dan cepat tanpa menimbulkan bahaya pada gigi-gigi.
b. Transmisi Otomatis
Pada transmisi model ini pemindahan tingkat percepatan akan berjalan sesuai
dengan kondisi medan yang dilalui secara otomatis. Transmisi otomatis ini
biasanya juga dilengkapi dengan kopling otomatis. Transmisi otomatis ini banyak
digunakan pada kendaraan-kendaraan ringan. Sebagai media pemindah kecepatan
biasanya digunakan fluida ataupun rangkaian elektronik. Transmisi ini mempunyai
SHAFT
GEAR
SYNCHRO
RING
GEAR
SHAFT
Sebelum Perpindahan gigi Selama perpindahan
gigi
Setelah perpindahan
gigi
Ring Synchro
ditekan ke arah
gigi yang dipilih
Roda gigi dihubungkan
setelah kecepatan
kedua gigi sama
Prinsip Kerja Transmisi Tipe Synchromesh
kelemahan kontruksi yang rumit, harga mahal dan kalau terjadi kerusakan
penanganannya sulit. Dibawah ini merupakan salah satu contoh transmisi otomatis
yang menggunakan fluida sebagai pengontrol.
C. POROS PROPELLER
Transmisi mobil dipasang tetap (mati) pada mesin, tetapi poros roda belakang tidak
dipasang secara langsung pada rangka. Poros roda belakang dipasang melalui pegas
suspensi, hal ini menyebabkan poros roda belakang bergerak naik turun akibat keadaan
permukaan jalan maupun akibat perubahan beban. Hal ini menghasilkan variasi posisi
hubungan antara transmisi dan poros roda belakang. Saat kendaraan berbelok ke kiri atau
ke kanan, pegas juga mengalami bengkok ke kiri dan ke kanan. Karena itulah perlu
dipasang suatu alat pemindah tenaga yang dapat meneruskan tenaga dari transmisi ke
rear axle dengan lembut tanpa terpengaruh perubahan posisi rear axle dan transmisi. Alat
ini adalah poros propeller yang dilengkapi dengan universal joint.
Sistem Pemindah Tenaga
PROPELLER SHAFT
UNIVERSAL JOINT TRANSMISSION
CLUTCH
ENGINE
DIFFERENTIAL
REAR AXLE
PLANETARY GEAR UNIT
TORQUE CONVENTER
HYDRRAULIC CONTROL SYSTEM
Propeller yang digunakan pada kendaraan harus memenuhi syarat-syarat berikut:
Ringan, tahan terhadap puntiran dan kebengkokan
Dapat mengatasi perubahan jarak dan posisi antara transmisi dan propeller
Dapat berputar dengan halus dan lembut baik pada putaran tinggi maupun putaran
rendah
1. Kontruksi Propeller
Pada umumnya propeller shaft terbuat dari tabung pipa baja dimana pada ke dua
ujungnya dipasang penghubung yang berbentuk universal joint. Pada propeller yang
panjang umumnya terdiri dari 2 atau 3 bagian yang disambung dengan 3 atau 4
universal joint. Pada poros propeller yang panjang ini biasanya pada bagian tengah
disangga oleh sebuah bantalan penyangga yang disambungkan ke chassis / cross
member. Bantalan ini biasa disebut sebagai center bearing dan pada bantalan
tersebut dilengkapi dengan karet untuk meredam getaran afar tidak diteruskan ke bodi
/ rangka.
Kontruksi Universal Joint
Sambungan Poros propeller
2. Universal Joint
Berfungsi untuk mengatasi perubahan sudut dan jarak antara transmisi dan differential.
Universal joint umumnya dilengkapi dengan sleeve joint yang berupa alur-alur yang
terdapat pada ujung universal joint dan berfungsi untuk mengatasi perubahan jarak.
NEEDLE ROLLER BEARING
FLANGE YOKE
UNIVERSAL JOINT
BALANCE PIECE
SPIDE
PROPELLER SHAFT
Posisi Differential Pada Sistem Pemindah Tenaga
D. DIFFERENTIAL
Saat kendaraan sedang berbelok maka putaran roda penggerak (baik roda depan maupun
roda belakang) bagian kiri dan kanan berbeda. Bila tidak dibuat berbeda maka ada
kemungkinan salah satu ban akan terseret atau ada kemungkinan poros penggerak akan
patah. Hal ini dikarenakan jarak tempuh ke dua roda berbeda. Perbedaan putaran ini juga
terjadi saat kendaraan melewati jalan yang tidak rata. Untuk mengatasi masalah ini maka
roda penggerak dibagi menjadi 2 bagian dan diantara kedua poros tersebut dipasangkan
diferential. Dengan adanya differential maka kendaraan akan tetap stabil.
Menurut fungsinya komponen differential dapat dibagi menjadi 2 bagian yaitu:
1. Final Gear
Final gear terdiri dari drive pinion dan ring gear. Final gear ini berfungsi untuk mereduksi
putaran dan meningkatkan momen sebelum tenaga penggerak dipindahkan ke poros
roda belakang dari poros propeller. Disamping itu juga merubah arah putaran sampai
90. Dengan adanya differential maka roda-roda gigi yang digunakan pada transmisi
dapat dibuat lebih kecil, sehingga bentuk transmisi dapat dibuat lebih kecil, dengan
demikian bentuk transmisinya juga menjadi kecil. Ada 2 jenis final gear yang digunakan
yaitu jenis spiral bevel gear dan hypoid bevel gear.
Spiral bevel gear mengacu pada jenis dimana sumbu roda gigi dan pinion penggerak
sejajar. Pada hypoid gear garis sumbu drive pinion dibuat lebih rendah dari garis
sumbu ring gear, sehingga posisi poros propeller dan lantai kendaraan dapat dibuat
lebih rendah, perkaitan gigi lebih baik, suara lebih halus dan kekuatan lebih besar.
Namun tipe hypoid ini proses pembuatanya lebih sulit, sehingga harganya lebih mahal.
Spiral bevel gear Hypoid gear
RING GEAR
PINION GEAR
OFFSET
Unit
Differential
Tipe Differential
2. Differential Gear
Differential gear mengacu pada alat yang berfungsi untuk mengatasi perbedaan putaran
antara roda kiri dan roda kanan ketika kendaraan berbelok. Seperti ditunjukkan dalam
gambar, jarak tempuh roda bagian dalam lebih kecil daripada roda bagian luar. Hal ini
disebabkan karena roda bagian luar harus berputar lebih banyak daripada roda bagian
dalam, kalau tidak mereka akan slip dan kendaraan tidak bisa berbelok dengan lembut.
Dengan membagi roda belakang menjadi dua bagian yang terpisah dan memasang
differential diantaranya, roda belakang bagian kanan dan kiri dapat berputar sendiri-
sendiri. Hal ini memungkinkan kendaraan dapat berbelok dengan mudah tanpa
menggunakan kekuatan yang terlalu besar pada poros dan roda, dan juga mencegah
kerusakan ban.
Prinsip Dasar Cara Kerja Unit Differential Gear
Untuk memudahkan pemahaman prinsip kerja dari roda gigi differential dapat
digunakan peralatan yang terdiri dari sebuah pinion gear dan 2 buah rack seperti
terlihat pada gambar dibawah. Kedua rack dapat bergerak bebas ke arah vertikal
pada dudukannya masing-masing. Pinion gear diletakkan diantara ke dua rack.
Pinion dihubungkan dengan sebuah batang penarik dan dapat digerakkan oleh
batang penarik. Roda gigi ini dapat bergerak bebas pada poros batang penarik.
OUTER WHEEL
INNER WHEEL
LARGE TURN
SMALL TURN
Perbedaan Jarak Tempuh Roda
BEBAN
LEBIH KECIL
BEBAN LEBIH
BERAT
BATANG PENARIK
PINION
RACK
Rack diberi beban berbeda Kedua rack diberi beban yang sama
Bila beban (W) yang beratnya sama diletakkan pada ke dua rack, kemudian batang
penarik ditarik ke atas maka kedua rack akan terangkat pada jarak yang sama
dengan gerakan batang penarik.
Tetapi bila beban yang lebih besar diletakkan pada rack sebelah kiri dan batang
penarik ditarik ke atas seperti gambar disamping, pinion akan berputar sepanjang
gerigi rack yang mendapat beban lebih berat disebabkan adanya perbedaan tahanan
yang diterima oleh pinion. Gerakan pinion ini akan menyebabkan rack yang
mendapat beban lebih kecil akan terangkat. Jarak rack yang terangkat sebanding
dengan jumlah putaran pinion. Dengan kata lain bahwa rack yang mendapat beban
lebih berat / tahanan yang lebih besar tidak bergerak, sedangkan rack yang
mendapatkan tahanan lebih kecil akan bergerak. Prinsip gerakan rack dan pinion ini,
merupakan prinsip yang menjadi dasar dalam perencanaan roda gigi differential.
3. Cara Kerja Differential
a. Saat Jalan Lurus
Pada saat ini gesekan / tahanan roda kiri dan kanan sama. Putaran drive pinion akan
diteruskan oleh ring gear dan memutarkan differential case. Karena tekanan kedua
poros A dan B sama besar, maka pinion differential gear berputar bersama differential
case, ring gear dan poros pinion. Dengan demikian pinion differential gear hanya
berfungsi untuk menghubungkan side gear bagian kiri dan kanan. Dengan demikian
kedua side gear berputar dan merupakan satu unit dengan putaran pinion dan
menyebabkan roda kiri dan roda kanan berputar pada putaran yang sama.
SPIDER
SAAT BERJALAN LURUS
DRIVE PINION
AXLE SHAFT
SIDE GEAR
DIFFERENTIAL CASE
A B
RPM A = B
b. Saat Kendaraan Berbelok
Pada saat ini putaran roda sebelah dalam lebih lambat dari pada roda sebelah luar. Hal
ini menyebabkan roda sebelah dalam (sisi A) mempunyai tahanan yang lebih besar dari
pada roda sebelah luar (sisi B). Hal ini menyebabkan tiap-tiap pinion differential gear
berputar mengelilingi porosnya masing-masing dan juga mengelilingi side gear. Hal ini
menyebabkan side gear B berputar lebih cepat dari pada side gear B.
c. Saat Salah Satu Roda Terjebak Pada Jalan Yang Berlumpur
Pada kondisi ini roda akan mengalami slip bila pedal gas ditekan. Hal ini dikarenakan
tahanan yang sangat rendah dari permukaan lumpur.
Hal ini akan menyulitkan untuk mengeluarkan roda dari lumpur. Ini disebabkan roda
yang terjebak dalam lumpur akan berputar dua kali lebih banyak dari pada putaran
ring gear.
E. POROS DEPAN (FRONT AXLE)
Dipasang untuk menopang beban kendaraan bagian depan. Poros depan terdiri dari
poros itu sendiri dan sambungan knuckle pada kedua ujung poros tersebut dengan king
pin. Front axle dihubungkan ke chassis melalui pegas suspensi.
GEAR DISTANCE
SPIDER
SAAT BELOK DAN JALAN TIDAK
RATA
A B
RPM A < B
Poros Depan
1. Jenis Elliot dan Jenis Reverse Elliot
Ada 2 tipe pemasangan poros dan knuckle, yaitu jenis Elliot dan jenis reverse
elliot. Pada jenis elliot, king pin dipasang pada knuckle dan bantalan luncur dipasang
dalam poros. Sedangkan pada tipe reverse elliot, king pin dipasang pada axle (poros)
dan bantalan luncur di dalam knuckle.
2. Kelurusan Roda Depan (Front Wheel Alighment)
Kombinasi dari pemasangan front axle, sistem suspensi dan sistem kemudi
harus dapat memberikan tenaga kemudi yang ringan, menjaga kelurusan kendaraan
bagian depan dan belakang, gaya balik steer dan menjaga stabilitas kemudi.
Kebutuhan ini dapat dipenuhi dengan penyesuaian sudut pemasangan roda dan king
Tipe Pemasangan Poros Roda Depan dan Knuckle
ELLIOT TYPE REVERSE-ELLIOT TYPE

TIRE TURNING
ANGLE
KNUCKLE
STOPPER
BOLT
KNUCKLE ARM
HUB
HUB BOLT
OUTER HUB
BEARING
INNER HUB
BEARING
OIL SEAL GUIDE
OIL SEAL
KING
THRUST
BEARING
TIE ROD BALL
JOINT
TIE ROD
pin. Penyesuaian dan penyetelan ini disebut Front Wheel Aligment (FWA). Bila
penyetelan FWA benar maka akan memperkecil stres dan keausan pada komponen-
komponen front axle, suspensi, sistem kemudi dan roda-roda. Unsur-unsur FWA
meliputi Chamber, Caster, King Pin, Toe-In / Toe Out dan Turning Radius.
Pengaturan dari unsur-unsur tersebut tergantung dari sistem suspensi, sistem
penggerak roda dan sistem kemudi. Tujuannya agar kemampuan kendaraan dan
stabilitas kemudi dapat dicapai dan komponen-komponen yang terkait lebih awet.
Pengukuran dari unsur-unsur tersebut tergantung dari beban kendaraan dan
penempatan kendaraan.
a. Chamber
Dilihat dari bagian depan kendaraan, roda depan dipasang dengan bagian atas
miring keluar atau kedalam. Sudut kemiringan ini disebut sudut chamber dan
ukurannya dihitung dalam satuan derajat dari posisi vertikal.
Bila bagian atas miring ke arah luar disebut chamber positip. Sedangkan bila
bagian atas miring ke dalam disebut chamber negatif. Kendaraan Hino umumnya
menggunakan chamber positip.
Keuntungan chamber positip ini adalah :
Mencegah roda slip ke arah luar
Memperkecil momen bengkok pada poros spindel
Memperkecil gaya yang diperlukan untuk memutar roda kemudi
b. Sudut Kingpin
Dilihat dari bagian depan kendaraan, kingpin kiri dan kanan bagian bawah
dipasang miring keluar. Sudut kemiringan ini disebut sudut king pin. Jarak antara
pertemuan garis tengah ban dengan jalan ketitik potong garis sumbu king pin ke
permukaan jalan disebut offset. Untuk memperoleh gaya kemudi dan gaya balik
steer saat belok, maka offset dibuat kecil.
CAMBER
WHEEL CENTER
(GARIS TENGAH RODA)
PERPENDICULAR
(GARIS TEGAK LURUS)
Sudut Chamber dan King Pin
Sudut Caster
c. Caster
Dilihat dari arah samping roda, sumbu king pin miring atas ke depan/kebelakang
terhadap garis tegak lurus. Sudut kemiringan ini disebut sudut caster.
Bila sumbu king pin bagian atas miring ke belakang disebut caster positip dan bila
miring ke depan disebut caster negatif.
Penggunaan caster positip mempunyai keuntungan :
Mendapatkan gaya balik roda kemudi saat belok.
Menjaga kestabilan roda kemudi saat berjalan lurus.
Namun dari keuntungan tersebut caster positip mempunyai kelemahan, yaitu
menyebabkan gaya untuk memutar roda kemudi menjadi berat.
Jarak pertemuan antara garis sumbu king pin dan permukaan jalan dengan titik
pusat pertemuan ban dan permukaan jalan disebut trail. Semakin besar trail maka
semakin besar gaya balik roda kemudi dan kestabilan roda kemudi, tetapi semakin
berat gaya yang diperlukan untuk memutar roda kemudi.
d. Toe-in
Dilihat dari atas, jarak antara roda kiri dan roda kanan bagian depan lebih kecil
dibandingkan dengan jarak bagian belakang. Perbedaan jarak ini disebut toe-in.
Dan sebaliknya bila jarak bagian belakang lebih kecil disebut toe-out.
CASTER
FORWARD
OFFSET
KING PIN INCLINATION
PERPENDICULAR
(GARIS TEGAK LURUS)
M O
Toe-in berfungsi untuk mengatasi adanya gaya chamber roll sehingga mencegah
roda slip ke arah luar.
e. Turning Radius
Bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang sama besar,
maka turning radiusnya harus sama. Hal ini akan menyebabkan titik pusat putaran
berbeda. Perbedaan pusat turning radius ini akan menyebabkan kendaraan tidak
dapat berbelok dengan lembut dan salah satu roda akan terseret (slip). Untuk
mengatasi hal ini maka knuckle arm dan tie rod (mekanisme steer) dibuat dengan
menggunakan prinsip ackerman.
Pada prinsip ackerman pada saat kendaraan berbelok, maka roda akan menjadi
sedikit toe out. Hal ini akan menyebabkan sudut belok roda inner sedikit lebih besar
dari pada roda outer. Untuk tipe kendaraan yang tie rodnya terletak dibelakang
spindle, knuckle arm dibuat sedikit serong kedalam.
= Sudut belok inner
= Sudut belok outer
Toe-in = A - B
A
B
FORWARD
Gambar Toe - In
F. POROS RODA BELAKANG
Poros roda belakang terdiri dari rumah poros (axle housing) dan axle. Roda belakang
dipasang pada kedua ujung axle. Ada tiga jenis axle bila dilihat dari bagaimana axle
housing menerima beban saat roda belakang berputar. Tipe-tipe itu adalah tipe
mengambang penuh (full floating), tipe setengah mengambang (semi floating) dan tipe 3/4
mengambang (three quarter floating)
1. Jenis Mengambang Penuh (Full Floating)
Pada tipe ini roda belakang dipasang pada rear axle housing (rumah axle)
dengan dua bantalan (bearing). Jenis ini dipakai pada truk dan bus besar.
OIL
SEAL
HUB BOLT
INNER HUB NUT
OUTER HUB NUT
AXLE SHAFT
LOCK PLATE (A)
LOCK PLATE (B)
AXLE PIPE
OIL SEAL
LOCK NUT
HUB BEARING
AXLE SHAFT
AXLE HOUSING
WHEEL HUB
BEARING
Poros Roda Belakang
Poros Roda Belakang Tipe Full Floating
2. Jenis Setengah Mengambang (Semi Floating)
Pada jenis ini wheel hub terpasang langsung ke axle dan antara housing
dengan axle dipasang 1 bearing. Jenis ini banyak dipakai pada kendaraan penumpang
dan truk-truk kecil.
3. Mengambang (Three quarter floating)
Tipe ini merupakan gabungan antara tipe full floating dan semi floating. Tipe ini
mempunyai wheel hub yang dipasang dibagian luar axle dan wheel hub ini ditopang
dengan satu bearing pada axle housing.
G. KEMUDI
1. Gigi Kemudi
a. Jenis Ball Nut / Recirculating Ball
Jenis gigi kemudi ini banyak digunakan saat ini. Pada model ini terdapat bola baja
antara poros kemudi dan ball nut ( mur bola). Bola baja ini bersirkulasi melalui alur
bola. Jenis ini memiliki efisiensi besar dan beberapa keuntungan lainnya. Tipe ini
banyak dipakai baik pada kendaraan kelas ringan maupun pada kendaraan kelas
berat.
BEARING
AXLE HOUSING
AXLE
WHEEL HUB
WHEEL HUB
AXLE
AXLE HOUSING
Poros Roda Belakang Tipe Semi Floating
Poros Roda Belakang Tipe Three Quarter Floating
BEARING
b. Jenis Rack and Pinion
Ciri-ciri paling penting dari jenis ini adalah bentuknya sederhana, ringan dan rigid.
Struktur dasarnya adalah rack dan roda gigi pinion yang dirangkaikan satu sama lain,
dan dipakai pada kendaraan ringan.
1) Power Steering
Power Steering merupakan alat yang dapat mengurangi tenaga kemudi dengan
memanfaatkan tekanan hidrolik yang diciptakan oleh pompa oli yang digerakkan mesin.
Alat ini memungkinkan pengemudi untuk memutar roda kemudi dengan tenaga yang
kecil. Sistem ini terdiri dari tangki oli, pompa oli, pipa, gear box power steering yang
menggunakan power silinder, steering gear (bagian out put) dan bagian pengontrol
(control valve) dalam ruang pompa.
Pompa oli yang digunakan umumnya tipe vane yang dilengkapi katup pengontrol aliran
(flow control valve) dan katup pengontrol tekanan (pressure control valve). Sirkuit sistem
hydraulick power steering ditunjukkan pada diagram dibawah ini.
RACK
PINION
Tangki Oli Pompa Oli
Power Steering
gear box
Steering Gear Box Model Rack and Pinion
BALL
GEAR BOX
BALL NUT
STEERING SHAFT
BEARING
TAPPER GEAR
SECTOR SHAFT
Steering Gear Box Model Ball Nut
H. SUSPENSI
Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan dan roda-roda, dirancang untuk
menyerap kejutan dan getaran yang timbul dari permukaan jalan. Dengan demikian dapat
dikatakan bahwa suspensi turut menentukan kenikmatan berkendaraan serta memperbaiki
kemapuan cengkeram roda terhadap permukaan jalan.
Secara garis besar suspensi berfungsi untuk:
Saat berjalan, kendaraan secara bersama-sama roda menyerap getaran , oksilasi dan
kejutan dari permukaan jalan. (menjamin kenyamanan dan stabilitas kendaraan)
Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body melalui gesekan antara jalan
dengan roda-roda.
Menopang body dan muatan serta menjamin geometris antara body dan roda-roda.
1. Tipe dan Karakteristik Suspensi
Menurut kontruksinya, suspensi dapat dibedakan menjadi dua yaitu:
Suspensi model independent
Pada model ini antara roda kiri dan roda kanan tidak dihubungkan secara langsung
pada axle tunggal. Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling
mempengaruhi. Suspensi ini banyak digunakan pada kendaraan-kendaraan
penumpang dan truck kecil.
Suspensi ini mempunyai keuntungan elastisitas yang tinggi dan getaran pada masing-
masing roda tidak diteruskan ke roda lain. Namun suspensi ini kontruksinya rumit dan
harganya mahal.
Suspensi model rigid
Adalah suspensi dimana antara roda kiri dan roda kanan dihubungkan dengan satu
axle. Axle ini dihubungkan ke body dan frame melalu pegas. Suspensi model ini
banyak digunakan pada roda depan dan belakang kendaraan medium dan berat.
Keuntungan dari suspensi model ini adalah kontruksinya yang sederhana dan kuat.
Sedangkan kelemahannya adalah kemampuan menyerap kejutan kurang (elastisitas
buruk), disamping itu getaran salah satu roda diteruskan ke roda yang lain.
Suspensi Model Rigid Suspensi Model Independent
2. Macam-Macam Pegas Suspensi
1. Pegas Daun
Disusun dari beberapa lembar pegas daun yang terbuat dari baja. Umumnya terdiri dari
3 10 lembar pegas daun yang masing-masing tebalnya antara 3 6 mm dan
panjangnya berbeda-beda kemudaian diikat menjadi satu. Pada kedua ujung pegas
paling panjang digulung membentuk mata pegas dan berfungsi sebagai perkaitan
antara pegas dan frame. Besarnya lenturan pegas tanpa beban disebut camber.
Sedangkan lenturan masing-masing pegas disebut nip. Semakin pendek suatu pegas
maka nipnya akan semakin bertambah. Ini dimaksudkan untuk mencegah timbulnya
celah antar pegas sehingga tidak ada kotoran yang masuk. Suspensi ini memberikan
efek peredam kejut dengan memanfaatkan elastisitas baja. Semakin panjang pegas,
semakin besar kelenturannya. Dengan menambah jumlah lembaran pegas, semakin
besar berat beban yang dapat ditopang, meskipun elastisitasnya berkurang. Pegas
model ini banyak digunakan pada truk dan bus.
2. Pegas Koil dan Batang Torsi
Pegas koil (coil spring) terdiri dari batang baja bulat yang digulung membentuk sebuah
spiral dan memanfaatkan elastisitas puntiran batang baja. Pegas batang torsi juga
memakai elastisitas yang diperoleh dari puntiran batang baja, tetapi alat ini merupakan
batang baja lurus.
STABILIZER
SHOCK ABSORBER
COIL SPRING
SHOCK ABSORBER
STABILIZER
TORSION BAR SPRING
Pegas Koil Pegas Batang Torsi
LEAF SPRING
SHOCK ABSORBER
STABILIZER
SPAN
Suspensi Dengan Pegas Daun
NIP
Pegas
No 1
NIP Pegas No 2
Pegas model ini tidak dapat menjamin kelurusan roda-roda saat bergerak, karena itu
untuk pegas ini biasanya penggunaanya disertai dengan batang-batang penjamin. Pegas
ini biasa digunakan pada suspensi model independent.
3. Pegas Udara (Air Spring)
Jenis ini memanfaatkan elastisitas udara, yang dikompresikan didalam tabung
karet. Mampu memberikan oksi pemegasan yang lembut dan mampu menjaga tinggi
kendaraan secara konstan walaupun beban kendaraan bervariasi. Dengan kekuatan
pegas yang dapat menyesuaikan dengan beban, tipe ini dapat memberikan kenyamanan
baik pada saat kendaraan berbeban maupun kosong dengan perbedaan kenyamanan
yang kecil, sehingga jenis ini biasa dipakai pada bus-bus besar.
3. Shock Absorber
Shock absorber berfungsi untuk menyerap getaran yang muncul ketika pegas menerima
kejutan saat kendaraan berjalan. Sehingga getaran dapat segera diredam dan
kenyamanan berkendaraan lebih baik. Bila tanpa shock absorber, maka kendaraan akan
cenderung beroksilasi naik turun pada waktu menerima kejutan dari jalan, sehingga
kendaraan menjadi tidak nyaman.
Efektifitas Shock Absorber
AIR SPRING
SUPPORT BEAM
LEVELING VALVE
TORQUE ROD
SHOCK ABSORBER
SURGE TANK
Suspensi Udara
WAKTU
A
M
P
L
I
T
U
D
O
DENGAN SHOCK ABSORBER
TANPA SHOCK ABSORBER
Prinsip Kerja Shock Absorber
Didalam shock absorber terdapat cairan (minyak shock ). Efek peredaman pada shock
terjadi karena adanya tahanan aliran minyak yang melewati orifice pada waktu piston
bergerak.
Pada saat shock absorber ditekan maka valve akan terbuka sehingga minyak akan
mengalir naik melewati valve dan orifice. Pada saat shock absorber memanjang, maka
minyak yang berada diatas piston akan tertekan dan menutup valve, sehingga minyak
terpaksa mengalir ke bawah melalui orifice. Karena hanya melewati lubang yang kecil,
maka minyak ini akan menimbulkan tahanan saat shock absorber memanjang.
Menurut cara kerjanya shock absorber ada 2 jenis yaitu single acting yang hanya
memberikan tahan saat shock diperpanjang dan double acting (tipe ganda) yang
berfungsi baik saat shock diperpendek maupun diperpanjang.
I. SISTEM REM
Sistem rem adalah bagian dari kendaraan yang berfungsi untuk mengurangi kecepatan
kendaraan. Dengan adanya sistem rem, pengemudi dapat mengontrol jalanya kendaraan,
menghentikan kendaraan dan memarkir kendaraan. Atau dengan kata lain sistem rem
berfungsi untuk alat keselamatan dan menjamin pengendaraan yang aman. Karena itu
fungsi sistem rem sangat penting bagi seorang pengemudi. Agar sistem rem dapat berfungsi
dengan baik, maka sistem rem harus memenuhi syarat sebagai berikut :
a. Dapat bekerja dengan baik dan cepat dalam segala kondisi
b. Gaya pengereman pada masing-masing roda harus sebanding dengan muatannya
masing-masing.
c. Mempunyai daya pengereman yang cukup
d. Harus mudah diperiksa dan disteel.
1. Prinsip Kerja Rem
Kendaraan tidak akan langsung berhenti saat tenaga mesin diputus (tidak dihubungkan)
dengan sistem pemindah daya. Mesin berfungsi untuk merubah energi panas menjadi
energi kinetik untuk menggerakkan kendaraan, sedangkan fungsi rem adalah sebaliknya
PISTON
CYLINDER
ORIFICE
VALVE
OIL
Prinsip kerja shock absorber
yaitu merubah energi kinetik menjadi energi panas untuk menghentikan kendaraan. Prinsip
dasar sistem rem ini adalah dengan memanfaatkan gesekan antara 2 benda.
2. Jenis Rem
Menurut penggunaannya rem pada kendaraan bermotor dapat digolongkan menjadi tiga
macam yaitu :
Rem kaki (foot brake) / service brake yang digunakan untuk mengontrol kecepatan dan
menghentikan kendaraan.
Rem parkir (parking brake) yang digunakan untuk memarkirkan kendaraan
Rem tambahan yang digunakan untuk membantu fungsi rem kaki pada kendaraan berat
yang menggunakan mesin diesel (exhaust brake).
PANAS
PANAS
PANAS
PANAS
PANAS
PANAS
TROMOL
SEPATU REM
PUTARAN
Exhaust Brake
Rem
Pneumatik
Rem
Mekanik
Rem Roda
Rem
Rem
Kaki
Rem
Parkir
Rem Tambahan
Rem
Hidraulis
Center
Brake
Rem Roda
Belakang
Rem
Kombinasi
3. Rem Kaki
a. Mekanisme Penggerak
Rem kaki menurut mekanisme penggeraknya dapat digolongkan menjadi 2 yaitu tipe
hidraulis dan pneumatis.
Mekanisme penggerak rem hidraulis memanfaatkan tekanan minyak untuk
menggerakkan mekanisme rem. Sedangkan rem pneumatis memanfaatkan tekanan
udara untuk menggerakkan mekanisme rem. Sedangkan jenis kombinasi adalah
gabungan dari ke duanya.
Sistem hidraulis mempunyai keuntungan kontruksi sederhana, respon kerja lebih cepat
dan kontruksinya handal. Sedangkan sistem pneumatis memiliki keuntungan daya
pengereman yang lebih kuat dan pengoperasian lebih ringan.
Pada kendaraan Hino banyak digunakan tipe kombinasi dan pneumatis (full air brake)
1. Jenis Servo Vakum (Vakum Servo Brake)
Tekanan oli dibangkitkan oleh master silinder yang dihubungkan langsung dengan
pedal rem, kemudian tekanan ini diperkuat oleh hydromaster. Tekanan minyak ini
kemudian dikirim ke wheel cylinder, untuk memperoleh tenaga
pengendalian/pengereman yang kuat. Hydromaster merupakan alat untuk memperkuat
tekanan oli dengan menggunakan kevakuman (tekanan negatif) yang dibangkitkan oleh
pompa vakum yang terpasang pada mesin.
Mekanisme
Rem
Rem
Kaki
Mekanisme
Penggerak
Rem Tromol
Rem Piringan
Pneumatis
Hidraulis
RESERVOIR TANK
SAFETY CYLINDER
MASTER CYLINDER
VACUUM TANK
HYDROMASER
WHEEL CYLINDER
BRAKE SHOE
TO REAR BRAKE
FRONT BRAKE
Rem Jenis Servo Vakum
2. Jenis Servo Udara (Air Servo Brake)
Dengan prinsip kerja yang sama dengan tipe servo vakum, jenis ini memperoleh
kekuatan kendali yang kuat dengan mengisi oli dalam tekanan, memakai udara yang
dipadatkan dalam tempat vakum.
3. Jenis Air-Over (Air Over Brake)
Jenis ini merupakan gabungan antara sistem rem yang menggunakan operasi udara
bertekanan dan bagian control tipe hidrolik. Ciri utama dari rem tipe ini adalah
penggunaan keuntungan dari udara bertekanan dan tekanan oli. Penggunaan sistem
ini menghasilkan daya pengereman yang besar dengan tenaga pengendali yang
kecil. Daya pengereman diperoleh dari udara bertekanan dari kompresor yang
diisikan ke dalam air master. Tekanan oli dibangkitkan oleh air master ( master udara).
Udara yang mengalir dari katup rem (brake valve) sama dengan yang mengalir ke air
master dan pengontrolan daya pengereman dikontrol dengan mengontrol tekanan
udara pada brake valve dan relay valve.
Rem Air Servo
AIR TANK
RESEVOIR TANK
MASTER CYLINDER
AIR COMPRESOR
AIR COMPRESSOR
AIR TANK
AIR MASTER
RESERVOIR TANK
BRAKE VALVE
BRAKE SHOE
WHEEL CYLINDER
Rem Jenis Air Over
4. Jenis Full Air Brake
Air brake/rem angin memanfaatkan tekanan udara untuk menekan sepatu rem. Pedal
rem hanya membuka dan menutup katup rem, mengatur aliran udara bertekanan.
Dengan daya pengendalian yang ringan, dapat diperoleh daya pengereman yang
besar. Tipe ini digunakan pada kendaraan berat khususnya kendaraan gandeng.
Daya pengereman diperoleh dengan mengisi udara bertekanan dari kompresor ke
saluran yang menyebabkan kanvas rem menempel ke tromol melalui brake chamber,
tuas brake dan melalui cam mengungkit brake shoe sehingga lining shoe (kanvas
rem) menempel pada tromol rem.
b. Mekanisme rem
Mekanisme rem dapat dibagi dua yaitu rem jenis tromol dan jenis piringan.
1). Rem Tromol
Pada tipe ini kekuatan pengereman diperoleh dari sepatu rem yang diam menekan
permukaan tromol bagian dalam yang berputar bersama-sama dengan roda. Pada
rem tromol ini diperoleh suatu gaya yang disebut self energizing effect yang
REM TROMOL
REM PIRINGAN
PEDAL REM
SEPATU REM
PAD REM
BRAKE SHOE
CAM SHAFT
RELAY VALVE
BRAKE VALVE
BRAKE CHAMBER
AIR COMPRESSOR
AIR TANK
Rem Tipe Full-Air Brake
diakibatkan oleh tenaga putar tromol dan tenaga mengembangnya sepatu. Dengan
adanya gaya ini maka hanya diperlukan tenaga penginjakan pedal rem yang relatif
kecil.
Unit rem tromol terdiri dari silinder roda (wheel cylinder), sepatu rem dengan brake
camshaft, tromol dan bagian-bagian lain. Rem ini diklasifikasikan tergantung metode
pemasangan silinder roda.
Unit Rem Tromol tipe Hidrolis
BRAKE DRUM
BACK PLATE
BRAKE SHOE
WHEEL CYLINDER
RETURN SPRING
BRAKE LINING
Leading shoe
Trailing
Self energizing
effect lebih Self energizing
effect lebih kecil
Arah Putaran
Referensi
Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa pada saat dilakukan pengereman
sepatu rem sebelah kiri (trailing shoe) cenderung lengket ke tromol dan
sepatu rem sebelah kanan (leading shoe) akan melawan gerakan tromol
rem. Dengan kondisi ini maka gaya pengereman leading shoe akan jauh
lebih besar dibanding gaya pengereman trailing shoe karena pengaruh self
energizing effect (self servo). Perbandingan gaya pengereman diperkirakan
3 :1. Leading shoe menghasilkan gaya pengereman yang lebih baik, dan ini
mengakibatkan leading shoe lebih cepat aus.
a). Tipe sepatu rem leading-trailing
Pada dasarnya menggunakan silinder rem tunggal dengan dua piston atau satu
brake cam, dimana ujung sepatu rem dipegang oleh anchor pin. Tipe ini memberi
gaya pengereman yang stabil untuk kedua arah putaran tromol (maju dan mundur
sama).
Jika tromol berputar searah tanda panah, kemudian sepatu rem ditekankan pada
tromol (saat direm), sepatu (A) menerima gaya (akibat arah putaran tromol) kearah
luar dari pin, membuat lebih kuat tertekan pada tromol. Sebaliknya pada sepatu (B)
menerima gaya kedalam sehingga tekanan pada tromol melemah.
Peristiwa dimana rem lebih kuat tertekan pada tromol disebut gaya self-servo dan
sepatu (A) yang menerimanya disebut sepatu leading. Sepatu (B) yang tidak
menerima gaya tersebut disebut sepatu trailing.
Tipe Sepatu Rem Leading-Trailing (Tipe Full-Air Brake Cam)
Leading-trailing shoe type (Hydraulic brake)
PISTON
WHEEL CYLINDER
BRAKE SHOE
DRUM ROTATING
BRAKE CAMSHAFT
BRAKE SHOE A
BRAKE SHOE B
ANCHOR PIN
BRAKE LINING
Unit
rem roda
: pada semua roda model FG, FS, FY, SH dan SS
Tipe Two
Leading Shoe
Duo Servo
Tipe Leading
Trailing
Tipe Single action pada roda depan model FB, FC,
FD. GD, FF, FL, FM.
Tipe dual action pada roda depan model FB, FC,
FD. GD, FF, FL, FM.
: Tipe center parking brake (tipe cam)
b). Tipe sepatu rem two-leading
Tipe ini biasa digunakan untuk roda depan. Menggunakan dua silinder roda dan
sepatu rem tipe leading pada kedua sisinya, dengan memanfaatkan gaya self-servo
untuk memperkuat gaya pengereman. Tipe ini dapat berupa tipe aksi tunggal (single
action) atau aksi ganda (dual-action).
Tipe aksi tunggal menggunakan dua silinder roda dengan satu piston yang menekan
sepatu rem. Jika tromol berputar searah panah, kedua sepatu berfungsi sebagai
leading sehingga gaya pengereman menjadi kuat. Jika tromol berputar sebaliknya
maka kedua sepatu berfungsi sebagai trailing sehingga gaya pengereman menjadi
lemah.
Sepatu Rem Two-Leading
Tipe aksi ganda biasa dipergunakan pada roda belakang, merupakan pengembangan
dari tipe leading single-action dimana gaya self-servo bekerja hanya untuk satu arah.
Tipe ini memiliki dua silinder roda berpiston ganda yang membuka sepatu rem
sedemikian hingga berfungsi sebagai sepatu leading tidak bergantung pada arah
putaran tromol roda.
Tipe Aksi Ganda (Dual Action)
WHEEL CYLINDER
BRAKE SHOE
DRUM ROTATING DIRECTION
SHOE ADJUSTER
BRAKE SHOE
SHOE RETURN SPRING
c). Tipe Duo-Servo
Tipe ini menggunakan satu silinder roda berpiston ganda atau cam mekanis, serta
memberi gaya pengereman yang kuat tidaknya tergantung pada arah putaran tromol
roda. Walaupun kedua sepatu rem ditekankan pada tromol oleh satu piston atau cam,
kedua ujung sepatu dihubungkan dengan shoe adjuster (penyetel sepatu rem) tanpa
terikat pada anchor pin, sehingga ujung sepatu yang berfungsi sebagai tumpuan
bergantung pada arah putaran tromol. Dengan demikian gaya pengereman tidak
bergantung pada arah putaran tromol. Hino menggunakan center parking brake tipe
cam
2). Rem Piringan
Kelemahan dari rem tromol adalah kemungkinan timbulnya gejala fading yaitu
menurunya gaya pengereman akibat panas yang timbul karena gesekan antara
kanvas rem dan tromol rem. Rem piringan pada dasarnya terdiri dari cakram yang
terbuat dari besi tuang yang berputar bersama dengan roda dan bahan gesek (disc
pad) yang mendorong dan menjepit cakram. Daya pengereman dihasilkan oleh
adanya gesekan antara disch pad dan cakram.
Rem piringan ini mempunyai keuntungan kontruksi sederhana, perawatan mudah,
pendinginan pada piringan dan pad rem lebih baik, sehingga pada rem piringan tidak
akan timbul gejala fading. Disamping itu pada rem tromol bila terkena air, air ini akan
sulit keluar dan akan mengurangi gaya pengereman. Tetapi pada rem piringan bila
terkena air, air ini akan terbawa oleh piringan berputar dan terlontar keluar lepas dari
sistem rem sehingga gaya pengereman tetap terpelihara.
Namun rem piringan ini mempunyai kelemahan permukaan bidang gesek kecil
sehingga self energizing effectnya juga kecil, sehingga diperlukan tekanan hidraulis
yang lebih besar dan pad cepat aus.
3). Persinggungan Tromol Rem dan Kanvas rem
Gesekan antara tromol rem dan kanvas rem akan dipengaruhi oleh temperatur kanvas
rem itu sendiri. Biasanya gesekan akan berkurang dan gaya pengereman akan
menurun saat tromol dan kanvas menjadi panas. Dibawah ini grafik yang
menunjukkan hubungan antara koefisien gesek dengan temperatur.
4). Celah Sepatu Rem
Celah antara tromol dan kanvas rem yang terlalu besar akan mengakibatkan
kelambatan pengereman. Sedangkan bila celahnya terlalu sempit akan
mengakibatkan rem terseret dan menyebabkan keausan pada tromol maupun kanvas.
Disamping itu bila celah pada roda-roda tidak sama besar, akan dapat menyebabkan
kendaraan tertarik ke salah satu arah saat direm.
Karena itu penting melakukan penyetelan dan pemeriksaan celah sepatu rem agar
rem selalu dapat berfungsi dengan baik.
J. BAN
1. Struktur
Ban berfungsi untuk mendukung berat kendaraan dan memindahkan tenaga mesin ke
permukaan jalan, menyerap/meredam getaran, menjalankan kendaraan dengan
nyaman, menghentikan dan membelokkan kendaraan.
Inti dari ban adalah cord/benang carcass yang diperkuat dengan tensile, sehingga dapat
menahan tekanan ban dalam dan gesekan antara tread dapat dihilangkan, dan lebih
khusus lagi dapat melindungi cord dari kerusakan dan keausan dari luar. Jalinan cord
(carcass) dibuat dari serat fiber yang dicetak pada permukaan ban bagian dalam. Pada
waktu lampau serat katun sangat banyak digunakan, tetapi saat ini umumnya cord
dibuat dari benang nilon, rayon, kawat baja dan bahan lain yang mempunyai sifat elastis.
Kekuatan cord ditentukan oleh jumlah lembaran. Pada ban baru yang menggunakan cord
katun dengan lapisan karet yang kemudian ditambahkan cord lain untuk membentuk
lapisan. Sekarang dengan bahan yang berbeda, kekuatan bahan tidak ditentukan lagi
oleh jumlah ply/lapisan, tetapi kekuatan ban ditentukan oleh ply rating (tingkat lapisan)
dan dinyatakan dengan PR yang sebanding dengan jumlah lapisan.

2. Ban Tubeles
Ban ini dibuat tanpa ban dalam, dimana udara langsung ditahan oleh ban itu sendiri.
Pada model ini udara disimpan diantara bagian dalam ban dan ring (velg). Ban tubeles
mempunyai lapisan dari karet sintetic yang mempunyai kekedapan udara yang tinggi dan
ditempelkan pada bagian dalam dengan kuat.
Keuntungan Ban Tubeles
Saat ban terkena paku atau benda tajam lainnya, tread dan liner mencengkeram kuat
pada paku, sehingga dapat mencegah kebocoran udara sehingga ban tidak cepat
kempes. Karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan rim, transfer radiasi
panas akan lebih baik. Dengan dihilangkannya ban dalam, flap dan side ring ban
menjadi lebih ringan.
3. Ban Dengan Ban Dalam
Bahan-bahan ban bersifat tembus udara, karena itu untuk membuat kekedapan udara
ban dalam yang menahan udara dimasukan ke dalam ban. Ban dalam dibuat dari karet,
yang mempunyai kekedapan yang baik dan kemampuan menahan udara yang baik.
TREAD
BEAD
SIDEWALL
SHOULDER
CARCASS
(CORD)
BEAD WIRE
LINER
CHAMFER
BEAD WIRE
RIM VALVE
WHEEL
DISK
+
Roda Dengan Ban Tubeles
TIRE
+ + + +
TUBE
FLAP WHEEL SIDE RING
Roda Dengan Ban Dalam
TIRE
BEAD BASE
4. Kode Ban
Jenis ban Contoh kode ban
Dengan Ban Dalam
Ban bias 10.00 20 14PR
Ban radial 10.00 20 14PR
Tubeless Ban bias 11-22.5 14PR
Ban radial 11R22.5 14PR
Ban radial ultraflat 225 / 70 R22.5 14 0 / 137J
5. Membaca Kode Ban
a. Metode JIS
(1) Ban dengan ban dalam
10.0 R 20 14PR
Kekuatan ban (PR)
Diameter rim (inchi)
Konstruksi radial
Lebar ban (inci)
(2) Ban tubeless
11 R 22.5 14PR
Kekuatan ban (PR)
Diameter Rim (Inchi)
Konstruksi radial
Lebar ban (inci)
OUTER
DIAMETER
RIM DIAMETER
TIRE WIDTH
TIRE HEIGHT
b. Metode ISO
Ban radial ultraflat
225 / 70 R 22.5 140 137 J
Simbol kecepatan
Indek muatan (roda ganda)
Indek muatan (roda tunggal)
Diameter Rim (inchi)
Konstruksi radial
Rasio Ketebalan (%)
Lebar ban (mm)
6. PR (Play Rating)
Ply rating merupakan satu istilah yang dipakai untuk menyatakan kekuatan ban,
berdasarkan pada kekuatan serat katun yang ditentukan oleh JIS. Semakin banyak
jumlah lapisan, semakin tinggi kekuatan ban. Dengan kata lain, jumlah ini menyatakan
berapa banyak lapisan benang katun (carcas) yang membentuk kerangka ban yang
sama. 14PR tidak berarti bahwa ban mempunyai 14 lapisan serat katun.
7. Rasio Ketebalan dan Tingkat Ketebalan

W W
Ratio Ketebalan = Tingkat Perataan = x 100
H H
225 / 80 R 17.5 - 14PR

Kekuatan ban
Diameter rim (inchi)
Konstruksi radial
Rasio Ketebalan (%)
Lebar ban (mm)
TIRE WIDTH (W)
TIRE HEIGHT (H)
8. Pola tapak ban (Tread pattern)
Jenis, ukuran dan play rating ban ditentukan pada tahap disain kendaraan, tetapi pola
tapak dapat ditentukan menurut kondisi pelayanan. Menurut tapaknya secara umum ban
diklasifikasikan menjadi 5 pola dasar sebagai berikut.
9. Perawatan Ban
Ban adalah bagian kendaraan yang bersinggungan langsung dengan permukaan jalan.
Karena itu harus ditangani dan dirawat dengan baik agar diperoleh pengendaraan yang
nyaman, aman dan ekonomis.
a. Tekanan ban
Tekanan udara pada ban merupakan faktor penting bagi kemampuan dan
keselamatan berkendaraan. Walaupun ban dibuat dari bahan yang kedap udara,
namun pada kenyataanya ban masih mempunyai kebocoran udara walaupun sedikit.
Karena itu tekanan udara pada ban harus diperiksa secara teratur dan disesuaikan
dengan spesifikasinya.
LUG LURUS LUG MIRING
KOMPOSITE /
KOMBINASI
BLOCK
RIB
Pola Dasar Tread Patern
Tekanan Ban Standart Tekanan Ban terlalu Tinggi Tekanan Ban Terlalu Rendah
1). Tekanan udara yang berlebihan
Tekanan udara yang berlebihan akan dapat mengakibatkan:
a). Bidang gesek menjadi kurang.
b). Kenyamanan berkendaraan kurang
c). Bagian tengah tread lebih cepat aus.
d). Ban lebih mudah rusak bila terkena tumbukan dari luar.
e). Lapisan karet tread mudah terkelupas, karena panas gesekan yang
terkonsentrasi pada bagian tengah.
2). Tekanan ban yang terlalu rendah
Tekanan ban yang terlalu rendah dapat mengakibatkan:
a). Gesekan dengan permukaan jalan bertambah, sehingga dapat menyerap
tenaga dan memboroskan pemakaian bahan bakar.
b). Gaya untuk memutar kemudi bertambah berat.
c). Tepi ban menjadi lebih cepat aus.
d). Ban menjadi terlalu lentur dan akan menyebabkan temperatur dalam bertambah
dan dapat menyebabkan ban meletus.
b. Memeriksa Tekanan Ban
Periksa ban dalam keadaan dingin.
Gunakan selalu alat pengukur ban, jangan hanya diperiksa secara visual.
Sesuaikan dengan spesifikasi
c. Rotasi Ban
Sebaiknya semua ban pada kendaraan mengalami keausan yang sama. Penggunaan
ban hanya dalam satu posisi saja misalnya dibagian depan kiri, depan kanan dan
sebagainya, akan menghasilkan suatu keausan tertentu. Umumnya ban depan akan
mengalami keausan lebih cepat antara 10%-20% dari pada ban belakang. Ban depan
umumnya mengalami keausan lebih cepat pada bagian luar. Hal ini disebabkan
umumnya roda depan bekerja lebih besar dari pada ban belakang, pada saat
membelok beban terbesar bekerja pada roda depan bagian luar, dan adanya
pengaruh chamber dan toe-in.
Ban Cadangan
Contoh rotasi Ban Untuk Kendaraan 6 Sumbu Roda (FM, FL,)
Karena itu ban harus dirotasi secara teratur (mengganti posisi dari satu ke posisi lain).
Sehingga keausannya akan lebih merata dan penggunaanya menjadi lebih lama.
Ban Cadangan
Contoh rotasi Ban Untuk Kendaraan 4 Sumbu Roda (FF, RK, AK, RG,)
BAB IV PERAWATAN KENDARAAN
A. PENGERTIAN PERAWATAN
Konsep perawatan sudah dikenal sejak pertengahan abad 20. Kata perawatan berasal
dari bahasa Inggris Maintenance yang dalam bahasa Indonesia juga dapat diartika
sebagai perawatan. Maintenance itu sendiri berasal dari bahasa latin Manutentione yang
berarti merawat dengan tangan.
Definisi lain dari kamus yang sama adalah :
1. Perbuatan atau hasil dari penjagaan
2. Tolok ukur yang dibutuhkan untuk penjagaan atau membuat tetap suatu masalah atau
situasi.
3. Perawatan teknik pada bagian yang penting agar pengoperasian motor/mesin dapat
teratur dan tetap.
Oleh karena itu dalam pengertian umum perawatan adalah merawat, menjamin agar
berfungsi dan lain-lain. Dengan kata lain perawatan adalah gabungan dari operasi
kendaraan yang bertujuan untuk mendapatkan efisiensi kendaraan yang maksimum
dengan kemungkinan rusak yang rendah dan waktu perbaikan yang singkat.
Fungsi dari perawatan itu sendiri adalah :
a. Mempertahankan kondisi kendaraan secara maksimal baik tenaga maupun
kemampuan.
b. Mencegah terjadinya kerusakan yang fatal secara dini.
c. Meningkatkan usia pakai kendaraan.
Dari pengertian diatas dapat disimpulkan bahwa yang dimaksud dengan perawatan
berkala pada kendaraan adalah suatu usaha untuk merawat bagian-bagian kendaraan
yang dilakukan secara berkala (rutin) dengan harapan agar kendaraan tersebut dapat
berfungsi dengan baik dan maksimal. Dalam hal ini pihak pabrik pembuat kendaraan telah
menetapkan pekerjaan yang harus dilakukan agar diperoleh penampilan kendaraan yang
selalu prima dan siap pakai. Termasuk dalam perawatan ini adalah : perawatan 1.000 km
dan 5.000 km (dilakukan oleh dealer) serta perawatan setiap 5.000 km, 10.000 km, 20.000
km, dsb.
B. TINGKAT / LEVEL PERAWATAN
Tujuan utama dari pembagian tingkat perawatan ini adalah untuk membuat pekerjaan
perawatan lebih rasional sehingga dapat lebih ekonomis dan biaya pelaksanaannya
rendah.
Klasifikasi tingkat perawatan terdiri atas :
1. Perawatan Dasar atau Perawatan Harian
Perawatan atau pemeriksaan harian pada intinya perawatan pertama yang harus
dilakukan pengemudi atau teknisi yang ditunjuk khusus untuk pekerjaan tersebut.
Perawatan ini dilakukan secara menyeluruh sebelum, sesudah kendaraan beroperasi
atau sebelum, selama dan sesudah beroperasi.
2. Perawatan Preventif atau Pemeriksaan Periodik
Perawatan ini dilakukan secara periodik atau berkala, berulang-ulang dan terprogram.
Perawatan preventif adalah rangkaian perencanaan pekerjaan melalui Perencanaan
Perawatan. Dalam hal ini pihak pabrik pembuat kendaraan telah menetapkan
pekerjaan yang harus dilakukan agar diperoleh penampilan kendaraan yang selalu
prima dan siap pakai. Termasuk dalam perawatan ini adalah : perawatan 1.000 km dan
5.000 km (dilakukan oleh dealer) serta perawatan setiap 5.000 km, 10.000 km, 20.000
km, dsb.
3. Perawatan Korektif
Yang dimaksud dengan perawatan korektif adalah perbaikan komponen mekanis,
penggantian suku cadang yang rusak. Perbaikan ini tidak direncanakan terlebih dahulu
dan dilakukan begitu diketahui adanya kerusakan dan proses perbaikan dalam waktu
yang singkat, biaya rendah dan kualitas yang baik.
Pada umumnya perawatan korektif dapat diketahui ketika melakukan perawatan dasar
atau perawatan preventif. Jika kelainan tersebut tidak ditemukan ketika pemeriksaan
dasar dan preventif, maka kerusakan terjadi ketika kendaraan beroperasi.
4. Perawatan Menyeluruh
Perawatan ini termasuk perawatan yang dilakukan secara menyeluruh (bongkar
pasang/overhaul) untuk unit (assy), perlengkapan mekanis, body dan lain-lain. Dengan
tujuan rasionalisasi dan mempercepat proses perbaikan maka bengkel yang
melaksanakan perawatan ini harus menyediakan komponen cadangan dalam bentuk
unit (assy). Dengan cara ini komponen yang rusak dapat ditukar dengan cepat dan
kendaraan dapat segera beroperasi kembali sehingga kendaraan tidak menunggu
terlalu lama untuk perbaikan komponen yang rusak.
Contoh komponen cadangan :
Unit mesin Alternator
Unit transmisi Motor starter
Unit differential Steering gearbox, dan lain-lain.
KRITERIA PERAWATAN
Perawatan harus diprogam dengan cara mengumpulkan data atas jenis perawatan yang
sering dilakukan dengan membandingkan perkiraan jarak tempuh atau waktu operasi.
1. Perawatan berdasarkan jarak tempuh
Kriteria perawatan ini dapat ditetapkan pada kendaraan yang beroperasi dengan
kecepatan rata-rata dan jarak tempuh yang telah ditentukan serta mesin berputar idle
tidak terlalu lama saat kendaraan berhenti. Contoh : bus antar kota, truk jarak jauh, dll.
2. Perawatan berdasarkan jam operasi
Perawatan ini dipilih untuk kendaraan yang rute operasinya jarak dekat, tetapi mesin
harus selalu hidup dalam waktu yang lama ketika kendaraan berhenti. Contoh : bus kota,
truk sampah, truk pengaduk semen, dll.

Modul Otomotif Dasar PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Otomotif Dasar PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

1 Diktat Dasar-Dasar Otomotif

BAB I DATA DAN SPESIFIKASI KENDARAAN

Anda mungkin juga menyukai