Siklus kerja mesin/engine terbagi menjadi 2 (dua), yaitu mesin 2 (dua) langkah dan mesin 4 (empat)
langkah. Sebuah kendaraan dapat bergerak karena mesin mengonversi bahan bakar menjadi sebuah
tenaga. Bahan bakar menghasilkan pembakaran di ruang bakar, kemudian dikonversi menjadi gerak
translasi oleh piston. Setelah itu, dikonversi lagi menjadi gerak rotasi oleh crankshaft atau poros
engkol yang selanjutnya akan diatur percepatan putarannya oleh transmisi sebelum akhirnya
memutarkan roda. Dalam prosesnya, mesin mempunyai komponen-komponen yang saling berkaitan
untuk menghasilkan tenaga mekanis. Ada bagian komponen yang selalu bergerak dan bagian
komponen yang tidak bergerak. Selain itu, ada beberapa bagian kelengkapan dari komponen yang
diperlukan agar performa engine dapat digunakan secara maksimal sesuai dengan kebutuhan.
Komponen utama mesin dan kelengkapannya dijelaskan pada bagan berikut ini:
Gambar 1. Bagan Komponen Utama Engine/Mesin dan Kelengkapannya
1. Bagian Bergerak
a) Piston (Torak)
Piston bergerak turun naik di dalam cylinder untuk melakukan langkah hisap, kompresi, pembakaran
dan pembuangan. Fungsi utama piston untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan
tekanan untuk memutar crankshaft melalui conneting rod. Nama bagian-bagian pada piston, seperti
digambarkan di bawah ini.
Pada saat piston menjadi panas akan terjadi pemuaian dan mengakibatkan diameternya bertambah.
Untuk mencegah hal ini pada mesin harus ada semacam celah yaitu jarak yang disediakan untuk
temperatur ruang lebih kurang 25°C, antara piston dan cylinder. Jarak ini disebut celah piston (piston
clearance).
Bila celah terlalu kecil, maka akan tidak ada celah antara piston dan cylinder ketika piston panas, hal
ini akan menyebabkan piston menekan dinding cylinder. Hal ini dapat merusak mesin.
Bila celah piston berlebihan, tekanan kompresi dan tekanan gas pembakarannya akan menjadi
rendah, dan akan menurunkan kemampuan mesin.
Ring piston dipasang dalam alur ring (ring groove) pada piston. Diameter luar ring piston sedikit lebih
besar dibanding dengan piston itu sendiri. Ketika terpasang pada piston, karena ring piston sifatnya
elastis yang menyebabkan mengembang, sehingga menutup dengan rapat pada dinding cylinder.
Jumlah ring piston bermacam-macam tergantung jenis mesin dan umumnya 3 sampai 4 ring piston
untuk setiap piston.
Ring kompresi berfungsi untuk mencegah kebocoran campuran udara–bahan bakar dengan gas
pembakaran dari ruang bakar ke crank case selama langkah kompresi dan usaha. Jumlah ring
kompresi ini ada beberapa macam. Umumnya 2 ring kompresi terpasang pada masing-masing
piston. Ring kompresi ini sering disebut "top compression ring" dan "second compression ring".
Ring piston mempunyai tanda "1" atau "2". "1" dipasangkan pada bagian atas top ring (ring atas) dan
"2" terdapat pada ring kedua (second ring). Kedua ring harus terpasang dengan permukaan tanda
tersebut di bagian atas.
Ring kontrol oli diperlukan untuk mambentuk lapisan oli (oil film) antara piston dan dinding cylinder.
Selain itu juga untuk mengikis kelebihan oli untuk mencegah masuknya oli ke dalam ruang bakar.
Ring piston akan mengembang bila dipanaskan, sama halnya dengan piston. Dengan alasan ini ring
piston dipotong pada satu tempat dan celahnya diposisikan sebelah kiri ketika terpasang di dalam
cylinder. Celah ini disebut celah ujung ring.
Gambar 6. Celah Ujung Ring (Ring End Gap)
Celah ujung ring yang berlebihan akan menurunkan tekanan kompresi; sebaliknya celah yang kecil
dapat menyebabkan kerusakan pada mesin bila ujung ring saling berhubungan akibat dari pemuaian,
pegas menjadi melengkung dan merusak dinding cylinder.
Piston Pin
Piston pin menghubungkan piston dengan bagian ujung yang kecil (small end) pada connecting rod.
Dan meneruskan tekanan pembakaran yang berlaku pada piston ke connecting rod.
Gambar 7. Letak Piston Pin
b. Connecting Rod
Connecting rod menghubungkan piston ke crankshaft dan selanjutnya meneruskan tenaga yang
dihasilkan oleh piston ke crankshaft. Bagian ujung connecting rod yang berhubungan dengan piston
pin disebut small end. Sedang yang lainnya yang berhubungan dengan crankshaft disebut big end.
Crank pin berputar pada kecepatan tinggi di dalam big end dan mengakibatkan temperatur menjadi
tinggi. Untuk menghindari hal tersebut yang diakibatkan panas, metal dipasangkan pada bagian
dalam big end. Metal ini dilumasi dengan oli dan sebagian dari oli ini dipercikan dari lubang oli ke
bagian dalam piston untuk mendinginkan piston.
Connecting rod harus dipasangkan sesuai tanda. Bila salah pemasangan akan menutup lubang oil.
Untuk mencegah hal ini, tiap connecting rod terdapat tanda.
Tenaga (torque) yang digunakan untuk menggerakkan roda kendaraan dihasilkan oleh gerakan
conneting rod dan dirubah menjadi gerak putaran pada crankshaft. Crankshaft menerima beban
yang besar dari piston dan connecting rod serta berputar pada kecepatan tinggi.
Gambar 9. Crankshaft (Poros Engkol)
Crank journal ditopang oleh bearing crankshaft pada crankcase dan crankshaft berputar pada
journal. Masing-masing crank journal mempunyai crank arm, atau arm dan crank pin letaknya di
bagian ujung arm-nya.
Crank pin terpasang pada crankshaft tidak satu garis (offset) dengan shaft. Counter balance weight
dipasangkan seperti pada gambar untuk menjamin keseimbangan putaran yang ditimbulkan selama
mesin beroperasi. Crankshaft dilengkapi lubang oli untuk menyalurkan oli pelumasan pada crank
journal, connecting rod bearing, piston pin dan lain-lain.
Flywheel dibuat dari baja tuang dengan mutu tinggi yang dipasang menggunakan baut pada bagian
belakang crankshaft pada kendaraan yang menggunakan transmisi manual. Crankshaft menerima
tenaga putar (rotational force) dari piston selama langkah usaha. Tapi tenaga itu hilang pada
langkah-langkah lainnya seperti, inertia loss, dan kehilangan akibat gesekan.
Flywheel menyimpan tenaga putar (inertia) selama proses langkah lainnya kecuali langkah usaha
oleh sebab itu crankshaft berputar secara terus-menerus. Hal ini menyebabkan mesin berputar
dengan lembut yang diakibatkan getaran tenaga yang dihasilkan.
Flywheel dilengkapi dengan ring gear yang dipasangkan dibagian luar gunanya untuk perkaitan
dengan gear pinion dari motor starter. Pada kendaraan yang menggunakan transmisi otomatis,
sebagai pengganti flywheel digunakan torque converter.
Gambar 10. Flywheel (Roda Penerus/Roda Gila)
Cylinder head ditempatkan dibagian atas cylinder block. Pada bagian bawah cylinder head terdapat
ruang bakar dan katup-katup.
Pada cylinder head juga dilengkapi water jacket yang dialiri air pendingin yang datang dari cylinder
block untuk mendinginkan katup-katup dan busi.
Gambar 11. Cylinder Head (Kepala Silinder)
Ruang bakar model hemispherical ini mempunyai permukaan yang kecil dibanding dengan jenis
ruang bakar lain yang sama kapasitasnya. Ini bararti panas yang hilang sedikit (efisiensi panasnya
tinggi) dibanding dengan model lainnya. Di samping itu memungkinkan efisiensi saat intake dan
exhaust lebih tinggi.
Ruang bakar model ini konstruksinya lebih sempurna, tapi penempatan mekanis katupnya menjadi
lebih rumit.
Gambar 12. Tipe Setengah Bulat
Ruang bakar model wedge ini kehilangan panasnya juga kecil, konstruksi mekanisme katupnya lebih
sederhana bila dibandingkan dengan ruang bakar model hemispherical.
Gambar 13. Tipe Baji
Ruang bakar model bathtup konstruksinya sederhana dan biaya produksinya lebih rendah. Hal ini
disebabkan diameter katupnya lebih kecil, tetapi saat langkah intake atau exhaust kurang sempurna
dibanding dengan jenis ruang bakar model hemispherical.
Gambar 14. Tipe Bak Mandi
Ruang bakar model pent roof ini umumnya digunakan pada mesin yang mempunyai jumlah intake
valve atau exhaust valve lebih dari dua dalam tiap-tiap cylinder, yang disusun sedemikian rupa
antara katup dan camshaft-nya.
Model ini selain memberikan efek semburan yang baik dan lebih cepat terbakar, juga penempatan
businya di tengah-tengah ruang bakar.
Gambar 15. Tipe Pent Roof
Cylinder block merupakan inti dari mesin, yang terbuat dari besi tuang. Cylinder block terdiri dari
beberapa cylinder bore (lubang tabung silinder), di dalamnya terdapat piston yang bergerak turun-
naik. Pada bagian atas cylinder ditutup oleh cylinder head yang dilindungi oleh gasket cylinder head
yang letaknya antara cylinder block dan cylinder head. Crankcase terpasang di bagian bawah cylinder
block dan crankshaft dan oil pan termasuk dalam crankscase. Camshaft juga diletakkan dalam
cylinder block, hanya pada tipe OHV (Over Head Valve). Pada mesin yang modern camshaft berada di
dalam cylinder head.
Cylinder dikelilingi oleh water jacket (aliran pendingin cylinder) untuk membantu pendinginan.
Perlengkapan lainnya seperti stater, alternator, fuel pump, distributor dipasangkan pada bagian
samping cylinder block.
Tenaga panas (thermal energy) yang dihasilkan oleh pembakaran bensin dirubah ke dalam tenaga
mekanik dengan adanya gerak naik-turun piston dalam tiap-tiap cylinder. Mesin harus memenuhi
kedua kebutuhan, dengan tujuan untuk merubah tenaga panas menjadi energi mekanik seefisien
mungkin.
● Tidak boleh terdapat kebocoran campuran udara–bahan bakar saat berlangsungnya kompresi atau
kebocoran gas pembakaran antara cylinder dan piston.
Bagian bawah dari pada cylinder block disebut crank case (bak engkol). Oil pan dibaut pada crank
case dengan diberi packing seal atau gasket. Oil pan dibuat dari baja yang dicetak dan dilengkapi
dengan penyekat (separator) untuk menjaga agar permukaan oli tetap rata ketika kendaraan pada
posisi miring. Drain plug (Penyumbat oli) letaknya dibagian bawah oil pan dan fungsinya untuk
mengeluarkan oli mesin bekas.
Gambar 18. Oil Pan (Bak Oli)
Gasket cylinder head letaknya antara cylinder block dan cylinder head, fungsinya untuk mencegah
kebocoran gas pembakaran, air pendingin dan oli.
e) Manifold
1) Intake Manifold
Intake manifold mendistribusikan campuran udara–bahan bakar yang di proses oleh karburator ke
cylinder, Intake manifold diletakkan sedekat mungkin dengan sumber panas yang memungkinkan
campuran udara–bahan bakar cepat menguap. Pada beberapa mesin, intake manifold letaknya
dekat dengan exhaust manifold. Ada juga mesin yang water jacket ditempatkan di dalam intake
manifold untuk memanaskan campuran udara–bahan bakar dengan adanya panas dari air pendingin.
Gambar 20. Intake Manifold
2) Exhaust Manifold
Exhaust manifold menampung gas bekas dari semua cylinder dan mengalirkan gas tersebut ke pipa
buang (exhaust pipe).
B. MEKANISME KATUP
Siklus mesin 4 langkah terdiri dari langkah isap, kompresi, usaha dan buang. Katup bekerja pada saat
langkah hisap dan buang. Mekanisme katup bekerja ketika sumbu cam shaft berputar satu kali
menggerakkan katup isap dan buang setiap 2 kali berputarnya poros engkol.
Mekanisme katup pada mesin kendaraan berfungsi untuk mengatur pemasukan gas baru (campuran
bahan bakar dan udara) secara optimal ke dalam silinder dan mengatur pembuangan gas bekas
pembakaran ke saluran buang.
Konstruksi SV memiliki ciri katup berdiri dan di samping blok motor serta poros kam terletak di
bawah. Keuntungannya konstruksi mesin sederhana, mesin pendek tidak memakan tempat, suara
tidak berisik, namun bentuk ruang bakar kurang menguntungkan bagi proses pembakaran yang ideal
dan penyetelan celah katup sulit.
Katupnya menggantung di kepala silinder, poros kam terletak di bawah. Keuntungannya bentuk
ruang bakar yang baik, namun kerugiannya adalah banyak komponen/bagian-bagian yang bergerak
berarti kelembaman massa besar sehingga tidak ideal untuk mesin putaran tinggi.
c. Satu Poros Kam di Kepala (Single Over Head Camshaft atau SOHC)
Pada konstruksi SOHC atau OHC, poros kam berada di kepala silinder dan langsung menggerakkan
tuas katup (A) atau tuas ayun katup (B). Keuntungannya sedikit komponen/bagian-bagian yang
bergerak, berarti kelembaman massa kecil, sehingga baik untuk putaran tinggi. Kerugiannya adalah
konstruksi motor menjadi tinggi karena ada mekanisme tuas ayun.
d. Dua Poros Kam di Kepala (Double Over Head Camsaft atau DOHC)
Konstruksi DOHC memiliki dua kam di kepala silinder, kam langsung menggerakkan mangkok
penumbuk. Keuntungannya bentuk ruang bakar baik dan susunan katup bentuk V menguntungkan
bagi performance mesin.
Kelembaman massa paling kecil, sehingga baik untuk putaran tinggi. Kerugiannya konstruksi mesin
mahal, mesin lebih berat dan penyetelan celah katup lebih sulit.
e. Teknologi VTEC
VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) mulanya dirancang untuk mesin DOHC
(Double Overhead Camshaft), Variable Valve Timing dan Lift Electronic Control berperan sebagai
switch antara mode menghemat bahan bakar dan mode high performace.
Hal ini dilakukan oleh valve timing yang bergerak pada kecepatan rendah dan profil cam yang kecil
pada rpm mesin rendah untuk menekan konsumsi bahan bakar. Di sisi lain, ketika mesin
membutuhkan power lebih, VTEC mempercepat valve timing dan beralih ke profil cam yang lebih
besar yang memungkinkan untuk membuka tutup katup lebih lama. Peralihan dari camshaft low
profile untuk menekan konsumsi bahan bakar, untuk camshaft high profile dimaksudkan untuk
meningkatkan daya output yang dilakukan melalui pin pengunci yang menghubungkan dua lobus
camshaft independen pada kecepatan mesin tertentu.
VVT-i mempunyai cara kerja yang cukup sederhana. Untuk menghitung waktu buka tutup katup
(valve timing) yang optimal, ECU (Electronic Control Unit) akan menyesuaikan dengan kecepatan
mesin, volume udara masuk, posisi throttle (akselerasi) dan temperatur air.
Supaya target valve timing senantiasa terwujud, sensor posisi chamshaft atau crankshaft
memberikan sinyal yang menjadi respon koreksi. Sistem VVT-i ini akan terus mengoreksi valve timing
atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara. Disesuaikan dengan pijakan pedal gas dan beban
yang ditanggung untuk menghasilkan torsi optimal di tiap-tiap putaran dan beban mesin. Dengan
begitu akan menghasilkan tenaga yang optimal, hemat bahan bakar dan ramah lingkungan.
3. Valve Timing
Valve timing adalah waktu saat membuka dan menutupnya intake dan exhaust valve.
Gambar 29. Diagram Kerja Katup Engine Toyota 4 A-F
Diagram pembukaan katup memperlihatkan kapan katup in membuka dan menutup, serta kapan
katup ex membuka dan menutup. Selain itu, diagram di atas juga memperlihatkan kapan terjadinya
overlapping.
Overlapping merupakan kondisi di mana katup indan katup ex sama-sama dalam posisi terbuka.
Overlapping bertujuan untuk pembilasan ruang bakar, gas baru yang masuk ke dalam ruang bakar
akan membantu untuk mendorong keluar gas sisa hasil pembakaran sehingga ruang bakar
diharapkan benar-benar bersih.
Pemeriksaan Kendaraan
Kemampuan komponen mobil dalam jangka waktu tertentu akan berkurang karena terjadi keausan
atau ada bagian-bagian yang perlu penyetelan. Dengan melakukan pemeriksaan dan pemeliharaan,
berarti tetap menjaga kondisi mesin dan mencegah kerusakan yang lebih berat pada mesin.
CATATAN:
1. Interval ini harus ditetapkan dengan pembacaan odometer atau bulan, mana yang lebih dulu
2. Tabel ini termasuk jadwal service sampai 80.000 km, di luar 80.000 km lakukan servis di masing
masing interval yang sama
Catatan:
G = Ganti
L = Lumasi
B = Bersihkan
R = Rotasi
PENTING: Pada saat melakukan pemeliharan, perhatikan OMM (Operation Maintenance Manual),
Service Manual dan partbook kendaraan dari pabrik pembuatnya.
Tujuan dari pengencangan baut kepala silinder adalah untuk menjaga kerapatan antara silinder head
dengan silinder block agar tidak terjadi kebocoran.
Gambar 30. Urutan Pengencangan Baut Kepala Silinder
Hal–hal yang harus diperhatikan ketika pemeliharaan baut kepala silinder adalah sebagai berikut:
1. Permukaan kepala silinder atau tempat dudukan gasket kepala silinder dan gasket manifold
usahakan tidak tergores atau rusak.
2. Baut kepala silinder harus di keraskan ketika mesin dingin dengan urutan dan momen yang
benar.
4. Bila ada baut yang patah atau terjadi deformasi gantilah baut.
5. Sebelum memasang oleskan oli mesin pada ulir baut dan di bawah kepala baut.
Biasanya baut dikeraskan sampai plastic region. Kondisi dimana momen pengerasan bertambah
sesuai putaran sudut baut. Bila baut dikeraskan melebihi dari plastic region, hanya sudut putaran
yang berubah tetapi momennya tetap. Daerah ini disebut plastic region.
Ada 2 metode pengencangan angular yaitu plasticity range dan elasticity range. Dengan
menggunakan metode pengencangan angular perubahan pada daya poros (Axial force) dapat
dikurangi sehingga daya cengkeram akan bertambah dan deviasi pada axial force berkurang.
Perbandingan metode pengencangan baut dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Prosedur melepas dan mengencangkan baut kepala silinder adalah sebagai berikut:
1. Membongkar
Lepaskan cylinder head secara diagonal dari sisi luar ke sisi dalam. Jika agak susah dilepas pukullah
dengan menggunakan palu karet secara perlahan. Dengan menggunakan SST lepas baut secara
merata dalam beberapa tahap dengan urutan seperti gambar. Bila ada baut yang tidak memenuhi
spesifikasi momen gantilah baut.
Gambar 31. Urutan Melepas Baut Cylinder Head
2. Merakit
c. Baut baut cyilinder head di kencangkan secara menyilang dari bagian dalam ke bagian luar sesuai
dengan momen pengencangannya.
d. Cara pengencangan dan momen pengencangan berbeda tergantung tipe mesinnya. Untuk itu
perhatikan pada service manual.
b) Pengencangan baut–mur saluran masuk dan buang (intake dan exhaust manifold)
Saluran masuk (intake manifold) yang bocor karena pengencangannya kendor atau paking rusak atau
saluran masuk (intake manifold) yang bengkok, mengakibatkan terisapnya udara luar masuk
kedalam saluran masuk. Udara luar masuk yang biasanya disebut "udara palsu" ini menjadikan
campuran bahan bakar udara yang dihasilkan semakin miskin/kurus, pada putaran idle/stasioner
putaran mesin tidak halus atau mesin goyang dan pada putaran selanjutnya tenaga mesin berkurang
dan boros bensin.
Gambar 33. Intake manifold
Intake manifold atau manifold masuk merupakan komponen yang berfungsi untuk menyalurkan
campuran udara dan bahan bakar dari alat pencampur bahan bakar dan udara ke dalam ruang bakar
pada tiap-tiap silinder.
Exhaust manifold atau manifold buang merupakan komponen yang berfungsi untuk mengalirkan gas
hasil pembakaran pada tiap-tiap silinder ke pipa buang (exhaust pipe) dan selanjutnya ke catalytic
converter lalu ke muffler.
a. Periksa tidak ada kekendoran baut dan mur terpasang pada intake manifold 5 tempat seperti
yang ditunjukkan dalam gambar.
Nilai spesifikasi: baut dan mur dikencangkan dengan kuat sesuai momen pada manual book.
Timing belt adalah sabuk karet kuat dan bergerigi dan digunakan untuk memutar poros camshaft
yang dihubungkan melalui sprocket camshaft dan sprocket crankshaft sehingga pembukaan katup
masuk dan katup buang sesuai kebutuhan.
1. Periksa belt dari adanya oli atau kotoran, ganti bilamana perlu. Kotoran yang menempel harus
dibersihkan dengan menggunakan kain lap atau kertas kering. Jangan membersihkan belt dengan
memakai deterjen.
2. Saat membongkar atau menyetel kekencangan belt, periksalah belt dengan seksama. Bila ada
retak ganti belt.
PERHATIAN:
c. Pada waktu memasang atau melepas set bolt camshaft, timing pulley jangan dalam keadaan
tegang.
3. Bila timing belt sudah terpasang pada camshaft sprocket, pastikan bahwa kelenturannya sudah
cukup dengan cara menekan timing belt tensioner pulley.
4. Periksalah belt. Apabila terdapat kerusakan, gantilah tali penggerak dan carilah penyebabnya.
Tekanan yang rendah membuat campuran bahan bakar dan udara tidak dapat terbakar atau sering
disebut Misfire, sehingga mesin kehilangan tenaga. Kebanyakan mesin bensin dapat bekerja
sempurna bila memiliki tekanan kompresi antara 140 Psi (9.5 bar) hingga 220 Psi (15 bar) tergantung
spesifikasi standar masing-masing model/merek mesin.
4. Klep rusak/bocor
5. Piston retak/bolong
Sebelum mengukur tekanan kompresi mesin, ada hal-hal yang perlu dipersiapkan, antara lain:
3. Kunci Busi
Pemeriksaan tekanan kompresi bertujuan untuk memeriksa kondisi piston ring, cylinder head gasket,
valve seat dan valve spring.
6. Ulangi langkah 2 sampai 5 pada semua cylinder dan periksa perbedaan tekanan pada tiap
cyilinder.
7. Bila tekanan cylinder atau perbedaan tekanan di bawah spesifikasi, tambahkan sedikit engine oli
melalui lubang spark plug.
8. Bila penambahan oli membuat tekanan kompresi naik, komponen yang mengalami kerusakan
atau keausan adalah cylinder dan piston ring, piston atau ring patah.
9. Bila tekanan kompresi sama setelah penambahan oli, komponen yang mengalami kerusakan
atau keausan adalah valve, valve spring, valve seat, cylinder head gasket.
Setelah mesin mobil bekerja 20000 km, katup dan mekanismenya dapat mengalami keausan,
akibatnya akan mempengaruhi ukuran standar celah katupnya.
Pada gambar di bawah ini menunjukkan bahwa celah katup berpengaruh terhadap waktu
pembukaan katup.
Gambar 40. Pengaruh Celah Katup Terhadap Waktu Pembukaan Katup
1. Penggerak katup berisik Bagian penggerak katup bisa patah (pukulan dan kejutan).
2. Katup akan terlambat membuka dan menutup terlalu cepat, sehingga dapat menimbulkan suara
berisik.
1. Katup akan membuka terlalu awal dan menutup dengan lambat, akibatnya terjadi salah
pengapian.
2. Ada kerugian gas baru yang keluar bersama gas buang, tenaga motor berkurang.
4. Katup-katup dapat terbakar karena pemindahan panas pada daun katup tidak sempurna.
Penyetelan katup harus pada posisi katup tidak bekerja, untuk mengetahui mana katup yang tidak
bekerja kita harus mengetahui FO (Firing Order) atau urutan pengapian pada silinder terlebih
dahulu. Setelah urutan pengapian ditemukan, kita dapat mengetahui diagram kerja mesin.
Diagram kerja mesin yang dapat dibuat berdasarkan FO adalah sebagai berikut:
Untuk menyetel katup, kita dapat memperhatikan diagram kerja piston di atas. Katup yang dapat
disetel harus dipastikan dalam kondisi tidak bekerja secara sempurna.
Penyetelan celah katup dengan mengendorkan mur pengunci dan memutar sekrup penyetel. Untuk
penyetelan celah katup, posisi penumbuk pada kam harus pada lingkaran dasar.
3. Putar poros engkol hingga tanda pada puli poros engkol tepat dengan angka 0 pada tutup rantai
timing.
5. Pada saat memutar poros engkol sambil memperhatikan katup masuk silinder mana yang
bergerak. Lihatlah katup masuk atau push rod katup masuk pada silinder 1 atau 4 sambil menggerak-
gerakkan puli poros engkol.
6. Apabila yang bergerak push rod katup masuk silinder 4 pada saat anda menggerak-gerakkan
atau memutar poros engkol, berarti ketika tanda pada puli tepat dengan tanda 0: yang sedang
mengalami top kompresi adalah silinder 1, sedang silinder 4 overlapping. Begitu juga sebaliknya.
7. Menentukan katup-katup yang boleh distel pada saat top kompresi silinder 1 atau 4. Caranya
dengan melihat diagram/tabel proses kerja silinder atau bisa juga dengan menggerak-gerakkan puli
poros engkol sambil melihat push rod katup yang tidak bergerak. Push rod yang tidak bergerak maka
boleh disetel. Setel celah katup sesuai spesifikasi.
Gambar 42. Penyetelan Katup OHV
9. Menempatkan atau memasukkan feeler gauge sesuai ukuran standar ke dalam celah antara
rocker arm dengan batang katup.
11. Setelah celah katup telah benar/sesuai, kencangkan mur penahan sambil menahan baut
penyetel agar tidak bergerak. Lalu cek kembali celah katup dengan merasakan tarikan/gesekan dari
feeler gauge. Ulangi cara tersebut jika belum menemukan kesesuaian.
12. Putar poros engkol 1 putaran (360°) sehingga tanda pada puli bertepatan dengan tanda 0 pada
tutup rantai timing.
13. Menyetel celah katup untuk katup-katup yang belum disetel sesuai spesifikasi.
Pengukuran celah harus antara tuas ayun dan kam, bukan antara ujung tuas ayun dan ujung batang
katup.
Gambar 44. Penyetelan Katup Tuas Ayun
Cara menyetel:
Pengukuran celah katup pada penggerak katup yang menggunakan tuas ayun harus antara tuas
dengan kam, bukan antara ujung tuas dengan ujung batang katup.
Penyetelan pada sistem ini dengan cara menganti plat penyetel (shim) dengan bermacam-macam
ketebalan shim. Untuk menyetel celah katup, diperlukan satu set plat penyetel dan alat khusus
untuk menekan mangkok penekan katup. Keuntungan dari penyetel model shim adalah kita akan
jarang sekali menyetel klep. Konstruksi ini banyak digunakan pada motor berkecepatan tinggi karena
ketepatan buka tutup klep tidak akan berubah pada saat kecepatan tinggi.
Menyetel celah katup dengan cara mengganti valve lifter digunakan pada mekanisme katup tipe
DOHC (Double OverHead Camsaft).