BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Penggerak utama yang sering dipakai dalam mesin kalor atau mesin panas
yaitu mesin yang menggunakan energi termal untuk melakukan kerja mekanik
atau yang mengubah energi termal menjadi energi mekanik. Energi itu sendiri
dapat diperoleh dengan proses pembakaran, proses fisi bahan bakar nuklir atau
proses-proses yang lain. Ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini,mesin
kalor dibagi menjadi dua golongan yaitu mesin pembakaran luar dan mesin
pembakaran dalam.Pada mesin pembakaran luar proses pembakaran terjadi di luar
mesin dimana energi termal dari gas hasil pembakaran dipindah ke fluida kerja
mesin melalui beberapa dinding pemisah. Sedangkan pada mesin pembakaran
dalam proses pembakaran terjadi di dalam motor bakar itu sendiri sehingga gas
pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja.
Salah satu jenis pembakaran dalam adalah mesin diesel yang sering
digunakan pada mobil-mobil yang mempunyai kapasitas mesin yang besar, dan
juga tenaga yang besar. hal ini dikarenakan mesin diesel lebih tahan panas
dibanding mesin bensin dan konstruksi mesin diesel rata-rata berkapasitas besar.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang akan dibahas dalam makalah ini. yaitu:
a. Apakah yang dimaksud dengan mesin diesel?
b. Bagaimanakah konstruksi mesin diesel?
c. Bagaimanakah proses pembakaran bahan bakar dalam mesin diesel?
d. Bagaimanakah perbedaan antara mesin diesel dengan motor bensin?
e. Apakah kelebihan dan kekurangan pada mesin diesel?
f. Bagimanakah perhitungan prestasi dalam mesin diesel?

1
1.3 Tujuan
Tujuan yang akan dibahas dalam makalah ini, yaitu:
a. Dapat memahami apa yang dimaksud mesin diesel
b. Dapat memahami konstruksi mesin diesel
c. Dapat memahami proses pembakaran dalam mesin diesel
d. Dapat memahami perbedaan mesin diesel dan motor bensin
e. Dapat memahami kelebihan dan kekurangan mesin diesel
f. Dapat memahami perhitungan prestasi dalam mesin diesel

2
 BAB II

PEMBAHASAN

2.1 Sejarah dan Pengertian Motor Diesel

Motor bakar diesel biasa disebut juga dengan Mesin diesel (atau mesin
pemicu kompresi) adalah motor bakar pembakaran dalam yang menggunakan
panas kompresi untuk menciptakan penyalaan dan membakar bahan bakar yang
telah diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Mesin ini tidak menggunakan busi
seperti mesin bensin atau mesin gas. Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh
Rudolf Diesel, yang menerima paten pada 23 Februari 1893. Diesel menginginkan
sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan berbagai macam bahan bakar
termasuk debu batu bara. Dia mempertunjukkannya pada Exposition Universelle
(Pameran Dunia) tahun 1900 dengan menggunakan minyak kacang (lihat
biodiesel). Mesin ini kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles F.
Kettering.
Mesin diesel memiliki efisiensi termal terbaik dibandingkan dengan mesin
pembakaran dalam maupun pembakaran luar lainnya, karena memiliki rasio
kompresi yang sangat tinggi. Mesin diesel kecepatan-rendah (seperti pada mesin
kapal) dapat memiliki efisiensi termal lebih dari 50%.
Mesin diesel dikembangkan dalam versi dua-tak dan empat-tak. Mesin ini
awalnya digunakan sebagai pengganti mesin uap. Sejak tahun 1910-an, mesin ini
mulai digunakan untuk kapal dan kapal selam, kemudian diikuti lokomotif, truk,
pembangkit listrik, dan peralatan berat lainnya. Pada tahun 1930-an, mesin diesel
mulai digunakan untuk mobil. Sejak saat itu, penggunaan mesin diesel terus
meningkat dan menurut British Society of Motor Manufacturing and Traders, 50%
dari mobil baru yang terjual di Uni Eropa adalah mobil bermesin diesel, bahkan di
Perancis mencapai 70%. (Wikipedia, 2017)
2.2 Kontruksi Motor Diesel
2.2.1 Crankcase dan Cyclinder Sleeve
Crankcase atau bak engkol ditempatkan dibawah bagian blok silinder.
Pada bagian atasnya dibuat sedemikian rupa untuk tempat poros engkol
(crankshaft) yang ditumpu oleh bantalan-bantalan. Crankcase dibuat dari cast
iron dan dibentuk rigid dengan konsentrasi tegangan dan perubahan bentuk yang

3
sangat kecil. Cyclinder sleeve adalah dinding silinder atau dinding tempat
pembakaran yang mempunyai permukaan halus.

Gambar 1. Crankcase dan Cylinder Sleeve

2.2.2 Piston dan Ring Piston

Piston adalah komponen yang berfungsi untuk menerima tekanan atau
ekspansi pembakaran kemudian diteruskan ke crankshaft melalui connecting rod.
Komponen yang menghubungkan antara piston dengan connecting
rod disebutpiston pin. Untuk mencegah agar tidak terjadi kebocoran
antara piston dengan dinding silinder dan masuknya minyak pelumas keruang
bakar, maka pada bagian atas piston dipasang tiga buah ring piston yaitu
dua ring untuk kompresi dan satu ring untuk pelumasan. Piston harus mempunyai
sifat tahan terhadap tekanan tinggi dan dapat bekerja dalam kecepatan tinggi.
Pada mesin Colt Diesel ini, piston dibuat dari bahan alluminium alloys
casting yang mempunyai sisi atau clereance antara piston dengan cyclinder
sleeve. Piston pin yang digunakan adalah full floating, dimana tidak bebas
bergerak terhadap piston pin, tetapi bebas bergerak terhadap conecting rod.
Piston ring berfungsi sebagai seal perapat untuk mencegah terjadinya
kebocoran antara piston dengan dinding silinder dan mencegah masuknya minyak
pelumas kedalam ruang bakar serta memindahkan sebagian besar panaspiston ke
dinding silinder.

4
 Piston ring terbuat dari special cast iron dan diberi cut joint untuk
memudahkan pemasangan kedalam alur yang terdapat pada piston. Untuk
mesin Colt Diesel ini, permukaan setiap ring yang bergesekan adalah hard
chrome plated, kecuali untuk yang kedua. Pada piston terdapat tiga ring yang
terpasang, yaitu dua compression ring dan satu oil ring.Compression
ring berfungsi untuk mencegah kebocoran gas selama langkah kompresi dan
langkah kerja, sedangkanoil ring berfungsi untuk mengikis kelebihan minyak
pelumas dari dinding silinder dan mencegahnya masuk kedalam ruang bakar.

Keterangan gambar 7 :
1. Piston
2. Oil Ring
3. 2 nd Compression Ring
4. 1 st Compression Ring

2.2.3 Connecting
Gambar 2. Piston dan Ring Piston
Rod dan Connecting Rod Bearing
Connecting rod adalah bagian yang menghubungkan
antara piston dengan crankshaft. Connecting rod ini secara berulang-ulang bekerja
dengan penuh kekuatan menerima beban. Oleh karena itu connecting rod dibuat
dari bahan baja spesial.
Connecting rod bearing terdiri dari dua jenis yaitu jenis bearing model
sisipan (insert bearing) dan jenis bearing model tuangan. Pada
umumnya bearing model sisipan banyak digunakan karena dapat dipasang dengan
tepat dan dapat diganti apabila rusak.

5
Keterangan gambar 8 :
A. Tanda Untuk Meluruskan
B. Mass Mark
1. Connecting Rod Bushing
2. Connecting Rod
3. Connecting Rod Cap
4. Connecting Rod Bolt
5. Upper Connecting Rod Bearing
6. Lower Connecting Rod Bearing
Gambar 3. Connecting Rod dan Connecting Rod
Bearing

2.2.4 Crankshaft
Crankshaft mempunyai tugas penting mengubah gerak lurus menjadi
gerak putar. Pada Colt Diesel ini, crankshaftyang digunakan adalah highly rigid
die forging integral dengan balance weight. Balance weight dipasang untuk
menjamin keseimbangan perputarannya. Pada ujung depan crankshaft,
terdapat crankshaft pulley dan crankshaft gear yang diikat dengan
baut. Crankshaft pulley memutar alternator dan water pump melalui V-Belt.
Pada mesin Colt Diesel ini, bahan main bearing terbuat dari bahan paduan
khusus kelmet, yaitu bahan yang terbuat dari steel backing dengan campuran
tembaga dan timah sebagai lapisannya. Lapisan ini lebih keras dari logam putih
dan lebih tahan terhadap panas. Upper main bearing mempunyai oil groove dan
lubang oil yang segaris dengan lubang oil pada crankshaft

Gambar 4. Crankshaft

6
2.2.5 Flywheel
Flywheel merupakan piringan yang terbuat dari cast iron dan dibaut pada
ujung crankshaft. Crankshaft hanya mendapatkan tenaga putaran dari langkah
kerja saja. Agar crankshaft dapat bekerja pada langkah lainnya, crankshaftharus
dapat menyimpan daya putaran yang diperolehnya. Bagian yang menyimpan
tenaga putaran ini adalah flywheel. Pada sekeliling flywheel dipasang ring
gear yang berhubungan dengan starter pinion.

Gambar 5. Flywheel

2.2.6 Panci Oli (Oil Pan/Carter)

Panci oli diikat ke bagian bawah blok silinder, sehingga dapat menutupi
poros engkol. Panci oli juga sebagai wadah pelumas untuk pelumasan seluruh
komponen motor.
(Carter), terletak dibawah blok silinder digunakan sebagai penampung oli
mesin yang terbuat dari baja press. Pada karter ini juga dilengkapi ventilasi untuk
menghubungkan ruang dalam dengan udara luar. Karter dibaut dibawah bak
engkol dan diantaranya diberikan gasket (pelapis karet) untuk menghindari
kebocoran pada sambungan tersebut sehingga oli mesin tidak bocor /merembes
keluar.

Gambar 6. Carter

7
2.2.7 Rantai Timing dan Pulley

Rantai timing dan pulley menggerakkan poros bubungan setengah dari

putaran poros engkol (putaran motor). Penggerak timing, dewasa ini banyak
menggunakan sabuk (belt), namun masih ada yang menggunakan rantai atau roda
gigi.

Gambar 7. Pulley

2.2.7 Manifold
Manifold pada motor diesel terbagi atas 2 macam yaitu:
a) Manifold masuk (saluran pemasukan udara)
b) Manifold buang (saluran pembuangan gas bekas)

Gambar 8. Manifold

2.2.8 Mekanisme Katup

Bagian-bagian yang menggerakkan membuka dan menutup katup pada
waktu yang teratur disebut mekanisme katup. Mekanisme katup dibagi dalam
beberapa susunan katup yaitu jenis katup sisi (side valve) dan jenis katup kepala

8
(overhead valve). Pada mesin Colt Diesel ini katup yang digunakan adalah
jenis overhead valve.
Bagian-bagian yang terdapat dalam mekanisme katup antara lain adalah sebagai
berikut :
a) Kepala Katup: Merupakan bagian katup yang mempunyai bentuk kerucut
45o atau 30o. Bila katup tertutup, katup akan menempel dengan rapat pada
kedudukan katup. Kepala katup dibuat dalam berbagai bentuk untuk
mengurangi tahanan hisap dan menyempurnakan pendinginan.
b) Batang Katup: Batang katup dibuat untuk bergerak didalam penghantar
batang katup, karena itulah katup harus dapat bergerak dengan baik. Pada
bagian bawah batang katup terdapat alur untuk tempat penahanan pegas.
c) Pegas Katup: Pegas katup adalah pegas spiral yang bekerja menutupkan
katup. Kebanyakan mesin dilengkapi dengan satu pegas katup pada setiap
katup, tetapi ada juga yang menggunakan dua buah pegas yang mempunyai
tegangan yang berbeda. Apabila tegangan pegas lemah, kemungkinan gas
akan keluar dari katup dan tenaga mesin menjadi berkurang.
d) Push Rod: Push rod merupakan bagian batang kecil yang
menghubungkan rocker arm dan valve lifter, yang berfungsi memindahkan
gerakan lifter ke ujung rocker arm.
e) Rocker Arm: Rocker arm merupakan bagian yang dipasangkan diatas kepala
silinder dan didukung pada bagian tengahnya oleh poros rocker arm.
Bila push rod mengangkat keatas (menekan) salah satu rocker arm, maka
akan menekan ujung batang katup dan menyebabkan katup terbuka.

Gambar 9. Mekanisme Katup

9
2.2.9 Poros Bumbungan (Chamshaft)
Yang digerakkan oleh poros engkol oleh penggerak rantai atau oleh roda
gigi pengatur waktu mengoperasikan katup pemasukan dan katup buang melalui
nok, pengikut nok, batang dorong dan lengan ayun.Pegas katup berfungsi
menutup katup. (Karyanto, 1996: 36-59)

Gambar 10. Chamshaft

2.3 Komponen Bahan Bakar

Gambar 11. Komponen Bahan Bakar

2.3.1 Tangki Bahan Bakar

Tangki bahan bakar harus bebas dari kebocoran dan tahan terhadap
tekanan minimal 0,3 bar serta tahan terhadap getaran mekanis yang ditimbulkan
pada saat kendaraan berjalan.

10
 Gambar 12. Komponen Bahan Bakar

Dalam tangki bahan bakar terdapat fuelsender gauge berfungsi untuk

menunjukkan jumlah bahan bakar yang ada dalam tangki.
Separator berfungsi sebagai damper (perendam goncangan) bila kendaraan
berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau saat kendaraan berjalan pada jalan yang
tidak rata. Perawatan tangki bahan bakar:

Gambar 13. Perawatan Tangki Bahan Bakar

Untuk mengurangi resiko kerusakan tangki bahan bakar yang akan

mengakibatkan terganggunya aliran bahan bakar pada kendaraan pada tangki
bahan bakar:
a) Pemeriksaan tangki bagian kotoran dan karat

11
 b) Pemeriksaan dari kebocoran
c) Pemeriksaan kondisi pengikat tangki
d) Pemeriksaan kondisi tutup tangki
e) Pemeriksaan tangki setiap 6 bulan sekali

2.3.2 Filter
Umur komponen sistem aliran bahan bakar motor diesel sangat ditentukan
oleh mutu saringan atau filter serta perawatan yang berkala dengan cara
mengganti atau membersihkan filter udara minimal 3 atau 6 bulan sekali untuk
selalu dapat memaksimalkan kinerja mesin Anda.. Sehingga mengharuskan bahan
bakar yang selalu bersih dan tidak berkontaminasi oleh material lain sebelum
masuk pompa injeksi dan nozel.

Gambar 14. Filter

2.3.3 Pemisah Air ( Water Sedimenter)

Pada umumnya sistem aliran bahan bakar yang menggunakan pompa
injeksi VE/distributor dilengkapi dengan pemisah air, komponen ini disebut
dengan sedimenter yang berfungsi untuk melancarkan pembuangan air.
Perawatannya sangatlah mudah dengan cara mengecek water sedimenter secara
rutin dan keluarkan air yang terperangkap di dalam sana.

12
 Gambar 15. Filter Solar

2.3.4 Pompa pengalir

Fungsi pompa pengalir bahan
bakar adalah untuk menghisap bahan
bakar dari tangki dan memberi
gaya/menekan bahan bakar ke ruang
pompa injeksi melalui saringan.

Gambar 16. Pompa Pengalir

2.3.5 Pompa primping/tangan

Pompa primping untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan
menekannya ke pompa penyalur pada saat pembuangan udara dilakukan pada
sistem aliran bahan bakar.

Gambar 17. Pompa Primping

13
2.3.6 Pompa injeksi
Pompa injeksi untuk menyalurkan bahan bakar ke nozel injektor. Namun
sebagian mesin tidak memerlukan pompa bahan bakar karena dari desainnya dan
dengan gravitasi, bahan bakar akan mengalir dengan sendirinya dalam sistem
bahan bakarnya.

Gambar 18. Potongan pompa injeksi bahan bakar

Sebagian yang lainnya harus menggunakan pompa untuk mengalirkan

bahan bakar dari tangki bahan bakar. Pada mesin dengan menggunakan
karburator, umumnya menggunakan pompa mekanis bertekanan rendah yang
terpasang di luar tangki bahan bakar, sedangkan mesin dengan injeksi bahan
bakar, sebagian memiliki 2 macam pompa dalam sistem penyaluran bahan
bakarnya:
a) Pompa bahan bakar tekanan sedang/volume besar di tangki atau lebih
dikenal dengan nama Fuel Pump. Pompa ini berfungsi untuk menyuplai
kebutuhan dalam sistem injeksi bahan bakar. Umumnya pompa elektris
yang terpasang dalam tangki bahan bakar.
b) Pompa tekanan tinggi/volume rendah atau lebih dikenal dengan nama Fuel
Injection Pump (FIP). Pompa ini ada dalam sistem injeksi bahan bahan
bakar berfungsi untuk memompa bahan bakar dalam tekanan tinggi untuk
suplai ke injektor.

14
 2.3.6.1 Tipe Pompa Injeksi
Pompa injeksi dalam motor diesel memiliki peran yang sangat penting
terutama dalam menyediakan bahan bakar yang dibutuhkan untuk proses
pembakaran yang menghendaki bahan bakar memiliki jumlah yang tepat, waktu
yang tepat, kualitas yang baik dan tekanan yang tinggi agar mudah dikabutkan
oleh nozzle. Oleh karenanya konstruksi pompa injeksi dibuat lebih rigid dan kuat,
rumah pompa dibuat dari bahan aluminium tuang (atau besi tuang). Agar mampu
menghasilkan tekanan bahan bakar yang tinggi dan memiliki keandalan tinggi
pula.
1) Pompa injeksi in-line
Pada pompa injeksi in-line memiliki konstruksi elemen pompa
sebaris, dimana masing-masing silinder dilayani oleh satu plunger. Camshaft
/poros nok pompa disangga oleh dua bantalan roler tirus (tapered roller
bearings) dan digerakkan oleh mesin melalui rangkaian roda gigi. Elemen
pompa, terdiri dari plunyer dan silinder (atau barrel ), adalah bagian pompa
yang paling penting.
Plunyer dan silinder ini dikerjakan dengan penyelesaian/finishing
presisi tinggi, dan ditempatkan dalam toleransi kecil sekali untuk
memungkinkan elemen pompa bertahan dalam tekanan tinggi sekali tanpa
adanya kebocoran. Untuk alasan ini, plunyer dan silinder harus tidak pernah
diganti sendiri-sendiri/ secara terpisah, tetapi diganti satu set.

Gambar 19 Konstruksi pompa injeksi in-line

Rak (rack) pengontrol dirangkaikan/dipasangkan ke akhir regulator

15
(governor), melalui roda gigi pengontrol mengelilingi plunyer untuk
mengontrol kwantitas pemberian bahan bakar (dan waktu injeksi dalam
beberapa tipe/model ).Katup-katup delivery berfungsi untuk menghentikan
bahan bakar dari aliran balik sementara plunyer bergerak turun.

a) Jenis pompa in-line ukuran M, memiliki kapasitas yang paling kecil yaitu
mampu menghasilkan tekanan hingga 400 bar.

Gambar 20 Pompa injeksi in-line ukuran M

b) Jenis pompa in-line ukuran A, kapasitas penyaluran bahan bakar lebih

besar dari jenis pompa injeksi in-line ukuran M. Tekanan injeksi jenis
pompa ukuran A ini mencapai 600 bar

Gambar 21 Pompa injeksi in-line ukuran A

c) Jenis pompa in-line ukuran MW, Jenis pompa injeksi in-line ukuran MW
dirancang untuk mampu memberi tekanan sampai 900 bar. Berlainan
dengan jenis pompa injeksi in-line ukuran A atau M, maka pompa injeksi

16
 ukuran MW ini disebut dengan tipe tertutup karena pada jenis pompa
injeksi ini unit plunyer dan barel serta unit katup deliverinya dipresskan
melalui bagian atas rumah pompa dan diikatkan dengan dua buah baut
dan flens. Pompa injkesi tipe ini dibuat dengan kapasitas sampai 8
barel/untuk mesin 8 silinder.

Gambar 22 Pompa injeksi in-line ukuran MW

d) Jenis pompa in-line ukuran P, seperti pada jenis pompa injeksi in-line
lainnya, pada pompa jenis ini memiliki kapasitas yang lebih besar,
sehingga biasanya banyak digunakan untuk kendaraan dengan kapasitas
engine lebih besar.

Gambar 23 Pompa injeksi in-line ukuran P

a. Elemen pompa injeksi

Elemen pompa injeksi seperti yang ditunjukkan pada gambar di
samping, terdiri dari plunyer yang terpasang dalam silinder dengan toleransi

17
kecil sekali sekitar 1/1000 mm. Ketepatan pemasangan menjamin kerapatan
minyak bahkan pada saat tekanan injeksi yang sangat tinggi sekalipun, baik
pada putaran tinggi maupun pada putaran rendah.
Lobang/celah diagonal disebut alur kontrol (control groove), dipotong
dalam bagian silinder atas plunyer. Alur dihubungkan dengan bagian atas
plunyer dengan lubang. Bahan bakar disuplai oleh pompa pengalir bahan
bakar ke elemen pompa injeksi, tahapan gerak bolak-balik plunyer adalah
sebagai berikut :

Gambar 24 Penyaluran bahan bakar oleh plunger

Pada saat plunyer berada pada mati bawah, bahan bakar mengalir
melalui lubang pengisian dalam silinder ke ruang penghantar di atas plunger
(zero delivery) Ketika poros nok berputar, plunyer bergerak naik dan ketika
permukaan atas plunyer mencapai tepi atas lubang pengisian, penekanan
bahan bakar dimulai. Ketika plunyer bergerak ke atas, bahan bakar di dalam
ruang bagian atas menekan dan membuka katup penyalur (delivery valve) dan
mengalir mengalir keluar melalui pipa injeksi ke nosel. Plunyer terus
bergerak naik tetapi ketika tepi atas alur kontrolnya mencapai tepi bawah
lubang pengisian bahan bakar berhenti ditekan. Selanjutnya gerak naik
plunyer akan menyebabkan bahan bakar sisa dalam ruang penghantar masuk
melalui lubang bagian dalam atas plunyer mengalir turun dan keluar melalui
alur kontrol dan lubang pengisian, sehingga tidak ada bahan bakar lagi dapat
dilepaskan.

18
b. Kelebihan dan kekurangan pompa in line
a) Kelebihan
1. Jumlah plunger sesuai dengan jumlah silinder, sehingga jika suatu saat
ada salah satu plunger bermasalah maka engine akan tetap bisa hidup
walapun pincang.
2. Konstruksinya sederhana karena tiap plunger melayani 1 silinder, waktu
penginjeksian ditentukan oleh cam shaft.
3. Harganya relatif lebih murah karena konstruksinya lebih sederhana.
b) Kekurangan
1. Memakan banyak tempat karena ukurannya yang relatif besar.
2. Suplai bahan bakar ke setiap silinder kemungkinan tidak sama karena
plunger yang berbeda.

2) Pompa injeksi distributor

Bahan bakar yang diinjeksikan melalui noozle diatur banyaknya oleh
pompa injeksi dengan tekanan tinggi. Untuk fungsi tersebut, mak pompa
injeksi harus mampu dengan akurat mengatur banyaknya bahan bakar sesuai
dengan beban mesin, dalam waktu singkat, untuk periode waktu tertentu dan
sesuai dengan setiap kondisi beban mesin. Pada jenis pompa injeksi ini
menggunakan sebuah pompa plunyer untuk mensuplai bahan bakar ke semua
silinder. Pompa injeksi distributor (tipe VE) mempunyai ciri-ciri sebagai
berikut:
a) Kecil, ringan dan mampu pada rpm tinggi.
b) Penghantaran/penekanan bahan bakar dengan cam permukaan dan plunyer
tunggal
c) Di dalam unit pompa terdapat governor.
d) Terdapat juga pengatur saat penyemprotan yang dikontrol oleh tekanan
bahan bakar, dan pompa penyalur/pengisian tipe rotari.
e) Bahan bakar secara otomatis diputus ketika pengapian dimatikan.
f) Pelumasan dengan sendirinya.

19
 Gambar 25 Konstruksi pompa injeksi distributor VE

Gambar 26 Aliran bahan bakar pada pompa injeksi distributor

Pompa pengalir (feed pump), pelat nok (cam plate) dan plunyer
(plunger) digerakkan oleh poros penggerak (drive shaft). Dua pegas plunyer
(plunger spring) menekan plunyer untuk kembali pada posisi semula. Seperti
diilustrasikan pelat nok mempunyai 4 nok (sesuai dengan banyaknya silinder
mesin). Ketika pelat nok berputar permukaan nok menaiki rollers dan secara
simultan mengerakkan plunyer, oleh karena itu dengan satu putaran pelat nok
plunyer juga membuat satu putaran lengkap dengan 4 kali penyemprotan.
Bahan bakar untuk satu silinder disemprotkan pada setiap putaran saat
gerak bolak-balik plunyer.
Plunyer pompa mempunyai 4 alur hisap dan satu pintu/saluran

20
 distribusi. Ada 4 saluran distribusi dalam silinder. Ketika satu dari 4 alur
hisap dalam plunyer bertemu dengan pintu/lubang hisap, penghisapan
berlangsung. Penekanan/penginjeksian bahan bakar terjadi ketika pintu/port
distribusi plunyer bertemu dengan satu dari 4 saluran distribusi silinder dan
bahan bakar diinjeksikan ke setiap silinder oleh injektor.
Keuntungan pompa injeksi distributor:
a) Membutuhkan tempat yang lebih sempit karena bendanya kecil.
b) Pembagian bahan bakar ke semua silinder rata karena menggunkan 1
plunger.
Kerugian pompa injeksi distributor:
a) Jika plunger rusak maka engine tidak akan bisa hidup lagi karena hanya
memiliki 1 plunyer.
b) Harganya relatif lebih mahal karena konstruksinya yang lebih rumit.

2.3.7 Governor Pompa Injeksi

Governor dirancang untuk mengatur putaran dan daya mesin dengan
mengontrol volume penyemprotan berdasarkan beban mesin yang tak terkontrol
dari pedal gas. Governor bekerja dengan meng-gerakkan rak pengontrol pompa
injeksi dan rak pengontrol akan mengatur langkah efektif plunyer.
Pada mesin diesel terdapat berbedaan yang mendasar jika dibandingkan
dengan mesin bensin, volume penyemprotan bahan bakar pada mesin diesel diatur
sedemikian rupa dan tidak tergantung dari pembukaan katup gas, hanya saja
governor akan bekerja sesuai dengan gerakan katup gas.

Gambar 27 Potongan Governer Pompa Injeksi

21
 Pada waktu pedal gas ditekan secara konstan maka putaran mesin akan
turun bila beban mesin bertambah, misalnya pada saat tanjakan, untuk mengatasi
hal ini maka governor akan menambah volume penyemprotan bahan bakar agar
mesin tidak mati dan putaran mesin dapat dipertahankan.
Demikian pula halnya apabila putaran mesin akan bertambah beban mesin
akan berkurang contohnya saat jalan menurun, oleh karena itu governor akan
mengurangi volume penyemprotan untuk menjaga putaran mesin. Selanjutnya
governor juga akan menjaga putaran idel mesin serta membatasi putaran
meksimumnya sehingga mesin diesel tidak akan melewati putaran maksimum
yang diperbolehkan.
2.3.8 Nozel
Nozel berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar ke dalam ruang bakar
melalui pompa injeksi dengan tekanan tertentu. Nozel dilumasi dengan solar
untuk menahan retaining nut dan distance piece. Nozel terdiri dari adjusting
water yang berfungsi untuk mengatur kekuatan tekanan pegas saat membuka
katup nozel. Arifin, Z & Rabiman, 2011. 27-35)

Gambar 28 Nozel

2.3.9 Sistim Injeksi Common Rail

Common rail direct fuel injection adalah varian sistim direct injection
yang modern pada diesel engines. Tekanan injeksi yang dihasilkan mencapai
high-pressure (1000+ bar) yang didistribusikan secara individual melalui solenoid
valve, yang dikontrol oleh cams pada camshaft. Generasi ketiga common rail saat
ini menggunakan piezoelectric injectors untuk meningkatkan akurasi injeksinya,

22
dengan tekanan bahan bakar mencapai 180 MPa/1800 bar, diesel common rail
system yang dikembangkan ini telah mencapai BME Euro 6. Generasi ketiga
Common Rail dikembangkan oleh Bosch yang menhasilkan engine lebih clean,
lebih economic, lebih bertenaga dan lebih lembut.
Saat ini common rail system telah menjadi sebuah revolusi teknologi pada
diesel engine technology. Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems,
Denso Corporation dan Siemens VDO merupakan supplier utama untuk modern
common rail systems ini beberapa car makers menyebut common rail engines
dengan bebrapa nama. Hampir semua European automakers telah
mengaplikasikan common rail diesels ini untuk produk mereka tidak terkecuali
untuk commercial vehicles. Beberapa Japanese manufacturers, seperti Isuzu,
Toyota, Nissan dan kini Honda, telah pula mengembangkan common rail diesel
engines, bahkan Indian companies pula telah sukses megimplementasikan
technology ini.
1) Gambaran umum sistim injeksi common rail
Salah satu sistim injeksi common rail yang telah diaplikasikan pada
kendaraan bermotor adalah yang digunakan oleh Mercedes Benz
(DaimlerChrysler) untuk kendaraan model 202.133/193 yang lebih popular di
Indonesia dengan Mercedes Benz C-200. Skema sistim aliran bahan bakarnya
seperti tampak pada gambar berikut :

23
Keterangan :
B4 / 6 : Sensor Tekanan Rail
60 : Pemanas Bahan Bakar
Y74 : Katup pengontrol Tekanan
70 : Saringan Bahan Bakar
Y75 : katup shutoff elektronik
80 : Tangki Bahan Bakar
Y76 : injektor
A : Tekanan Bahan Bakar dari Pompa Priming
13 : Pompa Primer
C : Fuel Pressure Return Flow
14 : Fuel Cooler
D : Bahan Bakar Tekanan Tinggi
19 : Pompa Tekanan Tinggi (sekunder)
F : Tekanan Bakar dari Tangki
a) Jalur tekanan rendah
Tugas memberikan supply bahan bakar dari tangki sampai ke pompa
tekanan tinggi yang telah disring, dengan jumlah dan tekanan yang cukup pada
semua kondisi kerja motor. Fungsi ketika motor distart atau hidup, bahan bakar
mengalir ke pompa tekanan tinggi melalui komponen tangki bahan bakar,
pemanas bahan bakar, saringan bahan bakar, pompa pengiriman bahan bakar
(primer pump) dan katup shutoff elektronik.
Pembatasan tekanan bahan bakar dibatasi oleh katup yang terdapat pada
pompa pengiriman bahan bakar (primer pump). Katup ini akan terbuka apabila
tekanan pompa primer mencapai 3.5 bar, dengan cara menekan pegas katup dan
kelebihan tekanan bahan bakar dialirkan kebagian sebelah lain dalam pompa
primer.
Pembocoran bahan bakar dari pompa tekanan tinggi serta pengaliran
bahan bakar oleh katup pengatur tekanan dan nozzle dialirkan melalui pipa
pengembali, dari pipa pengembali tersebut kemudian dialirkan ke pendingin
bahan bakar. Hasil dari sirkulasi ini menyebabkan bahan bakar selalu tersedia
dalam kondisi yang cukup dingin untuk pompa tekanan tinggi.

24
 b) Jalur tekanan tinggi
Tugas menyimpan dan mengatur tekanan bahan bakar sesuai kebutuhan
penyernprotan Pompa tekanan tinggi memompakan bahan bakar kedalam rail
sesuai dengan putaran motor. Bahan bakar dialirkan sepanjang pipa tekanan tinggi
kemasing-masing injektor. Tekanan bahan bakar di dalam rail diatur dengan
merubah ukuran saluran pengeluaran dari rail.
Sensor tekanan rail mengukur jurnlah tekanan dan kemudian besar tekanan
ini dikirimkan ke kontrol unit berupa signal tegangan. Kontrol unit CDI kemudian
memberikan arus listrik ke katup mengontrol tekanan sesuai data. Komponen jalur
tekanan tinggi terdiri dari : Pornpa tekanan tinggi, Pipa jalur tekanan tinggi,
Konektor jalur kembali, Rail, Pipa jalur kembali pada nozel, Sensor tekanan
tinggi, Aliran bahan bakar tekanan tinggi, Katup pengatur tekanan tinggi, Nozel
silinder No. 1, Nozel silinder No.2, Nozel silinder No.3, Nozel silinder No.4.
2) Komponen sistim injeksi common rail
a) Pemanas awal bahan bakar
Digunakan untuk memastikan bahwa bahan bakar tidak mendapat
gangguan saat musim dingin atau terjadi perbedaan suhu yang sangat ekstrim
mencapai 25oC. Fungsinya memansakan bahan bakar menggunakan air
pendingin motor dan dinding blok motor.

Gambar 29 Skema sistim aliran pemanas bahan bakar

b) Saringan bahan bakar

Fungsinya adalah untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat pada
bahan bakar dengan mengalirkan bahan bakar dari luar saringan menuju
saringan bahan bakar. Bentuk filter bahan bakar terbuat dari elemen kertas

25
dengan rata-rata lubang pori-porinya adalah 5m. Dalam filter bahan bakar
terdapat. Saringan bahan bakar (70), Saluran masuk ke saringan bahan bakar
(70/1), Saluran keluar dari saringan bahan bakar (70/2).

Gambar 30 Filter bahan bakar

c) Pompa pembagi
Berfungsi untuk menghisap dan mengalirkan bahan bakar ke pompa
tekanan tinggi. Pompa pembagi bahan bakar (delivery pump ) mengisap
bahan bakar dari tangki melalui pemanans bahan bakar dan saringan bahan
bakar dan masuk kepompa kemudian terus melewati elektromagnetic katup
shutoff terus menuju pompa tekanan tinggi.
Tekanan bahan bakar saat motor distater sekitar 0.5 bar. Tekanan bahan
bakar saat putaran stationer tercapai sekitar 2.5 0.5 bar dan ini dicontrol
oleh katup yang terdapat pada pompa pengirimnan bahan bakar (delivery
pump).

Gambar 31 Pompa pembagi bahan bakar

26
 d) Shutoff electric valve (katup penutup elektrik)
Berfungsi sebagai penutup dan pembuka saluran bahan bakar pada saat
digunakan. Saat katup shutoff tidak dialiri aliran listrik, bahan bakar masuk
ke pompa tegangan tinggi. Ketika selenoid armature (20/1) dialiri oleh
listrik,maka katup bola (20/4) tertutup. Bahan bakar disuplai oleh pompa
pembagi (delivery pump) melalui katup pembatas tekanan dan kembali ke sisi
isap.

Gambar 32 Shutoff electric valve

e) Pendingin bahan bakar
Bahan bakar yang panas datang dari katup pengatur tekanan melalui
saluran masuk (14/1) terus ke pendingin bahan bakar dan masuk keruang
yang basar, panas diambil oleh permukaan Honeycomb-shaped. Bahan bakar
terus melewati saluran balik (14/2) dan kembali ketangki melalui pipa. Pada
waktu yang bersarnaan, bahan bakar yang berada di ruang pendingin dipisah
dari bahan bakar. Air pendingin menglir ke saluran masuk (14/4) melalui
pendingin bahan bakar dan keluar lagi melalui saluran balik (14/4). Sehingga
tetap menjamin tersedianya kondisi bahan bakar yang dingin pada saat
melalui pompa tekanan tinggi.

Gambar 33 Pendingin bahan bakar

27
 Gambar 34 Skema pendingin bahan bakar
Pendinginan lewat melalui slang dari blok motor ke termostat ( 18/3 ) pada
penurunan temperatur pendinginan (18). Dari penurunan temperatur sekitar
80oC, termostat (18/3) membuka dan pendinginan mengalir melalui
penurunan temperatur pendinginan (18). Pendinginan diturunkan sampai
sekitar 20 OC dan kemudian mengalir keluar (18/2) ke pendinginan bahan
bakar (14), selanjutnya panas bahan bakar diredam dan terus keluar kejalur
utama pendinginan. Sebagai hasilnya temperatur bahan bakar diturunkan
sekitar 40oC. (http://blog.uny.ac.id/zainalarifin/files/2012/08/Diesel-
Commonrail1.pdf : 15-26)

2.4 Karakteristik Bahan Bakar Mesin Diesel

Karakteristik bahan bakar mesin diesel yaitu:
a) Volatilitas (Penguapan)
Penguapan adalah sifat kecenderungan bahan bakar untuk berubah fasa
menjadi uap. Tekanan uap yang tinggi dan titik didih yang rendah
menandakan tingginya penguapan. Makin rendah suhu ini berarti makin
tinggi penguapannya.

28
b) Titik Nyala
Titik nyala adalah titik temperatur terendah dimana bahan bakar dapat
menimbulkan uap yang dapat terbakar ketika disinggungkan dengan percikan
atau nyala api. Nilai titik nyala berbanding terbalik dengan penguapan.
c) Viskositas
Viskositas menunjukkan resistensi fluida terhadap aliran. Semakin tinggi
viskositas bahan bakar, semakin sulit bahan bakar itu diinjeksikan.
Peningkatan viskositas juga berpengaruh secara langsung terhadap
kemampuan bahan bakar tersebut bercampur dengan udara.
d) Kadar Sulfur
Kadar sulfur dalam bahan bakar diesel yang berlebihan dapat
menyebabkan terjadinya keausan pada bagian-bagian mesin. Hal ini terjadi
karena adanya partikelpartikel padat yang terbentuk ketika terjadi
pembakaran.
e) Kadar Air
Kandungan air yang terkandung dalam bahan bakar dapat membentuk
kristal yang dapat menyumbat aliran bahan bakar.
f) Kadar Abu
Kadar abu menyatakan banyaknya jumlah logam yang terkandung dalam
bahan bakar. Tingginya konsentrasi dapat menyebabkan penyumbatan pada
injeksi, penimbunan sisa pembakaran.
g) Kadar Residu Karbon
Kadar residu karbon menunjukkan kadar fraksi hidrokarbon yang
mempunyai titik didih lebih tinggi dari bahan bakar, sehingga karbon
tertinggal setelah penguapan dan pembakaran bahan bakar.
h) Titik Tuang
Titik tuang adalah titik temperatur terendah dimana bahan bakar mulai
membeku dan terbentuk kristal-kristal parafin yang dapat menyumbat
saluran bahan bakar.
i) Kadar Karbon
Kadar karbon menunjukkan banyaknya jumlah karbon yang terdapat
dalam bahan bakar.
j) Kadar Hidrogen
Kadar hidrogen menunjukkan banyaknya jumlah hidrogen yang terdapat
dalam bahan bakar.

29
k) Angka Setana
Angka setana menunjukkan kemampuan bahan bakar untuk menyala
sendiri (auto ignition). Semakin cepat suatu bahan bakar mesin diesel
terbakar setelah diinjeksikan ke dalam ruang bakar, semakin tinggi angka
setana bahan bakr tersebut. Angka setana bahan bakar adalah persen volume
dari setana dalam campuran setana dan alfa-metil-naftalen yang mempunyai
mutu penyalaan yang sama dengan bahan bakar yang diuji. Bilangan setana
48 berarti bahan bakar setara dengan campuran yang terdiri atas 48% setana
dan 52% alfa-metil-naftalen.
l) Nilai Kalor
Nilai kalor menunjukkan energi kalor yang dikandung dalam setiap satuan
massa bahan bakar. Semakin tinggi nilai kalor suatu bahan bakar, semakin
besar energi yang dikandung bahan bakar tersebut persatuan massa.
m) Massa Jenis
Massa jenis menunjukkan besarnya perbandingan antara massa dari suatu
bahan bakar dengan volumenya.

Tabel 1. Spesifikasi minyak solar sesuai Surat Keputusan Dirjen Migas 3675
K/24/DJM/2006

30
2.5 Teori Pembakaran
Pada motor bakar, proses pembakaran merupakan reaksi kimia yang
berlangsung sangat cepat antara bahan bakar dengan oksigen yang menimbulkan
panas sehingga mengakibatkan tekanan dan temperatur gas yang tinggi.
Kebutuhan oksigen untuk pembakaran diperoleh dari udara yang memerlukan
campuran antara oksigen dan nitrogen, serta beberapa gas lain dengan persentase
yang relatif kecil dan dapat diabaikan. Reaksi kimia antara bahan bakar dan
oksigen yang diperoleh dari udara akan menghasilkan produk hasil pembakaran
yang komposisinya tergantung dari kualitas pembakaran yang terjadi. Dalam
pembakaran proses yang terjadi adalah oksidasi dengan reaksi sebagai berikut:

Gambar 35 Teori Pembakaran

Pembakaran di atas dikatakan sempurna bila campuran bahan bakar dan

oksigen (dari udara) mempunyai perbandingan yang tepat, hingga tidak diperoleh
sisa. Bila oksigen terlalu banyak, dikatakan campuran lean (kurus), pembakaran
ini menghasilkan api oksidasi. Sebaliknya, bila bahan bakarnya terlalu banyak
(atau tidak cukup oksigen), dikatakan campuran rich (kaya), pembakaran ini
menghasilkan api reduksi.
Dalam pembakaran, ada pengertian udara primer yaitu udara yang
dicampurkan dengan bahan bakar di dalam burner (sebelum pembakaran) dan
udara sekunder yaitu udara yang dimasukkan dalam ruang pembakaran setelah
burner, melalui ruang sekitar ujung burner atau melalui tempat lain pada dinding
dapur. Berat massa bahan yang masuk ruang pembakaran = berat massa bahan
yang keluar.

31
 Gambar 36 Skema Sistem Penyaluran Bahan Bakar sampai Menjadi Gas Buang

(a + b) = (c + d + e)
a = berat bahan kering + air (kelembaban).
b = berat udara + uap air yang terkandung dalam udara.
Air dalam d dan e = (air yang terkandung dalam bahan bakar) + (air dari
kelembaban udara) + (air yang terbentuk dari reaksi pembakaran).

Supaya dihasilkan pembakaran yang baik, maka diperlukan syarat-syarat

sebagai berikut:
1. Jumlah udara yang sesuai
2. Temperatur yang sesuai dengan penyalaan bahan bahan bakar
3. Waktu pembakaran yang cukup
4. Kerapatan yang cukup untuk merambatkan api dalam silinder.
5. Reaksi pembakaran baik bahan bakar solar maupun bahan bakar metanol
merupakan reaksi oksidasi antara senyawa hidrokarbon dengan oksigen
sehingga dihasilkan produk berupa karbon dioksida, uap air, oksida nitrogen
atau produk lainnya tergantung pada kualitas pembakaran.

Reaksi pembakaran stokiometri solar (C18H23):

+ ( + ) (2 + 3,773 2 ) = 2 + ( ) 2 + 3,773 ( + ) 2
4 2 4
23 23 23
12 23 + (12 + ) (2 + 3,773 2 ) = 122 + ( ) 2 + 3,773 (12 + ) 2
4 2 4
12 23 + (17,75)(2 + 3,773 2 ) = 122 + 11,5 2 + 3,773 (17,75)2

32
Perbandingan nilai mol
12 23 + (17,75)(2 + 3,773 2 ) = 122 + 11,5 2 + 3,773 (17,75)2
1. 12 23 + (17,75)(2 + 66,97 2 ) = 122 + 11,5 2 + 66,972

Relatif massa=
1. 12 23 + (17,75)(2 + 66,97 2 ) = 122 + 11,5 2 + 66,972
1. {(1212) + (1 23)}{(17,75 32) + (66,97 28)} = 12(44) + 11,5 (18) + 66,97 (28)
167 + 2443,16 = 2610,16

Per unit massa =

1 + 14,6 = 15,6

Hasil stokiometri (A/F)2 = 14,6 dan (F/A)2 = 0,0689

Produk pembakaran campuran udara-bahan bakar dapat dibedakan menjadi:

a. Pembakaran sempurna (pembakaran ideal)
Setiap pembakaran sempurna menghasilkan karbon dioksida dan air.
Peristiwa ini hanya dapat berlangsung dengan perbandingan udara-bahan
bakar stoikiometris dan waktu pembakaran yang cukup bagi proses ini.

b. Pembakaran tak sempurna

Peristiwa ini terjadi bila tidak tersedia cukup oksigen. Produk pembakaran ini
adalah hidrokarbon tak terbakar dan bila sebagian hidrokarbon terbakar maka
aldehide, ketone, asam karbosiklis dan sebagian karbon monoksida menjadi
polutan dalan gas buang.

c. Pembakaran dengan udara berlebihan

Pada kondisi temperatur tinggi nitrogen dan oksigen dari udara pembakaran
akan bereaksi dan akan membentuk oksida nitrogen (NO dan NO2).

Disamping itu produk yang dihasilkan dari proses pembakaran dapat berupa
oksida timah, oksida hologenida, oksida sulfur, serta emisi evaporatif seperti
hidrokarbon ringan yang teremisi dari sistem bahan bakar.
(http://eprints.undip.ac.id/41566/3/BAB_II_giant.pdf: 8-14)

33
2.6 Proses Pembakaran pada Motor Diesel
2.6.1 Diagram Pembakaran
Proses pembakaran dibagi menjadi 4 periode:
a) Periode 1: Waktu pembakaran tertunda (ignition delay) (A -B) Pada periode
ini disebut fase persiapan pembakaran, karena partikel-partikel bahan bakar
yang diinjeksikan bercampur dengan udara di dalam silinder agar mudah
terbakar.
b) Periode 2: Perambatan api (B-C) Pada periode 2 ini campuran bahan bakar
dan udara tersebut akan terbakar di beberapa tempat. Nyala api akan
merambat dengan kecepatan tinggi sehingga seolah-olah campuran terbakar
sekaligus, sehingga menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Periode ini
sering disebut periode ini sering disebut pembakaran letup.
c) Periode 3: Pembakaran langsung (C-D) Akibat nyala api dalam silinder, maka
bahan bakar yang diinjeksikan langsung terbakar. Pembakaran langsung ini
dapat dikontrol dari jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, sehingga periode
ini sering disebut periode pembakaran dikontrol.
d) Periode 4: Pembakaran lanjut (D-E) Injeksi berakhir di titik D, tetapi bahan
bakar belum terbakar semua. Jadi walaupun injeksi telah berakhir,
pembakaran masih tetap berlangsung. Bila pembakaran lanjut terlalu lama,
temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan efisiensi panas turun. (Arifin,
Z & Rabiman. 2011: 6-8)

Gambar 37 Proses pembakaran pada motor diesel

34
 2.6.2 Hubungan Perbandingan Kompresi, Panas dan Tekanan
Kunci utama untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna dalam
motor diesel adalah tekanan kompresi. Hal itu mengakibatkan temperatur udara
dalam silinder meningkat. Grafik dibawah menjelaskan adanya hubungan dan
diasumsikan tidak ada kebocoran antara tekanan, perbandingan kompresi dan
panas. Bila perbandingan kompresi 1:20 tekanan maksimal yang diperoleh adalah
65 kg/cm3 dan suhunya 650oC. (Arifin, Z & Rabiman. 2011: 9)

Gambar 38 Hubungan antara perbandingan kompresi, panas dan tekanan

35
2.6.3 Knocking/Detonasi

Apabila piston bergerak naik dan ditahan oleh tekanan pembakaran

sehingga menimbulkan getaran dan suara yang kasar disebut knock/detonasi.

Gambar 39 Grafik Knocking pada motor

a. Metode khusus untuk penurunan knocking

a) Menggunakan bahan bakar dengan angka cetane lebih tinggi
b) Menaikkan temperatur dan tekanan udara saat awal injeksi
c) Mengurangi volume injeksi saat saat awal penginjeksian bahan bakar
d) Menaikkan temperatur ruang bakar, khususnya disekitar titik bahan bakar
yang diinjeksikan.
b. Metode umum untuk pencegahan knocking

Uraian Motor Diesel Motor Bensin

Perbandingan Dinaikkan Diturunkan
kompresi
Temperatur udara Dinaikkan Diturunkan
masuk

36
 Tekanan kompresi Dinaikkan Diturunkan
Temperatur silinder Dinaikkan Diturunkan
Titik nyala bahan Diturunkan Dinaikkan
bakar
Saat pembakaran Diperpendek Diperpanjang
tertunda

Perbedaan utama motor diesel dan motor bensin pada knocking yaitu
apabila motor diesel terjadi pada saat awal pembakaran dan motor bensin terjadi
pada saat akhir pembakaran. (Arifin, Z & Rabiman. 2011: 9-11)

2.6.4 Gas Buang Motor Diesel

2.6.4.1 Partikulat
Gas buang motor diesel sebagian besar berupa partikulat yang berada
dalam dua fase, yaitu:
a) Fase padat, terdiri dari residu/kotoran, abu, bahan aditif, bahan korosif,
butiran logam akibat keausan komponen mesin
b) Fase cair, terdiri dari minyak pelumas yang tidak terbakar
Berdasarkan ukurannya, partikulat dikelompokkan menjadi tiga, yaitu:
1) 0,01-10 m (mikrofon) disebut smog/kabut/asap
2) 10-50 m (mikron) disebut dust/debu
3) 50-100 m (mikron) disebut ash/abu
Gambar dibawah menunjukkan komposisi gas buang motor diesel diambil
dengan rata-rata kondisi kerja motor normal. Gas buang motor diesel dipengaruhi
karena faktor bahan bakar yang tidak bersih dan faktor campuran udara
terkompresi dengan bahan bakar yang disemprotkan sehingga menyebabkan gas
partikulat yang berlebihan.

Gambar 40 Diagram Komposisi Gas Buang

37
 2.6.4.2 Pelumas Tidak Terbakar
Minyak pelumas yang tidak terbakar terebut mengandung susunan karbon
C dan H sehingga menyebabkan warna keputih-putihan. Semakin banyak minyak
pelumas yang ikut dalam pembakaran semakin banyak warna putih yang dibuang.

2.6.4.3 Residu/Kotoran
Bahan bakar di Indonesia mengandung kotoran seperti solar. Solar yang
baik seharusnya tidak berwarna atau bening namun yang kita jumpai di pasaran
Indonesia solar warnanya agak gelap. Hal tersebut menandakan adanya kotoran
dalam bahan bakar.

2.5.4.4 Sulfur
Pembakaran pada motor diesel menghasilkan sulfur dioksida (SO2) dan
sulfur trioksida (SO3) dengan perbandingan 30:1. Berarti sulfur dioksida lebih
dominan dan apabila sulfur ini ada di udara, jika bertemu dengan uap air akan
membentuk susunan molekul asam. Jika dibiarkan, dapat menyebabkan terjadi
hujan asam yang sangat merugikan.

2.5.4.5 Lain-lain
Sekitar 8% gas buang motor diesel merupakan kumpulan dari bermacam-
macam gas beracun diantaranya CO, HC, CO2, dan NOx. Gas buang tersebut
memang berjumlah kecil tetapi ikut andil dalam pencemaran udara. Konsentrasi
gas beracun ini bisa dikurangi dengan membuat proses pembakaran dalam motor
diesel lebih sempurna dengan cara meningkatkan kompresi dan injeksi bahan
bakar yang tepat waktu dengan jumlah bahan bakar yang sesuai.

2.5.4.6 Bahan Bakar Yang Tidak Terbakar

Sekitar 7% gas buang motor diesel merupakan kumpulan dari bahan bakar
yang tidak terbakar diantaranya C dan HC. Hal ini terjadi selama pembakaran dan
menghasilkan warna asap gas buang yang dikeluarkan oleh motor. (Arifin, Z &
Rabiman. 2011: 14-18)

2.7 Perbedaan Motor Diesel dan Motor Bensin

2.7.1 Perbedaan Utama Mesin Diesel dan Mesin Bensin
Menurut Karyanto (1996: 14) motor diesel dan motor bensin mempunyai
beberapa perbedaan utama, bila ditinjau dari beberapa item di bawah ini, yaitu:

38
 Tabel 2. Perbedaan utama motor diesel dan motor bensin

2.7.2 Perbedaan Sistem Penyalaan Motor Diesel dan Motor Bensin

2.7.2.1 Sistem penyalaan motor diesel terdiri atas:
a) Pengabut
b) Pompa bahan bakar
c) Pengatur pompa bahan bakar
d) Katup pembebas
e) Pompa pemindah bahan bakar
f) Tangki bahan bakar
g) Pipa-pipa aliran bahan bakar

Gambar 41 Sistem Penyalaan Motor Diesel

39
 2.6.2.2 Sistem penyalaan motor bensin terdiri atas:
a) Baterai
b) Coil pengapian
c) Distributor
d) Platina dan kondesor
e) Kabel busi
f) Busi
g) Kunci kontak (Karyanto. 1996: 1)

Gambar 42 Sistem Penyalaan Motor Bensin

2.6.3 Keuntungan dan Kelemahan Motor Diesel

Motor diesel juga mempunyai keuntungan dibanding motor bensin, yaitu:
a) Pemakaian bahan bakar lebih hemat, karena efisiensi panas lebih baik, biaya
operasi lebih hemat karena solar lebih murah.
b) Daya tahan lebih lama dan gangguan lebih sedikit, karena tidak menggunakan
sistem pengapian
c) Jenis bahan bakar yang digunakan lebih banyak
d) Operasi lebih mudah dan cocok untuk kendaraan besar, karena variasi momen
yang terjadi pada perubahan tingkat kecepatan lebih kecil.

40
 Motor diesel juga mempunyai kelemahan, yaitu:
a) Getaran mesin yang lebih besar dan suara lebih keras dibandingkan motor
bensin dikarenakan besarnya perbandingan kompresi dan tekanan
pembakaran.
b) Polusi asap yang berlebihan seperti CO, SO, Pb yang apabila penyetelan
motor diesel tidak benar
c) Pemeliharaan motor diesel khususnya sistem bahan bakar yang sulit dan
memerlukan peralatan yang khusus (Arifin, Z & Rabiman. 2011: 11-14)

2.8 Bentuk Ruang Bakar Mesin Diesel

Ruang bakar pada motor diesel lebih rumit dibanding ruang bakar motor
bensin. Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menentukan kemampuan
mesin, sebab ruang bakar tersebut direncanakan dengan tujuan agar campuran
udara dan bahan bakar menjadi homogen dan mudah terbakar sekaligus.
Ruang bakar motor diesel digolongkan menjadi 2 tipe, yaitu:
a) Tipe ruang bakar langsung (direct combustion chamber)

Gambar 43 Jenis-jenis bentuk ruang bakar langsung

Keuntungan ruang bakar langsung adalah:
a. efisiensi panas lebih tingi, pemakaian bahan bakar lebih hemat karena
bentuk ruang bakar yang sederhana,
b. start dapat mudah dilakukan pada waktu mesin dingin tanpa
menggunakan alat bantu start busi pijar (glow plug), dan
c. cocok untuk mesinmesin besar karena konstruksi kepala silinder
sederhana.
Kerugian ruang bakar langsung adalah:
a. memerlukan kualitas bahan bakar yang baik,
b. memerlukan tekanan injeksi yang lebih tinggi,

41
c. sering terjadi gangguan nozzle, umur nozzle lebih pendek karena
menggunakan nozzle lubang banyak (multiple hole nozzle), dan
d. dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih
lemah, jadi sukar untuk kecepatan tinggi.

Gambar 44 Engine

42
 b) Tipe ruang bakar tambahan (auxiliary combustion chamber)

1. Ruang Bakar Muka

Gambar 45 Bentuk ruang bakar sistim kamar depan

Dalam ruang bakar ini bahan bakar solar disemprotkan ke dalam ruang
bakar muka oleh nozzle injeksi. Sebagian bahan bakr yang tidak terbakar di ruang
bakar muka didorong melalui saluran kecil antara ruang bakar muka dan ruang
bakar utama. Percampuran yang baik dan terbakar seluruhnya berada pada ruang
bakar utama.
Keuntungan ruang bakar muka adalah:
a Jenis bahan bakar yang digunakan lebih luas, karena turbulensinya sangat
baik untuk pengabutan,
b Perawatan pompa injeksi lebih mudah karena tekanan injeksi lebih rendah
dan tidak terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi, dan
c Detonasi berkurang serta mesin bekerja lebih baik karena menggunakan
nozzle lubang banyak.
Kerugian ruang bakar depan adalah:
a. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan kepala silinder lebih rumit,
b. Memerlukan motor starter yang besar dan kemampuan start lebih jelek
sehingga harus menggunakan alat pemanas, dan
c. pemakaian bahan bakar boros.

43
 2. Ruang Bakar Pusar

Gambar 46 Bentuk ruang bakar sistim kamar pusar

Ruang bakar model pusar ini berbentuk bundar. Ketika torak
memampatkan udara, sebagian udara akan masuk ke dalam ruang bakar pusar dan
membuat aliran turbulensi. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara turbulensi
dan terbakar di dalam ruang bakar pusar, tetapi sebagian bahan bakar yang belum
terbakar masuk ke ruang bakar utama melalui saluran tersebut. Selanjutnya
capuran tersebut akan terbakar di tuang bakar utama.
Keuntungan ruang bakar pusar adalah:
a. Dapat menghasilkan putaran tinggi, karena turbulensi yang sangat baik pada
saat kompresi,
b. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin, dan
c. Putaran mesin lebih tinggi dan operasinya lebih lembut, menyebabkan jenis
ini cocok untuk mobil.
Kerugian ruang bakar pusar adalah:
a. Konstruksi kepala silinder rumit,
b. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan
dengan tipe ruang bakar langsung,
c. Penggunaan alat pemanas tidak begitu efektif, sebab ruang bakar sangat
luas, dan
d. detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.

44
3. Ruang Bakar Air Cell

Gambar 47 Bentuk ruang bakar air cell

Pada ruang bakar air cell ini bahan bakar disemprotkan langsung ke dalam
air cell dan terbakar langsung di ruang bakar utama. Sebagian bahan bakar yang
yang disemprotkan ke air cell dan terbakar, mengakibatkan tekanan dalam air cell
bertambah. Bila torak bergerak ke TMB, udara dalam air cell keluar ke ruang
bakar utama membantu menyempurnakan pembakaran. Pada ruang bakar ini tidak
memerlukan pemanas.
Keuntungan ruang bakar air cell adalah:
a. Mesin bekerja lebih lembut karena pembakaran terjadi secara berangsur-
angsur,
b. tidak memerlukan pemanas,
c. gangguan nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.
Kerugian ruang bakar air cell adalah:
a. Saat injeksi bahan bakar sangat mempengaruhi kemampuan mesin,
b. Suhu gas buang sangat tinggi karena pembakaran lanjut sangat panjang, dan
c. Bahan bakar boros (Arifin, Z & Rabiman. 2011: 18-23)

2.9 Proses Pembakaran Motor Diesel 4 TAK dan 2 TAK

2.9.1 Motor Bakar Diesel (Motor Diesel 4 TAK)
Langkah kerja motor diesel 4 tak
a) Langkah hisap
Piston bergerak dari TMA ke TMB
Katup masuk membuka
Karena piston bergerak ke bawah maka di dalam silinder terjadi kevacuman

45
 sehingga udara bersih akan mengalir masuk ke dalam melalui katup masuk.
b) Langkah kompresi
Piston akan bergerak dari TMB ke TMA kedua katup menutup karena
piston bergerak keatas maka udara bersih di dalam silinder akan terdorong
dan dipampatkan di ruang bakar, akibatnya tekanan dan temperature udara
menjadi tinggi.
c) Langkah Usaha
Pada langkah ini terjadi dua proses pembakaran
1. Pembakaran awal:
Sebelum piston mencapai TMA, injector akan mengabutkan bahan bakar
dan akan bercampur dengan udara yang bertekanan dan bertemperatur
tinggi ( 7000 - 9000 C, 70 - 90 kg/cm2 ).
2. Pembakaran Sempurna
Karena tekanan dan temperatur yang tinggi maka bahan bakar akan
terbakar dengan sendirinya. Hal ini akan menimbulkan daya dorong
sehingga piston akan bergerak dari TMA ke TMB
d) Langkah Buang
Piston bergerak dari TMB ke TMA katup buang membuka karena piston
bergerak ke atas maka gas sisa hasil pembakaran akan terdorong ke luar
melalui katup buang. (Karyanto. 1996: 17-19)

Gambar 48 Prinsip Kerja Motor Diesel 4 TAK

46
Kelebihan dan kekurangan Motor 4 TAK

a. Kelebihan
1) Karena proses pemasukan, kompresi, kerja, dan buang prosesnya berdiri
sendiri-sendiri sehingga lebih presisi, efisien dan stabil, jarak putaran dari
rendah ke tinggi lebih lebar (500- 10000 rpm).
2) Kerugian langkah karena tekanan balik lebih kecil dibanding mesin dua
langkah sehingga pemakaian bahan bakar lebih hemat.
3) Putaran rendah lebih baik dan panas mesin lebih dapat didinginkan oleh
sirkulasi oli
4) Langkah pemasukan dan buang lebih panjang sehingga efisiensi pemasukan
dan tekanan efektif rata-rata lebih baik
5) Panas mesin lebih rendah dibanding mesin dua langka
b. Kekurangan
1) Komponen dan mekanisme gerak katup lebih kompleks, sehingga perawatan
lebih sulit
2) Suara mekanis lebih gaduh
3) Langkah kerja terjadi dengan 2 putaran poros engkol, sehingga
keseimbangan putar tidak stabil, perlu jumlah silinder lebih dari satu dan
sebagai peredam getaran.
(https://basithaoke.files.wordpress.com/2012/05/isi.docx)
2.9.2 Motor Bakar Diesel (Motor Diesel 2 TAK)
Mesin diesel juga ada yang proses kerjanya menggunakan sistem 2
langkah. Pada mesin diesel 2 langkah ini bisanya dipergunakan blower yang
khusus menyediakan udara bilas. Blower itu terdiri daripasangan sayap yang
saling bersinggungan rapat sesamanya dandapat berputar dalam rumahnya. Salah
satu dari sayap digerakkan oleh motor itu sendiri atau bersumber dari luar.
Udara yang terdapat diantara sayap-sayap dibawa dan dipindahkan ke
ruang penerima (Kotak Udara) yang terdapat pada pinggang silinder. Blower itu
berputar pada putaran beberapa kali lebih tinggi daripada putaran motor. Udara
bilas itu berkumpul pada kotak udara yang terdapat pada pinggang silinder dimana
terdapat saluran-saluran bilas. Pemasukan udara bilas dilakukan melaui deretan
lubang masuk yang terdapat pada sebagian besar dari pinggang silinder.

47
 Lubang-lubang tersebut dibuka dan ditutup oleh torak. Pada tutup silinder
terdapat dua katup buang. Gas buang dikeluarkan melalui kedua katup tersebut
dan muatan bilas masuk melalui lubang masuk yang ada pada pinggang silinder
tadi. Katup itu terbuka pada saat yang sama dengan yang terjadi pada motor dua
langkah dengan pembilasan engkol.
1. Langkah kompresi dan hisap
Piston bergerak dari TMB ke TMA, saluran masuk membuka sehingga
udara bersih masuk ke dalam, sesaat setelah saluran hisap menutup dan saluran
buang menutup maka mulai dilakukan langkah kompresi hingga tekanan udara
mencapai 70 - 90 kg/cm2.
2. Langkah usaha dan buang
Sebelum piston mencapai TMA injector akan mengabutkan bahan bakar
dan ini merupakan proses pembakaran awal, karena bahan bakar bercampur
dengan udara bersuhu dan bertekanan tinggi maka akan terjadi proses pembakaran
sempurna. Akibatnya akan mendorong piston bergerak dari TMA ke TMB. Sesaat
piston belum mencapai TMB katup buang sudah mulai membuka. Dan bila
saluran hisap membuka maka udara bersih akan membantu mendorong gas sisa
hasil pembakaran keluar. (Karyanto. 1996: 19-22)

Gambar 49. Prinsip Kerja Motor Diesel 2 TAK

48
Kelebihan dan kekurangan motor 2 tak
a. Kelebihan
1) Proses pembakaran terjadi setiap putaran poros engkol, sehingga putaran
poros engkol lebih halus untuk itu putaran lebih rata.
2) Tidak memerlukan katup, komponen lebih sedikit, perawatan lebih mudah
dan relatif murah
3) Momen puntir untuk putaran lanjutan poros lebih kecil sehingga
menghasilkan gerakan yang halus
4) Bila dibandingkan dengan mesin empat langkah dalam kapasitas yang sama,
tenaga yang dihasilkan lebih besar
b. Kekurangan
a) Langkah masuk dan buang lebih pendek, sehingga terjadi kerugian langkah
tekanan kembali gas buang lebih tinggi
b) Karena pada bagian silinder terdapat lubang-lubang, timbul gesekan antara
ring piston dan lubang akibatnya ring piston akan lebih cepat aus.
c) Karena lubang buang terdapat pada bagian silinder maka akan mudah timbul
panas
d) Putaran rendah sulit diperoleh
e) Memakai oli pelumas tambahan untuk campuran bahan bakar
(https://basithaoke.files.wordpress.com/2012/05/isi.docx)

2.8.3 Perbedaan Motor Diesel 4 Tak dan 2 Tak

Objek Motor 4 Tak Motor 2 Tak

2 kali putaran
1 kali putaran poros engkol
Prinsip kerja poros engkol 1 kali
menghasilkan1 kali usaha
usaha
Tidak mengunakan
Mekanisme Katup Lebih rumit
mekanis katup
Putaran rpm yang
Lebih lambat Lebih cepat
dihasilkan
Tidak Menggunakan oli
Sistem pelumasan
menggunakan oli samping untuk
mesin
samping melumasi ruang engkol
Suara yang dihasilkan
Lebih halus Lebih kasar
karena hasil

49
 pembakaran
Tingkat polusi yang
Lebih kecil Lebih besar
ditimbulkan
Pengunaan mesin
Mobil Motor
untuk jenis kendaraan
Bahan bakar yang
Bensin Solar
digunakan
Jenis yang Campuran udara dan
Udara Solar
dikompresikan bensin
Sistem pembakaran Menggunakan busi Pembakaran sendiri
Tingkat perbandingan
Lebih rendah Lebih tinggi
kompresi
Momen / torsi yang
Lebih kecil Lebih besar
dihasilkan
Getaran dan suara
yang timbul karena Lebih halus Lebih kasar
proses pembakaran
Harga bahan bakar
Lebih mahal Lebih murah
yang dipakai
Tingkat harga
Lebih murah Lebih mahal
perawatan mesin
(Sumber:http://www.infokursus.net/download/Komponen_Utama_Mesin_Bensin_lengka
p.pdf)

2.10 Parameter Prestasi Mesin

Pada umumnya performa / prestasi suatu mesin bisa diketahui dengan

membaca laporan spesifikasi mesin dari produsen pembuat mesin tersebut. Dari
laporan spesifikasi tersebut dapat diketahui daya, torsi, dan konsumsi bahan bakar
spesifik dari mesin tersebut. Parameter itulah yang menjadi pedoman praktis
prestasi sebuah mesin.
Secara umum daya berbanding lurus dengan luas piston sedang torsi
berbanding lurus dengan volume langkah. Parameter tersebut relatif penting
digunakan pada mesin yang berkemampuan kerja dengan variasi kecepatan
operasi dan tingkat pembebanan. Daya maksimum didefinisikan sebagai
kemampuan maksimum yang bisa dihasilkan oleh suatu mesin. Adapun torsi
poros pada kecepatan tertentu mengindikasikan kemampuan untuk memperoleh
aliran udara (dan juga bahan bakar) yang tinggi ke dalam mesin pada kecepatan
tersebut. Sementara suatu mesin dioperasikan pada waktu yang cukup lama, maka

50
konsumsi bahan bakar serta efisiensi mesinnya menjadi suatu hal yang sangat
penting.

2.10.1 Torsi dan Daya Pengereman

Dinamometer digunakan untuk mengukur torsi sebuah mesin. Pada

dasarnya ada tiga jenis alat ukur daya atau torsi, yaitu dinamometer penggerak,
dinamometer trasmisi, dan dinamometer absorbsi. Dinamometer penggerak
digunakan untuk mengukur beberapa peralatan seperti turbin dan pompa serta
memberikan energi untuk menggerakkan peralatan yang akan diukur.
Dinamometer transmisi adalah peralatan pasif yang ditempatkan di lokasi
tertentu. Dinamometer absorbsi mengubah energi mekanik sebagai torsi yang
diukur, sehingga sangat berguna untuk mengukur daya atau torsi yang dihasilkan
sumber daya seperti motor bakar atau motor motor listrik.

Pada pengujian digunakan dinamometer hidraulik yang termasuk

dinamometer jenis absorbsi. Dinamometer hidraulik adalah dinamometer yang
menggunakan sistem hidrolis atau fluida untuk menyerap mesin. Fluida yang
digunakan biasanya air, dimana air berfungsi sebagai media pendingin dan media
gesek perantara. Dinamometer hidraulik ini memiliki dua komponen penting yaitu
sudu gerak (rotor) dan sudu tetap (stator). Rotor terhubung dengan poros dari
mesin yang akan diukur, dimana putaran dari mesin tersebut memutar rotor
dinamometer. Rotor akan mendorong air di dalam dinamometer, sehingga air
akan terlempar menghasilkan tahanan terhadap putaran mesin dan menghasilkan
panas. Aliran air secara kontinyu melalui rumahan (casing) sangat penting untuk
menurunkan temperatur dan juga untuk melumasi seal pada poros. Sedangkan
stator terletak berhadapan dengan rotor dan terhubung tetap pada casing. Pada
casing dipasang lengan, dimana pada ujung lengan terdapat alat ukur pembebanan
(load cell) sehingga torsi yang terjadi dapat diukur. Load cell adalah sebuah
transducer gaya yang bekerja berdasarkan prinsip deformasi sebuah material
akibat adanya tegangan mekanis yang bekerja.

Pada saat dinamometer ini dijalankan, mesin dihidupkan dan putaran

mesin diatur pada putaran tertentu. Air masuk kedalam casing melalui selang dari
penampungan air sehingga rongga antara rotor dan stator selalu terisi air. Air

51
berfungsi sebagai media gesek perantara dan sebagai pendingin karena proses
yang terjadi menimbulkan panas. Air yang keluar dari dinamometer tidak
diperbolehkan melebihi 800C, jika sudah mendekati temperatur tersebut dibuka
katup keluar yang lebih besar. Suplai air harus bersih, dingin, dan konstan yang
dapat diperoleh dari pompa. Keuntungan dinamometer hidraulik adalah:

1. Tidak membutuhkan instalasi yang permanen

2. Mudah dipindahkan dari satu mesin ke mesin yang lain

3. Mudah dioperasikan oleh satu orang

4. Dapat bekerja pada mesin yang besar atau memiliki kecepatan putar yang
tinggi.

Kedudukan alat ukur harus menunjukkan angka nol (dinamometer dalam

keadaan seimbang) pada waktu berhenti dan pada waktu air mengalir masuk
stator tetapi mesin belum bekerja. Pengukuran kecepatan putar poros perlu
dilakukan untuk mendapatkan perhitungan daya dan juga untuk menghindari
kelebihan kecepatan putar yang dapat mengakibatkan kerusakan pada
dinamometer.

Gambar 50 Prinsip Kerja Dinamometer

Adapun daya yang dihasilkan mesin atau diserap oleh dinamometer adalah
hasil perkalian dari torsi dan kecepatan sudut.

= 2 103
60

52
dimana SI:
P = daya (kW)
T = torsi (Nm)
N = putaran kerja (rpm)
Sebagai catatan, torsi adalah ukuran dari kemampuan sebuah mesin
melakukan kerja sedangkan daya adalah angka dari kerja telah dilakukan.
Besarnya daya mesin yang diukur seperti dengan didiskripsikan di atas
dinamakan dengan brake power (Pb). Daya disini adalah daya yang dihasilkan
oleh mesin untuk mengatasi beban, dalam kasus ini adalah sebuah rem.

2.10.2 Tekanan Efektif Rata-Rata

Unjuk kerja mesin relatif yang diukur, dapat diperoleh dari perbandingan
kerja per siklus dengan perpindahan volume silinder per siklus. Parameter ini
merupakan gaya per satuan luas dan dinamakan mean effective pressure.

=

Tekanan efektif rata-rata juga dapat dinyatakan dengan torsi
6,28
=

Dimana satuan SI:
= jumlah putaran engkol untuk setiap langkah kerja
2(untuk siklus 4 langkah)
1( untuk siklus 2 langkah)
= tekanan efektif rata-rata (kPa)
= volume silinder (dm3)

Brake mean effective pressure (bmep) didefinisikan sebagai tekanan

konstan teoritik yang dapat dibayangkan terjadi pada setiap langkah kerja dari
mesin untuk menghasilkan output daya yang sama dengan brake horsepower-
BHP (effective horsepower). BHP itu sendiri didefinisikan sebagai jumlah daya
yang terdapat pada poros, sedangkan indicated horsepower / IHP didefinisikan
sebagai daya yang dikonsumsi oleh motor.

53
2.10.3 Rasio Ekuivalen ()

Setelah diketahui aliran massa bahan bakar (m), dalam pengujian mesin,
pengukuran juga dilakukan terhadap laju aliran massa udara (ma). Perbandingan
antara keduanya berguna untuk mengetahui kondisi operasi mesin.

/ =

/ =

dimana dalam satuan SI:

= ( )


= ( )

= rasio ekuivalen

Untuk rasio ekuivalen:

()
=

()

Rasio ekuivalen ini memberikan parameter informasi yang berguna untuk

menetapkan komposisi campuran udara-bahan bakar yang baik.
Jika : > 1 = maka campuran itu kaya akan bahan bakar
= 1 = campuran stokiometri
< 1 = maka campuran itu miskin akan bahan bakar
Jangkauan pengoperasian normal untuk mesin dengan bahan bakar diesel
yaitu 18 < A/F 70 (0,014 F/A 0,056).
Jika oksigen yang dibutuhkan tercukupi, bahan bakar hidrokarbon dapat
dioksidasi sempurna. Karbon (C) pada bahan bakar kemudian berubah menjadi
karbon dioksida (CO2) dan untuk hidrogen (H) berubah menjadi uap air (H2O).

54
 Jika jumlah udara yang diberikan kurang dari yang dibutuhkan secara
stoichiometry maka akan terjadi campuran kaya bahan bakar. Produk dari
campuran kaya bahan bakar adalah CO, CO2, H2O dan HC ( hidrokarbon tidak
terbakar). Jika jumlah udara yang diberikan lebih besar dari kebutuhan maka akan
terjadi campuran miskin bahan bakar.

2.10.4 Konsumsi Bahan Bakar

Dalam pengujian mesin, konsumsi bahan bakar diukur sebagai laju aliran
massa bahan bakar per unit waktu (Q). Pengetahuan ini dilakukan untuk
mengetahui bagaimana efisiensi mesin dalam menggunakan bahan bakar untuk
menghasilkan daya.

Dimana,

= ( )

= ()
= ()

2.9.5 Efisiensi Bahan Bakar

Efisiensi adalah perbandingan antara daya yang dihasilkan per siklus,

terhadap jumlah energi yang disuplai per siklus yang dapat dilepaskan selama
pembakaran. Suplai energi yang dapat dilepas selama pembakaran adalah massa
bahan bakar yang disuplai per siklus dikalikan dengan harga panas dari bahan
bakar (QHV). Harga panas bahan bakar ditentukan dalam sebuah prosedur tes
standar, dimana diketahui massa bahan bakar yang terbakar sempurna dengan
udara dan energi dilepas oleh proses pembakaran yang kemudian diserap dengan
kalorimeter. Pengukuran efisiensi ini dinamakan dengan fuel conversion
efficiency ().

( )

= = =
( )

55

Dari persamaan diatas dapat disubstitusikan dengan dan hasilnya adalah:

3600
=


=

dimana satuan SI:
=
= (kg/kW. jam)
=
= (. )
= ()

Dalam efisiensi ini besarnya QHV merupakan harga panas rendah (QLHV)
dari bahan bakar yang digunakan, yaitu pada campuran 10% minyak jarak dengan
solar 90% sebesar 44321,36 kJ/kg, pada campuran 20% dengan solar 80% sebesar
43401,3 kJ/kg, pada campuran 30% dengan solar 70% sebesar 42417,157 kJ/kg

2.5.6 Efisiensi Volumetrik

Sistem intake manifold, intake port, intake valve membatasi jumlah udara
pada sebuah mesin dapat menginduksi. Parameter yang digunakan untuk
mengukur efektivitas proses induksi mesin adalah efisiensi volumetrik v.
Efisiensi volumetrik hanya digunakan dengan mesin siklus empat langkah yang
memiliki proses induksi yang berbeda. Hal ini didefinisikan sebagai laju aliran
volume udara sistem intake dibagi dengan tingkat di mana volume dipindahkan
oleh piston:

2
=

Keterangan:
=

= ( )

56

= ( )
3
= (3 )
= ()
Laju aliran massa inlet dapat diambil sebagai massa jenis atmosfer udara
atau mungkin diambil sebagai kerapatan udara di intake manifold. Nilai
maksimum dari v untuk mesin normal berada di kisaran 80 sampai 90 persen.
Efisiensi volumetrik untuk mesin diesel sedikit lebih tinggi daripada untuk mesin
bensin. (http://eprints.undip.ac.id/41566/3/BAB_II_giant.pdf: 17-24)

2.11 Prinsip Kerja Sistem Pendinginan Diesel Penggerak Generator.

Motor diesel penggerak generator yang banyak dipakai di lapangan, umumnya

motor diesel selinder tunggal-horisontal berpendingin air. Sirkulasi air pendingin
menggunakan sistem sirkulasi alam atau dengan sirkulasi air pendingin tidak
menggunakan pompa sirkulator (water pump).
Sirkulasi jenis ini berlangsung karena adanya perbedaan berat jenis air
pendingin akibat rambatan panas yang diterima dari blok selinder. Sirkulasi air
pendingin tersebut dapat dipahami dengan memperhatikan ilustrasi air yang
dipanaskan di atas tungku pemanas, berikut ini:

Air yang suhunya tinggi (panas) memiliki berat jenis yang lebih rendah
dan cenderung bergerak ke atas (permukaan). Sebaliknya air yang suhunya lebih
rendah (lebih dingin) berat jenisnya akan lebih tinggi dan cenderung bergerak ke
bawah (di sekitar blok selinder). Keuntungan dari sirkulasi jenis ini tidak
memerlukan pompa sirkulator sehingga konstruksinya lebih sederhana.

57
2.11.1 Tipe-Tipe Sistem Pendinginan Air Diesel Penggerak Generator
Secara garis besarnya sistem pendinginan air di atas dapat dibagi dalam 3 tipe
/ konstruksi, meliputi :

a) Tipe Hopper

Motor diesel dengan sistem pendinginan tipe hopper, efek pendinginan

diperoleh dengan merambatkan panas blok selinder ke air pendingin,
sehingga air akan menguap ke permukaan. Dalam jangka waktu operasi
tertentu (40 menit sampai 1 jam) air pendingin dalam tangki harus
ditambahkan. Indikator jumlah air pendingin tipe hopper ini biasanya
menggunakan bola apung. Jika bola apungnya sudah tidak tampak, berarti
jumlah air pendingin sudah menyusut dan perlu ditambahkan.

Gambar 51 hopper

b) Tipe Radiator

Motor diesel dengan sistem pendinginan tipe radiator, biasanya

dilengkapi dengan kipas pendingin (cooling fan) dan tutup radiator. Saat
mesin beroperasi, air yang berada di sekitar blok selinder menjadi panas dan
bergerak naik ke tangki bagian atas dengan melewati sirip-sirip (fin)
radiator. Efek pendinginan diperoleh dari aliran udara dari kipas pendingin
ke sirip-sirip (fin) radiator. Tutup radiator berfungsi untuk menaikkan
tekanan udara di dalam tangki yang berakibat titik didih air pendingin akan

lebih tinggi dari 1000C, sehingga dapat memperlambat proses penguapan.

Keuntungannya dibandingkan dengan tipe hopper adalah frekwensi
penambahan jumlah air pendingin ke dalam tangki lebih rendah.

58
 Gambar 52 Radiator

c) Tipe kondensor

Motor diesel dengan sistem pendinginan tipe kondensor juga dilengkapi

dengan kipas pendingin (cooling fan), akan tetapi bagian atasnya tidak
ditutup (tidak memiliki tutup radiator). Efek pendinginannya memanfaatkan
prinsip kondensasi (pengembunan). Uap air pendingin dilewatkan ke pipa-
pipa kecil yang dialiri udara dari kipas pendingin, sehingga akan
mengembun dan menjadi air kembali. Air tersebut akan ditampung dalam
tangki kondensor. Saat jumlah air pendingin dalam tangki bawah (di atas
blok selinder) berkurang maka tekanan udaranya akan turun (terjadi
kevacuman). Hal itu mengakibatkan air dalam tangki kondensor tersedot ke
tangki bawah (di atas blok).
(http://psbtik.smkn1cms.net/elektro/jaringan_akses_pelanggan/teknik_dasar
_motor_diesel.pdf : 38-41)

59
 BAB III
PENUTUP

3.1. Kesimpulan
Motor bakar diesel biasa disebut juga dengan Mesin diesel (atau mesin
pemicu kompresi) adalah motor bakar pembakaran dalam yang menggunakan
panas kompresi untuk menciptakan penyalaan dan membakar bahan bakar yang
telah diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Tidak sama dengan motor bensin yang
menggunakan busi dalam proses pembakaran, di dalam mesin diesel bahan bakar
diinjeksikan ke dalam silinder yang berisi udara bertekanan tinggi hingga
terbakar.
Terdapat beberapa parameter prestasi mesin, yaitu: Torsi Daya
Pengereman, Tekanan Efektif Rata-Rata, Rasio Ekuivalen (), Konsumsi Bahan
Bakar, Efisiensi Bahan Bakar, dan Efisiensi Volumetrik.
Pemakaian bahan bakar lebih hemat, karena efisiensi panas lebih baik,
biaya operasi lebih hemat karena solar lebih murah. Daya tahan lebih lama dan
gangguan lebih sedikit, karena tidak menggunakan sistem pengapian. Jenis bahan
bakar yang digunakan lebih banyak. Operasi lebih mudah dan cocok untuk
kendaraan besar, karena variasi momen yang terjadi pada perubahan tingkat
kecepatan lebih kecil. Hal-hal tersebut merupakan kelebihan dari mesin diesel
dibandingkan dengan motor bensin. Selain itu, motor diesel juga mempunyai
kelemahan, yaitu: Getaran mesin yang lebih besar dan suara lebih keras
dibandingkan motor bensin dikarenakan besarnya perbandingan kompresi dan
tekanan pembakaran, Polusi asap yang berlebihan seperti CO, SO, Pb yang
apabila penyetelan motor diesel tidak benar, Pemeliharaan motor diesel khususnya
sistem bahan bakar yang sulit dan memerlukan peralatan yang khusus.

60
 DAFTAR RUJUKAN

Arifin, Z & Rabiman. 2011. Sistem Bahan Bakar Motor Diesel. Yogyakarta:
Graha Ilmu

Arifin, Z. 2012. Diesel Commonrail. (Online),

(http://blog.uny.ac.id/zainalarifin/files/2012/08/Diesel-Commonrail1.pdf),
diakses 7 September

Ferbrinda, B. 2012. Sistem Bahan Bakar Diesel II. (Online),

(https://basithaoke.files.wordpress.com/2012/05/isi.docx), diakses 27 Agustus
2017

http://psbtik.smkn1cms.net/elektro/jaringan_akses_pelanggan/teknik_dasar_motor
_diesel.pdf, diakses 7 September 2017

Karyanto. 1996. Teknik Perbaikan, Penyetelan, Pemeliharaan Trouble Shooting

Motor Diesel. Jakarta: Pedoman Ilmu Jaya

Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan Direktorat Jenderal Pendidikan Anak

Usia Dini, Nonformal dan Informal Direktorat Pembinaan Kursus dan
Pelatihan. 2013 . Komponen Utama Mesin Bensin. (Online),
(http://www.infokursus.net/download/Komponen_Utama_Mesin_Bensin_len
gkap.pdf), diakses 27 agustus 2017
https://id.wikipedia.org/wiki/Motor_bakar_diesel 2017, diakses 27 Agustus 2017

Nofica. 2012. BAB II Dasar Teori. Semarang: Universitas Diponegoro.

(Online),http://eprints.undip.ac.id/41566/3/BAB_II_giant.pdf, diakses 27
Agustus 2017

61
 CONTOH SOAL DAN PEMBAHASAN

A. SOAL PILIHAN GANDA

1. Komponen motor diesel yang berfungsi untuk menerima tekanan atau
ekspansi pembakaran adalah....
a) Piston
b) Ring piston
c) Piston pin
d) Compression ring
e) Oil ring
2. Pompa yang berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan
menekannya ke pompa penyalur pada saat pembuangan udara dilakukan
pada sistem aliran bahan bakar adalah....
a) Pompa injeksi
b) Pompa pengalir
c) Nozel
d) Governor pompa injeksi
e) Pompa tangan
3. Bahan bakar diesel yang berlebihan dapat menyebabkan terjadinya keausan
pada bagian-bagian mesin merupakan karakteristik bahan bakar mesin diesel
dari....
a) Kadar abu
b) Kadar air
c) Kadar sulfur
d) Angka setana
e) Kadar karbon
4. Metode umum untuk pencegahan knocking antara lain, kecuali....
a) Temperatur udara masuk
b) Temperatur udara keluar
c) Temperatur silinder
d) Tekanan kompresi
e) Perbandingan kompresi

62
 5. Ketika torak memampatkan udara, sebagian udara akan masuk ke dalam
ruang bakar dan membuat aliran turbulensi merupakan....
a) Ruang bakar muka
b) Ruang bakar pusar
c) Ruang bakar air cell
d) Ruang bakar bentuk hati
e) Ruang bakar bentuk bulat

B. SOAL URAIAN
1. Sebutkan dan jelaskan produk pembakaran campuran udara-bahan bakar!
Jawab:
a) Pembakaran sempurna (pembakaran ideal)
Setiap pembakaran sempurna menghasilkan karbon dioksida dan air.
Peristiwa ini hanya dapat berlangsung dengan perbandingan udara-bahan
bakar stoikiometris dan waktu pembakaran yang cukup bagi proses ini.
b) Pembakaran tak sempurna
Peristiwa ini terjadi bila tidak tersedia cukup oksigen. Produk pembakaran
ini adalah hidrokarbon tak terbakar dan bila sebagian hidrokarbon terbakar
maka aldehide, ketone, asam karbosiklis dan sebagian karbon monoksida
menjadi polutan dalan gas buang.
c) Pembakaran dengan udara berlebihan
Pada kondisi temperatur tinggi nitrogen dan oksigen dari udara pembakaran
akan bereaksi dan akan membentuk oksida nitrogen (NO dan NO2).

2. Sebutkan dan jelaskan jenis partikulat berdasarkan ukurannya!

Jawab:
a) 0,01-10 m (mikrofon) disebut smog/kabut/asap
b) 10-50 m (mikron) disebut dust/debu
c) 50-100 m (mikron) disebut ash/abu

63
3. Sebutkan perbedaan sitem penyalaan motor diesel dan motor bensin.
Jawab:
Sistem penyalaan motor diesel terdiri atas:
a) Pengabut
b) Pompa bahan bakar
c) Pengatur pompa bahan bakar
d) Katup pembebas
e) Pompa pemindah bahan bakar
f) Tangki bahan bakar
g) Pipa-pipa aliran bahan bakar

Sistem penyalaan motor bensin terdiri atas:

a) Baterai
b) Coil pengapian
c) Distributor
d) Platina dan kondesor
e) Kabel busi
f) Busi
g) Kunci kontak

4. Sebutkan dan jelaskan (minimal 5) perbedaan mesin diesel 4 tak dan 2 tak!
Jawab:

Objek Motor 4 Tak Motor 2 Tak

2 kali putaran
1 kali putaran poros engkol
Prinsip kerja poros engkol 1 kali
menghasilkan1 kali usaha
usaha
Tidak mengunakan
Mekanisme Katup Lebih rumit
mekanis katup
Putaran rpm yang
Lebih lambat Lebih cepat
dihasilkan
Tidak Menggunakan oli
Sistem pelumasan
menggunakan oli samping untuk
mesin
samping melumasi ruang engkol
Suara yang dihasilkan
Lebih halus Lebih kasar
karena hasil

64
 pembakaran
Tingkat polusi yang
Lebih kecil Lebih besar
ditimbulkan

5. Diketahui harga panas dari bahan bakar adalah 20 dengan massa 100 kg/jam
dan daya 10 kW. Tentukan efisiensi bahan bakar tersebut!
Jawab:
Diketahui: = 20

= 100

= 10
Ditanyakan:
Jawab:
3600
= , dengan =

100
=
10

= 10 .

Maka

3600
=

3600
=

10 . 20

3600
=

200 .

= 18

65