1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Seiring dengan semakin berkembangnya kemajuan teknologi dan industri

pada saat sekarang ini. Engine bukanlah hal yang istimewa lagi keberadaanya bagi
kalangan masyarakat, sekarang manusia sudah menggunakan engine sebagai alat
bantu yang populer untuk mengerjakan suatu pekerjaan yang sangat sulit apabila
dikerjakan oleh manusia, berbagai macam enggine yang digunakan oleh manusia
untuk mempermudah pekerjaannya itu, seperti engine diesel dan engine bensin
yang sangat populer sekali yang selama ini oleh kalangan kita banyak sekali
digunakan untuk alat bantu tranportasi, baik itu tranportasi udara, darat dan laut.

Dari berbagai macam engine tersebut, masing-masing memiliki kelebihan

dan kekurangannya sendiri-sendiri, seperti engine bensin, engine ini banyak
digunakan untuk kendaraan-kendaraan ringan seperti sepeda motor, mobil-mobil
mewah, mobil-mobil milik pribadi dan mobil lainnya yang digunakan untuk
beban yang ringan dan sedang.

Seperti yang kita rasakan sekarang ini, Semakin pesatnya perkembangan

teknologi dan pembangunan di Indonesia banyak sekali terciptanya engine yang
menggunakan bensin, baik iti engine yang menggunakan system injeksi maupun
engine yang menggunakan system karburator. Dalam segi perawatan, Perawatan
engine bensin lebih mudah bila dibandingkan dengan perawatan engine lainnya,
karena system dari engine bensin ini sangat sederhana dan simple. Biyaya
perawatannya pun sedikit lebih murrah bila dibandingkan dengan engine diesel.

Tetapi engine bensin pun sama dengan engine lainnya, enggin ini juga
memerlukan perawatan khusus agar engine bias berjalan dengan lancer dan aman.
Untuk itulah di politeknik khususnya mahasiswa jurusan teknik mesin dibekali
pengetahuan mengenai engine bensin. Dalam perawatan dan over houl engine
bensin yang dilakukan, engine yang digunakan adalah engine bensin jenis kijang 4
K.

B. Tujuan

Adapun tujuan penulis melakukan praktek enggine diesel ini adalah sebagai
berikut :

a) sebagai salah satu syarat untuk memenuhi mata kuliah di politeknik unand pada
semester V.

1
b) Sebagai pembelajaran atau perkenalan mahasiswa terhadap enggine bensin
yang banyak beredar dipasaran

c) Agar mahasiswa mengerti dan mengetahui cara pembongkaran dan pemasangan

dari enggine bensin khususnya jenis engine kijang 4 K.

d) Agar mahasiswa mengerti bagai mana sistem kerja dari komponen-komponen

yang ada pada enggine bensin tersebut.

e) Agar mahasiswa dapat menganalisa kerusakan yang terjadi pada enggine bensin
tersebut.

2
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Pengertian Motor Bakar.

Motor bakar adalah suatu pesawat kalor yang merubah tenaga panas ke
dalam bentuk tenaga mekanis. Perubahan tenaga ini bermula dari peristiwa
pembakaran bahan bakar dalam suatu ruang untuk menimbulkan tenaga. Tenaga
yang ditimbulkan dimanfaatkan untuk mendorong bagian yang bergerak, dengan
satu sistem perubah arah gerak yang akhirnya didapatkan tenaga putar yang
digunakan untuk sumber penggerak pesawat lainnya.

Penggolongan motor bakar :

Menurut penggunaan bahan bakar :

- Motor bensin

- Motor minyak tanah

-Motor gas

- Motor diesel

Menurut langkah torak

- Motor 2 tak (langkah),

karena motor ini melakukan satu siklus kerja memerlukan 2 kali langkah piston.

- Motor 4 tak (langkah),

karena dalam siklus kerja diperlukan 4 langkah piston yaitu:

1. Langkah isap

2. Langkah kompresi

3. Langkah usaha

4. langkah buang

menurut tujuan dan pemakaiannya

-motor kerja tunggal

3
 -motor kerja ganda (apabila pada sisi kedua torak masing-masing terjadi
pembakaran)

menurut yang dikompresikan

- motor dengan kompresi udara

- motor dengan kompresi campuran udara dengan bahan bakar

menurut tujuan dan pemakaiannya

-motor stasioner

-motor tidak stasioner (mobil)

2.2. Prinsip Kerja Motor 4 Tak yaitu :

Langkah Penghisapan
Torak bergerak dari TMA ke TMB, katup isap terbuka katup buang
tertutup, campuran bahan bakar-udara mengalir melalui katup masuk karena
isapan torak

Gambar 2.1 Langkah Hisap

Langkah pemampatan (Kompresi)

Torak bergerak dari TMB ke TMA, semua katup tertutup, campuran bahan
bakar-udara dimampatkan (dikompresikan) sehingga tekanan dan temperature
meningkat.Tekanan kompresi berkisar antara 30-35 kg/cm2 dengan suhu sekitar
5808C.

4
 Gambar 2.2. Langkah Kompresi

Langkah usaha
Torak bergerak dari TMA ke TMB, semua katup tertutup.pada saat tork
melampaui TMA tekanan yang tinggi tersebut digunakan untuk mendorong torak
kebawah dan memutar poros engkol, maka terjadilah kerja mekanik.

Gambar 2.3. Langkah Usaha/Tenaga

Langkah Pembuangan
Torak bergerak dari TMB ke TMA, katup hisap tertutup dan katub buang
terbuka, bahan bakar bekas didorong keluar melalui saluran buang.

5
 Gambar 2.4. Langkah Pembuangan

berdasarkan proses kerja yang dijelaskan diatas dapat diketahui cirri khas motor
bensin 4 tak sebagai berikut :

a) Dalam empat langkah torak hanya ada satu langkah expansi/kerja

b) Proses pembuangan dan pengisian dilakukan masing-masing dalam satu

langkah torak

c) Setiap silinder minimal terdapat dua buah katup.

2.3. Komponen-Komponen Engine Bensin

Secara garis besar komponen-komponen yang ada Pada engine bensin

tergabung dalam beberapa sistem atau bagian yaitu :

Bagian Utama (Sistem penggerak )

Sistem Bahan Bakar
Sistem Pelumasan
Sistem Pendinginan

2.3.1 Bagian Utama (Sistem Penggerak)

a) Kepala Silinder (Cylinder Head)

Kepala silinder berfungsi sebagai penutup silinder dan merupakan dinding

ruang bakar. Bentuk ruang bakar ada yang tirus, rata, lengkung atau bembung atau
gabungan bentuk-bentuk tersebut. Oleh karena itu, pada kepala silinder dilengkapi
lubang busi. Kepala silinder dibuat dari bahan besi tuang kelabu atau paduan
alumunium.

Kepala silinder dipasang diatas blok silinder menggunakan baut pengikat

dengan perantara packing (perpak) yang tahan terhadap panas. Diatas kepala
silinder dilengkapi dengan penutup untuk melindungi komponen-komponen yang

6
ada diatas kepala silinder dari kotoran dan mencegah tercecernya minyak
pelumas. Kepala silinder sebagai tempat kedudukan dari busi, intake valve,
exhaust valve, rocker arm, rocker shaft, camshaft dan lainnya.

Gambar 2.5 Kepala Silinder

b) Blok Silinder (Cylinder Blok)

Blok silinder dan ruang engkol merupakan bagian utama motor dengan
lubang silinder yang berdinding halus tempat torak bolak-balik. Selain itu, blok
silinder merupakan dudukan komponen-komponen misalnya distributor, pompa
bahan bakar, motor stater, pompa oli, crank shaft (poros engkol) dan alternator.
Blok silinder dilengkapi dengan mantel-mantel air apabila mesin tersebut
menggunakan pendingin air.

Gambar 2.6 Blok Silinder

c) Torak ( Piston)

Torak bergerak dengan arah lurus (naik turun) untuk menghisap,

mengkompresi bahan bakar dan membuang sisa pembakaran serta memindahkan
tenaga panas pembakaran ke bentuk tenaga mekanis. Ttorak selalu berhubungan
dengan tekanan dan panas pembakaran serta gesekan cincin torak sehingga torak
dibuat dengan persyaratan sebagai berikut :

1. Tahan tekanan tinggi

2. Tahan aus

7
 3. Nilai muai kecil

4. Mudah mengalirkan panas

Konstruksi puncak torak kadang dibuat cekung, cembung tengah,

cembung tepi dan lain-lain. Hal ini berhubungan dengan volume ruang bakar
ataupun untuk keperluan pembilasan. Selain itu pada torak juga dilengkapi alur
yang fungsinya untuk dudukan cincin torak.

Gambar 2.7 Torak

d) Pena Torak (Piston Pin)

Pena torak adalah untuk pegangan batang torak terhadap badan torak.
Letaknya melintang terhadap garis bujur torak. Sedang untuk menghindari
lepasnya pena digunakan pegas penahan.

Gambar 2.8 Pena Torak

e) Batang Torak (Connecting Rood)

Bagian atas batang torak diikat dengan batang torak sedangkan bagian bawah
diikat dengan pena engkol batang torak kebanyakan terbuat dari metal paduan
keras.

8
 Gambar 2.9 Batang Torak

f) Poros Engkol (crank Shaft)

Poros engkol terletak didalam blok silinder. Berupa poros berlekuk yang
dimatikan dengan pena engkol garis sumbu pena engkol merupakan titik
eksentrisnya dari poros engkol. Untuk memperlicin sistim putarnya ditumpu
dengan metal. Fungsi poros engkol itu sendiri adalah untuk meneruskan tenaga
dari torak, dan mengubah gerak naik turun torak menjadi gerak berputar.

Gambar 2.10 Poros Engkol

g) Roda Gila (Flaywheel)

Dipasang pada salah satu ujung poros engkol yang berguna untuk
menyimpan tenaga selama motor tidak menghasilkan tenaga, dan untuk
menyeimbangkan putaran dari mesin tersebut. Roda gila dilengkapi pula dengan
lobang-lobang penyeimbang (balancer) yang berfungsi untuk menyeimbangkan
putaran dari flaywheel tersebut.

9
 Gambar 2.11 Roda Gila

h) Katup- Katup

Terdiri dari katup hisap (Intake vavle) yang dipasang pasa saluran hisap
dan katub buang (Exhaust Valve) yang dipasang pada saluran buang. Dari letak
pemasangan katup ini maka katup hisap akan selalu berhubungan dengan bahan
bakar baru sedangkan katup buang berhubungan dengan bahan bakar bekas.
Bahan bakar baru mempunyai suhu yang rendah sedangkan bahah bakar bekas
mempunyai suhu yang cukup tinggi akibat dari pembakaran. Dari peristiwa ini
maka kedua katup dibuat dari bahan yang tidak sama. Katup hisap dibuat dengan
unsur karbon, crom, mangan, nikel yang persentasenya di bawah katub buang.
Sedangkan katup buang dibuat dengan persentase istimewa yaitu tahan panas
tinggi. Fungsi katub adalah untuk mengatur jumlah pemasukan bahan bakar baru
dan mengatur pengeluaran bahan bakar bekas.

Gambar 2.12 Valve

i) Saluran Masuk Dan Buang

Saluran masuk (intake manifold) merupakan tempat laluan dari muatan segar yang
akan masuk kedalam silinder. Saluran buang (exhaust manifold)merupakan
tempat laluan dari sisa gas hasil pembakaran. Saluran masuk ditempatkan diantara
karburator dengan lubang katup masuk pada kepala silinder. Saluran buang
ditempatkan diantara lubang katup buang dengan kenalpot.

10
 Gambar 2.13 Saluran Masuk dan Buang

2.3.1 Sistem Bahan Bakar

Campuran bahan bakar dan udara yang akan dinyalakan oleh busi didalam silinder
diharapkan sudah bercampur dengan baik sehingga pembakaran dapat sempurna.
Oleh karena itu system bahan bakar pada motor mempunyai peranan yang penting
untuk memperoleh campuran yang baik.
a) Pompa bahan bakar

Tengki bensin yang letaknya lebih rendah dari karburator memerlukan

pompa bahan bakar untuk menyalurkan bensin dari tanki ke karburator.

Gambar 2.14 Pompa Bahan Bakar Tipe Kijang 4 k

b) Karburator

Fungsi dari karburator adalah mengatur pemasukan, pencampuran, dan

pengabutan bensin kedalam arus udara sehingga diperoleh perbandingan
campuran yang sesuai dengan keadaan beban dan kecepatan poros engkol.
Campuran ini harus homogeny an perbandingannya sama untuk tiap-tiap silinder.

11
 Gambar 2.15 Karbulator

c) Saringan Udara

Saringan udara mempunyai peranan penting adlam system bahan bakar

motor bensin. Udara pasti mengandung debu atau kotoran lain yang tidak boleh
masuk kedalam karburator. Jika tidak menggunakan saringan udara akan timbul
gangguan-gangguan karena debu dan kotoran itu masuk kedalam motor yang
menyebabkan terganggunya pembakaran dan keausan pada karburator dan ruang
bakar.

Gambar 2.16 Saluran Udara

2.3.3 Sistem Pelumasan

Sistem pelumas merupakan bagian yang penting pada mesin yang

didalamnya terdapat komponen-komponen yang bergerak dan bergesekan. Oleh
karena itu, pelumasan sangat diperlukan agar kontak langsung antara dua
permukaan benda yang saling bergesekan dapat dihindari.

System pelumasan ini berfungsi

1) Mencegah keausan

2) Mengurangi padas yang berlebihan (pendingin)

12
 3) Mengurangi gesekan dan mencegah suara brisik yang ditimbulkan oleh
dua permukaan yang saling bergesekan.

4) Mencegah terjadinya korosi

5) Membersihkan kotoran.

System pelumas harus dapat menjangkau semua bagian yang membuthkan

pelumasan yang cukup sesuai dengan kerjanya. Bagian-bagian yang perlu
mendapatkan pelumasan antara lain :

1) Dinding silinder, torak, cincin torak dan prna torak

2) Poros engkol beserta bantalannya

3) Poros nok dan bantalannya

4) Mekanisme katup

5) Rantai timing dan poros pompa.

a) Pompa Pelumas

Pompa minyak pelumas merupakan komponen penting dalam system

pelumasan. Pompa minyak pelumas yang banyak digunakan pada kendaraan
bermotor ada tiga macam, yaitu : jenis roda gigi, jenis sentrifugal (banyak
digunakan di kendaraan 4 tak) dan jenis plunyer (banyak digunakan pada
kendaraan 2 tak). Sedangkan untuk kendaraan jenis kijang 4 K menggunakan
pompa jenis sentrifugal.

Gambar 2.17 Pompa Pelumas

b) Pengatur Tekanan minyak Pelumas

Pada saat kecepatan mesin meningkat lebih tinggi tekanan minyak

pelumas juga naik. Akibatnya, pompa akan menghasilkan oli yang berlebihan.
Apabila kelebihan ini tidak diatur maka dapat menyebakan kebocoran oli dan

13
kehilangan tenaga. Untuk mencegah hal ini pada pompa selalu dilengkapi katup
pembocor (relief Valve) sebagai pengatur tekanan minyak pelumas agar tetap
konstan tanpa terpengaruh oleh kecepatan putaran mesin.

c) Saringan Minyak Pelumas

Saringan oli berfungsi untuk menyaring kotoran pada minyak pelumas

yang akan beredar ke seluruh komponen yang bergerak. Kebersihan oli yang
bergerak kebagian-bagian mesin sangat diperlukan agar tidak menimbulkan
kerusakan. Saringan oli dilengkapi dengan katup by pass yang berguna untuk
memperlancar sirkulasi minyak pelumas apabila terjadi penyumbatan pada
saringan. Minyak pelumas yang masuk kedalam rumah pompa mengalir melalui
tepi elemen penyaringan dan keluar dari rumah pompa melalui tengah elemen
penyaringan, dengan demikian jika oli yang melewati eleme penyaringan kotor
maka kotorannya akan menempel pada elemen penyaringan. Pada system
pelumasan penyaringanminyak pelumas dapat dibedakan menjadi dua macan
yaitu

1) Sistem penyaringan sebagian (partial flow filtering)

2) Sistem penyaringan penuh (full flow filtering)

2.3.4 Sistem Pendingin

Pembakaran bahan bakar didalam silinder menghasilkan panas yang

tinggi. Jika tidak dilakukan pendinginan maka temperatur setiap bagian terutama
bagian silinder akan naik. Adapun prinsip kerja dari sistem pendingin sebagai
berikut Air dari radiator disedot atau dipompa oleh water pump melaliu selang
bawah, kemudian masuk kesilinder blok melalui mantel air kemudian naik ke
cylinder blok dan air akan menjadi panas, kemudian air masuk ke bak radiator
atas lalu turun lewat pipa-pipa dan dihembus oleh angin (kipas angin) sehingga
dingin kemudian masuk kemesin kembali lalu ke cylinder blok dan seterusnya
kembali ke radiator. Fungsi pendinginan disini adalah agar mesin tetap berjalan
terus menerus tanpa mengalami gangguan panas.

14
 Gambar 2.18 Sirkulasi Air Pendingin

a) Jaket Air (mantel air)

Merupakan suatu ruangan yang mengelilingi silinder dan ruang bakar yang
berisi air mengalir guna mengambil panas dari logam atau metal disekitarnya.

b) Pompa Air (water pump)

Berfungsi untuk mensirkulasikan air pendingin dari radiator ke mantel air,

pada umumnya pompa yang digunakan hádala pompa jenis sentrifugal yang
ditempatkan dibagian depan blok silinder dan digerakkan oleh tali kipas.

Gambar 2.19 Pompa Air

c) Radiator

Berfungsi untuk menurunkan temperatura air pendingin yang telah

menjadi panas estela melewati mantel air. Bagian-bagian pkok dari sebuah
radiador hádala tanki atas, inti radiador (sirip-sirip), tangki bawah, dan tutup
radiator tempat pendinginan air yang berasal dari cylinder blok dengan dibantu
kipas. Radiador terdiri dari 2 bak air bak air atas dan bak air bawah,dihubungkan
oleh pipa-pipa tipis yang dibuat dari tembaga dan dikelilingi oleh sirip-sirip.

15
 Gambar 2.20 Radiator
d) Termostat

Thermostat adalah alat semacam katup yang membuka dan menutup

secara otomatis sesuai dengan temperatur air pendingin. Fungsinya hádala untuk
mempercepat tercapainya suhu kerja mesin. Termostat dipasang pada saluran
yang akan menuju ke radiador dari mantel air, temperatur air pendingin ideal
untuk operasi mesin hádala sekitar 80°C - 90°C. apabila temperatur air pendingin
kurang dari 80°C katup termostat menutup sehingga air pendingn tidak dapat
masuk kedalam radiator,tetapi kembali kedalam mantel air melalui saluran by
pass. Apabila temperatur meningkat katup akan terbuka,sehingga air pendingin
akan bersirkulasi masuk dalam radiator.

Gambar 2.21 Thermostat

e) Kipas Pendingin

Kipas pendingin gunanya untuk mempercepat dinginnya air didalam

radiator yang ditempatkan dibelakang radiator. Kipas pendingin yang digerakkan
oleh tali kipas kecepatan putarannya tergantung dari putaran mesin, semaklin
tinggi putaran mesin semakin kencang pula kipas itu berputar.

16
Gambar 2.22 Kipas Pendingin

BAB III

PROSES OVERHAUL

17
3.1. Proses Overhaul
Proses overhaul dilakukan dengan membongkar seluruh
mekanisme komponen mesin, hal tersebut dilakukan guna mengetahui
kondisi komponen-komponen didalamnya, serta untuk menganalisa
kerusakan yang terjadi didalam mekanisme tersebut. Adapun proses
yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Membongkar sistem komponen utama
Pembongkaran ini meliputi mekanisme katup, kepala silinder,
mekanisme engkol, dan blok silinder.
a. Membongkar kepala silinder dan mekanisme katup.
1) Air pendingin mesin dikuras.
2) Kabel tegangan tinggi dari busi dilepas.
3) Busi dilepas.
4) Tabung busi dan ring –O dilepas.
5) Selang bahan bakar dan selang vakum dilepas.
6) Selang PVC dari tutup kepala silinder dilepas, 6 baut
pengikat manifold dengan kepala silinder dilepas,
kemudian rakitan manifold dan karburator serta
gasketnya dilepas.
7) Selang bypass air dilepas.
8) Kemudian 2 mur pengikat seal washer pada tutup
kepala silinder dilepas, setelah itu tutup kepala silinder
dan gasketnya dilepas.
9) Secara merata baut-baut pengikat kepala silinder
dikendorkan dan dilepas dalam beberapa tahap, untuk
mencegah kebengkokan atau keretakan pada kepala
silinder. Kemudian kepala silinder dengan hati-hati
diturunkan dari trainer.

18
 Gambar 3.1 Melepas Kepala Silinder .

10) Secara merata dan berurutan mengendorkan dan

melepas 6 baut dan 2 mur bertahap, kemudian rakitan
rocker arm dan shaft dilepas.
11) Secara berurutan 8 push rod dilepas dari push rod
No.1 dan untuk mencegah push rod tertukar maka
push rod disimpan dengan urutan yang benar.
12) Rumah saluran air dan plat belakang dilepas.
13) Untuk melepas katup-katup digunakan valve spring
compressor kemudian menyusun pegas katup,
dudukan katup, penahan katup dan katup secara
berurutan untuk mencegah tertukarnya komponen.

Gambar 3.2 .Melepas Katup-Katup.

19
b. Membongkar rantai timing dan camshaft.
1) Setelah puli pompa air, tali kipas, kepala silinder,
distributor, pompa bahan bakar, dan oil pan dilepas.
Kemudian puli crankshaft dilepas.
2) 8 buah baut dan mur pada tutup rantai timing
dikendorkan dan dilepas, kemudian menggunakan
palu plastik tutup rantai timing dan gasketnya dilepas.
3) Penegang rantai dan peredam getaran dilepas.
4) Secara bersama-sama rantai timing dan roda gigi
camshaft dilepas.

Gambar 3.3 Rantai Timing dan Roda Gigi Camshaft

5) Roda gigi crankshaft dilepas.
6) valve lifter dilepas dan disimpan secara berurutan agar
tidak tertukar.
7) Thrust plate dilepas kemudian baut kepala silinder
pada camshaft dipasang. Sambil memutar-mutar baut
tersebut, camshaft ditarik perlahan keluar agar bearing
tidak rusak.
c. Membongkar blok silinder dan mekanisme engkol.
1) Membongkar blok silinder dilakukan setelah hampir
keseluruhan sistem dibongkar, pertama flywheel
dilepas.
2) Baut penahan oil seal belakang dan gasketnya dilepas

20
3) Connecting rod cap dan bantalannya dilepas.

21
 4) Piston ditekan dan connecting rod keluar dari
silinder,
kemudian piston, connecting rod, connecting rod
cap dan bantalannya disusun secara berurutan.

Gambar 3.4 Menyusun Piston Secara

Berurutan
5) Piston ring dilepas menggunakan piston ring expander.
6) Snapring pada piston pin dilepas, kemudian piston pin,
torak dan connecting rod dilepas.
7) 10 baut main bearing cap dikendorkan dan dilepas
secara merata dan bertahap, kemudian main bearing
cap dan bantalan crankshaft bagian bawah dilepas.
Khusus bantalan crankshaft no.3 ada thrust
washernya. Kemudian disusun dengan urutan yang
benar untuk menghindari komponen yang tertukar.
8) Crankshaft dikeluarkan dari blok silinder dan bantalan
crankshaft bagian atas bersama thrust washer atas
dilepas, kemudian disusun dengan urutan yang benar.

2. Membersihkan komponen-komponen yang telah dibongkar

Proses ini meliputi seluruh komponen yang telah dibongkar,
menggunakan campuran dari solar dan detergent sebagai pelarut
kotoran, disikat menggunakan sikat yang lembut. Untuk
membersihkan material gasket menggunakan gasket scraper dan untuk
material karbon yang terdapat pada ruang bakar, piston dan katup-

22
katup dapat dikikis menggunakan sikat kawat. Dalam proses ini harus
berhati-hati agar komponen-komponen tidak rusak atau tergores

23
3. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran komponen-komponen
Proses ini meliputi mekanisme katup, kepala silinder,
mekanisme engkol, dan blok silinder. Pemeriksaan dan pengukuran
menggunakan panduan dari buku manual mesin Toyota Kijang 5K.
a. Pemeriksaan dan pengukuran mekanisme katup.
1) Tonjolan nok diukur menggunakan mikrometer (STD in :
36,588 -
36,688 mm dan ex : 36,403 - 36,503 mm)

Gambar 3.5 Mengukur tonjolan nok

Tabel 1. Hasil pengukuran tonjolan nok

IN EX
Nok 1 36,60 mm Nok 1 36,46 mm
Nok 2 36,61 mm Nok 2 36,44 mm

Nok 3 36,64 mm Nok 3 36,44 mm

Nok 4 36,64 mm Nok 4 36,46 mm

Kesimpulan : Tonjolan nok masih baik.

24
2) Mengukur diameter jurnal camshaft.

Gambar 3.6 Mengukur Diameter Jurnal Camshaft.

Hasil ukur :
Jurnal camshaft no.1 (STD : 43,209 – 43,225 mm) : 43,21
mm

Jurnal camshaft no.2 (STD : 42,954 – 42,970 mm) : 42,96

mm

Jurnal camshaft no.3 (STD : 42,704 – 42,720 mm) : 42,74

mm

Jurnal camshaft no.4 (STD : 42,459 – 42,475 mm) : 42,47

mm

Kesimpulan : Diameter jurnal masih sesuai spesifikasi

(baik)
3) Memeriksa celah oli bantalan camshaft, dengan
mengukur diameter bantalan camshaft dikurangi diameter
jurnal camshaft (STD : 0,070
– 0,3 mm).
Hasil ukur :
Celah oli no.1 : 43,25 mm – 43,21 mm = 0,04 mm
Celah oli no.2 : 43,01 mm – 42,96 mm = 0,05 mm

25
Celah oli no.3 : 42,78 mm – 42,71 mm = 0,06 mm
Celah oli no.4 : 42,49 mm – 42,45 mm = 0,04 mm
Kesimpulan : Celah oli belum masuk standar harus
diperbaiki.

26
 4) Memeriksa diameter valve lifter (STD : 21,387 -
21,404 mm). Hasil ukur :
in : No.1 : 21,42 mm No.2 : 21,41 mm No.3 :
21,41 mm No.4 : 21,41 mm
ex : No.1 : 21,42 mm No.2 : 21,41 mm No.3 :
21,41 mm No.4 : 21,42 mm
Kesimpulan : Diameter valve lifter masih masuk (STD).
5) Mengukur celah oli antara rocker arm dan shaft (STD :
0,02 mm - 0,04 mm). Celah oli maksimum : 0,06 mm.

Gambar 3.7 Mengukur Celah Oli Rocker Arm dan Shaft

Hasil ukur : in : No.1 : 16,00 mm – 15,98 mm = 0,02 mm
No.2 : 16,01 mm – 15,97 mm = 0,04 mm
No.3 : 16,00 mm – 15,98 mm = 0,02 mm

No.4 : 16,02 mm – 15,99 mm = 0,03 mm

ex : No.1 : 16,02 mm – 15,97 mm = 0,05 mm
No.2 : 16,02 mm – 15,97 mm = 0,05 mm
No.3 : 16,01 mm – 15,99 mm = 0,02 mm

No.4 : 16,00 mm – 15,99 mm = 0,01 mm

27
Kesimpulan : Celah oli antara rocker arm dan shaft masih di bawah ukuran
maksimum (baik).
6) Sebelum katup-katup dibongkar, dilakukan pemeriksaan
kebocoran dengan cara ruang bakar diisi bensin.
Kemudian ditunggu beberapa menit.
Hasil pemeriksaan : Tidak terjadi kebocoran pada katup in
dan ex
Kesimpulan : Tidak dibutuhkan pemeriksaan lebih lanjut
pada katup-katup .
7) Memeriksa ketebalan margin kepala katup (STD in : 1,0 –
1,6 mm
dan ex : 1,2 – 1,8 mm).

Gambar 3.8 Mengukur Tebal Margin Kepala Katup

Hasil ukur : in : No.1 : 1.5 mm ex : No.1 : 1,8
mm
No.2 : 1,3 mm No.2 : 1,6
mm
No.3 : 1,4 mm No.3 : 1,7
mm
No.4 : 1,7 mm No.4 : 1,7
mm
Kesimpulan : Ketebalan pinggir kepala katup masih baik.

8) Mengukur panjang bebas pegas katup (STD : 48,0 mm).

28
 Gambar 3.9 Mengukur Panjang Bebas Pegas Katup
Hasil ukur : in : No.1 : 48,0 mm ex : No.1 :
48,0mm
No.2 : 48,0 mm No.2 : 48,0 mm
No.3 : 48,0 mm No.3 : 48,0 mm
No.4 : 48,0 mm No.4 : 48,0 mm
Kesimpulan : Panjang bebas pegas katup sesuai dengan
standar (baik).
9) Memeriksa secara visual roda gigi (sprocket)
kemungkinan aus, atau giginya gompal.
Hasil pemeriksaan : Roda gigi tidak ada yang aus atau
gompal giginya.
Kesimpulan : Roda gigi dalam keadaan baik.

b. Pemeriksaan kepala silinder.

1) Memeriksa secara visual kepala silinder dari
kemungkinan tergores atau retak.
Hasil pemeriksaan : Tidak terdapat goresan pada
permukaan kepala silinder.
Kesimpulan : kepala silinder masih baik.

c. Pemeriksaan dan pengukuran mekanisme engkol.

1) Mengukur diameter torak untuk menentukan apakah
torak masih standar atau sudah oversize (STD 80,450 –
80,980 mm).

29
30
 Gambar 3.10 Mengukur diameter piston.

Hasil ukur : Torak no.1 : 80,430 mm

Torak no.2 : 80,440 mm
Torak no.3 : 80,430 mm
Torak no.4 : 80,430 mm
Kesimpulan : Ukuran torak dibawah standar dan tidak
ada tanda di permukaan torak jika sudah di oversize.
Maka perlu diganti dan di oversize.
2) Mengukur diameter main journal poros engkol, STD
diameter main journal (49,976 mm – 49,984 mm).

Gambar 3.11 Mengukur diameter main journal poros

engkol.

31
 Hasil ukur :
Tabel 2. hasil pengukuran main journal
Main Jurnal Hasil Pengukuran
No (mm)
1 49,720

2 49,640
3 49,600
4 49,700
5 49,540

Kesimpulan : Ukuran main journal dibawah standar,

sehingga perlu diperbaiki dan di undersize.
3) Mengukur diameter crank pin poros engkol. STD
diameter crank pin (41,976 mm - 41,984 mm).

Gambar 3.12 Mengukur diameter crank pin poros engkol.

32
 Hasil ukur :
Tabel 3. hasil pengukuran crank pin poros engkol
Crank pin Hasil Pengukuran (mm)
No
1 41,740
2 41,720
3 41,750
4 41,740

Kesimpulan : Ukuran crank pin poros engkol dibawah

standar, sehingga perlu diperbaiki dan di undersize.

4) Memeriksa bantalan main journal poros engkol

kemungkinan melengkung atau tergores.
Hasil pemeriksaan : Terdapat goresan yang cukup
dalam pada bantalan main journal.
Kesimpulan : Perlu dilakukan penggantian bantalan main
jurnal.
5) Memeriksa bantalan crank pin poros engkol,
kemungkinan melengkung atau tergores.

Gambar 3.13 Bantalan crank pin poros engkol.

Hasil pemeriksaan : Terdapat goresan yang cukup dalam

Kesimpulan : Perlu dilakukan penggantian bantalan crank
pin.

33
 d. Pemeriksaan dan pengukuran blok silinder.

1) Mengukur keovalan dan ketirusan lubang silinder

menurut arah aksial dan arah dorong di bagian atas,
tengah dan bawah menggunakan cylinder bore gauge
(ukuran lubang standar 80,500 - 80,530 mm).

Gambar 3.14 Mengukur lubang silinder

Gambar 3.15 Mengukur bagian atas,tengah,bawah

lubang silinder

Tabel 4. . Hasil Pengukuran Bagian Atas,Tengah ,Bawah Lubang

Silinder

Hasil pengukuran (mm)

Posisi Ukuran Standar
(mm)
Silinder Silinder silinder
Silinder 2
1 3 4

A
80,540 80,540 80,540 80,540 80,500 - 80,530
(atas)
B
80,550 80,540 80,560 80,550 80,500 - 80,530
(tengah)
C
80,550 80,550 80,540 80,550 80,500 - 80,530
(bawah)

34
35
 Hasil pengukuran lubang silinder

Kesimpulan : hasil pengukuran menunjukkan bahwa pengukuran

diameter lubang silinder telah di atas ukuran standarnya, sehingga
lubang silinder perlu pembubutan atau oversize.
4. Melakukan perbaikan atau penggantian komponen yang mengalami
kerusakan.
Berdasarkan data pemeriksaan dan pengukuran maka dapat
disimpulkan
komponen mana yang dapat diperbaiki dan yang harus diganti.
Komponen yang harus diganti adalah gasket full set karena tidak bisa
dipergunakan lagi. Dan komponen yang harus diganti lainya yaitu
bantalan main journal, bantalancrank pin, piston. Sedangkan
komponen yang harus diperbaiki adalah lubang silinder, main journal
poros engkol, crank pin poros engkol. Proses perbaikannya adalah
sebagai berikut :
a. Penggantian gasket full set.

Gambar 3.16 Gasket kepala silinder

 Proses ini dilakukan bersamaan saat perakitan. Semua
gasket dan seal yang tidak bisa dipakai lagi diganti. Dalam
pemasangannya gasket harus sesuai posisinya, tidak boleh terbalik
atau sampai menutupi saluran-saluran tertentu.

b. Perbaikan pada main journal dan crank pin poros engkol.

Berdasarkan data pengukuran diameter main journal dan
crank pin poros engkol sudah melebihi limit, maka perlu
dilakukan pembubutan atau undersize dikarenakan keterbatasan
alat dan kemampuan dalam pembubutan, maka proses
pengerjaannya dilakukan di bengkel bubut luar konsentrasi
otomotif.

Gambar 3.17 Poros engkol

c. Perbaikan pada lubang silinder.

Berdasarkan data pengukuran pada lubang silinder sudah
melebihi ukuran standarnya, maka perlu dilakukan pembubutan
atau oversize dikarenakan keterbatasan alat dan kemampuan
dalam pembubutan, maka proses pengerjaannya dilakukan di
bengkel bubut luar konsentrasi otomotif.
d. Penggantian pada piston.
Karena diameter piston dibawah ukuran standar maka
piston perlu dilakukan penggantian. Ukuran piston di oversize
sebesar 0.50

Gambar 3.18 Piston yang telah di oversize

e. Penggantian pada bantalan main journal pada poros engkol.

Gambar 3.19 Bantalan main journal poros engkol.

5. Merakit kembali semua komponen utama

a. Merakit blok silinder dan mekanisme engkol.
1) Thrustwasher dipasang dengan permukaan alur olinya
menghadap keluar dan bantalan crankshaft atas.
2) Crankshaft dipasang pada blok silinder.
3) Thrust washer bawah dan bantalan crankshaft bawah
dipasang kemudian main bearing cap dipasang pada
lokasi yang benar.

` Gambar 3.20 Main Bearing Cap

4) Baut main bearing cap diolesi oli, kemudian dipasang

dan dikencangkan secara bertahap sambil memutar-
mutarkan crankshaft, sampai momen spesifikasi (5,4
kg/m – 6,6 kg/m).

Gambar 3.21 Mengencangkan main bearing

cap
5) Piston pin dan lubang piston diolesi oli, kemudian
diluruskan tanda depan pada piston dan connecting rod
kemudian menekan piston pin masuk lubang piston.
6) Snapring pada piston pin dipasang.
7) Ring oli dan 2 rel sisi dipasang menggunakan dengan
tangan.
8) 2 ring kompresi dipasang dengan tanda menghadap ke
atas menggunakan piston ring expander, ujung-ujung
piston ring diposisikan agar tak segaris (bila segaris bisa
menyebabkan kebocoran kompresi).
9) Bantalan crank pin poros engkol dipasang.

Gambar 3.22 Memasang Bantalan Crank Pin Poros

Engkol.

10) Rakitan piston di pasang ke dalam silinder sesuai dengan

nomornya dan tanda pemasangannya menghadap ke
depan menggunakan piston ring compressor.

Gambar 3.23 Memasang Piston Ke Dalam Silinder.

 10) Connecting rod cap dipasang sesuai dengan nomor dan
tanda pemasangannya menghadap ke depan.
11) Baut connecting rod cap dipasang sesuai momen
spesifikasinya (4,0 kg/m – 5,2 kg/cm).
12) Putaran mekanisme engkol diperiksa sampai putarannya
lembut.
13) Penahan oil seal belakang dan gasketnya dipasang.

b. Merakit rantai timing dan camshaft.

1) Camshaft diolesi oli kemudian camshaft dipasang pada
dudukannya dengan hat-hati agar tidak merusak bantalan
camshaft.
2) Thrustplate dipasang.
3) Piston No.1 diposisikan pada titik mati atas(TMA).
4) Pindwel camshaft diluruskan dengan tanda yang ada pada
thrust plate.

Gambar 3.24 Meluruskan Pin dengan Tanda

5) Tanda-tanda timing diluruskan pada rantai timing dan roda
gigi.
 Gambar 3.25 Meluruskan Tanda pada Roda Gigi dan
Rantai
 6) Rantai timing dan roda gigi dipasang bersamaan, ujung
baut diolesi oli kemudian dikencangkan bautnya sesuai
spesifikasi (5,4 kg/m – 6,6 kg/m)
7) Penegang rantai diolesi oli, penegang rantai dan peredam
getaran dipasang kemudian dikencangkan baut-bautnya.
8) Tutup rantai dipasang, mengoleskan oli pada ujung-ujung
bautnya kemudian dikencangkan.
9) Valve lifter diolesi oli kemudian dipasang sesuai dengan
urutannya.
10) Puli crankshaft di pasang, pada ujung bautnya diolesi oli
kemudian dikencangkan sesuai dengan spesifikasi (7,5
kg/m – 10,5 kg/m).

c. Merakit kepala silinder dan mekanisme katup.

1) Oil seal katup dipasang.
2) Dudukan pegas, katup dan pegas dipasang kemudian
pegas ditekan menggunakan valve spring compressor
dan penahan pegas dipasang.
3) Setelah pegas-pegas terpasang, kemudian ujung-ujung
batang katup dipukul-pukul perlahan agar pegas berada
pada tempatnya dengan sempurna.
4) Rumah saluran keluar air dan plat belakang mesin
beserta gasketnya dipasang.
5) Permukaan blok silinder dibersihkan dan gasket kepala
silinder pada blok silinder dipasang, meluruskan pada
lubang-lubang baut, air dan oli.
6) Permukaan silnder dibersihkan kemudian diletakkan
pada posisinya di atas gasket.
7) Ujung-ujung baut kepala silnder diolesi oli dan
dipasang pada kepala silinder. Baut-baut dikencangkan
secara berurutan seperti gambar dibawah sesuai dengan
momen spesifikasi (5,4 kg/cm – 6,6kg/cm).
 Gambar 3.26 Urutan Pengencangan Baut Kepala
Silinder
8) 8 push rod dipasang.
9) Rakitan valve rocker shaft dipasang pada kepala
silinder, 6 baut dan 2 mur pengikat dipasang
kemudian dikencangkan secara bertahap, dengan
urutan seperti gambar dibawah dan sesuai momen
spesifikasi (1,8 kg/m – 2,4 kg/m).

Gambar 3.27 Urutan Pengencangan Baut Rakitan

Rocker Shaft
6. Memeriksa dan menyetel kembali sistem komponen utama motor
setelah dilakukan perakitan
Setelah dilakukan perakitan sistem komponen utama motor
beserta sistem kelistrikan, sistem bahan bakar, sistem pelumasan dan
sistem pendinginan yang dikerjakan oleh teman-teman sekelompok
proyek akhir ini. Kemudian dilakukan pemeriksaan ulang untuk
memastikan semua komponen dipasang sesuai dengan standar, dan
dilakukan penyetelan. Untuk sistem komponen utama yang perlu distel
ulang adalah celah katup, berikut ini proses pengerjaannya :
a. Silinder No.1 diposisikan pada TMA (Titik Mati Atas).
b. Katup disetel dengan urutan seperti pada gambar dibawah.
 Gambar 3.28 Urutan Penyetelan Katup pada TMA Silinder
No.1

Cara penyetelannya adalah menggunakan feeler gauge

untuk mengukur celah antara batang katup dan rocker
arm sesuai dengan spesifikasi (in : 0,13 dan ex : 0,23
mm). Mur pengunci dikendorkan dan sekrup penyetel
diputar untuk mendapatkan celah yang tepat. Kemudian
setelah mendapatkan celah yang tepat, menahan sekrup
penyetel dan mur pengunci dikencangkan.
c. Poros engkol diputar satu kali searah jarum jam lalu
memposisikan silinder No.4 pada TMA (kompresi).
d. Katup disetel dengan urutan seperti pada gambar dibawah.

Gambar 3.29 Urutan Penyetelan Katup pada TMA

Silinder No.4

Cara penyetelannya adalah menggunakan feeler

gauge
untuk mengukur celah antara batang katup dan rocker
arm sesuai dengan spesifikasi (in : 0,13 dan ex : 0,23
mm). Mur pengunci dikendorkan dan sekrup penyetel
diputar untuk mendapatkancelah yang tepat. Kemudian
setelah mendapatkan celah yang tepat, sekrup penyetel
ditahan dan mur pengunci dikencangkan.

Setelah selesai penyetelan pada semua sistem, kemudian

tutup kepala silinder dengan 2 seal washer dan murnya
dipasang. Mengisi oli SAE 20 sebanyak 4 liter, dan air
pendingin kemudian mesin dicoba dihidupkan.
 BAB IV

PENGUJIAN DAN PEMBAHASAN

4.1.Pengujian

Setelah proses overhaul engine trainer telah dilakukan dan diselesaikan

untuk selanjutnya dilakukan proses pengujian kinerja engine yang meliputi
pengukuran tekanan kompresi.

1. Tujuan pengujian

Pengujian kinerja motor dilakukan bertujuan untuk mengetahui apakah

engine trainer dapat bekerja dengan normal sesuai dengan standar atau ketentuan
yang berlaku pada mesin tersebut, jika belum sesuai maka perlu dilakukan
rekondisi kembali.

2. Prosedur pengujian

Prosedur pengujian dilakukan sesuai dengan ketentuan yang berlaku pada

masing-masing pengujian. Adapun prosedur pengujian yang dilakukan adalah
sebagai berikut :

a.Pengukuran kompresi dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :

Gambar 4.1 Pengukuran Kompresi

1)Mesin dipanaskan sampai suhu kerja.

2)Semua busi dibuka.

 3)Kabel tegangan tinggi dari koil dilepas agar aliran sekunder terputus.

4)Compression tester dimasukkan ke dalam lubang busi.

5)Katup dibuka sepenuhnya, kemudian membaca tekanan kompresi

sementara mesin diputar dengan motor stater.

6)Melakukan pengujian kembali seperti diatas pada silinder yang lain.

3.Hasil pengujian

a. Hasil pengukuran kompresi :

1)Silinder 1 : 10,25 kg/cm²

2)Silinder 2 : 11,25 kg/cm²

3)Silinder 3 : 11,25 kg/cm²

4)Silinder 4 : 11,5 kg/cm²

Standar untuk Toyota Kijang 5K (12,6 kg/cm²) limit (9,5 kg/cm²) sedang
perbedaan tekanan masing-masing silindernya harus kurang dari 10 kg/cm²

4.Spesifikasi mobil kijang 5K

a.Toyota Kijang 5K 1500 cc.

b.Diameter x langkah 72,0 mm x 79,7 mm.

c.Daya maksimum 92 Ps/6000 rpm.

d.Pengisian alternator.

e.8 katup OHC.

f.Susunan silinder 4 silinder.

g.Torsi maksimum 12,2Kgm/4.400Rpm.

b.Pengujian Radiator Cup

Dengan menggunakan radiator cup untuk menguji kebocoran pada system

pendingin pada engine. Dengan cara menghubungkan radiator tester pada tempat
tutup radiator dan diberi tekanan di daerah hijau indicator, apabila tidak ada air
yang keluar dari bagian engine maka dapat dipastikan tidak ada kebocoran system
pendingin pada mesin.
4.2. Pembahasaan Proses Rekondisi

Dalam rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen

utama motor yang meliputi mekanisme katup, mekanisme engkol, dan blok
silinder ada beberapa hal yang perlu dibahas, diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Mekanisme katup

Hasil pemeriksaan pada mekanisme katup untuk komponen camshaft,

valve lifter, push rod, rocker arm, rocker arm shaft, pegas katup, rantai timing dan
roda gigi timing masih sesuai dengan standar dan ketentuan yang ada. Sehingga
masih baik untuk dipergunakan.

2. Mekanisme Engkol

Hasil dari pemeriksaan pada komponen-komponen mekanisme engkol

yang meliputi torak, diameter main journal, diameter crank pin, bantalan main
journal, bantalan crank pin. Telah diketahui bahwa diameter torak sudah tidak
standar, sehingga perlu di lakukan penggantian torak dan di oversize sebesar 0.50
mm, diameter main journal dan crank pin ukuranya juga sudah tidak standar
sehingga dilakukan perbaikan. Proses pengerjaannya dilakukan diluar bengkel
konsentrasi otomotif. Pada bantalan crank pin terdapat goresan yang cukup dalam
sehingga bantalan diganti dengan yang baru.

3.Blok silinder

Hasil dari pemeriksaan dan pengukuran lubang silinder bahwa ukuran

sudah tidak lagi standar dan ketentuan yang ada. Jadi lubang silinder perlu
pembubutan atau oversize.

4.3. Pembahasan Proses Pengujian

Pengujian kinerja motor pada engine trainer Toyota Kijang 5K ini

pengukuran kompresi. Hasil dari pengujian ini menunjukkan hasil dari rekondisi
yang telah dilakukan, berikut ini pembahasannya.

1. Pengukuran kompresi

Dari hasil pengukuran kompresi, sudah sesuai dengan standar untuk

Toyota Kijang 5K (12,6 kg/cm²) limit (9,5 kg/cm²) sedang perbedaan tekanan
masing-masing silindernya harus kurang dari 10 kg/cm². Dengan data pengukuran
tekanan kompresi sebagai berikut:

a.Silinder 1 : 10,25 kg/cm²

b.Silinder 2 : 11,25 kg/cm²

c.Silinder 3 : 11,25 kg/cm²

d.Silinder 4 : 11,5 kg/cm².

Dapat disimpulkan sudah tidak terjadi kebocoran pada ruang bakar. Jadi proses
perbaikan kebocoran kompresi pada engine stand ini telah sesuai dengan yang
diinginkan.

2. Kerja Mesin

Perbaikan atau rekondisi mesin telah sesuai dengan yang diinginkan dan menjadi
lebih baik, selain data dari pengukuran kompresi suara mesin juga sudah lebih
halus setelah mesin dihidupkan dan asap yang keluar dari knalpot bersih tidak
berwarna putih keabuan-abuan.

4.4. Evaluasi kendala dan hambatan

1. Harga komponen yang rata-rata mengalami kenaikan.

Sebelum memulai mengerjakan tugas akhir ini dilakukan pengamatan dan

konsultasi tentang harga komponen-komponen yang akan digunakan dalam
rekondisi engine trainer Toyota Kijang 5K. Akan tetapi pada saat dilakukan
pembelian, banyak dari harga komponen-komponen tersebut yang mengalami
kenaikan.

2.Proses pembelian komponen engine yang membutuhkan waktu cukup lama.

Kelengkapan komponen pada sebagian besar toko kurang lengkap,sehingga tidak
semua komponen dapat dibeli di satu toko saja. Untuk membeli dari berbagai
toko, yang letaknya terpencar antara toko satu dengan yang lain.
 BAB V

PENUTUP

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan dari proses overhaul dan hasil pengujian dapat diambil kesimpulan
sebagai berikut :

1. Berdasarkan data pemeriksaan dan pengukuran maka dapat disimpulkan

komponen mana yang dapat diperbaiki dan yang harus diganti. Komponen yang
harus diganti adalah gasket full set karena tidak bisa dipergunakan lagi. Dan
komponen yang harus diganti lainya yaitu bantalan main journal, bantalan crank
pin, piston. Sedangkan komponen yang harus diperbaiki adalah lubang silinder,
main journal poros engkol, crank pin poros engkol.

2. Dari Pengujian kinerja yang meliputi pengukuran tekanan kompresi, dengan

data pengukuran tekanan kompresi sebagai berikut :

a.Silinder 1 : 10,25 kg/cm²

b.Silinder 2 : 11,25 kg/cm²

c.Silinder 3 : 11,25 kg/cm²

d.Silinder 4 : 11,5 kg/cm².

dapat disimpulkan sudah tidak terjadi kebocoran pada ruang bakar. Jadi proses
perbaikan kebocoran kompresi pada engine stand ini telah sesuai dengan yang
diinginkan

3.Setelah dilakukan perbaikan dan penggantian komponen mesin dapat berfungsi

dengan baik. Gas buang yang keluar dari knalpot tidak berwarna putih keabuan.

5.2. Saran

1.Perlu adanya langkah lebih lanjut pada engine trainer Toyota Kijang 5K ini
setelah praktek atau pemakaian agar tidak terjadi kerusakan-kerusakan yangfatal.
2.Proses controlling pada engine trainer yang ada harus dilakukan setiap sebelum
dan sesudah kegiatan praktek di bangkel otomotif, agar tidak terjadi kerusakan
dan hilangnya komponen pada saat praktek.

3.Perlu adanya mata kuliah yang mengajarkan cara pembubutan permukaan

kepala silinder, blok silinder atau boring lubang silinder. Lebih luasnya pada
perbaikan-perbaikan pada komponen kendaraan.
 DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar, Wiranto,1988, Motor Bakar Torak. Bandung : ITB.

Heywood, John B., 1988, Internal Combustion Engine Fundamentals. New

york :

McGraw- Hill. Book Inc.

Maleev, V. L., 1945, Internal Combustion Engine 2nd Edition. USA :

McGraw-Hill. Book Company.

Pulkrabek, Willard W.,1977,Engineering Fundamentals of the Internal

Combustion Engine. New jersey : Prentice Ha