BAB I

PENGANTAR TEORI MOTOR PISTON

1. Pengantar. Reciprocating Engine/motor piston/motor bakar adalah mesin penggerak
yang paling banyak digunakan dalam kehidupan manusia dewasa ini. Sebagai daya angkut
misalnya kendaraan darat, laut, udara. Sebagai penggerak misalnya mesin-mesin. Berkat
perkembangan ilmu dan teknologi, terciptalah motor piston yang relatif lebih efisien, ringan dan
tahan lama. Dari segi ilmiah, motor piston adalah mesin yang mengubah energi kimia bahan
bakar menjadi daya mekanik. Bahan bakar dapat berupa padat, cair dan gas. Pelepasan energi
kimia tersebut dilakukan dengan cara mereaksikan bahan bakar dengan oksigen yang terdapat
dalam udara. Proses tersebut disebut "Proses Pembakaran". Energi kimia akan muncul dalam
bentuk panas dan panas ini dirubah menjadi daya mekanik. Cara pengubahan dapat dilaksanakan
dengan dua macam proses sebagai berikut :
a. External Combustion Process. Proses pembakaran menghasilkan panas, kemudian
panas tersebut diteruskan kepada suatu media thermodinamis (biasanya air). Karena
menerima energi panas tersebut, media thermodinamis tersebut akan berkembang dan
menggerakkan piston atau turbine itulah yang mengubah energi panas menjadi daya
mekanik.
b. Internal Combustion Process. Proses pembakaran menghasilkan panas dan media
thermodinamis. Media thermodinamis tersebut kemudian menggerakkan piston, motor
bakar piston atau menggerakkan turbine, gas turbine.
2. Perbandingan Proses. Kesimpulan perbandingan kedua proses tersebut sebagai berikut :
a. External Combustion Process
1) Kurang menguntungkan.
2) Membutuhkan media thermodinamis.
3) Motor lebih besar, lebih berat, tidak sederhana.
4) Perkembangan kurang pesat.
5) Penggunaan kurang luas.
b. Internal Combustion Process
1) Lebih menguntungkan.
2) Tidak membutuhkan media thermodinamis.
3) Motor lebih ringan, lebih kecil. lebih sederhana.
4) Perkembangan lebih pesat.
5) Penggunaannya lebih luas.
Dalam hal ini motor piston pesawat terbang tergolong yang Internal Combustion Process,
sehingga dinamakan Resiprocating Internal Combustion Engines.
3. Penggolongan Internal Combustion Engines. Ditinjau dari sistim yang digerakkan oleh
media thermodinamis, internal combustion engines dapat digolongkan sebagai berikut :
a. Motor Piston (Torak). Pengubahan energi panas menjadi daya mekanik
dilakukan dengan desakan (expansi) gas hasil pembakaran (media thermodinamis) pada
piston di dalam satu si1inder. Dengan demikian gerakan piston merupakan gerakan
bolak-balik.
b. Motor Turbine Gas. Pengubahan energi panas menjadi daya mekanik dilakukan
dengan mengexpansikan gas hasil pembakaran (media thermodinamis) melalui daun-
daun turbine (turbine blades). Dengan demikian gerakan turbine adalah gerakan rotasi.
4. Berdasarkan proses thermodinamikanya, resiprocating engine dibedakan menjadi 2
macam :
a. Proses OTTO.
1) Menggunakan prinsip pembakaran tekanan dan bunga api listrik dari busi
(Spark iginition).
2) Udara dan bahan bakar dicampur dahulu sebelum dimampatkan.
3) Engine umumnya ringan relatif terhadap daya yang dihasilkan.
b. Proses DIESEL.
1) Menggunakan prinsip pembakaran panas tekan (Compression Ignition).
2) Menggunakan bahan bakar solar.
3) Engine umumnya berat relatif terhadap daya yang dihasilkan.
5. Motor piston dapat digolongkan menurut beberapa karakteristik tertentu sebagai berikut :
a. Operating Cycle (Thrmodynamic Cycle).
1) Otto cycle.
2) Diesel cycle.
3) Brayton cycle.
b. Jumlah langkah setiap Siklus.
1) Jumlah langkah yang dibutuhkan untuk menyelesaikan satu siklus.
2) Dua langkah.
3) Empat langkah.
c. Bahan Bakar (Fuel). Bahan bakar yang digunakan
1) Volatile Fuel. Masuk ke dalam silinder melalui karburator (sudah bercampur
dengan udara).
2) Heavy Fuel. Fuel masuk ke dalam silinder melalui "Injector", dengan demikian
baru bercampur dengan udara di dalam silinder.
d. Penyalaan (Ignition)
1) Menggunakan loncatan bunga api listrik (electric spark plug).
2) Menggunakan panas tekanan (compression ignition).
e. Susunan Silinder.
1) Segaris (in line),
2) Bentuk V.
3) Bentuk X.
2
4) Bentuk H.
5) Bentuk Radial (Bintang).
6) Bentuk berlawanan.
f. Kecepatan Putar Motor (Engine Speed).
1) Kecepatan Rendah (Low Speed) : kurang dari 300 rpm.
2) Kecepatan Sedang (Medium Speed) sampai dengan 2000 rpm, .
3) Kecepatan tinggi (High Speed) 2000 - 9000 rpm.
g. Pendinginan Motor.
1) Menggunakan cairan.
2) Menggunakan udara.
6. Konstruksi Motor Piston. Bagian-bagian utama motor piston dengan penyalaan
loncatan bunga api 1istrik, sebagai berikut :
a. Silinder : adalah tabung ruang bakar.
b. Cylinder Block : Konstruksi utama motor yang membawa silinder-silinder.
c. Combustion Chamber : Ruang terjadinya proses pembakaran, yakni ruang di dalam
silinder.
d. Piston : Komponen yang bergerak bolak-balik di dalam silinder. Piston menerima
expansi gas hasil pembakaran dan mengubah energi gas menjadi daya mekanik.
e. Piston Ring : Cincin yang melingkari piston. Fungsi piston ring adalah untuk
mencegah kebocoran gas yang berexpansi, agar dapat diperoleh pengubahan energi gas
menjadi daya mekanis semaksimal mungkin.
f. Connecting Rod. Batang penghubung antara piston dan crankshaft.
g. Crankshaft. Sumbu yang mengubah gerakan bolak-balik piston menjadi gerak putar.
h. Crankcase : Ruang dimana crankshaft berada.
i. Valve : Terdapat 2 macam valve (katub) yaitu inlet valve (katub pengisian) dan exhaust
valve (katub buang). Fungsinya adalah untuk membuka dan menutup saluran pemasukan
dan pembuangan.
j . Camshaft : Mengatur waktu pembukaan dan penutupan katub agar sesuai, dengan orde
pembakaran yang dikehendaki.
k. Pushrod. Batang yang menghubungkan gerakan camshaft dengan rocker arm.
1. Rocker arm : Adalah mekanisme yang meneruskan gerakan pushrod ke katub-katub.
Jadi rocker arm yang secara langsung menekan katub-katub. Oleh karena itu, pushrod
3
dan rocker arm merupakan satu rangkaian mekanisme yang menghubungkan gerakan
camshaft dengan katub.
m. Cylinder head : Adalah bagian yang menutup cylinder block. Meliputi juga katup
intake dan exhaust, valve guides dan valve seats. Cylinder head juga merupakan
kedudukan bagi rocker shafts sebagai tempat pemasangan valve rocker arm..
n. Spark Plug : Komponen yang menimbulkan loncatan bunga api listrik yang diperlukan
untuk terlaksananya pembakaran.
Berikut diberikan beberapa gambar dari komponen piston engine :
Gambar 1.1 Tipe engine menurut pengaturan silinder
4
Gb 1.2 Silinder Barrel untuk Tiara engine Gb1.3 Pengaturan instalasi untuk valve guide
Gambar 1.4 Silinder Assembly
5
Gambar 1.5 Komponen lengkap Piston
Gambar 1.6 Tipe piston head
Gambar 1.7 Beberapa tipe piston
6
Gambar 1.8 Connecting Rod
Gambar 1.9 Master-and-articulated connecting-rod Gb 1.10 Tipe Master rod
Gambar 1.11 Crankshaft
7
Gambar 1.12 Jenis-jenis katup
PENGGOLONGAN MOTOR PISTON PADA PESAWAT TERBANG
7. Pesawat-pesawat terbang yang menggunakan mesin piston menggunakan motor empat
tak jenis OTTO. Motor piston otto dua tak, tidak digunakan pada motor pesawat terbang, hal ini
disebabkan oleh kekurangan-kekurangannya dibandingkan terhadap motor empat tak jenis Otto.
Kekurangan-kekurangan tersebut antara lain adalah ekonomisasinya rendah, kerjanya tidak
tenang, konstruksinya sukar, tidak mungkin menghasilkan tenaga yang besar. Begitu juga motor
Diesel tidak digunakan sebagai motor pesawat terbang, sehubungan dengan beberapa
kekurangannya sebagai motor pesawat terbang. Penggunaan suatu motor pada pesawat terbang,
tergantung dari katagori dan tujuan kegunaan pesawat terbang tersebut. Motor piston yang
menggunakan pendinginan dengan udara sangat luas penggunaannya, namun sekarang motor
piston yang menggunakan pendinginan dengan cairan juga luas penggunaannya. Motor piston
pesawat terbang yang menggunakan pendinginan dengan udara banyak terdapat pada motor
transport, training, pesawat ringan dan helikopter.
Khususnya pada pesawat terbang jenis pemburu dan pembom motor piston dengan pendinginan
cairan banyak digunakan dari pada yang menggunakan pendinginan dengan udara, sehingga
memungkinkan bentuk aerodinamis pesawat yang lebih baik. dan dengan begitu dapat mencapai
kecepatan yang lebih besar.
Motor-motor yang menggunakan kompressor banyak digunakan pada semua jenis pesawat
tempur dan transport. Motor jenis ini mempunyai performance yang lebih baik seperti
ketinggian, kecepatan, climbing, dan sebagainya.
Motor piston tanpa kompressor banyak digunakan pada pesawat terbang training, pesawat
ringan, pesawat sport ringan, yang tidak memerlukan tenaga yang terlalu besar dan ketinggian
yang tinggi. Sekarang motor piston digunakan pada pesawat tempur ringan, transport, pesawat
palang merah dan helikopter.
8. Soal Latihan :
a. Sebutkan empat macam engine berdasar pengaturan silinder.
b. Jenis engine apa yang ratio power-wightnya paling baik ?
c. Jenis engine apa yang memiliki drag paling kecil ?
8
BAB II
PRINSIP KERJA MOTOR PISTON 4 TAK
1. Pengantar. Seperti telah diterangkan bahwa siklus kerja motor 4 tak jenis Otto
berlangsung selama 4 tak atau dua putaran penuh poros engkol. Pengertian tentang siklus kerja
ialah keseluruhan dari semua proses, yaitu perubahan keadaan gas dalam silinder dimulai dari
Penghisapan campuran bahan bakar sampai pembuangan gas-gas sisa pembakaran. Perubahan
keadaan tersebut berlangsung menurut urut-urutan sebagai berikut :
a. Pengisian silinder (penghisapan).
b. Pemampatan campuran bahan bakar dan udara. (compressi).
c. Pembakaran campuran bahan bakar dan udara.
d. Pemuaian gas (ekspansi).
e. Pengosongan silinder (pembuangan).
2. Pengertian tak. Pengertian tak ialah gerakan piston dari titik mati yang satu ketitik mati
yang lain. Maka dari itu, semua proses dasar tersebut berlangsung selama 4 tak, sebagai berikut :
a. Tak pengisian (pergerakan piston dari TMA sampai TMB).
b. Tak kompresi (pergerakan piston dari TMB sampai TMA).
c. Tak pengembangan atau tak kerja (pergerakan piston darei TMA sampai TMB).
d. Tak pembuangan (pergerakan piston dari TMB sampai TMA).
3. Proses Pengisian. Silinder dipenuhi dengan campuran bahan bakar dan udara yang
diperlukan untuk kerja motor. Menurut teori, proses ini berlangsung dalam tak pengisian, tetapi
pada prakteknya mulainya lebih awal dan berakhir pada bagian pertama dari tak kompresi, yang
bertujuan agar pengisian silinder dengan campuran bahan bakar lebih baik. Maka dari itu, proses
pengisian berlangsung lebih panjang dari pada tak pengisian. Pada saat berlangsungnya tak ini
katub penghisap terbuka dan katub pembuang tertutup.
4. Proses Pemampatan. Campuran bahan bakar dan udara dimampatkan sampai volume
tertentu yang mengakibatkan tekanan dan temperature naik sampai ke titik pembakaran. Proses
ini berlangsung dalam keadaan tertutup semua katubnya.
5. Proses Pembakaran. Energi kimia dari campuran bahan bakar yang dimampatkan
dirubah menjadi energi panas dari gas. Berlangsung pada bagian akhir tak pemampatan dan
9
bagian awal dari tak pemuaian (ekspansi). Selama proses ini tekanan dan temperatur dari gas
mencapai harga maksimum.
6. Proses Pemuaian. Energi panas dari gas dirubah menjadi usaha mekanik. Berlangsung
sebagai tak pemuaian yang yang disebut sebagai tak kerja. Pada proses ini seluruh katup tertutup.
7. Proses Pembuangan. Menurut teori berlangsung seperti tak pembuangan, tetapi pada
prakteknya adalah lebih lama (panjang). Permulaan membukanya katub pembuang (pada bagian
akhir tak ekspansi) dan katub pembuang menutup pada bagian pertama tak pengisian yang
berikut. Pada proses ini silinder dibersihkan dari sisa gas dan bersiap-siap untuk siklus yang
berikut.
8. Perputaran kerja motor. Agar motor dapat bekerja dengan baik maka perlu sebelum
yang lain dikerjakan, dilaksanakan inspeksi terhadap pesawat maupun motor dengan
menggunakan daftar pemeriksaan. Dan juga perlu diperhatikan unsur-unsur pengamanan sesuai
dengan peraturan yang berlaku. Khusus untuk persiapan di kabin harus sudah diselesaikan
terlebih dahulu sebelum melangkah untuk menghidupkan motor.
Langkah-langkah pokok peraturan motor setelah persiapan-persiapan selesai dilaksanakan,
sebagai berikut :
a. Persiapan campuran bahan bakar dalam silinder-silinder.
b. Mulai pergerakan crankshaft (poros engkol).
c. Mulai pembakaran-pembakaran campuran bahan bakar.
d. Pemenuhan pelumasan motor.
e. Mempertahankan kerja motor pada gas kecil.
9. Persiapan campuran bahan bakar dalam silinder-silinder mempunyai tujuan agar di
semua atau beberapa silinder terdapat jenis campuran bahan bakar yang sesuai sehingga motor
dapat mulai bekerja. Persiapan tersebut perlu dilaksanakan secara terpisah, sebab perlengkapan
untuk penyaluran campuran bahan bakar baru dapat memenuhi keperluan campuran bahan bakar
yang diperlukan setelah perputaran mencapai diatas 300 sampai 400 putaran setiap menit (RPM).
Khususnya langkah ini perlu apabila temperatur rendah, apabi1a motor dingin, maka bahan
bakar sukar mengalir. Pada keadaan udara panas (pada musim panas) di dalam silinder tersisa
bahan bakar dari kerja motor terdahulu, sehingga dalam hal ini tidak perlu untuk mempersiapkan
secara khusus campuran bahan bakar yang akan digunakan untuk kerja di dalam silinder.
Permulaan pergerakan crankshaft, dan bagian-bagian yang bergerak lainnya, mempunyai tujuan
untuk permulaan energi bagian tersebut, menghisap dan memampatkan campuran bahan bakar
dalam silinder, membawa bahan bakar ke karburator dan motor. Permulaan perputaran
crankshaft berlangsung sampai motor mencapai perputaran sebesar 50 sampai 80 RPM. Pada
perputaran tersebut magnit dapat menghasilkan bunga api di dalam silinder, yang diperlukan
untuk pembakaran berikut yang hasilnya untuk pergerakan selanjutnya. Perputaran pertama
crankshaft dilaksanakan dengan berbagai cara tergantung dari jenis motornya. Cara-cara tersebut
adalah dengan memutar propeller dengan tangan, memutar propeller dengan tali karet, auto
starter atau starter yang dibangun di motor.
10
PERLENGKAPAN UNTUK PERGERAKAN MOTOR
10. Perputaran dengan tangan. Cara ini hanya dilakukan untuk motor-motor yang
bertenaga kecil yaitu sampai 200 HP, yang cukup dengan tenaga tangan manusia. Memutar
motor dengan tangan adalah sangat berbahaya, sehingga memerlukan perhatian khusus dan
petunjuk teknis secara khusus. Perputaran motor dengan tangan digunakan pada motor yang
bertenaga kecil. Memutar motor dengan tangan dilakukan dengan bantuan batangan untuk
memutar starter, setelah motor dapat hidup maka segera batangan tersebut dilepas dari starter.
Pada motor-motor yang bertenaga besar, menggunakan auto starter. Perputaran motor dengan
starter udara. Memutar motor menggunakan starter udara digunakan pada motor yang bertenaga
besar. Starter diputar dengan bantuan udara yang dialirkan ke dalam starter, sehingga untuk ini
terdapat perlengkapan udara khusus untuk keperluan tersebut.
11. Perputaran motor dengan starter elektrik. Pada starter ini dibutuhkan tenaga
elektromotor sebesar 1 - 2 KW. Energi listrik didapat dari batery pesawat.
12. Perputaran motor dengan Elektroenergi starter. Memutar motor menggunakan
starter elektro energi adalah cara yang lebih baik. Perlengkapan tersebut terdiri dari
a. Elektromotor
b. Kopling otomatis
c. Penggerak
d. Reduktor
e Bidang gesek
f Kopling.
MOTOR PISTON 4 TAK (FOUR STROKES RECIPROCATING ENGINE)
13. Konstruksi motor piston 4 tak berlainan dengan motor piston 2 tak. Motor piston 4 tak
mempunyai katub-katub yaitu katub isi (intake valve) dan katub buang (exhaust valve). Katub
ini dihubungkan dengan pipa isi yang dihubungkan dengan karburator. Katub isi membuka dan
menutup lubang isi. Katub buang membuka dan menutup lubang pembuangan.
Adapun bekerjanya motor piston 4 tak secara teoritis adalah sebagai berikut :
TAK I (Langkah penghisapan = intake stroke)
Pada waktu piston mencapai kedudukan titik mati atas, maka katub isi membuka. Selanjutnya
piston bergerak ke bawah, makin lama ruangan di atas piston makin besar dan tekanannya
mengecil, lebih kecil dari tekanan udara luar (satu atmosfir). Maka campuran bahan bakar dan
udara terhisap masuk ke dalam silinder. Pada waktu langkah penghisapan ini katub buang
tertutup.
11
TAK II (Langkah kompresi = Compression Stroke)
Pada akhir langkah penghisapan yaitu pada waktu piston mencapai TMB, katub ini menutup
sedangkan katub buang tetap menutup. Selanjutnya piston bergerak ke atas. Campuran bahan
bakar dan udara ditekan. Waktu piston mencapai titik mati atas (TMA), maka campuran bahan
bakar dan udara dinyalakan dengan api listrik dengan perantaraan busi. Maka campuran bahan
bakar dan udara terbakar dan tekanan naik tinggi.
TAK III (Langkah tenaga = Ekspansion Stroke = Rower Stroke) Katub isi, maupun katub buang
kedua-duanya masih tetap tertutup. Tekanan gas yang tinggi mendesak piston ke bawah. Pada
gerak ini motor menghasilkan tenaga.
TAK IV (Langkah pembuangan = Exhaust Stroke)
Pada akhir langkah tenaga yaitu pada saat piston mencapai TMB, maka piston bergerak dan
mendorong gas yang terbakar ke luar melalui lubang buang yang telah dibuka oleh katub buang.
Setelah piston mencapai TMA, maka katub buang akan menutup dan katub isi membuka dan
mulailah dengan langkah penghisapan lagi. Gambar membuka dan menutupnya katub pada
tak-tak I, II, III, IV, adalah sebagai berikut
Gambar 2.1 Langkah intake, kompresi, power dan exhaust
Jadi pada motor 4 tak, dalam empat gerak atau dua putaran penuh poros engkol (crankshaft)
hanya dihasilkan satu gerak kerja (langkah kerja). Campuran hanya udara dan bahan bakar saja,
tidak dicampur dengan pelumas. Untuk permulaan digunakan minyak pelumas.
14. Motor 4 tak ini sekarang dipakai luas dalam penerbangan, karena dapat memenuhi
syarat-syarat yang diperlukan, antara lain :
a. Dapat menghasilkan tenaga yang besar
b. Lebih hemat dipandang dari sudut bekerjanya dan perawatannya
c. Dapat berjalan dengan tenang dari putaran rendah sampai putaran tinggi
15. Uraian dasar-dasar tentang bekerjanya motor secara teoritis adalah seperti telah diterangkan
di atas, tetapi pada kenyataannya tidaklah begitu halnya. Untuk mendapatkan tenaga dari motor
12
yang sebesar-besarnya, maka pandangan teori tersebut dikenakan perubahan yang sesuai, dengan
keadaan materi yang mengambil bagian pada bekerjanya motor.
Jadi untuk mendapatkan tenaga dari motor yang sebesar-besarnya, tergantung dari pada :
a. Volumetric efficiency.
b. Valve timing.
c. Ignition timing.
d. Campuran udara dan bahan bakar.
Volumetric Efficiency
16. Daya dari motor bakar terutama tergantung dari pada banyaknya kalori yang dihasilkan
pada tiap langkah kerja dalam silinder. Banyaknya kalori tersebut tergantung pula dari jumlah
campuran bahan bakar dan udara yang dihisap pada langkah penghisapan.
Untuk meninggikan volumetric efficiency (efisiensi pengisian) harus diingat macam-macam
faktor antara lain :
a. Pipa harus licin dan jangan berliku-liku.
b. Rumah katub maupun katubnya harus dibuat licin, maksudnya ialah agar jangan
menghambat jalannya campuran bahan bakar dan udara yang akan masuk ke dalam
silinder.
c. Untuk memperoleh pengisian yang baik pada motor-motor modern dilengkapi
dengan "Supercharger". Supercharger adalah alat untuk melaksanakan pengisian bahan
bakar ke dalam motor dengan tekanan. Superchargering adalah prinsip pengisian dergan
tekanan.
d. Temperatur harus dijaga jangan terlalu panas pada waktu akan masuk karena
beratnya akan berkurang.
Untuk menentukan volumetric efficiency, maka banyaknya gas yang dimasukkan dalam silinder
harus di reduce menjadi gas pada 10
0
C dan 1 kg/cm
2
. Maka teranglah bahwa makin rendah
temperatur dari campuran bahan bakar dan udara yang masuk dalam silinder, makin tinggi pula
volumetric efficiencynya.
Valve Timing (Saat membuka menutupnya katub)
17. Saat membuka dan menutupnya katub-katub itu ditentukan oleh derajat poros
engkol/crankshaft dan tergantung dari pada type motornya. Pada umumnya valve timing tersebut
sebagai berikut :
a. After Bottom center ABC - Exhaust closes EC
b. After top center ATC - Exhaust open EO
c. Before bottom center BBC - Intake closes IC
13
d. Bottom center BC - Intake open IO
e. Bottom dead center BDC - Top center TC
f. Before top center BTC - Top dead center TDC
Apabila menutup dan membukanya katub-katub ini digambarkan, maka. bentuknya akan
seperti dibawah ini.
Gambar 2.2 Pengisian dan Valve Timing (saat membuka - menutupnya katub).
18. Menurut teori pembukaan dan penutupan dari katub isi harus tepat pada TMA dan TMB.
Tetapi mengingat bahwa campuran bahan bakar dan udara mempunyai energi gerakan, maka
untuk menggerakkan campuran itu memerlukan waktu. Pada akhir gerak buang maka di dalam
pipa isi berada dalam keadaan henti. Yang dikehendaki ialah pada waktu penghisap mencapai
TMA pintu bagi campuran yang akan masuk silinder telah penuh-terbuka. Dengan kata lain,
bahwa katub isi sebelum penghisap mencapai TMA, katub isi telah dibuka penuh. Setelah piston
mencapai TMB dan mulai bergerak ke atas, katub masih dibiarkan membuka karena pada saat itu
14
kecepatan campuran bahan bakar dan udara tetap tinggi, jadi masih berusaha terus untuk masuk
silinder. Pada suatu saat kecepatan penghisap cukup tinggi untuk mengalahkan kecepatan
campuran, hingga bisa mendesak campuran untuk keluar lagi (pada saat ini kecepatan campuran
= 0).
Maka telah terjadi pengisian yang maksimum dan pada saat ini katub isi ditutup. Selanjutnya
diteruskan dengan saat membuka dan menutupnya katub buang. Secara teori katub buang dibuka
pada TMC pada akhir gerak kerj a atau ekspansi. Pada keadaan ini maka gerakan piston ke atas
(pada permulaan gerak buang) akan mendapat tekanan-tekanan dari gas yang telah terbakar,
sehingga gerakan piston itu memerlukan energi yang lebih besar. Maka dari itu sebelum piston
mencapai TMB pada akhir gerak kerja, katub buang telah terbuka sehingga gas-gas yang telah
terbakar ada yang menghembus ke luar, sebelum piston naik ke atas dan selanjutnya piston tidak
mendapatkan tahanan dari gas yang terbakar itu pada waktu bergerak ke atas (menghembusnya
gas-gas yang terbakar itu tidak akan mengurangi daya motor berhubung tekanan ekspansi telah
begitu kecil dan moment putaran dari poros engkol/crankshaft juga kecil). Pada waktu piston
akan mencapai TMA tekanan gas-gas yang terbakar sudah sangat berkurang dari 1 atm. Pada
waktu itu katub telah membuka dan campuran telah mulai masuk silinder. Pada saat piston
mencapai TMA, katub buang masih dibiarkan membuka sebentar, hasilnya bahwa campuran
murni akan mendesak sisa-sisa gas yang terbakar keluar melalui katub buang hingga sisa gas
pembakaran minimum yang tertinggal dalam silinder dan pengisian bisa didapat dengan
sebaik-baiknya.
Terlihat disini bahwa pada akhir gerak buang dan permulaan gerak isi, kedua katub membuka
bersama-sama. Katub-katub dibuka oleh suatu alat yang dinamakan NOK atau CAM.
Pemasangan nok-nok ini tergantung pada type motor. Pada motor bertype "IN LINE" maka nok
ini diatur pada suatu poros dan disebut POROS NOK (Can Shaft). Pada motor bertype Radial,
maka nok diatur pada suatu PIRINGAN NOK (Condice). Pada motor "IN LINE" kita telah
mengetahui bahwa dalam dua putaran poros engkol katub buang dan katub isi masing-masing
dibuka hanya satu kali, jadi poros ini harus mempunyai putaran setengah putaran poros engkol.
Tiap-tiap katub mempunyai nok sendiri-sendiri. Ada motor yang mempunyai dua poros engkol,
satu untuk katub isi dan yang lain untuk katub buang. Ada pula yang hanya mempunyai sebuah
poros nok yang melayani baik katub isi maupun katub buang. Pada motor "RADIAL"
mekanisme penggerak katub tidak semudah dibicarakan disini. Seperti pada motor in line
putaran piringan nok ada yang searah dengan putaran poros engkol ada yang berlawanan
tergantung dari pada gigi penggeraknya.
19. Ignition Timing. Penyalaan campuran bahan bakar dan udara dalam silinder-silinder
motor piston pesawat terbang dilakukan oleh bunga api listrik. Itu adalah satu satunya cara untuk
dapat mencegah pembakaran bahan bakar berlaku awal sesuai urutan kerja silinder dan
banyaknya pembakaran dalam satuan waktu maka dari itu motor-motor piston pesawat terbang
gerakannya tinggi, dan memerlukan silinder yang banyak, sehingga memerlukan jumlah
pembakaran yang sangat besar, dan berkisar 80 - 450 pembakaran dalam satu detik. Contoh :
Motor dengan 12 silinder dan 2700 putaran setiap menit memerlukan banyaknya pembakaran
sebesar :
detik
putaran
270 12
260
270
260
i
n
X
- Temperatur campuran mencapai 3000 5000
0
F.
15
- Pembakaran campuran dilaksanakan oleh dua buah busi yang terdapat disetiap satu silinder.
Masing-masing busi mempunyai sumber listrik. Perlengkapan untuk penyalaan terdiri dari
elemen-elemen dasar :
a. Dua magnit
b. Saluran tegangan tinggi
c. Busi
d. Pelindung rangkaian
e. Pemutus arus (sakelar)
f. Saluran arus lemah.
PRINSIP KERJA MOTOR PISTON OTTO 2 TAK
20. Pada motor piston 2 Tak, 1 proses lengkap berlangsung dalam 2 langkah atau 1 putaran.
Pada motor 2 Tak yang sederhana lazimnya tidak ada katub pengisian dan katub pembuangan.
Masuknya bahan bakar dengan udara dalam silinder serta keluarnya sisa gas bekas, diatur oleh
piston dan pompa pembilas. Pada dinding silinder umumnya terdapat 2 barisan lubang. Barisan
lubang pertama berguna untuk pemasukan gas baru dan barisan lubang kedua untuk pembuangan
gas bekas. Pembukaan dan penutupan lubang-lubang tersebut diatur oleh piston. Oleh karena itu
piston dibuat panjang. Pemasukan gas baru berlangsung hanya sebagian dari langkah saja, ialah
selama lubang-lubang pengisian terbuka oleh piston. Cara pengisian pada motor 2 Tak berbeda
dengan motor 4 Tak. Mengingat waktunya yang lebih sempit itu, maka gas baru harus ditekan
masuk ke dalam silinder oleh pompa pembilas dengan tekanan antara 1,05 sampai 1,1 atm.
Pembuangan gas bekas berlangsung selama lubang-lubang pembuangan terbuka oleh piston.
21. Cara kerja motor piston OTTO 2 Tak. Pada waktu piston bergerak ke bawah, maka
campuran murni ini ditekan dan memasuki silinder melalui lubang pengisian. Campuran murni
ini mendesak gas bekas keluar melalui lubang pembuangan. Setelah piston mencapai TMB,
mulailah piston bergerak ke atas. Lubang pemasukan tertutup, lubang pembuangan tertutup,
lubang/lorong pengisian terbuka. Ruang atas piston sekarang hanya terdapat kira-kira campuran
murni saja, dan ditekan keras (kompresi). Lorong pengisian terbuka dan di dalam kotak
crankcase sedikit vacuum, dan juga karena pengaruh gerakan piston ke atas, maka campuran
murni masuk lagi ke dalam kotak crankcase untuk pengisian selanjutnya. Pada waktu piston
mencapai TMA, maka campuran ini dinyalakan dengan api listrik dengan perantaraan busi,
selanjutnya campuran tersebut terbakar, tekanan naik tinggi dan menekan piston ke bawah. Ini
dinamakan ekspansi menghasilkan kerja. Gerakan ke bawah dari piston ini mendesak campuran
yang berada di crankcase, selanjutnya lubang pembuangan terbuka dan gas yang terbakar keluar,
disusul dengan membukanya lubang pengisian, maka campuran murni mulai masuk silinder dan
mendesak gas-gas yang terbakar keluar.
Jadi pada gerakan piston ke atas (first Stroke), terjadi
a. Kompresi.
b. Memasukkan campuran bahan bakar ke dalam crankcase.
22. Pada gerakan piston ke bawah (second stroke), terjadi
16
a. Ekspansi menghasilkan kerja.
b. Membuang gas yang terbakar.
c. Mengisi ruang kompresi dengan campuran bahan bakar yang berasal dari
crankcase.
Pada satu putaran penuh crankshaft (poros engkol) atau per dua gerak, menghasilkan satu kerja.
Bahan bakar motor 2 Tak harus dicampur dengan minyak pelumas, gunanya untuk melumasi
dinding silinder bagian dalam dan bagian motor lainnya.
Keuntungannya
a. Setiap putaran crankshaft terdapat satu gerakan yang menghasilkan kerja,
sehingga tidak banyak putaran seperti pada motor 4 Tak.
b. Disini dapat dicapai berat yang kecil
c. Pada putaran tinggi gaya bisa besar.
Kerugiannya :
a. bahan bakar campur minyak sehingga mengurangi nilai pembakaran.
b.Motor panas sebab sukar untuk didinginkan silindernya, yang per dua gerak ada
pembakaran.
c.Campuran tidak begitu normal karena campuran murni bercampur dengan
gas-gas yang terbaka.
d. Jalannya motor tidak rata.
Motor 2 Tak sekarang tidak dipakai untuk pesawat terbang berhubung tidak mungkin
mendapatkan pengisian yang sempurna. Motor 2 Tak luas digunakan sebagai motor darat.
17
Gambar 2.3 Kerja motor 2 tak
Soal Latihan :
a. Gambarkan dan jelaskan tentang empat langkah dan lima event pada siklus piston engine
b. Sebutkan dan jelaskan fungsi masing-masing bagian piston engine
c. Apa yang dimaksud dengan langkah !
d. Bagaimanakah posisi dari katup intake dan exhaust pada akhir power stroke !
e. Pada titik apa dalam siklus engine terjadinya event penyalaan, jelaskan alasannya !
f. Jelaskan konversi energi yang terjadi pada piston engine !
g. Apakah fungsi dari conecting rod ?
h. Jelaskan prinsip kerja engine 2 langkah !
i. Mengapa engine siklus 2 langkah kurang efisien dibanding engine 4 langkah !
18
BAB III
PENDINGINAN MOTOR PISTON DAN KARBURATOR
1. Pengantar. Pendinginan didefinisikan sebagai perpindahan/penerusan panas dari suatu benda
kebenda
lain, dapat dengan cara :
a. Merambat (Konduksi)
b. Arus (Konveksi)
c. Penyinaran. (Radiasi)
Pada motor piston penerusan panas melalui silinder, piston, katub dan seterusnya.
2. Temperatur normal pada bagian-bagian silinder.
a. Katub pembuang 700
0
800
0
C
b. Silinder katub (dengan pendinginan udara) 220
0
285
0
C
c. Silinder katub dengan zat cair 160
0
200
0
C
d. Silinder katub dengan udara 140
0
170
0
C
e. Silinder katub zat cair 100
0
110
0
C
f. Permukaan piston 200
0
250
0
C
Temperatur gas rata-rata disilinder sebesar 600 800
0
C.
3. Pendinginan motor piston dengan zat cair. Untuk pendinginan silinder dipergunakan
air sulingan yang dicampur dengan antifrid.
a. Titik beku O
0
C.
b. Titik didih 100
0
C.
c. Menimbulkan batu-batu karang pada instalasi pendingin.
d. Menimbulkan korosi pada instalasi pendingin.
4. Apabila bagian-bagian dari motor piston berhubungan dengan gas-gas panas tidak
didinginkan maka :
a. Pada suhu yang tinggi itu bagian-bagian tersebut menjadi lemah dan tidak dapat
menahan tegangan yang besar.
b. Dengan adanya suhu yang tinggi itu pada motor piston mungkin terjadi detonasi .
c. Minyak pelumas akan terbakar, sehingga silinder dari piston menjadi kotor.
5. Antifrid. Antifrid yaitu campuran etilen-glikol dan air. Sifatnya:
a. Mempunyai titik beku yang rendah.
19
b. Mempunyai titik didih yang tinggi.
Instalasi untuk sirkulasi zat cair, terdiri dari:
1) Pompa (memompa zat cair ke instalasi).
2) Saluran (tempat mengalir zat cair dari pompa ke blok)
3) Silinder blok (Silinder yang dialiri zat pendingin untuk mendinginkan
silinder).
4) Tanki.
5) Pendingin.
6) Termometer.
7) Pipa-pipa.
6. Temperatur normal zat cair (pendingin) selama motor bekerja adalah sebagai berikut :
a. Temperatur zat cair pada waktu masuk 60 + 80
0
C
b. Temperatur zat cair pada waktu keluar 75 90
0
C
7. Pendinginan motor dengan udara. Pada motor piston (pesawat terbang) yang
pendinginannya memakai udara, panas dari dinding silinder, secara langsung diberikan ke udara
yang mengaliri silinder-silinder. Arus udara tersebut ditimbulkan oleh propeler, dan arus udara
tersebut mengalir mendinginkan silinder-silinder. Agar dibagian belakang dari silinder juga
terdinginkan, maka dipasanglah deflektor. Tanpa deflektor dibelakang silinder akan terjadi arus
udara turbulensi dan silinder tidak terdinginkan. Menurut penyelidikan terbukti bahwa luas
bagian luar dari silinder seharusnya 10 x lebih besar dari pada luas bagian dalam dari silinder.
Untuk mencapai luas bagian luar yang sebegitu besar dari pada luas bagian dalam dari silinder,
maka dibuatlah sirip pada bagian bagian luar dari silinder dari silinder sirip-sirip tersebut dibuat
dari almunium.
8. Bentuk-bentuk sirip sebagai berikut:
a. Empat persegi panjang.
b. Trapesium.
C. Konus (tirus).
d. Parabola.
Paling baik adalah sirip berbentuk parabol, karena pada berat yang sama mempunyai luas
pendinginan yang paling besar. Tetapi ini sangat sukar untuk dibuatnya. Maka dari itu jarang
dipergunakan dalam pemakaian. Paling banyak dipergunakan ialah sirip bentuk empat persegi
panjang (paling tidak baik/menguntungkan dalam segi, tetapi paling mudah dibuat) dan juga
trapesium banyak dipakai.
9. Kualitas pendinginan motor piston dengan udara tergantung dari faktor-faktor sebagai
berikut :
a. Macam sirip dan bahannya.
b. Kecepatan udara melalui sirip (rata-rata 30- 60 m/det)
c. Arah arus udara terhadap sirip.
d. Kebersihan sirip (sirip yang kotor pendinginannya tidak baik).
e. Baik-buruknya sirip dan defektor.
10. Perbandingan antara baik buruknya character dengan udara dan cairan.
20
Cara pendinginan cukup berpengaruh pada konstruksi , ekonomis pemakaian (eksplotasi) dan
juga pada perforrmanse (kemampuan) dari motor. Kedua cara pedinginan itu yaitu dengan cara
udara dan cairan, kebaikan dan keburukan (kekurangannya) yang mana akan tampak sebagai
berikut :
11. Pendinginan motor dengan udara:
a. B.D. motor, yaitu berat motor tiap 1 MP adalah kecil.
b. Konstruksi motor sederhana dan mudah perawatannya dalam pemakaian.
c. Kepastian kerja motor terjamin.
d. Tidak ada kemungkinan pembekuan terhadap instalasi pendinginan.
e. Tidak memerlukan cairan untuk pendinginan.
f. Pembuatan motor lebih murah.
g. Kemungkinan kecil kerusakan pada motor terhadap serangan musuh.
12. Pendinginan motor dengan cairan.
a. Pendinginan silinder lebih rata.
b. Ekonomis, karena motor dapat bekerja (dengan) unsur campuran miskin.
c. Menstart (menghidupkan) motor mudah walaupun temperatur udara luar rendah
dan cepat pemanasannya.
d. Luas penampang motor kecil.
13. Pelumasan Motor Piston. Pergerakan suatu permukaan benda terhadap permukaan
benda yang lain, akan menimbulkan gaya yang arahnya berlawanan dengan arah gerak dari
benda tersebut. Gaya tersebut adalah gaya gesek (gaya hambatan). Untuk mengatasi gaya
tersebut, dipergunakan tenaga tertentu, yang mana tenaga tersebut lalu di rubah menjadi panas
dan panas tersebut menyebabkan permukaan-permukaan yang bergesekan menjadi panas, maka
dari itu permukaan-permukaan tersebut harus didinginkan.
14. Gaya Gesekan dapat ditimbulkan dengan berbagai cara :
a. Gesekan karena luncuran. Gesekan karena luncuran timbul (terjadi) apabila suatu
permukaan dari suatu benda bergerak terhadap permukaan benda yang lain, yang mana
selama benda-benda itu bergerak, permukaan-permukaan benda-benda tersebut langsung
bersinggungan. Gesekan karena luncuran itu dapat dibagi menjadi beberapa
kemungkinan, yaitu :
1) Gesekan kering. Yang terjadi apabila suatu permukaan benda selama
peluncurannya bersingggungan langsung dengan permukaan benda lain.
2) Gesekan basah. (karena adanya cairan diantara dua permukaan yang
bergesekan tersebut terdapat cairan (pelumas).
b. Gesekan karena perputaran. Karena deformasi maka ada usaha yang hilang, atau
moment yang hilang untuk memutarkan pipa/bola besi. Hal tersebut diatas terjadi apabila
sebuah pipa/peluru besi tergulung pada suatu permukaan. Akibatnya bidang tersebut
deformasi dalam bentuk bola/pipa.
c. Guna pelumasan (tomasevic). Pada motor-motor piston sangat banyak terdapat
permukaan yang bergesekan. Gesekan terjadi diantaranya :
1) Gesekan antara piston, ring piston dan dinding silinder bagian dalam.
21
2) Gesekan antara batang pendorong (connecting road) dengan dudukan
(ingat metal) dari kruk as.
3) As.
4) Gesekan pada lager (peluru).
Semua permukaan tersebut harus dilumasi agar memperkecil gesekan antara permukaan
dan dengan begitu memperbesar efektifitas dari motor tersebut.
15. Kegunaan dari pelumasan adalah :
a. Memperbesar efektifitas dari motor.
b. Menjaga supaya gesekan-gesekan yang terdapat pada bagian-bagian yang
bergerak dibatasi (dengan minyak pelumas) hingga menjadi sekecil-kecilnya.
c. Membatasi ausnya bagian-bagian dari motor karena gesekan.
d. Selain untuk pelumasan, pelumasan digunakan untuk pendinginan, antara lain
piston, dan dudukan tersebut.
16. Karena pelumasan yang kurang baik, dapat mengakibatkan :
a. Permukaan-permukaan yang bergesekan cepat aus.
b. Dapat menimbulkan terbakarnya bagian-bagian tertentu patah dan sebagainya.
18. Terlalu banyak pelumas, juga mengakibatkan :
a. Busi tertutup dengan lapisan minyak dan akhirnya macet businya.
b. Pemakaian minyak pelumas boros.
KARBURATOR
19. KARBURATOR. Komponen-komponen untuk pengaliran bahan bakar diantaranya ialah
a. Pompa bahan bakar
b. Fuel, filter (peryaring bahan bakar)
c. Pipa penyalur
d. Karburator
20. Karburator ialah alat untuk membuat campuran bahan bakar dengan udara yang diperlukan
oleh motor pada tiap -tiap mesin kerja motor. Menurut konstruksi dan prinsip kerjanya,
karburator dapat dihagi menjadi 3 (tiga) group :
a. Karburator dengan pelampung.
b. Karburator dengan membran.
c. Karburator dengan penyemprotan bahan bakar.
21. Tuntutan-tuntutan dasar yang harus dipenuhi oleh karburator adalah sebagai berikut :
a. Keperluan campuran bahan bakar dan udara untuk semua rejim kerja motor. Ini
berarti harus merubah jenis campuran bahan bakar dan udara sehubungan dengan
berubah-ubahnya putaran motor.
22
b. Motor mudah untuk dlhidupkan.
c. Motor ekonomis artinya fuel consumption-nya sedikit.
d. Kecepatan perjalanan bahan bakar bagus. Ini berarti bahwa waktu yang
diperlukan untuk kerja motor dari gas kecil sampai maksimum dan sebalikrya.
e. Selalu ada campuran bahan bakar dan udara dengan adanya perubahan ketinggian
terbang.
f. Kerja motor tidak terganggu dengan perubahannya posisi pesawat terbang (dalam
keadaan terbang).
g. Menurut konstruksinya harus sederhana.
KARBURATOR DASAR
Gambar 3.1 Karburator
22. Prinsip Kerja. Bahan bakar dari tanki masuk ke bak (ruang pelampung). Pelampung dan
jarum gemanya untuk mempertahankan permukaan bahan bakar. Udara masuk melalui pipa
mengarah agar terjadi aliran maka harus terdapat perbedaan tekanan. Perbedaan tekanan di
venturi menyebabkan mengalirnya bahan bakar dari ruang pelampung melalui spocier (lubang
sempit) ke silinder. Bahan bakar sebelumnya sampai ke katup kupu-kupu telah bercampur
dengan udara campuran bahan bakar dan udara meliputi katup kupu-kupu terus menuju ke
silinder.
Yang Diberikan Oleh Karburator Dasar :
23
a. Apabila putaran motor (n) rendah. Perbedaan tekanan kecil, sedikit bahan bakar
yang 1ewat, hanya sedikit bahan bakar yang bercampur dengan udara, jadi terjadilah
campuran bahan bakar dan udara yang miskin.
b. Apabila putaran motor (n) besar. Perbedaan tekanan besar, banyak bahan bakar
yang lewat, banyak bahan bakar yang bercampur dengan udara, jadi terjadilah campuran
bahan bakar dan udara yang kaya.
23. Yang dibutuhkan oleh motor:
a. Apabila putaran motor (n) keci1, di butuhkan campuran bahan bakar
yang kaya ....................................... 0,65 -- 0,80.
b. Apabila putaran motor (n) besar dibutuhkan campuran bahan bakar
yang miskin .0,80 1,05
24. Jadi Kesimpulan :
a. Apabila motor membutuhkan campuran (bahan bakar dan udara) yang kaya,
karburator dasar memberikan campuran bahan bakar yang miskin.
b. Apabila motor membutuhkan campuran (bahan bakar dan udara) yang miskin,
karburator dasar memberikan campuran bahan bakar yang kaya.
25. Per1engkapan-perlengkapan tambahan untuk karburator dasar.
a. Ruang pembantu untuk pemiskinan campuran bahan bakar dan udara.
b. Perlengkapan untuk gas kecil.
c . Ekonomaiser
d. Perlengkapan untuk percepatan motor.
e. Koreksi pada ketinggian.
26. Untuk putaran maksimum motor memerlukan campuran bahan bakar yang miskin (max
= 0, 9 - 0,95). Apabila katub kupu-kupu terbuka penuh, sistem mekanis menekan pegas dan tirus
terbukalah lobang A, maka mengalirlah tambahan bahan bakar. Campuran yang terjadi menjadi
kaya. Apabila katup kupu-kupu berubah posisi, maka keterangannya sebaliknya.
27. Perlengkapan untuk percepatan motor. Fungsi dari perlengkapan tambahan ini ialah
apabila katup kupu-kupu menutupnya secara mendadak, maka perlengkapan ini akan
memberikan bahan bakar tambahan agar motor tidak berhenti bekerja (mati). Kalau handel gas
ditarik katup kupu-kupu mendadak membuka udara masih banyak yang mengalir sedangkan
banyaknya bahan bakar yang mengalir masih tetap konstant dan campurannya miskin. Padahal
motor membutuhkan campuran yang kaya. Maka kadang-kadang kalau menutupnya secara
mendadak dan motor mati (tidak bekerja).
24
Gambar 3.2 Ekonomizer
Gambar 3.3 Perlengkapan percepatan motor
28. Koreksi pada ketinggian. Dengan penambahan ketinggian terbang, banyaknya udara
yang mengalir mnelalui karburator makin berkurang sebanding dengan BD udara. BD bahan
bakar, dalam hal ini tidak berubah (walaupun ketinggiannya berubah), maka dari itu campuran
bahan bakar akan berubah menjadi kaya, apabila ketinggian terbangnya ditambah.
29. Latihan Soal :
a. Apa yang dimaksud dengan pendinginan dan jelaskan cara-caranya !
b. Apa yang terjadi bila bagian-bagian motor piston tidak didinginkan ?
c. Jelaskan sifat-sifat antrifid !
25
d. Terangkan mekanisme pendinginan dengan udara !
e. Jelaskan mekanisme pelumasan motor piston !
f. Sebutkan persyaratan dasar dari karburator dan bagian-bagiannya !
BAB IV
KONSEP DASAR TURBIN GAS
1. Pengantar. Prinsip konversi energi dalam turbin sudah lama diketahui. Kira-kira 130 tahun
sebelum Masehi prinsip turbin reaksi sudah ditemukan oleh Hero. Sedangkan prinsip turbin
impuls oleh Giovanni Branca pada tahun 1629. Pada dasarnya proses konversi energi dalam
turbin merupakan proses ekspansi, yaitu proses penurunan tekanan. Pada turbin reaksi proses
ekspansi tersebut terjadi baik dalam sudu-sudu tetap (pengarah) yang terpasang pada rumah
turbin yang tidak berputar, maupun dalam sudu-sudu gerak yang terpasang pada roda turbin yang
berputar. Sedangkan pada turbin impuls proses ekspansi hanya terjadi dalam sudu-sudu tetap
saja. Jadi boleh dikatakan bahwa turbin diketemukan lebih dahulu daripada mesin torak.
Perkembangannya memang lamban, karena pengetahuan tentang material dan termodinamika
belum memadai.
Selanjutnya prinsip sistem turbin gas yang terdiri dari kompresor, ruang bakar (pembakaran
kontinu pada tekanan konstan) dan turbin (impuls) yang banyak digunakan sekarang ditemukan
oleh John Barber (Nuneaton, Inggris) pada tahun 1791. Kemajuan teknologi turbin gas juga
dipacu oleh temuan turbin uap reaksi oleh Sir Charles Parsons (Inggris) pada tahun 1884. Turbin
uap kemudian diterapkan pada sistem propulsi kapal dan pusat listrik.
Usaha pengembangan sistem turbin gas diteruskan terutama dengan terlebih dahulu
meningkatkan efisiensi kompresor. Penggunaan turbin impuls pada sistem turbin gas juga
dilakukan oleh Reno Armengaud dan Charles Lemale (Perancis) yang menghasilkan daya poros
500 hp pada 5000 rpm, dengan efisiensi termal sekitar 3 - 5 %. Pada waktu itu sudu-sudu
didinginkan dengan air yang disemprotkan, sedangkan jenis turbin yang digunakan adalah turbin
impuls karena gas yang diekspansikan kedalam turbin bertekanan rendah, namun F. Stolze
(Jerman) kemudian juga mencoba menggunakan turbin reaksi yang dirancang pada tahun 1872
tetapi baru dapat dibuat dan diuji di sekitar tahun 1904.
Sementara itu Hans H. Holzwarth (Jerman) mencoba merancang sistem turbin gas dengan
pembakaran volume konstan (pembakaran tidak kontinu). Walaupun demikian hasilnya dianggap
tidak praktis dan efisiensinya rendah. Pcnggunaan turbin gas sebagai turbocarjet pada motor
diesel dirintis oleh Dr. Sefred Buchi (Swiss) pada tahun 1908. Penggunaan turbocarjet pada
motor bensin untuk propulsi pesawat terbang untuk pertama kalinya dirintis oleh A. Rateau
(Perancis) pada tahun 1917. Pada waktu itu teknologi motor bakar torak telah maju dan
berkembang. Dalam hal tersebut penggunaan turbocarjet diperlukan untuk meningkatkan daya
motor atau mengkompensasi turunnya daya dengan ketinggian terbang. Penggunaan turbin gas
sebagai motor propulsi pesawat terbang dirintis oleh Frank Whittle (Inggris) yang mengajukan
paten untuk sistem turbin gas dan saluran pembangkit jet, pada bulan Januari tahun 1930.
Berbagai usaha telah dilakukan untuk mengatasi kesulitan biaya dan mendapatkan dukungan,
tetapi baru 5 tahun kemudian konsep rancangannya mendapat tanggapan. Pada tahun 1937 motor
turbojet berhasil diuji dengan hasil yang baik. Hal tersebut kemudian memicu pengembangan
desain dan pembuatan motor turbojet. Penelitian dan pengembangan ditekankan pada
peningkatan efisiensi kompresor (sentrifugal). Namun, perlu dicatat bahwa sebelum Frank
Whittle, sebenarnya sudah ada paten motor jet oleh Lorin (1908) berdasarkan prinsip motor torak
sebagai pembangkit gas; kemudian juga Lorin (1913) tentang prinsip ramjet; dan M. Guillaume
26
(1921) berdasarkan prinsip turbin gas sebagai pembangkit gas. Tetapi hal tersebut baru diketahui
pada tahun 1939 oleh Gohlke, seorang pemeriksa paten dari Jerman.
Turbin gas adalah motor bakar yang terdiri dari tiga komponen utama, yaitu: kompresor, ruang
bakar, dan turbin. Sistem ini dapat berfungsi sebagai pembangkit gas ataupun menghasilkan daya
poros. Ciri utama turbin gas adalah kompak, ringan, dan mampu menghasilkan daya tinggi.
Berbeda dengan motor bakar torak, pada turbin gas tidak terdapat bagian yang bergerak translasi
sehingga turbin gas dikatakan bebas getaran. Di samping itu proses kompresi, pembakaran, dan
ekspansi terjadi secara terpisah, masing-masing di dalam kompresor, ruang bakar, dan turbin.
Turbin menghasilkan daya yang sebagian besar diperlukan untuk menggerakkan kompresornya
sendiri, sisanya untuk menggerakkan beban disebut daya poros seperti ditunjukkan pada Gambar
4.1. Beban dapat berupa roda penggerak, propeler, generator listrik, pompa, fan atau kompresor.
Apabila semua daya turbin digunakan untuk menggerakkan kompresornya sendiri, maka
pasangan kompresor, turbin, dan ruang bakar tersebut hanya berfungsi menghasilkan gas panas.
0leh karena itu pasangan tersebut dinamai pembangkit - gas (gas generator) seperti pada motor
turbojet tersebut pada Gambar 4.2. Pada motor turbojet, turbin gas berfungsi sebagai
pembangkit-gas untuk nosel yang berfungsi menghasilkan pancaran (jet) gas berkecepatan
tinggi, untuk menghasilkan gaya dorong.
Gambar 4.1 Diagram turbin gas dengan poros tunggal
Turbin gas yang dibahas dalam diktat ini akan diutamakan pada penggunaannya dalam sistem
propulsi dengan penekanan pada sistem propulsi pesawat terbang. Untuk kendaraan darat dan
kapal, turbin gas digunakan untuk menghasilkan daya poros. Tentu saja motor turbojet dapat
digunakan, tetapi tidak efisien dan tidak ekonomis untuk kendaraan darat, sehingga
penggunaannya terbatas pada mobil olah raga atau yang dirancang khusus untuk pemecahan
rekor kecepatan di darat.
27
2. Lingkungan dan daerah operasi. Turbin gas memerlukan udara untuk pembakaran dimana
gas panas yang dihasilkan berfungsi sebagai fluida kerja. Dibandingkan dengan motor bakar
torak, udara yang diperlukan turbin gas relatif sangat banyak, yaitu 3 sampai lebih dari 10 kali
Gambar 4.2 Sebuah motor turbojet dan komponen utamanya
lebih besar. Hal ini disebabkan karena proses pembakaran di dalam ruang bakar berlangsung
kontinu pada tekanan konstan sehingga temperatur gas (pembakaran) maksimum masuk turbin
harus dibatasi, sesuai dengan kekuatan material yang digunakan dan umur-pakai yang
direncanakan. Emisi gas buang turbin gas boleh dikatakan lebih rendah daripada motor bakar
torak, kecuali emisi NO, yang masih tergolong cukup tinggi. Untuk turbin gas stasioner atau
turbin gas untuk industri, turbin gas beroperasi pada kondisi lingkungan atmosfer yang boleh
dikatakan tetap. Tetapi pada turbin gas untuk kendaraan kondisi lingkungannya dapat berubah
yaitu ketika mendaki atau ketika beroperasi pada ketinggian yang berbeda. Parameter
lingkungan yang utama adalah tekanan, temperatur, kelembaban relatif udara atmosfer dan
kotoran. Kesemuanya itu berpengaruh pada prestasi dan efisiensinya. Oleh karena itu perlu
diketahui karakteristik serta perubahan prestasi pada setiap ketinggian. Hal ini disebabkan
karena setiap mesin dirancang pada titik rancangannya, yaitu menghasilkan daya dan efisiensi
yang paling baik pada suatu kondisi operasi tertentu.
Selanjutnya, turbin gas untuk pesawat terbang beroperasi pada kondisi lingkungan yang
berubah-ubah, dari ketinggian muka laut sampai beberapa puluh kilometer di atas muka laut.
Perubahan ketinggian tcrsebut dapat terjadi sangat cepat, tergantung pada kecepatannya, naik
dan turun, serta pada ketinggian, kondisi angin dan cuaca yang berubah. Oleh karena itu faktor
keterpercayaan menjadi sangat penting karena motor tidak boleh mati pada kondisi apapun.
Namun pesawat terbang dan motor propulsi merupakan satu kesatuan yang utuh, dengan daerah
operasi terletak dalam koridor terbang, yaitu dalam daerah ketinggian dan kecepatan tertentu,
tergantung dari desain pesawat terbang yang bersangkutan. Koridor terbang tersebut dibatasi
oleh suatu batas gaya angkat (atau stol), batas temperatur dan batas gaya aerodinamika, seperti
terlihat pada Gambar 4.3. Penggunaan motor bakar torak pada pesawat terbang pun ada
batasnya. Dalam hal ini dapat dikatakan bahwa motor bakar torak hanya digunakan pada pesawat
28
propeler pada ketinggian rendah serta kecepatan rendah karena untuk menghasilkan daya yang
besar motor bakar torak akan berukuran besar dan berat sehingga tidak cocok untuk digunakan
pada pesawat terbang besar atau kecepatan tinggi. Oleh karena itu untuk daya poros yang lebih
besar harus digunakan turbin gas untuk menggerakkan propeler, seperti pada pesawat turboprop
atau menggerakkan rotor seperti pada helikopter. Hal tersebut ditunjukkan pada Gambar 4.4.
Pada kecepatan terbang yang lebih tinggi, di sekitar M = 1, propulsi propeler tidak efektif lagi
sehingga harus digunakan sistem propulsi jet. Dalam hal tersebut terakhir turbin gas berfungsi
sebagai pembangkit gas
Gambar 4.3 Koridor terbang beberapa jenis pesawat terbang.
.
29
Gambar 4.4 Karakteristik pemakaian bahan bakar spesifik gaya dorong
Gambar 4.5 Karakteristik gaya dorong spesifik
3. Turbin gas untuk pesawat terbang. Dalam pasal ini akan dibicarakan tentang turbin gas
untuk sistem propulsi pesawat terbang, yaitu turboprop dan turboshaft, turbojet, turbofan, ramjet
dan turboramjet. Semua jenis motor propulsi tersebut menggunakan udara sebagai fluida kerja,
karena itu termasuk golongan motor pengguna-udara (air-breathing engine). Turbin gas
termasuk motor pengguna-udara karena memerlukan udara yang mengandung 21 % volume
oksigen (0
2
) untuk membakar bahan bakar di dalam ruang bakar. Proses pembakaran tersebut
mengubah energi kimia bahan bakar menjadi energi termal; berlangsung secara kontinu pada
tekanan konstan. Dengan demikian proses pembakaran hanya akan menaikkan temperatur udara
(gas pembakaran).
Sistem propulsi berfungsi menghasilkan gaya dorong pada pesawat terbang sehingga pesawat
terbang akan bergerak. Pada pesawat terbang bersayap tetap (fixed-wing) gerakan maju pesawat
akan menimbulkan gaya angkat, terutama pada sayap yang besarnya sebanding dengan kuadrat
kecepatannya. Ketika gaya angkat yang terjadi telah melampaui beratnya, maka pesawat akan
terangkat dari tanah dan terbang. Sedangkan pada helikopter, gaya angkat dihasilkan oleh rotor
atau sayap yang berputar. Oleh karena itu helikopter juga dinamakan pesawat terbang sayap
berputar (rotary- wing). Selanjutnya, arah gerakan dan kecepatan helikopter diatur oleh vektor
gaya (resultan) yang dihasilkan rotor.
Turbin gas dinilai sangat cocok sebagai motor propulsi pesawat terbang karena kompak dan
ringan serta mampu menghasilkan daya yang besar. Hal ini menjadi penting karena adanya
kecenderungan terbang pada kecepatan tinggi serta jarak jelajah yang panjang dan muatan yang
bertambah berat. Motor torak tidak dapat memenuhi hal tersebut karena ukuran motor menjadi
sangat besar dan berat.
30
Pada awal perkembangan pesawat terbang, mesin uap juga pernah dicoba digunakan oleh
Samuel Plerpont Langley, seorang Amerika, yang berhasil membuat pesawat miniatur (tanpa
awak) pada tahun 1896. Pcsawat terbang tersebut dapat mencapai jarak lebih dari satu mil pada
kecepatan 25 mph. Penggunaan mesin uap untuk pesawat terbang tidak dilanjutkan karena mesin
uap terlalu berat dan tidak praktis, lagi pula daya yang dihasilkan terlalu rendah. Langley
melanjutkan eksperimennya dengan menggunakan motor bensin, tetapi ia tidak berhasil
menerbangkan pesawatnya karena kecelakaan pada waktu tinggal landas. Pada tahun 1905,
Wilbur dan Orville Wright menggunakan motor bensin sebagai motor propulsi pesawat terbang
propeler yang pertama dapat dikendalikan dengan baik oleh penerbang; mencapai waktu terbang
38 menit dan jarak terbang di sekitar 24 mil. Daya motor bensin yang digunakan 12 hp dan berat
spesifiknya (termasuk roda gigi transmisi dan propeler) kira-kira 0,1 PS/kg (1PS = 75 mkp/s =
0,9864 hp). Pada tahun 1906 Wright bersaudara mendapatkan paten dan mendirikan pabrik
pesawat terbang. Walaupun banyak kemajuan yang dicapai sampai pada akhir perang dunia
kedua, dengan berat spesifik 2,0 PS/kg, namun keberadaan motor torak sebagai motor propulsi
pesawat terbang makin berkurang. Hal tersebut disebabkan terutama oleh kecenderungan
penggunaan unit motor yang kompak dan ringan serta kebutuhan daya yang tinggi. Selain itu
ketersediaan bahan bakarnya makin langka. Karena itu pemakaian motor torak selanjutnya juga
terbatas pada pesawat propeler kecil dan kecepatan rendah.
Motor diesel juga pernah digunakan tetapi tidak dilanjutkan karena faktor berat dan getaran yang
tidak menguntungkan bagi penerapannya sebagai motor propulsi pesawat terbang. Sementara itu
motor turbojet mulai dikembangkan pada akhir tahun 1930-an karena kemampuannya
menghasilkan gaya dorong dan kecepatan tinggi. Seperti pada pesawat terbang propeler, awal
pengembangan pesawat turbojet diutamakan untuk kepentingan militer. Baru 10 sampai 20 tahun
kemudian motor turbojet digunakan pada pesawat terbang komersial, yaitu setelah mencapai
tingkat keterpercayaan yang cukup tinggi. Pesawat terbang militer yang pertama juga
dikembangkan oleh Wright bersaudara pada tahun 1909.
4. Soal Latihan :
a. Terangkan proses perkembangan tentang turbin gas.
b. Sebutkan komponen utama motor turbin gas.
c. Buatlah diagram sebuah motor turbin gas sederhana poros tunggal
31
BAB V
KLASIFIKASI MOTOR TURBIN GAS
1. Pengantar. Dalam pokok bahasan berikut akan diperkenalkan secara singkat tentang
bagaimana motor turbin gas itu. Dari sini diharapkan Karbol akan mengenal lebih dahulu bidang
apa yang akan dipelajarinya, sehingga akan memudahkan pemahaman uraian dan bahan-bahan
ajaran berikutnya. Materi yang akan dibahas terdiri dari 3 sub pokok bahasan, yaitu :
a. Klasifikasi motor turbin gas
b. Bagian-bagian/konstruksi motor turbin gas
c. Penggunaan motor turbin gas pada pesawat terbang
2. Klasifikasi umum motor turbin gas. Motor turbin gas adalah mesin penggerak yang
paling dominan digunakan dalam dunia penerbangan dewasa ini, baik sebagai motor penggerak
sarana transportasi udara untuk kepentingan damai maupun untuk kepentingan
militer/pertahanan keamanan. Sejalan dengan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi,
terciptalah motor turbin gas yang relatif lebih ringan, efisien dan tahan lama.
Dari segi ilmiah motor turbin gas adalah sejenis mesin yang mengubah energi kimia bahan
bakar menjadi daya mekanik. Bahan bakar dapat berupa padat, cair atau gas. Pelepasan energi
kimia tersebut dilakukan dengan cara mereaksikan bahan bakar dengan oksigen yang terdapat
dalam udara. Proses tersebut disebut proses pembakaran, dimana energi kimia akan muncul
dalam bentuk panas dan panas ini dirubah menjadi daya mekanik.
Telah disampaikan bahwa dalam proses pembakaran, energi kimia muncul dalam bentuk
panas dan panas ini dirubah menjadi daya mekanik. Ditinjau pengubahan dari energi kimia
menjadi daya mekanik, motor bakar dapat digolongkan menjadi 2 golongan sebagai berikut :
a. Motor pembakaran luar (Exsternal Combustion Engines) pada motor jenis ini, proses
pembakaran menghasilkan panas, kemudian panas tersebut diteruskan kepada suatu
media thermodinamis (biasanya air). Akibat menerima energi panas, media tersebut akan
berkembang dan menggerakkan piston dari mesin (mesin uap, turbin uap). Dengan
demikian piston atau turbin itulah yang mengubah energi panas menjadi daya mekanik.
b. Motor pembakaran dalam (Internal Combustion Engines). Pada jenis motor ini proses
pembakaran menghasilkan panas dari media thermodinamis. Media thermodinamis
tersebut kemudian menggerakkan piston dari motor turbin gas.
3. Motor pesawat terbang. Kedua proses pembakaran tersebut diatas, dapat dibandingkan
kelebihan/kekurangannya sebagaimana telah dijelaskan dalam bab 1. Dari uraian tersebut, motor
pesawat terbang tergolong yang internal Combastion Engines (mesin pembakaran dalam),
dimana energi thermal yang dihasilkan untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah energi
thermal menjadi energi mekanik. Proses pembakaran berlangsung di dalam motor bakar itu
sendiri sehingga gas hasil pembakaran yang terjadi berfungsi sebagai fluida kerja. Di tinjau dari
sistem yang digerakkan oleh media thermodinamis, motor pembakaran dalam dapat digolongkan
menjadi :
32
a. Motor Piston. Ialah motor yang pengubahan mesin panas menjadi daya mekanik
dilakukan dengan desakan (ekspansi) gas hasil pembakaran (media thermodinamis)
pada piston di dalam silinder, dengan demikian gerakan piston merupakan gerakan
bolak-balik. Uraian tentang motor piston secara luas dan rinci bisa dibaca kembali pada
bab 1 3.
b. Motor Turbin Gas/Turbin Gas. Ialah motor turbin yang pengubahan energi panas
menjadi energi mekanik dilakukan dengan mendesakkan (mengekspansi) gas hasil
pembakaran (media thermodinamis) melalui daun-daun turbin (turbine blades). Dengan
demikian gerakan turbin adalah gerakan rotasi.
4. Klasifikasi khusus motor turbin gas. Motor turbin gas dapat diklasifikasikan secara khusus
menjadi beberapa bagian :
a. Berdasarkan suplai bahan bakar/udara :
1) Roket
2) Air Consuming Engine
b. Berdasarkan pemakaian kompresor/tidak, air consuming engine dibagi menjadi tiga
sebagai berikut :
1) Ram Jet
2) Turbojet/ GTE
3) Pulse Jet
c. Berdasarkan jenis kompresor yang dipakai :
1) Centrifugal Flow
2) Axial Flow
3) Centrifugal- Axial flow
5. Motor penggerak pesawat ruang angkasa. Jenis motor roket, tergolong keluarga motor
turbin gas tetapi mempunyai prinsip kerja yang berlainan dengan air consuming engine. Hal
tersebut mengingat roket tidak membutuhkan udara luar untuk proses pembakaran, tetapi telah
membawa sendiri bahan bakar dan oxydisernya. Oleh karena itu roket dapat menjelajahi angkasa
luar dimana oksigen sangat kurang bahkan tidak ada sama sekali.
6. Ramjet. Pada kecepatan terbang supersonik, misalnya M = 2, energi kinetik udara masuk
motor cukup tinggi sehingga difuser dapat menaikkan tekanan udara sehingga mencapai tekanan
yang diperlukan untuk pembakaran. Karena itu pada kondisi operasi tersebut tidak diperlukan
kompresor dan dengan demikian tidak diperlukan turbin, seperti terlihat pada Gambar 5.1.
Ramjet hanya terdiri dari tiga komponen utama, yaitu: difuser, ruang bakar dan nosel. Oleh
karena itu hendaknya diperhatikan bahwa ramjet tidak mungkin bekerja pada kecepatan terbang
rendah, apalagi untuk start dan tinggal landas karena difuser tidak mungkin menghasilkan
tekanan cukup tinggi untuk pembakaran Berdasarkan hal tersebut penggunaan ramjet selalu
dikombinasikan dengan motor turbojet atau roket. Dalam hal tersebut motor roket bekerja lebih
dahulu untuk start sampai mencapai kecepatan supersonik, setelah itu motor ramjet dapat
bekerja sendiri
33
Gambar 5.1 Motor ramjet
Jikalau kecepatan udara masuk ruang bakar masih berkecepatan supersonik, maka ramjet
tersebut dinamai ramjet dengan pembakaran supersonik atau skramjet (scramjet, supersonic
combustion ramjet).
Ram Jet merupakan sebuah pipa terbuka yang didalamnya terdapat "Fuel Nosel" dan ruang
bakar. Gerak maju dari ramjet akan mengakibatkan udara memasuki bagian depan dari ramjet
yang berbentuk divergen sehingga akan terjadi pengurangan kecepatan udara dan penambahan
tekanan udara. Tekanan tersebut dihasilkan karena adanya ram pressure yakni perubahan energi
kinetik menjadi pressure energi oleh diffuser. Aliran udara yang sudah menurun kecepatannya
dan meningkat tekanannya masuk ke dalam ruang bakar.
7. Motor turbojet. Penggunaan motor jet pada sistem propulsi pesawat terbang didorong oleh
adanya keinginan untuk mencari bentuk sistem propulsi yang lain daripada propulsi propeler
yang tradisional. Selain itu juga karena keterbatasan kemampuan propeler untuk penerbangan
kecepatan tinggi dan pada altitude tinggi. Dalam hal ini pembangkitan gaya dorong dilakukan
dengan menggunakan nosel, yaitu untuk menghasilkan kecepatan gas yang jauh lebih tinggi
daripada kecepatan terbang. Dengan hal tersebut gaya dorong dibangkitkan dengan merancang
perubahan momentum dari fluida yang mengalir masuk kedalam dan keluar dari motor jet yang
digunakan. Sedangkan faktor yang dominan dalam unsur momentum tersebut adalah kecepatan,
bukan laju aliran massanya. Paten F. Whittle tentang motor turbojet meliputi penggunaan
kompresor aksial bertingkat dan kompresor sentrifugal, sebuah ruang bakar, sebuah turbin
penggerak kompresor, dan sebuah nosel. Meskipun F. Whittle adalah pemegang paten motor
turbojet, namun uji terbang pesawat terbang dengan sistem propulsi turbojet yang pertama adalah
hasil rancangan S. Campini (Itali, 1940). Setelah itu pesawat tempur dan pesawat pembom
Jerman, dan selanjutnya buatan Rolls-Royce "Meteor" dan buatan de Havilland "Goblin",
keduanya di Inggris. Baru kemudian General Electric Company di Amerika Serikat
mengembangkan motor turbojet berdasarkan desain dari Inggris.
Motor turbojet terdiri dari beberapa komponen utama, yaitu difuser, kompresor, ruang bakar,
turbin, dan nosel seperti terlihat pada Gambar 5.2. Udara atmosfer masuk kedalam difuser,
dengan kecepatan kira-kira sama dengan kecepatan terbang. Difuser menaikkan tekanan udara
dengan jalan menurunkan kecepatannya, yaitu mengubah energi kinetik menjadi tekanan.
Setelah itu udara masuk kedalam kompresor yang berfungsi menaikkan tekanan udara. Keluar
dari kompresor tekanan dan temperatur udara sudah cukup tinggi untuk melakukan proses
pembakaran bahan bakar didalam ruang bakar secara kontinu pada tekanan konstan. Gas
pembakaran yang dihasilkan masuk kedalam turbin sehingga menghasilkan daya poros yang
diperlukan untuk menggerakkan kompresor saja. Selanjutnya gas pembakaran diekspansikan
kedalam nosel supaya diperoleh kecepatan gas yang tinggi untuk menghasilkan gaya dorong jet.
Jadi, penggunaan turbin pada motor turbojet hanyalah untuk menggerakkan kompresor yang
diperlukan untuk menaikkan tekanan udara untuk pembakaran. Sedangkan difuser digunakan
untuk mengurangi kerja kompresor sehingga mengurangi daya dan ukuran turbin yang
d1perlukan, Karena motor turbojet hanya menghasilkan gaya dorong jet gas pembakaran, maka
sistem turbin gas yang terdiri dari kompresor, ruang bakar dan turbin, hanyalah berfungsi sebagai
pembangkit gas (gas generator) untuk nosel. Motor turbojet tidak menghasilkan daya poros.
Motor turbojet tidak menggunakan propeler, karena itu motor turbojet digunakan untuk
penerbangan kecepatan tinggi dan pada altitud (altitude) yang tinggi. Untuk menghasilkan
34
kecepatan jet gas pembakaran yang lebih tinggi, motor turbojet dapat dilengkapi dengan ruang
bakar kedua (afterburner) yang dipasang antara turbin dan nosel. Di sini gas pembakaran yang
keluar dari turbin masih mengandung banyak oksigen sehingga memungkinkan pembakaran
bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang bakar kedua. Jika engine sudah bekerja dan
kompresor berputar dengan kecepatan yang cukup, maka baik starter motor maupun igniter akan
berhenti bekerja
Gambar 5.2 Motor turbojet Pratt & Whitney J57(JT3)
Motor itu akan hidup terus tanpa bantuan lagi selama bahan bakar dan udara secara proporsional
dan kontinu masuk ke dalam combustion chamber (ruang bakar) . Turbojet engine bisa bekerja
terus menerus sedemikian adalah karena adanya kompresor. Kompresor-kompresor ini
mensuplai udara bertekanan ke dalam combustion chamber untuk pembakaran yang selanjutnya
menghasilkan gas yang memutar turbine. Siklus ini selalu akan bekerja terus selama proses
pembakaran berlangsung. Turbojet engine dapat digolongkan menjadi tiga macam menurut jenis
kompresor yang digunakan yaitu : Centrifugal kompresor,axial compressor dan centrifugal axial
kompresor.
8. Motor turboprop dan turboshaft. Motor turboshaft adalah motor turbin gas yang hanya
menghasilkan daya poros saja. Jadi turboshaft digunakan pada helikopter untuk menggerakkan
rotor-utama dwi rotor-ekor, unit daya pembantu (Auxiliary Power Unit, APU); turbin gas
penggerak kapal dan kendaraan darat, dan turbin gas industri. Sedangkan motor turboprop
adalah motor turbojet yang menggerakkan propeler. Dengan demikian motor turboprop
menghasilkan gaya dorong propeler dan jet; atau motor turboprop adalah motor hibrida antara
motor jet dan propeler.
Motor turboprop dikembangkan di Jerman menjelang akhir perang dunia kedua, antara lain
BMW-028, Heinkel-Hirth He S 02 1, dan Junkers Jumo 022. Kemudian juga oleh General
Electric Company di Amerika, yang dikenal dengan sebutan "propjef" (TG-100); dan di Inggris
oleh pabrik mesin pesawat terbang Bristol Theseus, Rolls-Royce Trent, Armstrong-Siddeley
Phyton dan Mamba, dan De Havilland Goblin, Pada saat itu baru dapat dikembangkan motor
turboprop antara 2000-5000 PS.
35
Dalam banyak hal turbin gas lebih disukai karena ukurannya yang kompak dan ringan serta
mampu menghasilkan daya poros yang tinggi, meskipun motor torak untuk pesawat terbang
propeler mampu menghasilkan daya sampai 5000 PS dan mencapai kecepatan 600-900 knot
pada akhir perang dunia kedua. Turbin gas yang boleh dikatakan bebas getaran itupun memiliki
daya tarik untuk daerah daya rendah, dan seringkali dirasakan lebih bergengsi meskipun motor
torak lebih efisien. Selain itu dapat dibebani penuh dalam waktu dua sampai tiga menit setelah
start, dan mudah perawatannya. Karena turbin gas bekerja pada putaran yang tinggi, maka
diperlukan roda reduksi sehingga putaran propeler berkisar antara 1000 - 1250 rpm. Hal tersebut
adalah untuk menjaga agar bilangan Mach pada puncak propeler tidak melebihi M = 0.70, untuk
merghindari terjadinya kejutan yang menurunkan efisiensi propeler. Selain itu juga untuk
mencegah kebisingan suara propeler bagi penumpang dan masyarakat sekitar. Dalam kaitan ini
roda gigi perlu dibuat lebih ringan serta ditingkatkan mutunya sehingga terpercaya dan tidak
mengeluarkan suara dan getaran.
Kelemahan propeler tersebut dapat dikurangi atau dikompensasi misalnya dengan memperkecil
diameter, menggunakan jumlah daun propeler yang lebih banyak, melekukkan ke belakang
(sweeping) daun propeler untuk menurunkan bilangan Mach relatif. Hal tersebut merupakan
prinsip dasar dari pengembangan prop-fan yang mampu beroperasi pada kecepatan tinggi.
Selanjutnya pengembangan propeler dengan langkah (pitch) yang variabel (variable pitch
propeler) merupakan usaha mcmpertahankan efisiensi propeler dalam daerah operasi yang luas.
Pesawat propeler baik untuk kecepatan rendah dan landasan pacu yang pendek.
Seperti dikemukakan di atas pengembangan propeler dilanjutkan untuk memperbaiki efisiensi
pada kecepatan tinggi, yaitu mencapai efisiensi
p
= 0.80 pada bilangan Mach di sekitar 0,85.
Hal tersebut dapat dipenuhi oleh prop-fan atau fan terbuka (unductedfan) yang berdiameter lebih
kecil, daun yang lebih lebar dan lebih tipis serta melekuk ke belakang, dibandingkan dengan
propeler konvensional. Diagram skematik sebuah motor turboprop dapat dilihat pada Gambar 5.
3. Pada motor turboprop gaya dorong dihasilkan oleh propeler P (- 85%) dan nosel N (15%).
Gambar 5.3 menunjukkan skema motor turboprop poros tunggal. Propeler diputar oleh turbin T
yang juga memutar kompresor K. Dalam hal ini sebagian besar (60 %) daya turbin digunakan
untuk menggerakkan kompresor dan sebagian (40 %) untuk menggerakkan propeler melalui roda
gigi reduksi, supaya kecepatan keliling ujung propeler tidak mencapai bilangan Mach yang
kritis. Dengan demikian propeler dijaga agar tetap bekerja pada efisiensi aerodinamika yang
tinggi. hal tersebut sekaligus menjelaskan mengapa pesawat turboprop dan helikopter tidak
digunakan untuk terbang pada ketinggian atau (altitude) dan kecepatan tinggi. Pesawat turboprop
baik untuk kecepatan terbang rendah dan untuk lapangan terbang dengan landasan pacu yang
pendek. Udara masuk motor melalui saluran-isap kedalam kompresor sehingga tekanan dan
temperaturnya naik. Udara panas tersebut kemudian masuk kedalam ruang bakar dan membakar
bahan bakar yang disemprotkan kedalamnya. Pembakaran terjadi secara kontinu pada tekanan
konstan sehingga proses pembakaran diperlukan hanya untuk menaikkan temperatur udara.
Jumlah bahan bakar yang disemprotkan disesuaikan dengan daya yang harus dihasilkan.
Selanjutnya gas hasil pembakaran keluar dari ruang bakar, masuk kedalam turbin T, memutar
roda turbin dan menghasilkan daya poros yang diperlukan untuk menggerakkan propeler dan
kompresornya sendiri. Energi sisanya diubah menjadi energi kinetik didalam nosel N untuk
menghasilkan kecepatan gas sesuai dengan gaya dorong jet yang ingin dihasilkan. Jadi, motor
turboprop menghasilkan gaya dorong, F yang terdiri dari komponen gaya dorong propeler,
Fp dan komponen gaya dorong jet, Fj. Selanjutnya Gambar 5.4 menunjukkan motor
turboprop dengan turbin-bebas T
N
. Dalam hal ini turbin dibagi menjadi dua bagian. Satu khusus
untuk menggerakkan kompresor, dinamai turbin-kompresor, T
K.
Sedangkan turbin yang kedua
khusus menggerakkan propeler (beban), dinamai turbin daya, T
N
; atau turbin bebas, bebas dari
36
kompresor. Berbeda dengan motor turboprop, motor turboshaft hanya menghasilkan daya poros.
Semua energi gas pembakaran dikonversi menjadi energi mekanis dalam bentuk daya poros
turbin. Motor turboshaft digunakan sebagai motor propulsi helikopter atau unit daya pembantu
(Auxiliary Power Unit), APO atau untuk industri. Pada prinsipnya Turboprop Engine sama
dengan Jet Engine, hanya perbedaannya terletak pada sarana penghasil daya dorong. Daya
dorong Turboprop dihasilkan dari propeller yang diatur oleh reduce gear agar putaran propeller
tidak melebihi kecepatan suara. Apabila kecepatan mencapai kecepatan suara, dapat
mengakibatkan adanya turbulensi dan terjadi stall. Sedangkan pada exhaust nosel hanya
menghasilkan sebagian kecil daya dorong. Dengan demikian fungsi turbine juga berbeda. Pada
turbojet engine hanya mengubah sebagian energi menjadi energi mekanik, secukupnya untuk
menggerakkan turbine dan Alat bantu lainnya. Sehingga sisa energi masih cukup besar untuk
menghasilkan gaya dorong. Sedangkan pada Turboprop, energi panas dan tekanan sepenuhnya
diubah menjadi energi mekanis untuk menggerakkan proppeller, kompresor dan alat-alat bantu
lainnya sedangkan pada exhaust nozzelnya gas yang keluar hanya sebagian kecil saja. Turboprop
juga dikenal dengan sebutan "prop jet", suatu turboprop engine bisa menggunakan single/dual
kompresor, tetapi pada kenyataannya tidak satupun turboprop engine yang dilengkapi dengan
dual kompresor.
Gambar 5.3 Skema motor turboprop dengan poros tunggal
F = Fp + F
j
.
9. Motor turbofan. Sejak awal perkembangan motor turbojet, Frank Whittle sudah menaruh
perhatian terhadap cara meningkatkan efisiensi propulsi. Dalam hal tersebut pada tahun 1936 ia
telah mendapatkan paten tentang prinsip turbofan. Namun, baru dikembangkan pada akhir tahun
1960-an. Motor turbofan yang pertama, dengan perbandingan tekanan kompresor di atas 20 : 1,
temperatur gas masuk turbin yang tinggi dan perbandingan simpang yang tinggi, adalah motor
turbojet militer TT 39 untuk pesawat transport Lockheed C5A, buatan General Electric.
Motor turbofan memanfaatkan segi-segi keunggulan motor turboprop dan turbojet sehingga
efektif dan ekonomis untuk penerbangan pada kecepatan dan altitud lebih tinggi daripada motor
turboprop. Gambar sebuah motor turbofan pada Gambar 5. 5. Pada motor turbofan turbin gas
menghasilkan daya poros untuk menggerakkan fan yang menghasilkan gaya dorong fan, seperti
yang terjadi pada propeler. Selain itu, berfungsi sebagai pembangkit gas bagi nosel yang
menghasilkan gaya dorong jet (panas). Dengan demikian motor turbofan menghasilkan gaya
37
dorong yang terdiri dari gaya dorong fan dan gaya dorong jet (panas). Perbandingan massa udara
yang mengalir melalui fan terhadap massa udara yang masuk kedalam (ruang bakar) motor
turbin gas dinamai perbandingan simpang (bypass ratio), R
B
. Biasanya antara 3 dan 5, tetapi
cenderung bertambah besar untuk menaikkan efisiensinya. Aliran udara melalui fan dinamai
aliran dingin dan yang melalui (ruang bakar) turbin gas dinamai aliran panas. Dari definisi
perbandingan simpang tersebut di atas dapat dikatakan bahwa motor turboprop memiliki
perbandingan simpang yang sangat tinggi.
Gambar 5.4 Motor turboprop dengan turbin-bebas
Gambar 5.5 turbofan dengan ruang bakar kedua, dua spul, digunakan pada pesawat tempur F-15
Eagle dan F-16 Fighting Falcon
Turbofan engine merupakan motor turbin gas yang terbaik pada saat ini, karena motor ini dapat
menghasilkan thrust yang sangat tinggi dengan pemakaian bahan bakar yang sangat rendah.
Engine ini pada dasarnya sama dengan Turboprop engine, hanya perbandingan antara aliran
udara yang melewati engine lebih kecil. Turbofan engine terdiri dari bagian depan suatu
tambahan yang dinamakan "Fan" yang berfungsi sebagai baling-baling. Fungsi fan ini adalah
untuk menambah aliran massa udara ke bagian belakang motor dan disambung dengan motor
turbojet untuk menghasilkan jet thrust. Aliran massa udara yang menghasilan fan adalah sebesar
38
empat sampai lima kali lebih besar dari aliran massa udara yang melalui turbojet kompresor
sehingga gaya dorong yang di hasilkan oleh fan kurang lebih sebesar 80% dari total gaya dorong
yang dihasilkan oleh motor tersebut. Kelebihan Turbofan dibandingkan dengan engine yang lain
adalah memiliki kemampuan mengkombinasikan operation effisiensi dan menghasilkan thrust
lebih tinggi dari Turboprop dan kemampuan kecepatan yang tinggi serta altitude yang tinggi dari
turbojet. Disamping itu turbofan engine lebih ringan dari turboprop maupun turbojet.
10. Motor roket. Seperti disebutkan dalam pasal-pasal sebelumnya, turbin gas dan motor-motor
turbojet, turboprop dan turboshaft, turbofan, dan ramjet merupakan motor-motor propulsi yang
memerlukan udara sebagai fluida kerja dan untuk pembakaran. Sedangkan roket tidak
memerlukan udara karena roket membawa propelan, yaitu bahan bakar dan pengoksidanya
(oksidator) sendiri sehingga daerah operasinya tidak terbatas di dalam ruang udara atmosfir.
Sampai kini motor roket merupakan satu-satunya motor propulsi yang dapat beroperasi di daerah
hampa udara dan untuk penerbangan antariksa. Motor roket hanya terdiri dari ruang bakar dan
nosel, seperti ditunjukkan dalam Gambar 5.6 dan termasuk dalam golongan motor propulsi jet.
Gambar 5.6 Diagram motor roket
Apabila propelan berupa zat padat, motor roket tersebut dinamai motor roket padat, jika
propelannya cair, motor roket dinamai motor roket cair, seperti terlihat pada Gambar 5. 7.
Sedangkan motor roket hibrida adalah motor roket yang propelannya terdiri dari zat padat dan
zat cair. Semua motor roket tersebut di atas bekerja dengan gas pembakaran yang diperoleh dari
hasil pembakaran (reaksi kimia) propelan, sehingga termasuk jenis motor roket kimia. Hal
tersebut dibedakan dari jenis yang lain, yaitu motor roket nuklir dan motor roket listrik.
Pada motor roket nuklir, fluida kerja merupakan gas panas yang diperoleh dari pendinginan
reaktor nuklir. Sedangkan pada motor roket listrik, gas masuk nosel setelah terlebih dahulu
mengalir melalui medan elektromagnet.
11. Bagian-bagian Konstruksi Motor Turbin Gas. Motor turbin gas tersusun dari beberapa
komponen utama sebagai berikut :
a. Inlet Duct. Sebenarnya inlet duct ini bukan merupakan bagian utama dari suatu motor
turbin gas (Gas turbine engine), akan tetapi sangat berpengaruh terhadap performance
motor secara keseluruhan. Suatu inlet duct harus mampu mensuplai udara baik jumlah
maupun bentuk alirannya kepada sebuah kompresor sesuai dengan kebutuhannya.
Sedangkan fungsi utamanya adalah mengubah energi kinetik udara masuk ke suatu
bentuk ram pressure pada suatu kecepatan tertentu, dimana perubahan itu harus secara
pelan dan halus (Smooth).
b. Kompresor. Fungsi dari kompresor ialah untuk menaikkan tekanan udara agar
mencapai harga perbandingan tekanan yang paling baik untuk proses pembakaran dan
ekspansi turbin maupun di nosel. Compression ratio yang setinggi-tingginya adalah yang
dikehendaki, tetapi sangat dibatasi oleh masalah fisik aliran.
c. Ruang Bakar (Combustion Chamber). Ruang bakar berfungsi untukmelaksanakan
proses pembakaran yang terjadi pada tekanan konstan. Pembakaran terjadi karena
39
percampuran bahan bakar dengan udara yang kemudian dibakar oleh percikan api dari
suatu ignitor.
d. Turbine. Komponen ini merupakan komponen yang sangat vital, sebab pada turbin
inilah energi termal dan tekanan dirubah menjadi energi mekanis. Pengubahan terjadi
karena aliran ini melalui daun turbin, akibatnya turbin berputar selanjutnya dengan
melalui shaft memutar kompresor berikut semua peralatan lainnya (aksesori) yang
berhubungan, sisa aliran yang keluar dibelakang turbin akan dimanfaatkan sebagai daya
dorong. Pencampuran kembali dengan bahan bakar yang disemprotkan di belakang
turbine akan berfungsi sebagai Afterburner.
e. Exhaust Nosel. Exhaust Nosel berfungsi untuk mengubah energi panas dan tekanan
menjadi energi kinetis, sehingga dapat terbentuk suatu gas buang yang dapat
menjadikannya gaya dorong/Thrust. Uraian secara rinci tentang komponen motor turbin
gas akan dibahas pada pokok bahasan selanjutnya.
Gambar 5.7 (a) Motor roket padat (b)Motor roket cair dengan sistem
penyaluran gas tekan
12. Contoh penggunaan motor turbin gas pada pesawat terbang. Contoh penggunaan motor
turbin gas pada pesawat terbang ialah :
a. Pesawat T-34 Charlie - 1 "Mentor" pesawat latih bagi sekolah penerbang TNI AU,
menggunakan motor "Turboprop" PT-6A-25 buatan Pratt & Whitney of Canada.
b. Pesawat HS Hawk MK-53, pesawat latih merangkap "Ground Attacked" TNI AU,
menggunakan motor "Turbofan" Adour MK 851 axial flow Turbo Engine buatan Rolls
Royce di Inggris.
13. Soal Latihan:
a. Jelaskan perbedaan antara motor pembakaran dalam dengan motor pembakaran luar !
40
b. Jelaskan komponen-komponen utama motor turbine gas dan fungsinya masing-masing!
BAB VI
TERMODINAMIKA PESAWAT TERBANG
1. Pengantar. Dalam bab ini akan dikemukakan penggunaan turbin gas sebagai bagian dari
sistem propulsi pesawat terbang. Seperti telah disebutkan dalam bab-bab terdahulu, pada motor
propulsi pesawat terbang, turbin gas dapat dirancang hanya untuk menghasilkan daya poros.
Turbin gas tersebut biasanya dinamai turboshaft, seperti pada sistem propulsi helikopter yang
menghasilkan daya poros untuk memutar rotor. Namun pada motor turboprop turbin gas
menghasilkan daya poros untuk memutar propeler, dan menghasilkan gaya dorong jet dengan
cara mengalirkan gas pembakaran yang keluar dari turbin ke dalam nosel.
Hal yang serupa juga terjadi pada motor turbofan, dimana turbin gas menghasilkan daya poros
untuk menggerakkan fan yang menghasilkan jet udara, dan gas pembakaran yang menghasilkan
jet panas. Sedangkan pada motor turbojet, turbin gas hanya berfungsi sebagai pembangkit gas
untuk nosel sehingga motor turbojet hanya menghasilkan gaya dorong jet.
Turbin gas juga digunakan pada roket propelan cair, yaitu sebagai bagian dari sistem penyaluran
propelan dimana turbin gas menggerakkan pompa propelan. Namun turbin gas yang digunakan
disini bekerja dengan gas pembakaran propelan yang sama dengan propelan untuk roket sebagai
fluida kerjanya sehingga tidak tergantung dari udara atmosfer.
Turbin gas yang dipersyaratkan untuk propulsi pesawat terbang tidak sama dengan turbin untuk
industri. Faktor keterpercayaan menempati urutan yang terpenting karena tidak boleh rusak pada
waktu terbang atau harus tetap aman kalaupun terjadi kerusakan. Umur pakai sangat ditentukan
oleh temperatur maksimum gas masuk turbin, material yang digunakan dan daur atau waktu
operasinya. Oleh karena itu umur pakainya relatif singkat dibandingkan dengan umur pakai
turbin industri yang biasanya beroperasi secara kontinyu pada temperatur gas maksimum masuk
turbin yang rendah.
Sebagai motor propulsi pesawat terbang, faktor ukuran dan berat sangat menentukan. Motor
harus dapat dibuat seringan dan sekompak mungkin sehingga perlu digunakan desain yang prima
dan material bermutu yang tahan temperatur tinggi, tahan korosi dan erosi. Desain yang kompak
tentu menuntut kemampuan operasi pada putaran tinggi antara 20.000 sampai 40.000 rpm.
Selanjutnya, kondisi lingkungan atmosfer dimana motor propulsi bekerja tidaklah tetap
melainkan tergantung pada ketinggian operasi penerbangannya. Hal tersebut sangat kritis pada
waktu tinggal landas dan terbang naik serta pada waktu terbang turun dan mendarat.
2. Instalasi dan Prinsip Kerja Motor Turbojet. Motor turbojet terdiri dari beberapa
komponen utama, yaitu: difuser, kompresor, ruang bakar, turbin, dan nosel, yang disusun seperti
terlihat pada Gambar 6.1. Udara atmosfer dengan laju aliran massa m
masuk motor pada seksi
0, pada kecepatan terbang pesawat atau pada kecepatan isap kompresor, jika pesawat dalam
keadaan diam.
Selanjutnya urutan proses dalam motor adalah sebagai berikut:
0 - 1 = proses difusi di dalam difuser, D; tekanan udara naik sesuai dengan perubahan energi
kinetik yang terjadi.
41
1 - 2 = proses kompresi di dalam kompresor, K, kompresor ini digerakkan oleh turbin.
2 - 3 = proses pembakaran bahan bakar di dalam ruang bakar, RB, pada tekanan konstan;
dalam hal ini bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar, sebanyak m
BB.
3 - 4 = proses ekspansi di dalam turbin T, sehingga turbin menghasilkan daya cukup untuk
menggerakkan kompresor K dan aksesori lain, karena motor turbojet tidak dirancang
untuk menghasilkan daya poros.
4 - 5 = proses ekspansi di dalam nosel, N, sehingga kecepatan gas keluar nosel (jet), C
5
= C
j
,
jauh lebih tinggi daripada waktu masuk nosel, C
4
. Kecepatan C
5
= C
j
sangat penting bagi
motor turbojet, sebagai faktor dominan yang menentukan besarnya gaya dorong.
Gambar 6.1 Skema mesin Turbojet dan komponen utamanya
D = difuser; K = kompresor; T = turbin; N = nosel; RB = ruang bakar; m
= laju aliran massa
udara masuk motor; m
BB
= laju allran massa bahan bakar masuk ruang bakar; f =
m
BB
/ m
perbandingan bahan bakar-udara.
Seperti telah diuraikan di atas motor turbojet tidak menghasilkan daya poros. Dalam hal ini
pasangan kompresor, ruang bakar dan turbin berfungsi sebagai generator (pembuat) gas bagi
nosel.
3. Siklus turbojet Ideal. Proses siklus sebuah turbojet ideal ditunjukkan pada diagram h-s,
seperti terlihat pada Gambar 6.2. Proses difusi, kompresi, ekspansi dalam turbin dan nosel,
42
dianggap isentropik; sedangkan proses pembakaran dianggap sebagai proses pemasukan panas
pada tekanan (stagnasi) yang konstan.
Selain itu kerja yang dihasilkan turbin dianggap sama dengan kerja yang diperlukan untuk
menggerakkan kompresor. Selanjutnya, fluida kerja dianggap gas sempurna, yaitu gas ideal
dengan panas spesifik konstan.
Gambar 6.2 Siklus turbojet Ideal
4. Siklus turbojet sebenarnya dan efisiensi komponen. Pada kenyataannya tidak ada
proses isentropik atau proses ideal seperti diuraikan sebelumnya. Namun, dalam praktek selalu
diusahakan supaya proses-proses tersebut mendekati proses ideal, yaitu supaya energi yang
tersedia dapat dimanfaatkan sebesar-besarnya. Bagaimana proses yang sebenarnya itu mendekati
proses-ideal dinyatakan dengan parameter efisiensi. Efisiensi yang lebih tinggi menyatakan
bahwa proses atau hasil yang dicapai itu lebih dekat pada kondisi ideal. Berikut ini akan
diberikan penjelasan mengenai proses yang terjadi dalam komponen utama motor turbojet pada
keadaan sebenarnya.
5. Efisiensi difuser. Proses difusi mengubah energi kinetik menjadi tekanan. Dalam hal ini
prosesnya dapat dianggap adiabatik tetapi tidak reversibel karena adanya gesekan. Proses ini
tidak tergantung dari karakteristik motor, melainkan pada karakteristik saluran isap dan
penempatannya pada pesawat terbang. Ukuran efisiensi difuser yang lazim digunakan adalah
efisiensi ram. Efisiensi ram pada umumnya berkisar antara 0.85 - 0.90 untuk kecepatan subsonik.
Diagram h-s untuk difuser dapat dilihat pada Gambar 6.3.
43
Gambar 6.3 Diagram h - s untuk difuser yang menunjukkan proses ideal dan proses sebenarnya.
6. Efisiensi kompresor. Seperti pada difuser, proses di dalam kompresor dapat dianggap
adiabatik, tetapi bukan tanpa gesekan. Jadi proses kompresi sebenarnya tidak isentropik. Hal ini
dilukiskan pada diagram h- s, pada Gambar 6.4.
Gambar 6.4 Diagram h - s untuk kompresor.
Dalam hal ini ditunjukkan preses ideal yang isentropik dan proses sebenarnya yang tidak
isentropik. Dari gambar tersebut dapat dilihat bahwa kompresor dalam keadaan sebenarnya
memerlukan kerja kompresi yang lebih besar daripada kompresor ideal (tanpa kerugian,
gesekan), W
K
> W
K
s.
7. Koefisien tekanan ruang bakar. Efisiensi ruang bakar telah didefinisikan menurut
persamaan, yaitu perbandingan antara jumlah bahan bakar yang secara ideal dapat memberikan
kenaikan temperatur fluida, kerja terhadap jumlah bahan bakar yang sebenarnya digunakan
untuk mendapatkan kenaikan temperatur yang sama dari temperatur awal yang sama. Sedangkan
kerugian tekanan total (stagnasi) yang terjadi diperhitungkan dalam koefisien tekanan ruang
bakar.
2
3
2
3 2
1
t
t
t
t t
RB
P
P
P
P P
E

Gambar 6.5 Diagram h s untuk pembakaran

44
Untuk motor turbojet E
RB
3 4 %, jadi relatif sangat kecil. Kerugian tekanan tersebut, p = p
t2
p
t3
, terjadi karena dua hal yaitu karena gesekan dan percepatan fluida yang terjadi karena
pembakaran (penambahan panas).
8. Efisiensi turbin. Efisiensi (isentropik) turbin didefinisikan sebagai,
1
1
]
1

,
_

1
1
]
1

,
_

/ 1
3
4
3
4
4 3
4 3
1
1
t
t
t
t
s t t
t t
tTs
tT
Ts
T
T
p
p
T
T
h h
h h
h
h
w
w
Seperti pada kompresor, selain terjadi gesekan pada fluida, pada turbin juga terjadi kerugian
mekanis sehingga dapat diperoleh kerja poros turbin,
T m f t t Te
W h h h W
4 3
Garnbar 6.6 Diagram h - s untuk proses di dalam turbin.
Untuk turbin gas stasioner ataupun turbin gas yang sepenuhnya ditujukan untuk
menghasilkan daya poros, energi kinetik gas keluar turbin sangat kecil sehingga dianggap sama
dengan nol. Dengan demikian dalam keadaan ideal, gas diekspansikan sampai mencapai tekanan
statiknya. Dapat dilihat bahwa usaha memperbesar efisiensi turbin mencakup semua usaha
mendekatkan titik t4 ke titik t4s dan memperkecil hf . Pada saat ini hf untuk turbin kira-kira
2% dari W
T
atau
m
= 0.98.
9. Efisiensi Nosel. Untuk motor turbojet, kecepatan jet gas sangat penting. Karena itu
efisiensi nosel digunakan untuk menyatakan perbandingan antara kecepatan jet sebenarnya
terhadap kecepatan jet yang dapat dicapai melalui ekspansi isentropik. Dari persamaan energi
yang umum untuk proses aliran tunak, untuk proses melalui nosel PE 0; q 0, w = 0,
sehingga
C
j
=
( )
j t
h h gJ
4
2
Untuk gas ideal dengan c
p
konstan, persamaan dapat dituliskan sebagai
45
C
j
=

,
_

4
4
1 2
t
j
t p
T
T
T gJc
Sedangkan untuk proses isentropik,
C
js
=
( )
js t
h h gJ
4
2
Untuk gas ideal dengan c
p
konstan, dapat dituliskan sebagai
C
js
=

,
_

4
4
1 2
t
js
t p
T
T
T gJc
Tentu Cj
s
> Cj, oleh karena itu didefinisikan efisiensi nosel sebagai,

N
=
js
j
C
C
Gambar 6.7 Diagram h s untuk ekspansi didalam nosel
10. Soal Latihan
a. Jelaskan tentang instalasi dan prinsip kerja motor turbojet.
b. Terangkan perbedaan siklus turbojet ideal dengan siklus turbojet sebenarnya!
c. Jelaskan efisiensi masing-masing komponen!
46
BAB VII
PRINSIP DASAR AKSI REAKSI
1. Pengantar. Prinsip dasar gaya dorong pada hakekatnya sudah ada sejak dahulu kala dan
telah digunakan pada kehidupan mahkluk saat itu hingga sekarang, contohnya perilaku binatang
atau hewan misalnya ikan bergerak maju mundur. Hal tersebut dapat dilaksanakan karena ikan
itu mempunyai tenaga (power) untuk mendorong tubuhnya sehingga dapat bergerak ke sana ke
mari. Kejadian tersebut merupakan dasar dari penggunaan gaya dorong pada periode-periode
berikutnya. Untuk memahami tentang prinsip dasar gaya dorong (aksi reaksi) banyak didasari
oleh teori-teori energi panas (thermal) menjadi mekanik. Maka pada bab ini akan diuraikan
mengenai konsep fisika dan hukum Newton serta konsep Thermodinamika sebagai teori
pendukung dasar aksi reaksi tersebut.
2. Konsep Fisika. Beberapa pengertian fisika yang digunakan dalam mendukung
pembahasan tentang prinsip dasar aksi reaksi pada motor turbojet adalah sebagai berikut :
a. Gaya. Suatu gaya didefinisikan sebagai besaran tekanan (dorongan) atau tarikan yang
mana menghasilkan atau menahan gerakan. Sebagai Contoh : Gravitasi yaitu suatu gaya
yang menarik semua benda menuju bumi dengan percepatan 32,2 ft/sec (9,8 m/sec
2
).
Apabila berat dibagi dengan gravitasi maka disebut massa dari benda itu. Gaya
merupakan vektor yaitu sesuatu yang mempunyai besaran dan arah.
b. Kerja. Secara mekanik kerja dilakukan apabila suatu gaya bekerja pada sebuah benda
mengakibatkan benda tersebut bergerak melalui jarak. Jadi kerja = gaya x jarak (W = F x
D).
Sebagai Contoh : jika sebuah benda didorong sekeras mungkin tetapi tidak bergerak maka
tidak ada kerja yang dilakukan. Jadi bila suatu objek diberi gaya sehingga terjadi
perpindahan atau pergeseran, maka objek telah melakukan kerja. Satuan kerja adalah
Joule sama dengan Newton meter.
c. Daya (Tenaga). Tenaga adalah besarnya kerja yang dilakukan persatuan waktu. Tidak
ada dalam definisi kerja yang menyatakan bagaimana cepatnya kerja yang dilakukan.
Tenaga yang dinyatakan dalam Horse Power adalah identik dengan besarnya daya yang
digunakan untuk memindahkan beban seberat 33.000 lbf sejauh 1 ft dalam waktu 1 menit
atau beban seberat 550 lb sejauh 1 ft dalam 1 menit. Dalam satuan S I daya dinyatakan
dalam mm/sec.
d. Energi. Energi didefinisikan sebagai kemampuan melakukan kerja. Energi yang
dimiliki benda dapat diklasifikasikan dalam kategori energi potensial dan energi kinetik.
Energi potensial terjadi karena letaknya atau kedudukannya.
Sebagai contoh : Air dalam tangki penyimpanan yang diangkat, atau distorsi dari benda
yang elastis seperti pegas yang tertekan. Jadi energi potensial adalah energi yang
terkandung dalam benda yang tidak bergerak.
Energi potensial = berat x ketinggian.
Ep = w x h
Energi Kinetik, adalah energi yang terkandung dalam benda yang bergerak. Gas yang
menggerakkan roda turbine menunjukkan energi kinetik.
47
e. Kecepatan (Speed). Speed sebuah benda yang bergerak didefinisikan jarak yang
ditempuh persatuan waktu. Speed merupakan besaran skalr, sedangkan kecepatan yang
dinyatakan dalam vektor (mempunyai besaran dan arah) disebut velocity.
f. Percepatan. Percepatan merupakan suatu laju perubahan kecepatan.
g. Momentum. Massa dikalikan kecepatan atau m x v didefinisikan sebagai momentum.
Momentum dimiliki oleh benda yang bergerak. Yang menentukan lamanya waktu yang
dibutuhkan untuk menghentikan dengan gaya yang konstan. Benda dengan gaya yang
besar dan momen kecepatannya rendah mungkin mempunyai momentum yang besarnya
sama dengan benda dengan massa kecil tetapi kecepatannya tinggi.
3. Hukum Newton. Hukum pergerakan Newton merupakan hukum-hukum dasar tentang
jet propulsi yang didemontrasikan beberapa abad yang lalu oleh para ilmuwan dengan berbagai
percobaan. Seorang berkebangsaan Inggris menentukan tiga hukum yang berhubungan dengan
benda dalam kondisi diam dan bergerak beserta gaya-gaya yang dikenakainya. Hukum tersebut
ialah :
a. Hukum Newton I. Suatu benda apabila diam cenderung untuk tetap diam dan bila
bergerak cenderung untuk tetap bergerak dengan kecepatan konstan dan lurus, kecuali
bila dikenakan suatu gaya.
Contoh : Bola yang terletak pada meja yang datar akan tetap tinggal diam, kecuali bila
digerakkan oleh suatu gaya misalnya oleh hembusan/tiupan udara atau oleh tangan orang.
b. Hukum Newton II. Apabila pada suatu benda ada gaya yang tidak seimbang, hal ini
cenderung menghasilkan suatu percepatan dalam arah gaya tersebut. Besarnya percepatan
adalah berbanding lurus dengan gaya dan berbanding terbalik dengan massa benda itu.
Contoh : Sebuah truk harus mempunyai gaya yang lebih besar untuk mencapai
percepatan yang sama dengan sebuah sepeda motor.
c. Hukum Newton III. Setiap gaya aksi akan menimbulkan gaya reaksi yang besarnya sama
tetapi berlawanan arahnya.
Contoh:
1) Bila seekor kuda menarik pedati, ia harus menjejakkan kakinya ke
permukaan jalan untuk mendorong pedati.
2) Pelatuk sebuah pistol memukul peluru, maka anak peluru akan melesat
keluar tetapi pistol akan tersentak ke belakang.
Rumus : F (aksi) = - F (reaksi)
4. Konsep Thermodinamika. Guna memperoleh pengertian yang jelas mengenai prinsip
kerja aksi- reaksi pada motor turbin gas, maka perlu mengetahui bahasan tentang konsep
thermodinamika yang berkaitan dengan aspek panas, kerja tenaga berikut perubahan-perubahan
bentuk tenaga dan sifat-sifat benda yang terkait serta perhitungannya antara lain sebagai berikut :
a. Perhitungan kerja. Kerja yang dilakukan oleh suatu sistem atau yang dilakukan pada
suatu sistem dari kondisi awal 1 ke kondisi akhir adalah :
48
Bila dv > 0 proses ekspansi telah terjadi. Dalam proses tersebut sistem telah melakukan
kerja, karena W > 0.
dv < 0 , proses kompresi telah terjadi. Pada proses kompresi sistem dikenai kerja karena
W < 0.
P
2
1
V
1 dv 2
Gambar 7.1 Grafik P terhadap V
b. Proses Thermodinamika. Proses-proses yang terdapat dalam thermodinamika antara lain
ialah :
1) ProsesAdiabatik. Suatu proses disebut adiabatik, jika selamaproses tersebut
berlangsung tidak terjadi pertukaran panas dengan sekelilingnya. Jadi tidak ada panas
yang masuk atau keluar sistem tersebut selama proses berlangsung. Dengan demikian,
pada proses tersebut terjadi dQ = 0 oleh karena itu dapat disimpulkan bahwa energi yang
digunakan untuk melangsungkan proses tersebut berasal dari internal energi . Jadi jika
melakukan kerja, internal energi akan menurun, sebaliknya jika dikenai kerja maka
internal energi akan naik.
2) Proses Reversible. Proses Reversible ialah proses yang dapat kembali kepada
kondisi thermodinamik sistem dan sekelilingnya seperti kondisi semula.
3) Proses Irreversible. Ialah proses yang tidak dapat kembali kepada kondisi
thermodinamik sistem dan sekelilingnya seperti kondisi semula.
4) Internal Energi. Internal energi adalah jumlah energi yang dikandung oleh suatu
sistem.
dv = dQ - dw
Artinya : Pertambahan internal energi merupakan selisih energi (panas) yang dimasukkan
ke dalam sistem tersebut dengan kerja yang dilakukan.
5) Proses Isokhorik. Ialah proses dengan volume tetap. Pada proses ini tidak ada
perubahan volume jadi : dv = 0 , maka

0 .dv p v jadi dv = dQ
49
6) Hukum Thermodinamika I. Hukum ini menyebutkan bahwa energi sebelum
dan sesudah proses atau reaksi adalah tetap, jadi tidak ada energi yang hilang, atau energi
adalah kekal.
Jadi dv = dQ - dw
7) Hukum Thermodinamika II. Di dalam hukum ini dinyatakan bahwa proses
yang sebenarnya terjadi yaitu jumlah energi sebelum proses tidak sama dengan jumlah
energi setelah proses, sehingga ada energi yang hilang. Kehilangan energi inilah yang
dirumuskan dalam kenaikan entropi yang merupakan salah satu sifat thermodinamis.
Suatu proses yang tidak menghasilkan kenaikan entropi disebut proses isentropis atau
entropi konstan.
Rumusnya : ds = dQ/T = 0
Tetapi pada proses sebenarnya akan menghasilkan kenaikan entropi sehingga prosesnya
tidak isentropis atau politropik.
Rumusnya : ds = dQ/T > 0 (Hukum Thermodinamika II)
8) Hukum Gas Ideal. Didalam hukum gas ideal ini dinyatakan bahwa kalor spesifik
pada volume konstan (Cv) dan kalor spesifik pada tekanan konstan (Cp) merupakan
fungsi temperatur saja.
Dengan kata lain sifat-sifat ini tidak terpengaruh oleh tekanan. Perbandingan kalor
specifik () dinyatakan sebagai :
v
p
C
C

dimana C
p
C
v
= R sehingga
1

R
C
v dan
1

R
C
v
Persamaan untuk proses isothermal reversible adalah :
PV = P
1
. V
1
= P
2
V
2
= konstan.
5. Siklus Turbin Gas Sederhana. Siklus ideal untuk turbin gas sederhana adalah siklus
Joule atau siklus Brayton.
Persamaan energi:
( ) ( ) W C C h h Q + +
2
1
2
2 1 2
2
1
dimana:
q dan w adalah perpindahan panas dan kerja per satuan aliran massa.
( )
1 2 1 2 12
) ( T T c h h W
p

( ) ( )
2 3 2 3 23
T T c h h Q
p

( ) ( )
4 3 4 3 34
T T c h h W
p

efisiensi siklus:
50
masuk energi
w
.


=
( ) ( )
( )
2 3
1 2 4 3
T T c
T T c T T c
p
p p

dari hubungan isentropik p t :
t
2
/t
1
= r
( - 1)/
= t
3
/t
4
dimana :
r = p
2
/p
1
= p
3
/p
4
efisiensi menjadi:
( )

/ 1
1
1

,
_

r
Efisiensi hanya bergantung pada perbandingan tekanan dan sifat kerja spesifik w:
( ) ( )
1 2 4 3
T T c T T c W
p p

atau:
( )
( )
( ) 1
1
1
/ 1
/
1

,
_

r
r
t
T c
W
p
dimana
1
3
T
T
t
; t
1
temperatur atmosfer
karena r
(-1)/
=
1
2
T
T
=
4
3
T
T
maka dapat ditulis
1
2
T
T
x
4
3
T
T
= t, karena t = t
3
/t
1
maka t
2
= t
4
.
Kerja spesifik keluar akan maksimum bila temperatur keluar kompresor dan turbin berharga
sama. jadi, untuk semua harga

,
_

1
2
p
p
antara 1 dan t
/2( - 1)
, t
4
akan lebih besar dibanding t
2
sehingga dapat digunakan penukar panas atau refrigerator antara seksi keluar kompresor dan
ruang bakar untuk meningkatkan efisiensi termal.
6. SiklusTurbin Gas Dengan Penukar Panas r. Dari penukaran panas secara ideal terjadi
kondisi:
m(t
4
- t
6
) = m(t
5
t
2
)
dan t
4
= t
5
; t
6
= t
2
efisiensi siklus turbin dengan penukar panas :
51
( ) ( )
( )
5 3
1 2 4 3
T T c
T T c T T c
p
p p

7. Properti Stagnasi (h
0
). Jika selisih energi kinetik fluida kerja antara seksi keluar dan
seksi masuk sebuah komponen cukup besar, maka persamaan untuk entalpi, tekanan dan
temperatur menggunakan harga stagnasi sebagai berikut:
h
0
= h + c
2
/2
Jika fluida merupakan gas ideal, c
p
t dapat diganti dengan h dimana
h = u + pv
u = energi dalam
pv = energi aliran
Temperatur (total) stagnasi t
0
didefinisikan:
t
0
= temperatur dinamik
= t + c
2
/2c
p
t = temperatur statik
c
2
/2c
p
= temperatur dinamik
Contoh:
Hitung selisih antara t
0
dan t pada temperatur atmosfer dimana c
p
= 1,005 kj/kgK dan kecepatan
aliran 100 m/s.
t
0
t =
K 5
10 005 , 1 2
100
3
2

pers energi :
( ) ( ) ( )
01 02
1
1
2
2 1 2
2
1
T T c C C T T c w
p p

untuk proses pemanasan tanpa transfer kerja
q = c
p
(t
02
t
01
)
selanjutnya tekanan stagnasi didefinisikan sebagai:
( ) 1 /
0 0

,
_

T
T
p
p
Tekanan stagnasi dibedakan dari tekanan yang terukur dengan pipa pitot,
p
0
= p + c
2
/2
Untuk kompresi isentropik dari tingkat keadaan 1 ke tingkat keadaan 2 berlaku:
( ) 1 /
01
02
01
02

,
_

T
T
p
p

atau
( ) 1 /
1
02
1
02

,
_

T
T
p
p
Pada siklus turbin gas sebenarnya, fluida kerja bukanlah gas ideal dengan panas spesifik yang
konstan. Proses yang berlangsung disetiap komponen tidak adiabatik dan reversibel, karena ada
kerugian energi akibat gesekan dan perpindahan panas. Selain itu pada difuser, nosel, pendingin,
penukar panas dan di dalam ruang bakar terjadi penurunan tekanan.
8. Rugi Tekanan. Didalam ruang bakar, dapat terjadi rugi tekanan stagnasi (p
h
) yang
disebabkan adanya tekanan aerodinamika dari pemegang nyala dan peralatan penyampur serta
52
perubahan momentum yang disebabkan oleh reaksi esotermik. Jika digunakan penukar panas
maka akan muncul rugi tekanan (p
ha
) dan (p
hg
).
Rugi tekanan berpengaruh pada penurunan pressure ratio turbin relatif terhadap pressure ratio
kompresor sehingga mengurangi kerja keluar netto. Akibat adanya kerugian ini maka tekanan
inlet turbin menjadi:

,
_

02 02
02 03
1
p
p
p
p
p p
ha h
9. Heat Exchenger Effectiveness.
Laju gas buang dari exhaust turbin:
m
t
c
p46
(t
04
t
06
)
Laju keluar udara dari kompresor:
m
c
c
p25
(t
05
-t
02
)
Dari asumsi m
t
= m
c
maka berdasarkan prinsip kekekalan energi,
m
t
c
p46
(t
04
t
06
) = m
c
c
p25
(t
05
-t
02
)
Selanjutnya kemampuan penukar panas memindahkan panas gas buang kepada udara masuk
ruang bakar biasanya diukur dengan parameter yang disebut keefektifan atau efektifitas penukar
panas.
effectiveness =
02 04
02 05
T T
T T

Jika efektiveness diketahui maka temperatur inlet ruang bakar t

05
dapat dihitung dan selanjutnya
dapat dihitung pula t
06
. Dalam hal ini panas spesifik c
p46
dan c
p25
harganya tidak bisa disamakan
karena yg pertama untuk gas yang dikeluarkan turbin sedangkan yang kedua untuk udara.
10. Rugi Mekanik. Pada semua turbin gas power yang diperlukan untuk memutar kompresor
disalurkan langsung dari turbin tanpa melalui roda gigi. Oleh karena itu kerugian yang terjadi
hanya disebabkan oleh gaya bantalan poros dan angin dan nilainya sangat kecil sekitar 1 %. Jika
efisiensi transmisi diberi notasi
m
maka kerja yang diperlukan untuk memutar kompresor:
w =
) (
1
01 02 12
T T C
p
m

11. Fuel-Air Ratio. Kinerja siklus nyata dapat dinyatakan dengan spesifik fuel consumption
(sfc) yaitu laju aliran massa per satuan power output netto.
efisiensi pembakaran:
sebenarnya f
teori f
h
.
.

Pada gambar 7.2 ditunjukkan kenaikan temperatur pembakaran terhadap fuel/air ratio.
Selanjutnya ada parameter untuk mengukur kehematan bahan bakar yang biasa digunakan, yaitu
pemakaian bahan bakar spesifik (specific fuel consumption) sfc yang didefinisikan sebagai:
53
N
W
f
sfc
dimana:
f:jumlah bahan bakar yang digunakan persatuan waktu biasanya dinyatakan dalam kg per jam,
kg/h.
w
n
: daya poros turbin gas, dalam kw
Gambar 7.2 Kenaikan temperatur pembakaran terhadap fuel/air ratio
Massa udara dan massa bahan bakar dapat diukur sehingga sfc dapat dihitung. Sedangkan w
n
dapat dihitung dari pengukuran momen putar t dan putaran n. Disamping itu efisiensi termal
dapat dihitung dari:
BB BB
N
Q sfc Q f
W
masukan
keluaran
.
1
.

dimana
Q
bb
= nilai kalor bahan bakar, sama dengan entalpi pembentukan atau entalpi reaksi tetapi
berlawanan tanda.
Efisiensi termal yang tinggi menunjukkan pemakaian bahan bakar spesifik yang rendah.
Efisiensi termal tidak bersatuan oleh karena itu apabila sfc dinyatakan dalam kg/kwh dan Q
bb
dalam kj/kg maka:
54
BB
Q sfc.
3600

sfc.q
bb
: angka panas; jumlah panas yang diperlukan untuk menghasilkan satu satuan daya;
biasanya dinyatakan dalam (kj/kwh). makin kecil angka panas, makin efisien.
12. Latihan Soal
Hitunglah kerja spesifik, konsumsi bahan bakar dan efisiensi siklus untuk siklus penukar panas
dengan spesifikasi sebagai berikut:
Compresor pressure ratio 4,0
Turbin inlet temperatur 1100 K
Efisiensi isentropik kompresor 0,85
Efisiensi isentropik turbin 0,87
Efisiensi mekanik 0,99
Efisiensi pembakaran 0,98
Efektiveness 0,80
Rugi tekanan
Ruang bakar 2 % dari P
02
Sisi penukar panas 3 % dari P
02
Sisi gas 0,04 bar
Kondisi ambient 1 bar, 288 K
BAB VIII
THRUST
1. Pengantar. Segala macam motor baik motor jet, roket maupun motor piston akan
menghasilkan thrust dengan cara yang sama, yang sesuai dengan hukum Sir Isac Newton
55
(Hukum pergerakan). Karena pada setiap orang pada mulanya mendapatkan kesulitan untuk
memahami dari mana jet engine mendapatkan thrust, bahkan ada pula yang berpikiran bahwa
thrust didapatkan dari exhaust engine yang mendorong udara luar. Untuk
memahami/mempelajari tentang thrust perlu memahami dahulu hukum Newton tersebut sebagai
berikut :
a. Hukum Newton I: Suatu benda yang diam akan tetap diam kecuali bila benda tersebut
mendapatkan suatu aksi dari kekuatan luar.
b. Hukum Newton II: Suatu perubahan dalam gerak adalah sebanding dengan tenaga yang
menyebabkan.
c. Hukum Newton III: Pada setiap aksi selalu ada reaksi yang sama dan berlawanan arah.
Contoh. Bola yang terletak pada meja yang datar akan tetap tinggal diam kecuali bila digerakkan
oleh suatu gerakan misalnya oleh hembusan angin/udara atau oleh tangan orang. Pada bagian
kedua Hukum Newton yang pertama dikatakan bahwa yang bergerak akan bergerak secara
kontinyu pada garis lurus dengan kecepatan tetap kecuali bila dipengaruhi oleh kekuatan lain.
2. Definisi Massa. Massa adalah suatu materi, baik dalam bentuk suatu benda padat, atau
objek. Dikatakan berat bila benda tersebut berada pada tempat yang terpengaruh gravitasi ,
misalkan gravitasi dari bumi. Meskipun begitu suatu benda akan masih mempunyai karakteristik
dari massa meskipun berada di ruang angkasa luar dimana tidak ada pengaruh gravitasi. Untuk
mempercepat atau memperlambat kita masih harus memberi suatu tenaga dan untuk
mendapatkan benda tersebut bertemperatur tertentu kita harus memanaskan untuk
mendapatkannya. Dalam hal jet engine kita juga harus memperhitungkan pula massa ini.
3. Perhitungan Thrust. Dengan menggunakan hukum gerak Newton II dapat digunakan
untuk menyelesaikan soal sederhana berikut:
contoh: Berapakah gaya yang dibutuhkan untuk mempercepat sebuah objek yang beratnya 161 lb
pada laju 10 ft/sec
2
?
jawab:
F = Ma
Dimana F = gaya
M =
gravitasi percepatan
objek berat
a = perubahan kecepatan

a
g
W
F X
50 10
2 , 32
161

lb
rumus yang sama dapat diterapkan untuk jet engine.
Contoh:
Sebuah jet engine besar menyerap 100 lb udara per detik. Kecepatan udara ini pada bagian nosel
jet adalah 659 mph (sekitar 966 fps). Hitung besarnya thrust!
Jawab:
F = Ma
56

a x
g
W


966
32,2
100

= 3000 lb = thrust
4. Net thrust. Net thrust adalah thrust yang dihasilkan dari perubahan didalam momentum
dari masa udara dan bahan bakar yang melewati engine. Termasuk Net Thrust adalah extra thrust
pada jet nosel sewaktu static pressure pada nosel melewati static pressure udara luar (ambient),
Thrust tambahan ini timbul yang kejadiannya sama dengan yang kita dapati pada balon yaitu
adanya suatu gaya yang dapat menggerakkan balon mainan. Haruslah diingat bahwa terjadinya
adalah karena adanya ketidakseimbangan tekanan didalam balon setelah lubang isian dilepaskan.
ketidakseimbangan antara static pressure pada nosel jet engine dan static pressure udara luar
berakibat sama. Dalam hal jet engine seperti halnya dengan balon, static pressure didepan (pada
arah pergerakkan jet engine dan balon) lebih besar dari static pressure dibelakang, yang
menambah gaya dorong" ("pushing force") yang dikenal dengan thrust.
Sebenarnya, bagaimana additional thrust (thrust tambahan) atau yang ditimbulkan pada nosel jet
engine dan balon adalah lebih rumit, hanya penjelasannya disederhanakan sedemikian rupa
sehingga prinsip dasarnya dapat mudah dimengerti. Bila untuk sementara kita kesampingkan
additional thrust yang dibangkitkan pada nosel dan menggantikan kata-kata dalam rumus diatas
tadi dengan simbol yang ada maka rumus tersebut adalah sebagai berikut :
aliran udara yang melewati engine dalam lb/sec,
aliran bahan bakar dalam lb/sec.
Percepatan karena gravitasi.
Kecepatan exhaust gas dalam Ft/sec.
Kecepatan udara masuk dalam Ft/sec.
Kecepatan bahan bakar yang masuk dalam Ft/sec.
5. Gross Thrust. Gross thrust adalah thrust vang dihasilkan pada exhaust. Termasuk dalam
gross thrust adalah thrust yang dihasilkan oleh momentum dari exhaust gas (out going
momentum) dan thrust tambahan yang dihasilkan dari perbedaan statik presure pada nosel dan
udara luar (ambient air). Gross thrust tidak memasukkan momentum udara dan bahan bakar yang
masuk kedalam perhitungan. Ketika menghitung gross thrust, kecepatan udara masuk mesin
yang disebabkan oleh gerakan pesawat diabaikan sedangkan kecepatan gas meninggalkan nosel
dianggap sebagai faktor percepatan. Percepatan yang sebenarnya merupakan selisih antara
kecepatan udara masuk dan keluar mesin. Dan nilai ini yang akan digunakan untuk menghitung
net thrust. Kehilangan thrust yang disebabkan udara menumbuk bagian depan mesin disebut ram
drag. Jadi net thrust adalah gross thrust dikurangi ram drag.
r g n
F F F
Massa udara dikali kecepatan udara ketika masuk mesin menyatakan momentum awal. Makin
cepat pesawat bergerak, makin besar momentum awalnya dan makin lambat pesawat makin kecil
momentumnya.
MV
2
MV
1
= percepatan gas melewati mesin
Contoh:
Dengan menggunakan engine dan nilai-nilai yang sama dengan soal terdahulu, tetapi kecepatan
pesawat 220 mph, hitunglah net thrust !
Jawab:
Net thrust = Ma
57
=
( )
1 2
V V
g
W

dimana V
2
= kecepatan udara di jet nosel, fps
V
1
= kecepatan pesawat, fps (220 mph = 322 fps = ram drag)
Net thrust =
( ) 322 966
2 , 32
100

= 2000 lb
Dalam perhitungan untuk jet engine yang sebenarnya, harus dilibatkan faktor massa bahan bakar
kedalam rumus thrust, sehingga persamaan menjadi:
F
n
= ( ) ( )
f
f
a
V
g
W
V V
g
W
+
1 2
Dimana W
f
= berat bahan bakar W
a
= berat udara
V
f
= kecepatan bahan bakar
Persamaan tersebut masih valid sampai nosel mengalami chock, yaitu kondisi tekanan dimana
kecepatan gas melewati nosel sama dengan kecepatan suara dan tidak bisa dipercepat. Persamaan
lengkap untuk mesin turbojet dengan nosel chock adalah:
F
n
= ( ) ( )
f
f
a
V
g
W
V V
g
W
+
1 2
+ A
j
(P
j
+ P
am
)
Dimana:
A
j
= luas nosel jet
P
j
= tekanan statik jet nosel
P
am
= tekanan statik ambient
6. Jet tipe engine yang sederhana. Semua jet engine termasuk motor roket, pulse jet dan
ram jet adalah tergantung dalam kelas power plant yang dikenal sebagai engine reaksi , seperti
yang baru saja kita bicarakan. Gas turbine, tentu saja termasuk engine reaksi juga balon
anak-anak bisa digunakan untuk memperlihatkan bagaimana Hukum Newton diterapkan pada
turbojet (atau setiap engine reaksi ) dalam prosesnya membangkitkan thrust. Bila balon tadi kita
pompa diisi dengan udara pada temperatur kamar dan lubang pengisian tadi diikat sehingga
tertutup sampai tidak ada udara yang keluar, balon tersebut akan tetap tingggal diam bila
diletakkan sebab tekanan udara dalam balon akan menekan didinding balon kesemua arah dan
sama besar. Tidak ada kekuatan yang ditimbulkan yang akan menggerakkan balon. Bila lubang
pengisian balon tadi dilepaskan, udara akan terlepas sebab sudah tidak ada lagi penahan udara
bertekanan tadi. Dan lagi hilangnya bagian kecil permukaan balon menimbulkan
ketidakseimbangan gaya pada kulit balon dengan membuang gaya yang menekan area yang
tertutup oleh lubang pengisian. sedangkan gaya yang menekan kesemua bagian lainnya masih
bekerja seperti sebelumnya. Sebagai akibatnya, maka ketidakseimbangan gaya yang ditimbulkan
mengakibatkan balon bergerak pada arah berlawanan dengan lubang pengisian (tangkai balon)
gambar 8.1. Perlu diketahui bahwa balon tersebut akan tetap bergerak sedemikian rupa meskipun
misalkan di dalam ruangan (kamar) hampa sebagai contoh roket (yang membawa bahan bakar
oxidizer sendiri) tetap bisa bekerja di angkasa luar.
7. Ruang Thrust Pada Motor Jet. Kekuatan Propulsi yang ditimbulkan oleh Jet Engine
adalah hasil serangkaian aksi dan reaksi yang sangat kompleks yang terjadi didalam engine
58
Gambar 8.1 Contoh engine reaksi
Selama kekuatan didalam itu mengandung suatu percepatan dari masa atau gas, rumus
F = M a dipakai untuk menghitung thrust bila suatu alat mekanik, seperti engine ground test
stand yang dilengkapi dengan alat pengukur thrust, tidak tersedia. Rumus untuk mencari thrust
dari jet engine adalah sama dengan rumus yang dipergunakan untuk menerangkan definisi dari
massa.
Pada turbojet dapat dirubah dan ditulis kembali sebagai berikut :
Kata momentum force akan timbul apabila terjadi perbedaan antara final momentum dan
momentum mula-mula (initial momentum) dari suatu masa sewaktu masa tersebut dipercepat
kedalam suatu engine. Untuk mendapatkan seluruh perubahan dalam momentum, out going
momentum dari gas harus dikurangi dengan incoming momentum dari. udara dan momentum
dari bahan bakar yang masuk kedalam turbojet, yang mana ini menggambarkan atau
melambangkan suatu force yang ditimbulkan didalam engine. Thrust yang berkembang atau
dikembangkan oleh sebuah turbojet diperoleh dari ketidak seimbangan forces yang tercipta
didalam engine itu sendiri. Tatkala static pressure melebihi static pressure udara luar, suatu
tambahan force, atau thrust akan timbul pada nosel.
8. Faktor-faktor yang mempengaruhi Thrust. Bila turbojet engine bekerja dalam
keadaan statis (diam) rumus net thrust tidak akan mengalami perubahan jumlah hasilnya pada
setiap setting dari throttle. Akan tetapi semua engine yang terpasang pada pesawat tentunya akan
bekerja dibawah macam-macam keadaan, baik keadaan ketinggian ataupun kecepatan. Keadaan
yang bermacam-macam ini sangat mempengaruhi temperatur dan pressure udara yang masuk
engine, jumlah aliran udara yang melewati engine, dan pressure dari gas jet nosel engine. Ini
berarti bahwa setiap setting dari throttle rumus thrust tadi akan menghasilkan harga yang berbeda
dengan perubahan kecepatan dan ketinggian pesawat. Penjelasan tadi kalau diterangkan dan
diterapkan dalam praktek hasil akhirnya adalah suatu karekteristik engine bertipe gas turbine
(gas turbine engine) yang harus dipahami oleh mereka yang bekerja dilingkungan gas turbine.
Pada setiap setting dari throttle, engine thrust akan berubah
selama temperatur dan pressure dari udara
59
yang masuk kedalam engine berubah.
Dengan memahami pengaruh terhadap rumus thrust dari beberapa perubahan yang akan ditemui
sewaktu engine bekerja secara normal akan membantu untuk melukiskan bagaimana perubahan
keadaan pada engine air inlet berpengaruh terhadap kerja engine dalam penerbangan maupun
ditanah.
a. Jet Nosel Velocity. Pada setting-setting throttle dan kecepatan yang lebih tinggi dalam
suatu penerbangan, nosel pada bagian belakang engine mungkin akan selalu ter "choke",
yang berarti bahwa gas yang lewat melalui bagian nosel yang convergent akan sama atau
mendekati kecepatan suara (M = 1).
Kecepatan suara berubah-rubah karena pengaruh temperatur dan demikian juga dengan
perubahan temperatur exhaust gas akan mengakibatkan perubahan pada kecepatan suara.
Bila nosel dalam keadaan choke, perubahan kecepatan gas tadi hanya disebabkan oleh
perubahan temperatur dari exhaust gas. Dalam keadaan seperti itu hanya sedikit
perubahan kecepatannya. apabila nosel tidak dalam keadaan choke, keadaan atmosfir
yang berubah-rubah akan menyebabkan suatu perubahan dalam kecepatan jet nosel.
Seperti bila kita lihat pada rumus-rumus thrust, perubahan kecepatan exhust gas atau
nosel velocity (v
j
) akan mempengaruhi thrust.
b. Air Velocity (kecepatan udara). Didalam suatu engine test stand atau bila suatu
pesawat dalam keadaan di tanah, engine pesawat tersebut harus menarik udara
sedemikian rupa dari luar dan mempercepat udara tadi mulai dari kecepatan nol hingga
mencapai kecepatan exhaust pada jet nosel.

Thrust

Airspeed
Gambar 8.2 Pengaruh kecepatan udara terhadap thrust
Sewaktu pesawat tadi mulai bergerak, kecepatan udara yang masuk ke dalam engine juga
mulai bertambah yang disebabkan oleh kecepatan pesawat. Selisih antara V
j
dan V
a
akan
menjadi lebih kecil bila air speed (Va) bertambah. Net thrust diperoleh dari perkalian
massa dengan selisih kecepatan. Jadi F
n
sebanding dengan w
a
(V
j
V
a
). bila selisih
kecepatan berkurang, engine thrust akan turun.
c. Masa aliran udara. Perubahan-perubahan yang paling berarti dalam rumus thrust
adalah masa dari aliran udara ( air flow = Wa ). Banyak faktor yang mempengaruhi masa
air flow, yang paling penting adalah temperatur dan pressure, sebab mereka sama-sama
menetukan kerapatan udara yang masuk kedalam engine. Kerapatan suata zat/benda
adalah massa persatuan volume, atau jumlah molekul per foot kubik. Bila kerapatan dari
suatu gas naik, berarti jumlah molekul per kubik foot juga lebih banyak. Bila kerapatan
berkurang, molekul per kubik foot berkurang. Jumlah molekul udara per detik yang
60
dibutuhkan oleh engine diatur oleh engine inlet. Yang fix pada waktu rpm konstan.
Demikian halnya dengan masa udara yang mengalir melalui engine pada sebarang rpm
ditentukan oleh kerapatan udara yang masuk kedalam kompresor, kecuali pada engine
yang mempunyai inlet yang luasnya dapat diubah-ubah. Di udara bebas, kenaikan
temperatur akan menyebabkan tiap-tiap molekul udara kecepatannya akan bertambah
sehingga masing-masing akan berlari bertabrakan dengan lebih hebat. Pada waktu
bertabrakan lebih keras, mereka akan terdorong terpisah lebih jauh satu sama lain. Ketika
mereka terpisah lebih jauh, sejumlah semula dari melekul tadi akan menempati ruang
yang luas, sehingga udara yang masuk kedalam engine akan lebih sedikit. Dengan
sedikitnya molekul udara yang melalui engine inlet tiap detiknya berarti udara yang
mengalir kedalamnya juga lebih sedikit. Hal ini akan berlangsung terus sedemikian rupa
sehingga bila kerapatan udara berkurang maka aliran udara masuk berkurang, dan thrust
yang dihasilkan enginepun berkurang.

thrust

T
Gambar 8.3 Effect of Air Temperature on Thrust.
Jadi ketika temperatur bertambah, thrust akan berkurang. Diudara terbuka bila pressure
bertambah itu disebabkan karena jumlah melekul per kubik foot lebih banyak, berarti
lebih banyak melekul yang masuk kedalam ruang inlet yang fix tadi. Berarti pula aliran
udara masuk 1ebih banyak. Kenaikan pressure berarti pula kenaikan kerapatan udara.
Karena kerapatan naik, aliran udara juga naik sehingga konsekuensinva, thrust juga naik.
Dari sini kita bisa melihat bahwa kerapatan mempengaruhi w
a
, dan bahwa w
a
secara
langsung mempengaruhi thrust. Suatu engine dengan thrust sebesar 10.000 pound
misalnya, mungkin akan menghasilkan 8000 pound thrust pada cuaca yang panas, akan
tetapi pada cuaca yang dingin engine tersebut akan menghasilkan thrust 12.000 pound.
d. Pengaruh ketinggian. Pengaruh ketinggian pada thrust sebenarnya merupakan
pengaruh kerapatan. Bila sebuah pesawat menambah ketinggian, pressure udara luar akan
menjadi rendah/turun dan umumnya temperaturnya juga akan menjadi lebih dingin/turun.
Bila pressure turun thrust akan turun juga tetapi bila temperatur turun thrustnya akan
bertambah. Penurunan temperatur akan berhenti pada ketinggian kira-kira 36.000 feet
dan kemudian temperatur akan menjadi konstan. Akan tetapi tekanan udara luar akan
turun terus dengan stabil sejalan dengan penambahan ketinggian. Oleh karena itu thrust
akan turun dengan cepat diatas ketinggian 36.000 feet. Bila hanya engine yang
dipertimbangkan, maka 36.000 feet adalah ketinggian optimum untuk penerbangan
jelajah jarak jauh pada nominal airspeed.
Thrust
61

Temperatur
Gambar 8.4 Pengaruh Air Pressure terhadap Thrust.
e. Pengaruh ram (ram effect). Tekanan udara (atau gas) yang disebabkan oleh
pergerakan disebut ram pressure atau ram effect. Seperti halnya dengan suatu pesawat
yang kecepatannya bertambah dalam keadaan terbang turun menuju kelandasan, udara
laurpun sedang dalam keadaan bergerak melalui pesawat dengan memperbesar
kecepatan. Effect tadi juga berlaku pada sebuah pesawat yang dalam keadaan diam pada
sebuah wind tunnel yang padanya ditiupkan angin yang ditimbulkan oleh fan yang
dipasang didalam sebuah tunnel. Gerakan pesawat kedepan melawan udara luar ini
menyebabkan udara luar di ram kan kedalam engine inlet duct. Efek ram ini menambah
aliran udara ke engine, yang selanjutnya tentu saja menambah thrust. Efek ram, tidaklah
hanya pada kecepatan udara itu saja akan tetapi juga pada besarnya perubahan dalam
pressure dan kecepatan yang terjadi didalam oleh bentuk dari duct itu sendiri, ini akan
diterangkan nanti. Untuk sementara kita kesampingkan dulu hal yang belakangan tadi.
Gambar 8.5 Pengaruh Ram Pressure terhadap Thrust.
Akan tetapi, sebagai akibat dari ram ini, penambahan air speed juga menambah tekanan udara
dan aliran udara kedalam engine (w
a
). Jadi apa yang terjadi sebenarnya adalah, resultante dari
kedua efek tersebut seperti yang ditujukkan pada gambar. Dalam gambar, garis A menunjukkan
penurunan thrust akibat kenaikan airspeed yang disebabkan kecepatan inlet velocity bertambah
(v
a
). Garis "B" menggambarkan thrust yang disebabkan oleh efek ram yang menambah airflow
(w
a
) yang berarti menambah thrust. Garis "C" adalah resultante dari garis 'W' dan garis "B".
Perlu dicatat disini , bahwa penambahan thrust yang disebabkan ram, seperti misalnya semakin
cepatnya pesawat, akan cukup besar untuk bisa mengatasi krhilangan thrust yang disebabkan
oleh pertambahan v
a
. Ram adalah hal yang penting terutama untuk pesawat yang berkecepatan
tinggi misalnya (pesawat fighter), sebab pada waktu pesawat mencapai kecepatan yang tinggi,
efek dari ram ini akan memproduksi suatu penambahan yang berarti pada engine thrust. Pada
62
pesawat bermotor multi engine tanpa afterburner yang biasanya menjelajah pada kecepatan
subsonic, ram tidak berpengaruh pada thrust. Meskipun demikian jumlah pertambahan thrust
menjadi menarik pada pesawat subsonic modern pada keadaan altitude yang lebih tinggi dan
keadaan jelajah (cruising).
9. Soal Latihan
Berikut ini akan diberikan contoh perhitungan termodinamika instalasi turbin gas dengan
penukar panas. Dalam kaitan ini misalnya diketahui :
Tekanan atmosfer , p
0
1 bar
Temperatur atmosfer sekitar, T 298 K
Perbandingan tekanan kompresor p
t2
/p
1
4,0
Temperatur gas masuk turbin 1050 K
Efisiensi isentropik,
k
0,85
Efisiensi isentropik turbin,
t
0,85
Efisiensi mekanik,
m
0,99
Efisiensi pembakaran,
RB
0,98
Keefektifan penukar panas, E
R
0,85
Rugi tekanan di :
Sisi udara, 0,03 p
t2
Sisi gas, 0,05 bar
Ruang bakar, 0,03 p
t2
Dalam hal ini dianggap C
0
= 0 sehingga T
t1
= T
1
= T
0
=298 K
BAB IX
AIR INLET DUCT
1. Pengantar. Air Inlet Duct atau biasa dinamakan "Diffuser" sebenarnya bukan
merupakan bagian utama dari suatu motor, akan tetapi sangat berpengaruh terhadap performance
motor secara keseluruhan. Suatu inlet duct harus mampu mensuplai udara baik jumlah maupun
bentuk alirannya kepada sebuah kompresor sesuai dengan kebutuhan. Sedang fungsi utamanya
adalah mengubah energi kinetik udara masuk menjadi bentuk ram pressure pada suatu kecepatan
tertentu, dimana perubahan itu harus secara pelan dan halus.
63
Sebagaimana diuraikan diatas bahwa air inlet duct atau Diffuser sebenarnya bukan merupakan
bagian dari Engine, melainkan bagian dari air frame (rangka pesawat), karena perancang dan
pembuat inlet duct adalah pabrik air frame bukan pabrik motor pesawat. Tetapi karena fungsinya
dalam operasional engine inlet duct menjadi sangat berpengaruh pada engine performance secara
keseluruhan. Adapun fungsi engine inlet adalah untuk menerima suplai udara yang masuk
kedalam engine dimana udara tersebut berenergi tinggi dan relatif tidak bengkok arah datangnya
pada jumlah yang di butuhkan untuk selanjutnya dilewatkan pada kompressor. Suatu air flow
yang berlanjut dan steady adalah perlu untuk mencegah Compresor stall yang mengakibatkan
temperatur terlalu tinggi pada turbine. Kompresor stall adalah karakteristik dari kerja engine
yang akan diterangkan nantinya.
Gas turbine engine membutuhkan udara sebanyak enam sampai sepuluh kali lebih banyak dari
piston engine per-jam-nya untuk engine yang ukurannya sama. Jadi jalan masuk udara tersebut
akan lebih besar terutama pada kecepatan tinggi atau lebih luas. Ketidakefisienan dari duct bisa
berakibat kepada komponen lainnya. Inlet duct mempunyai dua fungsi untuk engine dan satu
fungsi untuk pesawat. Pertama harus sanggup mendapatkan sebanyak-banyaknya total pressure
dari aliran udara bebas dan memberikan pressure kedepan engine dengan tidak kehilangan
pressure yang banyak. Kedua duct tersebut harus memberikan udara pada kompresor inlet
dengan turbulensi dan variasi pressure sekecil mungkin. Karena duct ini juga ada hubungan
pengaruhnya kepada pesawat, duct tersebut jangan sampai menyebabkan drag (air resistance)
yang besar, atau ukuran dibuat seminimum mungkin.
Gambar 9.1 Jenis-jenis inlet duct
2. Tipe Dasar. Secara umum air inlet duct ada beberapa tipe sesuai dengan
kebutuhan/performance pesawatnya, adapun jenis/tipe air inlet duct sebagai berikut :
a. Single entrance duct. Inlet duct tipe ini lebih umum dan paling efektif sebab duct
tersebut terletak langsung didepan engine sehingga dengan posisi tersebut dapat menyedot
udara bebas didepan pesawat. Single entrance duct adalah standard untuk semua multi
engine subsonic aircraft. Duct seperti itu relatif pendek, yang memungkinkan hanya
sedikit sekali kehilangan pressure. Duct yang pendek harus dibuat secara hati-hati, untuk
mencegah pembelokan udara pada inlet sewaktu pesawat sedang terbang pelan dan climb
dengan sudut tajam.
64
Gambar 9.2 single entrance duct
b. Divided Entrance Duct. Untuk pesawat yang high speed, single engine, dimana pilot
duduk rendah didalam fuselage dekat dengan nose, sulit untuk membuatnya apabila
menggunakan single entrace duct. Untuk itu mungkin diatasi dengan bentuk lain dari
duct, yaitu suatu duct yang terbagi dua yaitu terbagi dikiri dan kanan dari fuselage
pesawat.
Gambar 9.3 Devided Entrance Duct.
Divided duct ini bisa terdiri dari dua inlet pada pangkal wing (wing root) atau dua inlet
pada kedua sisi fuselage. Kedua-duanya menyulitkan designer daripada pembuatan single
entrance duct, sebab akan timbul persoalan boundary layer dan juga kesulitan dalam
mencapai atau mendapatkan sedotan udara yang mencukupi karena scoop yang tentunya
jadi terbatas sehubungan dengan drag yang akan terlalu besar bila pembuatan scoop tadi
terlalu besar. Secara Keseluruhan, problema juga dihadapi dalam usaha pembuatan yang
panjangnya mencukupi, tetapi dengan mempertimbangkan supaya sekecil mungkin
pembelokan udara yang diserap oleh duct tersebut. Dari kedua duct ini macam yang
kedualah yang lebih sering digunakan.
c. Variable Geometry Duct. Didalam pesawat supersonic yang terbang pada kecepatan
diatas Mach 1.0 duct dibuat sedemikian rupa sehingga udara yang masuk diperlambat
65
sampai pada kecepatan subsonic sebelum mencapai kompresor. Kadang-kadang maksud
itu berhasil sebagian, dengan memberikan bentuk inlet duct suatu kombinasi supersonic
diffusser dan subsonic diffuser. Didepan supersonic part (bagian supersonic dari duct)
memperlambat kecepatan udara masuk sampai Mach 1.0, setelah itu bagian subsonic lebih
jauh memperlambat kecepatan dan menambah pressure udara masuk tadi, sebelum masuk
kedalam engine. Duct banyak yang dapat diubah-ubah dengan alat mekanik sewaktu
pesawat menambah atau mengurangi kecepatan. Duct semacam itu kita namakan variable
geomatry duct. Ada dua cara yang berbeda yang biasanya dipakai untuk
memancarkan/menebarkan (men-diffuse) inlet air dan melambatkan inlet airflow pada
penerbangan dengan kecepatan supersonic.
Gambar 9.4 Variable Geometry Duct.
Gambar 9.5 Turbojet Inlet Duct Dengan Regulating spike ditengah.
Salah satu cara adalah dengan mengubah-ubah area atau geometry dari inlet duct baik
dengan menggunakan suatu spike yang movable didalam durt atau dengan memasang
suatu bentuk sebagai tahanan seperti misalkan ramp atau wedge (ganjal) didalam duct.
Pada kedua hal tersebut, luas akan menjadi bertambah atau menyempit sebagai akibat
pergerakan bagian belakang lubang inlet secara otomatis. Dengan cara tersebut
dimaksudkan supaya pilot tidak usah repot-repot memperhatikan perubahan pembukaan
inlet sewaktu terjadi perubahan dari Mach number. Ada juga lainnya dalam hal
pengaturan untuk geometry duct, yaitu suatu bentuk dari variable airflow, suatu bypass
sistem yang mengurangi sebagian dari udara yang masuk pada duct didepan engine. Ada
kalanya kedua sistem dipergunakan bersama-sama atau dengan dikombinasikan. Cara
lainnya dalam mendiffuse dan memperlambat inlet airflow pada kecepatan supersonic ini
adalah dengan mempergunakan suatu shock wave pada aliran udara (airstream). Suatu
shock wave adalah suatu daerah tipis aliran udara atau gas yang terhenti, dimana dalam
waktu itu kecepatan, pressure dan kerapatan serta temperature udara atau gas mengalami
perubahan yang mendadak. Semakin kuat shock wave, semakin luas perubahan yang
timbul pada sifat-sifat udara atau gas. Shock wave sengaja diadakan didalam supersonic
66
flow udara yang masuk kedalam duct, dengan cara memasang tahanan atau rintangan kecil
yang secara otomatis menonjol kedalam duct pada mach number yang tinggi. Shock wave
tersebut menimbulkan tebaran airflow yang mengakibatkan turunnya kecepatan airflow.
Pada beberapa pesawat, kedua cara yaitu shock dan variable geometry yang menimbulkan
tebaran (diffusion) dikombinasikan bersama-sama. Juga, luas duct dan besarnya shock
berubah-ubah secara otomatis, sejalan dengan kecepatan pesawat.
3. Soal Latihan :
a. Jelaskan fungsi dari inlet duct ? Mengapa design yang tepat sangat penting ?
b. Terangkan tentang effisiency pressure duct dan ram recovary point ?
c. Mengapa istilah-istilah dalam soal b tersebut penting untuk inlet duct yang baik ?
d. Jelaskan jenis-jenis inlet duct yang digunakan!
e. Mengapa pesawat supersonic harus menggunakan inlet duct tipe variable geometry inlet
duct?
BAB X
KOMPRESOR ALIRAN SENTRIFUGAL
1. Pengantar. Kompresor sentrifugal terdiri dari impeller (pendorong) dan diffuser manifol, lihat
gambar 10.1. Komponen lain misalnya kompresor manifol bisa ditambahkan untuk mengarahkan
udara bertekanan tinggi ke dalam ruang bakar. Impeller berputar pada kecepatan tinggi,
sehingga udara terseret ke dalam.
67
Gambar 10.1 Kompresor sentrifugal single-stage
Gaya sentrifugal memberikan percepatan yang tinggi pada udara dan menyebabkan udara
bergerak keluar dari sumbu putar ke bagian tip, dan udara disemburkan pada kecepatan tinggi
dan energi kinetik yang tinggi. Kenaikan tekanan dihasilkan oleh perpindahan udara dalam
diffuser manifol dengan merubah energi kinetik dalam pergerakan ke energi tekanan statik,
gambar 10.2.
Kompresor sentrifugal dapat dibuat dalam beberapa variasi yang antara lain single stage
(satu tingkat), multiple stage (beberapa tingkat) dan double side type (tipe dua sisi). Kompresor
sentrifugal telah banyak digunakan dalam beberapa perusahaan pembuat mesin turbin gas,
seperti Detroit Diesel Allison J33, Boeng520 (T60), Teledyne CAE J69-T25A, Garrett
AiResearh TPE331 (T76) dan Williams Research WR24-6 dan WR27-1.
Sifat-sifat penting yang dimiliki yaitu kesederhanaan dan harga yang rendah. Karena konstruksi
yang pejal dan berat sehingga tidak mudah dimasuki benda asing yang bisa menimbulkan
kerusakan. Kompresor sentrifugal dapat dibuat secara relatif rasio tekanan yang tinggi per
tingkat. Efisiensi 80% bisa mencapai rasio tekanan 4:1. Di atas rasio tekanan ini, efisiensi turun
dengan cepat karena melampaui besar kecepatan ujung yang tinggi dan terbentuknya gelombang
kejut. Beberapa engine aliran sentrifugal memperoleh rasio tekanan agak lebih tinggi bila
menggunakan kompresor multi tingkat. Walaupun masalah kecepatan ujung dapat diperkecil,
efisiensi berkurang karena kesulitan dalam pembelokan udara ke dalam celah dari tingkat satu ke
tingkat yang lainnya. Kompresor dua masukan juga bisa membantu dalam penyelesaian
masalah kecepatan ujung yang tinggi, tetapi keuntungan ini hanya sebagian mengganti kerugian
dalam kesulitan design engine yang perlu mendapatkan udara pada pendorong paling belakang
dan keinginan untuk ruang udara, dimana udara di jalan masuk saluran mempunyai kecepatan
lebih rendah untuk perubahan efisiensi arah dan tekanan lebih tinggi.
Energi yang diserap kompresor akan ditentukan oleh keadaan udara di inlet dan outlet
pendorong. Di asumsikan udara yang masuk mata pendorong dalam arah aksial sehingga
momentum angular tidak ada Sudut yang dibentuk leading edge vanes dengan arah tangensial
68
Gambar 10. 2 Perubahan aliran, tekanan dan kecepatan kompresor sentrifugal
akan memberikan arah kecepatan relatif udara pada inlet, V
1
. Jika udara yang meninggalkan
ujung pendorong dengan kecepatan absolut C
2
, akan dipunyai komponen tangensial, C
w2
dan
komponen radial, C
r2
. Dibawah kondisi ideal C
2
akan sama dengan kecepatan ujung pendorong,
U seperti ditunjukan dengan kecepatan sudut triangle pada gambar 10.3. Oleh karena inersia,
udara yang tertangkap antara vanes pendorong tidak mau bergerak berputar dengan pendorong
dan ini menghasilkan tekanan statik yang lebih tinggi pada permukaan leading edge vanes dari
permukaan trailing edge vanes. Ini juga menjaga udara untuk memperoleh kecepatan tangensial
sama dengan kecepatan pendorong. Pengaruh ketidaksamaan ini di sebut slip.
Seberapa besar kecepatan tangensial pada ujung pendorong berkurang terhadap
kecepatan ujung pendorong tergantung besarnya jumlah vanes pendorong. Semakin besar
jumlah vanes semakin kecil slip. Faktor slip dinotasikan sebagai , dimana didefinisikan
sebagai rasio C
w2
/U.
n

63 . 0
1
; dimana n = jumlah vanes
Pendekatan ini diperoleh dari eksperiment yang dilakukan oleh Stanitz.
Dengan pertimbangan unit massa aliran udara diberikan secara teori bahwa :
Torque = C
w2
. r
2
Work done = C
w2
. r
2
. = C
w2
. U ; di mana = kecepatan angular
Work done = . U
2
Karena adanya gesekan antara casing dan udara yang berputar dengan vanes dan kehilangan
yang lain sehingga kerja yang dilakukan sebenarnya akan lebih besar dari pada teori maka kerja
sebenarnya dapat ditulis :
Work done = . U
2
; di mana = faktor tenaga masukan
Jika (T
03
T
01
) adalah kenaikan temperatur yang tidak berubah sepanjang kompresor maka tidak
ada energi yang ditambahkan dalam semburan. Nilai ini harus sama dengan kenaikan temperatur
yang tidak berubah (T
02
T
01
) sepanjang pendorong itu sendiri, sehingga :
( )
p
C
U
T T
2
01 03


di mana c
p
= rata-rata panas spesifik dalam jangkauan temperatur = (1.035 1.04)
Jika efisiensi isentropik
c
diasumsikan maka diketahui bagaimana kerja yang diperlukan untuk
menaikkan tekanan. Rasio tekanan adalah sebagai berikut :
69
) 1 /(
03
2
1
) 1 /(
03
01 03
1
) 1 /(
01
03
01
03

1
1
]
1

1
]
1

1
]
1

T
p
C
U
c
T
T T
c
T
T
P
P
Gambar 10.3 Airflow kompresor aksial
Kompresor aksial mempunyai keuntungan pada kemampuan rasio tekanan yang tinggi
berhubungan dengan efisiensi yang tinggi dibandingkan dengan kompresol sentrifugal.
Kecelakaan terhadap blade perlu diperhatikan, khususnya arah ke belakang, dimana tipe ini
mudah dimasuki benda asing yang merusak. Lagi pula jumlah blade dan stator vane yang
banyak (dapat lebih dari 1000 dalam jet engine besar) perlu ditutup untuk efisiensi pemompaan
udara dan lebih menyempitkan luas daerah ke arah belakang, yang membuat tipe kompresor ini
70
sangat kompleks dan sangat mahal untuk diproduksi. Teknik produksi modern adalah diinginkan
membawa harga terendah untuk kompresor aliran aksial yang terkecil.
Gambar 10.4 Perbandingan efisiensi kompresor sentrifugal dan aksial terhadap pressure ratio
2. Teori Kompresor. Beberapa pembahasan dari pengoperasian kompresor harus
mempertimbangkan perhitungan aerodinamik dan thermodinamik. Tidak mungkin untuk
menekan udara dengan tidak menambah naik temperaturnya. Kenaikan temperatur adalah hasil
kerja dari rotor blades. Pada tahun 1843 James Joule menunjukan bahwa kenaikan temperatur
dalam udara selalu seimbang dengan energi atau kerja yang dikeluarkan.
Penggambaran sifat-sifat tingkat (stage) menggunakan aliran steady persamaan energi
pada rotor dan melalui proses yang diasumsikan adiabatik. Dapat ditulis tenaga masukan (Input
power) dengan :
( )
01 02
T T C m W
p

Diulangi untuk stator dimana proses dapat diasumsikan lagi adiabatik dan tidak ada input
kerja (work) sehingga T
02
= T
03
. Semua tenaga yang diserap di rotor dan stator hanya
mentransformasi energi kinetik untuk menambah tekanan statik dengan stagnation temperatur
konstan. Penambahan stagnation tekanan tidak dilakukan dalam rotor dan kenyataannya
terdapat beberapa pengurangan dalam stagnation tekanan dalam stator oleh karena gesekan
fluida. Kehilangan juga akan terjadi dalam rotor dan kenaikan stagnation tekanan akan kurang
dari yang diperoleh pada penekanan isentropik dan beberapa input power.
Hasil input power untuk stage pada thermodinamika sederhana tidak membantu
perencanaan blade. Untuk maksud ini diperlukan untuk menghubungkan input power pada
stage triangle kecepatan. Perhatian awal akan difokuskan pada analisa sederhana aliran pada
tinggi rata-rata blade di mana kecepatan pheriperal adalah U, diasumsikan aliran terjadi pada
plane tangensial untuk radius rata-rata.
Pendekatan 2 (dua) dimensi berarti bahwa kecepatan udara secara umum akan
mempunyai 2 (dua) komponen yaitu aksial yang dinotasikan dengan subscript a dan tangensial
yang dinotasikan dengan subscript w. Udara mendekati rotor dengan kecepatan C
1
pada sudut

1
dari arah aksial, C
1
dihubungkan secara vektorial dengan kecepatan blade U memberikan
kecepatan relatif blade V
1
pada sudut
1
dari arah aksial. Setelah melewati rotor yang mana
kecepatan absolut bertambah di udara, fluida meninggalkan rotor dengan kecepatan relatif V
2
pada sudut
2
yang ditentukan oleh sudut keluaran blade rotor. Diasumsikan bahwa design
kecepatan aksial C
a
adalah konstan, nilai V
2
dapat diperoleh dan kecepatan triangle keluaran
disusun oleh gabungan V
1
dan U secara vektorial diberikan C
2
pada sudut
1
. Udara
meninggalkan rotor pada
1
maka melewati stator untuk kecepatan V
3
, sudut
3
. Sifat-sifat
71
design adalah bahwa C
3
C
1
dan
3

1
sehingga udara telah disiapkan untuk sama bila
masuk stage lain.
Diasumsikan bahwa C
a
= C
a1
= C
a2
, dua persamaan dasar menurut geometri triangle
kecepatan yaitu :
1 tan tan
C
U
1
a
+
dan 2
a
tan 2 tan
C
U
+
Dengan pertimbangan perubahan momentum angular udara yang melewati rotor, menurut
pernyataan input power pada stage dapat disimpulkan :
( )
w1 w2
C C mU W
dimana C
w1
dan C
w2
adalah komponen tangensial kecepatan fluida sebelum dan sesudah rotor.
Pernyatan ini dapat ditempatkan dalam istilah kecepatan aksial dan sudut udara yang diberikan

( )
1 2 a
tan tan C mU W
Ini lebih berguna tetapi untuk menyatakan tenaga dalam istilah untuk sudut udara rotor blade
1
dan
2
. Ini dapat secara mudah diperoleh dari persamaan diatas bahwa
( ) ( )
2 1 1 2
tan tan tan tan
, selanjutnya input power diberikan oleh :
( )
2 1 a
tan tan C mU W
Input energi akan diserap secara bagus untuk menaikan tekanan di udara dan secara boros dalam
mengatasi bermacam-macam kehilangan akibat gesekan. Kenaikan stagnation temperatur dalam
stage diberikan sebagai berikut :
( )
2 1 a 01 02 01 03 0
tan tan C U T T T T T
s
Dinotasikan efisiensi pada stage dengan
s
, di mana :
01 03
01 03
s
T T
T ' T

Rasio tekanan setiap stage diberikan :

1
1
]
1

+
01
03 s
01
03
s
T
T
1
P
P
R
Ini dapat dilihat bahwa hasil kenaikan temperatur yang diinginkan untuk mengurangi stage untuk
memberikan rasio tekanan semua perencana harus mempertimbangkan :
a. Tinggi kecepatan blade
b. Tinggi kecepatan aksial
c. Tinggi defleksi fluida (
1
-
2
) dalam rotor blade.
72
3. Aerodinamika Kompresor. Analisa vektor akan membantu dalam menggambarkan aliran
udara, tekanan dan perubahan kecepatan kompresor aliran aksial. Dimulai dengan bagian
masuk, panjang panah (vector) A & B adalah sama. Ini menunjukan bahwa tidak ada perubahan
kecepatan yang terjadi pada titik ini. Vanes pemandu hanya menyimpangkan udara sebelum
menghasilkan sudut terhadap arah perputaran rotor. Pada titik C & D vektornya berbeda
panjang, yang menggambarkan bahwa kerja yang dilakukan terhadap udara dalam bentuk
kehilangan kecepatan dan memperoleh tekanan. Stator masukan/entrance (vektor E) dan stator
pelepasan/discharge (vektor F) mengambarkan kehilangan kecepatan yang lain dan memperoleh
tekanan secara nyata seperti yang terjadi sepanjang rotor. Udara pelepasan (D) terlihat pada
sudut untuk memasuki stator tingkat pertama tetapi kesalahan masuk pada perputaran pergerakan
udara disebabkan oleh pembelokan penekanan, resultan E & G adalah hasilnya yang mana dari
menggambarkan aliran udara yang benar sepanjang kompresor. Menunjukan bahwa vektor
adalah secara tepat dalam garis di jalan masuk untuk tingkat selanjutnya pada kompresor. Satu
titik aerodinamika terakhir untuk dicatat bahwa strator masukan (vektor E) lebih panjang dari
pada stator pelepasan (Vektor F) karena penambahan energi pada udara oleh perputaran rotor
sebesar X. Kemudian masing-masing set blades rotor dan stator menyebabkan tekanan naik
yang terjadi pada kecepatan pelepasan, pergerakan perputaran udara yang memperbaiki
kecepatan energi pada masing-masing blade pelepasan, untuk ini dalam berbelok mengubah
energi tekanan.
Akan dilihat bahwa keduanya rotor blade dan stator blade adalah penghambur aliran. Jumlah
kenaikan tekanan atau rasio tekanan tergantung pada massa udara yang dilepaskan oleh
kompresor, pembatasan untuk aliran ditimbulkan oleh bagian engine secara langsung yang mana
udara harus melewati dan keadaan pengoperasian (tekanan) di dalam engine dibandingkan
dengan tekanan udara ambient yang masuk pada kompresor. Tekanan terakhir dihasilkan dari
perkalian kenaikan tekanan dari setiap tingkat.
Rasio tekanan akan bertambah dan berkurang sesuai dengan kecepatan engine. Ini juga
akan dipengaruhi oleh temperatur yang masuk ke kompresor. Temperatur yang masuk
bertambah, rasio tekanan akan cenderung berkurang karena dihubungkan dengan pengaruh
kerapatan udara yang berkurang dan temperatur berpengaruh pada sudut serang. Rasio tekanan
yang ideal (seimbang) adalah yang mana akan diperoleh tekanan maksimum dalam akhir pipa.
Secara normal rasio tekanan tinggi tekanan pada akhir pipa tinggi pula. Walaupun pada rasio
tekanan tinggi dan temperatur yang masuk kompresor tinggi dan dengan temperatur yang masuk
turbin dibatasi untuk nilai khusus, pelepasan temperatur kompresor akan tinggi juga, yang mana
aliran bahan bakar utama akan dibatasi dan rotor turbin akan menggunakan beberapa energi
tekanan dalam energi pembakaran untuk menjalankan kompresor. Maka ini akan menghasilkan
tambahan tekanan yang hilang dalam turbin dibandingkan dengan penambahan tekanan
kompresor. Pada penerbangan kecepatan tinggi akan mempengaruhi tekanan dan temperatur
pada kompresor pelepasan. Kecepatan pesawat yang tinggi akan menyebabkan tekanan ram dan
temperatur ram naik agak besar sebanding dengan bagian depan kompresor. Rasio tekanan
ram yang tinggi dan rasio temperatur ram ini ketika dikalikan dengan kenaikan tekanan dan
temperatur sepanjang kompresor akan menghasilkan tekanan dan temperatur dalam engine yang
mana akan melewati batasan design.
Melihat bagian per bagian engine menunjukan bahwa ruang yang dibentuk kompresor
disk ram dan rumah stator daerahnya berkurang ke arah belakang. Jika udara ditekan dan
volume tidak berkurang, kecepatan akan berkurang ke arah tingkat paling belakang. Metode
untuk memperkecil volume ke arah tingkat paling belakang yaitu dengan menggunakan
kompresor yang diameternya konstan dan diameter rotornya mengecil (meruncing) ke arah
belakang atau dengan menggunakan kompresor yang diameternya mengecil (meruncing) ke arah
belakang dan diameter rotor yang tetap konstan.
73
Bila RPM diperbesar kompresor akan membelokan udara secepat mungkin. Perlu diingat
bahwa ujung blade tidak boleh melampaui kecepatan suara untuk menghindari pembentukan
gelombang kejut yang akan merusak efisiensi pemompaan. Kecepatan ujung perlu dijaga untuk
mendekati Mach 0.85. Dengan menggunakan rumus :
rpm D V
fpm

atau
60 12
rpm D
V
fpm


dimana :
V
fpm
= kecepatan, ft/min
V
fps
= kecepatan, ft/det
D = diameter, ft
D/12 = diameter, inci
Rpm/60 = repolusi per detik
Sebagai contoh diameter sebagian kompresor adalah 18 inci [45.7 cm] dari ujung ke
ujung, rpm kompresor 20,000 dan suhu didepan kompresor adalah normal, kecepatan ujung
blade adalah :
60 12
rpm D
V
fps


60
20000
12
18 14 . 3

x
V
fps
] / 8 . 3987 [ / 1570 s cm s ft V
fps

Perlu diingat kecepatan suara yang merupakan fungsi dari temperatur dan bahwa
temperatur standard harian kecepatan suara sama dengan 1117 ft/s [340.5 m/s], dapat dilihat
bahwa rpm kompresor akan tinggi juga yang kecepatanya dibatasi 1117 x 0.85 = 950 ft/s [289.6
m/s]. Dan ditunjukan kenaikan temperatur yang agak besar pada tingkat paling belakang dari
kompresor. Ini akan mengijinkan kecepatan ujung tertinggi pada tingkat paling belakang tidak
melampaui kecepatan suara.
4. Stall Kompresor. Pada kompresor aliran aksial terdiri atas deret-deret yang secara
bergantian bagian berputar dan yang tetap yang dibuat seperti airfoil atau sayap, kesamaan
aturan dan pembatasan penambahan airfoil atau sayap akan menambah keseluruhan sifat
kompresor. Dari gambar 11 agak lebih sulit dari pada untuk airfoil tunggal karena blade
menjadi satu dan masing-masing blade dipengaruhi leading egde dengan aliran udara terus
melewati blade. Hasil cascade dapat lebih cepat dimengerti jika aliran udara yang melalui
kompresor dilihat sebagai aliran yang melalui deret saluran yang dibentuk dengan blade itu
sendiri, yang akan lebih baik dari pada aliran terhadap airfoil dalam menghasilkan lift. Hasil
cascade adalah awal yang terpenting dalam menentukan design blade dan penempatannya,
gambar 10.5
74
Gambar 10.5 Pengaruh Cascade

Gambar 10.6 Hasil perubahan kecepatan aliran dan rpm terhadap sudut serang
Dalam kompresor aksial, masalah yang sulit dan lebih penting adalah masalah stall. Jika
untuk beberapa sebab sudut serang yaitu sudut pada aliran udara yang mengenai rotor blade,
menjadi rendah juga, di daerah tekanan seperti ditunjukan gambar 11 akan rendah nilainya dan
aliran udara dan tekanan akan rendah. Jika sudut serang tinggi, daerah penekanan akan tinggi
dan aliran udara dan rasio tekanan akan tinggi pula sehingga kompresor akan stall. Aliran udara
dipermukaan bagian atas akan menjadi turbulent dan merusak daerah tekanan. Ini akan
75
mengurangi penekanan dan aliran udara. Sudut serang akan menyimpang dengan rpm engine,
temperatur kompresor dijalan masuk dan pelepasan kompresor atau tekanan pembakaran. Dari
gambar 12 dapat dilihat bahwa berkurangnya kecepatan dalam aliran udara atau bertambahnya
kecepatan rotor engine akan cenderung untuk menambah sudut serang. Secara umum, bahwa
beberapa pengaruh pengurangan aliran udara terhadap kecepatan engine akan menambah sudut
serang dan menambah kecenderungan stall. Pengurangan dalam aliran udara bisa dihasilkan
dari tekanan kompresor pelepasan yang menjadi tinggi juga.
Jika kecepatan engine dikurangi dari design kecepatan, rasio tekanan akan berkurang
dengan lebih rendah sesuai dengan kecepatan rotor, seperti terlihat pada gambar 12. Dengan
mengurangi dalam penekanan volume udara dalam kompresor paling belakang akan lebih besar.
Pengaruh volume udara ini menyebabkan aksi choking untuk kompresor paling belakang dengan
berkurangnya aliran udara , yang mana dalam pembelokan mengurangi kecepatan udara di
bagian depan kompresor dan cederung menambah stall. Jika tidak secara benar dalam
perencanaan yang diambil di bagian depan kompresor akan stall pada engine kecepatan rendah.
Hal penting lain yang menyebabkan stall adalah tingginya temperatur udara dijalan
masuk kompresor. Kecepatan pesawat yang tinggi temperatur udara di jalan masuk adalah 250
0
F [121
0
C] atau lebih tinggi karena pengaruh ram. Temperatur yang tinggi menyebabkan rasio
tekanan rendah (meskipun density berubah) dan juga akan menyebabkan choking pada
kompresor paling belakang. Kondisi choking-stall ini sama seperti disebabkan oleh rasio
tekanan rendah meskipun untuk kecepatan engine rendah. Tinggi temperatur di jalan masuk
kompresor akan menyebabkan panjang vector aliran udara menjadi lebih panjang.
Terdapat 5 penyelesaian dasar yang dapat digunakan untuk memperbaiki depan-akhir,
kecepatan rendah, tinggi temperatur udara kondisi stall :
a. Lebih rendah sudut serang di tingkat paling depan sehingga tinggi sudut pada kecepatan
engine rendah bukan sudut stall.
b. Menempatkan katup aliran ditengah atau di paling belakang kompresor dan
menggunakan aliran udara dan menambah aliran di depan kompresor pada kecepatan
engine terendah.
c. Membagi kompresor dalam dua bagian atau rotor (2 spool rotor) dan merencanakaan
kecepatan rotor didepan lebih rendah dari pada rotor paling belakang pada kecepatan
rendah sehigga kecepatan rotor rendah di depan akan sama aliran udara tekanan rendah.
d. Meletakkan secara berubah-ubah vanes pemandu di bagian depan kompresor dan
mengubah-ubah stator vanes pertama didepan dari beberapa tingkat kompresor sehingga
sudut serang dapat dipasang untuk sudut rendah dengan mengerakan secara berubah-ubah
vanes pada kecepatan engine rendah. Beberapa perkembangan perencanaan engine juga
menggunakan secara berubah pengertian stator pada tingkat terakhir kompresor.
e. Menggunakan secara berubah-ubah daerah pipa keluaran untuk tidak membebani
kompresor selama percepatan.
5. Penunjukan Stall. Stall ringan bisa ditunjukan dengan kebisingan engine seperti
bergemuruh atau mendengung. Penunjukan stall yang lain bisa diperlihatkan EGT bertambah
atau berfluktuasi, RPM berfluktuasi, EPR berkurang atau berfluktuasi, bergetar disebabkan
getaran kompresor dan berkurangnya kekuatan engine untuk mengerakan poros. Dari beberapa
stall terdengar seperti memukul sangat keras dan bisa disertai dengan nyala, uap atau asap di
jalan masuk atau keluaran engine. Stall yang lama bisa menyebabkan kerusakan engine atau
fungsi yang buruk secara bersama-sama. Stall yang terjadi berulang-ulang disebabkan fungsinya
yang sudah buruk dan diperlukan utuk dilakukan perawatan.
6. Soal Latihan
76
a. Jelaskan perbedaan kompresor axial dengan sentrifugal
b. Apa yang disebut dengan faktor slip dan work done !
c. Apa pengaruh temperatur pada ratio tekanan !
d. Jelaskan pengertian stall pada kompresor !
BAB XI
RUANG BAKAR
1. Pengantar. Combustion chamber adalah bagian/komponen dari motor jet yang berfungsi
sebagai ruang berlangsungnya proses konversi yaitu pengubahan energi kimia bahan bakar
menjadi energi panas lewat proses pembakaran yang penyalaannya dibantu dengan peralatan
yang di sebut igniter plug dan terjadi pada saat start. Setelah motor mencapai self sustaining
pembakaran akan tejadi dengan sendirinya. Setelah penyalaan api pembakaran akan segera
77
mengembang secara cepat meliputi daerah pembakaran (combustion zone), yaitu suatu daerah
dimana campuran bahan bakar dan udara secara proportional terjadi. Jika semua udara yang
masuk motor bercampur dengan bahan bakar, maka campuran tidak proporsional lagi sehingga
campuran tidak akan bisa terbakar. Oleh karena itu hanya dari udara yang masuk motor ikut
dalam proses pembakaran. Temperatur gas hasil pembakaran mencapai sekitar 350
0
F, dan
sebelum masuk ke turbin temperatur tersebut harus diturunkan sampai nya. Pendinginan
dilakukan dengan cara campuran gas hasil pembakaran dengan udara yang melalui lubang
sekundair (lubang-lubang yang relatip lebih bersar terletak di bagian belakang liner).Sebelum
mengadakan pembahasan tentang commbustion chamber perlu membahas tentang komponen
lainnya yang sangat terkait dengan kerja dari combustion chamber, komponen tersebut ialah :
a. Diffuser section dan airbleed.
b. Fuel manifold dan Nosel.
2. Diffuser section dan Air bleed. Pada diffuser dan airbleed, udara yang meninggalkan suatu
axial kompresor lewat melalui suatu stator yang disebut kompresor exit guide vanes, kemudian
melalui diffuser section. Bentuk diffuser tadi adalah bentuk yang membesar diameternya untuk
mendapatkan pengurangan kecepatan dan penambahan static pressure udara. Dengan demikian
mempersiapkan udara untuk masuk kedalam combustion chamber dengan kecepatan udara yang
rendah untuk memungkinkan percampuran dengan bahan bakar.
Proses diffusion (penebaran) dibantu oleh exit quide vanes dari kompresor yang diletakkan tepat
dibelakang state terakhir dari kompresor. Lubang-lubang atau port biasanya dibuat pada badan
diffuser atau pada bagian diffuser dari kompresor yang kegunaanya untuk lubang keluar sewaktu
discharce air dari kompresor dikeluarkan (bleeding) dari engine. Bleeding tersebut dimaksudkan
untuk pelayanan pesawat (air craft service). Pada dual kompresor, pengeluaran udara dengan
tujuan yang sama (act service) juga diambilkan dari lubang tambahan.
3. Fuel Manifold dan Nosel. Untuk diketahui bahwa kedalam aliran udara, bahan bakar
disalurkan/diberikan di depan burner dalam bentuk semburan untuk memudahkan percampuran
dengan udara secara cepat. Bahan bakar disalurkan dari engine, dengan suatu manifold sistem ke
nosel yang terpasang di dalam burner. Tipe yang paling umum dari nosel menggunakan suatu
asas pressure atomizing yang menjamin pembagian/pemberian yang merata dari pertikel-partikel
kecil pada bahan bakar dari seluruh bahan bakar yang mengalir selama engine bekerja. Nosel
ganda (multiple nosel) sering digunakan untuk mengatasi jumlah bahan bakar yang banyak
dengan pembagiannya dan mengusahakan seminim mungkin variasi yang mungkin disebabkan
oleh tersumbatnya salah satu dari nosel. Primary dan secondary manifold sering digunakan
untuk mesin-mesin yang besar. Manifold tersebut kadang-kadang dinamakan pilot dan main
manifold. Primary atau pilot manifold bekerja untuk thrust rendah. Pada thrust tinggi seconadary
atau main manifold bekerja dan bahan bakar mulai mengalir kedalam elemen primair dan
secundair dari suatu double orifice nosel. Pada nosel tipe ini, primary fuel disemburkan melalui
sebuah single orifice ditengah-tengah nosel. Secondary fuel disemburkan melalui sejumlah
orifice pada suatu ring sekeliling pusat orifice.
4. Combustion chamber. Combustion chamber adalah salah satu komponen besar motor jet yang
berfungsi untuk membakar campuran dari bahan bakar dan udara, mengirim gas hasil
pembakaran ke turbine pada temperatur yang tidak akan melampui batas yang diperbolehkan
pada turbine inlet. Burner didalam ruang yang sangat terbatas, harus menambah energi panas
yang cukup kepada gas yang melewati engine untuk mempercepat masa gas cukup untuk
memproduksi thrust yang diinginkan. Kriteria dari burner yang dapat diterima bahwa kehilangan
pressure sewaktu gas lewat melalui burner harus dijaga sampai minimum, efisiensi pembakaran
78
dijaga pada taraf yang tinggi, dan tidak ada tendensi adanya peledakan. Harus tidak terjadi
pembakaran setelah gas meninggalkan burner oulet yang berarti bahwa pembakaran hanya
terjadi seluruhnya didalam ruang burner. Pada waktu memasuki turbine, gas harus bertemperatur
yang diinginkan dan merata serta temperatur maksimum yang masih bisa diterima.
5. Macam-macam combustion chamber. Ada beberapa macam combustion chamber dengan
bermacam-macam desain. Bentuk-bentuk dasar diketahui sebagai tipe can, annular dan can
annular. Semua desain sedemikian rupa sehingga kurang dari sepertiga dari seluruh volume
udara yang masuk chamber yang tercampur bahan bakar. Perbandingan antara udara seluruhnya
dengan bahan bakar berbeda tergantung pada tipe engine dari 40 sampai dengan 80 bagian udara
dengan satu bagian bahan bakar dalam berat. Rata-rata perbandingan adalah 60. Dari 60 bagian
tersebut hanya sekitar 15 bagian dalam berat yang dipakai untuk pembakaran. Jadi semua udara
sebagai sisa dari 15 bagian tersebut, akan merubah fuel nosel dan dipergunakan untuk
mendinginkan permukaan burner dan bercampur serta mendinginkan gas yang terbakar sebelum
masuk turbine.
a. Can tipe. Burner denga tipe "Can" sangat sering dipergunakan pada centrifugal kompresor
engine. Dalam sistem ini, udara dibagi begitu meninggalkan diffuser dan disalurkan kedalam
can-can pembakar yang terletak secara terpisah, yang diatur (silinder) sekeliling ruang dalam
burner section dari engine.
Gambar 11.1a Can tipe burner
Tiap burner atau can mempunyai fuel nosel dan burner liner sendiri-sendiri, lihat gambar
11.1 Primery air (udara primer) yang datang pada nosel, membantu terjadinya pembakaran
tahap tertama. Udara pendingin atau secondary air mengalir antara 1iner dan tabung burner.
Liner dilengkapi dengan beberapa deret lubang-lubang melalui mana udara secunder masuk
dari luar, lubang-lubang ini menimbulkan lapisan udara yang mendinginkan, mengalir
sepanjang liner bagian dalam dan mensuplai udara tambahan untuk proses pembakaran.
79
Gambar 11.1b Penampang can type burner
Setelah pembakaran terjadi dengan sempurna, aliran udara yang terpanaskan dari rangkaian
burner-burner terpusat alirannya dan mengalir kedepan turbine. Fuel nosel bercampur dengan
hasil pembakaran, mendinginkannya untuk mencapai temperatur dimana turbine dapat
menerimanya. Burner tipe can ini banyak kelebihannya. Karena dengan diameter tiap can
yang lebih kecil, seperti misalkan dibandingkan dengan tipe annular, struktur bisa dibuat
dengan kuat (ditambah) lagi ringan. Burner ini mempunyai serviceability yang sangat baik.
Tiap-tiap unit dapat dilepas dari engine untuk tujuan pemeriksaan atau penggantian tanpa
mengganggu instalasi engine. Dilain pihak desain tersebut adalah begitu rupa sehingga
diameter can harus dijaga sampai minimum, yang berarti bahwa burner bertipe can tidak
bermanfaat bila panjang can terlalu pendek. Tambahan lagi fuel nosel harus diletakkan
dipusat burner, yang mendorong udara menempuh jarak yang dipertimbangkan menuju can
sebelum mencapai fuel bercampur dan terbakar. Juga bila terjadi kerusakan salah satu nosel
mengakibatkan panas/ temperatur yang tidak merata, yang bisa menyebabkan pembelokan
pada vane.
b. Annular Tipe. Beberapa engine dengan axial kompresor mempunyai single annular
combustion chamber, seperti gambar 11.2 berikut :
Gambar 11.2 Ruang Bakar jenis anular
Liner dari tipe burner ini terdiri dari shroud atau dinding yang bersambung memutar dengan
dalam dan luar yang mengelilingi sebelah luar nousing dari poros putar kompresor.
Lubang-lubang pada dinding (shroud) tadi melewatkan udara sekunder (yang mendinginkan)
ketengah-tengah combustion chamber, dengan begitu menjaga pembakaran terjadi pada
dinding/shroud.
Didalam annular combustion chamber, fuel dikeluarkan melalui nosel-nosel didepan liner.
Karena besarnya kemungkinan terbakar, semua tipe burner liner tidak mungkin tahan lama
pemakaiannya bila dibandingkan dengan komponen engine lainnya yang lebih sering
diperiksa dan diganti.
80
Tipe burner ini mempunyai keuntungan dalam hal penggunaan ruangan yang tersedia dengan
terbatas yang sangat efektif memperoleh percampuran yang lebih baik dalam struktur
tersebut.. Perbandingan yang optimum antara luas permukaan dalam burner dengan volume
dipenuhi, dengan demikian menjamin pendinginan yang maksimum kepada gas selama
pembakaran belangsung. Design tersebut juga mencegah heat warping (pembelokan karena
panas). Pada beberapa engine burner liner tidak dapat dilepas (diassemble) dengan tidak
menurunkan dulu enginenya dari pesawat yang berarti suatu kerugian/ kejelekan yang nyata.
c. Can Annular Tipe. Can annular banyak dipakai pada engine-engine yang besar seperti
turbofan, dan turbojet. Tipe ini terdiri can-can yang letaknya berderet memutar dan berada
didalam suatu annular chamber (lihat gambar 11.3). Pada bagian depan can terdapat beberapa
fuel nosel. Tiap can mempunyai dua lubang yang berlawanan dan terletak agak didepan yang
gunanya untuk melewatkan atau menularkan api dari can satu ke can lainnya pada waktu
starting.
Gambar 11.3 Ruang Bakar jenis turbo-anular atau biasa juga disebut kanular
Hal tersebut adalah untuk memudahkan pelepasan individual can tersebut pada waktu diperlukan
untuk suatu pemeriksaan dan penggantian tanpa menurunkan engine terlebih dahulu. Juga
dengan pendeknya burner pada tipe ini menghindari adanya penrunan tekanan yang besar dari
gas diantara kompresor outlet dan frame area (area pembakaran). Kecual itu temperatur yang
dihasilkan akan merata diruang turbine inlet, mengurangi hadirnya panas setempat bila terjadi
kemacetan fuel masuk.
6. Prinsip Kerja Combution Chamber. Telah diuraikan diatas bahwa combustion chamber
adalah bagian dari motor jet dimana berlangsung proses konversi energi yaitu energi kimia yang
terkandung didalam bahan bakar menjadi energi panas (energi thermal) melalui suatu proses
81
pembakaran. Adapun cara kerja dari combustion chamber ini adalah sebagai berikut. Bahan
bakar di semprotkan pada ujung burner dalam bentuk otomized spaseng yang tinggi dari nosel
yang harus atau dalam suatu bentuk pembuatan dari alat yang disebut vapore rizing Tubes. Udara
mengalir disekitar fuel nosel dan melalui baris 1 sampai dengan lubang-lubang udara pada
combostion chamber. Burner Geometry menmngkinkan udara dekat nosel berada dekat dinding
depan dan liner yang bertujuan mendinginkan dan membersihkan sementara udara masuk
melalui oppesing linier hole bercampur dengan cepat dengan fuel membentuk campuran combas
tible. Penambahan udara diperlihatkan pada gambar 11.4 dibawah ini melalui lubang udara
dalam linier udara masuk pada bagian depan linier cenderung berinkulasi dan bergerak keatas
melancarkan semburan bahan bakar. Hal ini akan mempercepat proses pencampuran bahan bakar
dan udara serta mencegah terjadinya 'Slower Ouf' karena terbentuknya daerah kecepatan rendah.
Udara masuk pada bagian aliran belakang (Down Stream) menyediakan campuran yang benar
untuk pembakaran dan juga menciptakan turbulen yang perlu untuk campuran fuel/ bahan bakar
dengan udara untuk memindahkan energi dan gas yang terbakar kepada gas yang tidak terbakar.
Karena biasanya hanya ada dua igniter plugh dalam suatu motor, maka crass ignitions tubes
perlu pada chamber jenis can maupun can anular tipe chamber agar pembakaran mungkin
dimulai dalam can yang lain atau linier IG motor plugh (yang biasanya terletak dalam up stream
liner reverse daerah aliran dari chamber). Setelah igniter membara, menyalakan dengan cepat
berkembang ke primery atau combustion zone, dimana kira-kira perbandingan udara yang tepat
melengkapi pembakaran fuel-air mixture.
Jika seluruh udara yang melalui motor di campur dengan bahan bakar pada daerah ini (Daerah
combustion) campuran tidak bisa sebesar untuk fuel yang normal digunakan. Dengan demikian
hanya kira-kira 1/3 sampai 1/2 diijinkan masuk daerah pembakaran (combustion zone) dan
hanya 25% udara yang betul-betul berperan dalam proses pembakaran. Temperatur gas
pembakaran 3500 F (1900
0
), oleh karena itu sebelum masuk ke turbine harus didinginkan.
Pendinginan dilakukan oleh udara secondary yang masuk perangkat lubang yang relative besar
diletakkan dibelakang linier. Demikian linier yang mesti dilindungi dari temperatur tinggi dari
pembakaran ini biasanya dilakukan oleh udara yang dingin dibeberapa relation sepanjang linier
membentuk suatu selimut penyekat antara gas panas dinding metal. Metal dengan temperatur
tinggi membentuk untuk mengembang. Fin wall suatu konsep pendingin yang unik. Mengurangi
pendinginan udara yang dibutuhkan sampai 50% dan mengurangi berat chamber 20%. Ini
dilakukan oleh suatu design dari dinding chamber can yang terdiri banyak longitudinal passange
untuk menambah efficiency pendinginan. Konstruksi fin wall serupa dengan honey combustion
menyediakan suatu dinding yang kuat dengan berat yang kecil melalui penggunaan dari material
yang lebih tipis.
7. Soal Latihan :
a. Sebutkan tiga tipe dasar ruang bakar dan jelaskan keuntungan dan kerugian masing-
masing !
b. Jelaskan aliran udara yang melewati ruang bakar !
c. Berapa jumlah ignitor umumnya yang digunakan dalam pembakaran !
d. Jelaskan syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk mendapatkan ruang bakar yang baik !
e. Jelaskan pengaruh-pengaruh dari tekanan, teperatur inlet, fuel/air ratio, dan kecepatan
aliran terhadap performance pembakaran !
f. Bagaimanakah hubungan antara fuel nosel design dan kinerja pembakaran !
82
BAB XII
SISTEM BAHAN BAKAR DAN KONTROL MESIN
1. Pengantar. Besarnya daya dorong yang dihasilkan oleh suatu mesin turbin gas dikontrol
melalui pengaturan jumlah aliran bahan bakar yang masuk ke dalam sistem pembakaran. Hal
tersebut bervariasi sesuai dengan kecepatan putaran mesin, aliran massa udara dan daya dorong
yang diperlukan. Daya dorong yang diperlukan pada mulanya diset oleh penerbang melalui
throttle di cockpit, tetapi untuk mencapai dan menjaga hal tersebut agar selalu sesuai dengan
83
setting dalam semua kegiatan penerbangan tanpa mengakibatkan timbulnya kerusakkan terhadap
mesin diperlukan sistem kontrol bahan bakar yang otomatis. Sistem tersebut harus dapat
berfungsi secara efisien dan hanya memberikan beban yang minimal kepada penerbang, jadi
harus :
a. Dapat dikontrol sepenuhnya oleh penerbang dari cockpit melalui sebuah tangkai
pengatur (control lever).
b. Dapat bereaksi cepat dan bekerja dengan stabil terhadap gerakan tangkai pengatur.
c. Ada persentase yang tetap dari daya dorong maksimal yang dimungkinkan pada setiap
posisi tangkai pengatur berapapun ketinggian dan kecepatan pesawat.
d. Merupakan sistem yang dapat diandalkan untuk melindungi terhadap over heating,
over speeding dan over stressing.
Kecepatan putaran motor (rpm) biasanya dipakai sebagai parameter, karena itu sistem kontrol
direka bentuk agar dapat menghasilkan rpm yang konstan pada setiap posisi throttle. Daya
dorong yang dihasilkan dinyatakan dalam rpm motor. Ada dua macam pengontrolan mesin
yaitu rangkaian terbuka dan rangkian tertutup. Yang banyak dipergunakan saat ini adalah sistem
terbuka dengan menggunakan komponen-komponen hidro mekanik, maka sistem rangkaian
tertutup dengan kontrol automatis yang diatur oleh komputer sudah mulai dipakai.
2. Kontrol Sistem Bahan Bakar. Sistem pengontrol bahan bahan bakar disebagian besar
mesin turbin gas saat ini adalah tipe hidro mekanik dimana bahan bakar berfungsi sebagai cairan
hidrolik yang menggerakkan semua peralatan kontrol. Kerja alat ini didasarkan pada kenyataan
bahwa jumlah zat cair yang melewati suatu orifice tergantung pada luas penampang dan
turunnya tekanan sepanjang orifice tersebut.
3. Untuk mengontrol sistem bahan bakar ada dua bagian utama, yaitu high pressure fuel
pump dan fuel control unit.
a. HP Fuel Pump berfungsi untuk meningkatkan tekanan bahan bakar dari LP
pump/booster pump sampai mencukupi untuk kebutuhan pembakaran motor secara
efisien.
b. Fuel Control Unit (FCU) berfungsi untuk mengontrol suplai bahan bakar ke ruang
bakar sesuai dengan pengaturan throttle di cockpit.
Sistem yang juga banyak dipakai adalah kombinasi kontrol akselerasi dan kecepatan (CASC =
combined acceleration and speed control), sedangkan kontrol elektronik juga sudah mulai
banyak dipergunakan pada beberapa jenis mesin turbin gas.
Bahan bakar
Tekanan rendah HP pump throttle valve TCU ke burner
FCU yang terdiri dari komponen-komponen throttle valve dan alat-alat yang bekerja
secara otomatis seperti barometric control, acceleration control dan engine protecting averide
unit dapat dijelaskan sebagai berikut :
84
a. Barometric Control . jika throttle dibuka sampai posisi tertentu, motor akan berputar
secara konstan dengan rpm tertentu pula dan menghasilkan daya dorong yang besarnya
merupakan perbadingan terhadap daya maksimal sesuai posisi throttle. Bila ketinggian
dan kecepatan pesawat berubah maka akan terjadi perubahan aliran massa udara yang
akan mengakibatkan rasio bahan bakar/udara juga berubah dari harga yang dikehendaki
semula. Dari gambar 12.1, garis AB menunjukkan banyaknya aliran bahan bakar pada
posisi throttle tertentu. Fungsi barometric contol adalah untuk menjaga agar rpm tetap
konstan untuk setiap posisi throttle. Caranya dengan memberikan masukkan tentang
besarnya tekanan total di intake (Ptl) dan Variasi Ptl untuk mengatur perubahan jumlah
keluaran HP fuel pump. BC menunjukan bertambahnya rpm akibat perubahan ketinggian
sekalipun jumlah aliran bahan bakar tetap.
Gambar 12.1. Variasi ketinggian dan rpm.
b. Acceleration Control. Bilamana mesin turbin gas mendapat suplai bahan bakar
secara berlebihan dalam akselerasi, akan mengakibatkan terjadinya "compressor surge".
Untuk mencegah hal tersebut perlu ada pembatas agar tidak terjadi kelebihan bahan bakar
saat akselerasi.
1) Pada gambar 12.2a dapat kita saksikan pengaruh rpm bila mesin tidak dilengkapi
dengan alat pengatur akselerasi/ACU (acceleration control unit). Di titik "A" motor
berputar konstan pada 70% rpm. Kalau throttle kita buka dengan tiba-tiba maka
aliran bahan bakar akan meningkat dengan cepat, sepanjang garis "AC". Akan tetapi
karena compressor yang berputar memiliki inersia besar maka peningkatan rpm
tidak berlangsung dengan segera sedangkan aliran bahan bertambah terus sampai
daerah surge sehingga mesin akan mengalami surge.
2) Dari gambar 12.2b, kita lihat suatu mesin yang, dilengkapi dengan ACU, dimana
ACU akan memberikan data tentang tekanan udara dari compressor (Pt2) dan
menyelaraskannya dengan aliran bahan bakar, sehingga secara otomatis akan
membatasi jumlah bahan bakar, sehingga secara otomatis akan membatasi jumlah
bahan bakar agar selalu berada dibawah garis surge untuk setiap rpm motor.
Akibatnya adalah terbentuk suatu garis akselerasi "XY". Kalau throttle dibuka
secara mendadak maka aliran bahan bakar akan terbatas sampai titik "B" saja
sampai rpm bertambah sesuai peningkatan aliran bahan bakar.
85
3) Dalam gambar 12.2c tampak untuk mencapai akselerasi yang tinggi maka garis
akselerasi harus berada dekat dengan garis surge pada semua rpm. Oleh karena itu
ACU pada mesin turbo gas yang canggih harus bisa mengatur tekanan udara
compressor secara terpisah (split Pt2), baik untuk rpm rendah maupun tinggi.
Gambar 12.2a Compressor surge akibat Gambar 12.2b Mencegah compressor surge.
Kelebihan bahan bakar tak terkontrol compresor surge dengan ACU
Gambar 12.2c Split P2 Acceleration Control
5. Komponen sistem. Komponen sistem bahan bakar terdiri dari sistem pengontol bahan
bakar, HP fuel pump, hydro mechanic control unit, CASC mechanical fuel system dan peralatan
pelindung mesin.
a. Sistem pengontrol bahan bakar.
b.HP Fuel Pump ada dua macam yang lazim dipergunakan yaitu piston type variable
stroke Lucas pump dan fixed stroke gear type pump.
1) Lucas Pump. Pompa jenis ini banyak dipakai pada mesin turbo gas buatan
Inggris dan mampu meningkatkan tekanan bahan bakar dari 50 psi menjadi
2000 psi. Inti pompa ini adalah sebuah rotor yang diputar oleh gear shaft, tujuh
86
buah piston berpegas dan sebuah wash plate yang dipasang menyudut. Putaran
wash plate menyebabkan piston bekerja memompa bahan bakar.
Gambar 12.3Pompa Lucas.
2) Gear Pump. Konstruksi pompa ini lebih sederhana dan ringan, banyak
dipergunakan pada mesin buatan USA. Tekanan yang dihasilkan juga lebih kecil
dari pada tipe Lucas. Oleh karena keluaran pompa tetap untuk setiap putaran rpm
maka kelebihan aliran bahan bakar akan dikembalikan ke masukkan melalui relif
valve.
c. Hydro Mechanical Control Unit. Metode yang dipakai adalah memanfatkan
bahan bakar (FCU). Tekanan servo bahan bakar diatur sesuai pengontrolan jumlah bahan
bakar yang melalui orifice di ujung pipa servo, makin tinggi tekanan servo bahan bakar
diatur sesuai pengontrolan jumlah bahan bakar yang melalui orifice di ujung pipa. servo,
makin tinggi tekanan servon maka akan semakin sedikit jumlah bahan bakar yang
dialirkan, maka demikian sebaliknya.
d. CASC Mechanical Fuel System. Sistem ini bekerja secara mekanis sepenuhnya
dan lebih handal dari pada sistem hidro mekanis. Peralatannya yang utama adalah VMO
(variable metering orifice) untuk mengatur jumlah bahan bakar yang dialirkan ke dalam
ruang bakar.
e.Peralatan pelindung mesin dimaksudkan untuk melindungi mesin dari kerusakkan yang
mungkin timbul akibat penggunaannya yang berlebihan.
1 ) Pembatas Temperatur Maksimal. Suhu turbin diukur melalui thermocouple
dalam gas buang atau tempat lain dalam motor. Bila suhu maksimal tercapai akan
memberikan sinyal ke amplifier yang akan membatasi putaran pompa dengan cara
mengurangi tekanan servo Pompa..
87
2) Pembatas daya untuk menghindarkan terjadinya beban yang berlebihan akibat
tekanan udara compressor (Pt2) yang berlebihan selama putaran tinggi dengan
ketinggian terbang yang rendah. Bila Pt2 mencapai maksimum maka valve (half
ball valve) akan membuka dan mengalirkan udara bertekanan ke ACU agar
selanjutnya ACU mengurangi putaran pompa.
3) Overspeed governor untuk mencegah motor dari overspeedding.
Biasanya dipasang pada HP fuel pump atau FCU. Kalau terjadi overspeed maka
kelebihan tekanan akan dialirkan keluar sehingga rpm akan turun.
6. Soal Latihan
a. Jelaskan persyaratn sistem pengaturan bahan bakar yang baik pada pesawat
terbang !
b. Jelaskan bagian-bagian yang berperanan dalam mengontrol bahan bakar !
c. Apa yang dimaksud dengan kompresor surge !
BAB XIII
PENDINGINAN DAN PELUMASAN MESIN
1. Pengantar.Temperatur dalam sistem pembakaran turbin dan pipa buang sebuah mesin turbin
gas sangat tinggi sehingga diperlukan suatu sistem pendingin yang baik.
2. Internal Cooling. Untuk mendinginkan komponen bagian dalam mesin, seperti :
a. Komponen di ruang bakar (combustion chamber) didinginkan dengan metode
pendinginan di dinding sebelah dalam oleh pembentukan lapisan udara. Sebagian dari
udara yang mengalir ke dalam ruang bakar terpisah dari nyala api pembakaran. Dinding
luar didinginkan oleh udara pendinginan dari compressor.
88
Gambar : 13-1 Pendinginan ruang bakar
b. Main shaft dan main bearing didinginkan oleh aliran udara pendingin dan minyak
pelumas bertekanan.
c. Komponen turbin didinginkan dengan sistem aliran udara pendingin dari compressor.
d. Asesori dan reduction gear didinginkan dengan udara dan minyak pelumas. Akan
tetapi komponen listrik/eletronik seperti generator didinginkan dengan mengalirkan udara
dingin dari atmosfer yang diarahkan ke komponen-komponen tersebut.
3. External Cooling. Dalam keadaan terbang, untuk mendinginkan komponen yang berada
diluar seperti ruang mesin dapat digunakan udara luar secara memadai. Akan tetapi pada saat
motor diputar di tanah udara pendingin diambil dari internal cooling yang dihubungkan melalui
sistem ejector.
Aliran udara pendingin dalam ruang mesin juga berfungsi untuk mengeluarkan campuran gas
yang mudah terbakar. Selain itu juga dipasang sekat tahan api dalam ruang mesin untuk
membagi ruangan menjadi beberapa ruang yang terpisah dan berbeda suhunya. Ruangan yang
lebih dingin dimanfaatkan untuk menempatkan peralatan listrik, sistem bahan bakar, hidrolik dan
sebagainya. Pada mesin turbofan yang memiliki bypass ratio tinggi memerlukan sistem
pendinginan yang lebih kompleks, dimana udara pendingin diambil dari intake dan fan sesuai
bagian mesin yang perlu didinginkan (gambar 13.2 dan 13.3).
89
Gambar 13.2 Sistem pendinginan generator
Gambar 13.3 Pendinginan dan ventilasi pada Turbofan
4. Internal Sealing. Untuk mencegah terjadinya kebocoran oli dalam sistem pelumasan bearing,
udara pendinginan dimafaatkan juga untuk penyumbatan (sealing) udara. Caranya dengan
mengalirkan udara bertekanan ke kedua sisi bearing sehingga tidak ada oli yang bocor keluar.
Ada beberapa macam cara penyumbatan udara, seperti : thread-type oil seal, ringtype oil seal,
continuous groove-type airseal dan continuous groove interstage air seal.
90
Gambar : 13.4 Cartride-type oil filter
5. Pelumasan Mesin. Gesekan antara dua benda akan selalu menimbulkan panas dan keausan,
oleh karena itu diperlukan pelumasan. Fungsi pelumasan adalah untuk menjaga agar permukaan
barang yang bergesekkan tetap licin dan halus sehingga dapat bergerak dengan lancar. Mesin
turbin gas dirancang agar mampu bekerja di berbagai kondisi yang berbeda sehingga sistem
pelumasannya dapat mengatasi keadaan seperti :
a. Rpm motor sangat tinggi.
b. Perubahan suhu bearing dari yang paling rendah -650F di musim dingin sampai +4500F
sesaat sesudah start.
6. Bearing. Sebagian besar merupakan tipe "rolling contact" Main bearing terdiri dari roller
bearing di bagian depan compressor/turbin dan ball bearing di bagian belakangnya, untuk
menahan beban axial dari main shaft. Pada saat ini sedang dikembangkan dan telah mulai
dipakai jenis squeeze film bearing" sebagai main bearing. Pada jenis ini oli bertekanan tinggi
dialirkan ke dalam alur yang melingkar antara bearing outer track dan rumah bearing sehingga
bearing seakan akan mengapung dalam oli bertekanan. Pemakaian jenis ini menguntungkan
karena mampu menyerap getaran lebih baik seperti yang telah terpasang di mesin R.R. Spey.
7. Sistem pelumasan ada dua macam, yaitu :
a. Recilculatory. Dalam sistem ini oli didistribusikan dan dikembalikan ke tanki oleh
pompa. Ada dua jenis yaitu :
1) Pressure relatif valve system
2) Full flow system.
b. Expendable. Sistem habis pakai ini dipergunakan pada mesin - mesin kecil.
91
Gambar 13.5 Tekanan dan temperatur twin spool turbofan engine
Gambar 13.6 Blok diagram sistem oli PRV.
8. Pressure Relief Valve System. Dalam sistem ini aliran oil ke berbagai bearing diatur oleh
relief valve yang membatasi tekanan maksimum dalam pipa penyalur. Takanan oli diperoleh dari
pompa yang akan bertambah besar bila putaran mesin semakin cepat. Bila tekanan oli lebih besar
dari yang ditentukan relief valve akan membuka dan kelebihan tekanan akan disalurkan keluar
sehingga tekanan oli dalam sistem tetap konstan. Komponen utama sistem ini adalah : tanki oli,
pompa, pendingin oli dan pembatas tekanan oli, breather dari "front bearing metering pump".
9. Full Flow Lubrication System. Ada tiga peralatan yang mengontrol kerja sistem pelumasan
ini, yaitu : Kecepatan putaran pompa oli, ukuran masing-masing oil jet dan besarnya tekanan oli
dalam tiap-tiap rumah bearing. Pada sistem ini jumlah oli yang kembali tekanan oli yang
keluaran dari pumpa. Dengan demikian kebutuhan pelumasan di setiap bearing akan sesuai
dengan kecepatan putaran motor.
92
Gambar : 13.7. Aliran oli melewati filter
10. Oil Jet. Minyak pelumas dan pendingin bearing dialirkan melalui sebuah pipa sempit didekat
bearing dan diarahkan ke sela-sela bearing filter. Untuk mencegah kebocoran oli dipakai sistem
penyumbatan udara tipe "thead seal". Sistem ini sangat mudah diatur dan cukup handal untuk
dipakai pada berbagai macam bearing dengan suhu yang berbeda-beda.
I
Gambar 13.8 Typical aerodynamic reverser
11. Retracktable Ejector System. Dapat dioperasikan dengan sistem hidrolik maupun
pneumatik, yaitu dengan menggunakan pintu model bucket untuk membalik arah aliran gas
buang. Ejector dipasang disekeliling ruang mesin dimana tuas-tuas pendorong akan memanjang
ke belakang bila sistem dioperasikan sehingga pintu akan menutup tepat di tengah-tengah alairan
gas buang sehingga arahnya berubah ke depan.
93
Gambar 13.9 Forward thrust
Gambar 13.10 Reverse thrust
BAB XIV
SISTEM PEMBALIK DAYA DORONG DAN PEREDAM SUARA
1. Pengantar. Sistem pembalik daya dorong sangat bermafaat untuk mengurangi landing run
sebuah pesawat tanpa menggunakan rem secara berlebihan atau payung pengerem. Pada pesawat
bermesin torak atau turboprop, pengereman dilaksanakan dengan merubah sudut daun propeller
ke posisi reverse. Sedangkan pada pesawat dengan mesin turbojet hal tersebut dilaksanakan
dengan merubah arah aliran gas buang. Cara ini jauh lebih aman daripada menggunakan rem
roda, terlebih lagi bila landasan basah atau dilapisi es/salju.

94
Tanpa reverse : 3600 ft
R/W basah
50 % reverse thrust 2150 ft
Tanpa reverse : 5700 ft
R/W + on
50 % reverse thrust : 2460 ft
Gambar : 14.1. Perbandingan landing run pesawat seberat 200.000 lbs dengan 4 mesin RP
conway, pada berbagai landasan
Pembalikan daya dorong dapat juga dipakai untuk memperlambat laju pesawat dalam
penerbangan sehingga dapat descent dengan cepat seklipun tanpa air brake sistem.
2. Macam-macam sistem pembalik daya :
a. Tipe SNECMA. Pada tipe ini aliran udara berkecepatan tinggi dari motor dipisahkan
melalui kisi-kisi pembalik (reverser cascades). Dengan cara ini masalah penyekatan
udara (gas seal), distorsi dan pelumasan bearaing dapat diatasi namun tenaga yang
dihasilkan dari pembalikan daya dorong hanya kecil saja.
b. "Target Type/Mechanical Blockage". Cara ini cukup sederhana pengoperasiannya,
murah dan ringan. Namun resultante daya dorong ke depan kecil, disamping itu sulit
untuk memodifikasi/memasang alat peredam suara dan juga aliran gas buang yang
berbalik arahnya dapat merusakkan landing flap bila mesin terpasang tanpa pod.
c. Cetracktable Ejector System. Dapat dioperasikan dengan sistem hidrolik maupun
pneumatik, yaitu dengan menggunakan pintu model bucket untuk membalik arah aliran
gas buang. Ejector dipasang disekeliling ruang mesin dimana tuas-tuas pendorong akan
memanjang ke belakang bila sistem dioperasikan sehingga pintu akan menutup tepat di
tengah-tengah aliran gas buang sehingga arahnya berubah ke depan.
d. "Clamshell Door Thrust Reverser" Dengan menggunakan pintu model rumah
kerang (clamshell door) yang terlipat disekeliling pipa buang saat tidak dipergunakan.
Bila sedang dioperasikan pintu rumah kerang akan menutup aliran gas buang dan
merubah arah alirannya 135
0
ke depan melalui kisi-kisi disamping kiri dan kanan atau
atas dan bawah. Pintu rumah kerang bekerja dengan dorongan dongkrak pneumatic
dimana bearing maupun tuas-tuas penghubung bekerja pada suhu sampai 900 K tanpa
sistem pelumasan.
95
Gambar : 14.2. Pembalik daya dorong
e. "Cold Stream Reverser and Hot Stream Spoiler System" Pada mesin torbofan
dengan rasio bypass tinggi, sebagian terbesar dari aliran gas buang berasal dari fan.
Sistem ini memanfaatkan kedua macam aliran gas buang yaitu dari sisa pembakaran dan
dari fan. Bila sistem ini sedang dioperasikan maka katup akan menutup pipa aliran udara
dari fan dan bersamaan dengan kisi-kisi terbuka sehingga arah aliran udara akan
membalik ke depan (reversed). Pada saat yang sama kedua pintu spoiler akan terkatup di
tengah-tengah aliran gas buang sehingga tidak lagi menghasilkan daya dorong (spoiled).
f. "Kombinasi Thrust Reverser and Variable Geometry Nozzle. Pesawat terbang yang
canggih pada saat ini, menggunakan kombinasi sistem pembakaran ulang dan pembalik
daya dorong. Pesawat Concorde menggunakan kombinasi antara sistem pembalik daya
dorong dan variable geometry nozzle yang sering disebut dengan sistem TRA.
Gambar 14.3 Pembalik daya dorong tipe CSR dan HSS
3. Dalam mengoperasikan sistem pembalik daya dorong, ada beberapa hal yang berkaitan
dengan keamanan, seperti :
a. Pembalik daya dorong tidak boleh dioperasikan sebelum throttle/power control ditarik
penuh ke posisi idle.
b. Mesin tidak boleh diakselerasikan bila pintu/katup pembalik tidak membuka/berfungsi
dengan sempurna setelah dioperasikan.
c. Sebuah mekanisme pengaman akan mencegah pintu/katup bergerak dari posisi daya
dorong ke depan sampai throttle/power control dipindahkan ke posisi"reverse thrust"
96
d . Akselerasi hanya dapat dilakukan bila control level pengatur pembalik daya dorong
berada pada posisi penuh ke depan dan pintu/katup dalam keadaan terbuka
Sistem Peredam Suara.
5. Semua pesawat bermesin turbin gas menghadapi masalah kebisingan yang ditimbulkan oleh
mesin. Makin besar tenaga mesin yang dipakai makin keras bunyi yang ditimbulkan. Tingkat
bunyi yang tinggi dapat menimbulkan gangguan psikis maupun pisik pada manusia selain dapat
juga menimbulkan kerusakkan terhadap struktur pesawat itu sendiri. Oleh karena itu bunyi yang
ditimbulkan oleh mesin hanya diijinkan sampai 100-110 PNdb, gambar 14.5 menunjukkan
perbandingan bunyi yang dikeluarkan oleh berbagai jenis mesin turbin gas (bandingkan dengan
rumah makan/dapur yang sibuk bisa mencapai 75-80 PNdb).
Gambar : 14.4 Pembalik daya dorong tipe TRA.
6. Sumber Bunyi. Supaya dalam mendalami masalah kebisingan dan peredam suara dapat lebih
jelas, maka terlebih dahulu kita perlu untuk mengetahui dari mana sebenarnya sumber suara
tersebut. Pada mesin turbin gas, sumber suara adalah : semburan gas buang, turbin dan
compressor atau fan.
a. Semburan Gas Buang. Bunyi bising yang berasal dari semburan gas buang terjadi
dalam proses pencampuran gas yang berkecepatan tinggi dengan udara disekitarnya. Di
daerah percampuran tadi kecepatan aliran gas buang berkurang secara bertahap
(bergradasi). Kerapatan udara di sekitarnya mengakibatkan proses gradasi tadi
menimbulkan vortex dan daya geser (shear) yang pada akhirnya mengakibatkan
timbulnya bunyi keempat jurusan (quadropole). Tingkat kebisingan tadi sebanding
97
dengan vj
e
dimana adalah besarnya kerapatan udara dan vj
e
adalah kecepatan gas
buang.
Gambar : 14.5 tingkat bunyi berbagai mesin turbin gas.
Gambar 14.6 Sumber bunyi
b. Ada dua sumber kebisingan yang berasal dari turbin, yaitu :
1 ) Bunyi "desis" (white noise). Pengertian bunyi desis adalah suara yang
ditimbulkan oleh reaksi setiap blade terhadap aliran massa udara yang melaluinya.
(hal ini dapat dibandingkan dengan bunyi desis yang terjadi bila kita membuka
jendela kecil di mobil). Disamping itu bunyi tadi juga disebabkan oleh
turbulens pada aliran massa udara yang melalui blade akibat sudut datang yang
berubah-ubah sesuai perubahan daya angkat yang terjadi.
2) Bunyi "Desing " (discrete noise). Antara rotor dan stator vane terdapat suatu
celah sempit dimana kalau rotor berputar akan menimbulkan bunyi desing.
Karena sempitnya celah tadi maka terjadi interaksi yang berulang-ulang antara
berbagai daerah tekanan udara di rotor/stator. Hal ini hanya dapat diatasi dengan
perbaikan reka mesin dan komponennya. Pada turbin yang juga lebih dari satu
tingkat tingginya tingkat bunyi juga disebabkan oleh perubahan sudut datang
aliran massa udara. Dari tingkat (rotor & stator) yang satu ke tingkat berikutnya,
sehingga tekanan dan kecepatan udara berubah-ubah menambah kerasnya suara.
98
Gambar 14.7 Proses pencampuran gas buang-udara
Gambar 14.8 Sumber suara ke 4 arah (quadrupole)
c. Bunyi dari compressor dan fan terjadi seperti halnya pada turbin, hanya saja nadanya
yang berbeda. Hal ini disebabkan oleh proses pencampuran udara berkecepatan subsonic
dipangkal blade dengan yang berkecepatan supersonic di ujung blade.
99
Gambar 14.9 Diagram bunyi dari mesin turbofan
7. Resultante Bunyi Mesin. Bunyi yang dikeluarkan oleh sebuah mesin turbin gas adalah
resultante dari bunyi compressor, turbin dan nozzle (gas buang). Gambar menunjukkan bunyi
dari mesin turbofan dengan rasio by pass yang rendah sampai tinggi.
a. Mesin turbofan dengan rasio bypass rendah, bunyi akibat aliran gas turun karena
kecepatannya juga berkurang. Bunyi dari turbin turun karena jumlah aliran massa udara
dan kecepatannya juga berkurang. Bunyi dari LP compressor meningkat dengan cepat
untuk berbagai macam kecepatan/ daya dorong.
b. Dengan rasio bypass yang lebih tinggi kecenderungan tadi berlanjut terus hingga bunyi
dari turbin dan fan lebih besar daripada bunyi dari aliran gas buang. Bunyi dari fan dapat
menyamai bunyi dari aliran gas buang mesin turbojet. Namun demikian kenaikkan akan
kecil saja bila mesin hanya terdiri dari satu tingkat fan tanpa IGV (inlet guide vane).
Gambar 14.10 Diagram bunyi mesin
8. Alat Peredam Suara. Tahap pertama dalam upaya menanggulangi kebisingan mesin adalah
dengan perbaikan reka bentuk bagian-bagian berputar dalam ruang mesin seperti rotor dan
statornya, fan dan sebagainya. Cara berikutnya adalah memanfaatkan material khusus.yang
mampu meredam suara dan penyempurnaan selama proses pembuatannya. Sedangkan cara-cara
lain seperti:
a. Accustic Linning. Untuk mengurangi kebisingan dari fan pada mesin turbofan dengan
rasio bypass tinggi dengan memasang peredam suara di ruang mesin. Lapisan peredam
tadi dibuat dengan konstruksi khusus berbentuk sarang lebah dengan ketebalan tertentu
sesuai tinggi gelombang suara yang harus di redam. Kerugian memakai alat ini adalah
berat mesin bertambah sehingga konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) juga akan
bertambah akibat gesekan yang terjadi dalam ruang mesin.
100
b. Pengaturan Bentuk dan Was Nozzle. Pada mesin turbofan dengan rasio bypass
tinggi tanpa menggunakan IGV sumber kebisingan yang utama adalah fan
Gambar 14.11 Bahan peredam suara
Gambar : 14.12 Pemasangan Liner pada mesin turbofan
dan turbin. Dengan bypass ratio tinggi, massa udara dingin bertambah besar dibandingkan
dengan massa jet panas. Tetapi dengan kecepatan jet dingin yang relatif lebih kecil daripada jet
panas, akan diperoleh penurunan tingkat tekanan suara yang cukup besar. Penurunan tingkat
suara tersebut dapat berkisar antara 5 20 DB, berturut-turut untuk perbandingan simpang yang
rendah dan tinggi. Pengurangan tekanan suara tersebut biasanya juga disertai dengan
pengurangan kandungan frekuensi suara yang tinggi. Apabila rpm fan dapat dapat dikurangi
tanpa mengakibatkan kehilangan daya dorong, kebisingan mesin dengan dengan sendirinya akan
berkurang juga. Untuk kondisi daya doron kurang dari maksimum, pada mesin turbofan dengan
multi-spool hal ini dapat dilaksanakan dengan penggunaan veriable nozzle, dimana luas
penampang nozzle dapat diatur secara mekanis. Dengan memperkecil luas penampang nozzle
maka rpm LP compressor dan turbin yang berhubungan akan turun sehingga bunyi dari fan dan
101
turbin berkurang. Keadaan ini akan mencapai optimal apabila tingkat kebisingan dari fan, turbin
dan aliran gas buang sama, yang biasanya dapat tercapai bila nozzle dikecilkan sampai 50% dari
luas semula.
Gambar 14.14 Nozzle yang dapat diatur luasnya
c. Mencampur Semburan Gas Buang. Pada mesin turbofan dengan rasio bypass rendah,
sumber kebisingan yang utama adalah suara semburan gas buang. Sedangkan pada mesin
turbojet hal itu lebih besar lagi andilnya dalam meimbulkan kebisingan. Oleh karena itu untuk
mengatasinya dipakai cara mempercepat proses pencampuran gas buang dengan udara luar
dengan menggunakan "suppressor" tipe lobe nozzle dan corrugated nozzle.
102
Gambar 14.15 Alat peredam suara gas buang
9. Soal Latihan
a. Jelaskan fungsi dan mekanisme kerja sistem pembalik daya dorong !
b. Jelaskan jenis-jenis sistem pembalik daya !
c. Sebutkan faktor-faktor yang berkaitan dengan keamanan dalam pengoperasian pembalik
daya !
d. Sebutkan sumber kebisingan apa saja yang bersumber dari pesawat terbang !
BAB XV
PENGOPERASIAN

1. Pengantar. Dalam bab ini akan dibicarakan tentang operasi motor propulsi pesawat
terbang pada umumnya. Oleh karena itu bukan maksud dari bab ini untuk membahas masalah
operasi secara terinci. Hal tersebut disebabkan karena pada dasarnya setiap motor memiliki
cirinya yang khas meskipun sama prinsip kerjanya. Setiap operasi yang baik selalu berawal dari
proses start yang mudah serta terpercaya dalam seluruh tahap dan daerah operasinya.
Selanjutnya perlu diketahui bahwa dengan penerapan teknologi maju, operasi dan perawatan
103
merupakan suatu kesatuan yang terpadu sehingga tidak lagi dapat dipisahkan fungsi dan
perannya.
Keduanya berorientasi pada keberhasilan dan keterpercayaan sistem. Prosedur operasi harus
ditaati. Sedangkan penyimpangan dari tingkat keadaan yang normal harus memungkinkan
perbaikan terhadap sumber kesalahan atau kerusakan pada kesempatan pertama. Hal tersebut
merupakan usaha memberikan pelayanan yang terbaik kepada masyarakat serta meningkatkan
ketersediaan (availability) dan kesiapan operasi (operation readiness) dari setiap instalasi atau
pesawat terbang yang bersangkutan.
2. Proses start mesin. Motor propulsi pesawat terbang tidak akan dan tidak boleh bekerja jika
tidak distart. Dalam menentukan proses start, harus diketahui lebih dahulu cara kerja mesin dan
karakteristiknya. Karena operasinya mungkin sekali menyangkut fungsi-fungsi lain, maka
prosedur start hendaknya disusun dengan seksama. Hal tersebut diperlukan supaya tidak terjadi
risiko atau kesalahan yang tidak perlu. Oleh karena itu operasi motor propulsi sudah dimonitor
sejak persiapan sampai motor dimatikan dan diamankan. Prosedur dan proses start sangat besar
pengaruhnya terhadap umur mesin.
Kompresor harus dijalankan lebih dahulu supaya dapat memasukkan dan menekan udara
masuk ke dalam ruang bakar. Segera setelah itu penyala dijalankan, dan baru kemudian bahan
bakar disemprotkan ketika putaran kompresor sudah mencapai kurang lebih 15% putaran
nominalnya (n
nom
). Hal tersebut d1lakukan agar bahan bakar dapat secepatnya dinyalakan serta
untuk menghindari kebakaran atau kepanasan pada turbin dan saluran buang. Beberapa saat
kemudian bahan bakar menyala dan terbakar, misalnya pada putaran kompresor n 20%
nom
.

Di
sini ditunjukkan bahwa proses pembakaran memerlukan waktu dan terjadi pada perbandingan
bahan bakar-udara serta tekanan dan temperatur yang tepat. Perlu diingatkan bahwa tekanan p
n
2
sehingga dapat dipahami mengapa penyala dan penyemprot bahan bakar mulai dijalankan
ketika putaran kompresor sudah mencapai harga tertentu; yaitu ketika udara di dalam ruang
bakar telah mencapai tekanan dan temperatur yang cukup tinggi untuk memulai pembakaran.
Ketika penyalaan berhasil maka gas pembakaran yang terjadi mampu menaikkan
kecepatan kompresor, dan kira-kira pada n
m
35% n
nom
turbin gas dianggap dapat bekerja
mandiri. Dengan demikian sistem start dapat dilepaskan. Putaran kompresor dan turbin terus
naik sesuai dengan jumlah bahan bakar yang disemprotkan sampai mencapai putaran tanpa
beban (idle rpm). Hal tersebut di atas dilukiskan pada Gambar 15.1, dimana kecepatan tanpa
beban kira-kira ada pada n
tb
= 0.50 - 0.60 n
nom
, atau dalam waktu kurang lebih 30 - 40 detik sejak
awal start. Sedangkan grafik momen putar start dan temperatur gas masuk turbin versus
kecepatan putar poros digambarkan pada Gambar 15.2.
Dari Gambar 15.2 dapat dilihat bahwa momen putar negatif pada putaran poros di bawah
putaran mandiri (sustaining speed), n
nom
menunjukkan bahwa kompresor memerlukan momen
putar lebih besar daripada yang dapat diberikan turbin. Kondisi operasi start adalah jauh di
bawah titik rancangnya, sehingga tidak mengherankan jika prosesnya tidak efisien. Kekurangan
momen putar tersebut diatasi oleh motor start yang dapat menyediakan momen putar lebih untuk
memungkinkan akselerasi pada poros. Demikianlah hal tersebut tergantung dari massa yang
harus diputar. Oleh karena itu turbin gas yang besar dibuat dengan beberapa spul. Dalam hal ini,
motor start hanya memutar pasangan turbin kompresor tekanan tinggi saja sehingga dapat lebih
ringan daripada jika motor turbin gas berporos tunggal. Perlu dikemukakan di sini bahwa
sebaiknya semua turbin sudah berputar sebelum bahan bakar disemprotkan, untuk mencegah
terbakarnya sudu turbin yang ada di sisi hilir. Makin tinggi putarannya makin baik dan lebih
aman.
104
Selama proses start perlu diamati temperatur gas masuk turbin dan juga saat penyemprotan
bahan bakar dan penyalaan (light-up). Waktu yang diperlukan dari awal penyemprotan sampai
penyalaan kira-kira 2-3 detik. Jika waktu dari awal penyemprotan sampai penyalaan terlalu lama,
maka besar kemungkinan jumlah bahan bakar yang terbakar pada waktu penyalaan terjadi sudah
terlalu banyak. Hal tersebut tidak dikehendaki karena ada risiko kebakaran, ledakan, atau
kepanasan pada turbin. Apabila penyalaan berhasil maka temperatur gas masuk turbin akan naik
lebih cepat dan putaran rotor terasa makin ringan dan bertambah cepat. Pada suatu ketika
pembakaran dapat berlangsung mandiri dan stabil, kira-kira pada putaran poros n
m
= 35% n
nom.
Setelah itu motor start dan penyala dapat dimatikan, yaitu setelah kira-kira 3 - 4 detik, atau
setelah putaran poros mencapai n
pp
= 37%
nominal,
dimana n
pp
putaran poros pada waktu penyala
dipadamkan. Selanjutnya putaran poros akan terus naik sehingga mencapai putaran tanpa beban
(idle speed), n
tb
50 - 60% n
nom
.
Waktu yang diperlukan dari awal start sampai mencapai putaran tanpa beban kira-kira 30
- 40 detik. Pesawat militer memerlukan motor propulsi yang dapat distart secepatnva dan
mencapai putaran tanpa beban n
tb
dalam waktu sesingkat-singkatnya. Selain itu diusahakan tidak
menggunakan atau tidak memerlukan peralatan bantu dari luar pesawat terbang. Sedangkan
pesawat komersial lebih menekankan pada gangguan yang minimum terhadap penumpang, dan
ekonomis.
Gambar15.1 Urutan proses start sebuah motor turbin gas pesawat terbang
105
Gambar 15.2 Momen putar dan putaran poros pada proses start
Namun faktor keterpercayaan sangat diutamakan bagi keduanya. Dalam hal digunakan
ruang-bakar tunggal tubular, penjelasan tersebut di atas sudah dianggap cukup. Namun untuk
ruang bakar tubular ganda, anular, atau turbo-anular, penyala tidak selalu tersedia untuk setiap
penyemprot bahan bakar. Dalam hal tidak tersedia penyala, penyalaan dilakukan dengan nyala
api dari tabung-dalam ruang bakar di sebelahnya, yang telah bekerja. Nyala api tersebut dialirkan
melalui pipa api yang menghubungkan tabung dalam dari ruang bakar yang berdekatan.
Proses start dinyatakan gagal jika motor start tidak mampu membawa kompresor mencapai
putaran mandiri, n
m
. Penyaluran dan penyemprot bahan bakar ataupun penyala tidak bekerja
seperti seharusnya; tetapi juga jika terjadi kerusakan pada saluran masuk, kompresor tidak
berfungsi dengan baik, penyalaan melalui pipa api tidak berhasil, atau bahan bakar tidak sesuai
dengan spesifikasi yang ditetapkan. Proses start yang tidak berhasil membuat turbin mencapai
putaran mandiri dinamai start- menggantung (hung start). Apabila dalam hal tersebut jumlah
bahan bakar yang dimasukkan diperbanyak, mungkin sekali terjadi start-panas (hot start)
dimana turbin kepanasan. Start-menggantung sering terjadi pada waktu start dalam keadaan
dingin karena panas yang terjadi diserap oleh rotor dan stator yang masih dingin. Sedangkan
start-panas sering terjadi apabila start dilakukan ketika motor masih panas dari operasi
sebelumnya. Start-panas dapat dihindari dengan membuang sebagian udara kompresor tekanan
tinggi untuk beberapa saat.
Putaran tanpa beban, n
tb
, ditetapkan lebih tinggi dari pada putaran mandiri, n
m
, supaya motor
tidak mati jlka ada beberapa gangguan kecil pada sistem udara atau sistem bahan bakar. Tetapi
tidak terlampau tinggi sehingga tidak menggunakan terlalu banyak bahan bakar atau
menghasilkan gaya dorong.
3. Motor start. Untuk mencapai tujuan tersebut di atas ada beberapa jenis motor start yang dapat
digunakan, antara lain motor start listrik, pembakaran propelan, turbin udara, turbin gas dan
motor start hidrolik. Untuk kapal dan turbin gas industri dapat juga digunakan motor diesel.
Masing-masing memiliki ciri dan penggunaannya yang khas serta tergantung dari persyaratan
yang diminta. Pada dasarnya motor start berfungsi memutar kompresor (atau pembangkit gas)
dari keadaan diam sehingga mencapai putaran mandiri dan dengan momen putar - lebih yang
cukup tinggi mampu berakselerasi sampai mencapai putaran tanpa-beban. Maka motor start
harus dapat menghasilkan momen putar yang diperlukan untuk memungkinkan hal tersebut.
Selain itu juga digunakan untuk memutar rotor dalam proses membersihkan sebelum start
(pre-start purging), pendinginan rotor setelah operasi (rotating cool- down), dan pada waktu
pencucian motor. Prinsip kerja motor start akan diterangkan sebagai berikut.
4. Motor start listrik. Motor listrik yang digunakan biasanya dari jenis arus searah (direct
current) yang dihubungkan dengan poros kompresor-turbin melalui roda gigi reduksi dan
106
mekanisme roda-bebas (ratchet). Hal tersebut terakhir memungkinkan hubungan roda gigi
tersebut terlepas apabila putaran turbin sudah lebih tinggi daripada putaran motor start (yaitu
pada putaran mandiri). Energi listrik yang digunakan juga digunakan untuk menjalankan
penyala. Energi listrik diputuskan secara otomatis apabila beban motor start turun, karena turbin
sudah dapat beroperasi secara mandiri, dan mencapai n
pp.
Motor start listrik yang biasa
digunakan ditunjukkan pada Gambar 15.3.
5. Motor start dengan propelan padat. Motor start dengan propelan padat merupakan
Gambar 15.3 Motor start listrik.
turbin gas impuls kecil yang bekerja dengan propelan padat. Jika dinyalakan, propelan akan
menghasilkan gas panas yang menggerakkan turbin gas tersebut. Motor start menggerakkan
motor propulsi melalul roda gigi. Propelan padat disimpan dalam tabung yang jumlahnya
menunjukkan jumlah start yang dapat dilakukan. Jenis motor start ini banyak digunakan pada
pesawat terbang militer dan sangat independen.
6. Motor start dengan propelan cair. Motor start ini secara prinsip sama dengan motor start
dengan propelan padat, kecuali fluida kerja yang digunakan adalah gas hasil reaksi propelan cair,
yaitu isopropilnitrat yang termasuk monopropelan. Gambar 15.4 menunjukkan skema
accumulator starting sistem.
7. Motor start udara. Dalam hal ini digunakan turbin udara yang menghasilkan daya
poros untuk memutar poros motor propulsi melalui roda gigi reduksi. Turbin udara dapat
digerakkan oleh udara dari tangki udara tekan di darat, dari unit daya khusus di pesawat terbang
(Auxiliary Power Unit, APU), atau dari udara tekan yang diambil dari motor propulsi lain yang
sudah bekerja. Jenis ini banyak digunakan pada pesawat terbang komersial modern ataupun
pesawat militer, karena ringan, sederhana dan ekonomis. Sistem start dengan udara tekan dari
APU dapat dilihat pada Gambar 15.5.
107
Gambar 15.4 Accumulator starting system

Beberapa sistem start udara tekan, kadang-kadang dilengkapi dengan starter ruang bakar. Dalam
hal ini udara tekan dari botol udara yang ada di pesawat terbang dimasukkan ke dalam ruang
bakar untuk membakar bahan bakar. Selanjutnya gas pembakaran yang terjadi dimasukkan ke
dalam turbin udara dari motor start udara tekan. Bahan bakar yang digunakan sama dengan yang
digunakan oleh pesawat terbang. Starter ruang bakar digunakan apabila, udara tekan tidak dapat
diperoleh dari sumber luar. Ada kalanya juga digunakan udara tekan yang secara langsung
ditumbukkan pada sudu turbin motor propulsi (misalnya turbojet) sehingga turbin berputar.
Udara tekan tersebut dapat diperoleh dari sumber luar (tangki udara tekan di darat) atau dari
motor propulsi yang sudah bekerja.
8. Motor start turbin gas. Penggunaan turbin gas kecil sebagai motor start sangat efektif,
terutama untuk turbojet. Hal tersebut disebabkan karena kompak, ringan dan dapat menghasilkan
daya tinggi; dapat dipasang di depan, dengan sumbu poros penggerak segaris dengan sumbu
poros turbojet sehingga sangat serasi. Motor start ini merupakan unit yang mandiri; bahan
bakarnya sama dengan bahan bakar pesawat terbang, dan bagi motor start tersebut berlaku
prosedur start yang sama dengan turbin gas pada umumnya. Setelah motor start mencapai
putaran mandiri, proses start motor turbojet dapat dilaksanakan.
9. Motor start hidrolik. Motor start hidrolik biasanya digunakan pada motor turbojet kecil.
Daya yang diperlukan oleh motor start diperoleh dari tekanan hidrolik dari unit hidrolik di darat
yang kemudian ditransmisikan pada motor turbojet dengan perantaraan roda gigi dan kopling.
Motor start tersebut pada dasarnya adalah pompa hidrolik pada motor turbojet yang dapat
difungsikan sebagai motor start listrik. Selanjutnya, berikut ini akan diberikan penjelasan tentang
alat penyala yang lazim dipakai.
10. Penyala. Dalam hal ini hanya akan dibicarakan tentang penyala listrik saja. Pada dasarnya
penyala adalah sebuah busi yang mengeluarkan loncatan elektrik di antara elektrodenya.
108
Gambar 15.5 Sistem start dengan udara tekan dari APU, dari motor lain, dan dari tangki udara
tekan di darat.
Gambar 15.6 Sebuah busi penyala (Rolls Royce, Ltd.)
Pelepasan energi terjadi pada tegangan dan arus yang tinggi. Pada kondisi lingkungan yang
kritis, misalnya karena hujan lebat, salju dan es, besar kemungkinan api pembakaran mati. Untuk
mencegah kemungkinan tersebut diperlukan penyala yang dapat terus dioperasikan. Dalam hal
ini energi loncatan listrik tidak perlu tinggi, misalnya 3 sampai 6 joule saja, supaya busi tidak
cepat rusak. Kedua keperluan tersebut dapat dipenuhi dengan memasang dua jenis penyala,
tetapi juga dapat dipenuhi oleh satu penyala yang dapat menghasilkan baik energi keluaran yang
tinggi maupun rendah. Gambar 15.6 menunjukkan sebuah busi penyala. Setiap busi dilayani oleh
satu unit penyala yang dapat menggunakan sirkuit arus searah (DC) atau arus bolak-balik (AC).
Pada unit penyala dengan sirkuit DC dan mekanisme trembler, koil induksi dijalankan oleh kerja
trembler yang memutus-mutuskan arus sehingga dapat memuati kapasitor induk (reservoir
capacitor) atau kondensor, melalui rektifaier (rectifier) tegangan tinggi. Apabila tegangan
109
kapasitor tersebut mencapai harga sama dengan harga tegangan jatuh (breakdown value) dari
pelepas arus (discharge gap) yang tertutup rapat, maka ketika itu juga energi dilepaskan
melintasi permukaan dari busi penyala. Selanjutnya sebuah komponen yang dinamai cuk atau
pujut (choke) digunakan untuk memperpanjang waktu pelepasan energi. Sedangkan resistor
pelepasan (discharge resistor) menjamin supaya energi yang disimpan dalam kapasitor dapat
dibuang dalam waktu satu menit (misalnya) setelah sistem penyala dimatikan. Resistor
pengaman (safety resistor) digunakan untuk menjaga agar unit penyala dapat beroperasi dengan
aman, walaupun kabel-kabel tegangan tinggi tidak disambung dan terisolasi.
Cara kerja unit penyala dengan transistor sama dengan unit penyala dengan mekanisme
trembler, tetapi fungsi trembler diganti oleh sirkuit transistor yang tidak memiliki komponen
yang bergerak sehingga umur pakainya relatif jauh lebih panjang; ukurannya lebih kecil dan juga
lebih ringan dari unit penyala dengan mekanisme trembler.
Pada unit penyala dengan sirkuit AC, energi listrik masuk melalui transformator dan
rektifaler untuk memuat kapasitor. Jika muatan atau tegangan kapasitor mencapai harga sama
dengan tegangan jatuh (breakdown value) dari pelepas arus (discharge gap) yang tertutup, maka
kapasitor melepaskan muatan energinya melintasi permukaan dari busi penyala. Di sini, seperti
halnya dengan unit penyala sirkuit DC dengan mekanisme trembler, juga digunakan resistor
pelepasan dan pengaman.
11. Operasi dan faktor pertimbangan penting. Setiap motor dibuat berdasarkan titik
rancangannya (design point), yaitu kondisi operasi yang dirancang; misalnya dapat menghasilkan
gaya dorong tertentu, pada kecepatan dan ketinggian terbang tertentu atau pada tekanan dan
temperatur lingkungan tertentu. Pada kondisi tersebut motor dapat memberikan prestasi
terbaiknya sesuai dengan parameter rancangan yang ditetapkan. Pada kondisi operasi yang lain
prestasinya berkurang; daya dan efisiensinya turun. Meskipun demikian diusahakan agar
kalaupun terjadi penurunan prestasi, hendaknya tidak terlalu banyak. Hal tersebut diharapkan
dapat dipenuhi dengan desain yang baik, atau dengan desain sistem kontrol yang memungkinkan
operasi di luar titik rancangan (off design) secara optimal. Sedangkan apabila karena suatu hal
terjadi kerusakan pada sistem kontrol, maka hendaknya motor masih dapat dikendalikan secara
manual dengan baik. Dalam hal tersebut diperlukan instrumentasi yang terpercaya sehingga
dengan berpedoman pada grafik karakteristiknya, titik operasi motor dapat ditetapkan dan
selanjutnya dimonitor agar tidak keluar dari batas-batas kemampuan. Pengendalian operasi
turbin hanya dilakukan dengan satu tuas, yaitu tuas trotel (throttle lever) yang mengatur jumlah
bahan bakar yang dimasukkan ke dalam ruang bakar dan sekaligus putarannya. Apabila motor
dilengkapi dengan ruang bakar kedua (afterburner) maka ada satu tuas lagi yang khusus
mengatur pemasukan bahan bakar untuk ruang bakar kedua.
Pada motor turboprop tuas trotel disambung dengan unit pengaturan propeler, sehingga
memungkinkan pengendalian motor dengan satu tuas termasuk operasi untuk gaya dorong balik
(reverse thrust). Demikian pula dengan helikopter, tuas trotel disambung dengan tuas langkah
(pitch) dari daun, rotor, sehingga kenaikan langkah daun rotor selalu disertai dengan kenaikan
daya motor. Berbeda dengan motor turboprop, motor turbojet dengan pembalik gaya dorong
(thrust reverser) dilengkapi dengan tuas tambahan untuk mengatur operasi gaya dorong balik.
Pada motor turbojet terdapat pengukur gaya dorong (thrust meter). Sedangkan pada motor
turboprop ada alat pengukur momen putar (torque meter) dan takometer. Pada motor yang
menggunakan dua-spul atau lebih, digunakan alat pengukur putaran pada setiap spul. Jika tidak,
sekurang-kurangnya ada pengukur putaran untuk spul tekanan tinggi.
Turbin gas menggunakan jumlah udara berlebihan, sehingga perbandingan bahan bakar
udara total yang digunakan menjadi sangat kecil, misalnya f
150
1
50
1

untuk motor pesawat

terbang. Hal tersebut tidak lain disebabkan karena temperatur gas masuk turbin dibatasi oleh
110
kekuatan material turbin yang digunakan. Karena itu harus dimonitor selama operasi. Namun
untuk memungkinkan pengukuran temperatur dan umur pakai termokopel yang cukup panjang,
temperatur gas yang diukur adalah temperatur gas keluar turbin (yang lebih dingin daripada
temperatur gas masuk turbin). Dengan mengetahui momen putar dan putaran serta temperatur
gas keluar turbin, maka temperatur gas masuk turbin dapat diperkirakan.
Temperatur gas keluar turbinpun dapat digunakan sebagai indikator kerusakan mesin, di
samping tekanan dan temperatur minyak pelumas dan laju aliran bahan bakar serta asap gas
buang. Faktor keamanan dan keselamatan motor diperhatikan dengan penggunaan sistem kendali
yang memungkinkan motor bekerja dalam batas-batas yang diizinkan. Antara lain tentang
feathering pada propeler dan penutupan katup bahan bakar ketika mesin mati, ataupun
pengalihan ke pengaturan secara manual. Feathering adalah menetapkan posisi daun propeler
sehingga memberikan gaya tahan terkecil terhadap arus udara yang mengalir melalui propeler.
Salah satu faktor penting dalam operasi penerbangan adalah sinkronisasi dan sinkrofase motor
propulsi yang digunakan. Hal tersebut dilakukan untuk mengurangi kebisingan pada waktu
terbang, terutama pada pesawat turbopropeler. Pada pesawat terbang bermesin ganda,
sinkronisasi dimaksudkan untuk menyamakan putaran semua mesin dengan putaran satu mesin
yang digunakan sebagai pedoman. Untuk motor turbojet dengan spul lebih dari satu, hanya satu
spul saja yang disinkronkan.
Dalam hal ini sinkronisasi dilakukan dengan bantuan sinkroskop. Sedangkan sinkrofase
dilakukan untuk menyamakan posisi semua (daun) propeler dari pesawat turboprop dengan
(daun) propeler motor utama (master engine) yang bersangkutan.
Sistem peringatan bahaya atau kerusakan sangat diperlukan untuk mencegah risiko yang masih
dapat dihindari. Peringatan tersebut dapat berupa tanda-tanda dengan lampu-lampu, warna, bunyi
atau bel. Sedangkan peringatan yang perlu diutamakan adalah yang menyangkut penyimpangan
dari kondisi normal, misalnya tentang tekanan minyak atau pun tekanan bahan bakar yang
rendah, temperatur yang melampaui batas tinggi, getaran yang berlebihan dan lain sebagainya.
Oleh karena itu mesin dirancang dengan mempertimbangkan keperluan tersebut.
Di samping itu, pencatatan data operasi merupakan sesuatu yang penting bagi kepentingan
analisis kejadian dan prestasi mesin. Setiap penyimpangan dari kondisi normal akan diketahui,
sehingga memungkinkan ditemukannya sumber kesalahan atau kerusakan serta tindakan
perbaikan atau pencegahan yang harus segera dilakukan. Perlu diketahui bahwa setiap mesin
disertai oleh pedoman operasi perawatan yang harus dipatuhi.
15. Soal Latihan :
a. Jelaskan mekanisme proses start mesin.
b. Sebutkan beberapa jenis motor start dan jelaskan prinsip kerjanya masing-masing.
c. Apa yang dimaksud dengan penyala pada pesawat terbang.
BAB XVI
PERAWATAN
1. Pengantar. Seperti sudah dikemukakan sebelumnya, operasi dan perawatan pada dasarnya
tidak dapat dipisahkan. Hal tersebut disebabkan karena operasi yang baik adalah perawatan yang
baik, sedangkan perawatan yang baik adalah perawatan yang menyertai operasi. Untuk
menjamin operasi yang baik, yaitu operasi yang aman, terpercaya, efektif, efisien, dan ekonomis.
Dalam kaitan ini ditemui banyak istilah baru dalam perawatan; selain perawatan terjadwal
(scheduled maintenance) atau perawatan pencegahan (preventive maintenance), juga ada
111
perawatan menurut tingkat keadaan atau kondisinya (on condition maintenance), pengamatan
kondisi (condition monitoring), perawatan berdasarkan perkiraan kerusakan (predictive
maintenance), perawatan produktif total (total productive maintenance), perawatan berorientasi
pada keterpercayaan (reliability- centred maintenance), dan lain sebagainya.
Pada dasarnya kelompok perawatan tersebut terakhir termasuk dalam klarifikasi perawatan tak
terjadwal (unscheduled maintenance). Dalam pasal ini akan dibahas tentang kegiatan perawatan
yang berlaku umum bagi motor propulsi pesawat terbang. Hal tersebut disebabkan karena
perawatan harus dilakukan sesuai dengan petunjuk pabrik pembuatnya dan disetujui oleh dinas
atau badan yang berwenang atas kelaikan penerbangan.
Perawatan dilaksanakan makin ketat seiring dengan persyaratan operasional yang dituntut oleh
kepentingan militer atau komersial, yaitu keterpercayaan (reliability), ketersediaan (availability),
dan tidak keluar dari jadwal, ("zero downtime").
Berkenaan dengan hal tersebut di atas desain dan konstruksi mesin dalam modul-modul terus
diperbaiki untuk memudahkan proses operasi dan perawatan. Maka jika terjadi kerusakan,
perbaikan dan pemasangan kembali mesin dapat berlangsung dalam waktu yang singkat. Modul
yang rusak dibawa ke bengkel yang kompeten untuk direparasi. Sementara itu, modul yang baru
dipasang sebagai penggantinya.
Setiap mesin dirancang sesuai dengan misinya, supaya dapat dioperasikan dengan baik dan
mudah dirawat selama masa-pakainya (maintainability). Dalam hal tersebut terakhir termasuk
persyaratan: mudah transportasi, penyimpanan, pemasangan dan pembongkaran, reparasi,
penggantian, dan pengujiannya. Hal tersebut dapat dipermudah lagi dengan desain motor yang
dapat berupa konstruksi modul, akses yang lebih baik untuk pengamatan, pembersihan,
pemeriksaan, dan pemasangan alat pengamat kondisi motor.
2. Perawatan terjadwal. Biasanya prosedur operasi dan perawatan diberikan oleh pabrik
pembuatnya dalam bentuk buku pedoman. Dalam buku tersebut biasanya disebutkan tentang saat
atau jangka waktu suatu pekerjaan pemeriksaan, penyetelan, perbaikan, dan penggantian yang
harus dilakukan terhadap alat atau komponen mesin. Sedangkan reparasi besar (overhaul)
dilakukan setelah motor propulsi bekerja mencapai waktu terbang tertentu, yaitu waktu antara
reparasi besar (time between overhaul, TBO). Waktu terbang tersebut ditetapkan dalam
jam-terbang atau siklus-terbang, dan reparasi besar dilakukan berdasarkan besaran mana yang
dicapai lebih dahulu.
Satu siklus-terbang terdiri dari start taksi - tinggal landas naik jelajah turun mendarat
taksi - stop. Setiap siklus mengandung proses operasi yang kritis, yaitu tinggal landas dan naik,
dimana motor beroperasi dengan gaya dorong dan temperatur gas masuk turbin yang tinggi. Hal
tersebut terakhir merupakan faktor yang perlu dipertimbangkan dalam penentuan TBO.
Pengalaman menunjukkan bahwa kerusakan atau umur komponen tidak sama, sehingga
perawatan terjadwal dilakukan berdasarkan keperluannya secara periodik dan berulang, sesuai
dengan hitungan jam-terbang ataupun siklus-terbang. Dengan kemajuan teknik dan peralatan
pengamatan kondisi (condition monitoring) yang terpercaya dan lebih efisien, tetapi juga dengan
adanya desain baru, beberapa pekerjaan perawatan terjadwal dapat menjadi tidak penting
sehingga ditiadakan. Tentu hal tersebut juga berdasarkan pada data pengalaman tentang umur
pakai dari komponen yang digunakan. Dalam kaitan inilah administrasi dan manajemen
perawatan menjadi penting, untuk meningkatkan keefektifan, efisiensi dan ekonomi perawatan;
jadi, untuk menekan biaya perawatan serendah-rendahnya.
112
3. Perawatan tak terjadwal. Perawatan tak terjadwal boleh dikatakan mencakup semua
kegiatan perawatan yang tidak rutin. Misalnya karena ada FOD atau kerusakan karena sambaran
petir, pendaratan darurat, tabrakan. Di samping itu juga meliputi pekerjaan perbaikan, penyetelan
atau penggantian yang harus dilakukan setelah ditemukan adanya kesalahan atau gejala
kerusakan yang jika tidak segera diperbaiki akan menyebabkan motor propulsi tidak berfungsi
sebagaimana mestinya, atau diperkirakan akan mengalami gangguan atau kerusakan dalam daur
operasi berikutnya. Dalam melaksanakan perawatan, baik terjadwal atau tidak terjadwal harus
digunakan instrumen, alat atau perkakas yang sesuai dengan rekomendasi pabrik pembuatnya.
Tidak semua personel diperbolehkan melakukan pekerjaan perawatan, kecuali jika telah
menjalani pelatihan dan mendapatkan sertifikat. Personel perawatan motor pesawat terbang
haruslah orang-orang yang mengerti tentang fungsi dan cara kerja mesin, terampil dan
terpercaya. Hanya mereka yang mahir dapat menyelesaikan pekerjaan dengan baik dan dalam
waktu yang singkat.
Perawatan perbaikan, sesuai dengan jenis kerusakannya dapat dilakukan dengan motor masih
terpasang pada pesawat (on wing) atau motor dilepaskan dari pesawat dan dibawa ke bengkel
untuk diganti bagian atau modul yang rusak (on-condition maintenance). Konstruksi modular
yang disertai dengan alat dan perkakas memungkinkan motor dibongkar dan dipasang dengan
cepat dan tepat. Sedangkan setiap modul masih dapat dibagi-bagi lagi menjadi modul-modul
yang lebih kecil. Modul yang rusak diperbaiki oleh bengkel-bengkel yang kompeten. Setelah itu
modul disiapkan sebagai cadangan. Konstruksi modular yang disertai dengan pengembangan
peralatan monitor yang makin canggih dan efisien, akan memungkinkan dihapusnya sistem
perawatan reparasi besar, atau operasi motor melebihi TBO. Kecenderungan menuju perawatan
menurut kondisi (on-condition maintenance), sebagai pengganti perawatan reparasi-besar dengan
berpedoman pada TBO, telah mendorong pengembangan teknik pengamatan kondisi (condition
monitoring techniques), dan makin diperlukannya konstruksi modular.
4. Pengamatan kondisi motor (Condition monitoring). Seperti diterangkan sebelumnya, hanya
komponen yang rusak diperbaiki atau diganti. Begitu pula motor dapat atau diperbolehkan
digunakan jika tidak menunjukkan gejala kerusakan. Dengan demikian, itu juga boleh diartikan
bahwa TBO dapat diperpanjang. Untuk memenuhi hal tersebut semua alat dan instrumen yang
digunakan harus dapat menunjukkan adanya kerusakan mesin sedini mungkin, tetapi juga
menunjukkan tentang bagian atau modul yang rusak serta sumber penyebabnya. Maka perbaikan
dapat segera diadakan pada kesempatan pertama sebelum motor dinyatakan rusak dan tidak
boleh digunakan. Hal tersebut selain mencegah terjadinya kerusakan dalam penerbangan serta
merupakan usaha meningkatkan keamanan dan keselamatan penerbangan, juga mengurangi
kelambatan penerbangan. Ini semua merupakan usaha memberikan pelayanan yang lebih baik
kepada penumpang serta bagian dari promosi penerbangan. Peralatan monitor dan fasilitas yang
digunakan dapat berupa instrumentasi di ruang penerbang (flight deck indicators), peralatan
perekaman penerbangan (in-flight recorders), dan instrumentasi di darat (ground indicators).
Instrumentasi yang ada di ruang penerbang memberikan petunjuk tentang gaya dorong atau daya
poros, putaran poros, dan temperatur gas keluar turbin; akselerometer untuk monitor getaran;
pirometer radiasi untuk mengukur temperatur sudu turbin; tekanan dan temperatur minyak
pelumas, indikator isi tangki minyak pelumas; detektor stol dan surjing, dan lain sebagainya
sesuai dengan ciri motor dan pesawat terbang yang bersangkutan. Sedangkan peralatan
perekaman penerbangan, dapat bersifat otomatik (aircraft integrated data systems, AID. S) atau
manual, merekam parameter operasi dan perawatan yang dianggap penting; misalnya, temperatur
gas keluar turbin, getaran, suara, atau yang lain yang ingin diketahui selama penerbangan. Selain
itu juga detektor serbuk dan serpih (magnetic chip detector) yang menunjukkan adanya keausan
113
dan kerusakan. Hal tersebut terakhir dapat juga diperiksa pada kondisi saringan (filter) minyak
pelumas.
Selanjutnya tentang peralatan atau instrumentasi di darat, boleh dikatakan meliputi semua
peralatan dan instrumentasi yang digunakan pada perawatan di darat termasuk instrumen yang
digunakan untuk memeriksa bagian-bagian di dalam mesin. Dalam hal tersebut terakhir
digunakan alat yang dinamai boroskop yang digunakan untuk memeriksa sudu dan rotor
kompresor dan turbin; juga pemeriksaan tabung-dalam ruang bakar. Oleh karena itu rumah
motor dilengkapi dengan lubang lubang yang diperlukan untuk memasukkan boroskop ke dalam
mesin.
5. Beberapa peringatan. Beberapa hal berikut ini merupakan peringatan yang biasa diberikan
untuk mencegah ketidaktertiban atau penyimpangan dari aturan atau prosedur operasi dan
perawatan. Hal tersebut diutamakan untuk menghindari kecelakaan, bahaya atau risiko, baik
terhadap motor dan fasilitas maupun personel, masyarakat, dan kehidupan di sekitarnya.
Yang pertama adalah tentang listrik tegangan tinggi. Hal tersebut menyangkut sistem penyalaan
dan sistem listrik pada umumnya. Sistem listrik harus diamankan dengan memutuskan
sambungan dengan sumber arus atau membuka semua pemutus arus (circuit breaker).
Pemeriksaan dan perbaikan unit penyalaan, busi, dan kabel-kabel dapat dilakukan setelah kabel
tegangan rendah untuk arus masuk ke unit penyalaan dilepas dan dibiarkan sekurang-kurangnya
satu menit, sebelum melepaskan kabel tegangan tinggi. Hal tersebut dilakukan untuk melepaskan
tegangan pada kabel tegangan tinggi yang dapat terjadi pada saat kabel tegangan rendah
dilepaskan.
Yang kedua menyangkut pemeriksaan dan penambahan minyak pelumas. Hendaknya diusahakan
agar tidak ada minyak pelumas yang tertumpah untuk menghindari kerusakan pada karet-karet
dan cat serta untuk mencegah terjadinya kebakaran atau cedera karena minyak dapat bersifat
racun bagi kulit manusia. Pengisian minyak pelumas juga harus mengikuti petunjuk yang
diberikan serta tidak boleh melebihi batas yang diperbolehkan. Maka permukaan mesin harus
bersih dari minyak.
Ketiga, sebelum melakukan pemeriksaan (inspection) terhadap saluran udara masuk dan saluran
gas buang, haruslah dlyakinkan bahwa motor start dan sistem penyalaan tidak dapat dijalarkan,.
Pemeriksaan terhadap mesin, saluran udara masuk dan saluran gas buang harus dilakukan setelah
setiap pekerjaan reparasi atau penyetelan. Hal tersebut mencakup pemeriksaan terhadap
sambungan baut dan benda-benda lain yang tertinggal di dalam. Sedangkan lubang saluran
masuk dan saluran buang harus ditutup jika motor tidak beroperasi. Sebelum motor distart
biasanya dilakukan persiapan dan pemeriksaan dengan urutan seperti tersebut pada Gambar 12.1
walaupun dapat berbeda untuk setiap pesawat terbang.
Keempat, adalah mengenai proses start motor. Sebelum motor distart harus dibuktikan bahwa
sistem bahan bakar bekerja baik, dan tidak mengandung udara. Setelah motor distart dan terjadi
penyalaan di dalam ruang bakar, dan (putaran) motor berakselerasi, harus diamati temperatur gas
keluar turbin yang tidak boleh melebihi batas temperatur yang diperbolehkan. Apabila
temperatur tersebut naik melebihi batas maksimumnya maka katup bahan bakar harus segera
dimatikan dan start dibatalkan. Dalam hal tersebut motor tidak boleh distart sebelum penyebab
terjadinya temperatur gas yang tinggi dapat diketahui. Untuk motor turboprop, daun propeler
disetel pada posisi langkah (pitch) untuk start, seperti yang direkomendasikan oleh pabrik
pembuatnya. Hal itu diperlukan agar propeler dapat berputar dengan tahanan yang minimum,
untuk menghindari terjadinya temperatur gas keluar turbin yang terlalu tinggi pada waktu start.
114
Maka propeler dilengkapi dengan alat penyetel langkah propeler yang halus. Begitu pula katup
bahan bakar diatur pada posisi minimum untuk menghindari kenaikan temperatur gas yang
terlalu cepat. Baru setelah proses start berjalan lancar dan motor bekerja baik pada temperatur
yang boleh dikatakan tunak, maka pemeriksaan terhadap kemampuan akselerasi dan deselerasi
dalam keadaan tanpa beban dapat dilakukan.
Kelima, adalah tentang pengujian motor di landasan setelah motor mengalami perbaikan
kerusakan. Walaupun demikian pengujian motor di landasan (ground testing) hendaknya dibatasi
mengingat faktor ekonomi dan masalah suara dan kebisingan. Hal tersebut berkaitan dengan laju
aliran massa jet gas pembakaran dengan adanya kemungkinan bahan bakar yang tidak terbakar,
temperatur dan kecepatan jet gas pembakaran serta diperlukan antara katup bahan bakar ditutup
sampai roda turbin berhenti berputar dinamai waktu berhenti (run- down time). Panjang waktu
berhenti juga dapat menunjukkan adanya gesekan atau garukan antara sudu gerak dan stator, atau
antara sudu tetap dan rotor. Namun perlu diingat bahwa angin juga dapat mempengaruhi
lamanya waktu berhenti.
Gambar 16.1 Sebuah contoh urutan pemeriksaan pesawat terbang sebelum start.
6. Soal Latihan :
a. Sebutkan jenis-jenis perawatan pesawat terbang.
b. Apa yang dimaksud dengan perawatan terjadwal dan perawatan tak terjadwal.
c. Hal-hal apa saja yang harus diperhatikan untuk mencegah ketidaktertiban atau
penyimpangan dari aturan atau prosedur operasi dan perawatan.
115
DAFTAR PUSTAKA
1. Irwin E Treager; Aircraft Gas Turbine Engine, Mc. Graw Hill Book Company, 1970
2. Arismunandar, Wiranto ; Pengantar Turbin Gas dan Motor Propulsi, Penerbit ITB, 2001
3. Bent, Mc Kinley; Aircraft Powerplants, Mc Graw Hill Book Company, 1985
4. E. Cohen; Turbine Gas Theory, Mc Graw Hill Book Company, 1991
116
117