BAB 4

KARAKTERISTIK KENDARAAN

Kendaraan yang berada di jalan mempunyai berbagai bentuk, ukuran, serta kemampuan yang
berbeda yang dalam hal ini karena masing-masing kendaraan direncanakan untuk suatu
kegunaan tertentu.

Karakteristik arus lalu lintas sangat dipengaruhi oleh karakteristik kendaraan yang melewati,
terutama oleh komposisi kendaraan, sehingga pada manajemen pengaturan lalu lintas hal ini
sangat diperhatikan. Perencanaan lalu lintas yang baik akan menghindarkan sedapat mungkin
adanya komposisi lalu lintas yang kompleks (mix traffic) sehingga akan diperoleh suatu
manuver yang seragam terutama dalam hal kecepatan.

Dalam bab ini akan dibahas tentang operasi dan karakteristik kendaraan sebagai salah satu
komponen pembentuk lalu lintas, sehingga dapat diperoleh gambaran tentang kendaraan
sebagai dasar untuk penataan lalu lintas (manajemen lalu lintas) dan terciptanya suatu lalu
lintas yang cepat, aman, nyaman, dan sesuai dengan lingkungan.

4.1. Karakteristik Pengoperasian Kendaraan

Karakteristik pengoperasian kendaraan yang berpengaruh pada disain jalan adalah: radius
putar, percepatan, dan sistem pengereman.

4.1.1 Radius Putar

Dibagi menjadi 2 kondisi, yakni:
1. Putaran pada kondisi kecepatan rendah, yakni lebih rendah dari 10 mph (16
km/jam), radius putar ditentukan oleh kemampuan berputar minimum kendaraan.
Untuk putaran yang paling tajam yakni 90o, jari-jari putar minimum dan lengkung
minimum, untuk keperluan disain adalah seperti terlihat pada Tabel 4.1.

26
 27

Tabel 4.1 Putaran Minimum dan Radius Kurva

KENDARAAN RENCANA P SU WB-40 WB-50

Radius Putar Min. 24 42 40 45
30 50 * *
Radius Min Tepi Perkerasan
Off Tracking 2,7 5,1

Satuan : feet

Jika kendaraan berputar pada kecepatan rendah, jarak lintasan/lengkung perputaran roda
belakang adalah lebih pendek daripada roda depan , dan yang disebut sebagai off
tracking.
Jadi off tracking adalah perbedaan jejak antara roda belakang dan roda depan, dimana
roda belakang menghasilkan lengkung putar yang lebih pendek daripada roda depan,
yang ditimbulkan oleh kendaraan yang berputar pada kecepatan rendah. Off tracking ini
dipengaruhi oleh radius putar dan jarak as roda.

2. Pada kondisi kecepatan tinggi , yakni pada kecepatan 70 % di atas kecepatan

rencana, maka radius putar dikontrol oleh superelevasi (untuk mengatasi gaya
sentrifugal) dan oleh faktor gesekan/friksi antara ban dan perkerasan jalan. Koefisien
friksi yang aman yang biasa digunakan untuk disain bervariasi antara 0,32 pada
kecepatan 15 mph sampai 0.16 pada 40 mph.

Radius putar minimum dapat dihitung dengan rumus:

R = Sistem British

R = Sistem Metrik

Jika kendaraan berputar pada kecepatan tinggi terdapat kecenderungan roda belakang
selip ke arah luar kurva. Sudut gelincir (slip angle) menunjukkan sudut antara lintasan
yang diinginkan dan lintasan yang terjadi sebenarnya . Sudut gelincir yang biasanya
 28

digunakan untuk disain ada 3 derajat. Akibat dari off tracking dan sudut gelincir maka
diperlukan pelebaran perkerasan pada tikungan.

Gambar 4.1. Sudut Gelincir ( Slip Angle)

Keterangan :
OA : Jejak yang sebenarnya
OB : Jejak yang diinginkan
OC : Jejak pembelokan
: Sudut gelincir ( slip angle )

4.1.2 Percepatan
Kemampuan untuk mempercepat dari kendaraan bermotor perlu diketahui untuk bisa
mempelajari gerakan menyiap atau untuk bisa menentukan panjang jalur percepatan pada
pertemuan jalan.

Percepatan ini tergantung dari berat kendaraan, daya yang tersedia, dan kecepatannya.
Semakin kecil kecepatannya semakin besar percepatan yang bisa dihasilkan.
 29

Data tentang percepaan digunakan untuk menentukan :

1. Waktu yang dibutuhkan untuk melintas pada suatu persimpangan
2. Jarak yang dibutuhkan untuk menyiap kendaraan lain
3. Jarak antara yang bisa diterima ( gap acceptance)

Laju percepatan dari kendaraan penumpang berkisar antara 4 sampai dengan 6 mil per jam per
detik atau setara dengan 6 sampai 9 feet per detik pangkat dua. Untuk truk berkisar antara 1,5
sampai dengan 2 mil per jam per detik atau setara dengan 2 sampai 3 feet per detik pangkat
dua .

4.1.3. Perlambatan (Deceleration)

Perlambatan penting diketahui untuk penentuan jarak pandangan henti, disain permukaan
jalan dan sistem pengendalian kecelakaan. Perlambatan akan terjadi dengan sendirinya
apabila injakan pedal gas dilepas karena diperlambat oleh kekuatan mesin dan ini disebut
sebagai tahanan mesin. Untuk perlambatan yang lebih besar digunakan rem. Biasanya
perlambatan akan terjadi melalui kedua tahapan itu.

Perlambatan tanpa rem adalah lebih besar pada kecepatan tinggi. Perlambatan yang
maksimum dicapai dengan menginjak rem. Apabila sistem rem sangat efektif maka gaya rem
ini akan mengakibatkan bergesernya roda terhadap perkerasan, sehingga perlambatan akan
tergantung dari permukaan perkerasan, ban, dan keadaan basah atau kering dari permukaan
perkerasan, serta macam dari kendaraan.

Perlambatan yang maksimal akan tercapai apabila bisa selalu diusahan keadaan dimana ban
tepat tidak sampai tergeser terhadap permukaan perkerasan . Ini bisa diusahan dengan
mengatur daya mengerem dari sistem rem sehingga ban tidak sampai terhenti berputar
meskipun pedal rem diinjak secara kuat, tanpa harus dilepas kemudian direm dan dilepas lagi,
sehingga kontrol terhadap kendaraan tidak akan hilang. Sistem pengereman seperti ini dikenal
dengan sistem rem ABS (antilock braking system)
 30

Perlambatan maksimum berkisar antara 22 sampai dengan 32 km/jam untuk kendaraan

penumpang dan 15 sampai dengan 30 km/jam untuk kendaraan truk.. Pada perlambatan
sampai dengan berhenti dikenal sebagai jarak henti terdiri dari jarak PIEV dan jarak
mengerem, yaitu :

1. Jarak PIEV

dp = 0,278 V.t

dp = jarak PIEV (meter)

V = kecepatan kendaraan (km/jam)
t = waktu PIEV (detik)
0,278 = koreksi satuan

2. Jarak mengerem

Adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan mulai saat pengemudi menginjak rem
sampai dengan saat kendaraan berhenti

G.fn.dr =

dr =

dr =

dimana :
dr = jarak mengerem (m)
fn = koefisien gesekan antara ban dengan jalan
V = kecepatan kendaraan (km/jam)
g = percepatan gravitasi ( 9,8 m/det2)

Jadi rumus untuk jarak pandangan henti :

d = 0,278 V.t +
 31

Rumus jarak pandangan henti untuk jalan dengan kelandaian:

G.fn.dr G.L’.dr =

dr =

Sehingga :

d = 0,278 V.t +

dimana :
L’ = besarnya kelandaian dalam desimal
+ = untuk pendakian
- = untuk penurunan

4.2. Daerah Pandangan

Daerah pandangan adalah daerah yang bisa dilihat oleh pengemudi dari tempat duduknya.
Daerah pandangan ke depan umumnya ditentukan oleh keadaan kaca depan (win shield) dari
kendaraannya, umumnya daerah pandangan ke depan tidak simetris terhadap sumbu
kendaraan karena posisi pengemudi yang tidak berada di tengah-tengah kendaraan , dan
untuk Indonesia derah pandangan ke depan lebih condong ke kiri.

Daerah pandangan ke belakang ditentukan oleh sistem cermin (kaca spion) yang terpasang
pada kendaraan yang bersangkutan, yang umumnya daerah pandangan ke belakang ini lebih
kecil daripada daerah pandangan ke depan. Daerah pandangan samping diperlukan pada
waktu membelok.

4.3. Tahanan Kendaraan ( Vehicle Resistance)

 32

4.3.1. Tahanan Guling

Tahanan guling timbul karena :
1. Adanya geseran antara ban dan jalan
2. Adanya perubahan bentuk ban pada permukaan jalan karen berat kendaraan
3. Tergilasnya kekasaran-kekasaran permukaan jalan/tidak ratanya jalan
4. Geseran-geseran pada kendaraan sendiri seperti pada roda, as, dan gigi-gigi mesin

Untuk kecepatan sampai 100 km/jam, suatu mobil penumpang yang bergerak pada jalan yang
licin mempunyai tahanan guling sebesar kurang lebih 13,5 kg per ton berat kendaraannya.
Pada jalan aspal yang kasar tahanan gulingnya bisa naik sampai 25 kg per ton berat
kendaraannya.

4.3.2. Tahanan Udara

Tahanan udara disebabkan oleh pengaruh udara di depan kendaraan, geseran udara di sekitar
kendaraan termasuk di bagian bawah, dan tekanan negatif yang terjadi di belakang kendaraan.

Untuk kendaraan penumpang besar tahanan udara ini kira-kira sebanding dengan kwadrat
kecepatan, dan dinyatakan dalam rumusan :

R’ = 0,0011 AV2

Dimana : R’ = tahanan (kg)

A = luas bidang muka (m2)
V = kecepatan (km/jam)

4.3.3. Tahanan Akibat Kelandaian

Besar dari tahanan ini adalah sama dengan komponen dari gaya berat sendiri yang berarah ke
bawah sejajar lereng tersebut.
R’ = 10 Wg
Dimana : R’ = tahanan (kg)
W = berat total kendaraan (ton)
g’ = kelandaian (%)
 33

4.3.4. Tahanan Akibat Tikungan

Gaya tahanan ini hanya timbul kendaraan melalui suatu tikungan dan gaya ini bekerja melalui
sentuhan roda depan dengan perkerasan jalan yang diperlukan untuk membelokkan arah
kendaraan. Gaya tahanan ini membesar dengan naiknya kecepatan dan atau mengecilnya jari-
jari tikungan.

4.3.5. Tahanan Kelembaman ( Inertia Resistance)

Gaya tahanan ini harus diatasi apabila hendak menambah kecepatan dan hanya merupakan
fungsi berat kendaraan dan besar percepatan dan tidak tergantung dari macam atau jenis
kendaraan.

Besar tahanan kelembaman dihitung dengan memakai rumus :

R = 28 W.a
Dimana : R = tahanan (kg)
W = berat total kendaraan (ton)
a = percepatan dalam km/jam per detik

4.4. Kekuatan Mesin

Kemampuan suatu mesin adalah tenaga maksimum yang bisa dihasilkan oleh mesin tersebut
dan biasanya dinyatakan dalam tenaga kuda(horse power)

Tenaga yang dipergunakan untuk pergerakan adalah :

P = 0,036 R’ V
Dimana : P = tenaga yang digunakan
R’ = jumlah tahanan terhadap pergerakan (kg)
V = kecepatan dalam km/jam
Pada suatu kendaraan normal tenaga yang tersedia untuk pergerakan (mendorong) pada
kecepatan 95 km/jam adalah kira-kira setengah dari ukuran tenaga kuda menurut spesifikasi
pabriknya dan setengahnya lagi dipergunakan untuk mempertahankan gerakan pada kecepatan
tersebut
 34

Perbandingan berat kendaraan terhadap kekuatan mesinnya merupakan nilai yang berguna
sebagai petunjuk untuk mengetahui kemampuan suatu kendaraan secara umum dan
merupakan nilai perbandingan berat kendaraan total dan jumlah tenaga kuda yang tersedia
untuk medorong. Semakin besar nilai perbandingannya akan semakin lamban pergerakannya.