INTRODUCTION

A.TAHAP PERENCANAAN
B.TAHAP DESAIN
C.TAHAP OPERASI
INTRODUCTION

A.TAHAP PERENCANAAN
Yaitu proses perencanaan pembangunan APILL dengan cara menentukan tipe dan tat
a letak sistem pengaturan lalu lintas. Contohnya : Penentuan tata letak persimpangan
dan penentuan fase persimpangan dengan kebutuhan lalu lintas yang diberikan

B. TAHAP DESAIN
Yaitu proses menentukan desain rekomendasi pembangunan APILL . Contohnya : Peru
bahan dan perbaikan persmpangan ber APILL yang ada , seperti perubahan fase, wakt
u siklus dan perubahan desain geometrik persimpangan

C. TAHAP OPERASI
Yaitu proses menentukan pengaturan waktu dan kapasitas persimpangan ber APILL. C
ontohnya : Memperkirakan kapasitas yang tersedia dan kebutuhan perbaikan kapasita
s dan/atau perubahan fase APILL sebagai akibat pertumbuhan lalu lintas
FUNGSI APILL

1.Mengatur pemakaian ruang persimpangan

2.Meningkatkan keteraturan arus lalu lintas
3.Meningkatkan kapasitas dari persimpangan
4.Mengurangi kecelakaan dalam arah tegak lu
rus
5.Mengurangi tundaan/ delay
6.dll
1. Persimpangan, baik yang diatur dengan APILL at
au tidak, pada prinsipnya mengijinkan lalu lintas b
elok kiri secara langsung (LTOR);

2. Bila lalu lintas belok kiri menimbulkan gangguan p

ada lalu lintas menerus, dapat dipasang lampu filt
er atau rambu perintah Belok Kiri Ikuti Isyarat La
mpu.
Perhitungan waktu APILL harus dit
injau ulang sekurang-kurangnya sa
tu kali dalam tiga bulan.
DAMPAK PERENCANAAN GEOMETRI
1. Sinyal lalu-lintas mengurangi jumlah kecelakaan pada simpang dengan
empat lengan dibandingkan dengan simpang dengan tiga lengan
2. Kanalisasi gerakan membelok (lajur terpisah dan pulau-pulau) juga men
gurangi jumlah Kecelakaan

DAMPAK KESELAMATAN AKIBAT PENGATURAN SINYAL

1. Hijau awal dapat menambah jumlah kecelakaan
2. Arus berangkat terlindung akan mengurangi jumlah kecelakaan dibandin
gkan dengan arus berangkat terlawan
3.Penambahan antar hijau akan mengurangi jumlah kecelakaan
4.Pengunaan countdown timer dapat mengurangi tingkat kecelakaan dan e
misi
 Saran umum lain mengenai perencanaan:

- Lebar lajur efektif min. 2,75 m, gunakan waktu siklus optimum untuk men
dapatkan hambatan/ delay minimum
- Lajur membelok yang terpisah sebaiknya direncanakan menjauhi garis ut
ama lalu-lintas, dan lebar lajur membelok harus mencukupi sehingga aru
s membelok tidak menghambat pada lajur terus (min. 2,75m)
- Median harus digunakan bila lebar jalan lebih dari 10 m untuk mempermu
dah penyeberangan pejalan kakibdan penempatan tiang sinyal kedua
- Marka penyeberangan pejalan kaki sebaiknya ditempatkan 3-4 m dari gar
is lurus perkerasan untuk mempermudah kendaraan yang membelok me
mpersilahkan pejalan kaki menyeberang dan tidak menghalangi kendara
an-kendaraan yang bergerak lurus
- Perhentian bis sebaiknya diletakkan setelah simpang, yaitu ditempat kelu
ar dan bukan ditempat pendekat.
Penempatan zebra-cross pada simpang bersinyal
 Saran umum lain mengenai perencanaan:

Fase (dan lajur) terpisah untuk lalu-lintas belok kanan disarankan ter
utama pada keadaan-keadaan berikut:
- Terdapat cukup lajur untuk lalu lintas belok kanan
- Bila terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk lalu-lintas belok ka
nan pada salah satu pendekat.
- Bila arus belok kanan selama jam puncak melehihi 200 kendaraan/
jam dan keadaan-keadaan berikut dijumpai:
* Jumlah lajur mencukupi kebutuhan kapasitas untuk lalu-lintas lurus
dan belok kiri sehingga lajur khusus lalu-lintas belok kanan diperluka
n
* Jumlah kecelakaan untuk kendaraan belok kanan diatas normal da
n usaha-usaha keselamatan lainnya tidak dapat diterapkan

- Waktu kuning sehaiknya dijadikan 5 detik pada sinyal dijalan kecepata

n tinggi > 40 km/jam (jalan arteri).
- Amber/ waktu kuning rata-rata 3 detik, All red/ merah semua rata-rata
2 detik
 PENGUMPULAN DATA
a. Kondisi Geometrik , pengaturan lalu lintas dan atribut persimpangan
(lebar lajur, lebar efektif, radius,dll)

a. Kondisi arus lalu lintas

(Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misaln
ya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, sia
ng dan sore. Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok-kiri QLT, lur
us QST dan belok-kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi
satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan ekivalen k
endaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung d
an terlawan)
 Satuan Mobil Penumpang untuk p
ersimpangan (MKJI 1997)

emp untuk tipe pendekat

Jenis kendaraan
Terlindung Terlawan

Kendaraan ringan () 1,0 1,0

Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3

Sepeda motor (MC) 0,2 0,4

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang dis
ebut sebagai 'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus bera
ngkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu 'Tambahan a
khir‘ dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 2.1:2. Jadi besarnya w
aktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berang
kat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihit
ung sebagai:

Waktu Hijau Efektif =

Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir
Model dasar untuk arus jenuh
(akcelik 1989)
Arus jenuh dasar (So)

Yaitu arus jenuh pada keadaan standar atau arus jenuh eksisting, dengan persam
aan sebagai berikut :

So = 600 x We (smp / jam)

Dimana :
So = arus jenuh dasar (smp/jam)
We = Lebar efektif pendekat (m)
Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Jumlah penduduk atau ukuran suatu kota dapat mempengaruhi pola lalu lintas
pada suatu persimpangan, hal ini dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Penduduk Kota Faktor Penyesuaian ukuran

( juta jiwa ) ( Fcs )
> 3,0 1, 05
1,0 - 3,0 1, 00
0,5 - 1,0 0, 94
0,1 - 0,5 0, 83
< 0,1 0, 82
Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)
Yaitu ditentukan sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan sampi
ng dan rasio kendaraan tak bermotor.
Jika hambatan samping tidak diketahui, hal ini dapat dianggap tinggi agar tidak me
nilai kapasitas terlalu besar, faktor hambatan samping dapat dilihat dibawah ini:

Kelas Tipe Rasio Kendaraan Tak Bermotor

Kelas Hambatan
Lingkungan
samping 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 >0.25
Jalan
1 2 3
Tinggi 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70
Komersial Sedang 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.70
Rendah 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.71
Tinggi 0.96 0.91 0.86 0.82 0.77 0.72
Pemukiman Sedang 0.97 0.92 0.87 0.82 0.77 0.73
Rendah 0.98 0.93 0.88 0.83 0.78 0.74
Tinggi/Sedang/
Akses Terbatas 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75
Rendah
Faktor penyesuaian kelandaian (FG)
Adalah fungsi dari kelandaian (Gradien)

FG = 1- 0.01 x % tanjakan untuk tanjakan

FG = 1- 0.005 x % turunan untuk turunan

Faktor penyesuaian parkir (Fp)
Adalah ditentukan sebagai fungsi dari jarak garis henti/ stop line sampai dengan ke
ndaraan yang diparkir pertama dari lebar pendekat (WA), Fp dapat diketahui dan di
hitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

Fp = Fo - Fo – 1 Lp
80
FAKTOR KOREKSI BELOK KANAN (Frt)

Qrt
Prt = -------- Frt = 1,0 + Prt x 0,26
Qtot

FAKTOR KOREKSI BELOK KIRI (Flt)

Qlt
Plt = -------- Flt = 1,0 + Plt x 0,26
Qtot
ARUS JENUH PENYESUAIAN

S = Arus jenuh penyesuaian (smp/ jam)

So = Arus jenuh dasar (smp/ jam)
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping
FG = Faktor penyesuaian kelandaian
FP = Faktor penyesuaian parkir
FRT = faktor penyesuaian belok kanan
FLT = rasio belok kiri
Fase (Phase)
Pada pengontrolan lampu lalu lintas dipersimpangan, masalah (konflik) antara ar
us kendaraan diatasi oleh pemisah dengan waktu. Prosedur pemisahan arus ken
daraan tersebut dinamakan sebagai fase/ phase.

Waktu antar hijau (Intergreen)

Periode waktu antar hijau adalah suatu waktu diantara satu tahap yang menyala kuni
ng (pada suatu kaki persimpangan) sampai lampu tahap selanjutnya pada kaki persi
mpangan yang lain menyala hijau. Waktu ini ditentukan berdasarkan pertimbangan k
eselamatan terhadap waktu yang diperlukan oleh satu kendaraan untuk keluar dari s
uatu persimpangan sebelum pergerakan yang berlawanan diperbolehkan mulai berge
rak.

Waktu antar hijau lalu lintas lurus

jarak 'x'
9' 10' - 18' 19' - 27' 28' - 36' 37' - 46' 47' - 54' 55' - 64' 65' - 70'
(meter)
WHA 5 6 7 8 9 10 11 12
(detik)
Analisa waktu yang hilang (Lost time)
Kenyataan dilapangan pada saat lampu kuning menyala arus lalu lintas masih a
da yang melintas persimpangan. Kaitannya dengan waktu antar hijau adalah w
aktu kuning (amber) merupakan bagian dari waktu antar hijau (intergreen) ini
terdapat waktu yang hilang (lost time) sebesar :
Waktu Antar Hijau – Waktu Kuning (amber)

n = jumlah fase dalam satu siklus

L = Waktu hilang (lost Time ) dalam satu sklus (detik)
WHA = Waktu Antar Hijau pada fase-I (detik)
A = Waktu Kuning /amber (detik)
R/A = Waktu hilang akibat persiapan berjalan (detik
Waktu siklus optimum (Cycle time optimum)
Adalah waktu yang efektif dan optimal untuk menghindari pengendali persimpa
ngan yang tidak efektif dan hambatan yang lama. Dari hasil Road Research Te
chnical Paper 39 menunjukkan bahwa kurang lebih waktu siklus optimum (Opti
mum Cycle Time) adalah :

1,5 .L + 5
WAKTU SIKLUS (Co) =
1 - ∑Ymax

Co = waktu siklus optimum

L = waktu hilang dalam satu siklus
Σymax = Total nilai dari Y maksimum
Berdasarkan gambar grafik di atas, pada saat nilai hambatan paling kecil (Dm), ma
ka waktu siklusnya merupakan waktu siklus optimum (Co). Waktu siklus optimum i
ni yang sebaiknya digunakan untuk mengendalikan persimpangan, sehingga pengg
unaan persimpangn menjadi efisien serta hambatan yang terjadi pada persimpang
an tersebut adalah nilai hambatan/ delay yang nilainya paling kecil.
Analisa waktu hijau (Green Time)
Waktu hijau merupakan waktu kendaraan diharuskan untuk menyeberangi persi
mpangan dan belum tentu digunakan oleh kendaraan yang melewati garis henti (
stop line) lengan dengan tepat atau belum tentu sesuai dengan waktu hijau yang
diatur alat pengendali/ APILL. Untuk itu waktu hijau dapat dibagi menjadi 2 (dua)
bagian, yaitu :

a. Waktu hijau efektif (effective green time)

Waktu hijau efektif adalah lamanya waktu yang diberikan pada suatu lengan u
ntuk melepaskan arus lalu lintas yang berada pada lengan tersebut secara efek
tif, dengan persamaan sebagai berikut :

EGc = waktu hijau efektif yang tersedia dalam satu siklus (detik)
Co = waktu siklus (detik)
L = total waktu yang hilang dalam satu siklus (detik)
Sedangkan untuk waktu hijau efektif tiap-tiap fase-nya adalah :

EGi = Yi x EGc
Ymax

EGi = waktu hijau efektif fase - i (detik)

Yi = nilai Y fase - i
Ymax = total nilai Y dalam satu siklus
b. Waktu hijau sebenarnya (aktual green time)
Waktu hijau aktual adalah lamanya waktu hijau yang diatur oleh alat pengendali
lalu lintas/ APILL pada suatu fase. Untuk menentukan waktu hijau aktual adalah
ditentukan dengan persamaan sebagai berikut :

AGi = waktu hijau aktual fase - i (detik)

R/A = hambatan siap untuk berjalan/ starting delay
Amber = waktu kuning (detik)
Analisa waktu hambatan (Delay)
Dari hasil penelitian F.V. Webster dituangkan dalam Road Research Technical Pap
er 39 mengenai rata-rata hambatan per kendaraan pada suatu lengan persimpan
gan. Penelitian tersebut merupakan kombinasi antara teori antrian dengan simula
si komputer digital. Dari hasil penelitiannya itu diketahui bahwa rumus hambatan
/ delay untuk suatu lengan persimpangan yang mana rata-rata waktu tunda/ dela
y per-kendaraan dalam detik dapat dihitung dengan tahapan sebagai berikut :

Tahap I.

λ = proporsi waktu hijau efektif lengan – n dengan waktu siklus

EGn = waktu hijau efektif lengan – n (detik)
C = waktu siklus (detik)
Tahap II

X= Qi
Si.λ

X = tingkat kejenuhan
Qi = arus lengan – i (smp/ detik)
Si = arus jenuh lengan – I (smp/ detik)
Berdasarkan gambar diatas, untuk analisis waktu hambatan/ delay, nilai dari pada
variable X atau tingkat kejenuhan tidak boleh mendekati, lebih besar atau sama de
ngan 1 (satu), dimana hal ini akan mengakibatkan perhitungan yang fatal terhadap
penggunaan persamaan hambatan sesuai yang tertulis pada buku “HIGHWAY TRA
FFIC ANALYSIS AND DESIGN, R.J Salter” pada halaman 324 adalah sebagai berikut
:
Diagram waktu
Yaitu diagram penggambaran atau visualisasi waktu hijau, kuning dan merah pad
a hasil output dari proses.

lengan-1

lengan-2

lengan-3

lengan-4

lengan-5
Powered by :