TEKNIK KENDARAAN

DOSEN : Ir. MUKHRIL. MT

PERTEMUAN KE : 8

BEBAN-BEBAN ANGIN PADA KENDARAAN

 AERODINAMIKA UNTUK MOBIL

Aerodinamika untuk mobil menjadi aspek yang sangat diperhatikan dalam desain bodi mobil,
sehingga mobil yang dihasilkan dapat mengoptimalkan engine power untuk menjadi daya
dorong dan traksi mobil, hemat bahan bakar dan terjaminnya stabilitas mobil. Semakin cepat
jalannya mobil, secara umum akan meningkatkan gaya aerodinamika yang terjadi pada mobil
meliputi gaya hambat (drag force) aerodinamik, gaya angkat (lift force) aerodinamik dan
gaya samping (side force) aerodinamik. Melalui pengujian langsung model atau mobil
aslinya pada terowongan angin (wind tunnel) akan diperoleh nilai gaya aerodinamika tersebut
(FD,FL, FL), kecepatan angin (VA) dan sudut arah angin (βA). Selanjutnya dari nilai besaran
yang telah didapatkan dari terowongan angin tersebut dapat dihitung besaran Coeffisien of
Drag (CD), Coeffisien of Lift (CL) dan Coeffisien of Side (CS). Bagian depan mobil
merupakan bagian bodi mobil yang sangat menentukan besarnya gaya hambat (drag force),
demikian juga bagian atap mobil dapat diperbaiki aerodinamikanya dengan mendesain atap
berbentuk konvex agar memudahkan aliran udara mengalir ke belakang. Stabilitas mobil
juga sangat ditentukan oleh gaya yang terjadi pada bagian belakang mobil, maka dibuat
lebih lancip bahkan dipasang spoiler juga dipasang sayap (wing), sehingga semaikn cepat
mobil gaya angkat yang timbul dan pusaran atau turbulensi (vortek) dapat dieliminir. Reduksi
drag pada bagian samping mobil dapat dilakukan dengan mendesain kelengkungan bagian
samping (convexity). Bagian bawah mobil juga akan meningkatkan nilai drag pada mobil.
Reduksi drag dapat dilakukan dengan cara mempersempit dan memperhalus bagian
bawah mobil.
Kata kunci : aerodinamika, gaya hambat, gaya angkat, gaya samping dan bodi mobil.
 
A.  Pendahuluan

Aerodinamika biasanya dikaitkan dengan teknologi pesawat terbang. Bentuk bodi pesawat
terbang modern yang streamline, landai, halus dan tidak ada penampang yang frontal serta
dengan bentuk sayap pesawat airfoil yang landai adalah penerapan ilmu aerodinamika pada
pesawat. Untuk dapat terbang maka pesawat harus dijalankan dengan kencang di landasan
beberapa ratus meter dan baru dapat mengangkasa. Dengan semakin cepatnya pesawat di
landasan, maka gaya angkat (lift force) yang ditimbulkan oleh udara yang diterjang bodi
pesawat akan semakin tinggi, maka bodi pesawat semakin terangkat ke udara dan dengan
ditunjang oleh gaya dorong pesawat, maka pesawat akan mampu mengudara sampai puluhan
kilometer dengan daya jelajah puluhan ribu kilometer. Sebaliknya supaya pesawat dapat
turun lagi ke landasan, maka selain mengurangi gaya dorong pesawat juga mengurangi gaya
angkat (lift force) yang terjadi dengan cara merubah posisi sebagian komponen sayap.

1
    
 Bagaimana penerapan ilmu aerodinamika untuk mobil?

 Sebenarnya penerapan ilmu aerodinamika untuk mobil sudah berlangsung lama, khususnya
pada mobil balap yang berkecepatan tinggi, seperti mobil balap formula 1 (F 1) yang
memiliki kecepatan sampai sekitar 300 km/jam. Dengan bentuk bodi mobil balap mirip
dengan bodi pesawat, dengan bentuk bodi yang streamline dan landai maka gaya hambat
udara diminimalisir, sehingga traksi mobil tidak banyak terkurangi gaya hambat udara dan
juga pemakaian bahan bakar menjadi lebih irit. Selain itu, dengan bentukbodi yang
aerodinamis, gaya samping dan momen yang terjadi pada mobil terkendali lebih baik,
sehingga stabilitas mobil tetap baik dan aman saat mobil berkecepatan tinggi seperti pada
perubahan kecepatan, pengereman, jalan belok, jalan naik-turun dan berbagai manuver
lainnya. Yang membedakan dengan pesawat, kecepatan mobil semakin cepat maka gaya
angkat yang terjadi pada bodi mobil harus diminimalisir sehingga ban selalu menapak kuat
pada jalan. Jika beberapa milimeter saja ban mobil terangkat dari jalan, maka perilaku mobil
tidak dapat dikendalikan, khususnya rem dan kemudi tidak dapat mengendalikan mobil,
sangat berbahaya dan dapat terjadi kecelakaan.

A.  Gaya Aerodinamika Pada Mobil

Gaya aerodinamika yang terjadi pada mobil secara umum terdapat tiga, yaitu : gaya hambat
(drag force) aerodinamik [FD], gaya angkat (lift force) aerodinamik [FL] dan gaya samping
(side force) aerodinamik [FS]. Gaya gaya tersebut bekerja pada titik yang disebut dengan
"Center of Pressure" (Cp). Besarnya gaya yang terjadi tersebut (FD,FL, FL), kecepatan angin
(VA) dan sudut arah angin (βA) diperoleh melalui pengujian langsung model atau mobil
aslinya pada terowongan angin (wind tunnel). Nilai besaran yang telah didapatkan dari
terowongan angin selanjutnya dihitung untuk menghasilkan Coeffisien of Drag (CD),
Coeffisien of Lift (CL) dan Coeffisien of Side (CS).

1.     Gaya Hambat (Drag force) Aerodinamik

Gaya hambat adalah gaya udara yang berlawanan arah dengan arah gerak maju mobil,
sehingga menghambat traksi mobil. Secara umum gaya hambat (drag force) dikenal melalui
angka Coeffisien of Drag (CD) Nilai CD semakin kecil maka aerodinamika bodi mobil
semakin baik, karena gaya hambat yang timbul semakin rendah.

 Tabel Coefisien of Drag (CD) secara umum untuk beberapa jenis mobil

No Jenis Mobil Koefisien Hambat (CD)

2
 1 Mobil penumpang 0,3 - 0,6

2 Mobil convertible 0,4 - 0,65

3 Mobil balap 0,25 - 0,3

4 Bus 0,6 - 0,7

5 Truck 0,8 - 1,4

6 Tractor - Tailer 0,8 - 1.,3

7 Sepeda motor & pengendara 1,8

Gaya hambat total terdiri dari beberapa jenis gaya hambat yaitu :

a.  Hambatan Bentuk. Bentuk bodi mobil yang kompleks menyebabkan terjadinya
distribusi tekanan di sepanjang permukaan bodi mobil. Saat mobil berjalan terjadi
perbedaan tekanan antara bagian depan mobil dan bagian belakang mobil, tekanan
positif bekerja pada bagian depan mobil dan tekanan negatif di bagian belakang
mobil, sehingga gaya udara yang bekerja pada bagian depan mobil lebih tinggi
daripada gaya pada bagian belakang mobil, akibatnya timbul gaya drag yang bekerja
berlawanan dengan arah gerak mobil dan menghambat gerak mobil.

 b.Hambatan Pusaran/Turbulensi (Vortex). Pada bagian belakang mobil terjadi perbedaan

tekanan antara bagian atas dan bagian bawah mobil, menyebabkan terjadinya gerakan
aliran udara dari permukaan bawah menuju ke permukaan atas mobil yang berupa
pusaran atau turbulensi (vortex). Timbulnya vortex pada mobil juga akan menghambat
gerak laju mobil yang disebabkan adanya pengaruh gaya angkat vertikal pada bodi
mobil yang sedang bergerak secara horisontal. Vortex yang terjadi akan mengubah
arah lift yang semula tegak lurus terhadap jalan menjadi miring ke belakang.

c.    Hambatan Tonjolan. Adanya tonjolan profil tertentu pada bagian permukaan bodi
mobil seperti kaca spion, pegangan pintu, antena dan aksesori lainnya juga
mengakibatkan gaya hambat. Oleh karena itu maka komponen tersebut biasanya
bentuknya dibuat mendekati bulat dan halus supaya udara yang lewat semakin lancar dan
berarti mengurangi hambatan.

3
d.  Hambatan Aliran Dalam. Hambatan aliran dalam ini berupa hambatan oleh aliran
udara yang mengalir melalui sistem pendingin mesin yaitu radiator.

Hambatan-hambatan tersebut diatas semuanya tidak dapat dihindarkan, tetapi penerapan ilmu
aerodinamika akan meminimalisir hambatan yang ada. Pada kenyataannya hanya hambatan
bentuk dan hambatan pusar yang paling besar pengaruhnya terhadap gaya hambat
secara keseluruhan.

2. Gaya Angkat (Lift force) Aerodinamik

 Perbedaan bentuk antara permukaan atas dan bagian bawah mobil menyebabkan aliran
udara pada permukaan atas lebih cepat daripada aliran udara pada permukaan bawah,
sehingga tekanan pada permukaan atas mobil lebih rendah daripada tekanan permukaan
bawah.

 Faktor lain adalah kekasaran bagian permukaan bawah mobil yang disebabkan oleh
profil mesin dan komponen lain yang memperlambat aliran dibawah sehingga
memperbesar tekanan aliran permukaan bawah. Karena itu tekanan yang bekerja pada
bagian bawah mobil secara umum lebih besar dari tekanan yang bekerja pada bigian atas
mobil sehingga menimbulkan terbentuknya gaya angkat (lift force) karena adanya
desakan aliran udara dari permukaan bawah ke permukaan atas mobil.

 Gaya ini bekerja dalam arah vertikal dan biasanya arah ke atas ditandai sebagai arah
positif dan ke bawah sebagai arah negatif.

 3. Gaya Samping (Side force)

 Jika ada gerakan angin yang tidak sejajar dengan arah gerak mobil sehingga membentuk
sudut tertentu terhadap lintasan mobil, maka akan terjadi gaya samping. Gaya samping
bekerja dalam arah horisontal dan transversal sehingga bersifat mendorong mobil ke
samping. Gaya samping juga terjadi pada kondisi mobil berbelok. Bodi mobil yang
semakin aerodinamis akan mengeliminir terjadinya gaya samping, sehingga stabilitas mobil
lebih terkendali dengan baik.

 B.  Bentuk Bodi Mobil

 1.    Bagian depan mobil merupakan bagian bodi mobil yang sangat menentukan besarnya
gaya hambat (drag force). Bagian depan mobilterdiri dari spoiler atau bemper, kap
mesin, windscreen dan kaca depan. Komponen ini berhadapan langsung dengan aliran
udara. Semakin cepat jalannya mobil, hambatan udara yang ditimbulkannya akan semakin

4
 besar. Aspek aerodinamika pada bagian hidung atau moncong mobil sangat
dipertimbangkan setelah kebutuhan udara untuk pendinginan mesin yaitu khususnya
radiator dan udara untuk mendinginkan rem depan terpenuhi. Secara umum bagian depan
mobil termasuk kaca depan dibuat landai pada bagian atas dan samping serta bagian
bawah sedekat mungkin dengan jalan, sehingga udara semaksimal mungkin melewati
bagian depan atas dan seminimal mungkin yang melewati bawah bodi mobil sehingga
gaya angkat mobil yang timbul semakin rendah.

 2.  Bagian atap mobil. Bagian atap mobil dapat diperbaiki dengan mendesain atap
berbentuk konvex agar memudahkan aliran udara mengalir ke belakang. Jika
konveksitas diperbesar, Coeffisien of Drag (CD) dapat diperkecil. Jika bentuk konvex
didesain sehingga menyebabkan pertambahan luas frontal area maka aerodinamik drag
juga meningkat. Jika tinggi atap asli dibiarkan konstan maka kaca depan dan
belakang harus dibuat melengkung sehingga efek konveksitas dapat tercapai.

 3.Bagian belakang mobil. Stabilitas mobil juga sangat ditentukan oleh gaya yang terjadi
pada bagian belakang mobil, oleh karena itu maka pada bagian belakang mobil dibuat
lebih lancip dan pada mobil balap selain dipasang spoiler juga dipasang sayap (wing),
sehingga semaikn cepat mobil gaya angkat yang timbul dan pusaran atau turbulensi
(vortek) dapat dieliminir.

 4.Bagian samping mobil. Reduksi drag pada bagian samping mobil dapat dilakukan
dengan mendesain kelengkungan bagian samping (convexity).

 5.Bagian bawah mobil. Kekasaran bagian bawah mobil juga akan meningkatkan nilai
drag pada mobil. Reduksi drag dapat dilakukan dengan cara memperhalus bagian
bawah mobil. Selain itu jarak yang semakin pendek antara bodi bagian bawah dengan
permukaan jalan akan menghasilkan gaya angkat mobil yang semakin kecil.

 6.Komponen bodi. Komponen bodi seperti jendela, atap, dan lampu depan mobil
mempunyai pengaruh penting terhadap besarnya koefisien hambat aerodrnamik (CD).
Dengan jendela mobil yang terbuka, atap mobil yang terbuka dan lampu depan yang juga
terbuka akan meningkatkan gaya hambat atau Coeffisien of Drag (CD) meningkat.

 C.  Simpulan

 Dari uraian tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa semakin cepat jalannya mobil maka
gaya-gaya aerodinamika terhadap mobil semakin besar, yaitu : gaya hambat (drag force)
aerodinamik [FD], gaya angkat (lift force) aerodinamik [FL] dan gaya samping (side force)
5
aerodinamik [FS]. Oleh karena itu maka mobil yang berkecepatan tinggi diatas 80 km/jam,
terutama mobil balap yang mencapai kecepatan sekitar 300 km/jam, penerapan ilmu
aerodinamika untuk mobil mutlak diperlukan sehingga kecepatan mobil optimal, pemakaian
bahan bakar efisien dan stabilitas jalannya mobil terkendali secara aman dengan baik.

KOEFISIEN HAMBATAN (CD) MOBIL

Koefisien hambatan (Drag Coefficient) adalah besaran dimensi yang digunakan untuk
mengukur drag atau hambatan dari obyek dalam lingkungan fluida seperti udara atau air. Hal
ini digunakan dalam persamaan drag, di mana koefisien drag yang lebih rendah menunjukkan
objek memiliki hambatan aerodinamis atau hidrodinamik lebih kecil. Koefisien hambatan
selalu dikaitkan dengan luas permukaan tertentu.

Gaya hambatan bentuk diterangkan sebagai distribusi tekanan pada bentuk mobil dan
oleh karena itu disebut gaya tahan bentuk (form drag). Seperti diterangkan Hadi Winarto
(1991 : 66) bahwa :“Untuk suatu benda tertentu, perbandingan relatif harga gaya tahan
bentuk terhadap gaya tahan gesekan kulit ditentukan oleh bentuk benda tersebut. Benda
yang gaya tahan bentuknya jauh lebih besar dari gesekan kulit disebut benda berbentuk
tumpul atau benda tumpul (bluff body). Sebaliknya bila gaya tahan gesekan kulit jauh lebih
besar dari gaya tahan bentuk maka benda tersebut dikatakan berbentuk semulus arus
(streamline Body)”.

Dalam aerodinamika dikenal beberapa gaya yang bekerja pada sebuah benda atau
aerofoil seperti dikemukakan Djoeli Satrijo (1999 : 53) menyatakan bahwa : “Tahanan
aerodinamik, gaya angkat aerodinamika, dan momen angguk aerodinamik memiliki

6
 pengaruh yang bermakna pada unjuk kerja kendaraan pada kecepatan sedang dan tinggi.
Peningkatan penekanan pada hemat bahan bakar dan pada hemat energi telah memacu
keterkaitan baru dalam memperbaiki unjuk kerja aerodinamika pada kendaraan jalan raya”.

Sebagaimana lazimnya benda yang bergerak di udara, akan dipengaruhi oleh gaya-gaya
dan momen aerodinamika, maka benda yang bergerak di darat juga akan dipengaruhi oleh
gaya dan momen aerodinamika ditambah gaya-gaya karena pengaruh permukaan jalan (gaya
hambatan gulung) dan gaya hambatan mekanis pada transmisi. Untuk mengurangi kerugian
daya karena gaya hambatan aerodinamika, diantaranya adalah dengan membuat bentuk
kendaraan mengikuti kaidah pelancapan (streamlining).

Unjuk kerja kendaraan sangat dipengaruhi oleh tiga hal seperti dikemukakan oleh J.Y
Wong dalam bukunya Theory Of Ground Vehicle yang diterjemahkan oleh Djoeli Satrijo
(1999 : 54) bahwa tahanan aerodinamika dari kendaraan ditentukan dari tiga sumber :
1.    Bentuk drag yang disebabkan oleh turbulensi bagian belakang kendaraan merupakan suatu
fungsi bentuk dari badan kendaraan, khususnya bentuk dari bagian belakang. Komponen
tersebut selalu merupakan bagian yang paling bermakna dari tahanan aerodinamik.
2.    Gesekan kulit yang disebabkan oleh gaya geser yang timbul pada permukaan-permukaan luar
kendaraan melalui aliran udara. Untuk permukaan akhir yang lazim pada mobil penumpang,
komponan ini mendekati 10 % dari tahanan aerodinamik total.
3.    Tahanan akibat udara melalui sistem radiator atau interior dari kendaraan untuk tujuan
pendinginan atau ventilasi. Hal ini bergantung pada rencana saluran. 

Hambatan udara kendaraan (D) diungkapkan dengan persamaan (Clancy,1975).

Referensi :
7
 1.    Nyoman Sutantra & Bambang Sampurno, Teknologi Otomotif, Penerbit Guna Widya,
Surabaya, 2010.
 2.    Wolf-Heinrich Hucho, Aerodynamik des Automobils, Vogel-Verlag, Würzburg,
Germany, 1981.