STRUKTUR KENDARAAN
Dosen Pengampu:
Oleh:
Puji syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat
dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah tentang “Struktur
Kendaraan”. Sholawat serta salam senantiasa kita haturkan kepada junjungan kita Nabi
Agung Muhammad SAW. yang kita nanti-nantikan syafa’atnya di yaumul kiyamah nanti.
Amin. Selanjutnya penulis mengucapkan terima kasih kepada :
Penulis
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Transportasi dalam kehidupan sehari-hari merupakan kebutuhan yang
sangat penting untuk menunjang aktifitas masyarakat. Oleh karena itu kebutuhan
akan keamanan dan kenyamanan adalah hal yang sangat penting untuk
diutamakan. Sangat banyak sekali kecelakaan yang terjadi dikarenakan kurangnya
faktor keamanan dan tingkat kelelahan pengemudi akibat dari ketidaknyamanan
kendaraan yang ada saat ini. Saat ini di Indonesia memiliki konsep kendaraan
transportasi yang cukup memadai untuk dinamika pergerakan manusia tapi kurang
tepat ketika kita membicarakan 2 kendaraan yang memiliki fakta masing-masing
yaitu kendaraan bernama mobil dimana sekarang banyak kondisi mobil
berkapasitas 9 orang tetapi hanya diisi oleh 2 orang saja, fakta ini didukung
dengan artikel yang ditulis oleh Liputan6, tercatat bahwa pada ruas jalan utama di
Jakarta 60 persen mobil hanya diisi oleh maksimal 2 orang hal inilah yang
menyebabkan kemacetan karena banyak mobil namun sedikit orang yang
memakan kapasitas jalan, Akan tetapi mobil dikenal dengan kendaraan yang
sangat ergonomis (NYAMAN) dalam perjalanan sehingga wajar ketika banyak
orang memilih kendaraan ini untuk transportasinya. Fakta yang kedua adalah
kendaraan bernama sepeda motor, sepeda motor dikenal raja jalanan karena
kelincahannya di jalanan meskipun dalam kondisi kemacetan, tetapi sepeda motor
juga dikenal kurang safety karena banyaknya jumlah kecelakaan sepeda motor
dibandingkan mobil di Indonesia. Menurut artikel yang ditulis Liputan6 tercatat
bahwa pada tahun 2009 angka kecelakaan lalu lintas mencapai 19.000 kasus
meningkat dari tahun sebelumnya yang mencapai 18.000 kasus, dan faktanya 70
persen penyumbang kecelakaan lalu lintas adalah kendaraan roda dua. Maka dari
itu dalam pembangunan sebuah struktur kendaraan perlu melibatkan berbagai
aspek yang berbeda termasuk: ergonomi, aksesibilitas, eksternal bentuk,
perumahan komponen mekanis dan suspensi. Sehingga mampu menghasilkan
kendaraan yang lebih aman dan nyaman, namun juga efisien.
C. Tujuan Penulisan
Adapun tujuan dari penulisan makalah ini adalah sebagai berikut:
a. Untuk mengetahui apa itu struktur kendaraan?
b. Untuk mengetahui fungsi struktur kendaraan?
c. Untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi struktur kendaraan?
BAB II
PEMBAHASAN
Integrasi Struktur
Ada banyak isu-isu tentang konfigurasi chassis kendaraan yang melibatkan
berbagai aspek yang berbeda termasuk: ergonomi, aksesibilitas, eksternal
bentuk, perumahan komponen mekanis dan suspensi. Struktur ini sering
disesuaikan dengan kendala-kendala tersebut dalam mengisi ruang bebas. Sebagai
konsekuensinya struktur kendaraan sering memiliki bentuk yang kompleks.
Referensi estimasi beban adalah titik awal yang berguna dalam tahap pertama
desain. Karena tubuh mobil diperoleh dengan merakit tipis lembaran logam elemen,
metode untuk ketegangan dan analisis deformasi struktur dinding tipis.
Parkir
Parkir adalah salah satu dari beberapa pertimbangan dalam merancang
sebuah struktur kendaraan. Karena posisi roda kendaraan dalam melakukan
parkir menjadi titik penting dalam rancangan tersebut.
1. Parkir di jalan datar
Sebuah kendaraan yang diparkir di jalan datar, dengan muatan maksimum
tetapi tidak dalam kondisi beban ekstrim. Namun demikian pada parkir jalan
datar dapat ditentukan dengan menghitung variasi beban vertikal kendaraan.
2. Parkir dengan roda di pinggir jalan
Gambar 1. Parkir dengan roda di pinggir jalan yang cukup tinggi untuk
mengangkat satu roda dari tanah, sehingga mobil ini didukung oleh tiga roda
saja.
Manuver batas
1. Batas Transversal
Ketika mobil bermanuver pada radius sudut konstan, gaya lateral
maksimum pada kendaraan dibatasi oleh dua kondisi:
1) Ban mencapai adhesi lateral yang maksimal
2) Incipient capsizing.
Gaya lateral adalah komponen gaya pada ban yang dihasilkan oleh
jalan pada bidang jalan dan tegak lurus terhadap perpotongan antara wheel
plane dengan road plane.
2. Batas longitudinal
Kondisi gaya longitudinal maksimal dapat dicapai saat
pengereman atau mempercepat untuk batas adhesi ban. Untuk kendaraan
umum maksimal torsi yang dihasilkan oleh rem jauh lebih tinggi daripada
torsi yang diberikan oleh transmisi, sehingga kondisi pengereman gaya
longitudinal lebih tinggi
Gambar 3. Transfer beban antara poros belakang dan depan saat pengereman.
2. Transmisi
Sistem transmisi pada kendaraan merupakan sistem yang menjadi
penyalur energi dari mesin ke diferensial dan as. Saat mesin dinyalakan dan mobil
dijalankan, sistem transmisi memutar as sehingga roda dapat berputar dan
menggerakkan mobil untuk melaju. Penghitungan beban transmisi dimaksudkan
agar torsi yang dikeluarkan oleh mesin dapat disalurkan ke differensial secara
maksimal.
3. Sabuk Pengaman
Titik sambungan sabuk pengaman diuji untuk memverifikasi kekuatan
sambungan sesuai dengan aturan guna meningkatkan keamanan pengendara.
Jenis-jenis Rangka
Berdasarkan bentuknya, rangka kendaraan dibedakan menjadi beberapa
macam, yaitu : (a) rangka bentuk H, (b) rangka perimeter, (c) rangka bentuk X, (d)
rangka bentuk tulang punggung (backbone), dan rangka bentuk lantai (platform
frame).
A. Rangka bentuk H.
Konstruksinya sangat sederhana, mudah dibuat, banyak digunakan untuk
kendaraan bus, truck.
Gambar Konstruksi Rangka Model H
B. Rangka Perimeter.
Rangka perimeter merupakan penyempurnaan bentuk H, bodi menempel
pada pinggir rangka sehingga posisi lantai dapat diturunkan. Penurunanlantai
kendaraan akan menurunkan titik pusat berat kendaraan dan tinggi kendaraan
berkurang sehingga pengemudian mantap, ruang penumpang menjadi lebih
leluasa, banyak digunakan untuk sedan.
C. Rangka bentuk X.
Konstruksi rangka balok terdiri atas dua batang rangka utama berbentuk
balok memanjang disatukan dibagian tengah. Tempat pertautan dengan bodi dan
pintu dapat dibuat rendah sehingga memudahkan keluar-masuk kendaraan, kuat
terhadap putaran, digunakan untuk sedan tipe lama.
Gambar Rangka Model Bentuk X
D. Rangka bentuk Tulang Punggung (Back Bone).
Konstruksi rangka merupakan rangka model tunggal, bagian tengah
memikul beban (punggung) dan lengan yang menonjol sebagai pemegang bodi.
Konstruksi rangka semacam ini juga memungkinkan titik pusat berat kendaraan
dibuat lebih rendah. Konstruksi rangka model ini sering digunakan untuk mobil
penumpang dan truck.
di mana I, j, k adalah unit vector frame koordinat persegi panjang dan u (x, y, z,
t), v (x, y, z, t) dan w (x, y, z, t) adalah perpindahan di sepanjang setiap arah.
Karena sifat berkelanjutan dari struktur, vektor perpindahan u (x, y, z, t) harus
diberikan di setiap titik yang tak terbatas dari struktur. Dengan kata lain, struktur
memiliki derajat kebebasan yang tak terhingga.
Fungsi bentuk yang fungsi posisi di dalam elemen dikenal. Bahkan jika
sewenang-wenang, sampai batas tertentu, mereka harus memenuhi sejumlah
properti:
a. Mereka harus memiliki nilai satuan di lokasi node elemen, sehingga vektor
u (x, y, z, t) (Persamaan. 12,200) mengurangi perpindahan nodal termasuk
dalam vektor q (t) pada node.
b. Fungsi bentuk N (x, y, z) harus ruang didiferensiasi sampai tingkat yang
memungkinkan untuk menentukan medan regangan di dalam elemen.
c. Persamaan. 12,200 harus dapat menggambarkan gerak tubuh kaku dari
elemen tanpa melibatkan perubahan energi potensialnya.
d. Bentuk cacat setiap elemen batas harus konsisten dengan elemen tetangga.
Batas bersama oleh dua elemen harus tetap umum untuk dua elemen setelah
deformasi dengan tidak tumpang tindih atau pemisahan.
2. Persamaan Gerak
a. Konsistensi: ketika dua atau lebih elemen berbagi node yang sama,
perpindahan dari node yang harus sama untuk semua elemen. Hasilnya
adalah bahwa struktur dijelaskan oleh koleksi perpindahan dari semua node
termasuk dalam diskritisasi yang biasa disebut mesh.
b. Keseimbangan dan energi: karena prinsip d'Alembert ini, resultan dari
semua kekuatan (elastis, inersia dan eksternal) yang bekerja pada sebuah
node harus nol. Jika dua elemen berbagi node yang sama, pasukan elastis
dan inersia pada node yang kekuatan internal dan nol sama lain; resultan
adalah maka kekuatan eksternal. Untuk memahami implikasi dari
persamaan kesetimbangan pada perakitan cara termudah adalah untuk
berpikir tentang energi elemen.
a. Model Detail
b. Model Sintetis
Elemen dasar yang biasa digunakan dalam model sintesis adalah:
1) Balok: balok membujur, balok silang dan pilar dapat discretized oleh
elemen balok. Setiap node mesh merupakan penampang dengan enam
derajat kebebasan: tiga perpindahan dan tiga rotasi dalam ruang. Unsur,
yang menghubungkan dua node, ditandai dengan parameter makroskopik
bagian seperti daerah (A), momen inersia dari bagian tentang kerangka
acuan tetap ke elemen (I1, I2, I12), saat torsional inersia (Jt), lokasi pusat
gravitasi dari bagian lintas relatif terhadap kerangka acuan unsur yang
sama, sifat material (kepadatan massa ρ, Young modulus E, dan rasio
Poisson ν). parameter ini sangat sedikit dibandingkan dengan jumlah besar
informasi yang mendefinisikan geometri penampang yang sama.
2) node struktural: pemodelan bagian fisik yang menghubungkan
longitudinal dan lintas-balok atau pilar merupakan aspek penting dari
model sintesis yang layak onsideration hati. Pada prinsipnya pilihannya
adalah antara dua pilihan yang berbeda:
a) koneksi tubuh kaku: ujung-ujung balok yang berkumpul di bagian simpul
struktur node yang sama dari mesh FEM. Ini memaksa bagian akhir unsur-
unsur yang menyatu dalam node yang berbagi perpindahan dan rotasi yang
sama, seolah-olah bagian dari struktur yang menyadari koneksi yang tubuh
kaku. Percobaan menunjukkan bahwa bagian-bagian dari struktur yang jauh
dari badan kaku dan rekening deformasi mereka untuk sebagian besar dari
deformasi keseluruhan. Pilihan tubuh kaku kemudian mengarah ke terlalu
tinggi besar kekakuan secara keseluruhan dan harus diadopsi dengan hati-
hati.
b) koneksi Compliant: node struktural adalah semacam substruktur dibatasi oleh
bagian antarmuka dengan balok tetangga (node berbentuk T antara pilar-B
dan ambang jendela memiliki tiga bagian antarmuka: dua dengan bagian-
bagian dari ambang jendela dan satu dengan B- pilar). Karena itu ditandai
dengan matriks kekakuan yang berhubungan pasukan umum (tiga kekuatan
dan tiga torsi) yang bekerja pada bagian antarmuka dengan perpindahan
umum yang sesuai (tiga perpindahan dan tiga rotasi). Misalnya, node
struktural Gambar. 12,66 mewakili hubungan antara pilar A, balok membujur
dari atap dan balok silang di bagian atas kaca depan. Kekakuan ini bagian
dari struktur dihitung dengan model elemen hingga rinci. Masing-masing dari
tiga bagian antarmuka memiliki node yang terletak di pusat gravitasi dari
bagian. simpul ini kaku terhubung (dengan cara socalled "multi-point
kendala" atau "kaku" elemen) ke semua node dari FEM jala berbaring di
penampang. node antarmuka ini digunakan untuk menghubungkan model
rinci dari node struktural untuk elemen balok yang digunakan untuk meshing
sisa struktur. Sebagai node struktural memiliki massa diabaikan dibandingkan
dengan sisa dari struktur, perilaku dapat dipertanggungjawabkan dengan cara
matriks 18 X 18 kekakuan antara tiga node antarmuka (6 derajat kebebasan
masing-masing).
1) menentukan posisi relatif carry pada bagian yang relatif terhadap permukaan
yang tersedia;
2) memodifikasi carry-over bagian mengingat lagu baru dan wheelbase;
3) menemukan node struktural dan rancangan bentuknya;
4) menemukan sumbu balok antara node struktural;
5) memutuskan salib bagian parameter utama seperti daerah dan momen inersia
dan atribut mereka ke anggota struktural;
6) menemukan permukaan struktur utama (atap, firewall, lantai, panel samping);
7) menerapkan kondisi batas yang sesuai dan beban.
Analisis defleksi torsi dan lentur dari chassis kendaraan bisa ditemukan
dengan metode yang berbeda mulai dari model numerik (FEM) ke tes eksperimental.
Analisis bentuk cacat memungkinkan defleksi keseluruhan akan ditentukan bersama-
sama dengan cara masing-masing elemen struktur kontribusi untuk deformasi. Hal ini
kemudian memungkinkan untuk mengidentifikasi elemen-elemen atau struktur
bagian yang terkena deformasi yang lebih tinggi, yang dapat dirancang ulang tidak
hanya untuk meningkatkan kekakuan secara keseluruhan, tetapi juga untuk
meningkatkan keandalan struktur pada beban selama operasi.
Analisis ini dapat diulang pada tahap perakitan yang berbeda dari kendaraan:
dari tubuh putih ke mobil dirakit secara lengkap lengkap dengan powertrain, suspensi
dan interior. Hal ini memungkinkan untuk memahami kontribusi struktural elemen
seperti kaca depan, dashboard, jok dan tubuh bagian luar panel. Kasus-kasus beban
torsi dan lentur biasanya distandarisasi oleh masing-masing produsen dalam hal
penyiapan tes, aplikasi beban dan kendala. torsional yang tes ulangan beban yang
bekerja pada kendaraan saat diparkir dengan hanya satu roda di trotoar, sedangkan
yang lentur ulangan beban karena penumpang, bagasi dan percepatan vertikal. setup
eksperimental digunakan untuk dua kasus beban hampir sama sehingga bahwa tes
torsi dan lentur dapat dilakukan pada struktur mobil yang sama tanpa memerlukan
perubahan penunjuk baik di mobil dan di bangku uji.
1. Uji Pengaturan
Tes setup atau uji pengaturan untuk pengukuran torsi dan kekakuan
lentur termasuk sangat kaku (relatif terhadap body mobil) struktur dasar
dengan pilar yang dapat dipindahkan di lokasi yang berbeda. pilar ini
digunakan untuk mendukung struktur badan mobil dan menerapkan beban.
2. Pengaturan Kendaraan
Biasanya tes ini dilakukan pada bodi mobil dalam tahap perakitan
putih, tanpa interior (dashboard, kursi), powertrain (mesin dan transmisi,
knalpot), sambungan listrik dan hidrolik, bumper dan velg. tes lainnya diulang
pada berbagai tahap perakitan untuk memahami kontribusi "Non-struktural"
unsur-unsur seperti kaca depan, dashboard dan bergerak bagian. Suspensi
yang terpasang tetapi semua elemen compliant (mata air, karet bushing)
diganti dengan koneksi kaku. struts kaku dipasang, untuk Misalnya, bukan
peredam kejut. Ide dasarnya adalah bahwa suspensi harus hadir untuk
mengirimkan ke struktur tubuh beban yang bekerja pada roda dengan cara
yang sama mereka ditransmisikan selama operasi normal. Semua elemen
dibuat menjadi kaku sehingga untuk menghindari gerakan bodi kaku dari
body mobil selama tes. Ketika mengganti komponen suspensi dengan elemen
kaku, penting untuk menghindari pengenalan kendala tambahan yang akan
mengakibatkan peningkatan fiktif dari kekakuan. wishbones ganda, Mc
Pherson dan suspensi multi-link yang kemudian harus terhubung melestarikan
mereka alam isostatic. pilihan kurang jelas diperlukan untuk koneksi
hyperstatic misalnya antara suspensi subframes dan struktur tubuh. Hanya
satu metodologi tes akan dijelaskan dalam berikut karena indikatif dari yang
diadopsi oleh produsen yang berbeda. Hub roda yang kaku terhubung ke dua,
sangat kaku, balok silang terhubung di ujungnya untuk pilar bangku tes.
sambungan dibuat menggunakan vertikal batang. Badan kendaraan dan dua
balok kayu salib merupakan artikel tes itu, dibatasi oleh setidaknya tiga
batang vertikal, masih memiliki tiga derajat tubuh kaku kebebasan (gerakan
bersama x dan y arah dan rotasi terhadap sumbu z). Ini derajat kebebasan
yang dibatasi dalam cara berbeda, misalnya dengan membatasi x dan y
perpindahan satu hub (selain kendala z diberikan oleh
batang vertikal) dan x atau y perpindahan hub lain.
3. Bending Beban
Keempat ujung balok silang terhubung ke hub yang terhubung ke tes
pilar bench menggunakan batang vertikal. Meskipun hyperstatic, kendala ini
memungkinkan tubuh akan berengsel sekitar dua sumbu melintang sesuai
dengan as roda. Itu beban vertikal biasanya diterapkan pada pertengahan
wheelbase dengan cara bobot diterapkan di kusen dengan cara sinar lintas
dengan karet atau kayu blok di antara untuk mendistribusikan secara merata
beban dan menghindari konsentrasi tegangan.
4. Beban torsional
Balok silang belakang terhubung ke hub dibatasi untuk menghindari
semua perpindahan di satu ujung dan hanya yang vertikal di sisi lain. Hal ini
memungkinkan sinar ini untuk memutar tentang sumbu y. Salib balok depan
dibatasi pada satu ujung ke menghindari perpindahan vertikal dan satu
perpindahan lainnya (baik x atau y). Itu ujung balok silang ini dibiarkan
bebas memungkinkan rotasi tentang sumbu x. Beban eksternal diterapkan
dengan cara bobot untuk ujung bebas dari depan lawa.
5. Kekakuan Pengukuran
Bodi mobil diinstrumentasi dengan setidaknya empat sensor
perpindahan yang mengukur perpindahan vertikal dari empat hub roda.
sensor tambahan bisa dipasang di titik-titik lampiran dari suspensi, yaitu pada
suspensi depan strut tower dan pada balok memanjang pada titik-titik yang
sesuai ke belakang axle, dan sepanjang kusen.
BAB III
KESIMPULAN DAN SARAN
A. KESIMPULAN
B. SARAN
DAFTAR PUSTAKA
Morello, L. dan Lorenzo Rosti Rossini (Eds.) 2011. The Automotive Body Volume II: System
Design. New york: Springer