PENGARUH BEBAN DAN TEKANAN UDARA DALAM BAN
TERHADAP TRAKSI MAKSIMUM BAN SEPEDA MOTOR
RODA BELAKANG
Oleh : Sulaeman & Abdul Rahman
(DPTM-FPTK-UPI BANDUNG)
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pertumbuhan pengguna sepeda motor
mengalami peningkatan dari tahun ketahun.
Menurut data yang diperoleh dari Korlantas Polri,
bahwa pertum-buhan jumlah kendaraan bermotor di
Indonesia meningkat 12% ditahun 2012, itu artinya
sepeda motor baru yang dibeli konsumen mencapai
8.551.047
unit.(http://otomotif.kompas.com/read/2013/02/26)
Pertumbuhan tersebut tidak sebanding dengan
perbaikan insfrastruktur jalan. Sehingga banyak
permasalahan yang ditimbulkan akibat pertumbuhan
ini, seperti kemacetan dan kecelakaan.
Faktor penyebab kecelakaan yang disebabkan
kondisi insfratruktur jalan erat kaitannya dengan
bagian kendaraan yang bersentuhan langsung
dengan jalan, yakni roda dan ban. Berbagai
kecelakaan terjadi selain faktor lingkungan (kondisi
jalan), human eror,juga faktor kendaraan itu
sendiri, seperti terpeleset akibat ban slip, dan ban
yang pecah. Hal ini terjadi karena pengguna
kendaraan tidak memperhatikan beban yang bekerja
pada kenda-raan
Roda dan ban sepeda motor adalah bagian
kendaraan yang bersentuhan langsung dengan jalan.
Sepeda motor bisa bergerak maju dan mundur
karena adanya gaya gesek antara ban dan jalan.
Besarnya gaya gesek tergantung koefisien gesek
kedua bahan yang bergesekan. Semakin besar
Koefisien gesek semakin besar gaya gesek yang
ditimbulkan, sebaliknya semakin kecil koefisien
gesek semakin kecil gaya gesek maka akhirnya
akan terjadi slip. Gaya gesek ini yang kemudian
dikenal dengan gaya traksi.
Pengetahuan tentang traksi akan membantu dalam
merancang dan me-nganalisa kebutuhan daya
dari kendaraan. Hal ini karena akselerasi, melalui
tanjakan, melawan gaya angin, serta melawan
rolling resistance dapat dihi-tung dari kebutuhan
traksi untuk mengatasi hambatan-hambatan
tersebut.
Gaya traksi dipengaruhi oleh beberapa faktor,
sebagaimana dijelaskan (dalam Igak Chatur Adhi,
2012:47) “Gaya traksi yang terjadi pada bidang
kontak roda penggerak dan jalan dipengaruhi oleh
banyak faktor diantaranya adalah : karakteristik
torsi mesin, karakteristik coupling, ratio dan tingkat
transmisi, ratio gardan, karakteristik propeller
shaft, diameter efektif roda, karakteristik kontak
roda(ban)dan jalan”.
67
Beberapa faktor yang mempengaruhi gaya traksi
diantaranya adalah kontak ban dan jalan. Hal ini
dipengaruhi oleh tekanan udara pada ban ter-sebut.
Berdasar latar belakang tersebut, maka dalam
penelitian ini akan membahas pengaruh tekanan udara
dalam ban terhadap traksi maksimum, dan karena
tekanan udara tidak akan berpengaruh jika tidak ada
beban yang bekerja, sehingga perlu dibahas faktor
beban yang bekerja. Melihat latar belakang tersebut,
maka judul pada penelitian ini adalah
“Pengaruh Beban dan Tekanan Udara Dalam
Ban terhadap Traksi Maksimum Ban Sepeda
Motor Roda Belakang”.
B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut maka dapat
diindentifikasi perma-salahannya sebagai berikut:
1. Kecelakaan yang terjadi pada pengguna sepeda
motor pada umumnya di-sebabkan oleh
insfrastruktur jalan yang rusak dan faktor
manusia(human eror) serta faktor kendaraan itu
sendiri;
2. Kondisi insfrastruktur jalan erat kaitannya
dengan roda dan ban sebagai bagian yang
bersentuhan secara langsung, namun terkadang
bagian terse-but sering terlupakan dalam
perbaikan dan perawatan, padahal kurangnya
perawatan pada bagian roda dan ban bisa
berpotensi terjadi kecelakaan;
3. Kurangnya pengetahuan pengguna kendaraan
terhadap kemampuan kendaraan terutama
bagian ban, sehingga dalam penggunaan terjadi
kesalahan seperti beban yang over load;
4. Kondisi permukaan ban dan tekanan angin ban
sering terlupakan dalam perawatan oleh
pengguna sepeda motor, sehingga kerja ban
tidak opti-mal, mudah rusak dan traksi yang
didapat kurang maksimal.
C. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut maka
rumusan masalah peneliti-an ini adalah sebagai
berikut:
1. Bagaimana pengaruh beban yang bekerja pada
ban,terhadap traksi ban;
2. Bagaimana pengaruh tekanan udara dalamban,
terhadap traksi ban;
3. Berapa besar tekanan udara dalam ban, untuk
memperoleh traksi mak-simum pada ban.
D. Tujuan dan Manfaat Penelitian Kesimpulan dan Saran, berisi kesimpulan hasil
1. Tujuan Penelitian pembahasan dan saran-saran.
Penelitian yang dilakukan memiliki tujuan
untuk mengetahui :
a. Traksi dari ban pada setiap beban yang II. LANDASAN TEORI
berbeda; A. Pengertian Roda dan Ban
b. Traksi dari ban pada setiap tekanan udara Tahun 1845 Thomson dan Dunlop
yang berbeda; menciptakanban hidup alias ban berongga udara
c. Besar tekanan udara dalam ban, yang yang sekarang kita mengenalnya sebagai ban.
memilikinilai traksi maksimum. Roda dan ban merupakan satu kesatuan, ban lebih
2. Manfaat Penelitian merupakan bagian terluar dari roda yang
a. Manfaat Teoritik bersentuhan langsung dengan permukaan jalan.
Penelitian ini diharapkan membantu kita untuk Jalius Jama(2008:352) memberi pengertian
memahami pentingnya melakukan pengisian roda sebagai bagian kendaraan sepeda motor yang
tekanan udara sesuai dengan standar yang “...berfungsi untuk menopang berat motor dan
ditetapkan. pengendara, menyalurkan daya dorong,
b. Manfaat Praktik pengereman, daya stir pada jalan”.Bagian-bagian
Manfaat praktik dari penelitian ini diharapkan roda terbagi dalam tiga bagian yaitu hub roda,
para pengguna sepeda motor supaya melakukan wheel rim(velg), dan ban (tire).
pengisian tekanan udara yang tepat sehingga
diperoleh traksi maksimal dari ban, dan
mendapat kenyamanan, keamanan, serta
diperoleh kinerja maksimal dari ban.
E. Metode Penelitian
Study literatur dan Eksperimen, yakni dengan
melakukan pengujian terhadap roda, dengan
ketentuan sebagai berikut:
a. Variabel dalam penelitian adalah tekanan udara,
beban dan traksi maksimum;
b. Gaya beban adalah jumlah beban roda dan
beban rangka serta beban tambahan yang akan Gambar 1 Bagian-bagian roda
dijadikan dalam uji coba; (Sumber: Jalius Jama, 2008:352)
c. Beban total yang diberikan bervariasi yakni Dari gambar 1 menunjukan bahwa ban
112N, 200N, 300N, dan 390 N; adalah peranti yang menutupi velg suatu roda.
d. Tekanan udara yang diberikan bervariasi yaitu Pengertian ban menurut Jalius Jama ( 2008: 355)
25 Psi, 30 psi, 33 Psi, 35 Psi dan 40 Psi; mengungkapkan bahwa “ban merupakan bagian
e. Roda dipasang pada alat uji traksi, kemudian roda yang bersentuhan langsung dengan jalan”.
diberi beban dan roda diputar dengan lintasan Pengertian ban dalam sumber lain seperti pada
yang bergerak secara translasi; (Toyota Astra Motor, 1995:5-46) “ban adalah
f. Traksi maksimum diperoleh ketika roda bagian mobil yang bersentuhan langsung dengan
menggerakan papan lintasan yang bergerak permukaan jalan”.
secara translasi mendorong pressure
gaugesampai roda terjadi slip. B. Bagian-Bagian Ban
F. Sistematika Pembahasan
Pendahuluan, dalam bab ini berisi latar belakang
masalah, iden-tifikasi masalah, batasan masalah,
rumusan masalah, tujuan dan manfaat pe-nelitian,
metode penelitian dan sistematika pembahasan/
penulisan.
Landasan Teori berisi pengertian ban, bagian-
bagian ban, macam-macam ban dan struktur ban,
ukuran ban, konsep gaya gesek, tahanan
gelindingdan konsep traksi serta penelitianGambar 2.Bagian-bagian ban (Sumber: http ://www.
terdahulu tentang traksi. bridgestone.co.in/ BasicStructureOfRadialTyre.aspx)
Prosedur Pengujian dan Analisis peritungan,
dalam bab ini berisi gambar alat uji mekanisme alat
C. Macam-Macam dan Struktur Ban
uji, alur proses penelitian, dan prosedur pengujian,
1. Ban bias
serta analis perhitungan.
Pengertian ban bias dikemukakan dalam
Hasil dan Pembahasan, berisi data hasil
(Toyota Astra Motor,1995:5-38) “ban bias
pengujian, gambar grafik, prosentase kesamaan dan
adalah ban yang didalamnya terdapat ban
pembahasan hasil pengujian.
68
 dalam untuk menampung udara yang
dipompakan ke dalam ban”.
Gambar 3 Struktur ban bias
(sumber: http: //www.
bridgestone.co.in/
TyreKnowledge.aspx)
2. Ban radial
“ Carcas ban radial terdiri lapisan
benang yang tegak lurus dengan garis tengah
ban” (Toyota Astra Motor, 1995:5-38).
Konstruksi carcass cord untuk ban radial
berarti membentuk sudut 90 derajat terhadap
keliling lingkaran ban.
Gambar 4 Struktur ban radial
(Sumber:
http://www.bridgestone.co.in/TyreKn
owledge.aspx)
3. Bantubeles
Ban Tubeless adalah ban yang
dirancang tanpa mempunyai ban dalam.
Ban tubeless memiliki lapisan karet
(inner liner) yang kedap udara. Udara yang
terdapat didalam ban ditahan oleh bead
bundle yang melekat ke wheel rim. Pentil(air
valve) pada ban tubeless langsung dipasang
pada velg.
Gambar 5 Potongan ban tubeless
(sumber:http://idkf.bogor.net/)
D. Ciri-Ciri Umum Ban
1. Tanda ukuran ban dan lokasi
Pada ban selalu ada tanda yang tertera
pada samping kiri dan kanan. Tanda yang
ditunjukan seperti pada gambar 6 adalah
menyatakan ukuran dari lebar ban, kode
kecepatan, diameter pelek, tanda indikasi
jumlah lapisan dan kekuatan ban.
69
Gambar 6 Tanda ukuran ban
(Sumber:Jalius Jama, 2008:358)
Tanda yang tertera pada ban untuk jenis
imperial terlihat seperti kode berikut 4.60 – H
– 18 4PR. Angka 4.60 menunjukan lebar
dari sebuah ban dalam satuan inchi. Tanda H
menunjukan ambang batas kecepatan
pemakaian. Tanda angka 18 menunjukan
ukuran diameter velg/rim dalam satuan
inchi. Tanda 4PR menunjukan kode
kekuatan ban berdasarkan kekuatan serat
kain ban atau ply rating.
Tanda/kode pada ban menunjukan :
Lebar dari ban, Batas kecepatan,diameter
velk, Kekuatan( jumlah lapisan/ply rating)
Tabel 1
Tanda kecepatan maksimum pada ban
Tanda Kecepatan
Maksimum
Untuk 100 km/h
Scooter
G 90 km/h
H 210 km/h
J 100 km/h
K 110 km/h
L 120 km/h
M 130 km/h
N 140 km/h
P 150 km/h
Q 160 km/h
R 170 km/h
S 180 km/h
T 190 km/h
U 200 km/h
V 240 km/h
W 270 km/h
Y 300 km/h
(Sumber: http://www.otomotifnet.com/)
Dimensi lain untuk ban adalah :
a. Kerataaan (flatnes)
Kerataan(flatnes) adalah
perbandingan antara tinggi ban dan lebar
ban. rumus kerataan adalah sebagai
berikut:
(%) = Tinggi ban × 100 (Jalius
Jama, 2008:360)
b. Load indeks
 Load indeks adalah kode yang Gaya gesek terdiri dari beberapa jenis yaitu:
menunjukan kemampuan ban menahan Gesekan kering, Gesekan fluida,Gesekan
beban. internal.
2. Koofesien gesek
Koofesien gesek adalah perbandingan
antara gaya gesek dengan gaya normal.
Dengan pengertian tersebut maka secara
matematis rumus dari koofesien gesek adalah:
µ =(Freedman, Roger A &Young
H.D,2002:134)
Keterangan:
µ: Koofesien gesek
Gambar 7 Tanda load indeks(indeks F : Gaya gesek
beban) pada ban N : Gaya normal
(Sumber :Jalius Jama, 2008:361)
N N
Kode load indeks merupakan kode
yang memiliki arti tersendiri, dimana arti
dari kode tersebut dapat dilihat pada FS
tabel 2
Tabel 2 W
Indeks beban W
Kode Beban
Gambar 9 Gaya gesek (Ff) dari benda yang
Maksimum (Kg) bergerak di atas suatu papan permukaan
66 300 (Sumber: http: //id.wikipedia.org/
67 307 wiki/Gaya_gesek)
68 315
70 335 Benda dalam keadaan diam maka FS = 0, ketika
benda mulai bergerak maka FS≤µS.N , dan ketika
(Sumber: http://id.wikipedia.org/wiki/Ban)
benda meluncur FS=µS.N. Dengan demikian
2. Tread wear indicator rumus untuk gaya gesek statis adalah :
Kode yang lebih dikenal dengan nama
(1) FS≤µS.(Freedman, Roger A &Young
singkatannya TWI ini memiliki fungsi
H.D,2002:133)
sebagai indikator keausan ban.
(2) FS=µS.N.(Freedman, Roger A &Young
3. Rotation direction indicator H.D,2002:133)
Rotation direction indicatorini
menunjukan arah rotasi ban. Bentuknya Keterangan :
berupa tanda panah yang menandakan arah
rotasi ban. Dalam pemasangan ban jangan FS≤µS.N (ketika mau bergerak/meluncur)
sampai kebalik, karena jika terbalik maka FS=µS.N. (ketika sudah meluncur)
fungsi ban membuang air jadi tidak FS= Gaya gesek Statis
maksimal, dan cengkraman ban ke aspal µS.= koofesien gesek statis
akan menurun N. =gaya normal

F. Konsep Traksi
Traksi adalah gaya gesek maksimum yang
bisa dihasilkan antara dua permukaan tanpa
mengalami slip. Traksi antara dua permukaan
dalam hal ini ban dengan permukaan aspal,
Gambar 8 Koderotatiom direction indicator
bergantung pada beberapa faktor, di antaranya:
(Sumber
1. Komposisi material antara dua permukaan
:http://www.otomotifnet.com/otonet/index.php/)
2. Luas kontak antara dua permukaan
3. Bentuk makroskopik dan mikroskopik kedua
E. Konsep Gaya Gesek permukaan
“Gaya gesek adalah gaya tangensial yang 4. Gaya normal
ditimbulkan oleh permukaan sentuh yang besar 5. Adanya kontaminasi,
kecilnya tergantung pada interaksi seluruh
termasuk pelumas dan adhesive.
permukaan nyata”.(Kraige, L.G. & Meriam,
6. Gerakan relatif antara dua permukaan
J.L.,1986:263)
1. Macam-macam gesekan

70
 Kondisi permukaan ban pada berbagai kondisi f. Besi St 37 diameter 13 mm, panjang 2400 mm
ditunjukan di bawah ini
IV. ANALISIS PERHITUNGAN TRAKSI
A. Analisis Perhitungan
Pengujian traksi dengan menggunakan alat uji
traksi atau eksperimen langsung akan diperoleh data
besar gaya traksi dari sebuah roda dan ban. Sedangkan
untuk memperoleh data berapa besar dari gaya traksi
suatu roda dan ban secara eksperimen tidak langsung
perlu diketahui data gaya–gaya yang bekerja dan
dibuat analisis gaya terlebih dahulu.
Analisis gaya tersebut menggambarkan atau
Gambar 10 Pengaruh tekanan angin mendeskripsikan ilustrasi gaya yang bekerja
ban terhadap traksi maksimal (Sumber: selama roda dan ban berada pada alat uji. Data
Robby Rivanto, 2009:34) antara hasil eksperimen langsung dan eksperimen
tidak langsung harus menunjukan hasil yang sama
atau mendekati sama. Tingkat kesamaan ini
disajikan dalam bentuk presentase. Semakin besar
presentase, menunjukan semakin valid data yang
diperoleh.
Eksperimen tidak langsung dapat dilakukan
ketika diperoleh data dalam eksperimen langsung.
Adapaun langkah-langkah dalam eksperimen
tidak langsung adalah sebagai berikut :

1. Menentukan Beban
Gaya–gaya yang bekerja pada roda terlihat
seperti digambar 4.1 adalah antara lain gaya P,
yaitu gaya yang bekerja pada titik pusat lingkaran.
Gaya W adalah gaya berat total yang bekerja pada
III. PEMBUATAN ALAT UJI TRAKSI
titik pusat lingkaran, sedangkan Fxdan Fyadalah
gaya reaksi yang timbul dari jalan.
A. Perancangan Alat Uji
Berat total (W) merupakan berat keseluruhan
1. Design Alat Uji
yang bekerja pada roda. Dengan demikian berat total
ini merupakan jumlah antara berat normal dan berat
roda dan rangka. Maka untuk menentukan berat total
ini dihitung dengan rumus:
W = Wn + w
Keterangan:
Wn = berat normal (kg)
w = berat roda dan rangka (kg)

Gambar 11 Design alat uji posisi sudut depan
kanan
Design alat uji dilihat dari posisi sudut kanan
depan akan terlihat seperti gambar merupakan
tampilan dilihat dari posisi sudut depan kiri.
Material bahan yang digunakan dalam pembuatan
alat uji, terdiri dari :
a. Besi U tebal 3 mm, lebar 40 mm, panjang
10700 mm
b. Besi siku tebal 3 mm, lebar 40 mm, panjang
1900 mm
c. Plat besi tebal 3 mm, lebar 40 mm, panjang
900 mm
d. Plat besi tebal 3 mm, lebar 28 mm, panjang
500 mm
e. Besi pipa diameter luar 50 mm
Dalam pengujian ini berat roda dan rangka
(w) adalah 12,17 kg, dengan percepatan gravitasi
2
(g) yang digunakan 9,2 kg/detik maka jika
dikonversikan dalam bentuk newton adalah hasil
kali antara berat roda dan rangka (w) dengan
percepatan gravitasi (g). Berat ini nilainya
konstan, yang dijadikan patokan berat awal tanpa
beban tambahan dalam pengujian.
Beban yang diujikan dalam pengujian ini
setelah di konversikan kedalam newton adalah
112 N, 200 N, 300 N, dan 390 N. Beban ini
dipilih disesuaikan dengan kemampuan alat uji
yang digunakan.

71
 Tabel 3 g= percepatan gravitasi 9,2
2
Berat total m/s (http://digilib.itb.ac.id/gdl.xml)
Dari eksperimen langsung diperoleh
Berat roda besar traksi dan beban yang diberikan pada
Berat Normal Berat Total ban sebagai berikut:
dan rangka Tabel 4.
(Dalam (Dalam Beban dan besar traksi hasil eksperimen langsung
(Dalam
Newton) Newton) Beban
Newton) Tekanan Ftraksi
(m.g)
112 0 112
112 111,7264
112 88 200
200 139,0456
112 188 300 40
300 170,3791
112 278 390 390 242,4936
112 167,8176
2. Menghitung Diameter Roda 200 192,6048
Kode ban 80/90-17 artinya angka 80 35
300 210,3577
adalah lebar ban 80 milimiter, angka 90
adalah adalah tinggi ban yakni 90% dari lebar 390 239,5494
ban yakni 72milimeter, dan 17 adalah 112 167,8176
diameter velg/rim dalam satuan inchi.Jika di 200 214,1608
33
konversikan dalam satuan metris maka 300 251,243
diperoleh diameter velg/rim 431,8 milimeter, 390 282,2125
Maka diameter total dari roda tersebut adalah :
112 176,0261
D = Dd + (LbX2)
D = 431,8 + (72X2) 200 183,1723
30
300 205,7308
D = 575,8mm = 57 cm 390 253,058
112 159,6091
Keterangan:
200 181,7911
Dd = diameter dalam roda 25
tb = tinggi ban 300 198,9236
390 225,4288
3. Menghitung Momen dan Koefisien Traksi
Momen dan koefisien Traksi yang Data dari eksperimen langsung tersebut
digunakan diperoleh dari proses pengujian digunakan untuk menghitung nilai koefesien
atau eksperimen langsung. Koefisien traksi traksi pada eksperimen tidak langsung. Maka
merupakan hasil bagi antara traksi dan beban melalui eksperimen tidak langsung diperoleh
total yang diberikan. Besar traksi yang koefesien traksi sebagai berikut :
digunakan adalah besar traksi dari eksperimen
langsung. Tabel 5
Momen kopel dalam penelitian ini Rata-rata koefisien traksi
adalah momen yang diberikan pada penarikan Beban Koofesien
tuas, karena momen pada tuas sama dengan Tekanan traksi Rata-
112 200 300 390 rata
momen kopel pada roda. Sedangkan untuk
mencari koefisien traksi dari roda gunakan 40 0,997557 0,695228 0,5679303 0,621779 0,720623
rumus berikut:
35 1,498371 0,963024 0,7011925 0,614229 0,944204
Tr = Ct X Wt (Sumber:
http://id.wikipedia.org/wiki/Traksi) 33 1,498371 1,070804 0,8374767 0,723622 1,032568

Keterangan: 30 1,571661 0,915862 0,6857694 0,648867 0,95554

Tr = traksi
25 1,425081 0,908955 0,6630786 0,578023 0,893785
Ct = Koefisien traksi
Wt = berat total Sedangkan untuk momen yang
Atau menggunakan rumus berikut : diberikan diambil dari rata-rata momen pada
tiap beban dan tekanan. Adapun momen-
Ftraksi = µtraksi. m.g momen yang digunakan dalam pengujian
traksi tersebut adalah :
µtraksi = .

Keterangan:
Ftraksi = Besar traksi (Newton)
µtraksi = Coofesien Traksi, CT
m = Beban total yang diberikan(kg),
72
 Tabel 6 jika di sajikan dalam bentuk tabel adalah
Momen yang digunakan dalam pengujian sebagai berikut:
Tekanan (Wt) Q
Tabel 7
112 119,6 Beban, koefesien traksi, dan momen
µ Traksi
200 156,4 Tekanan Wt (dalam newton)
Q (dalam
tidak
40 Newton)
300 184 langsung
112 119,6
390 276 40
200
0,720623
156,4 151,343
300 184 176,4145
112 174,8 390 276 266,1388
200 211,6 112 174,8 171,0894
35 200 211,6 204,974
35 0,944204
300 230 300 230 220,061
390 285,2 272,2793
390 285,2 112 174,8 170,7422
200 239,2 231,9539
112 174,8 33
300
1,032568
285,2 274,3309
200 239,2 390 312,8 298,6701
33 112 184 180,2449
300 285,2 30
200
0,95554
220,8 214,0945
300 220,8 210,7417
390 312,8 390 333,96 320,8842
112 184 112 180,32 176,8076
200 230 223,7278
25 0,893785
200 220,8 300 238,28 228,8717
30 390 239,2 226,9693
300 220,8
390 333,96
Data tersebut kemudian dimasukan
112 180,32 dalam rumus menghitung traksi maka hasil
200 230 perhitungannya adalah sebagai berikut:
25
300 238,28 a. Pada tekanan 40 Psi dan tekanan 25 Psi.
390 239,2 1) P = − .
2

Keterangan : Q = Momen yang 2. 0,720623

P= , − .
diberikan
P = 116,7681 N

2
4. Menghitung traksi 2) P= − .
Sebelum menghitung traksi terlebih 2. 0,893785

dahulu harus dibuat diagram gaya yang P = 239,2 − 390.

bekerja pada ban selama proses pengujian.

Jika dilihat gaya yang bekerja pada sebuah P = 226,9693 N

roda ketika dilakukan pengujian, menurut Joni

Dewanto dan Bambang Sudarsono (2003:65) 5. Menghitung prosentase kesamanaan
dapat digambarkan seperti berikut: Prosentase kesaman adalah menunjukan
Dengan persamaan kesetimbangan tingkat persamaan antara hasil eksperimen
besarnya traksi dirumuskan sebagai berikut: langsung dan tidak langsung. Semakin besar
∑ = . . + W. u

(Dewanto, J. & Sudarsono, B, 2003:65) prosentase menunjukan semakin valid data yang
T= .
diperoleh. Artinya menunjukan tingkat
Maka, besar traksi secara eksperimen kekauratan dan kestabilan dari alat yang
tidak langsung dapat dihitung dengan rumus digunakan. Untuk melihat prosentase kesamaan
sebagai berikut: antara eksperimen langsung dan eksperimen
P= − .
2

(Dewanto,J.& tidak langsung pergunakan rumus:

= HETLHEL × 100(Robby Rivanto,2009:25)

Sudarsono, B, 2003:65) Keterangan :

Keterangan: PK : prosentase kesamaan
P = Besar Traksi (N) HEL: Hasil Eksperimen Langsung
Q = Momen Kopel (N) HETL: Hasil Eksperimen tidak Langsung
W = Berat Total yang Bekerja pada Roda (N) Memasukan hasil eksperimen pada rumus
u = Koefisien Tahanan Gelinding/koefisien tersebut maka diperoleh
traksi PK terkecil dan terbesar, adapaun Pk terkecilnya
D = Diameter Roda (cm) adalah 78,86273 % dan PK terbesar adalah
Data-data hasil perhitungan sebelumnya 99,32129%.
kemudian dimasukan pada rumus traksi,
adapaun data hasil perhitungan sebelumnya B. Hasil Pengujian Traksi (Eksperimen
Langsung)
Pengujian traksi dilakukan berulang-ulang
untuk memastikan keakuratan dari alat ukur. Hasil
73
 uji traksi yang disajikan pada laporan ini berupa 200 139,0456 156,4

rata-rata dari data yang diperoleh. Adapaun data- 300 170,3791 184
data tersebut adalah sebagai berikut:
390 242,4936 276

Tabel 8 112 167,8176 174,8

Data hasil pengujian 200 192,6048 211,6

35

Traksi 300 210,3577 230

Beban (Dalam Newton)
Tekanan (Dalam Selisih 390 239,5494 285,2
(Psi) (Uji 2-Uji 1)
Newton) Uji 2 Uji 1
112 167,8176 174,8
112 114,0065 109,4463 4,560261
200 214,1608 239,2
200 149,9086 128,1826 21,72598 33
40 300 251,243 285,2
300 186,0037 154,7545 31,24918
390 282,2125 312,8
390 238,7006 246,2867 -7,5861
112 176,0261 184
112 164,1694 171,4658 -7,29642
200 183,1723 220,8
30
200 198,3769 186,8327 11,54418
35 300 205,7308 220,8
300 213,7546 206,9608 6,793802
390 253,058 333,96
390 238,7006 240,3983 -1,69773
112 159,6091 180,32
112 171,4658 164,1694 7,296417
200 181,7911 230
25
200 209,7902 218,5315 -8,74126
33 300 198,9236 238,28

300 242,3866 260,0994 -17,7129

390 225,4288 239,2

390 278,0418 286,3831 -8,34125

112 173,2899 178,7622 -5,47231

Penelitian ini dilakukan untuk melihat
200 181,1594 185,1852 -4,02576 hubungan antara beban dan tekanan angin ban
30
300 208,5852 202,8764 5,708871
dalam terhadap traksi maksimum. Karena itu
grafik berikut akan menampilkan hubungan atau
390 257,0621 249,0539 8,008221
pengaruh dari dua variabel tersebut terhadap
112 164,1694 155,0489 9,120521 traksi maksimal dari ban roda bagian belakang.
Adapun grafik tersebut adalah sebagai berikut:
200 175,5926 187,9896 -12,3969
25
300 201,9584 195,8888 6,06963
300
390 212,157 238,7006 -26,5435 112
200
Data hasil pengujian seperti yang tersaji 200
pada tabel di atas, merupakanhasil pengujian pada 100
tekanan ban 25 Psi, 30 Psi, 33 Psi, 35 Psi, dan 40 300
0
Psi. Untuk memperoleh keakuratan data yang 390
diperoleh maka dilakukan dua kali pengujian. Hal 25 30 33 35 40
ini dilakukan untuk melihat perbedaan antara
pengujian pertama dan pengujian kedua, sehingga
diketahui data yang mendekati konstan dan data
Gambar 12 Grafik hubungan tekanan udara
yang tidak konstan. Semakin kecil selisih, artinya
ban dalam terhadap traksi maksimal
hasil pengujian mendekati konstan, maka data
tersebut semakin baik. 300
Data hasil pengujian akan mudah 250
disimpulkan jika disajikan dalam bentuk grafik.
Namun harus diambil rata-ratanya terlebih dahulu,
25
200
hal ini untuk memudahkan penyajian dalam grafik. 30
Sebagaimana tersaji dalam tabell berikut: 150
Tabel 9 33
Data rata-rata hasil pengujian 100 35
Tekanan Beban Rata-Rata Q
(Psi) (Dalam Newton) Traksi(Newton) (Momen Kopel)
50 40
40 112 111,7264 119,6
0
112 200 300 390
74
 Gambar 4.6 Grafik hubungan antara beban Memudahkan penyimpulan hasil dari
terhadap traksi maksimal perhitungan kemudian disajikan dalam bentuk
Perhitungan traksi tidak jauh berbeda grafik. adalah grafik yang memperlihatkan
dengan perhitungan gaya gesek, karena traksi hubungan antara beban yang diberikan dengan
merupakan gaya yang ditimbulkan dari gaya gesek. koefisien traksi. adalah grafik yang
Dalam kaitannya dengan alat uji traksi yang memperlihatkan hubungan anatara tekanan
dipergunakan, maka gaya geseknya berupa gaya angin dengan koefisien traksi.
gesek statis. Hal ini karena dua benda yang
bergesek, yakni ban dan papan lintasan tidak akan 1.8
bergesek jika tidak ada gaya yang memutarkannya.
Karena itu koefisien gesek yang digunakan adalah 1.6
koefisien gesek statis, antara ban dan lintasan. 1.4
Eksperimen langsung menunjukan bahwa
setiap penambahan beban akan menyebabkan besar 1.2 25
traksi yang meningkat. Hal ini juga berpengaruh 1 30
pada koefisien traksi. Padahal jika secara teori
koefisien traksi haruslah angka konstan yang 0.8 33
memiliki nilai sama disetiap beban yang diberikan. 0.6 35
Ini mungkin terjadi karena faktor alat yang
digunakan atau proses pengujian. Karena itu untuk 0.4
40
menanggulangi hal tersebut maka proses pengujian 0.2
dilakukan dengan berulang-ulang dan data yang
diambil adalah data yang memiliki selisih tidak 0
terlalu besar. Kemudian hasil yang akan digunakan 112 200 300 390
dalam eksperimen tidak langsung adalah berupa
rata-rata dari data yang ada. Nilai rata-rata untuk tiap
tekanan tersaji dalam tabel 10 Gambar 13 Grafik pengaruh beban terhadap
Tabel 10 koefesien traksi
Koefisien traksi dan rata-rata koefisien Traksi
C. Hasil Eksperimen Tidak Langsung
Koefisien traksi yang digunakan adalah
Rata- Rata-rata
Tekanan Beban Rata Coofesien Coofesien
koefisien traksi rata-rata dari tiap tekanan yang
Traksi Traksi Traksi berbeda, dengan menggunakan rumus perhitungan
traksi :
112 111,7264 0,997557 Maka diperoleh besar traksi hasil perhitungan
200 139,0456 0,695228 atau melalui eksperimen tidak langsung sebagai
40 0,720623
berikut:
300 170,3791 0,5679303
Tabel 11
390 242,4936 0,6217785 Hasil perhitungan traksi tidak langsung
112 167,8176 1,4983713
u Traksi
200 192,6048 0,9630241 Wt (dalam Q (dalam
35 0,944204 Tekanan tidak
newton) Newton)
300 210,3577 0,7011925 langsung
112 119,6 116,7681
390 239,5494 0,6142293 200 156,4 151,343
40 0,720623
300 184 176,4145
112 167,8176 1,4983713
390 276 266,1388
200 214,1608 1,0708042 112 174,8 171,0894
33 1,032568
200 211,6 204,974
300 251,243 0,8374767 35 0,944204
300 230 220,061
390 282,2125 0,7236217 390 285,2 272,2793
112 174,8 170,7422
112 176,0261 1,5716612 200 239,2 231,9539
33 1,032568
200 183,1723 0,9158615 300 285,2 274,3309
30 0,95554 390 312,8 298,6701
300 205,7308 0,6857694 112 184 180,2449
200 220,8 214,0945
390 253,058 0,6488668 30 0,95554
300 220,8 210,7417
112 159,6091 1,4250814 390 333,96 320,8842
112 180,32 176,8076
200 181,7911 0,9089555 200 230 223,7278
25 0,893785 25 0,893785
300 198,9236 0,6630786 300 238,28 228,8717
390 239,2 226,9693
390 225,4288 0,5780226

75
 Untuk melihat derajat kesamaan antara Gaya–gaya yang bekerja pada roda terlihat
eksperimen langsung dan tidak langsung maka seperti digambar 4.1 adalah antara lain gaya P,
diperolehhasil sbb. : yaitu gaya yang bekerja pada titik pusat lingkaran.
Tabel 12 Gaya W adalah gaya berat total yang bekerja pada
Prosentase kesamaan (PK) titik pusat lingkaran, sedangkan Fxdan Fyadalah
Prosentase gaya reaksi yang timbul dari jalan.
Fs tidak Berat total (W) merupakan berat keseluruhan
Tekanan Fs langsung kesamaan
langsung
(PK) yang bekerja pada roda. Dengan demikian berat total
116,7681 111,7264 95,6823 ini merupakan jumlah antara berat normal dan berat
roda dan rangka. Maka untuk menentukan berat total
151,343 139,0456 91,87449
40 ini dihitung dengan rumus:
176,4145 170,3791 96,57886 Wt = Wn + w
266,1388 242,4936 91,11546 Keterangan:
Wn = berat normal (kg)
171,0894 167,8176 98,08764
w = berat roda dan rangka (kg)
204,974 192,6048 93,96549
35
220,061 210,3577 95,59065
272,2793 239,5494 87,9793
170,7422 167,8176 98,28713
231,9539 214,1608 92,32905
33 P O
274,3309 251,243 91,58394
298,6701 282,2125 94,48969
180,2449 176,0261 97,65939
214,0945 183,1723 85,55677
30 N
210,7417 205,7308 97,62227
320,8842 253,058 78,86273
176,8076 159,6091 90,27278
(a) Efek gesekan eksel (b) Roda Bebas
223,7278 181,7911 81,25547
25 (c) Hambatan Gelinding
228,8717 198,9236 86,91487 Analisa gaya pada roda
226,9693 225,4288 99,32129 (Sumber: Beer, F.P. dan Johnston,
E.R.,1989:314)

Dalam pengujian ini berat roda dan rangka

V. ANALISIS PERHITUNGAN (w) adalah 12,17 kg, dengan percepatan gravitasi
TRAKSI D. Analisis Perhitungan 2
(g) yang digunakan 9,2 kg/detik maka jika
Pengujian traksi dengan menggunakan alat dikonversikan dalam bentuk newton adalah hasil
uji traksi atau eksperimen langsung akan kali antara berat roda dan rangka (w) dengan
diperoleh data besar gaya traksi dari sebuah roda percepatan gravitasi (g). Berat ini nilainya
dan ban. Sedangkan untuk memperoleh data konstan, yang dijadikan patokan berat awal tanpa
berapa besar dari gaya traksi suatu roda dan ban beban tambahan dalam pengujian.
secara eksperimen tidak langsung perlu diketahui Beban yang diujikan dalam pengujian ini
data gaya–gaya yang bekerja dan dibuat analisis setelah di konversikan kedalam newton adalah
gaya terlebih dahulu. 112 N, 200 N, 300 N, dan 390 N. Beban ini
Analisis gaya tersebut menggambarkan atau dipilih disesuaikan dengan kemampuan alat uji
mendeskripsikan ilustrasi gaya yang bekerja yang digunakan.
selama roda dan ban berada pada alat uji. Data Tabel 13
antara hasil eksperimen langsung dan eksperimen Berat total
tidak langsung harus menunjukan hasil yang sama
atau mendekati sama. Tingkat kesamaan ini Berat roda
disajikan dalam bentuk presentase. Semakin besar Berat Normal Berat Total
dan rangka
presentase, menunjukan semakin valid data yang (Dalam (Dalam
diperoleh. (Dalam
Newton) Newton)
Eksperimen tidak langsung dapat dilakukan Newton)
ketika diperoleh data dalam eksperimen langsung. 112 0 112
Adapaun langkah-langkah dalam eksperimen
tidak langsung adalah sebagai berikut : 112 88 200
112 188 300
6. Menentukan Beban
112 278 390
76
7. Menghitung Diameter Roda
Kode ban 80/90-17 artinya angka 80
adalah lebar ban 80 milimiter, angka 90
adalah adalah tinggi ban yakni 90% dari lebar Gambar 15 Analisa gaya traksi pada roda
ban yakni 72milimeter, dan 17 adalah Ftraksi = µtraksi. m.g
diameter velg/rim dalam satuan inchi.Jika di traksi

konversikan dalam satuan metris maka µtraksi = .

diperoleh diameter velg/rim 431,8 milimeter, Keterangan:

Maka diameter total dari roda tersebut adalah : Ftraksi = Besar traksi (Newton)
µtraksi = Coofesien Traksi, CT
m = Beban total yang diberikan(kg),
tb g = percepatan gravitasi 9,2 m/s
2
D (http://digilib.itb.ac.id/gdl.xml)
Dari eksperimen langsung diperoleh
besar traksi dan beban yang diberikan pada
ban sebagai berikut:
Gambar 15 Analisa Lebar roda dan ban Tabel 14
Beban dan besar traksi hasil eksperimen langsung
Keterangan: Beban
Dd = diameter dalam roda Tekanan Ftraksi
(m.g)
tb = tinggi ban 112 111,7264
Maka rumus untuk menghitung diameter roda 200 139,0456
40
dan ban adalah 300 170,3791
D = Dd + (LbX2) 390 242,4936
D = 431,8 + (72X2) 112 167,8176
200 192,6048
= 575,8mm 35
300 210,3577
Jika dibulatkan diperoleh diameter dari roda 390 239,5494
dan ban adalah 57 cm. 112 167,8176
200 214,1608
33
8. Menghitung Momen dan Koefisien Traksi 300 251,243
Momen dan koefisien Traksi yang 390 282,2125
112 176,0261
digunakan diperoleh dari proses pengujian
200 183,1723
atau eksperimen langsung. Koefisien traksi 30
300 205,7308
merupakan hasil bagi antara traksi dan beban 390 253,058
total yang diberikan. Besar traksi yang 112 159,6091
digunakan adalah besar traksi dari eksperimen 25
200 181,7911
langsung. 300 198,9236
Momen kopel dalam penelitian ini 390 225,4288
adalah momen yang diberikan pada penarikan
tuas, karena momen pada tuas sama dengan Data dari eksperimen langsung tersebut
momen kopel pada roda. Sedangkan untuk digunakan untuk menghitung nilai koefesien
mencari koefisien traksi dari roda gunakan traksi pada eksperimen tidak langsung. Maka
rumus berikut: melalui eksperimen tidak langsung diperoleh
Tr = Ct X Wt koefesien traksi sebagai berikut : misalnya
(Sumber: http://id.wikipedia.org/wiki/Traksi) Pada tekanan 40 Psi
Keterangan: 1) Beban 112 N
µtraksi = 111,7264/

Tr = traksi = 0,997557 dan seterusnya,

Ct = Koefisien traksi maka Koefisien traksi yang digunakan
Wt = berat total dalam eksperimen tidak langsung adalah
Atau menggunakan rumus berikut : berupa nilai rata-rata koefisien traksi dari
tiap tekanan. Dari data tersebut maka
koefisien traksi rata-rata adalah sebagai
berikut :
W= Tabel 15
Rata-rata koefisien traksi
Beban Koofesien
Tekanan traksi Rata-
112 200 300 390 rata
Ftraks
40 0,997557 0,695228 0,5679303 0,621779 0,720623

35 1,498371 0,963024 0,7011925 0,614229 0,944204

µtra 77
33 1,498371 1,070804 0,8374767 0,723622 1,032568 Dari gambar diatas memperlihatkan
30 1,571661 0,915862 0,6857694 0,648867 0,95554 diagram gaya pada roda. Dengan persamaan
25 1,425081 0,908955 0,6630786 0,578023 0,893785
kesetimbangan besarnya traksi dirumuskan
sebagai berikut:
Sedangkan untuk momen yang diberikan ∑▒MA = . . / +
W. u(Dewanto,J.& Sudarsono, B, 2003:65)
T= . /

diambil dari rata-rata momen pada tiap beban Maka, besar traksi secara eksperimen
dan tekanan. tidak langsung dapat dihitung dengan rumus
momen yang digunakan dalam pengujian sebagai berikut:
tersebut adalah : P= (Dewanto,J.& − .2/

Tabel 16 Sudarsono, B, 2003:65)

Momen yang digunakan dalam pengujian Keterangan:
P = Besar Traksi (N)
Tekanan Q
(Wt) Q = Momen Kopel (N)
112 119,6
W = Berat Total yang Bekerja pada Roda
(N)
200 156,4 u = Koefisien Tahanan Gelinding/koefisien
40
300 184 traksi
390 276
D = Diameter Roda (cm)
Data-data hasil perhitungan sebelumnya
112 174,8 kemudian dimasukan pada rumus traksi,
200 211,6 adapaun data hasil perhitungan sebelumnya
35 jika di sajikan dalam bentuk tabel adalah
300 230
sebagai berikut:
390 285,2 Tabel 17
112 174,8 Beban, koefesien traksi, dan momen
Wt µ Q Traksi
200 239,2 Tekanan (dalam (dalam tidak
33
300 285,2 newton) Newton) langsung
112 119,6
390 312,8 200 156,4 151,343
40 0,720623
112 184 300 184 176,4145
390 276 266,1388
200 220,8 112 174,8 171,0894
30
300 220,8 200 211,6 204,974
35 0,944204
300 230 220,061
390 333,96 390 285,2 272,2793
112 180,32 112 174,8 170,7422
200 239,2 231,9539
200 230 33 1,032568
300 285,2 274,3309
25
300 238,28 390 312,8 298,6701
112 184 180,2449
390 239,2 200 220,8 214,0945
30 0,95554
300 220,8 210,7417
Keterangan : Q = Momen yang
390 333,96 320,8842
diberikan 112 180,32 176,8076
9. Menghitung traksi 200 230 223,7278
25 0,893785
Sebelum menghitung traksi terlebih 300 238,28 228,8717
dahulu harus dibuat diagram gaya yang 390 239,2 226,9693
bekerja pada ban selama proses pengujian.

10. Menghitung prosentase kesamanaan

Prosentase kesaman adalah menunjukan
tingkat persamaan antara hasil eksperimen
langsung dan tidak langsung. Semakin besar
prosentase menunjukan semakin valid data yang
diperoleh. Artinya menunjukan tingkat kekauratan
dan kestabilan dari alat yang digunakan. Untuk
Gambar 17 Analisis gerak pada roda melihat prosentase kesamaan antara eksperimen
(Sumber:Dewanto, J. & Sudarsono, langsung dan eksperimen tidak langsung
B, 2003:65) pergunakan rumus:
HEL

= HETL
× 100

78
 (Robby Rivanto,2009:25) 200 181,1594 185,1852 -4,02576
Keterangan :
300 208,5852 202,8764 5,708871
PK : prosentase kesamaan
HEL: Hasil Eksperimen Langsung 390 257,0621 249,0539 8,008221
HETL: Hasil Eksperimen tidak Langsung
112 164,1694 155,0489 9,120521

Memasukan hasil eksperimen pada rumus 200 175,5926 187,9896 -12,3969

25
tersebut maka diperoleh perhitungan sebagai 300 201,9584 195,8888 6,06963
berikut:
390 212,157 238,7006 -26,5435
a. Tekanan 40 Psi
1) = ( Eksperimen langsung)/ (Eksperimen tidak langsung) × 100
= 111,7264/116,7681 × 100
PK = 95,6823 % dam yang terbesar Data hasil pengujian seperti yang tersaji
pada tabel merupakanhasil pengujian pada
2)
= ( Eksperimen langsung) tekanan ban 25 Psi, 30 Psi, 33 Psi, 35 Psi, dan 40
/(Eksperimen tidak langsung)
× 100
= 225,4288/226,9693 × 100
Psi. Untuk memperoleh keakuratan data yang
PK = 99,32129%
diperoleh maka dilakukan dua kali pengujian.
Dari hasil perhitungan didapat PK terkecil
Tabel 19
dan terbesar, adapaun Pk terkecilnya adalah
Data rata-rata hasil pengujian
78,86273 % dan PK terbesar adalah 99,32129%.

E. Hasil Pengujian Traksi (Eksperimen Tekanan Beban Rata-Rata Q

(Psi) (Dalam Newton) Traksi(Newton) (Momen Kopel)
Langsung)
Pengujian traksi dilakukan berulang-ulang 112 111,7264 119,6
untuk memastikan keakuratan dari alat ukur. Hasil 200 139,0456 156,4
uji traksi yang disajikan pada laporan ini berupa 40
300 170,3791 184
rata-rata dari data yang diperoleh. Adapaun data-
390 242,4936 276
data tersebut adalah sebagai berikut:
112 167,8176 174,8

200 192,6048 211,6

35
300 210,3577 230

390 239,5494 285,2

Tabel 18
112 167,8176 174,8
Data hasil pengujian
200 214,1608 239,2
33
Traksi 300 251,243 285,2
Tekanan Beban (Dalam Newton) Selisih 390 282,2125 312,8
(Psi) (Dalam Newton) (Uji 2-Uji 1)
Uji 2 Uji 1
112 176,0261 184

112 114,0065 109,4463 4,560261 200 183,1723 220,8

30
300 205,7308 220,8
200 149,9086 128,1826 21,72598
40 390 253,058 333,96
300 186,0037 154,7545 31,24918
112 159,6091 180,32
390 238,7006 246,2867 -7,5861
200 181,7911 230
25
112 164,1694 171,4658 -7,29642 300 198,9236 238,28

200 198,3769 186,8327 11,54418 390 225,4288 239,2

35
300 213,7546 206,9608 6,793802
Penelitian ini dilakukan untuk melihat
390 238,7006 240,3983 -1,69773
hubungan antara beban dan tekanan angin ban
112 171,4658 164,1694 7,296417 dalam terhadap traksi maksimum. Karena itu
200 209,7902 218,5315 -8,74126
grafik berikut akan menampilkan hubungan atau
33 pengaruh dari dua variabel tersebut terhadap
300 242,3866 260,0994 -17,7129 traksi maksimal dari ban roda bagian belakang.
390 278,0418 286,3831 -8,34125
Adapun grafik tersebut adalah sebagai berikut:
30 112 173,2899 178,7622 -5,47231 Traksi

79
 300 300 198,9236 0,6630786

390 225,4288 0,5780226

250
200 Memudahkan penyimpulan hasil dari
112 perhitungan kemudian disajikan dalam bentuk
150 200 grafik adalah grafik yang memperlihatkan
hubungan antara beban yang diberikan dengan
100 300 koefisien traksi. adalah grafik yang
memperlihatkan hubungan anatara tekanan
50 390 angin dengan koefisien traksi.

0 1.8
25 30 33 35 40 1.6
1.4
Gambar 18 Grafik hubungan tekanan udara
ban dalam terhadap traksi maksimal
1.2 25
1 30
Perhitungan traksi tidak jauh berbeda dengan
33
perhitungan gaya gesek, karena traksi merupakan 0.8
gaya yang ditimbulkan dari gaya gesek. Dalam 35
kaitannya dengan alat uji traksi yang dipergunakan, 0.6
maka gaya geseknya berupa gaya gesek statis. Hal 40
ini karena dua benda yang bergesek, yakni ban dan 0.4
papan lintasan tidak akan bergesek jika tidak ada
0.2
gaya yang memutarkannya. Karena itu koefisien
gesek yang digunakan adalah koefisien gesek statis, 0
antara ban dan lintasan.
112 200 300 390
Nilai rata-rata untuk tiap tekanan tersaji
dalam tabel di bawah ini. Gambar 19 Grafik pengaruh beban terhadap
Tabel 20 koefesien traksi
Koefisien traksi dan rata-rata koefisien Traksi
F. Hasil Eksperimen Tidak Langsung
Koefisien traksi yang digunakan adalah
Beban Rata-Rata Traksi
Coofesien
Rata-rata
koefisien traksi rata-rata dari tiap tekanan yang
Tekanan Traksi Coofesien berbeda, dengan menggunakan rumus perhitungan
Traksi
traksi :
112 111,7264 0,997557
P= − .2/

200 139,0456 0,695228 Maka diperoleh besar traksi hasil

40 0,720623
300 170,3791 0,5679303
perhitungan atau melalui eksperimen tidak
langsung sebagai berikut:
390 242,4936 0,6217785

112 167,8176 1,4983713 Tabel 21

200 192,6048 0,9630241
Hasil perhitungan traksi tidak langsung
35 0,944204
300 210,3577 0,7011925 Traksi
Wt (dalam Q (dalam tidak
Tekanan u
390 239,5494 0,6142293 newton) Newton) langsung

112 167,8176 1,4983713 112 119,6 116,7681

200 214,1608 1,0708042 200 156,4 151,343

33 1,032568 40 0,720623
300 251,243 0,8374767 300 184 176,4145

390 282,2125 0,7236217 390 276 266,1388

112 176,0261 1,5716612 112 174,8 171,0894

200 211,6 204,974

200 183,1723 0,9158615
35 0,944204
30 0,95554
300 230 220,061
300 205,7308 0,6857694
390 285,2 272,2793
390 253,058 0,6488668
112 174,8 170,7422
112 159,6091 1,4250814 33 1,032568
25 0,893785 200 239,2 231,9539
200 181,7911 0,9089555

80
 300 285,2 274,3309 Kesimpulan:
390 312,8 298,6701

Hubungan tekanan udara ban dalam
112 184 180,2449 terhadap traksi maksimal. Warna setiap
200 220,8 214,0945
garis memperlihatkan beban yang diberikan.
30 0,95554 Dari grafik tersebut terlihat bahwa traksi
300 220,8 210,7417 mencapai maksimal pada tekanan angin ban
390 333,96 320,8842 33 Psi, yang kemudian traksi mengalami
penurunan kembali sejalan dengan
112 180,32 176,8076
peningkatan tekanan angin ban. Hal ini berarti
200 230 223,7278 bahwa peningkatan tekanan angin tidak berarti
25 0,893785
300 238,28 228,8717 peningkatan traksi. Karena semakin tinggi
tekanan angin maka semakin kecil bidang
390 239,2 226,9693
gesek ban, dengan demikianmempengaruhi
 besar traksi dari ban tersebut.
Untuk melihat derajat kesamaan antara 
eksperimen langsung dan tidak langsung maka Hubungan antara beban terhadap traksi
maksimal. Warna setiap garis
gunakan rumus:
( )
= (Traksi Hasil Eksperimen Langsung) /(Traksi Hasil eksperimen tidak langsung)
memperlihatkan tekanan angin ban. dari grafik
Maka hasilnya adalah sebagai berikut : tersebut terlihat bahwa hubungan antara beban
yang diberikan dengan traksi ban berupa garis
linier, artinya semakin besar beban yang
diberikan maka semakin besar traksi ban
tersebut. Hal ini terjadi karena semakin besar
beban yang diberikan semakin besar pula
bidang gesek dan gaya gesek ban dengan
Tabel 22 lintasan(bidang gesek), maka gaya traksi yang
Prosentase kesamaan (PK) terjadi semakin besar sejalandengan semakin
 besar beban yang diberikan.
Prosentase 
Fs tidak Pengaruh beban terhadap koefesien traksi.
Tekanan Fs langsung kesamaan Warna garis memperlihatkan tekanan angin
langsung ban. Pada gambar tersebut terlihat bahwa
(PK)
semakin besar tekanan maka semakin kecil
116,7681 111,7264 95,6823 koefisien traksi ban. Hal ini terjadi karena
151,343 139,0456 91,87449 koefesien traksiadalah perbandingan terbalik
40  gaya traksi dengan beban yang
antara besar
176,4145 170,3791 96,57886  diberikan.
266,1388 242,4936 91,11546 
Pengaruh tekanan angin ban terhadap
171,0894 167,8176 98,08764 koefesien traksi. Grafik ini merupakan hasil
204,974 192,6048 93,96549 rata-rata dari koefesien traksi dari setiap beban
35 yang diberikan. Dari grafik terlihat bahwa
220,061 210,3577 95,59065  traksi terbesar ada pada tekanan ban
koefesien
 33 Psi.
272,2793 239,5494 87,9793
170,7422 167,8176 98,28713

Prosentase kesamaan antara hasil
231,9539 214,1608 92,32905 eksperimen langsung dengan eksperimen
33 tidak langsung. Rentang prosentase antara
274,3309 251,243 91,58394 78,86273 % sampai dengan 99,32129 %,
298,6701 282,2125 94,48969 artinya bahwa baik hasil perhitungan
langsung maupun hasil perhitungan tidak
180,2449 176,0261 97,65939 memiliki hasil yang tidak jauh berbeda atau
214,0945 183,1723 85,55677 mendekati sama. Adapun adanya selisih
30 perbedaan, atau angka prosentase kurang dari
210,7417 205,7308 97,62227
100 %, hal ini karena faktor keakuratan alat
320,8842 253,058 78,86273 atau proses pengujian yang tidak stabil.
176,8076 159,6091 90,27278
223,7278 181,7911 81,25547
25
228,8717 198,9236 86,91487
226,9693 225,4288 99,32129

81
 DAFTAR PUSTAKA
Adhi,IGAK C.dkk. (2012). Analisa Traksi Untuk
Kendaraan Truk Angkutan Barang Jalur
Denpasar-Gilimanuk. E-Jurnal FT UNRAM,
2(2), hlm.47-54.
Beer, F.P. dan Johnston, E.R. (1989). Mekanika Untuk
Insinyur Statika. Jakarta: Penerbit Erlangga.
Bridgestone. (2012). Basic Structure of Radial Tyre.
[Online]. Tersedia: http://w-
ww.bridgestone.co.in/BasicStructureOfRadial -
Tyre.aspx[16Mei,2013]
Bridgestone. (2012). Tyre Knowledge.
[Online]Tersedia:http://www.bridges-
tone.co.in/TyreKnowledge.aspx[16 Mei, 2013]
Dewanto, J. & Sudarsono, B.(2003).Pemodelan Sistem
Gaya Dan Traksi Roda.JURNAL TEKNIK
MESIN,Vol. 5(2), 5 halaman.
Freedman, R.A.&Young, H.D. (2002). FISIKA
UNIVERSITAS/Edisi Kesepuluh/Jilid
Jakarta: Erlangga.
Hernelis. (2009). Penentuan percepatan Gravitasi
menggunakan eksperimen bandul fisis dan
gerak Parabola.[Online]. Tersedia:
http://digilib.itb.ac.id/gdl.xml [6 Juni 2014]
Howstuffworks. (2013). Traksi. [Online]. Tersedia:
Howstuffworks:
http://science.howstuffworks.com/transport/en
gines-equipment/gear4.htm-[14 Mei, 2013]
Jama, Jalius. (2008). Teknik Sepeda Motor Jilid 3
untuk SMK. Jakarta: Direktorat Pembinaan
Sekolah Menengah Kejuruan.
Kementrian Perhubungan (2007).Jumlah Kendaraan
Bermotor 2003
2007.[Online].Tersedia:http://gis.dephub.go.id
/mapping/Statistik/Darat/
Tabel_A_1_4_03.htm[6 Juni 2014]
______(2009).Tabel/ Table A.1.4.02 Jumlah
Kendaraan Bermotor (Number
Vehicles)2005–
2009.[Online].Tersedia:http://gis.dephub.go.id
/mapping-
/Statistik/Darat/Tabel_A_1_4_02.htm[6 Juni
2014]
Kurniawan, A (2013). 94,2 juta Mobil dan Sepeda
Motor Berseliweran di Jalanan
Indonesia.[Online].Tersedia:http://otomotif.ko
mpas.com/read/2013/02/26/6819/94.2.juta.Mo
bil.dan.Sepeda.Motor.Berseliweran.di.Jalanan.
Indonesia[13 Maret, 2013]
Kraige, L.G.& Meriam, J.L. (1986). Mekanika
Teknik Statika. Jakarta : Erlangga.
Rivanto, R. (2009). Pengaruh Tekanan Ban dan Beban
Pada Roda Terhadap Traksi Maksimal Roda
Penggerak.(Tugas Akhir).Fakultas Teknologi
Industri, Universitas Kristen Petra, Surabaya.
Standar Nasional Indonesia.(2002) Ban Sepeda Motor
SNI 06-0101-2002.BSN:Jakarta
Tanpa nama (2013). Motor Sumbang Angka Kecelakaan
Paling Besar. [Online].Tersedia:
http://www.republika.co.id/berita/nasional-
/jabodetabek -nasional/13/04/26-/mlv5tg-
polri-motor-sumbang-angka-kecelakaan-
paling-besar[13 Mei, 2013]
______ (2013). Kerusakan Jalan dan Jembatan Masih
Tinggi. [Online]Tersedia:
SHNEWS.CO:http://www.shnews.co/detile-
17920-kerusakan-jalan-dan-jembatan-masih-
tinggi.html [14 Mei, 2013]
______ (2013). Traksi.
[Online].Tersedia:http://id.wikipedia.org/wiki-
/Traksi[14 Mei, 2013]
______ (2013). Ban. [Online]. Tersedia:
http://id.wikipedia.org/wiki/Ban[16 Mei,
2013]
______ (2012). Kenali Ban Lebih Dalam Dengan
Pahami Kode-Kode Di Dinding Ban. [Online].
Tersedia:http://www.otomotifnet.com-
/otonet/index.php/-
read_tematis/0000/00/00/10712/150/22/Kenali
-Ban-Lebih-Dalam-Dengan-Pahami-Kode-
1. Kode-Di-Dinding-Ban.[11Agustus, 2013]
______ (2013). Gaya
gesek.[Online].Tersedia:http://id.wikipedia.or
g/wiki/Gaya_gesek[17 November, 2013]
______ (2012).Ban
Tubeless.[Online].Tersedia:http://idkf.bogor-
.net/yuesbi/e-
DU.KU/edukasi.net/Peng.Pop/Otomotif/[17N
ovember, 2013]
______ (2013)Friction Coefficient.[Online]. Tersedia:
http://www. Engine-eringtool
box.com/friction-coefficients-d_778.html[17
November 2013]
______(2013) Kecelakaansepeda motor . tersedia:
– http://www.bps.go.id/tab_sub-
/view.php?tabel=1&id_subyek=17&notab=14
[17November 2013]
Toyota Astra Motor (1995). Ban Bias. New Step 1
Training Manual (pp. 5-38). Jakarta: Toyota
of Astra Motor.
______ (1995). Ban. New Step 1 Training Manual (pp.
5-46). Jakarta: Toyota Astra Motor.
Universitas Pendidikan Indonesia. (2014). Pedoman
Penulisan Karya Ilmiah. Bandung: UPI
PRESS.
82