BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Ban adalah bagian penting dari sebuah kendaraan merupakan perangkat yang
menutupi velg roda dan digunakan untuk melindungi roda dari aus dan kerusakan,
mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, serta
memberikan kesetabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatan percepatan
dan mempermudah pergerakan. Ban berfungsi untuk memikul beban dari kendaraan
dan meredam kejutankejutan yang disebabkan oleh keadaan permukaan jalan
(Almanaf, 2015).

Pertumbuhan pengguna sepeda motor mengalami peningkatan dari tahun ketahun.

Menurut data yang diperoleh dari Korlantas Polri, bahwa pertum-buhan jumlah
kendaraan bermotor di Indonesia meningkat 12% ditahun 2012, itu artinya sepeda
motor baru yang dibeli konsumen mencapai 8.551.047 unit (http://otomotif.kompas.
com/read/2013/02/26) Pertumbuhan tersebut tidak sebanding dengan perbaikan
insfrastruktur jalan. Sehingga banyak permasalahan yang ditimbulkan akibat
pertumbuhan ini, seperti kemacetan dan kecelakaan.

Faktor penyebab kecelakaan yang disebabkan kondisi insfratruktur jalan erat

kaitannya dengan bagian kendaraan yang bersentuhan langsung dengan jalan, yakni
roda dan ban. Berbagai kecelakaan terjadi selain faktor lingkungan (kondisi jalan),
human eror,juga faktor kendaraan itu sendiri, seperti terpeleset akibat ban slip, dan
ban yang pecah.

Hal ini terjadi karena pengguna kendaraan tidak memperhatikan beban yang
bekerja pada kenda-raan Roda dan ban sepeda motor adalah bagian kendaraan yang
bersentuhan langsung dengan jalan. Sepeda motor bisa bergerak maju dan mundur
karena adanya gaya gesek antara ban dan jalan. Besarnya gaya gesek tergantung

1
koefisien gesek kedua bahan yang bergesekan. Semakin besar Koefisien gesek
semakin besar gaya gesek yang ditimbulkan, sebaliknya semakin kecil koefisien
gesek semakin kecil gaya gesek maka akhirnya akan terjadi slip. Gaya gesek ini yang
kemudian dikenal dengan gaya traksi. Pengetahuan tentang traksi akan membantu
dalam merancang dan me-nganalisa kebutuhan daya dari kendaraan.

Hal ini karena akselerasi, melalui tanjakan, melawan gaya angin, serta melawan
rolling resistance dapat dihi-tung dari kebutuhan traksi untuk mengatasi hambatan-
hambatan tersebut. Gaya traksi dipengaruhi oleh beberapa faktor, sebagaimana
dijelaskan (dalam Igak Chatur Adhi, 2012:47) “Gaya traksi yang terjadi pada bidang
kontak roda penggerak dan jalan dipengaruhi oleh banyak faktor diantaranya adalah :
karakteristik torsi mesin, karakteristik coupling, ratio dan tingkat transmisi, ratio
gardan, karakteristik propeller shaft, diameter efektif roda, karakteristik kontak
roda(ban)dan jalan”. Beberapa faktor yang mempengaruhi gaya traksi diantaranya
adalah kontak ban dan jalan. Hal ini dipengaruhi oleh tekanan udara pada ban ter-
sebut.

Berdasar latar belakang tersebut, maka dalam penelitian ini akan membahas
pengaruh tekanan udara dalam ban terhadap traksi maksimum, dan karena tekanan
udara tidak akan berpengaruh jika tidak ada beban yang bekerja, sehingga perlu
dibahas faktor beban yang bekerja. Melihat latar belakang tersebut, maka judul pada
penelitian ini adalah “Pengaruh Beban dan Tekanan Udara Dalam Ban terhadap
Traksi Maksimum Ban Sepeda Motor Roda Belakang”.

1.2. Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut maka dapat diindentifikasi perma-

salahannya sebagai berikut:

1. Kurangnya pengetahuan pengguna kendaraan terhadap kemampuan

kendaraan terutama bagian ban, sehingga dalam penggunaan terjadi
kesalahan seperti beban yang over load.

2
 2. Kondisi permukaan ban dan tekanan angin ban sering terlupakan
dalam perawatan oleh pengguna sepeda motor, sehingga kerja ban
tidak opti-mal, mudah rusak dan traksi yang didapat kurang
maksimal.
3. pengaruh beban yang bekerja pada ban,terhadap traksi ban.
4. pengaruh tekanan udara dalamban, terhadap traksi ban.

1.3 Rumusan Masalah

1. Berdasarkan identifikasi masalah diatas maka rumusan masalah yang

diperoleh yakni
Bagaimana proses tekanan udara dalam ban dan berapakah tekanan udara
dalam ban terhadap tranksi tersebut.

1.4.Tujuan Dan Manfaat

1. Tujuan Penelitian

Tujuan Penelitian Penelitian yang dilakukan memiliki tujuan untuk

mengetahui :

a. Traksi dari ban pada setiap beban yang berbeda.

b. Traksi dari ban pada setiap tekanan udara yang berbeda.

c. Besar tekanan udara dalam ban, yang memilikinilai traksi

maksimum.

2. Manfaat Penelitian

a. Manfaat Teoritik
Penelitian ini diharapkan membantu kita untuk memahami pentingnya
melakukan pengisian tekanan udara sesuai dengan standar yang
ditetapkan.

3
b. Manfaat Praktik
Manfaat praktik dari penelitian ini diharapkan para pengguna sepeda
motor supaya melakukan pengisian tekanan udara yang tepat sehingga
diperoleh traksi maksimal dari ban, dan mendapat kenyamanan,
keamanan, serta diperoleh kinerja maksimal dari ban.

4
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian

2.1.1 Pengertian Ban

Ban adalah bagian penting dari sebuah kendaraan merupakan peranti yang
menutupi velg roda dan digunakan untuk melindungi roda dari aus dan kerusakan,
mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, serta
memberikan kesetabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatan percepatan
dan mempermudah pergerakan.

Ban berfungsi untuk memikul beban dari kendaraan dan meredam

kejutankejutan yang disebabkan oleh keadaan permukaan jalan (Almanaf, 2015).

Tahun 1845 Thomson dan Dunlop menciptakanban hidup alias ban berongga
udara yang sekarang kita mengenalnya sebagai ban. Roda dan ban merupakan satu
kesatuan, ban lebih merupakan bagian terluar dari roda yang bersentuhan langsung
dengan permukaan jalan.

Jalius Jama (2008:352) memberi pengertian roda sebagai bagian kendaraan

sepeda motor yang “...berfungsi untuk menopang berat motor dan pengendara,
menyalurkan daya dorong, pengereman, daya stir pada jalan”.Bagian-bagian roda
terbagi dalam tiga bagian yaitu hub roda, wheel rim(velg), dan ban (tire).

Gambar 1. Bagian-bagian roda

(Sumber: Jalius Jama, 2008:352)

5
a) Bagian-bagian ban

Gambar 2. Bagian-bagian ban

(Sumber: http ://www. bridgestone.co.in/ BasicStructureOfRadialTyre.aspx)

b) Macam-Macam dan Struktur Ban

1) Ban bias
Pengertian ban bias dikemukakan dalam (Toyota Astra
Motor,1995:5-38) “ban bias adalah ban yang didalamnya terdapat
ban dalam untuk menampung udara yang dipompakan ke dalam
ban”.

Gambar 3. Struktur Ban Bias

(sumber: http: //www. bridgestone.co.in/ TyreKnowledge.aspx)

2) Ban Radial

6
 “ Carcas ban radial terdiri lapisan benang yang tegak lurus
dengan garis tengah ban” (Toyota Astra Motor, 1995:5-38).
Konstruksi carcass cord untuk ban radial berarti membentuk sudut
90 derajat terhadap keliling lingkaran ban.

Gambar 4 Struktur ban radial

(Sumber: http://www.bridgestone.co.in/TyreKn owledge.aspx)
3) Ban Tubeless
Ban Tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban
dalam. Ban tubeless memiliki lapisan karet (inner liner) yang
kedap udara. Udara yang terdapat didalam ban ditahan oleh bead
bundle yang melekat ke wheel rim. Pentil(air valve) pada ban
tubeless langsung dipasang pada velg.

Gambar 5 Potongan ban tubeless

(sumber:http://idkf.bogor.net/)

7
 C. Perbedaan Ban Bias dan Ban Radial

a. Ban Bias
1. Dinding samping lebih tebal ( kaku ) dibandingkan dengan radial.
2. Telapak kurang kaku dibanding ban radial.
3. Dinding samping tebal akan mengurangi kelenturan, setiap gerakan akan
mempengaruhi penampang telapak ban.
b. Ban Radial
1. Dinding samping ban tidak tebal ( lentur )
2. Telapak ban lebih kaku
3. Waktu kendaraan menikung, gaya menyamping diserap oleh dinding ban
yang lentur, sehingga tidak mempengaruhi kedudukan telapak ban dengan
permukaan jalan.

2.1.2. Klasifikasi Caranya Menyimpan Udara

a. Ban dengan ban dalam ( Tube Type )

Ban Bias dengan ban dalam adalah ban bias dimana didalamnya terdapat ban
dalam untuk menampung udara yang dipompakan kedalam ban. Katup atau
pentil ( Air Valve ) yang menonjol keluar melalui lubang pada pelek menjadi
satu dengan ban dalam. Ban bias dengan ban dalam akan segera kempes bila
terkena atau tertusuk benda tajam.

(Gambar 6. Ban dengan ban dalam)

8
 b. Ban Tanpa ban Dalam
Ban tubeless ( ban tanpa ban dalam ) tidak menggunakan ban dalam. Tekanan
udara hanya ditahan oleh lapisan karet yang kedap udara yang terdapat
didalam ban. Karena ban tubeless tidak menggunakan ban dalam, maka katup
atau pentil ( air valve ) langsung dipasang pad pelek.

(Gambar 7. Ban Tubeless)

2.1.3. Perbedaan Ban Tube Type Dan Ban Tubeless

a. Ban Tube Type
1. Memakai ban dalam
2. Pada bagian beadnya tidak ada air seal
b. Ban Tubeless
1. Memakai inner liner yang berfungsi sebagai pengganti ban dalam.
2. Pada bagian beadnya ada air seal ( hump ) yang berfungsi sebagai
penahan udara.

2.1.4. Keuntungan Ban Tubeless

a. Bila ban tertusuk paku atau benda tajam lainnya, ban tidak menjadi
kempes

sekaligus karena lapisan dalamnya menghasilkan efek merapatkan sendiri

9
 b. Karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan rim, transfer
radiasi

pana akan lebih baik

(Gambar 8. Ban tubeless dan Ban dengan Ban Dalam)

2.1.5. Sistem Kode Spesifikasi Ban

Pada Side wall ban biasanya terdapat kode yang menunjukkan lebar
ban, diameter dalam ( diameter pelek ) dan ply rating. Untuk ban
kecepatan tinggi 11 terdapat kode tambahan misalnya H, S dan
seterusnya. Pada ban radial terdapat huruf

(Gambar 9. Spesifikasi Ban)

10
2.1.6. Menyatakan Ukuran Ban

Gambar 10. Tanda ukuran ban

(Sumber:Jalius Jama, 2008:358)

Biasanya akan ditandai dengan kode dengan format seperti 2.50-17 atau
90/80-17 Lantas, apa bedanya ? Begini, teori dasarnya. Contoh : 90/80-17. ( biasa
dibaca: "Sembilanpuluh Delapanpuluh Tujuhbelas" ). Angka 90, menunjukkan lebar
ban dalam satuan milimeter, dan 80 adalah persentase rasionya ( persentase Tinggi
ban terhadap lebarnya ). Sedang angka ketiga, 17, artinya diameter pelek 12 dalam
satuan inci. Jadi, 90/80-17 punya makna; lebar tapak ban 90 mm, dengan tinggi 80%
x 90 mm = 72 mm. Dan diameter ban 17 inci. Contoh lain: 3,00-17. ( biasa dibaca:
"Tigaratus Tujuhbelas ). Angka 3.00 menunjukkan lebar ban dalam inci, sedang 17
adalah diameter pelek dalam satuan inci.

Lalu berapa tinggi ban ukuran 3.00-17 ? Sebenarnya, cara membacanya sama.
Angka pertama itu lebar, angka kedua rasio dan angka ketiga diameter pelek. Jadi
kalau angka ke dua tidak ada, dianggap rasionya 100%. Jadi ban dengan ukuran 3.00-

11
17, mempunyai lebar dan tinggi ban sama-sama 3 inci. Lalu Samakah ban ukuran
90/80-17 dengan 3.50-17 ? Jawabannya : ( Ingat pelajaran waktu SD, 1 inci =
25,4mm )

Lebar tapak ban 3.50-17 adalah 3,50 x 25,4 mm = 88,9mm, dan Tingginya
88,9mm juga. Lebar tapak ban 90/80-17 adalah 90mm, Sedangkan Tingginya 80% x
90mm = 72mm. Artinya, ban 90/80-17 lebih lebar, tapi lebih tipis dikit dari pada ban
3.50-17.

Tabel 1
Tanda kecepatan maksimum pada ban

Tanda Kecepatan
Maksimum

Untuk
Scooter 100 km/h

G 90 km/h

H 210 km/h

J 100 km/h

K 110 km/h

L 120 km/h

M 130 km/h

N 140 km/h

P 150 km/h

12
 Q 160 km/h

R 170 km/h

S 180 km/h

T 190 km/h

U 200 km/h

V 240 km/h

W 270 km/h

Y 300 km/h

(Sumber: http://www.otomotifnet.com/)

2.1.7. Arah Putaran Ban

Ditandai dengan kode berupa anak panah. Tanda ini digunakan sebagai
patokan Arah berputarnya roda harus searah dengan tanda anak panah tersebut.

Gambar 11. Arah putaran Ban dan kode produksi

(Sumber :http://www.otomotifnet.com/otonet/index.php/)

13
2.1.8. Indikator Keausan Ban

Indikator keausan ban adalah: penunjuk batas ban atau saatnya ban harus
diganti. Indicator keausan ban menunjukan tonjolan didalam tread yang jumlahnya
tergatung dari variasi disekeliling ban, tepatnya pada ban motor terdapat di tengah
tread ban. Tingginya 1,6 mm sampai 1,8 mm dari dasar tread. Makin berkurang
kedalaman indikator menunjukan ban aus.

(Gambar 12. Indikator keausan ban)

2.1.9. Petunjuk Beban Maksimum

Biasanya pada ban juga terdapat petunjuk yang menerangkan beban

maksimum yang dapat ditahan oleh ban tersebut. Seperti MAX. LOAD 170kg ( 374
lbs ) AT 260 kPa ( 38 psi ) COLD yang artinya ban tersebut mampu menahan berat
maksimal sampai 374 Lbs atau sekitar 170 Kg ( 1 Lbs = + 450 gr ) pada tekanan
angin 38 psi dengan kondisi ban dingin (tidak dipakai).

Dimensi lain untuk ban adalah :

a. Kerataaan (flatnes)

Kerataan(flatnes) adalah perbandingan antara tinggi ban dan lebar ban.

rumus kerataan adalah sebagai berikut:

14
 (%) = Tinggi ban × 100 (Jalius Jama, 2008:360)

b. Load indeks

Load indeks adalah kode yang menunjukan kemampuan ban menahan

beban.

Gambar 13 Tanda load indeks(indeks beban) pada ban

(Sumber :Jalius Jama, 2008:361)

Kode load atau kapasitas indeks merupakan kode yang memiliki arti tersendiri,
dimana arti dari kode tersebut dapat dilihat pada tabel 2.

Tabel 2. Indeks Beban

Beban
Kode Maksimum (Kg)

60 300

67 307

68 315

70 355

(Sumber: http://id.wikipedia.org/wiki/Ban)

15
2.1.10. Bahan Baku Ban

Bahan-bahan pembuatan Ban adalah sebagai berikut: Benang / kawat baja,

Nylon, Aramid, Rayon, Fiberglass, Or Polyester. Biasanya bahan kombinasi,
misalnya benang polyyester pada lapisan ban dan kawat baja pada bagian sabuk baja
dan bead yang umumnya terdapat pada ban mobil penumpang radial. Karet alam
sintesis ( terdapat ratusan jenis karet / polimer ).

Campuran kimia : Karbon black, silica, resin, anti - degradents antioksidan,

ozonan, parafin wax, adhesion promoters – cobalt salt, brass untuk kawat baja, resin
dan benang, curatives – cure accelerators, activators, sulfur, Processing aids –
minyak, tackkifier, peptizer, softener Di satu ban ukuran populer 90/90 - 14 M/C 46P
ban motor, mempunyai berat sekitar 3 kg yang terdiri dari: 0,5 kg terdiri dari 30 jenis
bahan karet sintetis, 0,375 kg terdiri dari 8 jenis bahan karet alam, 0,5 kg terdiri dari 8
jenis bahan karbon black, 0,125 kg sabuk kawat baja, 0,125 kg benang polyster dan
nylo, 0,125 kg bead kawat baja, 0,375 kg terdiri dari 40 jenis bahan kimia, minyak
dan lain-lain Campuran umum antara bahan karet sintetis dan karet alam menurut
jenis ban adalah: Ban motor sport 55% 45%, Ban Motor bebek atau Metic 50% 50%,
Ban motor balap 65% 35%, Ban Off – the – road (gient / arthmover) 20% 80%

2.1.11. Pelek
Pelek merupakan komponen yang vital bagi keselamatan dalam pengemudian,
sehingga harus cukup kuat menahan beban vertical dan beban samping, gaya
pengendaraan dan pengereman, serta berbagai gaya yang menumpunya. Pelek juga
harus seringan mungkin dan harus balance sehingga dapat menahan ban dengGAan
kuat. Pelek dapat diikat dengan kuat pada baut tanam ( hub bolt ) yang dipasal pad
axle hub dengan mur roda. Mur roda dibaut sedemikian rupa sehingga pelek dapat
menempatkan posisinya dengan tepat dan center secara otomatis pada axle hub saat
pemasangan.

16
 Gambar 14. Stel pelek jari-jari ( spoke wheels )

a. Kualitas Dari Aneka Jenis Pelek Motor

Disini kita akan membandingkan kualitas pelek motor diantaranya
pelek racing orisinil motor, pelek alumunium dan pelek besi atau sering di
kenal dengan pelek kaleng.

(Gambar 15. Jenis pelek motor)

b. Berdasarkan Berat Beban Pelek
Pelek Racing Orisinil paling berat di antara pelek jenis lainnya. Maka
beban yang di bawa oleh sebuah sepeda motor akan terasa berat
c. Berdasarkan Perawatannya
Pelek alumunium sama dengan pelek kaleng, karena masih berjenis
spoke ( pelek jari-jari ). Jika speleng atau tidak center. Hanya butuh setel
ulang jarijarinya. Jika tidak center terlalu parah, masih bisa di pukul dengan

17
 palu besar. Biaya perawatan tersebut masih terjangkau, antara 15 – 30 ribu per
pelek

2.2. Tekanan Udara

Tekanan udara pada ban harus diperiksa secara teratur dan disesuaikan dengan
spesifikasinya.

(Gambar 16. Pengaruh Tekanan Udara terhadap bentuk Ban)

2.2.1. Tekanan Udara Ban Yang Berlebihan

Permasalahan yang timbul yang diakibatkan tekanan udara ban berlebihan

antara lain :

a. Bidang gesek tread menjadi berkurang sehingga menurunkan

kemapuan

b. Pengereman dan stabilitas kendaraan

c. Kenyamanan berkendaraan berkurang

d. Bagian tengah tread aus lebih cepat

e. Lapisan benang ban terlalu tegang dan mudah rusak karena adanya
tumbukan dari luar.

18
2.2.2. Tekanan Ban Yang Kurang

Permasalahan yang timbul yang diakibatkan tekanan ban kurang antara lain :

a. Gesekan ban dengan jalan bertambah sehingga menyerap tenaga

dengan menghabiskan bahan bakar lebih banyak.
b. Kemudi bertambah berat.
c. Tepi ban aus lebih cepat.
d. Ban menjadi terlalu lentur sehingga temperatur dalamnya
bertambah

2.2.3. Memeriksa Tekanan Udara Ban

Ban harus dalam keadaan dingin sebelum melakukan pemeriksaan dan

penambahan udara. Pergunakan selalu pengukur tekanan ( tire pressure gauge ).
Sesuaikanlah dengan spesifikasi dalam pedoman reparasi, lembar data servis atau
pedoman pemilik kendaraan untuk mengetahui tekanan udara yang benar.

Untuk keselamatan dan kenyamanan saat berkendara, periksa tekanan angin

secara teratur. Jangan sampai kurang angin atau berlebihan. Ban memiliki standard
tekanan angin agar tetap awet. Tekanan angin standar dengan beban rata-rata adalah
28 – 30 psi ( ban depan ) dan ban belakang 30 – 32 psi ( ban belakang ).

2.3 Traksimum Gaya Gesek

Traksi adalah gaya gesek maksimum yang bisa dihasilkan antara dua
permukaan tanpa mengalami slip. Traksi antara dua permukaan dalam hal ini ban
dengan permukaan aspal, bergantung pada beberapa faktor, diantaranya:

1. Komposisi material antara dua permukaan

2. Luas kontak antara dua permukaan
3. Bentuk makroskopik dan mikroskopik kedua permukaan

19
 4. Gaya normal
5. Adanya kontaminasi, termasuk pelumas dan adhesive.
6. Gerakan relative antara dua permukaan

2.3.1 Konsep Traksi

“Gaya gesek adalah gaya tangensial yang di timbulkan oleh permukaan sentuh
yang besar kecilnya tergantung pada interaksi seluruh permukaan nyata” (Kraige, L,G
& Meriam, J.L.,1986:263)

1. Macam-ma cam gesekan

Kondisi permukaan ban pada sebagai kondisi ditunjukan di bawah ini

( Gambar 17. Pengaruh tekanan angin ban traksi maksimum)

Gaya gesek terdiri dari beberapa jenis yaitu: Gesekan kering, Gesekan
fluida, dan Gesekan internal.

2. Koefisien gesek
Koefisien gesek adalah perbandingan antara gaya gesek dengan gaya
normal. Dengan pengertian tersebut maka secara sistematis rumus dari
koofesien gesek adalah:
μ = (Fredman, Roger A & Young H.D,2002:134)
Keterangan:
μ : Koefisien gesek
F : Gaya gesek

20
 N : Gaya normal

Gambar 18. Gaya gesek (Ff) dari benda yang bergerak di atas suatu papan
permukaan
(Sumber: http: //id.wikipedia.org/ wiki/Gaya_gesek)

Benda dalam keadaan diam maka FS = 0, ketika benda mulai

bergerak maka FS≤µS.N , dan ketika benda meluncur FS=µS.N.
Dengan demikian rumus untuk gaya gesek statis adalah :
(1) FS≤µS.(Freedman, Roger A &Young H.D,2002:133)
(2) FS=µS.N.(Freedman, Roger A &Young H.D,2002:133)
Keterangan :
FS≤µS.N (ketika mau bergerak/meluncur)
FS=µS.N. (ketika sudah meluncur)
FS= Gaya gesek Statis
µS.= koofesien gesek statis
N. =gaya normal

2.4. rumus dan hitungan

21
2.4.1 menentukan beban

Gaya–gaya yang bekerja pada roda adalah antara lain gaya P, yaitu gaya yang bekerja
pada titik pusat lingkaran. Gaya W adalah gaya berat total yang bekerja pada titik
pusat lingkaran, sedangkan Fxdan Fyadalah gaya reaksi yang timbul dari jalan.

Berat total (W) merupakan berat keseluruhan yang bekerja pada roda. Dengan
demikian berat total ini merupakan jumlah antara berat normal dan berat roda dan
rangka. Maka untuk menentukan berat total ini dihitung dengan rumus:

W = Wn + w

Keterangan:

Wn = berat normal (kg)

w = berat roda dan rangka (kg)

Dalam pengujian ini berat roda dan rangka (w) adalah 12,17 kg, dengan percepatan
gravitasi (g) yang digunakan 9,2 kg/detik2maka jika dikonversikan dalam bentuk
newton adalah hasil kali antara berat roda dan rangka (w) dengan percepatan gravitasi
(g). Berat ini nilainya konstan, yang dijadikan patokan berat awal tanpa beban
tambahan dalam pengujian. Beban yang diujikan dalam pengujian ini setelah di
konversikan kedalam newton adalah 112 N, 200 N, 300 N, dan 390 N. Beban ini
dipilih disesuaikan dengan kemampuan alat uji yang akan digunakan.

(Tabel 1)

Berat total

22
 Berat roda dan Berat normal Berat total
rangka (dalam (dalam newton) (dalam newton)
newton)
112 0 112
112 88 200
112 188 300
112 278 390

2.4.2 Menghitung koefisien traksi

Momen dan koefisien Traksi yang digunakan diperoleh dari proses pengujian atau
eksperimen langsung. Koefisien traksi merupakan hasil bagi antara traksi dan beban
total yang diberikan. Besar traksi yang digunakan adalah besar traksi dari eksperimen
langsung.

Momen kopel dalam penelitian ini adalah momen yang diberikan pada penarikan
tuas, karena momen pada tuas sama dengan momen kopel pada roda. Sedangkan
untuk mencari koefisien traksi dari roda gunakan rumus berikut:

Tr = Ct X Wt (Sumber: http://id.wikipedia.org/wiki/Traksi)

Keterangan:

Tr = traksi

Ct = Koefisien traksi

Wt = berat total

Atau menggunakan rumus berikut :

F traksi = µ traksi. m.g

µ traksi =

Keterangan:

F traksi = Besar traksi (Newton)

23
µ traksi = Coofesien Traksi, CT

m = Beban total yang diberikan(kg)

g= percepatan gravitasi 9,2 m/s2 (http://digilib.itb.ac.id/gdl.xml)

Dari eksperimen langsung diperoleh besar traksi dan beban yang diberikan pada ban
sebagai berikut:

Beban dan Besar Traksi

Tekanan Beban F traksi

112 111,7264
40 200 139,0456
300 170,3791
390 242,4936

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian

Jenis penelitian ini merupakan penelitian eksperimen, menggunakan

analisis kuantitatif. Penelitian ini dilaksanakan ketika proposal di seminarkan
dan tempat penelitian di laksanakan di bengkel Pendidikan Teknik Mesin
Undana

3.2 Subyek Penelitian

1. Populasi

24
 Populasi adalah keseluruhan subyek penelitian. Populasi dari
penelitian ini adalah di harapkan membantu kita untuk memahami pentingnya
melakukan pengisian tekanan udara sesuai dengan standar yang ditetapkan.

2. Sampel
Sampel adalah bagian dari anggota populasi penelitian. Sampel
tersebut kemudian diharapkan para pengguna sepeda motor supaya melakukan
pengisian tekanan udara yang tepat sehingga di peroleh traksi maksimal dari
ban, dan mendapat kenyamanan, keamanan, serta diperoleh kinerja maksimal
dari ban.

3.3 Variabel Penelitian

Variabel penelitian ini adalah variabel bebas yang di tetapkan dan di

pelajari informasi untuk menarik kesimpulan. (Sugiono,2019: 61). Variabel
bebas dalam penelitian ini adalah:

1. Menentukan Beban
2. Menghitung Diameter Roda
3. Menghitung Momen dan Koefisien Traksi

3.4 Metode Pengumpulan Data

Data hasil pengujian sebagaimana merupakanhasil pengujian pada tekanan

ban 25 Psi, 30 Psi, 33 Psi, 35 Psi, dan 40 300 200 100 112 200 300 Psi. Untuk
memperoleh keakuratan data yang diperoleh maka dilakukan dua kali pengujian. Hal
ini dilakukan untuk melihat perbedaan antara pengujian pertama dan pengujian
kedua, sehingga diketahui data yang mendekati konstan dan data yang tidak konstan.

Data Penelitian ini dilakukan untuk melihat hubungan antara beban dan
tekanan angin ban dalam terhadap traksi maksimum. Karena itu grafik berikut akan
menampilkan hubungan atau pengaruh dari dua variabel tersebut terhadap traksi
maksimal dari ban roda bagian belakang. Adapun grafik tersebut adalah sebagai
berikut:

25
 (Gambar 19. grafik hubungan tekanan ban dalam terhadap traksi maksimal)

(Gambar 20. grafik pengaruh beban terhadap koefisien traksi)

3.5 Diagram Alur Penelitian

Star

Studi Literatur

Persiapan alat dan bahan uji

Persiapan pengujian:

a. Menentukan beban
b. Mengukur
26 tekanan udara
 pengujian :

Traksimum beban pada ban

Finis

DAFTAR PUSTAKA

Almanaf. (2015). Analisa Cacat Dan Kegagalan Produk Pada Vulkanisir Ban Sistem
Dingin. Proposal skripsi. FT, Teknik Mesin S1, Universitas Riau

Aris. 2013. 94,2 juta Mobil dan Sepeda Motor Berseliweran di Jalanan Indonesia.
(http://otomotif.kompas. com/read/2013/02/26).diakses tanggal 30 oktober
2021

Adhi,IGAK C.dkk. (2012). Analisa Traksi Untuk Kendaraan Truk Angkutan Barang
Jalur Denpasar-Gilimanuk. E-Jurnal FT UNRAM, 2(2), hlm.47-54

27
Bridgestone. (2012). Basic Structure of Radial Tyre. [Online]. Tersedia:
http://www.bridgestone.co.in/BasicStructureOfRadial - Tyre.aspx (diakses 25
oktober 2021)

Bridgestone. (2012). Tyre Knowledge.

[Online]Tersedia:http://www.bridgestone.co.in/TyreKnowledge.aspx (diakses
25 oktober 2021)

Freedman, R.A.&Young, H.D. (2002). FISIKA UNIVERSITAS/Edisi

Kesepuluh/Jilid 1. Jakarta: Erlangga.

Jama, Jalius. (2008). Teknik Sepeda Motor Jilid 3 untuk SMK. Jakarta: Direktorat
Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.

Kraige, L.G.& Meriam, J.L. (1986). Mekanika Teknik Statika. Jakarta : Erlangga

Tanpa Nama.(2012). Kenali Ban Lebih Dalam Dengan Pahami Kode-Kode Di

Dinding Ban. [Online].
Tersedia:http://www.otomotifnet.com/otonet/index.php/-
read_tematis/0000/00/00/10712/150/22/Kenali -Ban-Lebih-Dalam-Dengan-
Pahami-KodeKode-Di-Dinding-Ban.(29 oktober 2021)

______ (2013). Ban. [Online]. Tersedia: http://id.wikipedia.org/wiki/Ban.(29 oktober

2021)

______ (2013). Gaya gesek.[Online].Tersedia:http://id.wikipedia.or

g/wiki/Gaya_gesek(29 oktober 2021)

Sugiyono. (2019). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif R&D. Bandung:

Alfabeta.

Toyota Astra Motor (1995). Ban Bias. New Step 1 Training Manual (pp. 5-38).
Jakarta: Toyota Astra Motor

_________________ (1995). Ban. New Step 1 Training Manual (pp. 5-46). Jakarta:
Toyota Astra Motor.

28