Kata Pengantar

Segala Puji Bagi Allah Swt Pemelihara Alam Semesta. Shalawat Dan Salam Semoga
Tercurah Kepada Junjungan Nabi Besar Muhammad Swa, Keluarga, Sahabat Serta Semua
Pengikut Jejak Dari Masa Kemasa. Makalah Ini Disusun Dengan Tujuan Untuk Memenuhi
Tugas Yang Berkenanan Dengan “Element Mesin”.Tidak Lupa Kami Ucapkan Terima Kasih
Kepada Semua Pihak Yang Telah Mendukung Dalam Proses Pengerjaan Makalah Ini.

Kami Menyadari Bahwa Makalah Ini Masih Jauh Dari Sempurna. Oleh Karena Itu, Kritik
Dan Saran Dari Semua Pihak Yang Bersifat Membangun Selalu Kami Harapkan Demi
Kesempurnaan Makalah Ini.

Makalah Ini Berjudul Tentang “Bearing” Untuk Memenuhi Nilai Tugas Mata Kuliah
“Elemen Mesin”. Kami Mohon Maaf Yang Sebesar-Besarnya Apabila Banyak Kesalahan Dalam
Penulisan Kata Dan Kalimat Dalam Makalah Ini. Semoga Makalah Ini Dapat Berguna Bagi
Seluruh Pembaca, Amien.

Palembang,27 Juni 2016

 Daftar Isi
Kata Pengantar ……………………………………………………………………………………

Daftar Isi…………..………………………………………………………………………………

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ……………………………………………………………………………

1.2 Rumusan Masalah…………………………………………………………………………

BAB II PEMBAHASAN

2.1 Pengertian Bearing….…………………………………………………………………………

2.2 Klasifikasi Bearing…….………………………………………………………………………

2.3 Bahan Bearing…………………………………………………………………………………

2.4 Jenis-Jenis Bearing………..……………………………………………………………………

2.5 Sifat-Sifat Bearing…………...…………………………………………………………………

2.6 Definisi Kode Bearing……….…………………………………………………………………

2.7 Standarisasi Bearing/ Brand yang ada dipasaran.………………………………………………

2.8 Penyebab Kerusakan Pada Bearing…………….………………………………………………

2.9 Perawatan/pemeliharaan Bearing ………………………………………………………………

2.10 Proses Pemasangan Bearing.……………………...…………………………………………

2.11 Cara Mengatasi Kerusakan Bearing……………….…………………………………………

2.12 Pelumasan………………………………………………..……………………………………

BAB III PENUTUP

3.1 Kesimpulan ……………………………………………………………………………………

3.2 Saran ………………………………………………………………………..…………………

3.3 Daftar Pustaka…………………………………………………………………………………

 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang
Bantalan merupakan salah satu bagian dari elemen mesin yang memegang peranan cukup
penting karena fungsi dari bantalan yaitu untuk menumpu sebuah poros agar poros dapat
berputar tanpa mengalami gesekan yang berlebihan. Bantalan harus cukup kuat untuk
memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya bekerja dengan baik.
Dalam perancangan suatu alat dibutuhkan beberapa komponen pendukung. Teori
komponen berfungsi untuk memberi landasan dalam perancangan ataupun pembuatan alat.
Ketepatan dan ketelitian dalam pemilihan berbagai nilai atau ukuran dari komponen itu sangat
mempengaruhi kinerja dari alat yang akan dirancang
Mesin merupakan kesatuan dari berbagai komponen yang selalu berkaitan dengan
elemen-elemen mesin yang bekerja sama satu dengan yang lainnya secara kompak sehingga
menghasilkan suatu rangkaian gerakan yang sesuai dengan apa yang sudah direncanakan. Dalam
merencanakan sebuah mesin harus memperhatikan faktor keamanan baik untuk mesin itu sendiri
maupun bagi operatornya. Dalam pemilihan elemen-elemen dari mesin juga harus
memperhatikan kekuatan bahan, safety factor dan ketahanan dari berbagai komponen
tersebut. Adapun elemen tersebut diantaranya adalah bantalan

1.2. Rumusan Masalah

Rumusan masalah pada makalah kami ini adalah :
1. Apa yang dimaksud dengan bearing?
2. Apa saja klasifikasi dan jenis-jenis bearing?
3. Apa bahan yang digunakan pada bearing?
4. Bagaimana pengkodean dan standarisasi bearing di pasaran?
5. Bagaimana cara memasang bearing?
6. Bagaimana cara merawat dan mencegah kerusakan pada bearing?
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1PENGERTIAN BEARING
Bearing (Bantalan) Adalah Elemen Mesin Yang Menumpu Poros Yang
Mempunyai Beban, Sehingga Putaran Atau Gerakan Bolak-Baliknya Dapat Berlangsung
Secara Halus, Aman, Dan Mempunyai Umur Yang Panjang. Bearing Harus Cukup
Kokoh Untuk Memungkinkan Poros Serta Elemen Mesin Lainnya Bekerja Dengan Baik.
Jika Bearing Tidak Berfungsi Dengan Baik Maka Prestasi Seluruh Sistem Tidak Dapat
Bekerja Secara Semestinya.
Sejarah Penggunaan Bantalan Untuk Mengurangi Efek Gesekan Dapat Ditelusuri
Dari Hasil Penemuan Kereta Sederhana Yang Telah Berumur 5000 Tahun Di Euphrates
Didekat Sungai Tigris. Penggunaan Bantalan Yang Lebih Maju Terlihat Pada Kereta
Celticsekitar 2000 Tahun Yang Lalu Seperti Ditunjukkan Pada Gambar 2.1. Kereta Ini
Menggunakan Bantalan Kayu Dan Pelumas Dari Lemak Hewan.
Gambar 2.1 Kereta Celtic Dan Bearing Kayu Yang Digunakanpada Kereta Celtic
Dalam Sejarah Modern, Desain Dan Penggunaan Bearing Yang Terdokumentasi
Dengan Baik Dimulai Oleh Leonardo Davinci [23]. Dia Menggunakan Roller
Bearing Untuk Kincir Angin Dan Penggilingan Gandum. Paten Pertama
Tentang Bearing Didaftarkan Di Perancis 400 Tahun Kemudian. Selanjutnya Katalog
Bearing Pertama Di Dunia Diterbitkan Di Inggris Pada Tahun 1900. Saat Ini, Penggunaan
Bearing Sebagai Komponen Anti Gesek Telah Digunakan Secara Luas Dengan Variasi
Ukuran, Variasi Beban, Variasi Putaran Yang Sangat Lebar. Contoh Penggunaan
Bantalan Untuk Peralatan berat Dipertambangan Ditunjukkan Pada Gambar 2.2. Bantalan
Untuk Peralatan Ini Haruslah Mampu Menahan Beban Yang Sangat Besar Serta Umur
Teknis Yang Lama
Gambar 2.2bucket Wheel Excavator Dan Jenis Bearing Yang Digunakan
Pada Excavator
2.2 KLASIFIKASI BEARING

Secara Umum Bearing Dapat Diklasifikasikan Berdasarkan Arah Beban Dan

Berdasarkan Konstruksi Atau Mekanismenya Mengatasi Gesekan. Berdasarkan Arah
Beban Yang Bekerja Pada Bantalan, Seperti Ditunjukkan Pada Gambar
2.3, Bearing Dapat Diklasifikasikan Menjadi :
- Bantalan Radial/Radial Bearing: Menahan Beban Dalam Arah Radial
- Bantalan Aksial/Thrust Bearing: Menahan Beban Dalam Arak Aksial
- Bantalan Yang Mampu Menahan Kombinasi Beban Dalam Arah Radial Dan Arah
Aksial

Gambar 2.3 Arah Beban Pada Bearing

Berdasarkan Konstruksi Dan Mekanisme Mengatasi Gesekan, Bearing Dapat
Diklasifikasikan Menjadi Dua Yaitu Slider Bearing (Bantalan Luncur) Dan Roller
Bearing (Bantalan Gelinding).
Bantalan Luncur Yang Sering Disebut Slider Bearing Atau Plain
Bearing Menggunakan MekanismeSliding, Dimana Dua Permukaan Komponen Mesin
Saling Bergerak Relatif. Diantara Kedua Permukaan Terdapat Pelumas Sebagai Agen Utama
Untuk Mengurangi Gesekan Antara Kedua Permukaan. Slider Bearing Untuk Beban Arah
Radial Disebut Journal Bearing Dan Untuk Beban Arah Aksial DisebutThrust
Bearing. Contoh Konstruksi Bantalan Luncur Ditunjukkan Pada Gambar 2.4(A).
Bantalan Gelinding Menggunakan Elemen Rolling Untuk Mengatasi Gesekan Antara
Dua Komponen Yang Bergerak. Diantara Kedua Permukaan Ditempatkan Elemen Gelinding
Seperti Misalnya Bola, Rol, Taper Dan Lain Lain. Kontak Gelinding Terjadi Antara Elemen
Ini Dengan Komponen Lain Yang Berarti Pada Permukaan Kontak Tidak Ada Gerakan
Relatif. Contoh Konstruksi Roller Bearing Ditunjukkan Pada Gambar 2.4

Slider Bearing (Bantalan Luncur)

Slider Bearing Memerlukan Geseran Langsung Dari Elemen Yang Membawa
Beban Pada Tumpuannya. Hal Ini Berbeda Dengan Rolling-Element Bearings Dimana
Bola Atau Roller Dipasang Diantara Dua Permukaan Geser. Slider Bearing Atau Sering
Juga Disebut Plain Bearing Terdiri Atas Dua Jenis Yaitu:
- Journal Atau Sleeve Bearing, Yang Bentuknya Silindris Dan Menahan Beban Radial
(Yang Tegak Lurus Terhadap Sumbu Poros) ditunjukan pada gambar A.
- Thrust Bearing , Yang Bentuknya Biasanya Datar, Dimana Pada Kasus Poros Yang
Berputar, Dapat Menahan Beban Yang Searah Dengan Sumbu Poros.di tunjukkan pada
gambar B.

(A) (B)
Pada Kasus Poros Yang Berputar, Bagian Poros Yang Berkontak Dengan
Bantalan Disebut Journal. Bagian Yang Datar Pada Bantalan Yang Melawan Gaya
Aksial Disebut Thrustsufaces. Bearing Ini Sendiri Dapat Disatukan Dengan Rumah
Atau Crankcase. Tetapi Biasanya Berupa Shell Tipis Yang Dapat Diganti Dengan Mudah
Dan Yang Menyediakan Permukaan Bantalan Yang Terbuat Dari Material Tertentu
Seperti Babbit Atau Bronze. Ketika Proses Bongkar Pasang Tidak Memerlukan
 Pemisahan Bantalan, Bagian Tertentu Pada Bantalan Dapat Dibuat Sebagai Sebuah
Dinding Silindris Yang Ditekan Pada Lubang Dirumah Bantalan. Bagian Bantalan Ini
Disebut Sebagai Bushing.
Pada Awalnya, Thrust Bearing Hanya Terdiri Dari Plat Yang Berputar Terhadap
Poros Dan Plat Yang Diam Seperti Yang Ditunjukkan Gambar 2.6(A). Karena Plat Ini
Sejajar Satu Sama Lain Maka Lapisan Film Tidak Terbentuk Diantaranya, Maka Tidak
Menimbulkan Load Support. Oleh Karena Itu Apabila Berputar Akan Terjadi Keausan.
Ini Menjadi Masalah Besar Untuk Bearing Yang Digunakan Pada Baling-Baling Kapal
Atau Bearing Vertikal Untuk Turbin Air.

Salah Satu Usaha Untuk Mengatasi Masalah Ini Adalah Membentuk Lapisan Film
Buatan Antara Plat Yang Berputar Terhadap Poros Dan Plat Yang Diam. Hal Ini
Awalnya Adalah Ide Yang Baik, Tapi Karena Sudut Kemiringan Yang Optimal Sangat
Kecil Sehingga Sulit Untuk Mendapatkan Ketepatan Yang Baik Bahkan Kecenderungan
Bisa Berubah Karena Deformasi Plastis. Sebuah Solusi Untuk Masalah Ini Ditemukan
Secara Independen Oleh Michell Dan Kingsbury Yaitu Untuk Mendukung Plat Miring
Pada Titik Tertentu Dari Titik Pusat Sehingga Dapat Dimiringkan Dengan Bebas.
Pendekatan Ini Adalah Desain Pertama Untuk Thrust Bearing. Hal Ini Juga Digunakan
Untuk Pengembangan Penelitian Teori Pelumasan.
2.3 JENIS-JENIS BEARING
Terdapat Beberapa Jenis Bearing Yaitu Antara Lain:
1. Single Row Groove Ball Bearings
Bearing Ini Mempunyai Alur Dalam Pada Kedua Cincinnya. Karena Memiliki Alur, Maka Jenis
Ini Mempunyai Kapasitas Dapat Menahan Beban Secara Ideal Pada Arah Radial Dan Aksial.
Maksud Dari Beban Radial Adalah Beban Yang Tegak Lurus Terhadap Sumbu Poros,
Sedangkan Beban Aksial Adalah Beban Yang Searah Sumbu Poros.
2. Double Row Self Aligning Ball Bearings
Jenis Ini Mempunyai Dua Baris Bola, Masing-Masing Baris Mempunyai Alur Sendiri-Sendiri
Pada Cincin Bagian Dalamnya. Pada Umumnya Terdapat Alur Bola Pada Cincin Luarnya.
Cincin Bagian Dalamnya Mampu Bergerak Sendiri Untuk Menyesuaikan Posisinya. Inilah
Kelebihan Dari Jenis Ini, Yaitu Dapat Mengatasi Masalah Poros Yang Kurang Sebaris.
3. Single Row Angular Contact Ball Bearings
Berdasarkan Konstruksinya, Jenis Ini Ideal Untuk Beban Radial. Bearing Ini Biasanya
Dipasangkan Dengan Bearing Lain, Baik Itu Dipasang Secara Pararel Maupun Bertolak
Belakang, Sehingga Mampu Juga Untuk Menahan Beban Aksial.
4. Double Row Angular Contact Ball Bearings
Disamping Dapat Menahan Beban Radial, Jenis Ini Juga Dapat Menahan Beban Aksial Dalam
Dua Arah. Karena Konstruksinya Juga, Jenis Ini Dapat Menahan Beban Torsi. Jenis Ini Juga
Digunakan Untuk Mengganti Dua Buah Bearing Jika Ruangan Yang Tersedia Tidak Mencukupi.
5. Double Row Barrel Roller Bearings
Bearing Ini Mempunyai Dua Baris Elemen Roller Yang Pada Umumnya Mempunyai Alur
Berbentuk Bola Pada Cincin Luarnya. Jenis Ini Memiliki Kapasitas Beban Radial Yang Besar
Sehingga Ideal Untuk Menahan Beban Kejut.
6. Single Row Cylindrical Bearings
Jenis Ini Mempunyai Dua Alur Pada Satu Cincin Yang Biasanya Terpisah. Efek Dari Pemisahan
Ini, Cincin Dapat Bergerak Aksial Dengan Mengikuti Cincin Yang Lain. Hal Ini Merupakan
Suatu Keuntungan, Karena Apabila Bearing Harus Mengalami Perubahan Bentuk Karena
Temperatur, Maka Cincinya Akan Dengan Mudah Menyesuaikan Posisinya. Jenis Ini
Mempunyai Kapasitas Beban Radial Yang Besar Pula Dan Juga Cocok Untuk Kecepatan Tinggi.
7. Tapered Roller Bearings
Dilihat Dari Konstriksinya, Jenis Ini Ideal Untuk Beban Aksial Maupun Radial. Jenis Ini Dapat
Dipisah, Dimana Cincin Dalamnya Dipasang Bersama Dengan Rollernya Dan Cincin Luarnya
Terpisah.
8. Single Direction Thrust Ball Bearings
Bearing Jenis Ini Hanya Cocok Untuk Menahan Beban Aksila Dalam Satu Arah Saja. Elemenya
Dapat Dipisahkan Sehingga Mudah Melakukan Pemasangan. Beban Aksial Minimum Yang
Dapat Ditahan Tergantung Dari Kecepatannya. Jenis Ini Sangat Sensitif Terhadap
Ketidaksebarisan (Misalignment) Poros Terhadap Rumahnya.
9. Double Direction Thrust Ball Bearings
Bearing Jenis Ini Hanya Cocok Untuk Menahan Beban Aksila Dalam Satu Arah Saja. Elemenya
Dapat Dipisahkan Sehingga Mudah Melakukan Pemasangan. Beban Aksial Minimum Yang
Dapat Ditahan Tergantung Dari Kecepatannya. Jenis Ini Sangat Sensitif Terhadap Ketidak
Sebarisan (Misalignment) Poros Terhadap Rumahnya.
10. Ball And Socket Bearings
Bearing Jenis Ini Mempunyai Alur Dalam Berbentuk Bola, Yang Bisa Membuat Elemennya
Berdiri Sendiri. Kapasitasnya Sangat Besar Terhadap Beban Aksial. Selain Itu Juga Dapat
Menahan Beban Radial Secara Simultan Dan Cocok Untuk Kecepatan Yang Tinggi.
2.4 SIFAT-SIFAT BANTALAN

Dalam pemilihan bantalan perlu diketahui sifat-sifat yang harus dipertimbangkan agar
diperoleh bahan yang terbaik, sifat-sifat bantalan yang baik yaitu:
1. Tahan tekanan
Bahan bantalan harus memiliki kekuatan tekanan yang tinggi untuk meningkatkan tekanan
maksimum sehingga mencegah ekstruksi atau deformasi permanen pada bantalan
2. Kekuatan fatigue
Bahan bantalan harus memiliki kekuatan fatigue yang tinggi sehingga ketika terjadi beban
berulang tidak menghasilkan retak pada material
3. Comformability
Adalah kemampuan bahan bantal utnuk mengakomodasi lendutan poros atau ketidak akuratan
bantalan oleh deformasi plastik (creep)
4. Embedd ability
Adalah kemampuan bahan bantalan untuk mengakomodasi partikel kecil dari debu,pasir dll
5. Tahan korosi
Bahan bantalan tidak boleh menimbulkan korosi akibat pelumasan. Properti ini sangat penting
didalam mesin pembakaran dimana pelumas yang sama digunakan untuk melumasi dinding
silinder dan bantalan
6. Thermal konduktivitas
Bahan bantalan harus memiliki konduktivitas yang tinggi sehingga memungkinkan perpindahan
panas yang cepat yang dihasilkan pada saat gesekan
7. Ekspansi thermal
Bahan bantalan harus memiliki koefisien ekspansi thermal rendah, sehingga ketika bekerja
dengan suhu yang berbeda-beda, tidak ada perubahan bahan yang diakibatkan perubahan suhu
Untuk mendapatkan semua sifat diatas sulit didapatkan dalam bahan bantalan tertentu, dimana
bahan yang digunakan pada prakteknya tergantung pada kebutuhan dari kondisi pemanfaatan
bantalan. Sehingga pemilihan bahan untuk setiap aplikasi harus berdasarkan analisis, tabel
berikut menunjukan perbandingan dari beberapa sifat yang lebih umum bahan bantalan logam
2.5 DEFINISI KODE BEARING
Pengkodean Sebuah Bearing Dapat Dibedakan Menjadi 3 Yaitu:
A. Kode Pertama (Jenis Bearing)
Kode Bearing (Bantalan) = 6203zz
Kode Bearing Di Atas Terdiri Dari Beberapa Komponen Yang Dapat Dibagi-Bagi Antara
Lain:
6 = Kode Pertama Melambangkan Tipe /Jenis Bearing
2 = Kode Kedua Melambangkan Seri Bearing
03 =Kode Ketiga Dan Keempat Melambangkan Diameter Bore (Lubang Dalam Bearing)
Zz = Kode Yang Terakhir Melambangkan Jenis Bahan Penutup Bearing
Jadi Dalam Kode Bearing (Bantalan) = 6203zz Seperti Contoh Di Atas, Kode
Pertama Adalah Angka 6 Yang Menyatakan Bahwa Tipe Bearing Tersebut Adalah
Single-Row Deep Groove Ball Bearing ( Bantalan Peluru Beralur Satu Larik).
Perlu Diingat Bahwa Kode Di Atas Untuk Menyatakan Pengkodean Bearing Dalam
Satuan Metric Jika Anda Mendapatkan Kode Bearing Seperti Ini = R8-2rs, Maka Kode
Pertama ( R) Yang Menandakan Bahwa Bearing Tersebut Merupakan Bearing Berkode
Satuan Inchi.
B. Kode Kedua (Seri Bearing)
Kalau Kode Pertama Adalah Angka Maka Bearing Tersebut Adalah Bearing
Metric Seperti Contoh Di Atas (6203zz ), Maka Kode Kedua Menyatakan Seri Bearing
Untuk Menyatakan Ketahanan Dari Bearing Tersebut. Seri Penomoran Adalah Mulai
Dari Ketahan Paling Ringan
Sampai Paling Berat
• 8 = Extra Thin Section
• 9 = Very Thin Section
• 0 = Extra Light
• 1 = Extra Light Thrust
• 2 = Light
• 3 = Medium
• 4 = Heavy
 Kalau Kode Pertama Adalah Huruf, Maka Bearing Tersebut Adalah Bearing Inchi
Seperti Contoh (R8-2rs ) Maka Kode Kedua ( Angka 8 ) Menyatakan Besar Diameter
Dalam Bearing Di Bagi 1/16 Inchi Atau = 8/16 Inchi.
C. Kode Ketiga Dan Keempat (Diameter Dalam Bore Bearing)

Untuk Kode 0 Sampai Dengan 3, Maka Diameter Bore Bearing Adalah Sebagai Berikut :
• 00 = Diameter Dalam 10mm
• 01= Diameter Dalam 12mm
• 02= Diameter Dalam 15mm
• 03= Diameter Dalam 17mm
Selain Kode Nomor 0 Sampai 3, Misalnya 4, 5 Dan Seterusnya Maka Diameter Bore
Bearing Dikalikan Dengan Angka 5 Misal 04 Maka Diameter Bore Bearing = 20 Mm
D. Kode Yang Terakhir (Jenis Bahan Penutup Bearing)
Pengkodean Ini Menyatakan Tipe Jenis Penutup Bearing Ataupun Bahan Bearing.
Seperti Berikut :
1. Z Single Shielded ( Bearing Ditutuipi Plat Tunggal)
2. Zz Double Shielded ( Bearing Ditutupi Plat Ganda )
3. Rs Single Sealed ( Bearing Ditutupi Seal Karet)
4. 2rs Double Sealed (Bearing Ditutupi Seal Karet Ganda )
5. V Single Non-Contact Seal
6. Vv Double Non-Contact Seal
7. Ddu Double Contact Seals
8. Nr Snap Ring And Groove
9. M Brass Cage
2.6 PENYEBAB – PENYEBAB KERUSAKAN PADA BEARING :
Kesalahan bahan
- faktor produsen: yaitu retaknya bantalan setelah produksi baik retak halus maupun berat,
kesalahan toleransi, kesalahan celah bantalan.
- faktor konsumen: yaitu kurangnya pengetahuan tentang karakteristik pada bearing.
a) Penggunaan bearing melewati batas waktu penggunaannya (tidak sesuai dengan
petunjuk buku fabrikasi pembuatan bearing).
b) Pemilihan jenis bearing dan pelumasannya yang tidak sesuai dengan buku petunjuk dan
keadaan lapangan (real).
c) Pemasangan bearing pada poros yang tidak hati-hati dan tidak sesuai standart yang
ditentukan.Kesalahan pada saat pemasangan, diantaranya:
- Pemasangan yang terlalu longgar, akibatnya cincin dalam atau cincin luar yang berputar
yang menimbulkan gesekan dengan housing/poros.
- Pemasangan yang terlalu erat, akibatnya ventilasi atau celah yang kurang sehingga pada
saat berputar suhu bantalan akan cepat meningkat dan terjadi konsentrasi tegangan yang
lebih.
- Terjadi pembenjolan pada jalur jalan atau pada roll sehingga bantalan saat berputar akan
tersendat-sendat.
d) Terjadi misalignment, dimana kedudukan poros pompa dan penggeraknya tidak lurus,
bearing akan mengalami vibrasi tinggi. Pemasangan yang tidak sejajar tersebut akan
menimbulkan guncangan pada saat berputar yang dapat merusak bearing. Kemiringan
dalam pemasangan bearing juga menjadi faktor kerusakan bearing, karena bearing tidak
menumpu poros dengan tidak baik, sehingga timbul getaran yang dapat merusak
komponen tersebut.
e) Karena terjadi unbalance (tidak imbang), seperti pada impeller, dimana bagian-bagian
pada impeller tersebut tidak balance (salah satu titik bagian impeller memiliki berat yang
tidak seimbang). Sehingga ketika berputar, mengakibatkan putaran mengalami perubahan
gaya disalah satu titik putaran (lebih terasa ketika putaran tinggi), sehingga berpengaruh
pula pada putaran bearing pada poros. Unbalance bisa terjadi pula pada poros, dan
pengaruhnya pun sama, yaitu bisa membuat vibrasi yang tinggi dan merusak komponen.
 f) Bearing kurang minyak pelumasan, karena bocor atau minyak pelumas terkontaminasi
benda asing dari bocoran seal gland yang mempengaruhi daya pelumasan pada minyak
tersebut.

2.7 STANDARISASI BEARING/BRAND YANG ADA DIPASARAN

2.8 UMUR/MASA BEARING

Faktor Penentu Umur/Masa Bearing Adalah Kesalahan Pada Saat Pemasangan
Dan 6 Kesalahan Dalam Pemasangan Bearing Diantaranya:
1. Pemasangan Yang Terlalu Longgar, Akibatnya Cincin Dalam Atau Cincin Luar
Yang Berputar Yang Menimbulkan Gesekan Dengan Housing/Poros.
2. Pemasangan Yang Terlalu Erat, Akibatnya Ventilasi Atau Celah Yang Kurang
Sehingga Pada Saat Berputar Suhu Bantalan Akan Cepat Meningkat Dan Terjadi
Konsentrasi Tegangan Yang Lebih.
3. Terjadi Pembenjolan Pada Jalur Jalan Atau Pada Roll Sehingga Bantalan Saat
Berputar Akan Tersendat-Sendat.
4. Terjadi Misalignment, Dimana Kedudukan Poros Pompa Dan Penggeraknya
Tidak Lurus, Bearing Akan Mengalami Vibrasi Tinggi. Pemasangan Yang Tidak Sejajar
Tersebut Akan Menimbulkan Guncangan Pada Saat Berputar Yang Dapat Merusak
Bearing. Kemiringan Dalam Pemasangan Bearing Juga Menjadi Faktor Kerusakan
Bearing, Karena Bearing Tidak Menumpu Poros Dengan Tidak Baik, Sehingga Timbul
Getaran Yang Dapat Merusak Komponen Tersebut.
5. Karena Terjadi Unbalance (Tidak Imbang), Seperti Pada Impeller, Dimana
Bagian-Bagian Pada Impeller Tersebut Tidak Balance (Salah Satu Titik Bagian Impeller
Memiliki Berat Yang Tidak Seimbang). Sehingga Ketika Berputar, Mengakibatkan
Putaran Mengalami Perubahan Gaya Disalah Satu Titik Putaran (Lebih Terasa Ketika
Putaran Tinggi), Sehingga Berpengaruh Pula Pada Putaran Bearing Pada Poros.
Unbalance Bisa Terjadi Pula Pada Poros, Dan Pengaruhnya Pun Sama, Yaitu Bisa
Membuat Vibrasi Yang Tinggi Dan Merusak Komponen.
 6. Bearing Kurang Minyak Pelumasan, Karena Bocor Atau Minyak Pelumas
Terkontaminasi Benda Asing Dari Bocoran Seal Gland Yang Mempengaruhi Daya
Pelumasan Pada Minyak Tersebut.

2.9 PROSES PEMASANGAN BEARING.

– Proses Balancing. Pemasangan Bearing Pada Komponen Mesin, Komponen Tersebut

Pertama-Tama Harus Benar-Benar Balance Agar Bearing Dapat Bertahan Dengan Baik.
– Alignment (Pengaturan Sumbu Poros Pada Mesin Harus Benar-Benar Sejajar).
– Proses Pemberian Beban. Pemberian Beban Ini Harus Sesuai Dengan Jenis Bearing
Yang Digunakan Apakah Itu Beban Radial Atau Beban Aksial.
– Pengaturan Posisi Bearing Pada Poros.
– Clearance Bearing. Metode Pemasangan Dan Peralatan Yang Digunakan.
– Toleransi Dan Ketepatan Yang Diperlukan. Pada Saat Pemasangan Bearing Pada Poros,
Maka Toleransi Poros Pada Proses Pembubutan Harus Diperhatikan Karena Hal Tersebut
Mempengaruhi Keadaan Bearing.
2.10 Cara Mengatasi Kerusakan Pada Bearing:
1. Melakukan Penggantian Bearing Sesuai Umur Waktu Kerja Yang Telah Ditentukan.
2. Mengganti Bearing Yang Sesuai Dengan Klasifikasi Kerja Pompa Tersebut.
3. Melakukan Pemasangan Bearing Dengan Hati-Hati Sesuai Standar Yang Telah
Ditentukan.
4. Melakukan Alignment Pada Poros Pompa Dan Penggeraknya.
5. Melakukan Tes Balancing Pada Poros Dan Impeller.
6. Memasang Deflektor Pada Poros Dan Pemasangan Rubber Seal Pada Rumah Bantalan
Dan Perbaikan Pada Seal Gland, Untuk Mengantisipasi Kebocoran
2.11 Pelumasan

Dalam suatu mesin terdapat bagian-bagian yang bergerak seperti poros engkol,
piston, batang torak, katup, dan sebagainya. Pelumasan dimaksudkan untuk menghindari
hubungan (kontak) langsung dari dua bagian yang bergesekan.
Fungsi minyak pelumas adalah:
 Mengurangi terjadinya gesekan.
 Mencegah terjadinya keausan.
 Membersihkan mesin dari kotoran.
 Menjaga temperatur dalam mesin (sebagai pendingin).
Jenis- jenis minyak pelumas antara lain:
 Regulator motor oil.
 Premium motor oil.
 Merupakan straight material oil yang dipergunakan untuk mesin-mesin yang bekerja
di bawah kondisi berat.
 Merupakan minyak pelumas pada mesin di mana telah ditambahkan aditif untuk
menghambat korosi dan digunakan untuk kondisi yang kerjanya berat.
Heavy duty motor oil.
Sifat-sifat pelumasan:
 Kekentalan.
Untuk keausan permukaan yang bergerak terutama pada bahan yang besar dan
bantalan dengan putaran rendah, minyak pelumas tidak perlu terlalu kental karena akan
sukar menyebar.
 Indeks kekentalan.
Minyak pelumas yang baik tidak terlalu berpengaruh terhadap temperatur ruang
sehingga indeks kekentalannya tidak perlu terlalu besar.
  Stabilitas.
Beberapa minyak pelumas harus memiliki kestabilan pada temperatur tinggi agar
tidak berubah struktur kimianya.

2.12 Jenis-Jenis Pelumasan

1. Pelumasan tangan.
Cara ini sesuai untuk beban ringan, kecepatan rendah atau kerja yang tidak terus-menerus.
Kekurangannya bahwa aliran pelumas tidak selalu tetap atau pelumasan menjadi tidak teratur.
2. Pelumasan tetes.
Dari sebuah wadah, minyak diteteskan dalam jumlah yang tetap dan teratur melalui sebuah katup
jarum.
3. Pelumasan sumbu.
Cara ini menggunakan sumbu yang dicelupkan dalam mangkok minyak sehingga minyak terisap
oleh sumbu tersebut. Pelumasan ini dipakai seperti dalam hal pelumasan tetes.
4. Pelumasan percik.
Dari suatu bak penampung, minyak dipercikkan. Cara ini dipergunakan untuk melumasi torak
dan silinder motor bakar torak yang berputaran tinggi.
5. Pelumasan cincin.
Pelumasan ini menggunakan cincin yang digantungkan pada poros sehingga akan berputar
bersamaan dengan poros sambil mengangkat minyak dari bawah.
6. Pelumasan pompa.
Pelumasan pompa sesuai untuk keadaan kerja dengan kecepatan tinggi dan besar.
7. Pelumasan gravitasi.
Dari sebuah tangki yang diletakkan di atas bantalan, minyak dialirkan oleh gaya beratnya. Cari
ini dipakai untuk kecepatan sedang dan tinggi pada kecepatan keliling sebesar 10 – 15.
8. Pelumasan celup.
Sebagian dari bantalan dicelupkan ke dalam minyak pelumas.
  Klasifikasi Minyak Pelumas
Mutu pelumas secara fisik tidak dapat dilihat, oleh karena itu harus memahami
bagaimana pelumas itu diformulasikan berdasarkan spesifikasi yang diberikan oleh
lembaga komersial maupun militer. Spesifikasi disini berarti persyaratan/keputusan/
tujuan yang harus dipenuhi oleh jenis pelumas tertentu melalui pengujian kinerja yang
mempergunakan pengujian khusus. Tinggi dan rendahnya mutu pelumas dapat diketahui
dari salah satu spesifikasi sebagaimana yang tertera pada label yang dikeluarkan
pabrikan. Umumnya pelumas dapat dibedakan berdasarkan:
1. BENTUK
Berdasarkan bentuknya, pelumas/lubricant dapat dibedakan atas 2 macam yaitu
berbentuk cair yang lebih dikenal dengan sebutan ‘olie’ dan berbentuk padat yang
disebut ‘Grease/gemuk’.
2. STANDARD
Standard pelumas yang dipakai di dunia umumnya mengacu kepada dua kutub
yaitu Amerika dan Eropa, selain Jepang yang mengkhususkan pada standar pelumas pada
kendaraan sepeda motor.
Ø Klasifikasi API
Lembaga perminyakan Amerika (API = American Petroleum Institute), ASTM
(American Society for Testing and Materials) dan SAE (Society of Automotive
Engineers) secara bersama-sama membentuk sistem klasifikasi pelumas, yang disebut
‘API Service’ untuk pelumas otomotive. API Service terbagai atas 2 macam yaitu seri
“S=Spark Ignitions =busi” yang umumnya digunakan kendaraan berbahan bakar bensin
dan seri “C=Compression Ignition Engine” yang
digunakan untuk kendaraan berbahan bakar solar.
Untuk API Service berbahan bakar bensin:
Dimulai dari: SA”SB”SC”SD”SE”SF”SG”SH”SJ”SL”SM
Untuk API Service berbahan baka rsolar:
Dimulai dari : CA”CB”CC”CD”CD-II”CE”CF”CF-2″CF-4″CG-4″CH-4″CI-4
Ø Klasifikasi ILSAC
The American Automobile Manufacturers Association (AAMA) dan The Japan
Automobile Manufacturers Association (JAMA) melalui suatu organisasi yang disebut
The International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC),
mengeluarkan standard ILSAC GF-1 dan ILSAC GF-2 dan ILSAC GF-3.
Ø Klasifikasi ACEA/CCMC (Pelumas Eropa)
ACEA (Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles) / CCMC
(Comitte des Constructeurs D’Automobiles du Marche Commun adalah sebuah
organisasi yang berbasis di Eropa yang mengeluarkan spesifikasi dalam 3
kelompok besar,yaitu:
- Untuk pelumas mesin bensin kendaraan penumpang:
Dimulai dari: A1-98, A2-96 issue 2 dan A3-98
- Untuk pelumas mesin diesel kendaraan penumpang:
Dimulai dari: B1-98, B2-98 dan B3-98

- Untuk pelumas mesin diesel tugas berat:

Dimulai dari : E1-96 issue 2, E2-96 issue 2, E3-96 issue 2 & E4-98
atau : CCMC D-1, CCMC D-2, CCMC D-3, CCMC D-4, CCMC D-5.
Ø Klasifikasi EMA (The Engine Manufacturers Association) [USA]
Kategori untuk klasifikasi pelumas mesin gas yang dinyalakan dengan sistem pengapian
dan mesin gas alam (mesin yang dinyalakan dengan bahan bakar gas lainnya) umumnya
merujuk pada standar klasifikasi yang ditetapkan oleh organisasi yang dinamakan
‘EMA’. Standard EMA didasarkan kepada tingkat abu sulfat dalam pelumas.
Kategori abu yang didefinisikan oleh EMA adalah sbb :
Kategori EMA banyak mendapatkan hambatan dalam aplikasi di lapangan, yaitu :
 Kandungan abu pelumas tidak dapat digunakan untuk menetapkan tingkat kinerja
pelumas.
  Kandungan abu pelumas tergantung pabrikan mesin individual, tipe operasional
mesin dan pengawasan lingkungan.
 Kandungan abu pelumas tergantung juga pada penggunaan katalis pada saluran gas
pembuangan.
 Kandungan abu pelumas tergantung pada metal dasar dan elemen lain seperti zinc,
sulfur dan fosfor dalam formula pelumas.
 Klasifikasi JASO (Japanese Automobile Standars Organization)
Oli mesin motor yang ditetapkan oleh negara Jepang bersamaan dengan JAMA
(Japanese Automobile Manufacturers Association) terbagi atas :
 Klasifikasi LMOA (The Locomotive Maintenance Officers Association)
Lembaga di USA yang mengkhususkan pada spesifikasi pelumas mesin diesel
lokomotif. Nomenklatur LMOA, dikenalkan dalam bentuk generation :
 Klasifikasi API Axledan Manual Transmission
API, SAE dan ASTM membuat klasifikasi pelumas transmisi otomotif dan pelumas
as roda (gardan) yang khusus berkemampuan menerima beban.
Pelumas memiliki perubahan dari tahun 1940 sampai 1989, disini klasifikasi pelumas
dri generasi 1 sampai 5:
1. Generasi-1 diperkenalkan tahun 1940. Termasuk pelumas mineral dan pelumas lain
yang disenyawa kan dengan detergent dan antioxidant. Base Number-nya <>
2. Generasi-2 diperkenalkan tahun 1964. Memperkenalkan dispersan tidak berabu dan
tingkat detergensi yang sedang (moderate). Pelumas dari performasi ini
dikembangkan untuk menurunkan tingkat pembentukan lumpur pada mesin dan
memperpanjang usia filter. Base Number-nya = 7.
3. Generasi-3 diperkenalkan tahun 1968.Pelumas dengan alkalinity retention,
detergency dan dispersancy yang lebih baik, pelumas ini diperkenalkan
untuk mengatasi keausan ring.
piston. Base Number-nya = 10.
4. Generasi-4 diperkenalkan tahun 1976.Pelumas generasi sebelumnya dengan ditambah
aditif pelindung metal untuk kondisi operasi berat dan penggantian pelumas hingga
90 hari. Pelumas ini harus memenuhi klasifikasi API Service CD dengan Base
Number-nya = 13.
5. Generasi-5 diperkenalkan tahun 1989.Disebut juga pelumas generasi-4 “long life”,
pelumas ini didesain untuk hemat bahan bakar dan efisien pelumas serta interval 180
hari pergantian
Spesifikasinya dilambangkan dengan API GL, dibagai dalam 7 kelas yaitu :.
1. API GL-1 (masih berlaku). Pelumas transmisi manual yang bekerja dengan kondisi
sedang dengan operasi tekanan unit rendah dan kecepatan luncur minimum. Friction
modifiers dan extreme pressure tidak dipergunakan untuk aplikasi ini. Pada kecepatan
dan beban berat, pelumas ini tidak ditambahkan aditif anti oksidasi dan aditif antu
rust inhibitor.
2. API GL-2 (tidak berlaku lagi). Ditetapkan untuk roda gigi tipe worm-gear dan
kecepatan luncur diatas GL-1. Produk ini ditambahkan aditif antiwear atau extreme
presure dengan konsentrasi sedang.
3. API GL-3 (tidak berlaku lagi). Diperuntukkan untuk transmisi manual dan spiral
bevel axles, dengan kondisi kecepatan dan beban ringan sampai sedang. GL-3 tidak
direkomendasikan untuk aplikasi hypoid gear.
4. API GL-4 (masih berlaku). Dirancang untuk tugas spiral bevel dan hypoid gear yang
bekerja pada kecepatan dan beban sedang. Pelumas ini dapat dipergunakan untuk
transmisi manual dan aplikasi transaxle tertentu.
5. API GL-5 (masih berlaku). Dirancang untuk gear, khususnya hypoid yang bekerja
dengan kondisi kecepatan tinggi dan atau rendah serta torsi tinggi (high torque).
Pelumas ini lulus untuk kualifikasi MIL-L-2105D.
6. API GL-6 (tidak berlaku lagi). Dirancang untuk gear, dengan pinion offset yang
sangat tinggi, karena kebutuhan pinion offset yang lebih ringan dan lain-lain sebab
maka GL-6 saat ini tidak diproduksi lagi.
7. API MT-1 (masih berlaku). Dirancang untuk transmisi manual non synchronized yang
dipergunakan dalam bis dan truck tugas berat. Pelumas ini mampu memberikan
perlindungan terhadap degradasi thermal, component wear dan oil seal deterioration.