BAB 1

PENDAHULUAN

A. Later Belakang

Ban adalah bagian penting dari sebuah kendaraan. Ban merupakan perangkat
yang menutupi velg roda dan digunakan untuk melindungi roda dari aus dan
kerusakan, mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan,
serta memberikan kesetabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatan
percepatan dan mempermudah pergerakan. Ban berfungsi untuk memikul beban dari
kendaraan dan meredam kejutan-kejutan yang disebabkan oleh keadaan permukaan
jalan (Almanaf, 2015).

Pertumbuhan pengguna sepeda motor mengalami peningkatan dari tahun ke

tahun. Menurut data yang diperoleh dari Korlantas Polri, bahwa pertumbuhan jumlah
kendaraan bermotor di Indonesia meningkat 12% ditahun 2012, itu artinya sepeda
motor baru yang dibeli konsumen mencapai 8.551.047 unit (Aris, 2013).
Pertumbuhan tersebut tidak sebanding dengan perbaikan insfrastruktur jalan.
Sehingga banyak permasalahan yang ditimbulkan akibat pertumbuhan ini, seperti
kemacetan dan kecelakaan.

Faktor penyebab kecelakaan yang disebabkan kondisi insfratruktur jalan yang

masih banyak mengalami kerusakan. Padahal kondisi jalan erat kaitannya dengan
bagian kendaraan yang bersentuhan langsung dengan ban kendaraan. Berbagai
kecelakaan terjadi selain faktor lingkungan (kondisi jalan), human eror, juga faktor
kendaraan itu sendiri, seperti terpeleset akibat ban slip, dan ban yang pecah. Hal ini
terjadi karena pengguna kendaraan kurang memperhatikan beban yang bekerja pada
kendaraan, khususnya pada ban sepeda motor. Ban sepeda motor adalah bagian
kendaraan yang bersentuhan langsung dengan jalan. Sepeda motor bisa bergerak
maju karena adanya gaya gesek antara ban dan jalan. Besarnya gaya gesek tergantung
koefisien gesek kedua bahan yang bergesekan. Semakin besar Koefisien gesek

1
semakin besar gaya gesek yang ditimbulkan, sebaliknya semakin kecil koefisien
gesek semakin kecil gaya gesek maka akhirnya akan terjadi slip. Gaya gesek ini yang
kemudian dikenal dengan gaya traksi. Pengetahuan tentang traksi akan membantu
dalam merancang dan menganalisa kebutuhan daya dari kendaraan.

Dalam berkendara akan adanya akselerasi, adanya tanjakan, melawan gaya angin,
serta melawan rolling resistance (Hambatan Gulir). Hal ini sangat berkaitan dengan
adanya traksi pada ban kendaran. Traksi tersebut dapat dihitung untuk mengatasi
hambatan-hambatan tersebut. Gaya traksi dipengaruhi oleh beberapa faktor,
sebagaimana dijelaskan (dalam Igak Chatur Adhi, 2012:47) bahwa “Gaya traksi yang
terjadi pada bidang kontak roda penggerak dan jalan dipengaruhi oleh banyak faktor
diantaranya adalah : karakteristik torsi mesin, karakteristik coupling, ratio dan tingkat
transmisi, ratio gardan, karakteristik propeller shaft, diameter efektif roda,
karakteristik kontak roda(ban) dan jalan”.

Penelitian ini akan membahas pengaruh tekanan udara dalam ban terhadap traksi
maksimum ban sepeda motor roda belakang. Peneliti juga akan membahas pengaruh
beban yang dihasilkan terhadap tekanan udara ban, karena tekanan udara tidak akan
berpengaruh jika tidak ada beban yang bekerja. Sehingga perlu dibahas faktor beban
yang bekerja tersebut. Peneliti akan menentukan pengaruh beban dengan
perbandingan satu dan dua orang.

Melihat latar belakang tersebut, maka judul pada penelitian ini adalah “Pengaruh
Tekanan Udara Dalam Ban Terhadap Traksi Maksimum Ban Sepeda Motor
Roda Belakang Dengan Kapasitas Satu dan Dua Orang Penumpang”.

2
B. Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut maka dapat diindentifikasi perma-

salahannya sebagai berikut:

1. Kurangnya pengetahuan pengguna kendaraan terhadap kemampuan

kendaraan terutama bagian ban, sehingga dalam penggunaan terjadi
kesalahan seperti beban yang over load.
2. Kondisi permukaan ban dan tekanan angin ban sering terlupakan
dalam perawatan oleh pengguna sepeda motor, sehingga kerja ban
tidak opti-mal, mudah rusak dan traksi yang didapat kurang
maksimal.
3. pengaruh beban yang bekerja pada ban,terhadap traksi ban.
4. pengaruh tekanan udara dalam ban, terhadap traksi ban.

C. Rumusan Masalah

1. Berdasarkan identifikasi masalah diatas maka rumusan masalah yang

diperoleh yakni : Bagaimana pengaruh tekanan udara dalam ban terhadap
traksi tersebut.

D. Tujuan Penelitian

Tujuan Penelitian Penelitian yang dilakukan memiliki tujuan untuk

mengetahui :

a. Traksi dari ban pada setiap beban yang berbeda.

b. Traksi dari ban pada setiap tekanan udara yang berbeda.

c. Besar tekanan udara dalam ban, yang memiliki nilai traksi

maksimum.

3
E. Manfaat Penelitian

1. Manfaat Teoritik
Penelitian ini diharapkan membantu kita untuk memahami pentingnya
melakukan pengisian tekanan udara sesuai dengan standar yang ditetapkan.
2. Manfaat Praktik
Manfaat praktik dari penelitian ini diharapkan para pengguna sepeda motor
supaya melakukan pengisian tekanan udara yang tepat sehingga diperoleh traksi
maksimal dari ban, dan mendapat kenyamanan, keamanan, serta diperoleh
kinerja maksimal dari ban.

4
 BAB II

LANDASAN TEORI

A. Macam-Macam Ban Sepeda Motor

1. Pengertian Ban

Ban adalah bagian penting dari sebuah kendaraan merupakan peranti yang
menutupi velg roda dan digunakan untuk melindungi roda dari aus dan kerusakan,
mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, serta
memberikan kesetabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatan percepatan
dan mempermudah pergerakan.

Ban berfungsi untuk memikul beban dari kendaraan dan meredam

kejutankejutan yang disebabkan oleh keadaan permukaan jalan (Almanaf, 2015).

Tahun 1845 Thomson dan Dunlop menciptakanban hidup alias ban berongga
udara yang sekarang kita mengenalnya sebagai ban. Roda dan ban merupakan satu
kesatuan, ban lebih merupakan bagian terluar dari roda yang bersentuhan langsung
dengan permukaan jalan.

Jalius Jama (2008:352) memberi pengertian roda sebagai bagian kendaraan

sepeda motor yang “...berfungsi untuk menopang berat motor dan pengendara,
menyalurkan daya dorong, pengereman, daya stir pada jalan”.Bagian-bagian roda
terbagi dalam tiga bagian yaitu hub roda, wheel rim(velg), dan ban (tire).

Gambar 2.1. Bagian-bagian roda

(Sumber: Jalius Jama, 2008:352)

5
1. Macam-Macam dan Struktur Ban
a. Ban bias
Pengertian ban bias dikemukakan dalam (Toyota Astra Motor,1995:5-38)
“ban bias adalah ban yang didalamnya terdapat ban dalam untuk menampung
udara yang dipompakan ke dalam ban”.

Gambar 2.2. Struktur Ban Bias

(sumber: http: //www. bridgestone.co.in/ TyreKnowledge.aspx)
b. Ban Radial
“ Carcas ban radial terdiri lapisan benang yang tegak lurus dengan garis
tengah ban” (Toyota Astra Motor, 1995:5-38). Konstruksi carcass cord untuk
ban radial berarti membentuk sudut 90 derajat terhadap keliling lingkaran ban.

Gambar 2.3. Struktur ban radial

(Sumber: http://www.bridgestone.co.in/TyreKn owledge.aspx)

6
 c. Ban Tubeless
Ban Tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban dalam. Ban
tubeless memiliki lapisan karet (inner liner) yang kedap udara. Udara yang
terdapat didalam ban ditahan oleh bead bundle yang melekat ke wheel rim.
Pentil(air valve) pada ban tubeless langsung dipasang pada velg.

Gambar 2.4. Potongan ban tubeless

(sumber:http://idkf.bogor.net/)

d. Perbedaan Ban Bias dan Ban Radial

a. Ban Bias
1. Dinding samping lebih tebal ( kaku ) dibandingkan dengan radial.
2. Telapak kurang kaku dibanding ban radial.
3. Dinding samping tebal akan mengurangi kelenturan, setiap gerakan akan
mempengaruhi penampang telapak ban.
b. Ban Radial
1. Dinding samping ban tidak tebal ( lentur )
2. Telapak ban lebih kaku
3. Waktu kendaraan menikung, gaya menyamping diserap oleh dinding ban yang
lentur, sehingga tidak mempengaruhi kedudukan telapak ban dengan
permukaan jalan.

3. Klasifikasi Caranya Menyimpan Udara

a. Ban dengan ban dalam ( Tube Type )

7
 Ban Bias dengan ban dalam adalah ban bias dimana didalamnya terdapat ban
dalam untuk menampung udara yang dipompakan kedalam ban. Katup atau
pentil ( Air Valve ) yang menonjol keluar melalui lubang pada pelek menjadi
satu dengan ban dalam. Ban bias dengan ban dalam akan segera kempes bila
terkena atau tertusuk benda tajam.

(Gambar 2.5. Ban dengan ban dalam)

b. Ban Tubeless
Ban tubeless ( ban tanpa ban dalam ) tidak menggunakan ban dalam. Tekanan
udara hanya ditahan oleh lapisan karet yang kedap udara yang terdapat
didalam ban. Karena ban tubeless tidak menggunakan ban dalam, maka katup
atau pentil ( air valve ) langsung dipasang pad pelek.

(Gambar 2.6. Ban Tubeless)

8
 c. Perbedaan Ban Tube Type Dan Ban Tubeless
a) Ban Tube Type
1. Memakai ban dalam
2. Pada bagian beadnya tidak ada air seal
b) Ban Tubeless
1. Memakai inner liner yang berfungsi sebagai pengganti ban dalam.
2. Pada bagian beadnya ada air seal ( hump ) yang berfungsi sebagai
penahan udara.
d. Keuntungan Ban Tubeless
a) Bila ban tertusuk paku atau benda tajam lainnya, ban tidak menjadi
kempes sekaligus karena lapisan dalamnya menghasilkan efek
merapatkan sendiri.
b) Karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan rem, transfer
radiasi pana akan lebih baik.

(Gambar 2.7. Ban tubeless dan Ban dengan Ban Dalam)

3. Sistem Kode Spesifikasi Ban

Pada Side wall ban biasanya terdapat kode yang menunjukkan lebar
ban, diameter dalam ( diameter pelek ) dan ply rating. Untuk ban
kecepatan tinggi 11 terdapat kode tambahan misalnya H, S dan
seterusnya. Pada ban radial terdapat huruf

9
 (Gambar 2.8. Spesifikasi Ban)

5. Menyatakan Ukuran Ban

Gambar 2.9 Tanda ukuran ban

(Sumber:Jalius Jama, 2008:358)

10
 Biasanya akan ditandai dengan kode dengan format seperti 2.50-17 atau
90/80-17 Lantas, apa bedanya ? Begini, teori dasarnya. Contoh : 90/80-17. ( biasa
dibaca: "Sembilanpuluh Delapanpuluh Tujuhbelas" ). Angka 90, menunjukkan lebar
ban dalam satuan milimeter, dan 80 adalah persentase rasionya ( persentase Tinggi
ban terhadap lebarnya ). Sedang angka ketiga, 17, artinya diameter pelek 12 dalam
satuan inci. Jadi, 90/80-17 punya makna; lebar tapak ban 90 mm, dengan tinggi 80%
x 90 mm = 72 mm. Dan diameter ban 17 inci. Contoh lain: 3,00-17. ( biasa dibaca:
"Tigaratus Tujuhbelas ). Angka 3.00 menunjukkan lebar ban dalam inci, sedang 17
adalah diameter pelek dalam satuan inci.

Lalu berapa tinggi ban ukuran 3.00-17 ? Sebenarnya, cara membacanya sama.
Angka pertama itu lebar, angka kedua rasio dan angka ketiga diameter pelek. Jadi
kalau angka ke dua tidak ada, dianggap rasionya 100%. Jadi ban dengan ukuran 3.00-
17, mempunyai lebar dan tinggi ban sama-sama 3 inci. Lalu Samakah ban ukuran
90/80-17 dengan 3.50-17 ? Jawabannya : ( Ingat pelajaran waktu SD, 1 inci =
25,4mm )

Lebar tapak ban 3.50-17 adalah 3,50 x 25,4 mm = 88,9mm, dan Tingginya
88,9mm juga. Lebar tapak ban 90/80-17 adalah 90mm, Sedangkan Tingginya 80% x
90mm = 72mm. Artinya, ban 90/80-17 lebih lebar, tapi lebih tipis dikit dari pada ban
3.50-17.

Tabel 2.1.
Tanda Kecepatan Maksimum pada Ban

Tanda Kecepatan
Maksimum

Untuk
Scoote 100 km/h
r

11
 G 90 km/h

H 210 km/h

J 100 km/h

K 110 km/h

L 120 km/h

M 130 km/h

N 140 km/h

P 150 km/h

Q 160 km/h

R 170 km/h

S 180 km/h

T 190 km/h

U 200 km/h

V 240 km/h

W 270 km/h

Y 300 km/h

(Sumber: http://www.otomotifnet.com/)

6. Arah Putaran Ban

12
 Ditandai dengan kode berupa anak panah. Tanda ini digunakan sebagai
patokan Arah berputarnya roda harus searah dengan tanda anak panah tersebut.

Gambar 2.10. Arah putaran Ban dan kode produksi

(Sumber :http://www.otomotifnet.com/otonet/index.php/)

7. Indikator Keausan Ban

Indikator keausan ban adalah: penunjuk batas ban atau saatnya ban harus
diganti. Indicator keausan ban menunjukan tonjolan didalam tread yang jumlahnya
tergatung dari variasi disekeliling ban, tepatnya pada ban motor terdapat di tengah
tread ban. Tingginya 1,6 mm sampai 1,8 mm dari dasar tread. Makin berkurang
kedalaman indikator menunjukan ban aus.

13
 (Gambar 2.11. Indikator keausan ban)

8. Petunjuk Beban Maksimum

Biasanya pada ban juga terdapat petunjuk yang menerangkan beban

maksimum yang dapat ditahan oleh ban tersebut. Seperti MAX. LOAD 170kg ( 374
lbs ) AT 260 kPa ( 38 psi ) COLD yang artinya ban tersebut mampu menahan berat
maksimal sampai 374 Lbs atau sebesar 168,3 Kg ( 1 Lbs = + 450 gr ) pada tekanan
angin 38 psi dengan kondisi ban dingin (tidak dipakai).

Dimensi lain untuk ban adalah :

a. Kerataaan (flatnes)

Kerataan(flatnes) adalah perbandingan antara tinggi ban dan lebar ban.

rumus kerataan adalah sebagai berikut:

(%) = Tinggi ban × 100 (Jalius Jama, 2008:360)

b. Load indeks

Load indeks adalah kode yang menunjukan kemampuan ban menahan

beban.

Gambar 2.12 Tanda load indeks(indeks beban) pada ban

(Sumber :Jalius Jama, 2008:361)

14
Kode load atau kapa sitas indeks merupakan kode yang memiliki arti tersendiri,
dimana arti dari kode tersebut dapat dilihat pada tabel 2.

Tabel 2.2. Indeks Beban

Beban
Kode Maksimum
(Kg)

60 300

67 307

68 315

70 355

(Sumber: http://id.wikipedia.org/wiki/Ban)

B. Tekanan Udara

Tekanan udara pada ban harus diperiksa secara teratur dan disesuaikan dengan
spesifikasinya.

(Gambar 2.15. Pengaruh Tekanan Udara terhadap bentuk Ban)

1. Tekanan Udara Ban Yang Berlebihan

15
 Permasalahan yang timbul yang diakibatkan tekanan udara ban berlebihan
antara lain :

a. Bidang gesek tread menjadi berkurang sehingga menurunkan

kemapuan

b. Pengereman dan stabilitas kendaraan

c. Kenyamanan berkendaraan berkurang

d. Bagian tengah tread aus lebih cepat

e. Lapisan benang ban terlalu tegang dan mudah rusak karena adanya
tumbukan dari luar.

2. Tekanan Ban Yang Kurang

Permasalahan yang timbul yang diakibatkan tekanan ban kurang antara lain :

a. Gesekan ban dengan jalan bertambah sehingga menyerap tenaga

dengan menghabiskan bahan bakar lebih banyak.
b. Kemudi bertambah berat.
c. Tepi ban aus lebih cepat.
d. Ban menjadi terlalu lentur sehingga temperatur dalamnya
bertambah
3. Memeriksa Tekanan Udara Ban

Ban harus dalam keadaan dingin sebelum melakukan pemeriksaan dan

penambahan udara. Pergunakan selalu pengukur tekanan ( tire pressure gauge ).

16
Sesuaikanlah dengan spesifikasi dalam pedoman reparasi, lembar data servis atau
pedoman pemilik kendaraan untuk mengetahui tekanan udara yang benar.

Untuk keselamatan dan kenyamanan saat berkendara, periksa tekanan angin

secara teratur. Jangan sampai kurang angin atau berlebihan. Ban memiliki standard
tekanan angin agar tetap awet. Tekanan angin standar dengan beban rata-rata adalah
28 – 30 psi ( ban depan ) dan ban belakang 30 – 32 psi ( ban belakang ).

C. Traksimum Gaya Gesek

Traksi adalah gaya gesek maksimum yang bisa dihasilkan antara dua
permukaan tanpa mengalami slip (Deryl Burch, 1997). Traksi antara dua permukaan
dalam hal ini ban dengan permukaan aspal, bergantung pada beberapa faktor,
diantaranya:

1. Komposisi material antara dua permukaan

2. Luas kontak antara dua permukaan
3. Bentuk makroskopik dan mikroskopik kedua permukaan
4. Gaya normal
5. Adanya kontaminasi, termasuk pelumas dan adhesive.
6. Gerakan relative antara dua permukaan

17
1. Konsep Traksi

“Gaya gesek adalah gaya tangensial yang di timbulkan oleh permukaan sentuh
yang besar kecilnya tergantung pada interaksi seluruh permukaan nyata” (Kraige, L,G
& Meriam, J.L.,1986:263)

1. Macam-macam gesekan

Kondisi permukaan ban pada sebagai kondisi ditunjukan di bawah ini

( Gambar 2.16. Pengaruh tekanan angin ban traksi maksimum)

Gaya gesek terdiri dari beberapa jenis yaitu: Gesekan kering, Gesekan
fluida, dan Gesekan internal.

2. Koefisien gesek
Koefisien gesek adalah perbandingan antara gaya gesek dengan gaya
normal. Dengan pengertian tersebut maka secara sistematis rumus dari
koofesien gesek adalah:
μ = F/N (Fredman, Roger A & Young H.D,2002:134)
Keterangan:
μ : Koefisien gesek
F : Gaya gesek
N : Gaya normal

18
 Gambar 2.17. Gaya gesek (Ff) dari benda yang bergerak di atas suatu papan
permukaan
(Sumber: http: //id.wikipedia.org/ wiki/Gaya_gesek)

Benda dalam keadaan diam maka FS = 0, ketika benda mulai

bergerak maka FS≤µS.N , dan ketika benda meluncur FS=µS.N.
Dengan demikian rumus untuk gaya gesek statis adalah :
(1) FS≤µS.(Freedman, Roger A &Young H.D,2002:133)
(2) FS=µS.N.(Freedman, Roger A &Young H.D,2002:133)
Keterangan :
FS≤µS.N (ketika mau bergerak/meluncur)
FS=µS.N. (ketika sudah meluncur)
FS= Gaya gesek Statis
µS.= koofesien gesek statis
N. =gaya norma

D. Kerangka Berpikir

1. Tekanan Udara Ban

Tekanan udara sendiri merupakan sebuah tenaga yang bekerja buat

menggerakkan massa udara dalam setiap satuan luas tertentu (Aditya 2020). Dalam

19
kaitannya dengan ban, tekanan udara ban dapat diartikan sebagai sebuah tenaga yang
bekerja buat menggerakan massa udara dalam ban tersebut.

2. Traksi

Traksi adalah gaya gesek maksimum yang bisa dihasilkan antara dua
permukaan tanpa mengalami slip (Deryl Burch, 1997). Dalam penelitian ini terjadi
gaya gesek antara ban dan permukaan jalan. Dalam pernyataan tersebut dapat dilihat
bahwa ban sangat berpengaruh besar terhadap traksi yang terjadi pada saat roda
berputar. Khususnya ban, perlu adanya tekanan udara yang baik agar ban dapat
berjalan dengan stabil.

Maka dapat disimpulkan oleh peneliti bahwa pengaruh tekanan udara dalam
ban sangat besar terhadap traksi yang terjadi, sehingga ban dapat berjalan dengan
stabil dan tidak slip.

2.5. Hipotesis Penelitian

Hipotesis atau anggapan dasar adalah jawaban sementara terhadap masalah

yang masih bersifat praduga karena masih harus dibuktikan kebenarannya. Dugaan
jawaban tersebut merupakan kebenaran yang sifatnya sementara, yang akan diuji
kebenarannya dengan data yang dikumpulkan melalui penelitian(Vardiansyah, 2008).

Maka hipotesis dalam penelitian ini adalah :

Ho : Adanya Pengaruh Tekanan Udara dalam Ban Terhadap Traksi dengan Kapasitas
satu dan dua Orang Penumpang.

H1 : Tidak Adanya Pengaruh Tekanan Udara dalam Ban Terhadap Traksi dengan
Kapasitas satu dan dua Orang Penumpang

20
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1. Jenis Penelitian

Jenis penelitian ini merupakan penelitian eksperimen langsung,

menggunakan pengujian traksi dari sebuah roda dan ban. Penelitian ini
dilaksanakan ketika proposal di seminarkan dan tempat penelitian di
laksanakan di bengkel Pendidikan Teknik Mesin Undana.

3.2. Variabel Penelitian

21
 Variabel penelitian ini adalah variabel bebas yang di tetapkan dan di
pelajari informasi untuk menarik kesimpulan. (Sugiono,2019: 61). Variabel
bebas dalam penelitian ini adalah:

1. Beban penumpang (X1)

2. Tekanan udara ban (X2)

Sedangkan variabel terikat adalah variabel yang dipengaruhi atau yang

menjadi akibat, karena adanya variabel bebas (Sugiyono, 2019). Maka
variabel dalam terikat dalam penelitian ini adalah:

1. Menentukan traksi maksimum ban (Y1)

Maka kedua variabel ini, dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

Beban Penumpang
(X1)
Traksi Maksimum
Ban (Y1)

Tekanan Udara Ban

(X2)

3.3 Teknik Pengelolahan Data

Study literatur dan Eksperimen, yakni dengan melakukan pengujian terhadap

roda, dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Variabel dalam penelitian adalah tekanan udara, beban penumpang dan
traksi maksimum
Gaya beban adalah jumlah beban roda dan beban rangka serta beban
penumpang yang akan dijadikan dalam uji coba
b. Beban yang diberikan terdiri dari
1. Penumpang 1 orang, dan
2. Penumpang 2 orang

22
 c. Tekanan udara yang diberikan pada roda belakang bervariasi yaitu 25 Psi,
30 Psi, 33 Psi, 35 Psi, dan 40 Psi.
d. Roda dipasang pada alat uji traksi, kemudian diberi beban dan roda
diputar dengan lintasan yang bergerak secara translasi
e. Traksi maksimum diperoleh ketika roda menggerakan papan lintasan yang
bergeak secara translasi mendorong pressure gauge sampai roda terjadi
slip.
3.4. Teknik Analisis Data.
Pengujian traksi dengan menggunakan alat uji traksi atau eksperimen
langsung akan diperoleh data besar gaya traksi dari sebuah roda dan ban.
Sedangkan untuk memperoleh data berapa besar dari gaya traksi suatu roda
dan ban secara eksperimen tidak langsung perlu diketahui data gaya–gaya
yang bekerja dan dibuat analisis gaya terlebih dahulu.
Analisis gaya tersebut menggambarkan atau mendeskripsikan ilustrasi
gaya yang bekerja selama roda dan ban berada pada alat uji. Data antara hasil
eksperimen langsung dan eksperimen tidak langsung harus menunjukan hasil
yang sama atau mendekati sama. Tingkat kesamaan ini disajikan dalam
bentuk presentase. Semakin besar presentase, menunjukan semakin valid data
yang diperoleh.
Eksperimen tidak langsung dapat dilakukan ketika diperoleh data
dalam eksperimen langsung. Adapaun langkah-langkah dalam eksperimen
tidak langsung adalah sebagai berikut :
1. Menentukan Beban Penumpang.
Gaya–gaya yang bekerja pada roda terlihat seperti digambar 3.1 adalah
antara lain gaya P, yaitu gaya yang bekerja pada titik pusat lingkaran.
Gaya W adalah gaya berat total yang bekerja pada titik pusat lingkaran,
sedangkan Fx dan Fy adalah gaya reaksi yang timbul dari jalan.
Berat total (W) merupakan berat keseluruhan yang bekerja pada roda.
Dengan demikian berat total ini merupakan jumlah antara berat beban

23
 penumpang dan berat roda dan rangka. Maka untuk menentukan berat
total ini dihitung dengan rumus:
W = Wn + w
Keterangan:
Wn = berat penumpang (kg)
w = berat roda dan rangka (kg)
Dalam pengujian ini diperoleh berat roda dan rangka (w) adalah 12,17 kg,
dengan percepatan gravitasi (g) yang digunakan 9,2 kg/detik, maka jika
dikonversikan dalam bentuk newton adalah hasil kali antara berat roda dan
rangka (w) dengan percepatan gravitasi (g) atau berat orang (w) denga
percepatan gravitasi. Berat ini nilainya konstan, yang dijadikan patokan
berat awal tanpa beban tambahan dalam pengujian.
Beban yang diujikan dalam pengujian ini setelah di konversikan kedalam
newton adalah 200 N, dan 272 N. Beban ini dipilih disesuaikan dengan
kemampuan alat uji yang digunakan.

Tabel 3.1
Berat Total
Berat
Berat
Jumlah Roda Berat
Penumpan
Penumpang dan Total
g
Rangka
1 orang 112 60 172
2 orang 112 120 232

2. Tekanan udara ban yang diberikan bervariasi yaitu 25 Psi, 30 Psi, 33 Psi,
35 Psi, dan 40 Psi.

24
3.5. Diagram Alur Rangkaian

Star

Studi Literatur

Persiapan alat dan bahan uji

Persiapan pengujian:

a. Menentukan beban
b. Mengukur tekanan udara

pengujian :

Traksimum beban penumpang pada ban

25
 Finis

DAFTAR PUSTAKA

Aditya.(2020).Tekanan Udara: Pengertian, Jenis, Faktor, Rumus & Contoh!

(cerdika.com). https://cerdika.com/tekanan-udara/ (diakses tanggal 18
November 2021)

Almanaf. (2015). Analisa Cacat Dan Kegagalan Produk Pada Vulkanisir Ban Sistem
Dingin. Proposal skripsi. FT, Teknik Mesin S1, Universitas Riau

Aris. 2013. 94,2 juta Mobil dan Sepeda Motor Berseliweran di Jalanan Indonesia.
(http://otomotif.kompas. com/read/2013/02/26).diakses tanggal 30 oktober
2021

Adhi,IGAK C.dkk. (2012). Analisa Traksi Untuk Kendaraan Truk Angkutan Barang
Jalur Denpasar-Gilimanuk. E-Jurnal FT UNRAM, 2(2), hlm.47-54

26
Bridgestone. (2012). Basic Structure of Radial Tyre.
http://www.bridgestone.co.in/BasicStructureOfRadial - Tyre.aspx (diakses 25
oktober 2021)

Bridgestone. (2012). Tyre Knowledge.

http://www.bridgestone.co.in/TyreKnowledge.aspx (diakses 25 oktober
2021)

Deryl Burch. (1997). Estimating excavation. Craftsman Book Company.

Freedman, R.A.&Young, H.D. (2002). FISIKA UNIVERSITAS/Edisi Kesepuluh/

Jilid1. Jakarta: Erlangga.

Jama, Jalius. (2008). Teknik Sepeda Motor Jilid 3 untuk SMK. Jakarta: Direktorat
Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.

Kraige, L.G.& Meriam, J.L. (1986). Mekanika Teknik Statika. Jakarta : Erlangga

Tanpa Nama.(2012). Kenali Ban Lebih Dalam Dengan Pahami Kode-Kode Di

Dinding Ban. http://www.otomotifnet.com/otonet/index.php/-
read_tematis/0000/00/00/10712/150/22/Kenali -Ban-Lebih-Dalam-Dengan-
Pahami-KodeKode-Di-Dinding-Ban. (29 oktober 2021)

Tanpa Nama.(2013). Ban. http://id.wikipedia.org/wiki/Ban.(29 oktober 2021)

Tanpa Nama. (2013). Gaya gesek. http://id.wikipedia.or g/wiki/Gaya_gesek

(29 oktober 2021)

Sugiyono. (2019). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif R&D. Bandung:

Alfabeta.

Toyota Astra Motor.(1995). Ban Bias. New Step 1 Training Manual (pp. 5-38).
Jakarta: Toyota Astra Motor

27
Toyota Astra Motor.(1995). Ban. New Step 1 Training Manual (pp. 5-46). Jakarta:
Toyota Astra Motor.

Vardiansyah.(2008). Filsafat Ilmu Komunikasi: Suatu Pengantar, Indeks :Jakarta

28