LAPORAN MAGANG INDUSTRI

PT. Industri Kereta Api (INKA) Madiun

ANALISIS TEGANGAN
PADA TRAILER ENGINE CAR (TeC) RAILBUS

Disusun sebagai syarat mata kuliah

KU4097 Pengembangan Keprofesian/Komunitas C
pada Program Studi Teknis Mesin

Oleh :
Agung Fauzi Hanafi
13107104

Pembimbing :
Prof. Dr. Ir. Indra Nurhadi

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2011
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa karena atas berkat dan rahmat-Nya laporan
magang industri di PT Industri Kereta Api Madiun dapat terselesaikan dengan baik.
Tidak lupa penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak
yang telah membantu penulis dalam menyusun laporan ini. Rasa terima kasih ini terutama
disampaikan kepada :
1. Bpk Toto Isdarto S.T. dan Bpk. Abdul Rohman Farid, S.T. yang senantiasa
memberikan bimbingan kepada penulis selama melakukan kerja praktik dan magang
di PT INKA Madiun.
2. Bpk. Yunendar Aryo H sebagai Kepala Divisi Desain dan Rekayasa di PT INKA.
3. Prof. Dr. Ir. Indra Nurhadi selaku pembimbing magang yang selalu memberikan saran
dan arahan.
4. Seluruh karyawan PT Industri Kereta Api (INKA).
5. Rekan-rekan sesama magang.
6. Orang tua dan teman-teman yang telah memberikan doa dan dukungannya.
7. Serta kepada semua pihak yang telah membatu penyusunan laporan ini yang tidak
mungkin disebutkan satu persatu dalam halaman ini.

Penulis sadar masih banyak kekurangan dalam laporan ini. Karena itu, penulis sangat
menerima saran, masukan dan kritik untuk memperbaiki laporan ini. Semoga ke depan
laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan semua pihak yang membutuhkannya.

Bandung, Juni 2011

Penulis

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR…………………………………………………….…………………i
DAFTAR ISI………………………………………………………………………………...ii
DAFTAR GAMBAR……………………………………………………………………….iii
DAFTAR TABEL…………………………………………………………………………..iv
ABSTRAK…………………………………………………………………………………...v
I. PENDAHULUAN………………………………………………………………………1
1.1 Latar Belakang……………………………………………………………………1
1.2 Tujuan……………………………………………………………………………..1
1.3 Batasan Masalah…………………………………………………………………..2
1.4 Metode Penyelesaian……………………………………………………………...2
1.5 Jadwal Pekerjaan Magang………………………………………………………...3
II. DASAR TEORI…………………………………………………………………………4
2.1 Sifat Mekanik Material……………………………………………………………4
2.2 Analisis Elemen Hingga…………………………………..……………………...7
III. PEMODELAN ELEMEN HINGGA…………………………………………………..8
3.1 Sistem Koordinat dan Satuan……………….…………………………………….8
3.2 Pemodelan Struktur Kereta………………………………………………………..8
3.3 Data Material………………………………………………………………………9
3.4 Kondisi Batas dan Pembebanan………………………………………………….10
3.4.1 Kasus Vertical Load……………………………………………………11
3.4.2 Kasus Commpression Load…………………………………………….12
3.4.3 Kasus Beban Kombinasi………………………………………...……..13
3.4.4 Kasus Three Point Support………………………………..…………...13
3.4.5 Kasus Jacking………………………………..…………………………14
3.5 Kriteria Kegagalan……………………………………..………………………...14
IV. ANALISIS KEKUATAN RAILBUS………………………………….………………15
V. PENUTUP……………………………………..…………………………………….…..16
VI. DAFTAR PUSTAKA………………………………………...………………………....17
LAMPIRAN…………………………………………..……………………………………..18

ii
DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.2 Susunan sandwich panel railbus………………………………………………10

Gambar 3.3 Pembebanan vertikal………………………………………………………….12

Gambar 3.4 Pembebanan longitudinal……………………………………………………..13

Gambar 3.5 Kondisi tumpuan pada three point support…………………………………...14

Gambar 3.6 Skema proses jacking pada kereta…………………………………………….14

iii
DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Jadwal kegiatan magang di PT INKA Madiun……………………………………..3

Tabel 3.1 Sifat mekanik SS 400 dan SM 490 A……………………………………………….9

Tabel 3.2 Komponen yang berpengaruh pada kontruksi Railbus TeC…………………….....11

Tabel 4.1 Hasil analisis tegangan pada setiap kasus pembebanan……………..…………….15

iv
 ABSTRAK

Kereta api merupakan moda transportasi yang cukup efisien dibandingkan dengan moda
transportasi lainnya. Hal ini disebabkan daya angkut yang besar pada kereta api. Dengan daya
angkut yang ada kereta api mampu menjadi solusi untuk mengatasi permasalahan lalulintas di
perkotaan. Karena itu, perlu dirancang suatu kereta yang mampu melaju di area perkotaan
yang sarat akan bangunan dan kemampuan jalur dalam menahan beban di atasnya. PT INKA
Madiun sebagai satu-satunya pembuat kereta api di Indonesia kini telah mampu membuat
kereta yang cocok untuk dipergunakan di dalam perkotaan. Dengan ukurannya yang lebih
kecil dibandingkan kereta-kereta pada umumnya, railbus sangat cocok untuk melaju di tengah
padatnya sebuah kota. Meskipun ukurannya yang kecil, kapasitas angkut dari railbus tidak
kalah dengan moda transportasi dalam kota lainnya. Karena itu, perlu dirancang sebuah
kontruksi railbus yang cukup kuat namun juga tidak terlalu berat karena terbatasnya
kemampuan jalur dalam kota menahan beban gandar dari kereta yang melaju di atasnya.

Laporan ini membahas analisis kekuatan struktur pada underframe dan car body dari railbus.
Karena struktur tersebut mengalami pembebanan maka perlu diverifikasi apakah tegangan
yang terjadi tidak melebihi batas yang diizinkan dalam kriteria desain. Untuk railbus yang
diproduksi oleh PT INKA batas maksimum tegangan yang terjadi adalah 75% kekuatan luluh
dari material ang digunakan pada komponen yang bersangkutan. Sedangkan pembebanan
yang diberikan dikelompokkan ke dalam beberapa kasus pembebanan. Kasus pembebanan
tersebut didasarkan pada dokumen-dokumen PT INKA sebelumnya dan dari pengalaman
pada keadaan sesungguhnya.

Hasil yang diperoleh dari simulasi menggunakan software ANSYS 11 menunjukkan struktur
badan railbus aman untuk digunakan dalam kondisi normal. Untuk kasus-kasus tertentu
tegangan yang terjadi terlalu dekat dengan batas yang ditetapkan. Namun, kasus tersebut
terjadi pada waktu proses perawatan kereta sehingga masih diizinkan. Untuk dasain yang
lebih kuat, maka perlu ditambahkan pengaut di daerah di dekat pintu karena di bagian ini
merupakan bagian yang paling lemah.

v
I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Railbus merupakan jenis kereta baru yang dibuat oleh PT INKA. Satu rangkaian railbus
terdiri tiga kereta, yaitu trailer engine car (TeC), trailer (T), dan motor car (MC). Trailer
engine car (TeC) adalah bagian railbus yang membawa engine yang memutar generator
untuk menghasilkan listrik selain membawa sejumlah penumpang, tetapi bogie pada
kereta ini bukanlah bogie motor. Bagian trailer (T) adalah bagian yang sepenuhnya untuk
mengangkut penumpang. Sedangkan bagian motor car (MC) adalah bagian ujung lain dar
TeC. MC tidak membawa engine namun bogie yang digunakan adalah jenis bogie motor.
Skema dari railbus ini terlihat pada Gambar 1.1.

Gambar 1.1 Rangkaian railbus

Produksi pertama dari railbus ini telah beroperasi di Palembang dan telah diproduksi lagi
kedua kalinya untuk railbus di Solo. Analisis ini dilakukan untuk memverivikasi desain
railbus di Solo menggunakan software ANSYS 11. Dibandingkan versi pertamanya,
railbus di Solo telah mengalami beberapa modifikasi salah satunya penggunaan air
conditioner (AC). Analisis ini diharapkan dapat dijadikan jaminan keamanan
pengoperasian railbus dan dasar dilakukannya modifikasi untuk meningkatkan
kekuatannya.

1.2 Tujuan
Analis kekuatan struktur pada railbus bertujuan untuk mengetahui seberapa aman kereta
tersebut saat dioperasikan. Jika ternyata ditemukan bagian yang kritis maka langkah
selanjtnya adalah melakukan modifikasi pada desain yang sudah ada sehingga tegangan
yang terjadi pada struktur tidak melebihi ambang batas yang diizinkan.

1.3 Batasan Masalah

Analisis yang dilakukan pada Railbus TeC hanya sebatas kekuatan struktur carbody saja.
Kekuatan struktur yang dianalisis diasumsikan mengalami pembebanan merata meski

1
pada kenyataannya beban yang dialami oleh struktur berbeda-beda di setiap ttik
bergantung pada posisi komponen pada kereta. Hal ini bertujuan untuk mempermudah
analisis dan mempersingkat waktu analisis.

1.4 Metode Penyelesaian

Dalam laporan ini, simulais dilakukan pada bagian TeC yaitu kereta dengan bogie trailer
namun membawa engine untuk memutar generator. Kereta ini ditumpu oleh dua bogie
pada bagian bolsternya. Setiap bogie memiliki dua suspens sekunder yang menyambung
pada bolster. Lokasi ini dijadikan sebagai tumpuan untuk arah vertical dan lateral.
Sedangkan tumpuan untuk arah lateral diberikan pada bagian coupler dari kereta ini.
Dalam analisis kekuatan kereta penumpang dibagi menjadi 3 bagian besar, pertama
struktur bawah, kerangka, dan kulit yang terbuat dari sandwich panel. Analisis tahap
pertama dilakukan dengan model rangka, tanpa kulit sandwich panel. Tahap selanjutnya,
dilakukan untuk model yang lengkap, yang terdiri dari struktur bawah, kerangka dan kulit
(sandwich panel). Hal ini dilakukan untuk mengetahui kontribusi dari skin dan kerangka,
sebagai masukan dalam rekomendasi modifikasi, apakah harus memodifikasi kerangka
atau kulit.

2
 1.5 Jadwal Pekerjaan Magang
Selama periode magang peserta magang diberikan beberapa tugas yang harus diselesaikan. Tabel 1.1 menunjukkan jadwal kerja selama
peserta menjalani magang di PT INKA Madiun selama periode Juni-Desember 2010. Selain topik utama yang diberikan peserta juga diminta
untuk mengerjakan beberapa tugas tambahan dengan harapan dapat meringankan beban pekarjaan karyawan yang sudah ada.
Tabel 1.1 Jadwal Kegiatan Magang di PT INKA Madiun
Juni Juli Agustus September Oktober November Desember
kegiatan
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV
Regristrasi peserta magang PT INKA
Penentuan topik magang
Studi literatur tentang topik yang dihadapi
Pembuatan jadwal dan timeline magang
Mempelajari penggunaan software ANSYS
Pembuatan model bogie frame lokomotif DH
Analisis model bogie frame lokomotif DH
Penyusunan progress report
Mempelajari analisis modal pada bogie frame lokomotif DH
Analisis kekuatan struktur handle lokomotif
Pembuatan model gogie PGC pada ANSYS
Analisis kekuatan struktur railguard
Simulasi kekuatan statik trailer railbus
Modifikasi struktur underframe wellwagon
Analisis kekuatan dan verifikasi hasil pengujian pada center plate
Mempelajari analisis fatigue bogie frame lokomotif
Pembuatan model kereta PGC

3
II. DASAR TEORI

2.1 Sifat Mekanik Material

Dalam mendesain suatu komponen, selain mempertimbangkan fungsi dan geometeri dari

komponen tersebut perlu dipertimbangkan juga jenis material yang akan digunakan saat

melakukan proses produksi. Dalam pemilihan material perlu diperhatikan sifat-sifat dari

material yang akan digunakan. Hal ini bertujuan untuk mendapatkan hasil yang optimal

dari desain yang akan dibuat. Sifat mekanik suatu material menunjukkan hubungan antara

respon dalam hal ini adalah deformasi dengan beban yang diberikan. Sifat-sifat mekanik

yang penting adalah kekuatan, kekerasan, keuletan, dan kekakuan.

Tegangan-Regangan

Hubungan tegangan dan regangan dari suatu material dapat digambarkan dengan

engineering stress-strain curve yang paling umum diperoleh dari pengujian tarik suatu

material tertentu. Meskipun kurva ini tidak menunjukkan nilai yang sebenarnya namun

kurva ini sudah cukup memberikan informasi yang cukup mengenai sifat-sifat mekanik

suatu material. Untuk mengetahui keadaan nyata dari suatu material maka digunakan true

stress-strain curve yang menunjukkan nilai tegangan dengan memperhatikan perubahan

luas penampang dari specimen yang diuji. Contoh kurva tegangan regangan ditunjukkan

pada Gambar 2.1.

4
 Gambar 2.1 Kurva tegangan regangan (sumber : http://www.cvgs.k12.va.us)

Modulus of Elasticity

Saat material mengalami deformasi plastis, tegangan dan regangan suatu material

memiliki hubungan

ߪ ൌ ‫ߝܧ‬

Hubungan ini dikenal dengan hukum Hooke dan konstanta E disebut sebagai modulus of

elasticity. Dalam kurva stress-strain pada Gambar 3.2, modulus of elasticity ditunjukkan

oleh gradient kemiringan kurva di daerah elastic. Sedangakan deformasi plastis adalah

deformasi dari suatu material saat diberikan beban namun material tersebut masih dapat

kembali ke keadaan awal saat tidak dibebani.

Poisson’s Ratio

Saat suatu material mengalami beban kompresi pada suatu arah maka material tersebut

akan mengalami ekspansi pada dua arah yang lain yang tegak lurus dengan arah gaya

yang menekan. Fenomena ini disebut sebagai Poisson effect. Poisson’s ratio adalah

perbandingan regangan yang terjadi pada arah tnasversal (tegak lurus arah pembebanan)

dengan regangan arah aksial (searah arah pembebanan). Arah regangan yang terjadi

diperlihatkan oleh Gambar 2.2. Sehingga Poisson’s ratio dapat dinyatakan dengan

persamaan berikut :

5
 Gambar 2.2 Poisson’s ratio

Yield Strength

Yield strength atau kekuatan luluh adalah kemampuan

kemampuan material menahan beban luar

sebelum material tersebut mengalami deformasi plastis. Batas terjadinya deformasi elastis

dan plastis disebut sebagai yield point. Dalam kurva tegangan-regangan

tegangan regangan teknik daerah ini

ditunjukkan oleh kurva yang berbentuk garis lurus.

lurus. Sifat material ini sangat penting untuk

menentukan seberapa aman suatu komponen dalam menerima beban statik. Suatu

komponen dikatakan sudah tidak aman lagi saat tegangan yang terjadi telah melewati

yield point.

Ultimate Tensile Strength (UTS)

Ultimate tensile strength adalah tegangan maksimum yang masih dapat dialami material

saat diberikan pembebanan sebelum terjadinya necking. Necking adalah fenomena

berkurangnya penampang suatu komponen karena adanya beban yang telah melewati

UTS suatu material. Pada peristiwa necking regangan akan bertambah namun tegangan

yang terjadi akan berkurang. Pada kurva tegangan-regangan

tegangan regangan teknik ultimate tensile

strength terlihat pada tinggi maksimum dari kurva tersebut. Jika komponen yang telah

6
mengalami necking diberikan beban terus menerus maka akan terjadi patah atau fracture

pada bagian yang mengalami necking.

2.2 Analisis Elemen Hingga

Analisis elemen hingga adalah suatu teknik numeric yang digunakan untuk melakukan
pendekatan solusi persamaan diferensial parsial sebagaimana pada persamaan integral.
Analisis ini digunakan untuk menganalisis suatu bagian atau keseluruhan system akibat
pengaruh dari luar seperti tegangan, regangan, temperature, kecapatan fluida, medan
magnet, dll. Dalam tugas ini analisis elemen hingga dilakukan dengan menggunakan
software ANSYS 11.
Dalam melakukan analisis elemen hingga, langkah-langkah yang dilakukan adalah
sebagai berikut :
1. Deskritisasi dan pemilihan jenis elemen
2. Memilih fungsi displacement
3. Mendefinisikan hubungan regangan-displacement dan tegangan-regangan
4. Menurunkan elemen matriks kekakuan dan persamaannya
5. Menggabungkan persamaan elemen untuk memperoleh persamaan global dan
memberikan kondiisi batas
6. Solving derajat kebebasan yang belum diketahui
7. Solving elemen regangan dan tegangan
8. Menampilkan hasil

7
III. PEMODELAN ELEMEN HINGGA

3.1 Sistem Koordinat dan Satuan

Untuk mempermudah penjelasan dari pemodelan ini maka diperlukan system koordinat
dan system satuan yang konsisten. System koordinat yang digunakan dalam model ini
adalah arah longitudinal untuk arah sumbu X, vertical untuk arah sumbu Y dan lateral
untuk arah sumbu Z. Sistem koordinat ini nantinya akan sangat berguna saat penamaan
kondisi batas yang diberikan pada model. Sedangkan untuk system satuan dipilih
millimeter (mm) untuk jarak, newton (N) untuk beban dan megapascal (MPa) untuk
tegangan. System satuan ini dipilih agar lebih mudah dalam penyajian hasil dari analisis
ini.

3.2 Pemodelan Struktur Kereta

Agar model yang dibuat menggunakan software ANSYS memiliki kondisi yang semirip
mungkin dengan kondisi sesungguhnya maka elemen yang digunakan untuk membangun
model ini haruslah benar. Elemen-elemen yang digunakan pada model ini disesuaikan
dengan material yang digunakan pada setiap komponen. Model elemen Railbus TeC ini
dibagi menjadi empat golongan, yaitu underframe dari struktur carbody, carbody yang
merupakan material menyerupai sandwich, struktur rangka carbody yang berprofil, dan
batang-batang penerus gaya sebagai idealisasi dari tumpuan. Adapun penggunaan jenis
elemen dari setiap komponen tersebut adalah :
• Shell 4 node dengan 6 derajat kebebasan pada tiap node (shell63) untuk
memodelkan underframe dari struktur carbody.
• Shell linier layer 8 node dengan 6 derajat kebebasan pada tiap node
• (shell99) untuk memodelkan kulit dari carbody yang berlapis dari sandwich panel.
• Beam 2 node dengan 6 derajat kebebasan pada tiap node (beam4)
• Untuk memodelkan rangka struktur carbody.
• Beam 2 node dengan 6 atau 7 derajat kebebasan pada tiap node (beam188) untuk
memodelkan batang berprofil pada rangka body.
Gambar 3.1 menunjukkan geometri Railbus TeC yang digunakan untuk simulasi.
Perbedaan warna menunjukkan perbedaan sifat material dan ketebalan dari setiap bagian.

8
 Gambar 3.1 Geometri pemodelan untuk simulasi Railbus TeC

3.3 Data Material

Terdapat beberapa jenis material yang digunakan pada railbus ini. Namun, untuk
menyederhanakan analisis material yang diguankan dalam model dikelompokkan menjadi
tiga kelompok. Pertama, bagian-bagian center sill, bolster, stiffener dan rangka
menggunakan material mild steel jenis SS 400. Kedua, material mild steel berjenis SM
490 A digunakan pada bagian side sill dan cross beam. Adapun sifat mekanik dari kedua
baja ini ditunjukkan pada tabel 3.1.
Tabel 3.1 Sifat mekanik SS 400 dan SM 490 A
SS 400 SM 490 A
Modulus elastisitas (MPa) 2,07 x 105 2,1 x 105
Poisson’s ratio 0,3 0,3
Massa jenis (kg/mm3) 7,8 x 10-6 7,8 x 10-6
Yield strength (MPa) 245 325
Ultimate tensile strength
400 490
(MPa)
Sedangkan untuk material dari dinding dan mascara digunakan material sejenis sandwich
yang terdiri dari Aluminium 2024 T3, Chopped Strand Mat (CSM) dan Divinycell Grade
H 60. Susunan dari material ini diilustrasikan pada Gambar 3.2.

9
 Gambar 3.2 Susunan sandwich panel railbus
Adapun sifat-sifat mekanisk dari setiap komponen sandwich adalah sebagai berikut :
a.Aluminium 2024 T3
• Modulus elastisitas = E = 7.3 X 104 MPa
• Poisson’s ratio = ν = 0.33
• Massa jenis = ρ = 2.8 x 10-6 kg/mm3
• Yield Tensile Strength = 290 MPa
b.Chopped Strand Mat (CSM) 450 gr/m2 Fibre Reinfored Epoxy 2 Layer
• Modulus elastisitas arah-x = Ex = 10.06 x 103 MPa
• Modulus elastisitas arah-y = Ey = 10.06 x 103 MPa
• Poisson’s ratio = 0.3
• Massa jenis = ρ = 0.862 x 10-6 kg/mm3
• Yield Tensile Strength = 93 MPa
• Compression Strength = 183 MPa
c.Divinycell Grade H 60
• Modulus elastisitas = E = 75 MPa
• Poisson’s ratio = ν = 0.32
• Massa jenis = ρ = 0.06 x 10-6 kg/mm3
• Yield tensile strength = 1.8 Mpa

3.4 Kondisi Batas dan Pembebanan

Pembebanan pada kereta Railbus disesoaikan dengan kasus-kasus beban yang akan
dialami oleh railbus terutama pada bagian TeC. Kasus-kasus yang mungkin terjadi

10
diantaranya pembebanan vertical, pembebanan longitudinal (compression load),
pembebanan kombinasi vertical dan longitudinal serta pembebanan three point support.
Untuk kondisi tertentu saat dilakukan mantanance perlu diverifikasi juga kekuatan
kontruksi saat dilakukan proses jacking. Adapun tumpuan yang diberikan pada bagian-
bagian tertentu yaitu :
• Translasi anah sumbu Y pada keeempat center plate yang bertumpu pada bogie
• Translasi arah sumbu Z pada salah satu center plate tiap bogie
Translasi arah sumbu X pada coupler

3.4.1 Kasus Vertical Load

Kasus beban vertical berguna untuk mengetahui kekuatan struktur underframe dalam
menerima beban berlebih dari beban penumpang serta komponen-komponen lain yang
harus dibawa oleh kontruksi ini. Nilai dari beban vertical ini diperoleh dari Persamaan
3.2.
Vertical Load=൫Mv +Mp ൯.a (5.1)
Dimana : Mv= berat komponen kendaraan yang ditunjukkan oleh Tabel 5.1
Tabel 3.2 Komponen yang berpengaruh pada kontruksi Railbus TeC
No. Item Weight
1. Engine + Alternator 5100 kg
2. Fuel Tank 300 kg
3. Battery Box 150 kg
4. CAC 240 kg
5. SIV 75 kg
6. Brake Resistor 101 kg
7. Output Filter 198 kg
8. Braking Module 200 kg
9. Interior & Exterior Eq. 2500 kg
10. AC 220 kg
11. Radiator 600 kg
TOTAL 9684 kg
Mp= berat seluruh penumpang dan barang bawaan
Jumlah penumpang duduk ; 28 orang
Jumlah penumpang berdiri : 48 orang
Berat tiap penumpang dan bawaan : 75 kg
11
 Untuk beban overload diberikan beban 2 kali beban normalnya
Sehingga Mp=2(76 x 75)=11400 kg
a = percepatan gravitasi dikali factor dinamik 1,3= 1,3g
Adapun beban akibat beban kontruksi itu sendiri telah diberikan dengan memberikan
percepatan gravitasi pada model yang nilainya disesuaikan dengan beban lainnya.
Gambar 3.3 menunjukkan pembebanan vertical yang diberikan pada model. Pada Gambar
3.3 terlihat bahwa berat penumpang dan komponen yang merata diberikan pada side sill
secara merata pula. Sedangkan beban dari engine diberikan pada suatu bagian tertentu
karena engine merupakan komponen yang cukup berat dan perlu dipertimbangkan
pengaruhnya pada struktur.

Gambar 3.3 Pembebanan vertical

Selain untuk mengetahui kekuatan struktur dari kereta, beban vertical juga digunakan
untuk menentukan chamber dari under frame. Chamber adalah jarak terjauh bagian
underframe yang mengalami defleksi saat mengalami beban vertical. Saat diproduksi
underframe sengaja dibuat melengkung ke atas sehingga saat menerima beban
underframe akan menjadi lurus.

3.4.2 Kasus Compression Load

Berdasarkan standar yang ada,pembebanan yang diberikan pada pengujian ini adalah
dengan memberikan gaya kompresi pada bagian ujung center sill. Selain itu diberikan
juga percepatan gravitasi pada struktur itu sendiri. Kasus ini menggambarkan kondisi
kereta saat dilakukan penyambungan coupler maupun saat adanya percepatan dan

12
pengereman yang ekstrim pada kereta. Kasus pembebanan ini ditunjukkan oleh Gambar
3.4.

Gambar 3.4 Pembebanan Longitudinal

3.4.3 Kasus Beban Kombinasi

Pada kasus ketiga ini dilakukan simulasi pada kontruksi yang mengalami pembebanan
seperti pada kasus pembebanan vertical ditambah dengan kasus pembebanan longitudinal.
Kondisis pembebanan yang diberikan sama dengan pembebanan yang dijelaskan pada sub
bab sebelumnya.

3.4.4 Kasus Three Point Support

Kasus pembebanan three point support merupakan simulasi pembebanan saat kereta
dilakukan perawatan. Saat diangkat dari bogie ada kemungkinan tumpuan tidak merata
sehingga hanya tiga tumpuan yang bekerja secara optimal. Karena itu, simulasi ini
dilakukan dengan memberikan beban akibat berat komponen dan beban akibat berat
kontruksi itu sendiri. Adapun tumpuan diberikan pada bagian side sill di dekat bogie
dengan hanya menggunakan tiga tumpuan saja. Skema dari tumpuan ini terlihat jelas pada
Gambar 3.5. Karena bagian depan dan bagian belakang dari kereta tidak sama maka
dilakukan kondisi yang berbeda yaitu dengan menghilangkan salah satu tumpuan pada
bagian depan atau pada bagian belakang.

13
 support

Gambar 3.5 Kondisi tumpuan pada three point support

3.4.5 Kasus Jacking

Jacking merupakan kasus dimana salah satu sisi dari kereta diangkat (depan atau
belakang) dan bogie dalam keaaan terangkat pada jarak tertentu. Sehingga bagian yang
diangkat medapat beban dari bogie yang terangkat. Kasus ini menyimulasikan kereta saat
didongkrak salah satu sisinya. Gambar 3.6 menunjukkan skema pembebanan yang terjadi
pada kasus jacking. Karena bentuk kereta yang tidak simetri antara depan dan belakang
maka perlu dilakukan analisis untuk kondisi saat mengalami dongkrak di depan maupun
di belakang. Karena itu, kasus pembebanan V dan VI merupakan kasus pembebanan
jacking pada posisi yang berbeda.

bogie jack
support bogie
weight
Gambar 3.6 Skema proses jacking pada kereta

3.5 Kriteria Kegagalan

Pembebanan yang diberikan pada struktur railbus menyebabkan timbulnya tegangan pada
struktur. Tegangan yang timbul tidak diperbolehkan melebihi ambang batas yangtelah
ditemtukan. Kebayakan produk yang dihasilkan oleh PT INKA tidak diperbolehkan melebihi
75% kekuatan luluh dari material yang digunakan.

14
IV. ANALISIS KEKUATAN RAILBUS
Hasil simulasi yang dilakukan dengan menggunakan software ANSYS 11 tercantum pada
Tabel 4.1. Sedangkan gambar model dengan kondisi tegangan di tiap bagian terlampir
pada akhir laporan ini.
Tabel 4.1 Hasil analisis tegangan pada setiap kasus pembebanan
Kasus Defleksi Safety
vertikal Tegangan
maksimum maksimum
Beban (mm) (MPa) Material Lokasi Factor
SM Side sill(dekat
I 11,578 179,767 490A pintu) 1,81
II 6,992 125,896 SS 400 Bolster depan 1,95
SM Side sill(dekat
III 10,29 191,161 490A pintu) 1,7
SM Side sill(dekat
IV 112,45 243,557 490A pintu) 1,33
SM Side sill(dekat
V 80,776 219,105 490A pintu) 1,48
SM Side sill(dekat
VI 2,922 95,238 490A pintu) 3,41

Berdasarkan kesepakatan semua engineer di PT INKA, ditetapkan bahwa semua

komponen dikatakan aman apabila tegangan yang terjadi pada komponen tersebut tidak
melebihi 75% dari kekuatan luluh dari material yang digunakan. Sehingga tegangan yang
terjadi pada komponen tidak boleh melebihi 183,75 MPa untuk SS400 dan 243,75 untuk
SM490A.
Dari hasil simulasi dapat dilihat bahwa bagian yang paling lemah adalah bagian side sill
di dekat pintu tapi masih dapat diterima. Pada kasus pembebanan IV nilai tegangan
maksimum terlalu dekat dengan batas aman. Namun, kondisi ini terjadi dalam siklus
waktu yang cukup lama sehingga masih aman dalam pengoperasiannya.

15
V. PENUTUP
Dari perhitungan kekuatan TeC Railbus, didapatkan nilai tegangan aman dalam batas
luluh material. Pembebanan pada kasus IV memang tinggi tapi tegangan masih berada di
bawah tegangan luluh material. Pada kasus pembebanan III, IV dan V tegangan yang
terjadi masih terlalu tinggi dan melebihi batas yang disyaratkan PT INKA yaitu 75% dari
kekuatan luluh material. Untuk mendapatkan struktur railbus yang lebih kuat dapat
dilakukan dengan memberikan penguat pada bagian pintu depan. Meskipun pada kasus
pembebanan VI dan V tegangan yang cukup tinggi dan mendekati batas yang diijinkan
namun kasus pembebanan ini jarang terjadi sehingga kekuatan kontruksi railbus ini masih
dikatakan aman,

16
VI. DAFTAR PUSTAKA
- D. L. Logan, 2007, A First Course in the Finite Element Method, 4th Ed. Toronto :
Nelson
- 1995, Frame Calculation and Tests. GEC Alsthom : Transport Etablissement ACR
- Norton, Robert L.2006. Machine Design : An Integrated Approach 3rd ed.,New
Jersey:Pearson Education, Inc.

17
 LAMPIRAN

Defleksi vertikal beban kasus I

Defleksi vertikal beban kasus II

18
Defleksi vertikal beban kasus III

Defleksi vertikal beban kasus IV

(three point support di bagian depan)

19
 Defleksi vertikal beban kasus V
(three point support di bagian belakang)

Defleksi vertikal beban kasus VI

(jacking)

20
Tegangan von mises beban kasus I

Tegangan von mises beban kasus II

21
Tegangan von mises beban kasus III

Tegangan von mises beban kasus IV

(three point support di bagian depan)

22
 Tegangan von mises beban kasus V
(three point support di bagian belakang)

Tegangan von mises beban kasus VI

(jacking)

23
Tegangan von mises beban kasus III pada underframe

Tegangan von mises beban kasus III pada dinding

24
Tegangan von mises beban kasus III pada atap

Tegangan von mises beban kasus III pada maskara

25
Tegangan von mises beban kasus III pada frame

26