LAPORAN PRAKTIKUM

TEKNIK OTOMOTIF

Disusun oleh :

1. Wasis enggah widianto NIM ( 15320003 )

2. Yohanes Arista Dwi Wicaksono NIM (15320012 )
3. Fajar Alhadi NIM (153200 )
4. M Yusril Izha NIM ( 153200)

JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS JANABADRA
YOGYAKARTA
2018
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang senantiasa
melimpahkan rahmat-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan tugas laporan praktikum
teknik otomotif. Adapun maksud dari penyusunan laporan ini adalah untuk melengkapi
laporan praktikum teknik otomotif yang sudah dilaksanakan di Universitas Janabadra.
Penyusunan laporan ini tidak lepas dari bantuan dan dukungan berbagai pihak,baik
secara langsung maupun tidak langsung, oleh karena itu pada kesempatan ini, penyusun
mengucapkan terima kasih kepada:

1. Tuhan yang maha esa, karna tanpa ridhonya kami tidak bisa menyelesaikan praktikum
teknik otomotif.
2. Bapak Ir.syahril machmud,M.MT. selaku ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas
Janabadra Yogyakarta.
3. Bapak sri gati hutomo, ST.MT. selaku dosen pembimbing praktikum teknik otomotif
4. Mas eko. Selaku asisten laboratorium teknik otomotif
5. Kedua Orang Tua, adik dan seluruh keluarga besar yang selalu memberi dukungan moral
maupun material.
6. Kawan-kawan mahasiswa Teknik Mesin Universitas Janabadra Yogyakarta (HMJTM)
dan semua pihak yang tidak dapat penyusun sebutkan namanya satu persatu.

Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini masih jauh dari sempurna,
oleh karena itu diharapkan saran dan kritik dari pembaca demi kesempurnaan laporan ini.
Akhir kata penyusun berharap semoga laporan ini bermanfaat bagi semua pembaca
khususnya mahasiswa Teknik Mesin Unversitas Janabadra Yogyakarta.

Yogyakarta, januari 2018

Penyusun
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. latar belakang

Latar belakang pembuatan tugas laporan otomotif ini adalah untuk lebih
memahami tentang masalah beserta komponennya yang ada dalam sebuah kendaran
mobil.
Ban adalah bagian dari pemindah tenaga dan mengubah arah gerak kendaraan mengikuti
putaran roda kemudi, ban juga merupakan bagian dari sistem kemudi. Ditambah lagi karena
ban juga menopang berat kendaraan dam meredam getaran dari jalan ban juga merupakan
sistem suspense oleh karena itu pada saat melakukan troubleshooting pada masalah ban
ketiga sistem tersebut yaitu ban dan pelek, kemudi dan suspense harus juga diperhatikan
sama pentingnya kesalahn perawatan ban juga akan menyebabkan gangguan pada ban dan
sistem lainnya yang terkait. Roda dapat dibagi menjadi pelek dan ban. Pelek roda dapat
dibedakan menurut metode pembuatan bahannya yaitu baja press dan campuran besi tuang
(cast light alloy ). Ban berfungsi untuk menahan seluruh berat kendaraan memindahkan
gaya gerak dan gaya pengereman kendaraan kejalan, dan juga mengontrol star, akselerasi,
deselasi, pengereman dan berbelok. Juga mengurangi kejutan yang disebabkan oleh
permukaan jalan yang tidak beraturan.
Dewasa ini perkembangan listrik sudah semakin pesat. Hal itu sangat terlihat dalam setiap alat
yang menggunakan listrik sebagai sumber utama penggerak. Hal ini juga terlihat dalam dunia
otomotif yang menggunakan listrik sebagai penggerak awal dalam starter. Dalam dunia
otomotif, alternator berfungsi sebagai pembangkit listrik dari tenaga mekanis menjadi energi
listrik. Setelah itu baterai akan menyimpan muatan listrik yang dihasilkan oleh alternator dan
kemudian dari baterai arus dibagi keseluruh kelistrikan body. Keperluann akan kelistrikan
otomotif sangat terlihat jelas ketika suatu sepeda motor atau mobil menggunakan lampu
sebagai penerangan di malam hari. Bukan hanya sebagai penerangan, tapi juga sangat
berpengaruh bagi tanda bagi kendaraan pada saat membelok (lampu sein). Selain itu
kelistrikan juga sangat berfungsi sebagai pemenuhan daya dalam kelengkapan kerja aksesoris
dalam sebuah kendaraan. Ini sangat terlihat jelas dalam penggunaan loudspeaker, AC, radio,
lampu dalam mobil serta alat-alat elekrtonik yang lain.
 BAB II
DASAR TEORI

2.1 RANGKA

Rangka Mobil adalah bagian dari kendaraan bermotor yang mendukung mesin,
kopling, transmisi, sistem suspensi, sistem rem, bodi (badan) mobil,
diferensial,dan komponen lainnya.
Rangka mobil mempunyai banyak variasi bentuk. Pada umumnya, rangka disusun
dari dua buah balok memanjang dan dihubungkan dengan balok melintang .
Bagian depan rangkaian dibuat sedikit mengecil ke dalam yang berfungsi sebagai
tempat pemasangan peralatan kemudi dan untuk dapat memberikan keleluasan
pergerakan pengemudi.
Rangka umunya dibuat dari baja, biasanya mempunyai bentuk penampang U atau
model kotak atau bentuk pipa bahkan rangka berbentuk perimeter.
Akhir – akhir ini, mobil penumpang ringan banyak menggunakan rangka terpisah,
kemudian dilas dengan bodi menjadi satu unit dan biasa disebut bodi monocoque.
Metode ini mengambil cara pembuatan rangka pesawat terbang . Keuntungan
bodi monokok adalah ringan, proses pembuatannya lebih sederhana.

2.1.1 SEJARAH RANGKA MOBIL

Rangka mobil pertama kali dibuat oleh Charles dan F. Duryea dari Springfield,
Massachussets, Amerika pada tahun 1893. Mobil tersebut mirip sebuah andong
tanpa kuda. Mobil Duryea kemudian diikuti oleh elwood G. Hayhes. Dirancang dan
dibuat pada tahun 1894 oleh perusahaan Apperson Brothers. Kemudian Henry Ford
membuat mobil pertama pada tahun 1897. Perkembangan teknologi rangka mobil
relatif cepat. Dari hasil yang kasar dan produksi lambat sampai ke hasil yang halus,
indah, cepat, dan efisien seperti sekarang.
Bentuk mobil tertutup baru muncul pada 1911. Tutup mobil bagian atas pada waktu
itu masih sangat sederhana. Fungsinya hanya sekedar melindungi penumpang dari
hujan dan terik matahari. Tutup bodi ada yang dibuat dari kanvas, tetapi ada juga
dari pelat yang dipres sehingga sangat kuat. Tutup mobil yang demikian dikenal
dengan sebutan hardtop, contohnya Toyota Land Cruiser.
2.1.2 MACAM MACAM TYPE RANGKA

A. TYPE RANGKA TULANG BELAKANG

TIPE RANGKA TULANG BELAKANG ( BACK BONE ) : jenis rangka ini

termasuk dengan rangka pers, rangka ini mesin seolah olah tergantung pada sebuah
bagian back bone yang besar. Seluruh beban disangga oleh bagian utama ini. Rangka
beck bone ini adalah rangka pengganti dari struktur rangka utama tangga.
Keuntungan dari rangka ini adalah memiliki bobot yang lebih ringan dibandingkan
dengan rangka pipa. Memiliki center gravity yang baik dan dapat bermanuver
dengan baik di lintasan sirkuit, kelemahan dari rangka jenis ini adalah karena hanya
memiliki satu tulang punggung, maka jenis sasis ini tidak dapat mengangkut beban
berat Sasis jenis rangka ini dijumpai oleh mobil sport kompak seperti:

B. TIPE RANGKA PIPA (TANGGA)

TIPE RANGKA PIPA (TANGGA): Pertama kali rangka tangga ini dibuat
dari bahan dasar kayu, hingga bahan dari besi baja hadir pada tahun 1930an. Di
USA, kebanyakan mobil-mobil menggunakan sasis tipe tangga dibanding tipe
monokok. Hal ini terjadi karena pabrikan mobil di Amerika berpikir bahwa mobil
yang menggunakan sasis tipe tangga akan lebih mudah diganti desain-nya (facelift)
tanpa harus merubah sasis. Konstruksi sasis tangga 2 baja paralel dibawah body
kendaraan. mempunyai keunggulan dalam membawa beban lebih dan space kabin
lebih besar. sering dipakai di kendaraan pengangkut beban seperti truk, MPV dan
SUV serta model jeep. Hal ini yang membuat kenapa Innova di ciptakan
menggunakan sasis tangga ditengah-tengah tren sasis monokok. “Menarik untuk
mencermati mengapa di tengah-tengah tren monocoque saat ini, Kijang Innova
tetap dibekali sasis tangga. Hasil survei kami di 2001 menunjukkan bahwa sasis
ladder telap pilihan paling bijak bagi mobil keluarga Indonesia sampai 10 tahun
mendatang.

Alasannya tentu, kondisi infrastruktur Indonesia yang belum memadai

sehingga butuh kendaraan tangguh. Sehingga Kijang Innova tetap dapat dimiliki
oleh konsumen yang tersebar di seluruh Indonesia.
 Tak hanya itu, kehadiran sasis tangga juga membuat tim engineer lebih
mudah mengisolasi getaran dan noise akibat jalan sehingga kabin belakang
menjadi nyaman. Sesuatu yang sulit kita dapatkan pada MPV berpenggerak depan
dan bersasis monokok.

Inilah sebabnya mengapa posisi Kijang Innova menjadi unik dengan menjadi
satu-satunya MPV di dunia yang ‘duduk’ di atas sasis tangga. Sesuatu yang kami
banggakan hingga saat ini.” Dikutip dari
http://www.toyota.astra.co.id/cars/media_review/kijang_innova/article.php?article_
id=2580

Keuntungan dari sasis model tangga ini adalah sebagai berikut:

• Mudah untuk di desain, di bangun, dan di modifikasi.

• Lebih cocok untuk kendaraan berat yang suka off – road dan lebih tahan
lama.

• Mudah untuk di reparasi bila terjadi tumbukan.

Kelemahan dari sasis model tangga ini adalah sebagai berikut:

• Lebih berat disbanding sasis model lain, performance-nya lebih rendah

disbanding sasis model lain, dan konsumsi BBM menjadi lebih besar.

• Torsi yang dimiliki lebih rendah saat melewati tikungan.

• Mudah terguling.

• Memiliki biaya produksi lebih tinggi.

Contoh mobil yang menggunakan sasis tangga.

C. TIPE RANGKA INTEGRAL

TIPE RANGKA INTEGRAL: Rangka langsung, dimana bodi mobil dan sasis dilas
di titik – titik tertentu menjadi satu bagian. Rangka jenis ini di pakai pada mobil
sedan dan mobil ringan. Tetapi tidak sedikit juga mobil – mobil SUV (Sport Utility
Vehicle) yang juga menggunakan integral body frame

Keuntungan dari rangka jenis ini adalah sebagai berikut:

• Lebih sedikit part yang digunakan dan bobot lebih ringan. Konsumsi BBM dapat
direduksi.

• Memiliki center gravity yang lebih rendah, sehingga efek body roll dapat di
eliminir.

• Memiliki ruang roda yang besar, sehingga pemilihan ukuran ban dapat lebih
variatif.

Kelemahan dari rangka jenis ini adalah sebagai berikut:

• Sulit menyatukan komponen – komponen, sehingga sulit untuk di perbaiki.

• Suara, getaran, dan kekerasan lebih terasa.

• Tingkat ketahanan lebih rendah dibanding rangka tangga.

Contoh mobil yang menggunakan rangka integral adalah sebagai berikut:

D. TIPE RANGKA MONOKOK (MONOCOQUE)

TIPE RANGKA MONOKOK (MONOCOQUE): sasis merupakan satu

kesatuan dengan body. keunggulannya adalah handling dan bobot lebih ringan.
kelemahannya adalah lebih lemah dibanding tipe yang lain. tipe ni dipakai di
banyak sedan modern. Sasis model ini pertama kali diperkenalkan tahun 1923 di
mobil Lancia Lambda. Di tahun 1934 Citroen dan Chrysler ikut meramaikan
 konstruksi tipe monokok. Rangka tipe ini sudah tidak menggunakan sasis batang
lagi, melainkan menggabungkan setiap komponen bodi mobil sehingga dapat
menopang mesin, kopling, transmisi, diferensial, dll. Rangka seperti ini pertama
kali di pergunakan pada pesawat terbang karena memiliki bobot yang jauh lebih
ringan dibanding rangka tangga, integral, dan back bone. Rangka jenis ini bisa jauh
lebih ringan karena seluruh komponen pengganti sasis terbuat dari bahan
aluminium. Sedangkan sasis/rangka tangga, integral, dan back bone terbuat dari
besi baja.

Keuntungan dari rangka monokok adalah sebagai berikut:

• Karena memiliki bobot yang lebih ringan, maka konsumsi BBM dapat
direduksi.

• Memiliki bantingan yang lebih lembut.

• Ground Clearance mobil lebih rendah.

Kelemahan dari rangka monokok adalah sebagai berikut:

• Bila terjadi tabrakan pada rangka ini, maka akan sulit diperbaiki. Karena
dalam hal ini chassis = setiap komponen bodi mobil itu sendiri

• Pabrikan mobil akan sulit melakukan facelift atau perombakan, karena harus
merubah bentuk rangka juga.

2.2 SISTEM KEMUDI ATAU STIR

 Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan cara
membelokkan roda depan. Cara kerjanya bila steering wheel (roda kemudi) diputar,
steering coulomn (batang kemudi) akan meneruskan tenaga putarnya ke steering
gear (roda gigi kemudi). Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga
dihasilkan momen puntir yang lebih besaruntuk diteruskan ke steering lingkage.
Steering lingkage akan meneruskan gerakan steering gear ke roda-roda depan. Jenis
sistem kemudi pada kendaraan menengah sampai besar yang banyak digunakan
adalah model recirculating ball dan pada kendaraan ringan yang banyak digunakan
adalah model rack dan pinion.

2.2.1 SYARAT – SYARAT SISTEM KEMUDI

Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan
seperti berikut :
a) Kelincahannya baik.
b) Usaha pengemudian yang baik.
c) Recovery ( pengembalian ) yang halus.
d) Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin.

2.2.2FUNGSI SISTEM KEMUDI

Sistem kemudi berfungsi mengatur arah kendaraan dengan cara,membelokkan roda

depan. Bila roda kemudi diputar, kolom kemudi meneruskan putaran ke roda gigi
kemudi. Roda gigi atau sering disebut steering gear kemudi ini memperbesar momen
putar, sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk menggerakkan roda
depan melalui sambungan-
sambungan kemudi (steering linkage).TIPE KEMUDI PADA KENDARAAN :,
1. Recirculating Ball
Cara kerjanya : Pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama
yang dihubungkan dengan roda kemudi langsung membelok. Di ujung poros utama
kerja dari gigi cacing dam mur pada bak roda gigi kemudi menambah tenaga dan
memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke gerakan mundur maju lengan pitman
( pitman arm ).

Gambar.2. Konstruksi Sistem Kemudi Jenis Recirculating Ball

Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung ( relay rod ), tie rod,
lengan idler (
idler arm ) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung pitman arm. Mereka
memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-roda depan dengan memutar ball joint
pada lengan bawah ( lower arm ) dan bantalan atas untuk peredam kejut. Jenis ini
biasanya digunakan pada mobil penumpang atau komersial.
Keuntungan :
 Komponen gigi kemudi relative besar, bisa digunakan untuk mobil ukuran sedang,
mobil
besar dan kendaraan komersial
 Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan
Kerugian :
 Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak
langsung
 Biaya perbaikan lebih mahal

2. Rack and Pinion

Cara kerja :Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan
iniakan menggerakkan rack dari samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod
ke lengan nakel pada roda-roda depan sehingga satu roda depan didorong,
sedangkan satu roda tertarik, hal ini menyebabkan roda-roda berputar pada arah
yang sama.
 Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk
mengendalikan roda-roda depan. Pinion yang dihubungkan dengan poros utama
kemudi melalui poros intermediate, berkaitan denngan rack.
Keuntungan :
 Konstruksi ringan dan sederhana
 Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung
 Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan
Kerugian :
 Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang ukuran
kecil atau
sedang
 Lebih cepat aus
 Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan

2.2.3 KOMPONEN SITEM KEMUDI

A. KOLOM KEMUDI (STEERING COLUMN)

Steering column atau batang kemudi merupakan tempat poros utama.
Steering column terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi
ke steering gear, dan column tube yang mengikat main shaft ke body. Ujung
atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda kemudi diikatkan
ditempat tersebut dengan sebuah mur. Steering column juga merupakan
mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada
saat tabrakan. Kolom kemudi terdiri atas main shaft yang meneruskan putaran
roda kemudi ke roda gigi kemudi, dan kolom kemudi yang mengikat main shaft
ke bodi. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergigi. Fungsinya
adalah untuk menyalurkan putaran steering wheel / roda kemudi kie steerimg
gear melalui shaftnya.Di ujung inilah roda kemudi diikat dengan sebuah mur.

Gb. Konstruksi Steering Column

Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap
gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan.
B. DUA TIPE STEERING COLUMN
a. Model Collapsible
Model ini mempunyai keuntungan : Apabila kendaraan berbenturan /
bertabrakan dan
steering gear box mendapat tekanan yang kuat, maka main shaft column atau
bracket akan
runtuh sehingga pengemudi terhindar dari bahaya. Kerugiannya adalah : Main
shaft nya kurang kuat, sehingga hanya digunakan pada mobil penumpang atau
mobil ukuran kecil. Konstruksinya lebih rumit
Gambar.

b. Model Non collapsible

Model ini mempunyai keuntungan : Main shaftnya lebih kuat sehingga banyak
digunakan

pada mobil-mobil besar atau mobil-mobil kecil, Konstruksinya sederhana

Kerugiannya adalah Apabila berbenturan dengan keras, kemudinya tidak dapat
menyerap goncangan sehingga keselamatan pengemudi relatif kecil.
C. STEERING GEAR

Steering Gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan dan dalam waktu yang
bersamaan
juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi
ringan.
Steering gear ada beberapa type dan yang banyak di gunakan adalah type
recirculating ball
dan rack and pinion.Berat ringannya kemudi ditentukan oleh besar kecilnya
perbandingan steering gear dan umumnya berkisar antara 18 sampai 20:1.
Perbandingan steering gear yang semakin besar akanmenyebabkan kemudi semakin
ringan akan tetapi jumlah putarannya semakin banyak, untuk sudut belok yang
sama.Selain untuk mengarahkan roda depan, steering Gear juga berfungsi sebagai gigi
reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk itu
diperlukan perbandingan reduksi yang disebut perbandingan Steering Gear,
Perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin
ringan, tetapi jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang
sama. Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini
adalah

Gb. Steering gear tipe recirculating ball

 Gb. Steering Gear tipe rack and pinion

Janis recirculating ball digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai
besar dan mobil komercial sedangkan jenis rack dan pinion digunakan pada mobil
penumpang ukuran kecil sampai sedang.sambunbungan-sambungan kemudi (steering
linkage)

Walaupun mobil bergerak naik-turun, gerakan roda kemudi harus dapat diteruskan
ke roda·roda dengan sangat tepat (akurat) setiap saat, untuk ilu diperlukan
sambungan-sambungan kemudi (steering linkage. Babarapa model
sambungan·sambungan kemudi suspensi rigid

Tipe yang pertama, digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai besar
dan mobil komersial. Sedangkan tipe kedua, digunakan pada mobil penumpang
ukuran kecil sampai sedang.
Ada beberapa bentuk steering gear box, diantaranya :

1. Model Worm Dan Sector Roller

Worm gear berkaitan dengan sector roller dibagian tengahnya. Gesekannya dapat
mengubahsentuhan antara gigi dengan gigi menjadi sentuhanmenggelinding.
2. Model Worm Dan Sector

Pada model ini worm dan sector berkaitan Langsung

3. Model Screw Pin

Pada model ini pin yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear

4. Model Screw Dan Nut

Model ini di bagian bawah main shaft terdapat ulir dan sebuah nut terpasang padanya.
Pada nut terdapatbagian yang menonjol dan dipasang kan tuas yangterpasang pada
rumahnya.

5. Model Recirculating Ball

Pada model ini, peluru-peluru terdapat dalam lubanglubang nut untuk membentuk
hubungan yang menggelinding antara nut dan worm gear.Mempunyai sifat tahan aus
dan tahan goncangan yang baik

6. Model Rack And Pinion

Gerakan putar pinion diubah langsung oleh rack menjadi gerakan mendatar. Model
rack and pinion mempunyai konstruksi sederhana, sudut belok yang tajam dan ringan,
 tetapi goncangan yang diterima dari permukaan jalan mudah diteruskan ke roda
depan.

2.3 RODA DAN BAN

Tiga Tipe dan Jenis Ban Mobil - Setiap kendaraan baik motor maupun mobil pasti terdapat roda
agar mobil bisa berjalan dengan lancar, roda pada umunya bebentuk bulat dan sangat jarang sekali
ada roda yang berbentuk segitiga, kotak, dll bahkan mungkin tidak ada. Roda terdiri dari pelek dan
ban.

Ban adalah salah satu bagian pada kendaraan khusunya pada roda yang bersentuhan langsung
dengan jalan, ban diisi dengan udara bertekanan supaya dapat dimanfaatkan sebagai peredam
getaran atau kejutan sehingga akan menambah kenikmatan maupun kenyamanan mengendarai
suatu kendaraan.

Tiga Tipe dan Jenis Ban Mobil

Ban dapat dibagi menjadi tiga jenis atau tipe, yaitu ban bias, ban radial dan ban tubeless. Saya akan
jelaskan secara singkat ketiga jenis ban yang telah saya sebutkan diatas.

1. Ban bias

Salah satu tiben ban ini memiliki ciri khas yaitu bentuk lapisan seratnya yang ber arah miring. Ban
bias memiliki kelebihan yaitu akan menambah kenyamanan berkendara hal ini disebapkan karena
tapak (tread) dengan dapat menyerap getaran/kejutan dengan sangat baik. Tidak ada gading yang
tak retak, ban bias ini juga memiliki kekurangan, yaitu ketahanan terhadap keausan dan guncangan
(rol) berada dibawah ban radial.
Ban bias

2. Ban radial

Berbeda dengan ban bias, ban yang satu ini lapisan seratnya menyilang, tidak arah miring seperti
pada ban bias. Ban radial ini sabuknya terbuat dari baja, sehingga ban tipe ini ada yang menyebutnya
sebagai ban radial baja. Kebalikannya dari ban bias, ban radial memiliki keuntungan lebih tahan
terhadap guncangan dan keausan, tetapi ya itu kenyamanan saat mengendarai mobil kurang.

Ban radial

3. Ban dengan ban dalam

Ban tipe ini adalah ban yang sering digunakan pada kendaraan bermotor dan mobil. Kalau tipe ini
saya yakin sudah paham semua, oke langsung ke tipe ban yang selanjutnya.

4. Ban Tubeless (Tanpa dalam)

Hampir semua mobil keluaran terbaru menggunakan ban tubeless, ban tubeless merupakan ban
yang didalamnya tidak terdapat ban dalam seperti pada ban-ban yang biasa. Ban tubeless ini bagian
dalamnya dilengkapi dengan sesuatu lapisan yang akan menahan kebocoran udara, dan akan secara
otomatis menghambat kebocoran udara ketika ban tertusuk oleh benda tajam.

Sehingga ketika ban tertusuk oleh benda yang tajam misalnya paku, maka ban tubeless ini tidak
langsung kempes sehingga ada waktu kita untuk menambalkan ban ke tukang tambal ban khusus
ban tubeless. Pada saat terkena paku, ban tidak langsung kempes ini dikarenakan tread dan linernya
akan mencangkeram atau menghimpit paku dengan kuat, sehingga tidak ada celah bagi udara untuk
keluar dari ban.

Pahami Arti Kode Pada Ban Mobil

Kompas.com - 25/08/2008, 08:02 WIB

"Pakai ban ukuran berapa?," tanya penjaga toko ban. "15 dan lebar 195," jawab pemilik kendaraan.
Hanya dua kode itu, barangkali yang dipahami atau diketahui umumnya pemilik kendaraan. Bahkan,
jangan-jangan, angka 195 yang disebut tadi, meski tahu kalau yang dimaksud lebar, tapi tidak tahu
yang sisi mananya.

Padahal, di sisi pinggir bagian luar ban tertera angka dan huruf yang semuanya punya arti. Mulai dari
tahun produksi, jenis sampai anjuran batas kecepatan maksimum. Di sini, ada tiga unsur yang harus
diketahui calon pembeli ban.

1. Ukuran ban
Bila Anda perhatikan, di sisi luar ban tertera kode 205/55R16 95H. Semuanya itu mempunyai
penerjemahan sebagai berikut;

A. "205" menunjukkan lebar telapak ban dengan satuan milimeter, jadi bukan diameter ban.
Semakin besar angkanya, kian lebar telapaknya.

B."55" menandakan tinggi ban dalam satuan persen dari telapak ban. Gampangnya, tinggi yang
dimaksud bisa Anda cermati mulai dari bibir pelek sampai telapak ban menempel ke permukaan
aspal. Jadi, semakin kecil angkanya , semisal 50, maka jarak telapak ban dengan bibir pelek kian
dekat.

C. "R" menunjukkan konstruksi ban ini radial.

D. "16" merupakan diameter dari pelek yang sesuai. Berarti, pelek yang dipakai berukuran 16 inci.
Advertisment

E. "95" mewakili beban maksimum yang bisa ditopang setiap ban. Angka tersebut memiliki load
index sebesar 690 kg. Semakin besar, beban maksimumnya bertambah pula. Begitu sebaliknya.

F. "H" melambangkan batas kecepatan maksimum yang dicapai ban ini. Kode H ini ban boleh
menembus kecepatan maksimum sampai 210 km/jam.

2. Usia ban
Seeperti halnya makanan, ban juga mempunyai waktu kadaluarsa. Umumnya, 3 tahun dari tanggal
produksi atau menempuh jarak 60.000 km. Setiap pabrik ban punya pengkodean serta jumlah digit
yang berbeda-beda. Itu bisa Anda temui bibir ban (dekat pelek) semisal 1608, berarti diproduksi
minggu ke-16 tahun 2008.

3. Treadwear Indicator
Tanda ini merupakan ciri fisik yang terletak persis di kedua sisi bunga ban. Diperkuat lagi dengan
garis tebal yang membentang di antara kedua tanda yang mengindikasikan kondisi penggunaan ban.
Jika ketebalan ban terutama pada grove sudah menyentuh garis tersebut, menandakan harus sudah
diganti. Bahanya, saat hujan, cepat menimbulkan gejalan aquaplaning (mengambang). (Tim
Autobild)

KODE KECEPATAN BAN

kode Kec. maks (km/jam)
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 270
Y >300

LOAD CAPACITY
Kode Beban Maksimum (kg)
62 265
63 272
64 280
66 300
68 315
70 335
73 365
75 387
80 - 89 450 - 580
90 - 100 600 - 800

Apa sih Arti Kode Pada Ban? Cek Info Lengkapnya!

Setelah sebelumnya Anda mengetahui tipe ban mobil apa yang cocok untuk mobil Anda, sekarang
ada hal penting lagi yang Anda sebaiknya paham mengenai ban: Membaca arti kode pada ban mobil.
Pasti banyak kan dari Anda yang bertanya-tanya bahasa alien apa yang ada di ban mobil Anda?

Apa sih Arti Kode Pada Ban? Cek Info Lengkapnya!

Setelah sebelumnya Anda mengetahui tipe ban mobil apa yang cocok untuk mobil Anda,
sekarang ada hal penting lagi yang Anda sebaiknya paham mengenai ban: Membaca arti kode
pada ban mobil. Pasti banyak kan dari Anda yang bertanya-tanya bahasa alien apa yang ada di
ban mobil Anda?
Source: pubinfo.id
Ban mobil diciptakan untuk berbagai macam kebutuhan dan sudah diprediksi kapan ban tersebut
akan rusak atau seharusnya diganti. Dengan mempelajari arti kode pada ban mobil, Anda bisa
mengetahui semua itu dan bisa memanfaatkan ban Anda sebaik mungkin. Seperti apa arti dan
cara membaca arti kode pada ban mobil? Simak penjelasannya berikut (disadur dari artikel ini)
dengan menggunakan contoh kode P185/70/R14 88S:

Huruf P
P merupakan kepanjangan dari passenger, yang berarti mobil tersebut ditujukan untuk mobil
penumpanng (City Car, SUV, atau MPV). Ada juga huruf-huruf lainnnya seperti LT (Light Truck),
ST (Special Trailer), atau T (temporary, ban cadangan).
Angka 185
Dalam satuan milimeter, angka tersebut merupakan lebar tapak ban tersebut, yang berarti 185
adalah 185mm. Apakah lebar tapak berpengaruh pada kenyamanan berkendara? Tentu saja.
Daya cengkram mobil akan lebih terasa pada ban bertapak lebar, namun juga aka
mempengaruhi akselerasi mobil Anda.

Angka 70
70 merupakan profil atau besar ban secara keseluruhan. Angka profil ban (misal 70) tidak selalu
sama di setiap ban, karena angka profil dan tapak lebar ban tidak selalu sama. Misalkan pada
ban A, bisa saja angka profilnya 70 dengan lebar tapak ban 195 dan di ban b dengan angka
profil 70 tetapi lebar tapak ban 165. Untuk contoh kasus ini, perhitungan profil bannya adalah
70% x 185mm= 129,5mm.

R14
14 merupakan kode untuk ukuran velg yang cocok dengan ban mobil Anda. Ketika ban memiliki
kode ini, tandanya ban ini hanya bisa dipasang di velg berukuran 14, tidak bisa di ukuran lain.
Untuk itu, pastikan Anda membeli velg yang tepat untuk ban mobil Anda.

Angka 88
Ban mempunyai batas beban tumpuan. Angka 88 ini merupakan indikator indeks berat beban
yang bisa ditumpu dan berlaku hanya untuk satu ban saja. Jika mobil ini memiliki angka 88
setelah kode velg, berarti mobil ini mampu menumpu beban maksimal 450-580 kg. Berikut
adalah daftar lengkap indeks beban:

 62 beban maksimal 265 Kg.

 63 beban maksimal 272 Kg.
 64 beban maksimal 265 Kg.
 66 beban maksimal 300 Kg.
 68 beban maksimal 315 Kg.
 70 beban maksimal 335 Kg.
 73 beban maksimal 365 Kg.
 75 beban maksimal 387 Kg.
 80 €“ 89 beban maksimal 450 €“ 580 Kg.
 90 €“ 100 beban maksimal 600 €“ 800 Kg

Huruf S
S berarti batas kecepatan yang ban mampu tempuh. Dalam hal ini, S berarti batas kecepatan
yang ban mampu tempuh adalah 180 km/jam. Jadi, Anda sebaiknya jangan berkendara
melampaui 180 km/jam ketika memakai ban berkode S. Berikut daftar lengkap kode kecepatan:

 Q kecepatan maksimal = 160 km/jam.

 S kecepatan maksimal = 180 km/jam.
 T kecepatan maksimal = 190 km/jam.
 U kecepatan maksimal = 200 km.jam.
 H kecepatan maksimal = 210 km/jam.
 V kecepatan maksimal = 240 km/jam.
 W kecepatan maksimal = 270 km/jam.
 Y kecepatan maksimal = 300 km/jam.
  Z kecepatan di atas = 240 km/jam.

Ingat, kode-kode tersebut penting untuk dipelajari jika sewaktu-waktu Anda ingin membeli ban.
Memang bengkel atau tempat membeli ban akan menyarankan Anda untuk membeli tipe ban
tertentu, tetapi jika Anda bisa membaca dan menentukan sendiri tipe ban yang cocok untuk
mobil Anda mengapa tidak? Sudah fasih membaca arti kode pada ban mobil, kini saatnya Anda
tahu mobil apa yang Anda harus beli. Yuk pelajari mobil apa yang cocok dengan Anda
dengan melihat katalog mobil bekas di Momobil.id! Dengan sistem kredit yang aman dan
terjamin, membeli mobil bekas menjadi jauh lebih mudah!

Source: pubinfo.id

Ban mobil diciptakan untuk berbagai macam kebutuhan dan sudah diprediksi kapan ban tersebut
akan rusak atau seharusnya diganti. Dengan mempelajari arti kode pada ban mobil, Anda bisa
mengetahui semua itu dan bisa memanfaatkan ban Anda sebaik mungkin. Seperti apa arti dan cara
membaca arti kode pada ban mobil? Simak penjelasannya berikut (disadur dari artikel ini) dengan
menggunakan contoh kode P185/70/R14 88S:

Huruf P

P merupakan kepanjangan dari passenger, yang berarti mobil tersebut ditujukan untuk mobil
penumpanng (City Car, SUV, atau MPV). Ada juga huruf-huruf lainnnya seperti LT (Light Truck), ST
(Special Trailer), atau T (temporary, ban cadangan).

Angka 185

Dalam satuan milimeter, angka tersebut merupakan lebar tapak ban tersebut, yang berarti 185
adalah 185mm. Apakah lebar tapak berpengaruh pada kenyamanan berkendara? Tentu saja. Daya
cengkram mobil akan lebih terasa pada ban bertapak lebar, namun juga aka mempengaruhi
akselerasi mobil Anda.

Angka 70

70 merupakan profil atau besar ban secara keseluruhan. Angka profil ban (misal 70) tidak selalu
sama di setiap ban, karena angka profil dan tapak lebar ban tidak selalu sama. Misalkan pada ban A,
bisa saja angka profilnya 70 dengan lebar tapak ban 195 dan di ban b dengan angka profil 70 tetapi
lebar tapak ban 165. Untuk contoh kasus ini, perhitungan profil bannya adalah 70% x 185mm=
129,5mm.

R14

14 merupakan kode untuk ukuran velg yang cocok dengan ban mobil Anda. Ketika ban memiliki kode
ini, tandanya ban ini hanya bisa dipasang di velg berukuran 14, tidak bisa di ukuran lain. Untuk itu,
pastikan Anda membeli velg yang tepat untuk ban mobil Anda.

Angka 88

Ban mempunyai batas beban tumpuan. Angka 88 ini merupakan indikator indeks berat beban yang
bisa ditumpu dan berlaku hanya untuk satu ban saja. Jika mobil ini memiliki angka 88 setelah kode
velg, berarti mobil ini mampu menumpu beban maksimal 450-580 kg. Berikut adalah daftar lengkap
indeks beban:

 62 beban maksimal 265 Kg.

 63 beban maksimal 272 Kg.

 64 beban maksimal 265 Kg.

 66 beban maksimal 300 Kg.

 68 beban maksimal 315 Kg.

 70 beban maksimal 335 Kg.

 73 beban maksimal 365 Kg.

  75 beban maksimal 387 Kg.

 80 €“ 89 beban maksimal 450 €“ 580 Kg.

 90 €“ 100 beban maksimal 600 €“ 800 Kg

Huruf S

S berarti batas kecepatan yang ban mampu tempuh. Dalam hal ini, S berarti batas kecepatan yang
ban mampu tempuh adalah 180 km/jam. Jadi, Anda sebaiknya jangan berkendara melampaui 180
km/jam ketika memakai ban berkode S. Berikut daftar lengkap kode kecepatan:

 Q kecepatan maksimal = 160 km/jam.

 S kecepatan maksimal = 180 km/jam.

 T kecepatan maksimal = 190 km/jam.

 U kecepatan maksimal = 200 km.jam.

 H kecepatan maksimal = 210 km/jam.

 V kecepatan maksimal = 240 km/jam.

 W kecepatan maksimal = 270 km/jam.

 Y kecepatan maksimal = 300 km/jam.

 Z kecepatan di atas = 240 km/jam.

Ingat, kode-kode tersebut penting untuk dipelajari jika sewaktu-waktu Anda ingin membeli ban.
Memang bengkel atau tempat membeli ban akan menyarankan Anda untuk membeli tipe ban
tertentu, tetapi jika Anda bisa membaca dan menentukan sendiri tipe ban yang cocok untuk mobil
Anda mengapa tidak? Sudah fasih membaca arti kode pada ban mobil, kini saatnya Anda tahu mobil
apa yang Anda harus beli. Yuk pelajari mobil apa yang cocok dengan Anda dengan melihat katalog
mobil bekas di Momobil.id! Dengan sistem kredit yang aman dan terjamin, membeli mobil bekas
menjadi jauh lebih mudah!

2.4 TRANSMISI
MACAM MACAM TRANSMISI YANG PERLU DI KETAHUI
SISTEM TRANSMISI KENDARAAN
Sistem Transmisi Pada Mobil
Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang menjadi penghantar energi dari mesin
ke diferensial dan as. Dengan memutar as, roda dapat berputar dan menggerakkan mobil.
Transmisi diperlukan karena mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil
merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran (rotasi) antara 600 sampai
6000 rpm. Sedangkan, roda berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm.
Sekarang ini, terdapat dua sistem transmisi yang umum, yaitu transmisi
manual dan transmisi otomatis. Terdapat juga sistem-sistem transmisi yang merupakan
gabungan antara kedua sistem tersebut, namun ini merupakan perkembangan terakhir yang
baru dapat ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.
a. Transmisi Manual

Transmisi manual merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan
alasan perawatan yang lebih mudah. Biasanya pada transimi manual terdiri dari 3 sampai
dengan 7 speed.
Sebuah Transmisi Sangat Sederhana
Untuk memahami ide dasar di balik transmisi standar, diagram di bawah ini menunjukkan
kecepatan transmisi ini sangat sederhana :
*Batang hijau berasal dari mesin melalui kopling. Batang hijau dan hijau gear terhubung
sebagai satu kesatuan. (Kopling adalah perangkat yang memungkinkan Anda
menghubungkan dan melepaskan mesin dan transmisi Ketika Anda mendorong di pedal
kopling, mesin dan transmisi terputus sehingga mesin dapat berjalan bahkan jika mobil masih
berdiri.. Bila Anda melepas pedal kopling, mesin dan poros hijau secara langsung terhubung
satu sama lain. Poros hijau dan putar roda gigi pada rpm yang sama dengan mesin.)
* Batang merah dan roda gigi yang disebut layshaft. Ini juga dihubungkan sebagai sebuah
kesatuan, sehingga seluruh roda gigi pada layshaft dan spin layshaft sendiri sebagai satu unit.
Batang hijau dan batang merah secara langsung dihubungkan melalui roda gigi menyatu
sehingga jika poros hijau berputar, begitu juga batang merah. Dengan cara ini, layshaft
menerima kekuasaan langsung dari mesin ketika kopling bergerak.
* Poros kuning adalah poros splined yang menghubungkan langsung ke poros drive melalui
diferensial ke roda drive dari mobil. Jika roda yang berputar, batang kuning berputar.
* Gigi biru naik pada bantalan, sehingga mereka berputar pada poros kuning. Jika mesin
dimatikan tapi mobil meluncur, batang kuning bisa berubah di dalam roda gigi biru sementara
gigi biru dan layshaft adalah bergerak.
* Tujuan kerah tersebut adalah untuk menghubungkan salah satu dari dua roda gigi biru ke
poros gardan kuning. Collar terhubung, melalui splines, langsung ke poros kuning dan
berputar dengan poros kuning. Namun, kerah dapat geser kiri atau kanan sepanjang poros
kuning untuk melibatkan salah satu dari roda gigi biru. Gigi pada leher, yang disebut gigi
anjing, masuk ke dalam lubang pada sisi roda gigi biru untuk melibatkan mereka.
Sekarang, mari kita lihat apa yang terjadi ketika Anda pindah ke gigi satu.
Pertama Aksesoris
Gambar di samping menunjukkan bagaimana, kapan bergeser ke gigi pertama, kerah
melibatkan gigi biru di sebelah kanan.
Dalam gambar ini, batang hijau dari mesin mengubah layshaft, yang mengubah gigi biru di
sebelah kanan. gigi ini memancarkan energi melalui kerah untuk mengusir poros kardan
kuning. Sementara itu, gigi biru di sebelah kiri sudah berubah, tetapi freewheeling pada
kaitannya sehingga tidak berpengaruh pada poros kuning.

Ketika kerah berada di antara dua roda gigi (seperti yang ditunjukkan pada gambar pertama),
transmisi berada dalam netral. Kedua roda gigi freewheel biru pada batang kuning pada
tingkat yang berbeda dikontrol oleh rasio mereka untuk layshaft tersebut.

Dari diskusi ini, Anda dapat menjawab beberapa pertanyaan:

* Ketika Anda membuat kesalahan sementara bergeser dan mendengar suara grinding
mengerikan, Anda tidak mendengar suara gigi gigi meshing salah. Seperti yang dapat Anda
lihat pada diagram ini, semua gigi gear semua sepenuhnya dihubungkan setiap saat.
Penggerindaan adalah suara gigi anjing berhasil mencoba untuk terlibat lubang-lubang di sisi
sebuah gigi biru.
* Transmisi yang ditampilkan di sini tidak memiliki "synchros", jadi jika Anda menggunakan
transmisi ini Anda harus kopling ganda itu. Double-menggenggam umum terjadi pada mobil
tua dan masih umum di beberapa mobil balap modern. Dalam dua kali menggenggam,
terlebih dahulu Anda push pedal kopling dalam sekali untuk melepaskan mesin dari
transmisi. Ini mengambil tekanan dari gigi anjing sehingga Anda dapat memindahkan kerah
ke netral. Kemudian Anda melepaskan pedal kopling dan putaran mesin untuk kecepatan
"benar." Kecepatan kanan adalah nilai rpm dimana mesin harus berjalan di gigi berikutnya.
Idenya adalah untuk mendapatkan gigi biru pada gigi depan dan kerah berputar pada
kecepatan yang sama sehingga gigi anjing dapat terlibat. Lalu Anda menekan pedal kopling
lagi dan mengunci kerah ke gigi yang baru. Pada setiap perubahan gigi Anda harus menekan
dan melepas kopling dua kali, maka nama "double-mencengkeram."
* Anda juga dapat melihat bagaimana sebuah gerakan linier kecil di kenop gir
memungkinkan Anda untuk mengubah gigi. Tombol shift gigi bergerak terhubung ke batang
garpu. Garpu slide kerah pada poros kuning untuk melakukan salah satu dari dua roda gigi.

Transmisi manual lima kecepatan cukup standar pada mobil. Ada tiga garpu dikendalikan
oleh tiga batang kecil yang bergerak dengan tuas shift. Melihat batang pergeseran dari atas,
mereka terlihat seperti ini secara terbalik, gigi pertama dan kedua:
Perlu diketahui bahwa pergeseran tuas memiliki titik rotasi di tengah. Ketika Anda menekan
tombol maju untuk terlibat gigi satu, Anda sebenarnya menarik batang dan garpu untuk gigi
satu kembali.

Anda dapat melihat bahwa ketika Anda memindahkan shifter kiri dan kanan Anda menarik
garpu berbeda (dan kerah karena itu berbeda). Kenop bergerak maju dan mundur bergerak
kerah untuk melibatkan salah satu roda gigi.
Reverse gear ditangani oleh gear pemalas kecil (ungu). Setiap kali, gigi mundur biru pada
diagram ini balik dalam arah berlawanan dengan semua roda gigi biru lainnya. Oleh karena
itu, tidak mungkin untuk melemparkan transmisi mundur sementara mobil bergerak maju -
gigi anjing tidak akan terlibat. Namun, mereka akan membuat banyak suara!

Synchronizers
transmisi manual di mobil penumpang modern menggunakan synchronizers untuk
menghilangkan kebutuhan untuk ganda mencengkeram. Sebuah tujuan Synchro adalah untuk
memungkinkan kerah dan roda gigi untuk melakukan kontak gesekan gigi anjing sebelum
melakukan kontak. Hal ini memungkinkan kerah dan roda gigi sinkronisasi kecepatan
sebelum gigi harus terlibat, seperti ini:

Kerucut di gigi biru cocok menjadi daerah berbentuk kerucut di leher, dan gesekan antara
kerucut dan sinkronisasi kerah kerah dan roda gigi. Bagian luar dari kerah kemudian slide
sehingga gigi anjing dapat terlibat gigi.

Setiap produsen menerapkan transmisi dan synchros dengan cara yang berbeda, tapi ini
adalah gambaran umum.

b. Transmisi Semi Otomatis

Transmisi semi otomatis adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem
transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita
tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah
teratur secara otomatis.
c. Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis terdiri dari 3 bagian utama, yaitu : Torque converter, Planetary gear
unit, dan Hydraulic control unit. Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan
dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller,
Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter
diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya
aliran fluida.

Perilaku salah dalam mengendarai mobil matic dapat membuat usia pemindah daya mesin ke
roda ini menjadi lebig singakat, namun kadang kita tak menya
darinya. Apa sajakah itu?
"Kerusakan transmisi otomatis 85% disebabkan kelalaian mengganti oli transmisi,
10% karena kesalahan pengoperasian dan 5% akibat umur pemakaiannya"
Perlakuan yang salah terhadap transmisi juga bisa mengakibatkan masalah. Walau tidak fatal,
kesalahan kecil ini menjadi awal dari kerusakan transmisi matic anda secara keseluruhan.
1. Tidak memindahkan posisi tuas ke N saat berhenti lama
Kadang pengendara mobil matic terbuai dengan kemudahan yang diberikannya. Termasuk
ketika berhenti lama di tengah kemacetan atau saat lampu merah. Kondisi ini membuat
transmisi bekerja ekstra, karena harus bekerja disaat suplai udara segar terbatas.
Sebaiknya, pindah posisi tuas ke N ketika anda sedang berhenti dengan waktu yang lebih dari
60 detik. Hal ini bertujuan agar pelumas di transmisi tidak meningkat drastis ketika
menghadapi kondisi seperti itu.

2. Langsung tancap gas setelah memindah tuas ke D

Lantaran terburu-buru, kerap pengendara mobil matic langsung memindahkan posisi tuas ke
D dan menginjak pedal gas seketika itu, padahal transmisi perlu waktu untuk melakukan
proses "Engage" dengan memindahkan tekanan fluida ke arah torque conventer. Bila
kebiasaan ini tidak dihentikan, maka katup solenoid di dalam transmisi lebih mudah rusak
sehingga kerusakan rentan terjadi

3. Sering melakukan engin brake berlebihan

Untuk memperoleh engine brake, transmisi otomatis boleh digunakan pada posisi gigi yang
lebih rendah. Namun sebaiknya lakukan perpindahan pada putaran mesin dibawah 3000
Rpm. Sebab, bila diatas angka itu, akibatnya terjadilah hard friction yang mengurangi umur
pakai dari kopling gesek didalam transmisi matic

4. Mesin bekerja diputaran yang cukup tinggi

Untuk memperoleh kemampuan berakselerasi optimal, putaran mesin pun perlu dijaga. Salah
satunya dengan mempertahankakn posisi gigi yang tepat, agar mesin bekerja diputaran yang
cukup tinggi.

Tapi perilaku ini tidak cocok ketika kita menggunakan transmisi matic, karena transmisi ini
menggunakan kampas kopling basah, membuat selip menjadi sangat mudah terjadi, apalagi
bila pengemudi kerap memindahkan posisi tuas transmisi yang berefek pada longgarnya
beraring pada mainshaft. Kejadian ini ditandai dengan gejala semakin lamanya perpindahan
antara gigi yang ada. Hal ini hanya bisa terjadi ketika putaran mesin hampir pada Redline.
saran saya jangan mengurangi gigi pada saat putaran tinggi

5. Perpindahan dari D ke R saat melaju

Pengoperasian tuas ketika pengendara hendak parkir, tentu memerlukan kecepatan tangan
dalam memindahkan tuas. Tapi, jika dilakukan dengan kasar, maka transmisi otomatis dapat
berakibat kerusakan internal maupun eksternal ditransmisi. Didalam, kerusakan yang terjadi
pada planetrary gear dan one way clutch. Sementara komponen diluar transmisi yang bisa
terpengaruh seperti cross joint pada as kopel, engine mounting dan as roda pada penggerak
roda depan

6. Menahan transmisi di posisi gigi 1 secara terus menerus

kadang kebutuhan engine brake dan performa akselerasi dijalan menurun atau menanjak yang
curam memerlukan transmisi berada di posisi gigi 1. Tapi, sebaiknya kondisi ini hanya
dipergunakan ketika diperlukan saja. Dalam kondisi normal, hal ini perlu dihindari. Sebab,
beban kopling semakin berat, apalagi bila dilanjutkan dengan perpindahan ke posisi gigi yang
lebih tinggi pada transmisi otomatis. Dimana masih menggunakan katup membuat performa
komponen per dibalik aktuator piston tersebut bisa bermasalah akibat tekanan berlebih. Hal
ini kemudian mengakibatkan perpindahan menjadi tidak nyaman atau menyentak. Jika
sampai terjadi, terpaksa harus melakukan penggantian komponen

Masalah yang biasanya terjadi pada pengguna mobil matic

1. Dijalan kencang tiba-tiba Lost Power (Ngedrop)

2. Gigi seperti ngunci digigi paling atas, kalau masuk dari N ke D. Meski pedal gas
diinjak untuk menjalankan mobil (harusnya matic, ketika sudah dimasukkan ke posisi
D maju pelan
3. Tombol OD (Over Drive tidak jalan)
4. Sudah masuk gigi R, Mobil tidak mundur
5. Mobi bergetar ketika dipacu pada kecepatan tinggi
6. Bau terbakar diarea transmisi
7. Susah oper gigi

Pemeriksaan dan Penanganan pertama

 Reset ECU =====> jika hasil masih sama saja atau masih ada problem ditransmisi
lanjut ke langkah berikutnya
 Bersihkan Body Valve pada transmisi matic sekalian ganti oli maticnya. Ingat, ganti
oli transmisi sesuai dengan spesifikasi dari pabrik =====> Jika hasil masih sama saja
atau masih ada problem ditransmisi lanjut ke langkah berikutnya
 Kuras oli transmisi, dengan tujuan membersihkan kotoran-kotoran yang sudah
mengendap dikomponen transmisi, selain itu juga membersihkan kotoran yang
menyumbat lubang aliran oli matic. Kuras oli matic ini tidak dapat dilakukan di
 bengkel sembarangan, soalnya tidak semua bengkel memiliki alat kuras oli matic
namanya (ATF Exchanger) ====> Jika hasil masih sama saja atau masih ada problem
ditransmisi bawa ke bengkel spesialis transmisi matic
NB : Kuras oli matic, setidaknya menghabiskan oli sebanyak 8 liter. Biasanya kalau cuma
ganti oli habisnya 4 liter
Kenapa Transmisi harus dibongkar ?? berikut alasannya :
Transmisi matic harus dioverhaul, untuk memeriksa kondisi dan ketebalan kampas kopling
yang terdapat didalam transmisi, selain itu juga membersihkan komponen transmisi dan
menghilangkan kotoran-kotoran yang menyumbat aliran oli matic, sebab transmisi matic
mengandalkan tekanan fluida/oli ATF, jika tersumbat kotoran sedikit saja, maka transmisi
akan trouble karena lubang dibody valve sangat kecil

Tipe Transmisi Otomatis

Transmisi yang dipakai pada kendaran mesin penggerak depan (Front Wheel Drive) dibuat
lebih kecil dan efisien dibandingkan dengan transmisi yang dipakai pada mesin depan
penggerak belakang, karena langsung dihubungkan dengan mesin tanpa melewati
poros propeller atau transmisi jenis ini disebut sebagai transaxle
 Transmisi Penggerak roda depan

Transmisi Penggerak roda belakang

Pada transmisi penggerak roda depan, differential (gardan)nya menjadi satu dengan
transmisi. differential terletak didalam transmisi penggerak roda depan. Berbeda dengan
transmisi penggerak roda belakang, yang differrentialnya terpisah dengan transmisi.

Bagian-bagian utama pada transmisi otomatis

pada transmisi otomatis secara garis besar dibedakan menjadi 3 bagian yaitu
1. Planetary Geear Unit
2. Torque Conventer
3. Hydraulic Control Unit
1. Planetary Gear Unit
Planetary gear unit dipakai untuk menaikan dan menurunkan momen mesin, menaikan dan
menurunkan kecepatan kendaraan, dipakai untuk memundurkan kendaraan dan dipakai untuk
bergerak maju. Pada dasarnya planetary gear unit dipakai mesin untuk menghasilkan tenaga
dan menggerakan kendaraan dengan beban yang berat dengan tenaga yang ringan.
Bagaimanakah hubungan antara kecepatan dan momen mesin?? berikut penjelasannya
Pada saat kendaraan berhenti dan akan berjalan, dibutuhkan momen yang besar, dan pada
posisi ini dibutuhkan gigi rendah untuk menggerakan kendaraan. Akan tetapi pada kecepatan
yang tinggi, akan dibutuhkan gigi yang tinggi dan momen yang kecil untuk menjaga laju
kendaraan.

Planetary gear memiliki tiga tipe gigi cincin, gigi pinion, sun gear dan planetary carrier.
Planetary carrier dihubungkan dengan poros tengah tiap gigi pinion dan membuat
gigi pinion berputar. Gigi-gigi pada planetary carrier berhubungan satu sama lainnya.
Gigi pinion mempunyai prinsip kerja menyerupai planet yang berputar di sekeliling matahari.
Oleh karena itu, disebut planetary carrier. Biasanya, planetary carrier dikombinasikan
dalam unit planetary carrier.
Penggantian input pada planetary carrier, output, dan elemen tetap, memungkinkan untuk
deselerasi, mundur, hubungan langsung dan akselerasi.
Potongan Planetary gear dan clutch
2. Torque Conventer
Torque conventer dipasang pada input shaft dari transmisi otomatis. Pada bagian ini juga
terdapat ring gear yang berfungsi sebagai gigi yang berhubungan dengan drive pinion motor
starter untuk menghidupkan mesin.
Fungsi dari torque conventer adalah
 melipat gandakan momen yang dihasilkan oleh mesin menuju ke transmisi
 Menyerap getaran mesin
 Melembutkan putaran mesin
 Sebagai pompa oli ke hidaulic control system
torque conventer berisi minyak transmisi otomatis dan mengirimkan tenaga putar dari mesin
menuju ke transmisi. Komponen utama dari torque conventer adalah pump impeller, turbine
runner, dan stator .

Bagian ini juga dihubungkan langsung dengan pompa oli yang selalu menghasilkan tekanan
yang dipakai pada hidraulic control unit, pada ssaat mesin dihidupkan. Pada saat kendaraan
diderek dan roda yang berhubungan dengan drive axle, output shaft, intermedite
shaft serta bearing tidak terdapat pelumasan. Hal ini sangat berbahaya jika kendaraan diderek
pada jarak jauh atau pada kecepatan yang cukup tinggi.

Lock Up Mechanism
Torque conventer tidak selamanya menyalurkan tenaga putar ke transmisi dengan
perbandingan 1 : 1, tapi ada sebagian kecil tenaga, yaitu sekitar 4 - 5% yang hilang. Hal ini
tentunya sangat merugikan, karena akan mengakibatkan pemborosan bahan bakar. Untuk
menghindari hal tersebut, dibuatlah mekanisme lock up mechanism. Yang akan mengnunci
torque conventer ketika berjalan pada kecepatan 37 mph atau 60 km/jam atau lebih tinggi.
Ketika mekanisme ini bekerja, maka tenaga putar dari mesin akan disalurkan 100% menuju
ke transmisi.

3. Hydraulic Control Unit

Bagian ini mengontrol kerja dari rem dan kopling pada transmisi otomatis dengan tekanan
yang diperoleh dari unit pengendali hidraulic mempunyai 3 fungsi yaitu sebagai berikut :

a. Membangkitkan tekanan hidrolik

Pompa oli mempunyai fungsi membangkitkan tekanan hidrolik. Pompa oli membangkitkan
tekanan hidolik yang diperlukan untuk pengoperasian transaxle otomatis dengan
menggerakan tempat/kotak pengubah tenaga putar (mesin)

b. Menyesuaikan tekanan hidrolik

Tekanan hidrolik yang ditekan oleh pompa oli disesuaikan dengan pentil pengatur utama.
Juga pentil katup penghambat menghasilkan tekanan hidrolik yang sesuai dengan output
mesin

c. Mengalihkan (Shift) roda gigi (untuk mengoperasikan kopling dan rem).

Ketika operasi kopling dan rem pada unit roda gigi planetary dialihkan (Shift), roda gigi
dialihkan. Jalur cairan diciptakan sesuai dengan posisi shift oleh pentil manual. Ketika
kecepatan kendaraan meningkat, signal dikirimkan ke pentil solenoid dari mesin & ECU.
Pentil solenoid mengoperasikan setiap pentil shift ke pemindah (Shifting) roda gigi

Komponen-komponen utama dari unit kontrol hidrolik adalah sebagai berikut

 Pompa Oli
 Valve Body
 Primary regulator valve
 manual valve
 Shift Valve
 Solenoid valve
 Throttle valve
VALVE BODY

Tips agar transmisi matic tidak cepat rusak

1. Mengganti oli transmisi matic secara rutin dan teratur
Tidak ada barang yang awet selama-lamanya, tapi semakin jarang ATF/CVTF diganti,
semakin besar pula kemungkinan kampas kopling pada transmisi ini terkikis habis. Ingat-
ingatlah, bahwa ATF merupakan nyawa dari transmisi matic ini. Dengan menggunakan
tekanan hidrolik, tenaga mesin bisa dialihkan ke roda. Semakin baik kualitas ATF, semakin
baik pula pemindahan tenaga mesin ke roda. Penggantian oli ATF secara rutin setiap 20.000
km dan kuras total setiap 40.000 km sudah menjadi kewajiban bagi pengguna mobil yang
memakai transmisi otomatis, agar komponen dalam transmisi tidak cepet rusak.

Pemilihan kualitas oli ATF berkualitas baik menjadi kewajiban.agar viskositas (kekentalan)
selalu stabil meski suhu tinggi sekalipun. Harap diingat, pada kondisi beban atau load
ekstrem, oli matik (ATF) bisa mencapai suhu diatas 150 derajat celcius

Semakin sering oli ATF mencapai suhu tinggi, semakin pendek pula masa pakainya. Bisa
dibayangkan bila mobil dipakai stop and go setiap hari tak pernah ganti oli.

Sekedar ilustrasi, beban kerja transmisi matik yang konstan dengan kisaran suhu 93-107
derajat celcius, oli ATF hanya layak pakai untuk 24.000 - 40.000 km
Padahal kondisi ekstrm mencapai 150 derajat celcius yang terus menerus setiap hari, oli ATF
rusak setelah dipakai jalan 900 km

Bisa dibayangkan bila pelumas ATF dibiarkan mendidih terus-menerus setiap harinya hingga
suhu 160 derajat celcius. Tak sampai 800 Km, oli ATF sudah tak layak pakai

2. Perhatikan spesifikasi oli ATF

Cara pengoperasian transmisi otomatis maupun CVT (Continuous Variable Transmission)
memang sama, namun tidak dengan cara kerjanya. Kedua transmisi ini mengandalkan cara
kerja yang berbeda.

Pada transmisi otomatis, selain sebagai pelumas, oli juga digunakan sebagai tenaga hidrolis
yang bertekanan tinggi, yang memicuperpindahan gigi dan memutar kopling hingga terjadi
perpindahan tenaga ke roda. Sememtara pada transmisi CVT yang memiliki hubungan
mekanis, tekanan oli yang dihasilkan torque conventer selain menyalurkan tenaga juga
mengatur diameter puli. Oli selain sebagai pelumas juga berfungsi sebagai pelindung

Itu sebabnya sangat penting untuk mengenali jenis tranmisi otomatis yang ada dimobil anda.
Untuk lebih mudahnya, ganti saja oli transmisi mobil sesuai dengan spesifikasi yang
ditentukan produsen kendaraan. Jangan sekali-kali menggunakan ATF biasa untuk transmisi
CVT

d. Tiptronic
(BMW menyebutnya Steptronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri tapi sebenarnya
semuanya sama).

Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa memindahkan gigi
sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa.
Mercedes sudah punya sistem 7 AT.

Keunggulan : kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri.

Kelemahan : sama seperti matic biasa, kurang responsif.

e. Clutchless Manual

Sistem manual tanpa pedal kopling, dengan tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis
seperti tuas manual (1-2-3-4-5-R). Kopling diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal
gas sedikit diangkat (untuk memberitahu computer untuk siap2 mengatur kopling), lalu
pindahkan tuas manual. Sistem ini hanya sempat muncul sebentar, contohnya pada Mercedes
A-class generasi pertama (namanya clutchless manual atau semi-auto). Sistem ini tidak
populer karena tidak senyaman matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri, dan rasanya
tidak senatural manual biasa, karena tidak ada pedal kopling untuk diinjak.
(Sayang sekali, padahal aku suka sistem ini.)
Sekarang sudah tidak ada mobil yang pakai sistem ini.
f. CVT

Seperti sistem matic, tapi menggunakan belt yang variable sehingga rationya bisa diubah2.
Sebenarnya hanya punya satu gigi atau sering disebut tidak bergigi. Audi menyebutnya
Multitronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri2 tapi semuanya sama.
Ada juga yg menggunakannya untuk menipu customer seperti Honda dengan sistem '7-speed
Steermatic'-nya. Berbeda dengan 7 AT milik Mercedes yang benar2 memiliki 7 gigi asli,
Steermatic Honda ini hanya mengubah2 ratio belt saja.
Bandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh.
Karena sistem CVT ini memiliki kurva tenaga yang linear.

Keunggulan :
- Perpindahan gigi 'tidak terasa'. Sebenarnya bukannya 'tidak terasa', tapi karena sebenarnya
TIDAK ADA GIGI YANG BERPINDAH karena hanya punya satu gigi.
- Lebih irit daripada matic biasa karena tidak menggunakan torque converter.

Kelemahan :
Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah responsif oleh matic
biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown langsung turun gigi, sedangkan pada
CVT hanya mengubah ratio belt saja.
Contoh kasus : tandingkan saja Vios (4AT) vs City (CVT).

g. Sequential Manual

Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah gigi hanya dalam
sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan pasti ada PADDLE di belakang setir untuk
memindahkan gigi. Bedakan dengan 'tombol pemindah gigi' pada tiptronic atau CVT,
PADDLE ini bukan berupa tombol di setir tapi semacam tuas di belakang setir.
Ada 'auto' mode, bisa pindah gigi sendiri seperti matic biasa, tapi tidak sehalus matic biasa
karena ini tetap adalah transmisi manual. Pada 'auto mode' dan posisi gigi masuk, jika tidak
direm mobil tidak akan bergerak maju sendiri karena ini sistem manual dan bukan matic,
tidak ada torque converter.
Digunakan hanya optional pada mobil2 sport hi-performance.

Keunggulan : respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jika
dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun.
Kelemahan : pada “auto” mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa
menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobil2 sport.

Contoh : Transmisi mobil2 F1, Transmisi SMG milik BMW, Sequential F-1 milik Ferrari,
SMT (Toyota, pada MRS spider) dan E-Gear (Lamborghini). Tadinya sistem ini dianggap
sebagai 'the future', sebelum munculnya teknologi double-clutch gearbox (look below). Kini
sudah mulai ditinggalkan karena banyak keluhan tidak nyaman pada auto mode-nya.

h. Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih saat ini)

Transmisi manual yang koplingnya diatur computer seperti Sequential Manual di atas, tapi
perbedaan utamanya adalah, menggunakan DUA KOPLING, yang tugasnya menangani dua
gigi yg berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan gigi yang akan dimasuki.
Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi awal belum dilepas
sepenuhnya.
Hasilnya? Perpindahan gigi yang tidak terasa, seperti pada CVT, tapi perbedaan besarnya
adalah, tenaganya bahkan lebih responsif daripada manual biasa.
Baru VW Group yang sudah memakai sistem ini, mereka menyebutnya DSG. BMW dan
Porsche masih sedang menyiapkan versi mereka masing2 (ZSG untuk BMW, PDK untuk
Porsche).
Keunggulan : perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus drpd matic, dengan tenaga lebih
responsif daripada manual.
Kelemahan : tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari mobil kecil sekelas Golf/A3
sampai supercar dengan horsepower dan torque raksasa seperti Bugatti Veyron (7-speed
DSG).

sumber : http://danialmandala.blogspot.com/2013/12/sistem-transmisi-kendaraanmobil.html

2.5 MOTOR STARTER

Berbicara masalah sistem starter tak lepas dari yang namanya motor starter. Hal yang
mendasar yang harus anda ketahui adalah apa saja komponen-komponen pada motor starter
dan apa fungsinya masing-masing. Tak asing lagi anda mendengar tentang motor starter,
sudah pasti anda sudah mengetahui fungsi dari motor starter tersebut. Dari yang dulu starter
menggunakan kick starter dan sekarang sudah menggunakan electric starter. Pada
kesempatan kali ini kami akan mengulas tentang komponen-komponen motor starter
konvensional yang terdapat pada kendaraan, khususnya mobil.

Baca juga : Pemeriksaan motor starter

Secara umum, bagian motor starter dibedakan menjadi 2 bagian, yaitu bagian motor starter
yang menghasilkan gaya putar dan bagian motor starter sebagai mekanisme pemindah tenaga.
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt

Bagian dari motor starter yang menghasilkan gaya putar :

1. Yoke dan Pole Core
 Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Bold

Yoke pada motor starter memiliki fungsi yaitu sebagai tempat mengikat pole core. Yoke
terbuat dari besi atau logam yang berbentuk silinder yang sekaligus sebagai rumah dari
armature. Sedangkan pole core memiliki fungsi untuk menopang field coil dan untuk
memperkuat medan magnet yang ditimbulkan field coil. Pada umumnya, motor starter
memiliki empat buah pole core yang terikat pada yoke menggunakan sekrup.

2. Field Coil
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Bold

Perlu diketahui, pada motor starter tidak menggunakan magnet permanen melainkan untuk
menghasilkan medan magnet yang kuat maka motor starter menggunakan field coil. Field
coil berbentuk kumparan dan apabila field coil dialiri arus listrik maka akan timbul medan
magnet.

Field coil terbuat dari bahan tembaga dan field coil ini dihubungkan dengan armature secara
seri agar arus yang mengalir melewati field coil ini nantinya juga akan mengalir ke armature
coil.

3. Armature
 Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Bold

Armature tersusun dari beberapa komponen yaitu armature core, armature coil, comutator,
armature shaft dan bagian-bagian lainnya. Kedua ujung shaft armature ini, masing-masing
ditopang oleh bearing yang bertujuan agar armature dapat berputar dengan stabil diantara
pole core.

Armature coil disusun pada celah-celah core dan masing-masing ujung armature coil
disambungkan ke segmen-segmen comutator. Dengan demikian arus yang melepasi armature
coil dapat membuat komponen armatur dapat berputar dan menghasilkan momen putar untuk
memutar fly wheel.

4. Sikat (Brush)
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Bold
Motor starter pada umumnya dilengkapi dengan empat buah sikat atau brush, dua buah sikat
positif dan dua buah sikat negatif. Sikat positif diberi isolator dan dipasangkand dengan
armature coil melalui comutator. Sedangkan sikat negatif dipasangkan ke pemegang yang
berhubungan dengan masa body kendaraan. Sikat-sikat ini agar dapat selalu berhubungan
dengan comutator maka pada sikat terdapat pegas. Pegas ini berfungsi untuk menekan sikat
agar selalu dapat berhubungan dengan comutator. Jika sikat habis (tidak menekan comutator)
maka momen putar yang dihasilkan motor starter menjadi lemah atau bisa juga motor starter
tidak dapat berputar.

Bagian dari motor starter sebagai mekanisme pemindah tenaga :

1. Kopling starter atau starter clutch
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Bold

Kopling starter berfungsi untuk memindahkan momen putar dari armature shaft ke fly wheel
dan untuk mencegah berpindahnya tenaga putar dari fly wheel (ketika mesin sudah hidup) ke
motor starter.

2. Drive lever
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Bold

Drive lever memiliki fungsi untuk mendorong pinion gear untuk berkaitan dengan fly wheel
dan menarik pinion gear untuk melepas kaitan dengan fly wheel
3. Armature brake
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Bold

Armature brake berfungsi sebagai pengerem ketika pinion gear lepas dari kaitan fly wheel.
Pertanyaannya “kenapa perlu adanya pengereman pada motor starter?”. Pengereman pada
motor starter sangat penting guna menjaga umur komponen pinion gear. Pada saat anda
melakukan starter pertama kali dan mesin belum hidup, tentu saja anda akan melakukan
starter kembali, sehingga apabila tidak ada pengereman maka akan membuat pinion masih
berputar dan ketika dilakukan starter kembali maka dapat merusak pinion gear karena pinion
gear dapat menabrak gigi pada fly wheel.

4. Magnetic Switch
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Bold

Magnetic switch atau saklar magnet terdiri dari kontak plate yang terhubung dengan plunger.
Plunger pada magnetic switch digulung dengan dua kumparan, kumparan bagian dalam
dibuat menjadi lebih tipis atau disebut dengan kumparan pull in coil sedangkan kumparan
bagian luar dibuat lebih tebal dan disebut dengan hold in coil. Kumparan pull in coil
dihubungkan ke massa melalui field coil dan armature sedangkan kumparan hold in coil
dihubungkan langsung dengan massa.
2.6 SISTEM REM

Rem ( brake dalam bahasa inggris ) adalah alat yg digunakan untuk memperlambat dan ato
menghentikan laju kendaraan .Adanya rem pada kendaraan sangat penting untuk keselamatan
pengendara ,jika tidak ada rem maka pengendara bisa mengalami kecelakaan yg bisa menyebabkan
kematian .Rem hanya salah satu bagian kendaraan yg penting ,masih ada bagian penting lainnya
,berikut bagian/komponen utama kendaraan

System rem yg digunakan pada kendaraan bermotor dapat digolongkan sebagai berikut :

Menurut konstruksinya :

 Rem tromol

 Rem piriringan/cakram

Menurut tempatnya ada 2 :

 Rem roda = rem yg ditempatkan pada roda depan atopun belakang

 Rem propeller = rem yg ditempatkan didepan poros propeller

Menurut layanannya :

 Rem kaki ,dg cara di injak

 Rem tangan ato rem parkir

Menurut mekanisme penggeraknya :

 Rem mekanis = rem yg menggunakan tuas ato kawat pada system rem ,kekuatan
pengereman tergantung pada kekuatan tarikan/kawat

 Rem hidraulik = rem yg menggunakan fluida dalam pengereman

 Rem boster = suatu alat tambahan yg digunakan untuk meringankan tenaga pengereman dg
memenfaatkan kevakuman

 Rem angin = rem yg bekerja berdasarkan tekanan udara yg tersedia untuk membantu
mengerakan sepatu / kampas rem dalam menekan tromol

***

Rem Cakram
Rem cakram ato Disc Brake banyak dipakai dikendaraan bermotor berkecepatan tinggi .Terjadinya
gaya pengereman pada rem cakram adalah akibat gesekan yg dilakukan oleh pad/ bantalan
terhadam cakram/ piringan dg cara menjepit .

Keuntungan :

 Pengereman tetap stabil walaupun dilakukan berkali2 pada kecepatan tinggi

 Piringan dapat meradiasi panas dg baik

 Ekspansi paanas dan pemuaian panas yg terjadi karena gesekan tidak menyebabkan
perubahan renggang antara cakram dan pad

 Konstruksi sederhana

 Jika piringan terkena air maka efek pengereman tetap konstan ,hal ini disebabkan air yg
menempel pada piringan akan terlempar keluar karena gaya sentrifugal

Kerugian :
  Diperlukan tenaga pengereman yg lebih besar

 Debu dan kotoran akan lebih mudah masuk karena system remnya terbuka

Jenis2 Rem Cakram :

1. Tipe satu piston/floating caliper

2. Tipe dua piston/fixed caliper

 Pada tipe satu piston/ floating caliper ,tekanan hidraulik master silinder akan mendorong
kea rah kiri .Cakram bergerak berlawanan arah dg gerak piston sehingga piringan akan
terjepit

 Pada tipe dua piston ,tenaga pengereman yg terjadi adalah saat tekanan hidraulik
mendorong kedua piston sehingga piston mendorong pad untuk menjepit piringan/cakram
.Kerja dari tipe ini lebih akurat namun radiasi panasnya terbatas karena silinder rem berada
diantara cakram dg velg sehingga dulit tercapainya pendinginan oleh karena itu dibutuhkan
komponen yg lebih banyak

Jadi ,secara garis besar komponen2 rem cakram itu ada 3 macamnya yaitu : piringan/cakram ,pad
dan caliper .

1. Cakram/ piringan

Terbuat dari besi tuang kelabu berbentuk lingkaran yg

dipasang ato disatukan dg roda sehimgga apabila roda berputar maka cakram juga ikut berputar .

2. Pad / bantalan rem/ diskbrake

Terbuat dari metalik fiber dicampur dg sedikit serbuk besi ,fungsinya adalah untuk memberikan
gesekan pada piringan saat mendapatkan tekanan hidraulik dari master silinder .

3. Caliper
Adalah rumah piston .Caliper dibedakan menjadi 2 macam menurut konstruksinya yaitu floating
caliper dan fixed caliper .

Syarat2 Rem :

 Dapat bekerja cepat dan tepat

 Kemampuan pengereman dapat dipercaya

  Gaya pengereman tiap roda harus sama

 Konstruksi sederhana pemeliharaan mudah

***

Rem Tromol
Rem terdiri dari beberapa jenis ,diantaranya berdasarkan konstruksinya yg terdiri dari rem
cakram dan rem tromol .Untuk saat ini saya membahas tentang Rem Tromol

Komponen :

 Tromol

 Silinder Roda

 Sepatu Rem

 Kampas Rem

 Pegas Pengembali

Rem Tromol pada kendaraan mobil biasanya dipakai pada roda belakang .

Cara Kerja :
Saat pengemudi menginjak pedal rem ,master silinder menekan fluida kemudian fluida meneruskan
tekanan ke silinder roda ,silinder roda kemudian menekan sepatu rem yg akhirnya sepatu rem yg
membawa kampas rem menekan tromoldan menimbulkan gesekan antara kampas rem dan tromol,
gesekan inilah yg menyebabkan kendaraan melambat ato berhenti .

Macam2 Rem Tromol :

 Tipe leading and trailing

 Tipe uniservo

 Tipe duoservo

 Tipe two leading single action

 Tipe two leading double action

A. Tipe leading and trailing

Jenis ini hanya menggunakan sebuah satu silinder roda dg dua piston di dalamnya .Sepatu roda yg
tidak berhubungan dg silinder roda ditumpu oleh anchor pin sehingga tidak dapat bergerak .Gaya
pengereman tipe ini sama kekuatannya pada saat maju ato mundur sehingga lebih cocok untuk rem
roda belakang .

B. Tipe uniservo
Tipe ini hanya memiliki satu silinder roda dan satu piston didalamnya ,sepatu rem yg tidak
berhubungan dg sepatu rem masih dapat bergerak .Kekuatan pengereman jenis ini lebih kuat pada
saat maju dibanding mundur ,sehingga lebi cocok untuk rem depan .

C. Tipe duoservo
Tipe ini hampir sama dg tipe leading and trailing ,perbedaannya pada sepatu rem yg tidak
berhubungan dg silinder roda tidak diikat mati ,ato diikat mengambang sehingga dapat bergerak
.Seperti pada tipe uniservo ,tekanan hidraulis yg diterima sepatu rem diteruskan ke sepatu rem yg
lain .Kekuatan pengereman tipe ini sama kuatnya antara maju dan mundur ,sehingga lebih cocok
untuk rem belakang tetapi kekuatan pengeremannya lebih kuat dinanding tipe leading and trailing .