MODUL MATAKULIAH AERODINAMIKA

MATERI:
GAYA DAN MOMEN AERODINAMIKA

DOSEN:
EKO SUSETYO YULIANTO, ST.,MT.

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI

JURUSAN TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS GUNADARMA
2020
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada prinsipnya, saat pesawat mengudara terdapat 4 gaya utama
yang bekerja pada pesawat, yakni gaya dorong (thrust T), hambat (drag
D), angkat (liftL), dan berat pesawat (weight W). Pada saat pesawat
sedang menjelajah (cruise) pada kecepatan dan ketinggian konstan, ke-4
gaya tersebut berada dalam kesetimbangan: T = D dan L = W.
Sedangkan pada saat pesawat take off dan landing, terjadi akselerasi dan
deselerasi yang dapat dijelaskan menggunakan Hukum II Newton (total
gaya adalah sama dengan massa dikalikan dengan percepatan). Pada saat
take off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan vertikal.
Pada saat ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar dari
D. Dengan demikian diperlukan daya mesin yang besar pada saat take off.
Gagal take off bisa disebabkan karena kurangnya daya mesin (karena
berbagai hal: kerusakan mekanik, human error, gangguan eksternal, dsb),
ataupun gangguan sistem pada pesawat.
Hingga saat ini, setidaknya ada 3 penjelasan yang diterima untuk
fenomena munculnya gaya angkat pada sayap: prinsip Bernoulli, Hukum
III Newton, dan efek Coanda. Sayap pesawat memiliki kontur potongan
melintang yang unik: airfoil. Pada airfoil, permukaan atas sedikit
melengkung membentuk kurva cembung, sedangkan permukaan bawah
relatif datar. Bila sekelompok udaramengenai kontur airfoil ini, maka ada
kemungkinan bahwa udara bagian atas akan memiliki kecepatan lebih
tinggi dari bagian bawah: hal ini disebabkan karena udara bagian atas
harus melewati jarak yang lebih panjang (permukaan atas airfoil adalah
cembung) dibandingkan udara bagian bawah. Prinsip Bernoulli
menyatakan bahwa semakin tinggi kecepatan fluida (untuk ketinggian
yang relatif sama), maka tekanannya akan mengecil. Dengan demikian
akan terjadi perbedaan tekanan antara udara bagian bawah dan atas
sayap: hal inilah yang mencipakan gaya angkat L. Penjelasan dengan
prinsip Bernoulli ini masih menuai pro kontra; namun penjelasan ini
pulalah yang digunakan Boeing untuk menjelaskan prinsip gaya angkat.
Penjelasan menggunakan Hukum III Newton menekankan pada prinsip
perubahan momentum manakala udara dibelokkan oleh bagian bawah
sayap pesawat. Dari prinsip aksi reaksi, muncul gaya pada bagian bawah
sayap yang besarnya sama dengan gaya yang diberikan sayap untuk
membelokkan udara. Sedangkan penjelasan menggunakan efek Coanda
menekankan pada beloknya kontur udara yang mengalir di bagian atas
sayap. Bagian atas sayap pesawat yang cembung memaksa udara untuk
mengikuti kontur tersebut. Pembelokan kontur udara tersebut
dimungkinkan karena adanya daerah tekanan rendah pada bagian atas
sayap pesawat (atau dengan penjelasan lain: pembelokan kontur udara
tersebut menciptakan daerah tekanan rendah). Perbedaan tekanan
tersebut menciptakan perbedaan gaya yang menimbulkan gaya angkat L.
Meski belum ada konsensus resmi mengenai mekanisme yang paling
akurat untuk menjelaskan munculnya fenomena gaya angkat, yang jelas
sayap pesawat berhasil mengubah sebagian gaya dorong T mesin menjadi
gaya angkat L.

2.1 Aerodinamika
Aerodinamika adalah ilmu yang mempelajari tentang udara yang
mengalir, yang biasanya dikaitkan dengan udara di atmosfer. Dari kata
dasarnya yaitu aero = udara serta dynamic = gaya gerak. Ilmu ini sangat
penting dalam mendesain pesawat terbang, maupun kendaraan bermotor
lainya yang mwmiliki kwcwpatan tinggi baik untuk perhitungan performa,
manuver maupun aspek-aspek detail lainya. Sebagai contoh, pesawat DC-
3, salah satu pesawat paling terkenal sepanjang masa dari tahun 1930,
tanpa pengetahuan tentang aerodinamika kecepatan rendah, pesawat ini
tidak akan pernah ada. Kemudian, pesawat Boeing 707 pada tahun 1950,
tidak mungkin dapat di desain tanpa pengetahuan tentang aerodinamika
pada kecepatan subsonic. Selanjutnya, Bell X-1 adalah pesawat yang
pertama kali mencetak sejarah memecahkan rekor penerbangan melebihi
kecepatan suara yang dipiloti oleh captain chuk yeager pada tahun 1947,
desain pesawat ini syarat dengan pengetahuan aerodinamika transonic.
Pada masa saat ini, desain pesawat yang hemat bahan bakar, tidak
berisik, serta ramah lingkungan juga membutuhkan disiplin aerodinamika
yang intensif, dan masih banyak lagi contoh-contoh yang menunjukkan
pentingnya ilmu aerodinamika terhadap perkembangan ilmu penerbangan.
Adapun tujuan praktis utama dari ilmu aerodinamika antara lain :
1. Prediksi gaya dan moment, serta perpindahan kalor pada benda
yang bergerak melalui suatu fluida (biasanya udara). Misalkan
perhitungan Lift, drag serta thrust pada pesawat terbang,
perhitungan gaya yang diderita oleh gedung-gedung yang terkena
angin kencang, turbin angin dan masih banyak lagi. Hal tersebut
disebut external aerodynamics.
2. Penentuan aliran melalui saluran tertutup. Seperti misalnya
kecepatan, tekanan ataupun suhu aliran pada exhaust mesin jet,
roket ataupun aliran di dalam wind tunnel. Hal tersebut
disebut internal aerodynamics.

2.2 Penyebab utama gaya-gaya aerodinamis pada kendaraan

Aerodinamika hanya berlaku pada kendaraan-kendaraan yang

mencapai kecepatan diatas 80 km/ jam saja, seperti yang diterapkan pada
mobil sedan, formula 1, moto gp. Untuk kendaraan-kendaraan yang
kecepatannya dibawah 80 km/ jam aerodinamis tidak begitu diperhatikan,
seperti pada mobil-mobil keluarga, mobil land rover dan sejenisnya. Pada
kendaraan yang mempunyai kecepatan diatas 80 km/jam faktor
aerodinamis digunakan untuk mengoptimalkan kecepatannya disamping
unjuk performa mesin juga berpengaruh .

Gaya-gaya yang bekerja pada mobil yang bergerak(kecepatan 80km/jam)

Gambar contoh kendaraan formula-1

Adanya distribusi tekanan pada permukaan bodi kendaraan yang akan

bekerja pada arah normal tehadap permukaan kendaraan.Adanya

distribusi tegangan geser pada permukaan bodi kerndaraan yang akan

bekerja pada arah tangensial terhadap permukaan kendaraan.

Gambar Gaya aerodinamik pada kendaraan. [Melania]

Apabila distribusi tekanan dan tegangan tersebut diintegralkan maka akan
dihasilkan gaya-gaya aerodinamis, yaitu :

1. Gaya angkat aerodinamis (Lift Force)

2. Gaya hambat aerodinamis (Drag Force)
3. Gaya samping aerodinamis (Side Force)
4. Gaya akibat pusaran udara (Turbulence Force)

Keempat gaya di atas saling berkaitan satu dengan yang lainnya dalam
menciptakan gaya aerodinamis, dan sangat dipengaruhi oleh bentuk bodi
kendaraan.

1. Gaya Angkat (Lift Force)

Lift force disebabkan oleh efek bernouli yang menyatakan semakin cepat
udarabergerak maka semakin kecil tekanannya. Artinya kecepatan udara
pada permukaan bagian atas lebih cepat dibanding kecepatan udara pada
permukaan bagian bawah. Karena kecepatannya lebih cepat maka
tekanannya lebih kecil dari pada tekanan udara yang melewati permukaan
bagian bawah. Karena perbedaan tekanan inilah maka timbul gaya angkat
(Lift) pada objek yang bergerak.

Dalam buku Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge disebutkan

bahwa pada pesawat terbang lift force dipengaruhi oleh sudut serang
sayap (Angle of Attack). Jika angle of attack bertambah maka lift force
akan bertambah juga (jika faktor lain tetap konstan). Ketika pesawat
mencapai angle of attack maksimum, maka lift force akan hilang dengan
cepat, ini yang disebut dengan stalling angle of attack atau burble point.
Efek stall mengindikasikan sudut serang yang paling maksimal yang dapat
digunakan untuk menghasilkan gaya angkat, apabila dilakukan
peningkatan sudut serang maka gaya angkat tidak akan bertambah,
bahkan sebaliknya akan berkurang diikuti dengan penambahan nilai gaya
hambat (Irsyad, 2010). Sayap pesawat biasanya diruncingkan (tapered)
pada planform dan ketebalan sayap dan terdiri dari flap dan slots depan
maupun belakang untuk menghasilkan gaya angkat yang tinggi (Anton,
2006). Pada kendaraan karena sudut serangnya tetap maka gaya angkat
yang dihasilkan akan tetap tergantung bentuk bodi tiap kendaraan dan
aksesori yang ditambahkan pada kendaraan.

Satu istilah yang sering terdengar dikalangan pebalap adalah down force.
Down force merupakan gaya yang sama dengan gaya yang dialami oleh
sayap pesawat yaitu liftforce. Hanya saja pada down force gaya ini
bertindak untuk menekan, bukan untukmengangkat. Setiap objek yang
bergerak melalui udara menciptakan gaya angkat dan gaya tekan ke
bawah. Mobil balap, menggunakan sayap terbalik untuk memaksa mobil
lebih menekan atau mencengkram ke jalan. Mobil jalanan rata-rata
cendrung lebih menciptakan gaya angkat. Hal ini karena bentuk body
mobil itu sendiri yang menghasilkan wilayah tekanan rendah di daerah
atas mobil.

Pada bagian depan mobil terjadi tekanan frontal dimana udara bertekanan
tinggi menabrak gril depan mobil, dan sebagai hasilnya lebih banyak
molekul yang beradadalam ruangan yang lebih kecil. Setelah berhenti
pada titk di depan mobil, udara tersebut mencari daerah tekanan rendah,
seperti sisi, atas dan bawah mobil. Sebagian udara yang mengalir di atas
kap mobil akan kehilangan tekanan, tetapi ketika mencapai kaca depan
muncul lagi penghalang dan udara akan mencapai tekanan yang lebih
tinggi. Daerah tekanan rendah di atas kap mobil menciptkan sebuah gaya
angkat kecil, sementara daerah bertekanan lebih tinggi pada depan kaca
depan mobil akan menciptakan sebuah gaya tekan pada mobil.
Tekanan yang terjadi di kaca depan, sebagian akan mengalir di atas atap
mobil dengan kecepatan tinggi sehingga tekanannya menjadi rendah dan
akan menciptakan gaya angkat pada atap mobil saat udara melalui atap
mobil. Hal buruk akan terjadi ketika udara melalui kaca belakang. Aliran
yang dibuat oleh kaca belakang akan membuat kekosongan dan membuat
ruang tekanan rendah yang tidak mampu terisi udara, sehingga akan
menciptakan gaya angkat yang terjadi pada bagasi. Hal ini akan
menciptakan ketidakstabilan dalam berkendara. Gambar berikut
merupakan ilustrasi aliran yang terjadi pada mobil.

Gambar Komponen gaya yang bekerja pada saat mobil melaju. [Azizi,
2010]

Pada bagian bawah mobil juga mempunyai andil dalam menciptakan gaya
angkat dan gaya tekan ke bawah. Jika ujung depan mobil lebih rendah
dari bagian belakang, maka jarak antara bagian bawah dan jalanan akan
menciptakan kevakuman atau daerah tekanan rendah, sehingga akan
terjadi gaya tekan ke bawah yang kuat. Bagian bawa

depan mobil secara efektif membatasi aliran udara di bawah mobil,

sementara aliran udara di atas mobil penuh dengan daerah tekanan tinggi,
hal ini menunjukkan bahwa bodi mobil secara alami akan menciptakan
gaya tekan ke bawah. Gambar berikut menunjukkan gaya tekan ke bawah
pada bagian bawah mobil.
 Gambar Down force pada bagian bawah mobil. [Azizi, 2010]

Secara matematik gaya angkat dapat dirumuskan sebagai berikut :

Flift=(1/2)clV2A

2. Gaya Hambat (Drag Force)

Drag force adalah gaya kebelakang, mendorong mundur dan disebabkan

olehgangguan aliran udara pada bodi kendaraan dan parallel dengan arah
angin. Definisi lainnya adalah drag merupakan studi aerodinamis aliran
udara yang ada di sekitar dan melalui kendaraan, terutama jika berada
pada posisi bergerak. Dengan kata lain drag merupakan jumlah semua
gaya eksternal dalam aliran fluida yang melawan arah gerak objek dan
disebabkan oleh aliran udara turbulen di sekitar benda yang melawan
gerak maju objek melalui gas atau cairan.

Dalam buku Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledgedrag atau

hambatan dalam penerbangan terdiri dari dua jenis yaitu :

 Parasite dragdisebut parasit drag karena tidak ada fungsinya sama

sekali untuk membantu pesawat untuk dapat terbang. Parasit drag
sendiri terdiri dari tiga komponen, yaitu :
1. Form drag, yang terjadi karena gangguan pada aliran udara
melaluibadan pesawat.
 2. Skin friction, yaitu hambatan yang terjadi karena gesekan
dengan kulitpesawat.
3. Interference drag, yaitu gabungan antara form drag dan skin
friction.

Dari ketiga jenis parasite drag di atas, form drag merupakan hambatan
yang paling mudah untuk dikurangi pada waktu merancang sebuah
pesawat. Secara umum, makin sreamline bentuk pesawat maka akan
menghasilkan bentuk yang akan mengurangi parasite drag.Skin friction
merupakan jenis parasite drag yang paling sulit untuk dikurangi.Tidak ada
permukaan yang halus secara sempurna. Bahkan permukaan yang dibuat
dengan mesin pada waktu diperiksa menggunakan alat atau kaca
pembesar, mempunyai permukaan yang kasar dan tidak rata. Permukaan
yang kasar ini akan membelokkan aliran sreamline udara pada permukaan
bodi dan akan menghasilkan hambatan pada aliran. skin friction ini dapat
dikurangi dengan memakai cat atau finish glossy yang rata serta
mengurangi kepala rivet yang menyembul keluar.

Ada satu lagi elemen yang harus ditambahkan pada waktu membahas
Parasitedrag yaitu, interference drag. Jika dua buah benda diletakkan
bersebelahan,maka turbulensi yang terjadi bisa mencapai 50 – 200 persen
lebih besar dibandingkan jika kedua benda tersebut di tes secara terpisah.

Tiga elemen di atas dihitung untuk menentukan parasite drag pada

pesawat. Selain itu bentuk sebuah objek merupakan factor yang penting
dalam parasitedrag, indicated air speed (kecepatan yang terbaca) juga
sama pentingnyadalam parasite drag.

 Induced drag Jenis ke dua dari drag adalah induced drag. Seperti
kita ketahui dalam ilmu fisika tidak ada sistem mekanik yang bisa
 100 persen efisien. Maksudnya, apapun bentuk dari sebuah sistem,
sebuah usaha akan memerlukan usaha tambahan yang akan
diserap atau hilang dalam sistem tersebut. Makin efisen sebuah
sistem, makin sedikit kehilangan usaha ini.

Bentuk aerodinamis sayap memberikan gaya angkat yang diperlukan

dalam penerbangan, namun hal ini harus dibayar dengan kemunculan
induced drag. Induced drag selalu muncul ketika sayap menghasilkan
gaya angkat dankenyataannya drag ini tidak dapat dipisahkan dari gaya
angkat. Sayap pesawat menghasilkan gaya angkat dengan menggunakan
energi dari aliran udara bebas. Ketika menghasilkan gaya angkat, tekanan
di permukaan bawah sayap lebih besar dari permukaan atas, hasilnya
udara akan mengalir dari tekanan tinggi ke tekanan rendah. Di ujung
sayap, perbedaan tekanan ini akan menjadi seimbang disebabkan aliran
lateral yang keluar dari sayap bagian bawah ke bagian atas. Aliran lateral
ini membuat kecepatan yang berputar di ujung sayap dan akan mengalir
ke belakang sayap, maka akan terbentuk dua aliran vortex disekitar ujung
sayap yang mengalir dibelakang pada saat terbang. Aliran vortex ini akan
menghasilkan aliran udara ke atas setelah melewati ujung sayap, dan
aliran udara ke bawah di belakang trailing edge dari sayap. Aliran udara
ke bawah ini sama sekali tidak dibutuhkan untuk menghasilkan gaya
angkat. Inilah sumber induced drag, makin besar ukuran dan kekuatan
vortex-vortex ini maka aliran udara ke bawah yang telah melewati sayap
juga semakin besar, dan berdampak pada besarnya efek dari induced
drag. Efek lain yang ditimbulkan oleh aliran udara ke bawah di atas ujung
sayap ini adalah membelokan vektor gaya angkat ke belakang. Karena itu
gaya angkat akan sedikit berbelok ke arah belakang sejajar dengan arah
udara dan menghasilkan komponen lift yang arahnya ke belakang. Inilah
yang disebut dengan iduceddrag. Drag pada sebuah objek yang berdiri
pada posisi yang tetap relative terhadap aliranudara yang diberikan, akan
bertambah secara kuadrat dari kecepatan udaranya. Menambah
kecepatan dua kali akan menambah drag empat kali. Hubungan ini hanya
berlaku pada kecepatan subsonik, di bawah kecepatan suara. Pada
kecepatan yang sangat tinggi, rasio profil drag yang biasanya bertambah
sejalan dengan pertambahan kecepatan, ternyata akan bertambah dengan
lebih cepat lagi.

Dalam sebuah tulisan disebutkan bahwa penurunan gaya drag pada

sebuah mobil mengakibatkan penurunan konsumsi bahan bakar karena
mobil dengan gaya drag yang rendah mampu melakukan perjalanan lebih
cepat disbanding dengan mobil yang memiliki gaya drag tinggi (Azizi,
2010).

Drag pada kendaraan terdiri dari dua macam, yaitu :

1. Frontal pressure disebabkan oleh tekanan udara untuk aliran di

sekitar bagiandepan mobil. Jutaan molekul udara menghadang grill
depan mobil dan mengakibatkan tekanan udara di depan mobil
meningkat. Pada saat yang sama, molekul udara yang bertekanan
ini akan mencari jalan keluar di sekitar sisi, atas dan bawah mobil.
Berikut merupakan gambar profil aliran pada bagian depan mobil.

Gambar Frontal pressure yang terjadi pada mobil. [Azizi, 2010]

 2. Vaccum rear atau rear end disebabkan oleh ruang yang terbentuk
di udara saatkendaran melaju dan dipengaruhi oleh kecepatan,
sehingga menyerupai ruang hampa pada bagian belakang. Hal ini
dapat terjadi karena molekul udara tidak dapat mengisi ruang tadi
akibat kendaraan yang melaju cepat. Molekul-molekul udara ini
berusaha mengisi ruang ini namun kendaraan melaju lebih cepat
dari kecepatan molekul udara untuk mengisi ruang ini, hasilnya
terbentuklah ruang hampa pada daerah belakang yang selalu
menghisap berlawanan dengan arah laju kendaraan. Ketidak
mampuan ini disebut arus detasemen. Berikut adalah gambar dari
fenomena ini.

Gambar Kevakuman daerah belakang mobil. [Azizi, 2010]

Arus detasemen termasuk bagian dari drag dan hanya berlaku untuk
bagian vaccum di belakang karena molekul udara sulit mengisi ruang dan
mengikutibentuk bodi belakang. Hal ini menjadi penting karena gaya yang
diciptakan oleh ruang hampa ini jauh melebihi dengan yang diciptakan
oleh tekanan frontal. Masalah ini dapat dikaitkan dengan turbulensi yang
diciptakan oleh arus detasemen tersebut. Berikut adalah gambar dari efek
arus terhadap turbulensi pada bagian belakang.

Gambar Turbulensi pada bagian belakang benda yang melaju. [Azizi,

2010]

Ketika kendaraan berjalan dan melaju dengan kecepatan tertentu terdapat

beberapa hambatan aerodinamis yang terjadi. Gambar berikut
menunjukkan distribusi hambatan aerodinamis kendaraan.

Gambar Distribusi Hambatan Aerodinamik Kendaraan. [Herminarto, 2009]

Secara matematis gaya hambat dapat dituliskan sebagai berikut.

Fdrag=(1/2)cdV2A
 Ini adalah gaya aerodinamik yang paling penting karena dapat
mempengaruhi kecepatan maksimum serta konsumsi bahan bakar pada
kendaraan yang melaju dengan kecepatan tinggi.

Gaya hambat dipengaruhi oleh besar cd (drag coeficient). Koefisien

hambat (cd) merupakan koefisien hambatan aerodinamik yang
dipengaruhi oleh faktor bentuk dan kehalusan permukaan kendaraan.
Koefisien hambat (cd) dari sebuah kendaraan dapat dianggap sebagai
beban aero terhadap gerakan maju. Semakin besar nilai cd maka semakin
besar pula hambatan aerodinamiknya. Bentuk bodi kendaraan yang
mempunyai nilai cd yang kecil dikatakan sebagai bentuk aerodinamis
dimana bentuknya adalah stramline yang mengikuti arah aliran udara
yang melewati permukaan bodinya. Besarnya nilai cd dapat ditentukan
dari percobaan terhadap model kendaraan di dalam suatu alat pengujian
wind tunnel (terowongan angin). Berikut ini adalah nilai cd dari beberapa
kendaraan dan bentuk.

Tabel nilai CD(Coeficient Drag) berbagai kendaraan.

Bentuk/ model kendaraan Nilai cd Nilai cd

Bentuk / model
 kendaraan

Bentuk open convertible 0.5 – 0.7 Model Alfa Romeo Giulia 1970 0.34

Bentuk van/jeep commando 0.5 – 0.7 Model VW Passat 1978 0.41

Bentuk bus/minibus 0.6 – 0.8 Model Peugeot 504 0.39

–
Bentuk ponton (sedan kotak) 0.4 0.55 Model BMW 520 0.43

Bentuk lancip, sport 0.3 – 0.4 Model Volvo 244 G1 0.52

Model Masda 323 1975 0.52 Model Mercedez 280 0.45

Model Fiat 127 1975 0.41 Model Porche 1924 0.37

Model Citroen GS 1971 0.30 Model Renault Vesta 0.19

Gambar Bentuk frontal area pada benda dan koefisien drag-nya

3.1 Pola Aliran Pada Profil

Secara umum fenomena aliran pada kendaraan dapat dikategorikan
dalam 2 aliran yaitu aliran external dan aliran internal. Aliran external
adalah aliran udara yang terletak di sekitar kendaraan dan aliran udara
yang masuk ke dalam bagian mesin. Aliran internal adalah aliran yang
terletak dalam bagian permesinan misalnya proses aliran fluida di dalam
mesin dan sistem transmisi kendaraan.

Gambar 3.1 Pola aliran udara 2D pada kendaraan

(Sutantra N, 2001, Halaman 114)

Pola aliran di sekitar bodi kendaraan dapat dilihat pada gambar 3.2
Pada gambar ini menggambarkan terjadinya gaya dan momen
aerodinamis pada kendaraan yang nantinya juga akan berpengaruh
terhadap gaya hambat (drag) dari kendaraan.

3.1.1 Pola Aliran di Sekitar Kendaraan

Kendaraan bermotor yang sedang berjalan mempunyai dua bidang
kontak yaitu terhadap udara dan terhadap jalan/tanah. Kendaraan yang
berjalan akan bergerak relatif terhadap jalan/tanah. Apabila udara diam
yaitu pada keadaan tidak ada angin maka kendaraan akan memiliki
kecepatan relatif yang sama terhadap jalan/tanah dan juga terhadap
udara. Sedangkan jika ada aliran udara relatif terhadap tanah yaitu ada
angin yang berhembus, maka kendaraan akan memiliki perbedaan
kecepatan relatif terhadap jalan/tanah dan terhadap udara.
Di dalam pendekatan terhadap aerodinamika kendaraan,
diasumsikan tidak ada angin yang berhembus (atmosfir sebagai kesatuan
tanah) dan kecepatan kendaraan dapat dianggap konstan. Pada dasarnya
semua fenomena aerodinamis yang terjadi pada kendaraan disebabkan
adanya gerakan relatif dari udara di sepanjang bentuk bodi kendaraan.

Gambar 3.2 Pola aliran udara disekitar kendaraan

(Ref 9, Halaman 115)

Pada gambar 3.3 dapat diketahui jika pada waktu itu tidak ada
angin yang berhembus dan diasumsikan kecepatan mobil konstan, maka
partikel udara berikutnya juga akan melewati titik A tersebut dan
mengikuti alur lintasan yang sama. Dengan demikian dapat didefinisikan
streamline adalah garis-garis yang dibuat di dalam medan kecepatan
sehingga setiap saat garis-garis tersebut akan searah dengan aliran
disetiap titik didalam medan aliran tersebut.
Streamline pada tempat yang jauh dari kendaraan akan sejajar dan
tidak terganggu. Sedangkan streamline di sekitar kendaraan akan
mempunyai pola aliran yang sangat kompleks dikarenakan bentuk
kendaraan itu sendiri yang kompleks sehingga di sekeliling kendaraan
akan terdapat daerah gangguan aliran udara. Dengan demikian dapat
dikatakan bahwa gerakan dari partikel yang terletak jauh dari kendaraan
akan memilikikecepatan relatif yang sama dengan kecepatan kendaraan.
Sedangkan pada daerah ganguan di sekeliling kendaraan, maka kecepatan
relatif dari partikel sangat bervariasi,lebih besar atau lebih kecil dari
kecepatan aktual kendaraan.
3.1.2 Pola Aliran di Permukaan Kendaraan
Pola aliran di permukaan kendaraan akan menyebabkan efek
viskositas. Karena adanya efek viskositas dari udara maka akan
menyebabkan timbulnya boundary layer di sepanjang permukaan
kendaraan sehingga timbul gradient kecepatan pada permukaan
kendaraan. Adanya gradient kecepatan menyebabkan kecepatan aliran
udara pada permukaan kendaraan sangat bervariasi tergantung dari
bentuk dan jenis kendaraan tersebut. Dengan adanya gradient kecepatan
maka akan timbul distribusi tekanan di sepanjang permukaan kendaraan.
Bagian depan kendaraan merupakan daerah tekanan positif. Hal ini
disebabkan adanya efek tumbukan aliran udara pada bagian depan
sehingga laju aliranlebih lambat dan mengakibatkan daerah tekanan
positif. Pada posisi stagnasi (nilai CP = 1) yang merupakan daerah
tekanan tertinggi dimana energi kinetik aliran udara diubah menjadi energi
potensial, kecepatan aliran nol sehingga tekanannya tertinggi. Dari titik
stagnasi, aliran udara akan mengalir kembali sehingga akan terjadi
penurunan tekanan pada bodi permukaan kendaraan. Pada permukaan di
bagian lekukan pada kap mesin kendaraan akan mengalami penurunan
kecepatan aliran udara.
Pada pola aliran di permukaan kendaraan akan mengakibatkan efek
separasi yang akan menaikkan tekanan pada kendaraan sehingga gaya
hambat aerodinamis (drag) yang ditimbulkan akan lebih besar.

3.1.3 Pola Aliran di Bawah Kendaraan

 Pola aliran udara di sekitar suatu profil yang bergerak pada atmosfir
bebas berbeda dengan suatu profil yang bergerak dekat tanah (ground).

Gambar 3.3 Pola aliran udara antara profil udara bebas dan permukaan
(Ref 9, Halaman 119)
Suatu profil yang bergerak pada atmosfir bebas akan mempunyai
pola aliran udara yang simetris sehingga mempunyai distribusi tekanan
yang simetris antara bagian atas dan bawah profil dan akibatnya tidak
akan timbul gaya lift. Pada profil yang bergerak dekat dengan tanah akan
menimbulkan pola aliran yang tidak simetris dengan sumbu profil
sehingga akan menimbulkan gaya aerodinamis. Gaya aerodinamis bekerja
miring terhadap sumbu kendaraan dan dapat timbul gaya drag dan lift.
Sehingga dapat dikatakan tekanan yang dihasilkan pada bawah kendaraan
lebih besar daripada permukaan atas kendaraan.
Pada permukaan kendaraan yang bergerak dekat dengan tanah,
permukaan atas mobil memiliki kelengkungan lebih besar daripada
permukaan bawah, sebagai akibatnya jarak yang ditempuh aliran udara
pada permukaan atas lebih panjang daripada permukaan bawah
kendaraan pada periode waktu yang sama.
Menurut hukum kontinuitas, semakin dekat suatu profil bergerak
diatas tanah kecepatan aliran udara di antara profil dan tanah akan
semakin tinggi karena adanya pengecilan luasan, sehingga tekanan yang
dihasilkan akan semakin mengecil. Tetapi pada kondisi real, dimana aliran
udara memiliki viskositas maka pada jarak ground clearance yang sangat
kecil akan berbentuk boundary layer pada tanah. Boundary layer tersebut
akan mengadakan interaksi satu sama lain sehingga akanmemperlambat
kecepatan aliran tekanan yang dihasilkan semakin besar.
Pada kendaraan, kecepatan aliran udara pada bagian bawah juga
dipengaruhi oleh suatu profil mesin bagian bawah dan kekasaran
permukaan. Adanya berbagai tonjolan profil mesin pada bagian bawah
akan menyebabkan separasi aliran sehingga kecepatan aliran rendah dan
tekanan semakin besar.

3.2 Pengertian Airfoil

Airfoil atau Aerofoil adalah suatu bentuk geometri yang apabila
ditempatkan di suatu aliran fluida akan memproduksi gaya angkat (lift)
lebih besar dari gaya hambat (drag). Gaya angkat terjadi pada airfoil
karena kecepatan aliran udara di permukaan atas airfoil lebih rendah dari
pada kecepatan aliran udara di permukaan bawahnya. Salah satu
parameter geometris yang menentukan besarnya gaya angkat yang
dihasilkan suatu airfoil adalah lokasi ketebalan maksimumnya. Semakin
jauh lokasi - ketebalan maksimum dengan ujung awal maka akan
mengakibatkan semakin akhir pula terjadinya peningkatan kecepatan
aliran udara yang melewati permukaan airfoil sehingga akan menjadi salah
satu faktor yang menyebabkan kecepatan ratarata pada sepanjang
permukaan tersebut menjadi lebih rendah, jika hal tersebut terjadi pada
permukaan atas airfoil maka akan menyebabkan semakin besarnya gaya
angkat yang terjadi.
Namun selain faktor tersebut masih ada faktor lain yang
menentukan besarnya kecepatan rata-rata aliran udara baik di permukaan
atas maupun di permukaan bawah airfoil, yaitu: besarnya sudut serang
dan besarnya kecepatan aliran udara. Untuk mengetahui kombinasi
pengaruh kedua faktor di atas terhadap koefisien angkat dan koefisien
hambat airfoil maka perlu untuk dilakukan kajian sehingga pemanfaatan
airfoil pada berbagai bidang aplikasinya dapat dilakukan dengan lebih
optimal. Pada airfoil terdapat bagian-bagian seperti berikut :
a). Leading Edge adalah bagian yang paling depan dari sebuah airfoil
b). Trailing Edge adalah bagian yang paling belakang dari sebuah
airfoil.
c). Chamber line adalah garis yang membagi sama besar antara
permukaan atas dan permukaan bawah dari airfoil mean chamber
line.
d). Chord line adalah garis lurus yang menghubungkan leading edge
dengan trailing edge.
e). Chord (c) adalah jarak antara leading edge dengan trailling edge.
f). Maksimum chamber adalah jarak maksimum antara mean chamber
line dan chord line. Posisi maksimum chamber diukur dari leading
edge dalam bentuk persentase chord.
g). Maksimum thickness adalah jarak maksimum antara permukaan
atas dan permukaan bawah airfoil yang juga diukur tegak lurus
terhadap chord line.

Gambar 3.5 Airfoil Nomenklatur